डिझेल इंजिनवर टायमिंग बेल्ट किंवा उच्च दाबाचा इंधन पंप (उच्च दाबाचा इंधन पंप) बदलल्यानंतर, इंजेक्शन पंप पुली कोणत्या गुणांवर सेट करणे आवश्यक आहे हे शोधण्यात अनेकदा समस्या येतात. त्याच्या चुकीच्या स्थितीमुळे अकाली इंधन पुरवठा आणि अयोग्य इंजिन ऑपरेशन होते. हे टाळण्यासाठी, आपण सिद्ध मार्गाने कार्य केले पाहिजे.

P&G प्लेसमेंट प्रायोजक संबंधित लेख "डिझेल इंजिनवर इंजेक्शनची वेळ कशी सेट करावी"

सूचना

सर्व प्रथम, इंजिनच्या पहिल्या सिलेंडरच्या नोझलमधून उच्च दाब पाईप अनस्क्रू करा. त्यावर एक पारदर्शक प्लॅस्टिक ट्यूब ठेवा जेणेकरून ती वरच्या दिशेने निर्देशित होईल आणि तुम्हाला त्यात भरलेल्या इंधनाची पातळी स्पष्टपणे दिसेल. नळी नोजलवर चांगली बसली पाहिजे. ते सुरक्षित करण्यासाठी, स्क्रू क्लॅम्प वापरा. इंधन गळती होऊ नये!

टायमिंग बेल्ट काढा...

1 0

हे तत्त्व सर्व डिझेल इंजिनांसाठी सामान्य आहे, मग ते BMW, AUDI, FV, ट्रॅक्टर किंवा इतर काहीही असो.

येथे मी दोन मूळ ग्रंथ आणि माझे स्पष्टीकरण देईन. दुर्दैवाने, मी फोरमवर लिहिले आहे, म्हणून टिप्पण्या तिसऱ्या व्यक्तीमध्ये नाहीत.

मजकूर #वेळ

इंधन पुरवठा सुरू होण्याचा कोन (क्षण) तपासण्याचा क्रम: ऑइल फिलर नेकचे मुख्य भाग आणि घाण आणि धूळ पासून तास मीटर तसेच पहिल्या सिलेंडरची उच्च दाब पाईप जोडलेली जागा स्वच्छ करा. इंधन पंप;
पहिल्या सिलेंडरचा पिस्टन कॉम्प्रेशन स्ट्रोकच्या शेवटी असलेल्या स्थितीत सेट करा (हे करण्यासाठी, डीकंप्रेशन यंत्रणा चालू करा आणि क्रॅंकशाफ्ट फिरवा, टायमिंग गीअर कव्हर आणि फॅन ड्राइव्ह ड्राईव्ह पुलीवरील गुण संरेखित करा: जेव्हा "T" चिन्हाच्या TDC मधील पाचव्या चिन्हासह UTN पंप वापरणे, दुसर्‍यामधून पंप ND-21/4 वापरताना, पहिल्यापासून पंप ND-21/2 वापरताना);
मोटर मीटरसह ऑइल फिलर हाऊसिंग काढून टाका आणि फ्युएल गियरमधून स्प्लाइंड फ्लॅंज डिस्कनेक्ट करा...

0 0

आपण ते स्वतःवर ठेवणार नाही! तुम्हाला प्रयत्न करण्याचीही गरज नाही!
मी माझ्या स्वतःच्या अनुभवावरून सांगू शकतो!

स्मार्ट मास्टर्ससाठी अधिक चांगले पहा!

आणि माझ्या शब्दांची पुष्टी करण्यासाठी... तुमच्यासाठी ही एक टिप आहे:

इंजिन निष्क्रिय असताना (740 rpm) चालू असताना डायनॅमिक कोन विशेष व्यावसायिक स्ट्रोबोस्कोपने मोजला जातो. हे अर्थातच, थांबलेल्यावर नियमन केले जाते आणि चालू असलेल्यावर पुन्हा तपासले जाते. आवश्यक असल्यास, इच्छित परिणाम प्राप्त होईपर्यंत समायोजन पुनरावृत्ती होते. काही लोकांकडे व्यावसायिक स्ट्रोब दिवे आहेत, म्हणून आपल्या मास्टर्सकडे नाही हे आश्चर्यकारक नाही. आमच्याकडे ते नाही आणि ते खूप महाग आहे. म्हणून, स्टॅटिक्समध्ये आगाऊ सेट करण्याची एक पद्धत आहे, म्हणजे. स्थिर मोटरवर. स्टॅटिक अॅडव्हान्समध्ये तुमच्या मोटरवर TDC 24 अंश आधी असावे. स्टॅटिक लीड सेट करण्यासाठी दोन तंत्रज्ञान आहेत.
1 - ठिबक पद्धत. पहिल्या सिलेंडरचा दाब वाल्व इंजेक्शन पंपमधून काढला जातो. डिस्चार्ज वाल्व फिटिंग त्याच्या जागी परत येते आणि त्यावर उच्च-दाब नलिकाचा तुकडा ठेवला जातो ...

0 0

डिझेल इंजिनसाठी आगाऊ इंधन इंजेक्शन खूप महत्वाचे आहे हे कोणालाही स्पष्ट करण्याची आवश्यकता नाही. स्वाभाविकच, प्रत्येक इंजिनच्या गतीसाठी, आगाऊ कोनाचे विशिष्ट मूल्य इष्टतम असेल, उदाहरणार्थ, 800 rpm निष्क्रियतेसाठी 3 °, 1000 rpm - 4 °, 1500 rpm - 5 °, इ. असे अवलंबित्व प्राप्त करण्यासाठी, जे, तसे, रेखीय नाही, इंजेक्शन पंप हाउसिंगमध्ये एक विशेष यंत्रणा आहे. तथापि, हा फक्त एक पिस्टन आहे (कधीकधी साहित्यात याला टाइमर म्हणतात), जो इंधनाच्या दाबाने उच्च-दाब इंधन पंपच्या आत फिरतो आणि विशेष पट्ट्याद्वारे, एका कोनात वेव्ह प्रोफाइलसह एक विशेष वॉशर उघडतो किंवा दुसरा पिस्टनला पुढे ढकलले जाईल - वॉशर वेव्ह प्लंजरमध्ये थोड्या वेळापूर्वी धावेल, ते हलण्यास सुरवात करेल आणि नोजलला आधी इंधन पुरवठा करण्यास सुरवात करेल. दुसऱ्या शब्दांत, इंजेक्शनचा आगाऊ कोन इंजेक्शन पंप हाऊसिंगच्या आत असलेल्या इंधनाच्या दाबावर आणि वॉशर वेव्ह प्रोफाइलच्या परिधानांच्या डिग्रीवर अवलंबून असतो. नियमानुसार, इंधनाच्या दाबात कोणतीही समस्या नाही. बरं, नाही का...

0 0

वापरकर्ता

मंच रहिवासी

नोंदणी: 07/07/2013

पत्ता: ओरेल

बनवा: जीप चेरोकी, उत्पादन वर्ष 1993, 4L, AW4 30-40LE, NP242J, आणि Hyundai Grace H-100 minibus, 1995, D4BX, des.

वय : ६१

पोस्ट: 1,162

डाउनलोड: 0

डाउनलोड: 0

बॉश यांत्रिक उच्च-दाब इंधन पंप किंवा त्याच्या झिक्सेल किकी क्लोनसाठी सर्व काही बरोबर आहे, त्याशिवाय उच्च-दाब पाईप मर्यादेपर्यंत कमकुवत करणे आवश्यक आहे, परंतु ते काढणे चांगले आहे. अन्यथा, तुम्हाला जबरदस्तीने पंप एका दिशेने किंवा दुसर्‍या दिशेने फिरवावा लागेल आणि यामुळे, नळ्या नंतर एकतर्फी तणावात असतात आणि हे लक्षात घेते की नळ्या स्वतःच कंपन अनुभवतात आणि इंधन हालचालींच्या आवेगाने कंपन करतात. 127 किलो / सेंटीमीटरचा दाब, नंतर हे त्यांच्यावरील मायक्रोक्रॅक्सच्या पुढील घटनेने भरलेले आहे, जे नेहमी वेल्डिंगमध्ये यशस्वी होत नाहीत, मी प्रयत्न केला, मला माहित आहे. बॉश इंजेक्शन पंप प्लंगर लिफ्टचा आकार सामान्यतः प्रत्येकासाठी समान असतो आणि इंजिनच्या आकारावर अवलंबून असतो, उदाहरणार्थ, 1.6 लिटरसाठी. टर्बो ते ०.७५ आहे...

0 0

इंजेक्शनची वेळ कशी सेट करावी
डिझेल वर.

असे घडते की डिझेल इंजिनवर टायमिंग बेल्ट (टाईमिंग) किंवा इंधन पंप (उच्च दाब इंधन पंप) बदलल्यानंतर, वेळेवर इंधन पुरवठा सुनिश्चित करण्यासाठी उच्च दाब इंधन पंप पुली सेट करणे आवश्यक आहे असे गुण शोधणे कठीण आहे. कसे असावे?

आपण अर्थातच, "वैज्ञानिक पोक" पद्धतीचा वापर करून इंधन पंप पुलीची आवश्यक स्थिती "पकडण्याचा" प्रयत्न करू शकता, म्हणजे. एका स्थितीत ठेवा आणि इंजिन सुरू करण्याचा प्रयत्न करा.

ते सुरू झाले नाही - दात असलेल्या पट्ट्याशी संबंधित इंजेक्शन पंप पुली 3-5 दात कोणत्याही दिशेने फिरवा आणि पुन्हा प्रयत्न करा.

हे सुरू झाले, परंतु कठोरपणे ठोठावले - लवकर इंजेक्शन, याचा अर्थ चरखी 1-2 दात रोटेशनच्या दिशेने फिरवणे आणि इंजिन पुन्हा सुरू करणे आवश्यक आहे.

ते सुरू झाले, परंतु धुम्रपान करते आणि अतिशय हळूवारपणे कार्य करते - उशीरा इंजेक्शन, आपल्याला पंप पुली 1 दात त्याच्या रोटेशनच्या दिशेने फिरवावे लागेल.

बेल्टची पुनर्रचना करून चांगले समायोजन साध्य करणे यापुढे शक्य नसल्यानंतर, उच्च-दाब इंधन पंप बांधण्यासाठी आणि वळण्यासाठी नट सोडविणे आवश्यक आहे ...

0 0

इंजिनवर इंधनाचा पुरवठा किंवा इंजेक्शनचा आगाऊ कोन तपासणे आणि समायोजित करणे

नवीन पंप आणि मोटरसाठी ड्राइव्हच्या भागांवरील कनेक्शन चिन्हे पुरवली जातात. ऑपरेशन दरम्यान, प्लंजर जोड्या आणि गीअर्स संपतात आणि इंजेक्शनचा आगाऊ कोन बदलतो. म्हणून, पंपवरील गुणांनुसार कनेक्ट केल्यानंतर, वास्तविक कोन तपासणे आवश्यक आहे, इंजेक्शन आगाऊ आणि आवश्यक असल्यास, ड्राईव्ह यंत्रणेतील ऍडजस्टिंग डिव्हाइस वापरून ते दुरुस्त करा. नाममात्र इंजेक्शन आगाऊ कोन तक्ता 9 मध्ये दर्शविले आहेत. आगाऊ कोन थेट मोजणे कठीण आहे. म्हणून, प्रत्येक मोटरसाठी, सहाय्यक मूल्ये दिली जातात (उदाहरणार्थ, फॅन ड्राईव्ह पुलीच्या कमानीची लांबी), मोजण्यासाठी उपलब्ध.

स्टँडवरील पंपच्या समायोजनाशी साधर्म्य करून, डिझेल इंजिनवरील इंधन इंजेक्शन आगाऊ कोन पुरवठा सुरू होण्याच्या क्षणी आणि इंधन इंजेक्शन सुरू होण्याच्या क्षणी निर्धारित केला जातो.

बर्‍याच डिझेल इंजिनसाठी, पिसांचा कोन तपासताना; फीड सुरू होताच ई-tion ...

0 0

इंधन इंजेक्शन आगाऊ कोन YaMZ-238 तपासणे आणि समायोजित करणे

इंधन इंजेक्शन आगाऊ कोन समायोजित करण्यासाठी, फ्लायव्हील हाऊसिंगवर दोन हॅच प्रदान केले जातात (चित्र 1 पहा), आणि कोन मूल्ये फ्लायव्हीलवर दोन ठिकाणी चिन्हांकित केली जातात. खालच्या पॉइंटर 3 साठी, ही मूल्ये फ्लायव्हीलवर संख्यात्मक अटींमध्ये बनविली जातात आणि साइड पॉइंटर 4 साठी - अक्षरांच्या अटींमध्ये, तर "A" अक्षर 20 ° च्या संख्यात्मक दृष्टीने मूल्याशी संबंधित आहे; अक्षर "बी" -15 °; अक्षर "बी" -10 °; "G" अक्षर - 5 °.

क्रँकशाफ्ट पुली आणि डिस्ट्रिब्युशन गीअर कव्हर किंवा पॉइंटरसह फ्लायव्हीलवरील खुणा संरेखित होईपर्यंत इंजिन क्रँकशाफ्ट घड्याळाच्या दिशेने फिरवा (जेव्हा पंख्याच्या बाजूने पाहिले जाते) इंधन इंजेक्शन आगाऊ सेटिंग कोनाशी संबंधित -...

0 0

इंधन इंजेक्शन आगाऊ कोन सेट करणे. तुम्हाला फक्त हे माहित असणे आवश्यक आहे की थोड्या संख्येने आधुनिक कार डिझेल चालवू शकत नाहीत आणि म्हणूनच अनेक वाहन चालकांना इंधन इंजेक्शन आगाऊ कोन सेट करण्यासारख्या प्रक्रियेबद्दल जाणून घ्यायचे आहे. डिझेल इंजिनच्या दर्जेदार कामासाठी व्याख्या आणि त्याची योग्य स्थापना मूलभूत महत्त्वाची आहे. येथे हे तथ्य लक्षात घेण्यासारखे आहे की एका विशिष्ट गतीची स्वतःची, सार्वत्रिक असते.

आधीच सुस्थापित निर्देशक आहेत, उदाहरणार्थ, 800 आरपीएमसाठी, आणि हे निष्क्रिय आहे, लीड कोन 3 अंश असेल, 1000 आरपीएमसाठी ते 4 अंशांपर्यंत वाढते, 1500 वर ते आधीच 5 अंश होते.

लोकप्रिय विश्वासाच्या विरूद्ध, हे अवलंबित्व रेषीय नाही, जे वर दर्शविलेल्या उदाहरणामध्ये पाहिले जाऊ शकते. दिलेल्या टॉर्कसाठी सर्वात इष्टतम कोन सेट करण्यासाठी, TNDV मध्ये एक यंत्रणा स्थापित केली आहे, जरी अचूकपणे सांगायचे तर, हा सर्वात सोपा पिस्टन आहे, ज्याला कधीकधी टाइमर म्हणतात. त्याला...

0 0

10

1 इंजिन इग्निशन सिस्टम - "डिझेल" आणि गॅसोलीन इंजिनमधील फरक

इंजिनमध्ये गॅसोलीन आणि डिझेल इंधनाच्या प्रज्वलन प्रक्रियेतील या फरकांमुळे, इग्निशनच्या संरचनेत फरक देखील लक्षात घेतला जाऊ शकतो. डिझेल कारमध्ये ब्रेकर-डिस्ट्रीब्युटर, स्विच किंवा पल्स सेन्सर्स असलेली पेट्रोल कारमध्ये अशी कोणतीही यंत्रणा नाही हे किमान स्पष्ट आहे. तथापि, हिवाळ्यात, हवा खूप थंड आहे या वस्तुस्थितीमुळे, डिझेल इंजिन सुरू करणे कधीकधी अवघड असते, म्हणून दहन कक्षातील हवेचे तापमान वाढविण्यासाठी एक विशेष प्रीहीटिंग सिस्टम स्थापित केली जाते.

आपण असे म्हणू शकतो की डिझेल इंजिनवर इग्निशन सेट करणे म्हणजे इंधन इंजेक्शन आगाऊ कोन निवडण्यापेक्षा अधिक काही नाही. आणि सिलेंडरमध्ये "डिझेल" इंजेक्शनच्या वेळी पिस्टनची स्थिती समायोजित करून हे प्राप्त केले जाते. हे खूप महत्वाचे आहे, कारण कोन चुकीच्या पद्धतीने निवडल्यास, इंजेक्शन अकाली होईल आणि परिणामी, इंधन शेवटपर्यंत जळणार नाही ....

0 0

11

ग्लो प्लग

कोणतेही प्री-चेंबर डिझेल इंजिन स्थिर सुरू होण्यासाठी ग्लो प्लगसह सुसज्ज आहे. इंजिन सुरू करण्यापूर्वी हवा आणि प्रीचेंबर गरम करणे हे त्यांचे मुख्य कार्य आहे. डिझेल इंजिन सुरू झाल्यानंतर, स्पार्क प्लग डिझेल इंजिनच्या ऑपरेशनमध्ये गुंतलेले नाहीत. काही युरोपियन आणि जपानी डिझेल इंजिनमध्ये, इंजिन गरम होईपर्यंत आणि ते गरम होईपर्यंत मेणबत्त्या अजूनही सतत किंवा मधूनमधून काम करतात, परंतु स्थिर ऑपरेशनसाठी हे आवश्यक नाही, परंतु हानिकारक उत्सर्जन कमी करण्यासाठी. जर तुमचे प्री-चेंबर डिझेल सुरू झाले नाही, तर 100 पैकी 90 प्रकरणांमध्ये मेणबत्त्या किंवा ग्लो रिले दोषी आहेत. मेणबत्त्या तपासण्याचा सर्वात सोपा मार्ग म्हणजे स्पार्क प्लग टर्मिनलमधून रिलेमधून तारा डिस्कनेक्ट करणे आणि बॅटरी पॉझिटिव्हच्या वायरने या टर्मिनलला स्पर्श करणे. मुख्य नियम असा आहे की आपल्याला थोड्या काळासाठी स्पर्श करणे आवश्यक आहे, कारण बॅटरीचे व्होल्टेज 12 - 13 व्होल्ट आहे आणि मेणबत्त्यांना दिलेला व्होल्टेज कधीकधी सहा व्होल्टपेक्षा जास्त नसतो. यांच्या उपस्थितीत...

0 0

04.12.2007

डिझेल इंजिनसाठी आगाऊ इंधन इंजेक्शन खूप महत्वाचे आहे हे कोणालाही स्पष्ट करण्याची आवश्यकता नाही. स्वाभाविकच, प्रत्येक इंजिनच्या गतीसाठी, आगाऊ कोनाचे विशिष्ट मूल्य इष्टतम असेल, उदाहरणार्थ, 800 rpm निष्क्रियतेसाठी 3 °, 1000 rpm - 4 °, 1500 rpm - 5 °, इ. असे अवलंबित्व प्राप्त करण्यासाठी, जे, तसे, रेखीय नाही, इंजेक्शन पंप हाउसिंगमध्ये एक विशेष यंत्रणा आहे. तथापि, हा फक्त एक पिस्टन आहे (कधीकधी साहित्यात याला टाइमर म्हणतात), जो इंधनाच्या दाबाने उच्च-दाब इंधन पंपच्या आत फिरतो आणि विशेष पट्ट्याद्वारे, एका कोनात वेव्ह प्रोफाइलसह एक विशेष वॉशर उघडतो किंवा दुसरा पिस्टनला पुढे ढकलले जाईल - वॉशर वेव्ह प्लंजरमध्ये थोड्या वेळापूर्वी धावेल, ते हलण्यास सुरवात करेल आणि नोजलला आधी इंधन पुरवठा करण्यास सुरवात करेल. दुसऱ्या शब्दांत, इंजेक्शनचा आगाऊ कोन इंजेक्शन पंप हाऊसिंगच्या आत असलेल्या इंधनाच्या दाबावर आणि वॉशर वेव्ह प्रोफाइलच्या परिधानांच्या डिग्रीवर अवलंबून असतो. नियमानुसार, इंधनाच्या दाबात कोणतीही समस्या नाही. बरं, जोपर्यंत इंधन फिल्टर बंद होत नाही, तोपर्यंत दाब कमी करणारा वाल्व प्लंगर उघड्या अवस्थेत अडकलेला असतो, किंवा पुरवठा पंपाच्या वेन्स (उच्च दाब पंपाच्या आत) अडकलेल्या असतात. (चित्र 38, चित्र 39)

तांदूळ 38 अंजीर.39

तांदूळ. ३८. दाब कमी करणारे वाल्व पूर्णपणे तपासण्यासाठी, ते इंजेक्शन पंपमधून काढले जाऊ शकते. या दाब कमी करणार्‍या व्हॉल्व्हमधील प्लंजर जाम होऊ नये. हे खरे आहे की नाही, तुम्ही प्लंजरवर मॅच दाबून तपासू शकता. हाताच्या प्रभावाखाली, प्लंगर सहजपणे हलवावे, वसंत ऋतु संकुचित करा.
तांदूळ. 39 . आधीच काढून टाकलेल्या पंपावरील दाब कमी करणारा झडप काढणे अवघड नाही. इंजेक्शन पंप न काढता असे करणे आधीच अधिक कठीण आहे.

या सर्व समस्या ऐवजी दुर्मिळ आणि गणना करणे सोपे आहे. इंजिन बाह्य उर्जेवर स्विच केले असल्यास इंधन फिल्टरच्या स्थितीचे सहज आणि निःसंदिग्धपणे मूल्यांकन केले जाऊ शकते, म्हणजेच, डिझेल इंधन असलेली प्लास्टिकची बाटली इंजिनच्या खाली ठेवली जाते आणि इंजेक्शन पंप आणि रिटर्न पाईप्स त्यांच्या नेहमीच्या ठिकाणाहून डिस्कनेक्ट केले जातात. आणि या बाटलीत खाली केले. त्यानंतर, आम्ही इंजिन सुरू करतो आणि त्याचे ऑपरेशन तपासतो. तुम्ही काही मैलही चालवू शकता. जर इंजिनच्या वर्तनात काहीही बदलले नसेल, तर इंधन फिल्टर आणि इंधन टाकीपर्यंत सर्व काही व्यवस्थित काम करत आहे. तसे, जर तुम्ही इंधनाच्या बाटलीमध्ये 30-50% इंजिन तेल जोडले, तर उच्च-दाब इंधन पंपला जाड इंधन (तेलासह डिझेल इंधनाचे मिश्रण) पुरवठा करण्यास भाग पाडले जाईल. आणि जर उच्च-दाब इंधन पंप (उदाहरणार्थ, प्लंजर जोड्या) मध्ये काही पोशाख असेल तर, या पोशाखचा काही प्रमाणात परिणाम होऊ लागतो आणि इंजिन चांगले कार्य करेल. उदाहरणार्थ, गरम इंजिन सुरू करणे खूप कठीण आहे. याचे कारण बहुतेकदा मुख्य प्लंजर जोडीच्या परिधानामुळे पुरविले जाणारे इंधन अपुरे असते. आणि जर हा दोष (हार्ड स्टार्ट) जाड इंधनाने जवळजवळ नाहीसा झाला, तर तुम्ही इंजेक्शन पंप सुरक्षितपणे काढून टाकू शकता आणि थकलेली जोडी बदलू शकता. जरी या प्रकरणात उच्च-दाब इंधन पंपमधील सर्व काही बदलणे आवश्यक आहे, आणि ते दुरुस्त करण्यापेक्षा ते फेकणे सोपे आहे आणि नंतर ते समायोजित करा. तथापि, याबद्दल आधीच वर चर्चा केली गेली आहे.

मॅन्युअल इंधन पंप वापरून दाब कमी करणार्‍या वाल्वची स्थिती (अडकली जाऊ शकते) आणि फीड पंपचे मूल्यांकन केले जाऊ शकते. इंजिन चालू असलेल्या हातपंपाने पंपिंग सुरू केल्यानंतर इंजिनचे ऑपरेशन बदलल्यास, म्हणजे. इंजेक्शन पंप हाऊसिंगमध्ये मॅन्युअली प्रेशर वाढवायला सुरुवात करा, नंतर व्हॉल्व्ह किंवा पंप सदोष आहे. दाब कमी करणारा झडप इंजेक्शन पंप काढून न तपासता सहज काढता येतो. फक्त कंपनीच्या बहुतेक डिझेल इंजिनांवर "

मित्सुबिशी »हे करण्यासाठी, आपल्याला पातळ छिन्नीने कंसाचा कोपरा काढावा लागेल, त्यानंतर दबाव कमी करणार्‍या वाल्वचे डोके एका विशेष कीमध्ये प्रवेश करण्यायोग्य होईल. तसे, हा दाब कमी करणारा झडप किल्ली न वापरता लांब बार्ब (प्रॉन्ग) वापरूनही चालू करता येतो. (चित्र.40)

तांदूळ. 40. उच्च-दाब इंधन पंप हाऊसिंगमध्ये दाब कमी करणार्‍या वाल्वचा (2) प्लग (1) पातळ दाढीने अपसेट करून दाब वाढवणे शक्य आहे. या प्रभावांचा परिणाम म्हणून, स्प्रिंग (3) प्लंगर (4) दाबेल आणि ते इंधन डिस्चार्ज होल (5) अवरोधित करेल. प्लग परत करण्यासाठी (इंजेक्शन पंप हाऊसिंगमधील दबाव कमी करण्यासाठी), प्लगला अधिक जोराने पंच करणे आवश्यक आहे जेणेकरून ते स्प्रिंग पूर्णपणे दाबेल आणि प्लंगरला अशा प्रकारे दाबेल की स्टॉपर बाहेर ढकलला जाईल (6). त्यानंतर, प्लंगर आणि स्प्रिंग दोन्ही सहजपणे बाहेर पडतात. पुढे, तुम्हाला दाब कमी करणारा झडप उलटून प्लग पुन्हा पातळ दाढीने पंच करणे आवश्यक आहे. नंतर सर्वकाही परत ठिकाणी ठेवा आणि दाब समायोजित करण्यासाठी पुन्हा प्रयत्न करा.

तेथे, सर्व सील रबर रिंग (टोरिक्स) वर बनविल्या जातात आणि मजबूत घट्ट करणे आवश्यक नसते. जर हा झडप अखंड असेल, तर त्याचा प्लंजर खुल्या स्थितीत अडकला नाही, तर पुरवठा पंपच्या खराबतेचा संशय असावा. परंतु इंधन पंप करताना, इंजिन नितळ होते. खरे आहे, जर इंजिन ऑपरेशन दरम्यान ओव्हरफ्लो (रिटर्न) लाइनमधून हवेच्या फुगे असलेले इंधन वाहते, तर सर्वप्रथम हवेची गळती दूर करणे आवश्यक आहे. कारण हवेची गळती झाल्यास, इंजेक्शन पंपमध्ये आवश्यक दाब निर्माण करणे कठीण आहे, अगदी चांगल्या प्रकारे कार्यरत पुरवठा पंप देखील. परंतु हवेच्या गळतीची समस्या ही एक वेगळी समस्या आहे. येथे आम्ही फक्त हवा गळती लक्षात घेतो, अगदी बाह्य वीज पुरवठ्यासह, म्हणजे. जेव्हा इंधनाचा डबा इंजेक्शन पंपच्या वर असतो, तेव्हा ते इंजेक्शन पंपच्या तेल सीलद्वारे आणि इंजेक्शन पंपच्या कास्ट-लोह भागावरील मध्यवर्ती प्लगच्या घनतेच्या कमतरतेद्वारे शक्य आहे. या प्लगचा वापर इंधन पुरवठ्याच्या कोनानुसार इंजेक्शन पंप अचूकपणे सेट करण्यासाठी केला जातो (ते अनस्क्रू केलेले आहे, एक मायक्रोमीटर हेड स्थापित केले आहे आणि प्लंजर स्ट्रोक मोजले आहे, या प्रक्रियेचे वर्णन जवळजवळ सर्व इंजेक्शन पंप दुरुस्ती मॅन्युअलमध्ये केले आहे). पूर्णपणे सेवायोग्य इंजेक्शन पंपसह, जरी ते पूर्वी हवेने भरलेले असले तरीही, इंजिन ऑपरेशनच्या 10 मिनिटांनंतर ओव्हरफ्लो लाइनमध्ये हवेचे फुगे नसतात.

तर, इंजेक्शनचा आगाऊ कोन इंजिनच्या गतीवर अवलंबून असतो. इंधनाची बचत करण्यासाठी, उच्च शक्ती प्राप्त करण्यासाठी आणि पर्यावरणशास्त्राच्या दृष्टीने, इंजिन लोड, बूस्ट प्रेशर, तापमान इ. यासारख्या इतर इंजिन ऑपरेटिंग परिस्थिती लक्षात घेऊन हा आगाऊ कोन बदलल्यास ते अधिक चांगले होईल. परंतु ते पूर्णपणे लक्षात घेणे शक्य आहे. या सर्व अटी केवळ इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणासह उच्च दाब इंधन पंपांसाठी लक्षात घ्या. पारंपारिक यांत्रिक लोकांसाठी, फक्त इंजेक्शन पंप हाऊसिंगमधील इंधनाचा दाब आणि अधिक आधुनिक युनिट्सवर, इंजिन कूलंटचे तापमान विचारात घेतले जाते. उच्च-दाब इंधन पंपाच्या खालच्या भागातील पिस्टन इंधनाच्या दाबावर अवलंबून हलतो आणि विशेष स्टील "बोट" द्वारे, प्रोफाइल वॉशर किंचित उलगडतो (तोच वॉशर गरम उपकरण यंत्रणेच्या पट्ट्याने जबरदस्तीने फिरविला जातो) . परिणामी, वॉशरचे वेव्ह प्रोट्रुजन पूर्वी प्लंगरमध्ये जाईल आणि ते लवकर त्याची हालचाल सुरू करेल. ही संपूर्ण प्रणाली कारखान्यात मोजली गेली आणि बनविली गेली आणि अगदी कमीतकमी, त्याच्या कर्तव्यांचा सामना केला. जड झीज सुरू होईपर्यंत. ते तीव्र झाले कारण स्नेहनविना इंधन उच्च-दाब इंधन पंपमध्ये वाहू लागले (आमच्या "कोरड्या" हिवाळ्यातील इंधन, रॉकेल सारख्या, जवळजवळ जड अंश नसतात, जे सर्व घासलेल्या भागांचे वंगण प्रदान करतात), हवेसह इंधन आणि फक्त गलिच्छ. इंधन (अपघर्षक सह). तथापि, सामान्य वृद्धापकाळ देखील त्याचे कार्य करते. परिणामी, वॉशरवरील प्रोट्र्यूजन थोड्या वेळाने प्लंगरमध्ये धावू लागते आणि प्लंगर थोड्या वेळाने त्याची हालचाल सुरू करतो. दुसऱ्या शब्दांत, नंतर इंजेक्शन सुरू होते. या घटनेची सुरुवात अशी दिसते. इंजिन निष्क्रिय आहे आणि इंजेक्टरच्या वेगवेगळ्या पोशाखांमुळे, थोडे हलते. आम्ही त्यात वळणे जोडतो. सुमारे 1000 rpm वर, इंजिन थरथरणे थांबते आणि गोठलेले दिसते - ते सहजतेने - सहजतेने चालते. आम्ही अजूनही रॅम्प अप करत आहोत. आणि अचानक, 1500 - 2000 rpm च्या श्रेणीत, थरथर दिसू लागतात. हे थरथरणे (थरथरणे) गुळगुळीत, परंतु तीव्रतेने आणि वेगात मंद वाढीसह दोन्ही दिसू शकतात. थरथरताना, एक्झॉस्ट पाईपमधून निळा धूर बाहेर येतो. जेव्हा इंजिन पूर्णपणे गरम होते, तेव्हा सुमारे 1500 - 2000 rpm थरथरणे अदृश्य होते. हे दोष विकासाच्या अगदी सुरुवातीस आहे. मग इंजिन गरम झाल्यानंतरही थरथरणे अदृश्य होत नाही. जर तुम्ही इंजेक्टर्सवर इंजेक्शनचा दबाव वाढवलात तर तंतोतंत समान थरथरणे दिसून येते. या प्रकरणात, जर इंजेक्शन पंप खराब झाला असेल तर तुम्हाला उशीरा इंधन इंजेक्शन देखील मिळेल. आम्ही इंजेक्शन पंप हाऊसिंगला पूर्वीच्या इंजेक्शनकडे वळवून या घटनेपासून मुक्त होतो. काहीवेळा तुम्हाला इंजेक्शन पंप जवळजवळ स्टॉपवर वळवावा लागतो. परंतु आपण ते करण्यापूर्वी, इंजिनचे ऑपरेशन ऐका. जेव्हा डिझेल इंजिनला खूप लवकर इंजेक्शन दिले जाते, तेव्हा ते अधिक कठोरपणे काम करण्यास सुरवात करते (ते असेही म्हणतात की त्यात व्हॉल्व्ह नॉकिंग आहे). आणि जर आपण हे सुनिश्चित केले की डिझेल इंजिनच्या ध्वनी पार्श्वभूमीतील हा हार्ड घटक थरथरणे सुरू होण्यापूर्वी 50-100 क्रांती अदृश्य झाला आहे, तर आपल्याला निश्चितपणे उच्च-दाब इंधन पंप चालू करणे आवश्यक आहे. येथे हे लक्षात घेतले पाहिजे की जीर्ण झालेल्या डिझेल इंजिनसाठी, पिस्टन-सिलेंडरमधील अंतर खूप मोठे आहे आणि म्हणूनच ते अगदी अचूक इंजेक्शन आगाऊ कोनातही कठोर परिश्रम करण्यास सुरवात करतात. आमच्या बाबतीत इंजेक्शन आगाऊ सेट करण्यासाठी स्ट्रोबोस्कोपचा वापर पूर्णपणे न्याय्य नाही. स्ट्रोबोस्कोप अधिक आत्मविश्वासाने त्यांच्या मायक्रोफोनने आधीच जोरदार परिधान केलेल्या नोझलचा नॉक पकडतात या वस्तुस्थितीबद्दल बोलू नका. नोजल चांगल्या स्थितीत असल्यास, आणि इंधन पुरवठा पाईप योग्यरित्या निश्चित केले असल्यास, स्ट्रोब दिवा, नियमानुसार, खराब होतो. तुम्ही स्ट्रोबोस्कोप वापरून इंजेक्शन अॅडव्हान्स सेट करू शकता. हेच आगाऊ तांत्रिक दस्तऐवजीकरणात दिलेले आहे. परंतु इंजेक्शन पंपमधील पोशाख असमान आहे. आणि बर्‍याचदा निष्क्रीय वेगाने स्ट्रोबसह चिन्हावर आघाडी सेट केल्याने, उशीरा इंधन वितरणामुळे होणा-या वेगाने होणार्‍या थरथरापासून आपली सुटका होत नाही. म्हणून, आम्ही कानाने शिसे सेट करण्याची शिफारस करतो. आमच्या डिझेल इंजिनच्या झीज आणि झीज सह, हा एक अधिक स्वीकार्य मार्ग आहे. शेवटी, पुरवठा पंप परिधान झाल्यामुळे इंजेक्शन पंप हाउसिंगमध्ये कमी इंधन दाबामुळे उशीरा इंजेक्शनची भरपाई करण्याचा हा एकमेव मार्ग आहे. हे पेट्रोलसाठी इग्निशन वेळ समायोजित करण्यासारखेच आहे. इग्निशन अॅडव्हान्स सेट करण्यासाठी तुम्ही इन्स्ट्रुमेंट्स वापरू शकता फक्त निष्क्रिय वेगाने (आणि दुरूस्ती मॅन्युअलद्वारे इतर ऑफर केलेले नाही), परंतु खराबीमुळे, उदाहरणार्थ, सेंट्रीफ्यूगल रेग्युलेटरच्या, कार चालणार नाही. हे स्पष्ट आहे की ते दुरुस्त करणे किंवा बदलणे आवश्यक आहे. परंतु आपण, वितरक फिरवून, स्वीकार्य इग्निशन वेळ कानाने सेट करू शकता. फरक एवढाच आहे की गॅसोलीन इंजिनसाठी, उपकरणे न वापरता इग्निशन वेळेच्या योग्य सेटिंगसाठी निकष म्हणजे विस्फोट नॉक आणि इंजिन पॉवर, तर डिझेल इंजिनसाठी - इंजिनमध्ये थरथरणे, धूर आणि नॉक.

हे आधीच वर नमूद केले आहे की बहुतेक इंजेक्शन पंप समस्या सर्व प्रकारच्या गळती आणि गळतीमुळे आहेत. उदाहरणार्थ, प्लंगर जीर्ण झाला आहे, गळती झाली आहे, त्यामुळे दबाव निर्माण होत नाही. आणि जर तुम्ही जाडसर इंधन बदलले तर? मग वीण भागांमध्ये वाढलेले अंतर, जसे होते, ते लहान होतील. आणि इंजेक्शन पंप असे कार्य करेल जसे की त्याला कोणतीही झीज नाही. इंधन जाड करणे खूप सोपे आहे. वर नमूद केल्याप्रमाणे, त्यात कोणतेही इंजिन तेल घाला. अर्थात, तुम्हाला असे वाहन चालवायचे नाही - ते खूप महाग इंधन असल्याचे दिसून येते (आणि सतत जाड इंधन तयार करणे त्रासदायक आहे). परंतु इंजेक्शन पंपची स्थिती तपासण्यासाठी (तसेच बाजारात मोठ्या प्रमाणात वापरलेल्या कारच्या यशस्वी विक्रीसाठी), हे तंत्र उपयुक्त आहे. थंड हंगामात, आम्ही, नैसर्गिक आळशीपणामुळे, इंधन जाड करण्यासाठी, फक्त इंजेक्शन पंप थंड करतो. उदाहरणार्थ, डिझेल इंजिन असलेली कार अशी तक्रार घेऊन येते की ती पाच मिनिटे बसली तर ती चांगली सुरू होत नाही, परंतु इंजिन अद्याप गरम आहे. आम्ही ही कार सुरू करतो (खरंच, कधीकधी आपल्याला 30 सेकंदांसाठी स्टार्टर चालू करावा लागतो), आणखी 10 मिनिटे गरम करून बंद करा. त्यानंतर, आम्ही तिच्यासाठी हुड उघडतो आणि बर्फासह उच्च-दाब इंधन पंप थंड करतो. त्याच 5 मिनिटात. जर या ऑपरेशननंतर इंजिन पहिल्या वेळेपेक्षा चांगले सुरू झाले तर आम्ही आधीच उच्च-दाब इंधन पंपच्या जड पोशाखाबद्दल बोलू शकतो. अर्थात, या दोन्ही युक्त्या (जाड इंधनासह आणि इंजेक्शन पंप कूलिंगसह) फॅक्टरी इंजिन दुरुस्तीच्या नियमावलीमध्ये वर्णन केल्या जात नाहीत आणि त्यामुळे फारशा वैज्ञानिक मानल्या जाऊ शकत नाहीत. त्या मॅन्युअलमध्ये, स्टार्ट-अपवर इंधन पुरवठ्याचे प्रमाण मोजले जाते (तांत्रिक डेटामध्ये असे एक पॅरामीटर आहे - 200 आरपीएमच्या रोटेशन गतीने पुरवठ्याचे प्रमाण) आणि हे पॅरामीटर घरी तपासणे देखील सोपे आहे. हे करण्यासाठी, सर्व ग्लो प्लग अनस्क्रू करा आणि एका नोजलमधून ट्यूब काढा. नंतर या ट्यूबवर डिस्पोजेबल मेडिकल सिरिंजचे शरीर ठेवा आणि स्टार्टरसह इंजिन चालू करा. स्वाभाविकच, "झिल्च" मोजणे. 200 "झिल्च" अर्थातच खूप आहे. 50 पुरेसे आहे आणि नंतर तांत्रिक डेटासह निकालाची तुलना करा. या प्रकरणात, आम्ही असे गृहीत धरू शकतो की सर्व जपानी डिझेल इंजिनसाठी 200 rpm वर इंजेक्शन व्हॉल्यूम, जर त्यांच्याकडे समान व्हॉल्यूम असेल तर ते समान असेल. जर तुमच्या इंजिनचा आकार थोडा वेगळा असेल तर, तुमच्याकडे डेटा असलेल्या डिझेल इंजिनच्या आकाराचे प्रमाण तयार करणे सोपे आहे. जेव्हा गरम इंजिन चांगले सुरू होत नाही तेव्हा आम्ही हे सर्व करतो, जरी, सरावानुसार, सर्वकाही अगदी सोपे तपासले जाऊ शकते. बर्फ आणि इंजिन तेल वापरणे. दुसऱ्या शब्दांत, जाड इंधनासह इंजेक्शन पंपचे ऑपरेशन अधिक स्वीकार्य झाल्यास, इंजेक्शनची मात्रा तपासली पाहिजे. हे सर्व स्टँडवर करणे चांगले आहे (तेथे आपण उच्च-दाब इंधन पंपचे सर्व ऑपरेटिंग मोड तपासू शकता), परंतु स्टार्ट मोडमध्ये (म्हणजे 200 आरपीएमवर), चेक देखील केले जाऊ शकते. गॅरेज मध्ये.

तर, जर डिझेल इंजिन 1500 - 2000 rpm च्या प्रदेशात हलत असेल तर, एक्झॉस्ट गॅसच्या समान निळ्या रंगासह, इंधन प्रणाली दुरुस्त करणे आवश्यक आहे. आणि विशेषतः, पूर्वी इंधन इंजेक्शन तयार करण्यासाठी. हे करण्यासाठी, सर्वात सोप्या प्रकरणात, आपल्याला इंजेक्शन पंप पूर्वीच्या इंजेक्शनमध्ये चालू करणे आवश्यक आहे.

कॉर्निएन्को सेर्गेई, व्लादिवोस्तोक, निदानशास्त्रज्ञ
© Legion-Avtodata

विषय एक यूटोपिया आहे, विशेष मंचांचे विभाग इंधन सेट करण्याच्या समस्यांसाठी समर्पित आहेत.

तेथे अनुभव, सल्ला, इतर लोकांचा सराव पहा: Diselmastera.ru, dieselirk.ru. नवशिक्या + "हॅकनीड" विषय, अनुभवी लोक प्रत्येकाचे नाक योग्य दिशेने ढकलून थकले आहेत, म्हणून जर स्वत: ची दुरुस्ती आणि ट्यूनिंग करण्याचा तुमचा उत्साह कमी झाला, तर विषय लवकरच बुडेल आणि फोरम आर्काइव्हमध्ये कचरा होईल.

विषयाच्या शीर्षकात सांगितल्याप्रमाणे तुम्हाला मायक्रोमीटरने कोन समायोजित करणे आवश्यक आहे, परंतु हे कोनाच्या संदर्भात सर्व सेटिंग्जपासून दूर आहेत, ते निष्क्रिय ते निष्क्रिय, नंतर जास्तीत जास्त आणि लोड अंतर्गत वेळेच्या दरम्यान बदलते (पेडल ). मला वाटते की तुमच्या विषयाचे शीर्षक किती सक्षम आहे हे तुम्हाला समजले आहे. विस्तृत अनुभव असलेले लोक स्ट्रोब लाइट्समध्ये गुंततात ... सर्वसाधारणपणे, विषय हिमनगाचे टोक आहे, एकतर त्यावर विजय मिळवा किंवा नियंत्रकांना ते हटवण्यास सांगा).

ते एक्झॉस्टबद्दल बरोबर आहेत: एक दुर्गंधीयुक्त, कास्टिक-कडू आणि त्याच वेळी कामाझच्या सुरुवातीच्या प्रज्वलनासारखा एक मधुर (कठोर) आवाज,

बेकरी/डीप फ्रायरमधून स्मोकी गोड आणि नंतर चालणारे मऊ/शांत इंजिन. ही निरीक्षणे सेवायोग्य ट्यून इंजेक्टरवर केली जातात. इंजेक्टर्समधील ओपनिंग प्रेशर जितके कमी असेल तितके इंजिन मऊ होईल, कानाने ट्यूनिंग करताना ते लक्षात घेतले पाहिजे.

निष्क्रिय असताना, पाईपचा वास अस्पष्ट आहे, मागील खिडकी किंचित उघडून आणि समोरचा अर्धा भाग केबिनमध्ये खेचून 50-60 किमी / तासाच्या वर जाणे आवश्यक आहे.

जर प्रवाह दर, तुमच्या मते, वाजवी मर्यादेत असेल तर - पंप हाऊसिंगचा फक्त कोन फिरवा, प्रारंभिक स्थिती मोजल्यानंतर, 2LT वर इनलेट आणि बूस्टर हाउसिंग दरम्यान मोजणे सोयीचे आहे, माझ्याकडे 4 मि.मी. ते 1 मिमीने परत करा (ड्रिल शॅन्क्ससह मोजा) मायक्रोमीटरने मोजलेला कोन 0.06 मिमीने बदलतो, तुमच्या बाबतीत ते 3..4 मिमी पुढे आणि मागे पुरेसे आहे. मागे हलवा - नंतर, सेवनकडे जा - लवकर.

या सेटिंगसह खेळल्याने केवळ एका प्रकारच्या इंधनाचा फायदा होतो. परंतु आपल्याला मायक्रोमीटरने समायोजित करणे आणि नवीन जोखीम भरणे आवश्यक आहे. हा विषय नावाच्या लांब आणि काटेरी मार्गाचा प्रारंभ बिंदू आहे.

थ्रोब्रेड इंधन (युरो) हे गोड आणि टॉर्की आहे, स्वस्त किंवा ट्रक स्टॉपवर "GOST नुसार" म्हटले जाते - मऊ आणि आळशी.

कानाने जाताना ट्यूनिंग करताना ही निरीक्षणे लक्षात घेतली पाहिजेत.

कार वेगाने चालवण्यासाठी आणि त्याच वेळी आर्थिकदृष्ट्या, प्रथम आगाऊ पिस्टन असेंब्ली समायोजित करणे आवश्यक आहे, जे त्याच्या तळाशी असलेल्या पंपच्या पलीकडे आहे. आपण सेट करण्याचा मार्ग शोधल्यास, अर्धा विजय विचारात घ्या. आदरणीय डिझेल मेकॅनिकच्या मते, या पिस्टनचा स्ट्रोक मोजण्यासाठी एक उपकरण "एक अत्यंत उपयुक्त गोष्ट आहे." अंतर्गत दाब आणि लीड कोन थेट संबंधित आहेत, लोड करेक्टर व्यतिरिक्त, एक अत्यंत उपयुक्त गोष्ट वापरून, आपल्याकडे डिव्हाइससह दबाव गेज देखील असणे आवश्यक आहे.

ही लवकर प्रज्वलन मोटर त्वरीत गरम करते, परंतु केवळ त्याच्याशी जोडलेले असल्यास. उन्हाळ्यात, मी मैल चालवले आणि पाई बेक करण्यासाठी तयार आहे. हिवाळ्यात, ते पूर्णपणे भिन्न आहे.

हे थंडीवर जोरात कार्य करते - हे "सामान्य" ते "बरोबर" पर्यंत आहे आणि जर ते चालू असलेल्यावर लक्षणीयपणे मऊ काम करत असेल आणि त्याच वेळी वॉर्म-अप दरम्यान क्रांती जोडली गेली असेल तर ते खूप चांगले आहे. या नोडमधील मुख्य गोष्ट अशी आहे की जेव्हा नोड गरम होते, तेव्हा ते आगाऊ कोनात समायोजन करत नाही - स्प्रिंग्सच्या अक्षावर ब्रॅकेटमध्ये एक स्क्रू ड्रायव्हर घाला आणि कार्यरत पुलावर मध्यवर्ती नटवर झुकून पुढे जा. रेडिएटर शाफ्ट हाताने वळायला लागताच, काही धक्के आहेत का ते जाणवा, धक्के सुरू होण्यापूर्वी जर हलवा (कोन) असेल तर ते सोडा, प्रयत्न करताच तुम्हाला धक्का जाणवला तर तुम्ही ते समायोजित करणे आवश्यक आहे जेणेकरून हे विनामूल्य प्ले / कोन असेल. सामान्य माणसाच्या सेटिंगचे तपशीलवार अस्पष्ट आणि शेवटी निरुपयोगी वर्णन दुरुस्तीच्या पुस्तकात आहे.

सुट्टीच्या शुभेच्छा!

येथे मी या विषयाशी संबंधित समान समस्या काढली आहे.

माझ्याकडे पुरेसा अनुभव, बुद्धिमत्ता इत्यादी नव्हती आणि मी चिन्ह न लावता माझी उपकरणे काढून टाकली आणि सर्वसाधारणपणे, काहीही न पाहता मी ते ठेवले.

(मी ते आणि डिझेल तज्ञांना देखभाल आणि ट्यूनिंगसाठी इंजेक्टर दिले)

बरं, अनुक्रमे, ते आडकाठीने, क्वचित किंवा त्याऐवजी सुरू झाले.

आता ते खिडक्याखाली बसते आणि अजिबात सुरू होत नाही.

आपण पिळणे - ते प्रत्येक वेळी पकडते आणि गती विकसित करत नाही.

प्रश्न अत्यल्प आहे: कसे सेट करावे, स्कॉब डिझेल इंजिन (सुमारे 100 किमी) पर्यंत जावे?

जोपर्यंत खूप थंड होत नाही

आरशात हे स्पष्ट आहे की इंजेक्शन पंप आणि शरीरावरील जोखीम जुळत नाहीत,

परंतु, असे दिसते की उच्च-दाब इंधन पंप आता मूळ नाही.

इंजेक्शन अॅडव्हान्स अँगल (IDA) आणि डिझेल इंजिनमध्ये लोड

(टीप: हा लेख सामान्य ज्ञान आहे आणि कोणत्याही कार ब्रँडशी जोडलेला नाही)

एखाद्या विशेषज्ञ, डायग्नोस्टीशियन, दुरुस्ती करणार्‍याचे मत ऐकणे विचित्र आहे की डिझेल इंजिनच्या ऑपरेशन दरम्यान इंजेक्शनचा आगाऊ कोन केवळ त्याच्या क्रॅंकशाफ्टच्या वेगावर अवलंबून बदलतो.

निःसंशयपणे, डिझेल आणि गॅसोलीन दोन्ही इंजिनच्या ज्वलन कक्षातील वायु-इंधन मिश्रणाचे ज्वलन आयोजित करताना विचारात घेतलेल्या मुख्य पॅरामीटर्सपैकी (वैशिष्ट्ये) क्रॅन्कशाफ्ट गती आहे.

इंजिनच्या ज्वलन कक्षातील कार्यरत द्रवपदार्थाचे प्रमाण आणि त्याचे तापमान क्रँकशाफ्टच्या गतीवर अवलंबून असते - इंजिन सिलेंडरमधील पिस्टनचा वेग.

क्रँकशाफ्टचा वेग जसजसा वाढत जातो, तसतसा इग्निशन विलंबाचा परिपूर्ण कालावधी (मिलिसेकंदांमध्ये) कमी होतो, परंतु क्रँकशाफ्ट क्रांतीच्या अंशांमधील सापेक्ष कालावधी वाढतो. इंजेक्शनच्या विलंबासारख्या क्षणाबद्दल विसरू नका (पंपाद्वारे इंधन पुरवठा सुरू होण्याच्या दरम्यानचा काळ आणि नोजलद्वारे ज्वलन चेंबरमध्ये इंधन इंजेक्शन).

क्रँकशाफ्टचा रोटेशनचा वेग जितका जास्त असेल तितक्या लवकर ज्वलन चेंबरमध्ये इंधन टाकणे आवश्यक आहे आणि त्याउलट.

डिझेल इंजिनच्या सिलेंडरमध्ये ज्वलन आयोजित करताना, क्रँकशाफ्टच्या रोटेशनच्या वारंवारतेनुसार यूओव्ही समायोजित करण्यासाठी स्वत: ला मर्यादित करणे शक्य आहे का? किंवा आणखी काही आहे ज्याकडे आपले लक्ष देणे आवश्यक आहे?

डिझेल इंजिनच्या दहन कक्षातील मिश्रण तयार करणे आणि ज्वलन करण्याच्या वैशिष्ट्यांकडे लक्ष देणे आवश्यक आहे.

सर्व प्रथम, डिझेल अंतर्गत मिश्रण निर्मिती आणि कॉम्प्रेशन स्ट्रोकच्या शेवटी इंधन इंजेक्शनसह इंजिनचा संदर्भ देते. इंजिन क्रँकशाफ्टच्या रोटेशनच्या कोनानुसार मिश्रण तयार करण्यासाठी फक्त 1 - 3 एमएस किंवा 12 - 25 ° वाटप केले जाते. हे बाह्य आणि अंतर्गत (इनटेक स्ट्रोकमध्ये इंजेक्शन) मिश्रण निर्मिती असलेल्या इंजिनच्या तुलनेत 20 - 30 कमी आहे (बहुतेक गॅसोलीन इंजिन एकसंध - एकसंध वायु-इंधन मिश्रणावर चालतात).

डिझेल इंजिन निष्क्रिय असताना आणि शून्य भार = 10 वर जास्त हवेच्या गुणोत्तरासह पातळ मिश्रणावर चालण्यास सक्षम आहे. पूर्ण लोडवर सुपरचार्ज केलेल्या डिझेल इंजिनचे मूल्य श्रेणीत आहे .. = 1.15 - 2.0. म्हणजेच, हवा-इंधन मिश्रणाची रचना अगदी दुबळ्या ते दुबळ्यापर्यंत बदलते.

डिझेल इंजिनच्या दहन कक्षातील हवा-इंधन मिश्रण (एफए) च्या विषम (विषम) रचनेमुळे, समृद्ध आणि पातळ मिश्रण असलेले क्षेत्र आहेत, जेथे फक्त हवा किंवा फक्त डिझेल इंधन आहे. आणि अर्थातच, स्टोइचिओमेट्रिक रचना असलेले एअर-इंधन मिश्रण (एफए) चे क्षेत्र आहेत जे वेळेवर प्रज्वलन करण्यासाठी खूप आवश्यक आहेत. ते मिश्रणाच्या रचनांचा संपूर्ण संच आहे.

या अटी स्वतंत्र ज्वलन कक्ष असलेल्या इंजिनांसाठी आणि थेट (थेट) इंजेक्शन असलेल्या डिझेल इंजिनसाठी वैध आहेत. ही हवा-इंधन मिश्रण (FA) ची विषम रचना आहे जी डिझेल इंजिनला दुबळे मिश्रणावर कार्य करण्यास अनुमती देते.

दुसरीकडे, समान विसंगत मिश्रण रचना (FA) कमी मूल्यांवर पैकी एक आहे

डिझेल इंजिनचे मुख्य तोटे म्हणजे हवा-इंधन मिश्रण (एफए) चे पूर्ण आणि धूररहित दहन करणे अशक्य आहे.

जे लिहिले आहे त्याच्या व्हिज्युअल पुष्टीकरणाव्यतिरिक्त, मी तुम्हाला आकृतीच्या मदतीने डिझेल इंजिनच्या ज्वलन कक्षामध्ये होणारी मुख्य प्रक्रिया दर्शवू इच्छितो.

आम्ही "स्फोट" बद्दल बोलत नाही. आम्ही समांतर आणि अनुक्रमे वेळेत घडणाऱ्या व्यवस्थापित आणि नियंत्रित घटनांबद्दल बोलू. तुम्हाला हा तक्ता पाहण्याची आणि लक्षात ठेवण्याची गरज आहे. डिझेल इंजिनमध्ये तापमानात होणारे बदल हे विशेषतः महत्वाचे आहेत.

आकृती 1 प्रेशर p च्या इंजिन सिलेंडरमधील बदलांचे वैशिष्ट्यपूर्ण आकृती आणि कोन φ चे कार्य म्हणून वायूंचे सरासरी तापमान t दर्शविते, ज्वलन कक्ष, त्याचा पुरवठा c इंधनाच्या प्रमाणात वेळेतील बदलाचे स्वरूप दर्शविते. दर, सक्रिय उष्णता प्रकाशन गुणांक X आणि उष्णता सोडण्याचा दर

स्पष्टता आणि समज सुलभतेसाठी, रेखाचित्र विस्तारित स्वरूपात काढले आहे. ते डावीकडून उजवीकडे पाहिले पाहिजे.

पिस्टन वरच्या मृत केंद्राकडे जातो, कार्यरत द्रवपदार्थाचा दाब आणि तापमान वाढते आणि पॉइंट 1 वर इंधन इंजेक्शन नसल्यास, जेव्हा पिस्टन TDC वरून BDC कडे जाईल तेव्हा दाब आणि तापमान कमी होईल (ए द्वारे सूचित केले जाते. ठिपकेदार रेषा).

पॉइंट 1 पासून इंधन पुरवठा सुरू होतो, पॉइंट 2 वर प्रथम ज्वाला दिसतात.

या कालावधीला इग्निशन विलंब म्हणतात आणि पिस्टन टीडीसीच्या जवळ येतो, ज्वलन चेंबरचे प्रमाण कमी होते, तापमान आणि दबाव वाढतो हे वैशिष्ट्य आहे.

तांदूळ. एक

या कालावधीत इंधनाचे प्रमाण नगण्य, परंतु उच्च वेगाने पुरवले जाते

दहन कक्षातील तापमान (इंजेक्शनमुळे) काहीसे कमी होते, आणि त्यानुसार, इंधन गरम करण्यासाठी आणि बाष्पीभवन करण्यासाठी खर्च केलेल्या उष्णतेमुळे संकुचित हवेचा दाब.

बिंदू 2 पासून बिंदू 3 पर्यंत - जलद ज्वलन टप्पा

पिस्टन टीडीसी "पास" करते या वस्तुस्थितीद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे, म्हणजेच, दहन कक्षची मात्रा प्रथम कमी होते आणि नंतर वाढू लागते.

टीडीसीमधून पिस्टनच्या हालचाली दरम्यानचा दबाव त्याच्या कमाल मूल्यांपर्यंत पोहोचतो, तापमान वाढतच राहते. हा कालावधी डिझेल इंजिनमधील ज्वलन प्रक्रियेची "कठोरता" दर्शवितो.

या कालावधीत, इंधन st ची मुख्य रक्कम जास्तीत जास्त संभाव्य वेगाने दहन कक्ष मध्ये इंजेक्शन दिली जाते. उष्णता सोडण्याचा दर झपाट्याने वाढतो आणि जास्तीत जास्त मूल्यांपर्यंत पोहोचतो, आणि नंतर कमी होऊ लागतो. सक्रिय उष्णता प्रकाशन गुणांक X वाढते.

पॉइंट 3 ते पॉइंट 4 - मंद बर्निंग टप्पा

हे वैशिष्ट्य आहे की पिस्टन टीडीसी ते बीडीसीकडे जाते, दहन कक्षचे प्रमाण वाढते. विस्तारणार्‍या वायूंचा दाब p कमी होतो आणि त्यांचे तापमान टी कमाल पोहोचते.

या टप्प्यात, इंधन इंजेक्शन समाप्त होते.

मंद ज्वलन अवस्थेच्या शेवटी, पिस्टनच्या डाउनवर्ड स्ट्रोकच्या सुरूवातीस अतिरिक्त चार्ज टर्ब्युलेन्सशी संबंधित उष्णता सोडण्याच्या दरात किंचित वाढ होते. सक्रिय उष्णता प्रकाशन गुणांक X वाढते.

पॉइंट 4 पासून एक्झॉस्ट वाल्व उघडण्यापर्यंत - आफ्टरबर्न टप्पा

पिस्टन बीडीसीकडे सरकतो या वस्तुस्थितीद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे - दहन कक्षची मात्रा वाढते, दबाव आणि तापमान कमी होते. सक्रिय उष्णता प्रकाशन गुणांक X स्थिर होतो (सक्रिय उष्णता प्रकाशन गुणांक X ज्वलन प्रक्रिया आणि सोडलेल्या उष्णतेचा वापर यांच्यातील संबंध दर्शवितो - विशेष साहित्य पहा).

ज्वलन ही एक जटिल भौतिक आणि रासायनिक प्रक्रिया आहे जी गॅस टप्प्यात होते. म्हणजेच, प्रथम, द्रव इंधन वाफेमध्ये बदलले पाहिजे आणि नंतर, रासायनिक अभिक्रियांच्या परिणामी, दहन दरम्यान यांत्रिक कार्य करण्यास सक्षम दहनशील मिश्रणात बदलले पाहिजे.

ज्वलन कक्षात इंजेक्शन दिलेले द्रव इंधन लहान थेंबांमध्ये मोडते, त्यावर पसरते, गरम होते आणि बाष्पीभवन होते. हे भौतिक प्रक्रियांचे सार आहे आणि ते उष्णता शोषून पुढे जातात.

ऑक्सिडेशन प्रक्रियेमध्ये बहु-चरण स्वरूप असते आणि ते साखळी असतात. रासायनिक अभिक्रियांच्या परिणामी (ते उष्णता सोडण्याबरोबर पुढे जातात), अनेक सक्रिय मध्यवर्ती रासायनिक उत्पादने (पेरोक्साइड्स, अॅल्डिहाइड्स, अल्कोहोल इ.) तयार होतात जी पुढील प्रतिक्रियांच्या प्रक्रियेस हातभार लावतात.

स्वयं-इग्निशन हा या प्रतिक्रियांच्या विकासाचा अंतिम परिणाम आहे.

मोटर इंधनाच्या ऑक्सिडेशन आणि ज्वलनाच्या प्रतिक्रियांमधील प्राथमिक टप्प्यांचा खरा क्रम अद्याप पूर्णपणे अभ्यासला गेला नाही, तथापि, तापमान आणि दाब यांच्यावरील त्यांच्या दरांचे अवलंबित्व बहुतेक रासायनिक अभिक्रियांचे वैशिष्ट्य आहे.

अगोदर निर्देश केलेल्या बाबीसंबंधी बोलताना असा नाही की भौतिक आणि रासायनिक प्रक्रिया अनुक्रमे चालतात. सर्व काही जवळजवळ एकाच वेळी घडते. ज्वलन प्रक्रियेचा रासायनिक घटक काहीसा मागे आहे कारण सुरुवातीला, द्रव इंधन तरीही दहन कक्षेत दिसले पाहिजे. लहान थेंब प्रथम बाष्पीभवन करतात. नियमानुसार, हे लहान थेंब इंजेक्टरद्वारे इंजेक्ट केलेल्या इंधनाच्या जेटच्या काठावर गटबद्ध केले जातात. यांत्रिक प्रणालीमध्ये इंधनाच्या ज्वालाच्या विकासाची गतिशीलता अशी आहे की ते इंजिन सिलेंडरमधील दहन कक्षचे खंड त्वरित व्यापू शकत नाही; प्रथम, सिलेंडरमध्ये कमी प्रमाणात उच्च-दाब इंधन इंजेक्शन केले जाते. हे इंधन पुरवठ्याच्या कायद्याद्वारे सुलभ केले जाते (दहनाच्या प्रत्येक टप्प्यात स्वतःचे इंधन असते), यांत्रिक इंजेक्शन सिस्टमच्या तपशीलांमध्ये रचनात्मकपणे व्यक्त केले जाते. या प्रणालींमध्ये डिझेल इंधन इंजेक्शन सतत चालते.

सोलनॉइड वाल्व्हसह वितरण इंजेक्शन पंपमध्ये, इंधन पूर्व-इंजेक्शन शक्य आहे. पॅसेंजर कार इंजेक्टर हायड्रोमेकॅनिकल ड्राइव्हद्वारे प्री-इंजेक्शन देतात.

बॅटरी डिझेल इंधन इंजेक्शन सिस्टम मागील सर्व सिस्टमशी अनुकूलपणे तुलना करतात, त्यामध्ये प्राथमिक आणि मुख्य इंजेक्शन्स व्यतिरिक्त, ते अतिरिक्त देखील प्रदान करतात. बॅटरी सिस्टीममध्ये सतत इंधन पुरवठ्याच्या परिस्थितीत पूर्वी काही ब्रँडच्या कारवर वापरल्या जाणार्‍या टू-स्टेज इंजेक्शनच्या विपरीत, प्राथमिक इंजेक्शन वेगळे आहे.

पण आता त्याबद्दल नाही.

तर, प्राथमिक प्रमाणात इंधन एका तापलेल्या घनदाट वायू माध्यमात उच्च वेगाने इंजेक्ट केले जाते, ते कोसळते आणि बाष्पीभवन होते. एक लहान गतीज उर्जा असल्यामुळे, हे लहान (1-4 मिमी 3) इंधन घनतेच्या हवेतून खंडित होण्यास सक्षम नाही आणि नोजल आणि ग्लो प्लगच्या क्षेत्रामध्ये राहते. मिश्रण निर्मितीच्या प्रक्रियेत, झोन नेहमी तयार होतात, जेथे X = 0.85 ... 0.9. हे झोन आसपासच्या दुबळ्या मिश्रणासाठी प्रज्वलन केंद्रे म्हणून काम करतात.

मुख्य इंधन इंजेक्शनच्या वेळेपर्यंत, ज्वलन चेंबरमध्ये पूर्वी इंजेक्शन केलेले इंधन आधीच प्रज्वलित आणि प्रज्वलित होण्यासाठी तयार आहे. ज्वलन चेंबरमध्ये, दाब आणि तापमान झपाट्याने वाढते, जे मुख्य इंजेक्शनच्या इग्निशन विलंबात लक्षणीय घट करण्यास योगदान देते. मुख्य इंजेक्शन दरम्यान उच्च दाबाखाली डिझेल इंधन, जास्त गतीज उर्जा असलेले, वाढत्या घनतेने (आधीच जळत असलेले) वायू माध्यम नोजलपासून दूर असलेल्या दहन कक्षातील सर्व भागांमध्ये खंडित होते.

कॉम्प्रेशन स्ट्रोकमधील पिस्टनच्या हालचालीद्वारे, इनटेक मॅनिफोल्डच्या डिझाइनद्वारे दिलेली हवेची हालचाल, प्रज्वलन बिंदूंपासून वेगवेगळ्या दिशांना जाणाऱ्या ज्वलन उत्पादनांचा विस्तार करून मोठ्या प्रमाणात वाढविली जाते. अशांत गतीमध्ये हवेतील वस्तुमान, स्पंदित वायूचे प्रवाह इंधनाच्या टॉर्चने छेदले जातात (अॅटोमायझरमध्ये 4 ते 10 छिद्र असू शकतात; बहुतेक प्रकरणांमध्ये - 6h-8.) या परिस्थितीत, इंजेक्शन चालू ठेवणारे इंधन जवळजवळ जळून जाते. त्वरित.

सिलेंडरमधील दाब वेळेवर, सहजतेने आणि आवाजाशिवाय वाढतो.

द्रव इंधनाचा बर्न रेट निर्धारित केला जातो

त्याच्या बाष्पीभवनाचे दर आणि उत्पादित बाष्प हवेत मिसळणे

हे हलके आणि जड द्रव इंधनांवर चालणाऱ्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनांसाठी खरे आहे.

डिझेल इंजिनच्या ज्वलन कक्षात इंधनाचे इंजेक्शन देणे आवश्यक आहे

तापमानात घट (इंधन बाष्पीभवन उष्णता शोषणासह आहे).

तापमान कमी होण्याचे प्रमाण लोडवर अवलंबून असते.

लोड वाढीशी संबंधित क्षणिक परिस्थितीत हे विशेषतः लक्षात येते.

BOSCH पुस्तकाच्या पहिल्या आवृत्तीच्या पृष्ठ 58 वर "डिझेल इंजिन कंट्रोल सिस्टम" (जर्मन प्रकाशन गृह "Za Rulem", 2004 मधून अनुवादित), क्रँकशाफ्ट गती आणि लोडवर अवलंबून इंजेक्शन सुरू होण्याच्या वेळेची वैशिष्ट्ये दर्शविली आहेत. कोल्ड स्टार्ट आणि ऑपरेटिंग तापमानात प्रवासी कारचे इंजिन.

1) कोल्ड स्टार्ट (<0 °С);

तांदूळ. 2

आंशिक भार (3) आणि पूर्ण भार (2) वर 1000 rpm च्या क्रँकशाफ्ट गतीवर, लोड, इंधन पातळीशी संबंधित, स्वतःची आवश्यकता असते हे पाहणे सोपे आहे. म्हणजेच, टीडीसीमध्ये ज्वलनाच्या वेळी विस्तारणाऱ्या वायूंच्या दाबाचे शिखर “ठेवण्यासाठी” इंजिनच्या ज्वलन कक्षात आधी जास्त प्रमाणात इंधन टाकले जाणे आवश्यक आहे.

डिझेल इंजिन सुरू करणे हे गॅसोलीन इंजिनपेक्षा वेगळे नसते. दहन कक्षातील उष्णतेची कमतरता आणि या संबंधात, डिझेल इंधनाच्या बाष्पीभवनाच्या खराब परिस्थितीची भरपाई त्याच्या मोठ्या चक्रीय पुरवठ्याद्वारे केली जाते. मोठ्या प्रमाणात इंधन (वाढीव इंधन पुरवठ्यामुळे इच्छित बाष्प एकाग्रता), त्याचे पूर्वीचे इंजेक्शन (1) आणि एअर हीटिंग सिस्टम ही अपवाद न करता सर्व कोल्ड स्टार्ट प्रवेग प्रणालीची नियमित कार्ये आहेत.

अशा प्रकारे, जेव्हा कॉम्प्रेशन स्ट्रोक दरम्यान इंधन इंजेक्शन, तापमान बदल ज्वलन चेंबरमध्ये दिसून येतात.

डिझेल इंधनाचा DVR समायोजित करण्याची गरज आहे.

स्टँडवरील उच्च-दाब इंधन पंपांची चाचणी करताना, निर्दिष्ट नियंत्रण पॅरामीटर्सचे टेबल किंवा नकाशे वापरणे आवश्यक आहे. ते अटी सूचित करतात ज्या अंतर्गत चाचणी केलेल्या इंजेक्शन पंपने सारणी डेटाचे पालन केले पाहिजे.

VE प्रकार इंजेक्शनची कार्ये जी लक्ष देण्याची गरज आहे

उच्च दाबासाठी जबाबदार घटकांची सेवाक्षमता;

इंजेक्शन पंपमधील दबावासाठी जबाबदार घटकांची सेवाक्षमता;

आगाऊ मशीनच्या घटकांची सेवाक्षमता;

पंप कामगिरी;

स्पीड कंट्रोलरचे ऑपरेशन.

हे आकडे दिलेले वेग आणि पूर्ण भारानुसार मानले जातात.

1978 मध्ये, VE-प्रकारच्या इंजेक्शन पंपवर स्विच करण्यायोग्य लोड-आश्रित स्टार्ट-ऑफ-फीड कंट्रोल डिव्हाइस दिसले.

नंतर, एलएफबी प्रकाराचे सुधारक दिसू लागले (भारानुसार इंधन पुरवठा सुरू होण्याच्या क्षणी बदलण्याचे साधन). आवाज आणि विशेषत: एक्झॉस्ट उत्सर्जन कमी करण्यासाठी लोडवर अवलंबून इंधन पुरवठा सुरू करणे दुरुस्त करण्यासाठी ही उपकरणे तयार केली गेली आहेत.

सुधारणा या शब्दाचा अर्थ काय आहे? सुधारणा - मापन यंत्रे, नियामक इत्यादींच्या ऑपरेशनमध्ये समायोजन करणे, त्यांच्या ऑपरेटिंग परिस्थितीतील बदलांवर अवलंबून.

इंजेक्शन पंप तपासताना, लोड सुधारक आणि इतर एनोबलिंग उपकरणे तपासली जातात.

VE प्रकारच्या इंजेक्शन पंपमधील दाबाची किमान निष्क्रिय गतीने लोड करेक्टरसह आणि त्याशिवाय तुलना करून मनोरंजक परिणाम प्राप्त केले जाऊ शकतात. तर, करेक्टरसह, निष्क्रिय असलेल्या इंजेक्शन पंपमधील दाब -1.5h-2.0 बार आहे, आणि सुधारकाशिवाय - 2.5h-3.8 बार आहे. म्हणजेच, हाय-प्रेशर इंधन पंप अॅडव्हान्स ऑटोमॅटिक डिव्हाईसचा पिस्टन सुधारकाशिवाय आधीच "आधीच्या" स्थितीत आहे आणि चक्रीय इंधन पुरवठा वाढवण्याच्या अपेक्षेने.

तुम्हाला माहित आहे की उच्च दाब इंधन पंप प्रकार VE मधील दाब कालांतराने SVR मधील बदलांवर परिणाम करते. शाफ्टचा वेग जितका जास्त असेल तितका इंधन पंपमध्ये जास्त दाब आणि स्वयंचलित अॅडव्हान्सचा हायड्रॉलिक पिस्टन जितका जास्त अंतर असेल - पूर्वीचे इंजेक्शन.

सुधारकाची मूलभूत कार्ये

स्टार्ट-अपवर उच्च दाब इंधन पंपमध्ये दबाव वाढ;

वाढत्या लोडसह उच्च दाब इंधन पंपमध्ये दबाव वाढवणे;

भार कमी होऊन इंजेक्शन पंपमध्ये दबाव कमी होतो.

इंजेक्शन पंपमधील दाब 1 एन-2 बारमध्ये बदलतो.

याने परवानगी दिली:

स्टार्ट-अपच्या वेळी डिझेल इंधनाचे पूर्वीचे इंजेक्शन प्रदान करा (त्यात सुधारणा करा);

निष्क्रिय असताना इंजेक्शन पंपमध्ये दबाव कमी करा आणि परिणामी, या मोडमध्ये डिझेल इंजिनचा आवाज कमी करा;

लोडच्या आधारावर "आधीच्या" किंवा "नंतरच्या" स्थितींमध्ये बदल करा. कमी होणारा भार (पूर्ण ते आंशिक) आणि इंधन पुरवठा पेडलची स्थिती अपरिवर्तित करून, पुरवठा सुरू करणे "नंतरच्या" स्थितीत हलविले जाते. लोड वाढीसह - "पूर्वीच्या" स्थितीत. आणि, परिणामी, इंजिन मऊ होते आणि एक्झॉस्ट वायूंची विषारीता आंशिक लोड मोडमध्ये कमी होते.

मी प्रामाणिकपणे कबूल करतो की डायग्नोस्टिक्सच्या चौथ्या बैठकीपर्यंत, मी इन-लाइन उच्च-दाब इंधन पंपांच्या इंजेक्शनद्वारे आगाऊ नियंत्रण नियंत्रित करण्यासाठी डिव्हाइसच्या वैशिष्ट्यांबद्दल विचार केला नाही. इंधन इंजेक्शन आगाऊ कोन अनेक घटकांवर अवलंबून आहे हे समजणे मला स्वाभाविक वाटले. यासह, इंजिन गती आणि लोड वर. व्हीआरएमच्या नियमनाच्या मुद्द्याकडे अधिक बारकाईने पाहिल्यावर, प्रश्न उद्भवला: हे नियमन नेमके कसे केले जाते? खरंच, इन-लाइन इंजेक्शन पंपच्या डिझाइनमध्ये, फक्त एक स्पीड कंट्रोलर प्रदान केला जातो. इंजेक्शनद्वारे आगाऊ कोन समायोजित करण्यासाठी उपकरण इंजेक्शन पंपच्या बाहेर ठेवलेले आहे.

तर क्लच बद्दल ... क्लच हे क्लचसारखे आहे, विशेष काही नाही: स्प्रिंग्स, वजन. यात एका केंद्रासह (इंजिन OM 602.911) एकमेकांच्या सापेक्ष हलणारे दोन भाग असतात. आणि हे सहज कार्य करते: क्रँकशाफ्टचा वेग जितका जास्त असेल तितका कपलिंगच्या मध्यभागी भार हलतो आणि कपलिंगचा दुसरा अर्धा भाग (इंजेक्शन पंप शाफ्टसह) रोटेशनच्या दिशेने वळतो - पूर्वीचे इंधन इंजेक्शन.

मी सुधारक बद्दल विचार केला, परंतु मला या क्लचमध्ये त्याच्या स्थापनेसाठी सोयीस्कर जागा सापडली नाही. इन-लाइन उच्च-दाब इंधन पंपमध्ये ही एक कठीण घटना आहे - लोडनुसार UOV ची दुरुस्ती आयोजित करणे. परंतु अतिरिक्त (नियमन) बुशिंगसह इन-लाइन इंजेक्शन पंपच्या आगमनाने, हे वास्तव बनले आहे.

"... इलेक्ट्रॉनिक्सच्या मदतीने, डिझेल ऑपरेशन नियमनात अतिरिक्त (मानक इंजेक्शन पंपच्या तुलनेत) सुधारणा सादर करणे शक्य होते. ..." (पृ. 177, बॉश पुस्तकाची पहिली आवृत्ती "डिझेल इंजिन कंट्रोल सिस्टम", जर्मन प्रकाशन गृह "बिहाइंड द व्हील", 2004 मधून अनुवादित).

या उदाहरणांसह, मला असे म्हणायचे आहे की संरचनात्मकदृष्ट्या, एचपीव्हीच्या गतिशीलतेच्या नियमनासाठी जबाबदार असलेल्या साध्या यांत्रिक उच्च-दाब इंधन पंपांच्या घटकांमध्ये, इंजिनच्या ज्वलन कक्षातील तापमानातील चढउतार, त्यात इंजेक्ट केलेल्या इंधनाच्या प्रमाणानुसार, विचारात घेतले जातात. एकेकाळी, असे उपाय कार उत्पादक आणि खरेदीदारांसाठी अगदी योग्य होते.

वेळ जातो - सर्वकाही बदलते.

माझा विश्वास आहे की इंजिनच्या ज्वलन कक्षामध्ये होणार्‍या सर्व प्रक्रियांचा विचार करणे आवश्यक आहे, रोटेशनल गतीवर अवलंबून, लोड बदलताना होणार्‍या प्रक्रियांपासून स्वतंत्रपणे.

जे घडत आहे त्याचे सार समजून घेणे. आपण या प्रक्रिया वेगळे करू शकत नाही.

कार्यरत द्रवपदार्थाच्या प्रमाणात बदल क्रँकशाफ्टच्या गतीमध्ये बदल घडवून आणतो. भार नसतानाही.

जर्मन पब्लिशिंग हाऊस “Za Rulem”, 2004 मधून अनुवादित केलेल्या BOSCH पुस्तकाच्या “डिझेल इंजिन कंट्रोल सिस्टीम्स” च्या पहिल्या आवृत्तीच्या पृष्ठ 58 वर, असे म्हटले आहे: “...इंजन लोडवर अवलंबून इष्टतम इंजेक्शन अॅडव्हान्स कोन बदलतात. , ज्यासाठी त्यांचे नियमन आवश्यक आहे. आवश्यक मूल्ये प्रत्येक प्रकारच्या इंजिनसाठी स्वतंत्रपणे सेट केली जातात आणि एक कार्यप्रदर्शन फील्ड तयार करतात जे इंजिन लोड, क्रॅन्कशाफ्ट गती आणि कूलंट तापमान यावर अवलंबून इंजेक्शन सुरू होण्याची वेळ निर्धारित करते ... ".

अडतीस वर्षांपूर्वी, इंजिनचा वेग आणि लोड यावर अवलंबून ROV समायोजित करण्याबद्दल सांगितले गेले होते. त्या वेळी इंजिन सिलेंडरमध्ये हवा-इंधन मिश्रणाचे इष्टतम दहन आयोजित करण्याच्या शक्यता आजच्या तुलनेत पूर्णपणे भिन्न होत्या.

व्लादिमीर बेलोनोसोव्ह

इंजिनची प्रज्वलन प्रणाली, स्पार्कच्या मदतीने, ज्वलन कक्षात प्रवेश करणार्‍या इंधन आणि हवेच्या मिश्रणाचे वेळेवर प्रज्वलन प्रदान करते. तथापि, गॅसोलीन कारसाठी हे आवश्यक आहे, डिझेल कारसह सर्वकाही वेगळे आहे. त्यामध्ये, हवा आणि इंधन स्वतंत्रपणे सिलेंडरमध्ये प्रवेश करतात आणि हवा खूप संकुचित होते आणि त्यानुसार गरम होते (तापमान 700 डिग्री सेल्सियस पर्यंत पोहोचू शकते), अशा प्रकारे स्वयं-इग्निशन होते. दोन्ही प्रकारच्या मोटर्ससाठी या प्रणालीचे महत्त्व थोडक्यात स्पष्ट आहे, परंतु लॅकोनिक पद्धतीने त्याच्या स्थापनेचे वर्णन करणे सोपे होणार नाही, म्हणून आम्ही आमचा लेख त्यास समर्पित करू.

इंजिन इग्निशन सिस्टम - "डिझेल" आणि गॅसोलीन इंजिनमधील फरक

इंजिनमध्ये गॅसोलीन आणि डिझेल इंधनाच्या प्रज्वलन प्रक्रियेतील या फरकांमुळे, इग्निशनच्या संरचनेत फरक देखील लक्षात घेतला जाऊ शकतो. डिझेल कारमध्ये ब्रेकर-डिस्ट्रीब्युटर, स्विच किंवा पल्स सेन्सर्स असलेली पेट्रोल कारमध्ये अशी कोणतीही यंत्रणा नाही हे किमान स्पष्ट आहे. तथापि, हिवाळ्यात कधीकधी यशस्वी होणे कठीण असते, कारण हवा खूप थंड आहे, म्हणून दहन कक्षातील हवेचे तापमान वाढविण्यासाठी एक विशेष प्रीहीटिंग सिस्टम स्थापित केली जाते.

आपण असे म्हणू शकतो की डिझेल इंजिनवर इग्निशन सेट करणे म्हणजे इंधन इंजेक्शन आगाऊ कोन निवडण्यापेक्षा अधिक काही नाही. आणि सिलेंडरमध्ये "डिझेल" इंजेक्शनच्या वेळी पिस्टनची स्थिती समायोजित करून हे प्राप्त केले जाते. हे खूप महत्वाचे आहे, कारण जर इंजेक्शनचा कोन चुकीचा निवडला गेला असेल तर, इंजेक्शन अकाली असेल आणि परिणामी, इंधन शेवटपर्यंत जळणार नाही. आणि हे सिलेंडरच्या समन्वित ऑपरेशनवर नकारात्मक परिणाम करेल.

एक किरकोळ चूक केल्यावर, फक्त एक अंश, आपण संपूर्ण पॉवर युनिटच्या अपयशास उत्तेजन देऊ शकता, ज्यासाठी मोठ्या दुरुस्तीची आवश्यकता असेल.

डिझेल इंजिन इग्निशन सिस्टम - डिव्हाइस आणि समायोजन तत्त्व

सारांश, आम्ही असे म्हणू शकतो की डिझेल इंजिनच्या इग्निशन सिस्टममध्ये उच्च दाब पंप (उच्च दाब इंधन पंप) समाविष्ट आहे, ज्याद्वारे इंधन दहन कक्षमध्ये दाखल केले जाते. आधुनिक वाहनचालकांना अशा सिस्टीम डिव्हाइसमध्ये कार्यक्षमता आणि इंधन अर्थव्यवस्था आढळते, म्हणून डिझेल इंजिन अधिक लोकप्रिय होत आहेत. वापरकर्त्यांच्या वाढत्या संख्येमुळे आम्ही वर्णन केलेल्या इग्निशन सिस्टमची देखरेख करण्याचे रहस्य प्रकट करण्याचा निर्णय घेतला आहे.

जर कारमध्ये यांत्रिक इंधन उपकरणांसह डिझेल पॉवर युनिट असेल, तर पंप त्याच्या अक्षाभोवती फिरवून इंजेक्शन अॅडव्हान्स कोन समायोजित केला जाऊ शकतो. आपण हबच्या सापेक्ष दात असलेली पुली देखील फिरवू शकता. जर इंजेक्शन पंप आणि दात असलेली पुली कठोरपणे निश्चित केली असेल, तर समायोजन केवळ कॅमशाफ्ट टूथेड पुलीच्या कोनीय शिफ्टमुळे होते. पण हे सर्व गीत आहे, कृतीकडे जाण्याची वेळ आली आहे.

डिझेल इंजिनचे प्रज्वलन समायोजित करणे - निर्णायक सूचना

डिझेल इंजिन स्वतः तयार केले जाऊ शकते. प्रथम आपल्याला हुड कव्हर उचलण्याची आणि समर्थन स्तंभावर त्याचे निराकरण करण्याची आवश्यकता आहे. इंजिनच्या मागील बाजूस वरच्या डाव्या बाजूला, आपल्याला फ्लायव्हील (मोसिव व्हील) शोधण्याची आवश्यकता आहे, ज्याच्या घरावर एक यांत्रिक उपकरण स्थित आहे. या उपकरणाचा स्टेम प्रथम उचलला जाणे आवश्यक आहे आणि 90 अंश वळले पाहिजे, नंतर शरीरावर असलेल्या स्लॉटमध्ये खाली केले पाहिजे.

आता मडगार्ड काढा, यासाठी तुम्हाला फ्लायव्हील हाऊसिंगवर 17 मिमी रेंचसह दोन बोल्ट अनस्क्रू करणे आवश्यक आहे (कारच्या खालीून या ठिकाणी जाणे सोपे आहे). केसिंगमधील स्लॉटमधून फ्लायव्हील होलमध्ये मेटल रॉड घाला आणि इंजिन क्रँकशाफ्ट फिरवा. वरून लॉकिंग रॉडद्वारे त्याचा मार्ग अवरोधित होईपर्यंत आपल्याला डावीकडून उजवीकडे निर्देशित करणे आवश्यक आहे.

आता इंधन पंप ड्राइव्ह शाफ्ट पाहण्याची वेळ आली आहे, ते सिलेंडर ब्लॉकच्या (ज्या अक्षातून सिलेंडरच्या पंक्ती वळवतात) च्या कोसळण्याच्या शीर्षस्थानी स्थित आहे. जर उच्च दाबाच्या इंधन पंपाच्या ड्राइव्ह कपलिंगचे सेटिंग स्केल (ड्राइव्ह शाफ्टमधून रोटेशन प्रसारित करणारा फ्लॅंज) वर आला असेल, तर या प्रकरणात, इंधन पंप फ्लॅंजवरील चिन्ह शून्य चिन्हासह संरेखित केले पाहिजे. दोन फिक्सिंग बोल्ट चालवा आणि घट्ट करा. जर ड्राईव्ह क्लचची सेटिंग स्केल चालू नसेल, तर स्टॉपर उचलणे आणि इंजिन क्रँकशाफ्टला एक वळण करणे आवश्यक असेल आणि नंतर वरील सर्व चरण त्याच क्रमाने पुनरावृत्ती करणे आवश्यक आहे.

ड्राइव्ह क्लच बोल्ट घट्ट झाल्यावर, तुम्हाला फ्लायव्हील स्टॉपर वर उचलावे लागेल, ते 90 अंश फिरवावे लागेल आणि खोबणीत खाली करावे लागेल. खालून फ्लायव्हील हाऊसिंगवर, तुम्ही मडगार्डला त्याच्या जागी (बोल्ट केलेले) परत करू शकता. आता गाडीचे हुड बंद करण्याची वेळ आली आहे, काम संपले आहे. कार सुरू करणे आणि सिस्टमची अचूकता तपासणे बाकी आहे.