संकट येत आहे. एक्सचेंज ऑफिसमध्ये अमेरिकन डॉलर डरपोकपणे 20 हजार बेलारशियन रूबलच्या चिन्हाजवळ येत आहे, चीनी स्टॉक एक्सचेंजच्या पतनाच्या पार्श्वभूमीवर तेलाच्या किमती वेगाने घसरत आहेत आणि विश्लेषक, बँकर्स आणि पत्रकारांना अनिश्चिततेच्या खाईत ओढत आहेत. पण सामान्य नागरिक नाही. बेलारूसी, आमच्या वैशिष्ट्यपूर्ण शांततेसह, कामावर जातात आणि नवीन बजेट कारमध्ये स्वारस्य न गमावता त्यांच्या रूबल पगारातून एक महिना वाचवण्याचे व्यवस्थापित करतात.

असे दिसते की गेल्या वर्षीच्या ऑटो बूम दरम्यान सर्व बचत रशियाकडे नेण्यात आली होती. पण नाही! कार डीलर्सकडून नवीन वर्षाच्या उदार जाहिराती, खरेदीसाठी अनुकूल परिस्थिती आणि खरोखरच परवडणाऱ्या नवीन परदेशी गाड्यांमुळे आमच्या देशबांधवांना उद्या विसरून आजसाठी जगायला भाग पाडले. अशा प्रकारे, डिसेंबरच्या शेवटी, फॉक्सवॅगन, निसान आणि स्कोडा डीलर्सच्या गोदामांमध्ये कोणतेही लोकप्रिय बजेट मॉडेल शिल्लक नव्हते. लोकांनी ते सर्व वेगळे केले.

आज आम्ही त्याच्या वर्गमित्रांमध्ये असामान्य कारच्या चाचणी ड्राइव्हचा भाग म्हणून अनेक लोकप्रिय "राज्य कर्मचारी" पाहू - स्कोडा रॅपिड लिफ्टबॅक. चाचणी कार एका कारणासाठी घेण्यात आली होती: या वर्षाच्या शेवटी, रॅपिडला नवीन EA211 मालिकेतून नवीन 1.6-लिटर एमपीआय गॅसोलीन इंजिन (110 एचपी) प्राप्त झाले. आणि पूर्णपणे व्यक्तिनिष्ठ छापांवरून, तीन किंवा चार सर्वात लोकप्रिय बजेट कारपैकी रॅपिड, सर्वात आकर्षक मॉडेलसारखे दिसते.

सोप्या भाषेत सांगायचे तर स्कोडा रॅपिडचा बाह्य भाग फॅशनेबल दिसतो. हे दिखाऊ आणि मोहक शैलीत नाही तर आधुनिक शहरी रूपात बनवले आहे. साधे आणि ठळक. मी त्याला काय म्हणेन. “रॅपिड” चे व्यवस्थित, हलके सिल्हूट अनावश्यक स्टॅम्पिंगचे ओझे नाही आणि ऑप्टिक्समध्ये फॅशनेबल एलईडीचा अभिमान बाळगत नाही. पण त्याच वेळी, कार चेहराहीन दिसत नाही. त्याउलट, त्याचे स्वरूप प्रसिद्ध कौटरियरच्या फिट सूटच्या मोहक तीव्रतेने वैशिष्ट्यीकृत आहे.

ओळखण्यायोग्य स्कोडा स्पर्श, जसे की लोगोपासून संपूर्ण हुडवर पसरलेल्या दोन डायनॅमिक रेषा, या कारच्या निर्मितीची वेळ अचूकपणे दर्शवतात.

आणि काही वर्षांनंतरही, "रॅपिड" डिझायनरने दिलेले नैसर्गिक आकर्षण गमावणार नाही. मला खात्री आहे की अनावश्यक सौंदर्यप्रसाधनांशिवाय (ऑप्टिक्समधील एक ला फॅशनेबल एलईडी) हे आधीच परिचित व्हीडब्ल्यू पोलोला शक्यता देईल, जे एकदा वास्तविक क्लासिक बनले आहे.

इंटीरियरसाठी, येथे विशेषतः आश्चर्यकारक काहीही नाही. Skoda Rapid ला भेटण्यापूर्वी तुम्ही झेक मॉडेल्ससोबत एकापेक्षा जास्त डेट केले असल्यास, तुम्हाला घरीच वाटेल.

पुढील पॅनेल कठोर आणि लॅकोनिक आहे. अनावश्यक काहीही नाही, आपले डोळे पकडण्यासाठी काहीही नाही! परंतु त्याच वेळी, आपण सर्व आवश्यक बटणे आणि स्विच सहजपणे आणि अंतर्ज्ञानाने शोधू शकता. डिव्हाइसेसच्या एर्गोनॉमिक्ससाठी पाच गुण! खरंच, स्कोडा रॅपिड ही अशा प्रकारची कार आहे ज्याची तुम्हाला अजिबात सवय करून घेण्याची गरज नाही: एकदा तुम्ही ती पाहिली की, तुम्ही स्वतःसाठी सर्वकाही सहजपणे सानुकूलित करू शकता.

इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलच्या माहिती सामग्रीबद्दल कोणत्याही तक्रारी नाहीत. मोठा MFA डिस्प्ले काळ्यावर पांढऱ्या रंगात ऑन-बोर्ड कॉम्प्युटर रीडिंग दाखवतो. रेडियल खुणा सुरुवातीला किंचित अपरिचित असतात, परंतु तुम्ही त्यांच्याशी पटकन जुळवून घेता आणि तुमचे डोळे स्पीडोमीटर आणि टॅकोमीटरच्या डिजिटल मूल्यांवर बाणांच्या गुळगुळीत हालचाली सहजपणे कॅप्चर करतात.

बऱ्याच बेलारूसवासीयांच्या प्रिय असलेल्या वापरलेल्या प्रीमियमनंतर, रॅपिडमधील परिष्करण सामग्री काहींना अगदी सामान्य वाटेल. होय, प्लास्टिक "ओक" आहे, लाकडाच्या उत्कृष्ट जाती सजावटीत दिसत नाहीत... पण थांबा! आम्ही बजेट लिफ्टबॅक चालवत आहोत, लक्झरी सेडान नाही.

सर्वसाधारणपणे, मला स्कोडा रॅपिडच्या आतील भागावर त्याच्या स्पार्टन सजावटीसाठी टीका करायची नाही - मॉडेल बजेट B+ वर्गात खेळते. याव्यतिरिक्त, मी वैयक्तिकरित्या असे म्हणू शकत नाही की समोरच्या पॅनेलवरील प्लास्टिक पूर्णपणे "लाकडी" आहे - आपल्या बोटांखालील स्पर्शिक संवेदना अप्रिय म्हणता येणार नाही: जोरात दाबा आणि ते आत येते. म्हणून, मी असे म्हणू शकतो की रॅपिडमधील आतील परिष्करण सामग्री स्पष्टपणे नाही स्वस्त, पण फक्त स्वस्त.

पण जेव्हा तुम्ही स्कोडा रॅपिडवर स्वत:साठी प्रयत्न सुरू करता तेव्हा हे सर्व पार्श्वभूमीत कमी होते. आम्ही दार उघडतो, बसतो आणि आश्चर्यचकित होतो! ड्रायव्हरची सीट चांगली बाजूकडील सपोर्ट, सोयीस्कर सेटिंग्जसह प्रसन्न होते आणि स्टीयरिंग कॉलम पोहोच आणि उंची दोन्हीमध्ये समायोजित करता येतो. आणि आता तुम्ही आरामदायी तीन-स्पोक स्टीयरिंग व्हीलला निःसंदिग्ध आनंदाने धरून आहात. रस्त्यावर येण्याची वेळ आली आहे!

माझी उंची 180 सेमी असल्याने, मी कोणत्याही अडचणीशिवाय पुढच्या सीटवर बसलो आणि नंतर कोणतीही अडचण न येता, माझ्या गुडघ्याभोवती हाताची जागा ठेवून, मी माझ्या मागे मागे बसलो. सौंदर्य!

लांबच्या प्रवासात मागच्या प्रवाशांसाठी भरपूर जागा असेल. आणि सराव मध्ये याची चाचणी घेण्यात आली: दोन प्रौढ आणि मुलाच्या आसनातील एक मूल एकमेकांना धक्का देत नाहीत.

आणि तीन वर्षांचे मूल त्याच्या पायांनी खुर्चीच्या मागच्या बाजूला पोहोचू शकणार नाही. लहान मुलांसोबत प्रवास करताना उद्भवणारी आणखी एक समस्या म्हणजे तेजस्वी सूर्य, ज्यामुळे मुलांच्या डोळ्यांना त्रास होतो. "रॅपिड" चे निर्माते, वरवर पाहता, कौटुंबिक लोक आहेत आणि त्यांना याबद्दल माहिती आहे, कारण लिफ्टबॅकचा मागील गोलार्ध रंगलेला आहे.

कारचा एक विशेष अभिमान म्हणजे त्याच्या वरच्या शेल्फपर्यंत 530 लिटर क्षमतेची प्रचंड ट्रंक. आणि "पाचवा दरवाजा" उंचावर उगवला आहे असे तुम्ही विचारात घेतल्यास, तुम्ही तुमच्या खांद्यावरून थेट विविध सामान लोड करू शकता. बटाटे एक पिशवी? कृपया! ते अडचणीशिवाय आत जाईल.

अनेक नवीन स्कोडासाठी पारंपारिक असलेल्या पिशव्यासाठी कोनाडे, जाळी आणि हुक आहेत. त्याच वेळी, पूर्ण-आकाराचे सुटे टायर भूमिगत लपलेले आहे आणि उपयुक्त जागा "खात नाही".

तसे, सामानाच्या डब्याचे प्रमाण 1500 क्यूबिक मीटर पर्यंत सहज वाढवता येते! हे करण्यासाठी, आपल्याला फक्त मागील सोफाच्या मागील बाजूस खाली दुमडणे आवश्यक आहे. पण, अरेरे, तुम्हाला गुळगुळीत मजला मिळणार नाही.

आणि आता नवीन "रॅपिड" हृदयाबद्दल - 110 एचपीच्या पॉवरसह 1.6 लिटर एमपीआय. नवीन EA211 कुटुंबातील. वास्तविक, हे अनेक इंजिनांपैकी एक आहे जे विशेषतः मॉड्यूलर MQB प्लॅटफॉर्म (अंदाजे SKODA Octavia, VW Passat B8) साठी विकसित केले होते.

निर्मात्याच्या मते, EA211 कुटुंबातील नैसर्गिकरित्या-आकांक्षी युनिट्स त्यांच्या टर्बोचार्ज केलेल्या समकक्षांसह डिझाइनमध्ये जास्तीत जास्त एकत्रित आहेत, ज्यामुळे त्यांच्या उत्पादनाची किंमत कमी करणे शक्य होते. तसेच, नवीन इंजिन फॅमिली तुम्हाला इंधनाचा वापर कमी करण्यास अनुमती देते: चाचणी ड्राइव्ह दरम्यान, स्कोडा रॅपिड 1.6 लिटर. MPI (110 hp) मिश्रित इंधनाचा वापर 7.2 लिटर होता, 100 किमी/तास वेगाने - 5.4 लिटर, 120 - 6.8 लिटर. AI-95.

नवीन इंजिनांचा सिलेंडर ब्लॉक डाय-कास्ट ॲल्युमिनियमचा बनलेला आहे आणि त्यात ओपन कूलिंग जॅकेट, “ओपन डेक” तंत्रज्ञान आहे. सिलेंडर ब्लॉक पूर्व-स्थापित वैयक्तिक राखाडी कास्ट लोह सिलिंडर लाइनरसह कास्ट केला जातो. त्यांची बाह्य पृष्ठभाग खडबडीत आहे, ज्यामुळे पृष्ठभागाचे क्षेत्रफळ वाढते आणि सिलेंडर ब्लॉकमध्ये उष्णता हस्तांतरण सुधारते. याव्यतिरिक्त, हे सिलेंडर ब्लॉक आणि सिलेंडर लाइनर दरम्यान सकारात्मक कनेक्शनसह उच्च-गुणवत्तेचे कनेक्शन सुनिश्चित करते.

सिलेंडर हेडमध्ये तयार केलेल्या एक्झॉस्ट मॅनिफॉल्डमुळे गरम वायू इंजिनला गरम करतात, ज्यामुळे ते ऑपरेटिंग तापमानात जलद होते, म्हणून केबिन आता पूर्वीच्या इंजिनच्या तुलनेत खूप वेगाने गरम केले पाहिजे.

टायमिंग चेन ड्राइव्हऐवजी, केवळ दात असलेला बेल्ट वापरला जातो. निर्मात्याने एआय-95 गॅसोलीनचा इंधन म्हणून वापर करण्याची शिफारस केली आहे. तथापि, तरीही किमान 91 च्या ऑक्टेन रेटिंगसह गॅसोलीन वापरण्याची परवानगी आहे.

चाचणी कारवर असलेल्या इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये खालीलप्रमाणे आहेत: पॉवर 110 एचपी. आणि 155 Nm, विस्थापन - 1598 cc. सेमी, कॉम्प्रेशन रेशो - 10.5:1, पिस्टन स्ट्रोक - 86.9 मिमी. युरो-5 विषारीपणा मानकांचे पालन करते. हे 5-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन किंवा 6-स्पीड आयसिन ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनने सुसज्ज आहे.

व्यक्तिनिष्ठ छापांनुसार, 1.6-लिटर 110-अश्वशक्ती इंजिन ज्यांना शहराभोवती आणि देशातील रस्त्यावर आरामशीर हालचाल आवडते त्यांच्यासाठी एक उत्कृष्ट पर्याय आहे. प्रथम आणि सर्वात महत्वाचे - ते आर्थिक आहे! शहरात गतिमानपणे वाहन चालवताना, थांब्यापासून वेगाने वेग वाढवताना कर्षण कमी होते ( अंदाजेफक्त 155 Nm), त्यामुळे तुम्हाला मॅन्युअल ट्रान्समिशनच्या 2ऱ्या आणि 3ऱ्या गीअर्ससह अधिक सक्रियपणे खेळावे लागेल आणि छेदनबिंदूपासून सुरुवातीला गॅस लागू करण्यास घाबरू नका. परंतु जर तुम्ही रेसर असल्याचे भासवत नाही, तर कार अगदी अंदाजाने आणि आज्ञाधारकपणे वागते.

गीअर्स लहान आहेत आणि स्पष्टपणे बदलतात. फक्त जाणून घ्या, प्रवाहाच्या गतीने जा. शिवाय, तिसऱ्या क्रमांकावरही, झोपलेल्या पोलिसावर आरामात गाडी चालवल्यानंतर इंजिन आत्मविश्वासाने बाहेर काढते. आणि खरे सांगायचे तर, अशा "यांत्रिकी" सह, स्वयंचलित ट्रांसमिशन ओव्हरकिल दिसते. विशेषत: वृद्ध लोकांसाठी, ज्यांना मॅन्युअल ट्रान्समिशन आणि 1.6 MPi चे हे टँडम, खरं तर, संबोधित केले जाते. माफक प्रमाणात डायनॅमिक, परंतु परिचित "यांत्रिकी" सह साधे आणि परिचित "आकांक्षा" हे रोबोटिक DSG सह जटिल आणि संसाधन-केंद्रित TSI साठी जुळत नाही. याचा अर्थ लोकांचा त्याच्यावर अधिक विश्वास आहे.

2500 rpm वरून लक्षात येण्याजोगा प्रवेग जाणवतो आणि अधिक डायनॅमिक झटका देण्यासाठी तुम्हाला इंजिन 4000 rpm पर्यंत चालू करावे लागेल. अशा प्रकारे, अर्थातच, आपण पेट्रोल वाचवू शकत नाही - खडबडीत ड्रायव्हिंगसह शहरातील रहदारीमध्ये बीसी प्रति शंभर 9-10 लिटर दर्शविते. पण जर तुम्ही शहराबाहेर गेलात, १०० किमी/ताशी वेग वाढवा आणि क्रूझ कंट्रोल चालू केला तर तुमच्या डोळ्यांसमोरील संख्या तुम्हाला आनंदित करतील!

पाचव्या गीअरमध्ये 100 किमी/ताशी ते 2500 आरपीएमपेक्षा कमी होते. 120 किमी/ताशी वेग 3000 rpm वर जातो आणि वापर सुमारे एक लिटरने वाढतो.

मला क्लच खरोखर आवडला - तो जवळजवळ लगेच "पकडतो". मी पेडल सोडताच गाडी सहजतेने पुढे सरकली. चाकाच्या मागे नवशिक्या त्याचे कौतुक करतील. विशेषतः संध्याकाळी घराजवळ पार्किंग करताना. कार दरम्यान युक्ती करताना, तुम्हाला गॅस पेडलला अजिबात स्पर्श करण्याची गरज नाही. फक्त हे जाणून घ्या: फक्त चाक फिरवा आणि आरशात पहा.

दुर्दैवाने, सर्व काही चांगले आणि तुलनेने कमी पैशासाठी केवळ परीकथेत घडते. अरेरे, वास्तविकता त्वरीत सर्वकाही त्याच्या जागी ठेवते. तुम्ही गुळगुळीत डांबरावरून चालवल्याबरोबर ही चांगली, सुसज्ज कार तिचा स्पष्ट बजेट वर्ग दर्शवते.

आणि जर रस्त्यातील किरकोळ दोष, लहान छिद्र, जॉइंट किंवा डांबरात साचलेली हॅच रॅपिड सस्पेंशनने कमी-अधिक प्रमाणात खाऊन टाकली, तर देशाच्या रस्त्यावर वेग वाढल्याने कोणतीही असमानता स्पष्टपणे जाणवते. झेक लिफ्टबॅकचे प्रवासी. प्रयोगाच्या फायद्यासाठी, मी एका सामान्य बेलारशियन रेव रस्त्यावर दोन किलोमीटर चालवले आणि माझ्या लक्षात आले की 40 किमी / तासापेक्षा जास्त वेगाने देशाच्या रस्त्यावर रॅपिड चालविण्याची शिफारस केलेली नाही.

सर्वात लहान ग्राउंड क्लीयरन्स नाही - रशियन आवृत्तीसाठी 170 मिमी (युरोपियनसाठी 140 मिमी) - परंतु लहान-प्रवास निलंबन केवळ रेव रस्त्यांच्या तुलनेने सपाट भागांवर माफ करते. एक लहान छिद्र किंवा असमानता - ताबडतोब वेग कमी करा, अन्यथा रेववर समोरच्या बम्परचे ओठ खाजवण्याचा धोका अनेक वेळा वाढतो. परंतु, विशेष म्हणजे, जमिनीच्या संपर्कात असतानाही, रॅपिडाच्या केबिनमध्ये कोणतेही बाह्य आवाज जाणवत नाहीत. नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेले इंजिन गर्जना करत नाही, परंतु हुड अंतर्गत शांतपणे फुंकर घालते, वारा आरशात शिट्टी वाजवत नाही आणि दगड तळाशी खरवडत नाहीत. सर्वसाधारणपणे, बजेट वर्गासाठी, स्कोडा रॅपिडचे ध्वनी इन्सुलेशन सभ्य पातळीवर आहे.

2 दिवसांच्या जवळच्या ओळखीनंतर, मी पुढील निष्कर्षावर पोहोचलो: किंमत आणि गुणवत्ता या दोन मुख्य निकषांवर आधारित स्कोडा रॅपिड ही नवीन बजेट कारमधील सर्वात संतुलित ऑफर आहे.

ती तरुणांना तिच्या स्टायलिश दिसण्याने आकर्षित करेल ( अंदाजेचमकदार बॉडी पेंट रंग आणि 70 पेक्षा जास्त पर्याय उपलब्ध आहेत) आणि रोमांचक हाताळणी. विवाहित जोडप्यांना निश्चितच प्रशस्त आतील भाग (अंदाजे तीन(!) मुलाच्या जागा कोणत्याही अडचणीशिवाय बसवता येतील) आणि लिफ्टबॅकची एकूण व्यावहारिकता आवडेल. आणि जुनी पिढी निश्चितपणे प्रशस्त, आरामदायक ट्रंक (अंदाजे वर्गातील सर्वात मोठे) आणि एक साधे, किफायतशीर इंजिनकडे लक्ष देईल. सर्वसाधारणपणे, आज "रॅपिड" म्हणजे संकटाने विहित केलेले आहे!

बेलारशियन बाजारात, स्कोडा रॅपिड दोन नवीन नैसर्गिकरित्या-आकांक्षी पेट्रोल इंजिनसह उपलब्ध आहे (90 आणि 110 hp सह 1.6 MPI) आणि तीन टर्बोचार्ज्ड 1.2 TSI (90 आणि 105 hp) आणि 1.4 TSI (122 hp). 7-स्पीड DSG रोबोटने सुसज्ज. इतर इंजिनांसाठी, 5- किंवा 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन किंवा 6-ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन उपलब्ध आहे.

*सामग्रीच्या प्रकाशनाच्या वेळी किंमती चालू आहेत. सर्व देयके बेलारशियन रूबलमध्ये केली जातात.

रेनॉल्ट लोगानची विक्री केल्यानंतर, ज्याने 5.5 वर्षे सेवा दिली आणि 83 हजार किमीच्या मायलेजसह विकली गेली, 600 हजार रूबल पर्यंतची कार निवडण्याचा निर्णय घेण्यात आला. मी अपेक्षेप्रमाणे रिओ/सोलारिस, क्लायमेट कंट्रोलसह ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह कलिना 2 आणि पुन्हा रेनॉल्ट लोगानकडे पाहू लागलो. गरजा चांगल्या 16 वाल्व इंजिन होत्या (लोगानमध्ये 1.6 8 वाल्व 82 एचपी होता - त्याऐवजी कमकुवत) आणि एअर कंडिशनिंग (त्याशिवाय, कार तयार करण्यास मनाई असावी, त्यानंतर 2010 च्या उन्हाळ्यात मला त्रास झाला आणि मला खेद वाटला. की मी ते विकत घेतले नाही).

रिओ/सोलारिस. लोगान नंतर, आतील भाग अरुंद आहे, सोलारिसच्या डिझाइनमध्ये खराब स्मूथ-आउट पॅनेल आहे (माझ्यासाठी, लान्सर 9 चे पॅनेल "डिझाइनचा शीर्ष" आहे), चिनी कारची भावना एक डिस्पोजेबल खडखडाट आहे , ड्रायव्हिंग करताना निलंबन सहजपणे फुटल्यासारखे वाटत होते, खड्ड्यांवर कठोरपणे प्रतिक्रिया देते, सर्वसाधारणपणे, कोरियन लोकांनी फ्रेंचपासून लांब, पेंडेंट कसे करावे हे कधीही शिकले नाही. मला एकच गोष्ट आवडली ती म्हणजे 1.6 123hp इंजिन. चांगले चालत आहे. किंमत 610 रु. 1.6 आणि एअर कंडिशनरला धक्का बसला (तो जून 2015 होता). चला पुढे निवडूया.

रेनॉल्ट लोगान. अद्यतनानंतर, कारचे रूपांतर झाले, इंजिन 16 वाल्व्ह आहे. आणि एअर कंडिशनरची किंमत 560 हजार रूबल आहे (माझ्या प्रदेशातील वेबसाइटच्या किंमतीनुसार + "डिलिव्हरी" साठी 35 हजार रूबल आणि हे अधिकृत डीलर आहे!, रेनॉल्टचे धोरण असे आहे, ते आता रद्द केले गेले आहे असे दिसते). मी जाता जाता प्रयत्न केला नाही, ते म्हणतात की मी अधिक एकत्रित आणि कठोर वागायला सुरुवात केली. होय, आणि मला काहीतरी वेगळे हवे होते.

कलिना 2. मला नवीन इंटीरियर, निलंबन (लोगान पेक्षा वाईट नाही) आवडले, परंतु व्हीएझेड बद्दल स्टिरियोटाइप, आणि किंमत 500 tr पेक्षा कमी आहे. लाडासाठी खूप. गाडी अजिबात विकायची नाही, तर चालवायची असे ठरवले.

मग मला इतर ब्रँड्सची आठवण येऊ लागली. मला स्कोडा फॅबिया आठवला, कॉम्बो आहे असे दिसते. ऑफिसला फोन करा डीलरला 499t.r साठी स्कोडा रॅपिड असल्याचे सांगितले जाते. आणि वर, माझ्या कानांवर विश्वास ठेवत नाही, मी म्हणतो, ठीक आहे, ते 600 हजार रूबलचे आहे. आणि नंतर 1.2 75hp इंजिनसह. 3 सिलेंडर. परिणामी, मी डीलरकडे आलो, असे दिसून आले की नवीन 90 एचपी इंजिन बाहेर आले. आणि एक नवीन 110 hp, दोन्ही टायमिंग बेल्टसह, संपूर्ण सेवा आयुष्यासाठी. कास्ट आयर्न लाइनर्स, 16 व्हॉल्व्हसह इंजिन, दोन्हीसाठी टॉर्क समान आहे (वजनातील फरक 15 किलो आहे, मला ते नक्की काय आहे हे माहित नाही). आणि किंमत आता 559t.r. पूर्वीसारखी नाही, तर 499t.r झाली आहे. आणि इंजिन 1.2 3 सिलेंडर, 1.6 90 hp मध्ये बदलले. केबिनमध्ये बसून, लहानपणी खेळण्यासारखा आनंद अनुभवत, त्यानंतर मी ट्रंक उघडली (लिफ्टबॅक ही एक थीम आहे!), असे ठरले - ते घ्या! मी किमती शोधल्या, ते म्हणतात की 3 रॅपिड्स आहेत, 2 आधीच व्यापलेले आहेत आणि 1 विनामूल्य आहे. किंमत 544 RUR, 499+ धातूचा रंग आणि वातानुकूलन. मी ते बुक केले. नवीन मॉडेल श्रेणीसह, ESP आणि ASR (अँटी-स्लिप) बेसमध्ये जोडले गेले. मला 572t.r साठी ऑर्डर करायची होती. एक संपूर्ण संच ज्यामध्ये इलेक्ट्रिक मिरर, गरम झालेल्या जागा, दोन भागांमध्ये विभाजित करता येणारी सीट आणि फोल्डिंग की समाविष्ट असेल, परंतु मला किंमत वाढण्याची भीती वाटत होती (कार सप्टेंबरमध्ये आले असते, मला वाटते की मी भाग्यवान होतो, कारण किंमती कमी झाल्या आहेत. दुसऱ्या दिवशी वर).

आता कारबद्दलच:

इंजिन: नवीन 90hp सारखे दिसते. 16 व्हॉल्व्ह, शांतपणे चालतात, निष्क्रिय ते 90 एचपी पर्यंत उत्कृष्ट खेचतात. पूर्णपणे कार्य करते. डायनॅमिक्स VAZ 2114 सारखे आहेत, कदाचित Priora पेक्षा थोडे वाईट. मायलेज 2800 किमी असले तरी विशेष काही सांगता येत नाही. मी 40 लिटरवर 600 किमी, महामार्गावर 300 आणि शहरात 300 (तेथे ट्रॅफिक जाम देखील होते), सरासरी 6.7 लिटर होती, मला माहित नाही की ते खूप आहे की थोडे. घोषित महामार्ग 4.8 आहे, शहरात तो 7.6 असल्याचे दिसते.

गिअरबॉक्स: मॅन्युअल 5 मोर्टार, AK 47 बोल्टप्रमाणे गुळगुळीत, कोणतेही कंपन नाही, रिव्हर्स गियर नेहमी क्रंचशिवाय व्यस्त असतो (लोगान आणि VAZ वर ते जवळजवळ नेहमीच क्रंच होते). क्लच अगदी सहजतेने गुंततो, इतर गाड्यांप्रमाणे एका क्षणी अचानक नाही, परंतु संपूर्ण पेडल स्ट्रोकमध्ये, आपण सहजपणे सोडू शकता आणि गॅस देऊ शकता, धक्का न लावता, ते सहजतेने जाईल. गीअर्स लांबीमध्ये इष्टतम आहेत, 100 किमी प्रति तासाच्या वेगाने क्रांती 2400 आहे, प्रति तास 120 किमी - 2900 रेव्ह्स.

मुख्य भाग: धातू अगदी फॉइल नाही, कारखान्यातून त्यावर चांगली प्रक्रिया केली जाते, हुड जड वाटतो आणि धातू लोगानपेक्षा जाड आहे (त्याची तुलना रिओ आणि सोलारिसशी केली जाऊ शकत नाही). मला वाटते की लिफ्टबॅक बॉडी आदर्श आहे, ती सेडानसारखी दिसते, परंतु हॅचबॅकपेक्षा अधिक. ट्रंक 550 लीटर आहे, सीट खाली दुमडलेल्या 1480 लीटर आहेत! मागचा भाग, लोगानच्या विपरीत, फोल्ड होतो (माझ्या कॉन्फिगरेशनमध्ये ते पूर्णपणे दुमडलेले आहे, 60/40 नाही).

निलंबन: 14 काम युरोसाठी टायर होते, मी ताबडतोब ते 15 ने बदलले, मी डनलॉप एसपी टूरिंग टी 1 टायर विकत घेतले, खराब डांबरावर आवाजाचा आवाज येतो, तो केबिनमध्ये देखील गुंजतो. उत्तम प्रकारे हाताळते, रोल कमीत कमी असतात. सर्वसाधारणपणे, निलंबन थोडे कठोर असते, परंतु लहान लाटांसह 130 किमी प्रति तासाच्या वेगाने, ते स्विंग करण्यास अनुमती देते. लोगानने आणखी परवानगी दिली, या संदर्भात, व्हीएझेड 2110 गोंद सारखे जाते! जेव्हा तुम्ही शरीरावर दाबता तेव्हा ते अगदी सहजपणे निथळते आणि पूर्ण ट्रंक आणि मागे 3 लोकांसह, तुम्ही बसू शकत नाही. व्हीएझेड 2110 मधून मागील आणि समोरून ढकलणे अधिक कठीण आहे. तुम्ही स्कोडा रॉक करू शकता, असे वाटते की शॉक शोषक अजिबात थांबत नाहीत. वरवर पाहता, जेव्हा अधिक तीव्रतेने चालना दिली जाते, तेव्हा ते अजूनही धरतात, कारण मागे कोणतेही बिल्डअप नाही, वरवर पाहता या सेटिंग्ज आहेत. 30-40 किमी प्रति तास वेगाने EUR खूप हलका आहे, 100-120 किमी प्रति तास वेगाने स्टीयरिंग व्हील जड होते, मला ते खरोखर आवडते.

सलून: डिझाइन कडक आहे, काहीसे लान्सर 9 (माझ्यासाठी आदर्श) सारखेच आहे. हे सर्वत्र प्रशस्त आहे, मागच्या बाजूला भरपूर लेगरूम आहेत, परंतु मागच्या बाजूची रुंदी आपल्याला खाली सोडते, अगदी सीटचा आकार देखील तिसरे चाक असल्याचे सूचित करतो. अद्याप कोणतीही creaks नाही. माझ्याकडे बेस आहे, केबिनमधील दरवाजाचे हँडल फक्त काळे आहेत, क्रोम नाहीत. त्याच वेळी, अशी भावना नाही की त्यांनी तुमच्यावर पैसे वाचवले (जसे की जुन्या लोगानमध्ये, पहिल्या शरीराचा उल्लेख नाही).

एबीएस, ईएसपी, एएसआरने अद्याप काम केले नाही, फक्त एएसआर आल्यावर मी घसरत होतो, परंतु मी आधीच खूप घसरत होतो. मला वाटले की ते आग लागतील आणि अगदी कमी घसरणीवरही इंजिन गुदमरतील.

निष्कर्ष: एक सामान्य बजेट कार, काही मार्गांनी लोगान आणि रिओ/सोलारिसपेक्षा वाईट किंवा चांगली. उत्तम हाताळणी, फायदेशीर लिफ्टबॅक बॉडी आणि प्रशस्त इंटीरियर ही मुख्य गोष्ट आहे.

स्कोडा रॅपिड इंजिनविविधतेने रशियन खरेदीदारांना आनंदित करेल. एकूण, निर्माता स्कोडा रॅपिड इंजिनचे तीन पेट्रोल प्रकार ऑफर करतो, हे 1.2 आणि 1.6 लीटर, तसेच 1.4 लीटर टर्बो इंजिनसह नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिन आहेत.

आज आपण या इंजिनांची तपशीलवार वैशिष्ट्ये पाहू. आपण ताबडतोब लक्षात घ्या की युरोपमध्ये नवीन स्कोडा रॅपिडमध्ये पॉवर युनिट्सची मोठी निवड आहे, विशेषत: ते डिझेल इंजिनची संपूर्ण लाइन देतात; त्यांनी फक्त तिघांना रशियात आणण्याचा निर्णय घेतला. शिवाय, पेट्रोल MPI 1.6 लिटर फोक्सवॅगन पोलो सेडानच्या मालकांना परिचित आहे;

बेसिक स्कोडा रॅपिड इंजिनत्याचे व्हॉल्यूम फक्त 1.2 लीटर आहे आणि 75 अश्वशक्तीची शक्ती आहे; या इंजिनमध्ये फक्त 3 सिलेंडर आहेत, परंतु प्रत्येकी 4 वाल्व आहेत. अशा पॉवर युनिटसह कारची किंमत 500 हजार रूबलपेक्षा कमी आहे, जी कारला त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांच्या तुलनेत खूप आकर्षक बनवते. शिवाय, स्कोडा रॅपिडमध्ये त्याच्या वर्गातील सर्वात प्रशस्त इंटीरियर आणि ट्रंक आहे. परंतु पॉवर युनिटच्या तांत्रिक वैशिष्ट्यांवर लक्ष केंद्रित करूया, जे केवळ 5-स्पीड मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह एकत्रित केले आहे.

इंजिन वैशिष्ट्ये स्कोडा रॅपिड 1.2 MPI (55 kW)

• कार्यरत व्हॉल्यूम - 1198 सेमी 3
• सिलिंडरची संख्या – ३
• वाल्वची संख्या - 12
• पॉवर - 75 एचपी 5400 rpm वर
• टॉर्क - 3750 rpm वर 112 Nm
• कॉम्प्रेशन रेशो – 10.5:1
• कमाल वेग - 175 किलोमीटर प्रति तास
• पहिल्या शंभरापर्यंत प्रवेग - 13.9 सेकंद
• शहरातील इंधन वापर - 8.4 लिटर
• महामार्गावरील इंधनाचा वापर - 4.8 लिटर

टीएसआय लाइनचे पुढील टर्बो इंजिन हे रशियामधील सर्वात शक्तिशाली स्कोडा रॅपिड इंजिन आहे. इंजिन 122 एचपी उत्पादन करते. केवळ 1.4 लिटरच्या तुलनेने लहान व्हॉल्यूमसह, टॉर्क 200 एनएम आहे!. इंजिन केवळ रोबोटिक DSG ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह एकत्रित केले आहे ज्यामध्ये 7 टप्पे आहेत! बजेट कारसाठी एक मनोरंजक ट्रांसमिशन. या पॉवर युनिटचे तपशीलवार पॅरामीटर्स खाली दिले आहेत.

इंजिन वैशिष्ट्ये स्कोडा रॅपिड 1.4 TSI (90 kW)

• कार्यरत व्हॉल्यूम - 1390 सेमी 3
• सिलेंडर्सची संख्या - 4
• वाल्वची संख्या - 16
• पॉवर - 122 एचपी. 5000 rpm वर
• टॉर्क - 1500-4000 rpm वर 200 Nm
• कॉम्प्रेशन रेशो - 10:1
• कमाल वेग - 206 किलोमीटर प्रति तास
• पहिल्या शंभरापर्यंत प्रवेग - 9.5 सेकंद
• शहरातील इंधनाचा वापर – ? लिटर
• महामार्गावरील इंधनाचा वापर - ? लिटर
• एकत्रित चक्रात इंधनाचा वापर - 5.8 लिटर

बरं, आणि सिद्ध 1.6-लिटर पोलो सेडान इंजिन, जे स्कोडा रॅपिडमध्ये स्थलांतरित झाले आणि अगदी दोन ट्रान्समिशनसह. हे 5-स्पीड मॅन्युअल आणि 6-स्पीड ऑटोमॅटिक आहे. या पॉवर युनिटमध्ये टायमिंग चेन आहे, जी टायमिंग बेल्ट वापरणाऱ्या इंजिनच्या तुलनेत अधिक विश्वासार्ह बनवते. आणि टर्बाइनची अनुपस्थिती पॉवर युनिटच्या दीर्घ सेवा आयुष्याची हमी देते.

इंजिन वैशिष्ट्ये स्कोडा रॅपिड 1.6 MPI (77 kW)

• कार्यरत व्हॉल्यूम - 1595 सेमी 3
• सिलेंडर्सची संख्या - 4
• वाल्वची संख्या - 16
• पॉवर - 105 एचपी. 5600 rpm वर
• टॉर्क - 3800 rpm वर 153 Nm
• कॉम्प्रेशन रेशो – 10.5:1
• कमाल वेग – 190 (5 मॅन्युअल ट्रांसमिशन) 187 (6 स्वयंचलित ट्रांसमिशन) किमी/ता
• पहिल्या शंभरापर्यंत प्रवेग - 10.5 (5 मॅन्युअल ट्रांसमिशन) 12.1 (6 स्वयंचलित ट्रांसमिशन) सेकंद
• शहरातील इंधनाचा वापर - 8.7 (5 मॅन्युअल ट्रांसमिशन) 9.8 (6 ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन) लिटर
• महामार्गावरील इंधनाचा वापर - 5.1 (5 मॅन्युअल ट्रांसमिशन) 5.4 (6 स्वयंचलित ट्रांसमिशन) लिटर
• एकत्रित सायकलमध्ये इंधनाचा वापर - 6.4 (5 मॅन्युअल ट्रांसमिशन) 7.5 (6 ऑटोमॅटिक ट्रांसमिशन) लिटर

हे शक्य आहे की इतर इंजिन रशियन बाजारात दिसून येतील. उदाहरणार्थ, युरोपमधील प्रत्येकजण तीन डिझेल इंजिन आणि चार गॅसोलीन इंजिन ऑफर करतो, एकूण 7 इंजिनांसाठी, सर्वसाधारणपणे निवडण्यासाठी भरपूर आहे.

जून 2015 च्या सुरूवातीस, चेक ऑटोमोबाईल कंपनी स्कोडाने रशियामध्ये नवीन 1.6-लिटर गॅसोलीन इंजिनसह स्कोडा रॅपिडचे उत्पादन सुरू केले. हे OCTAVIA आणि YETI मॉडेलमधील अनेकांना आधीच परिचित आहे, परंतु त्यात लक्षणीय फरक आहेत. 1.6 लिटर नैसर्गिकरीत्या आकांक्षा असलेली इंजिने ही शैलीतील क्लासिक आहेत. आणि, असे दिसते की कार्बोरेटर इंजेक्शनने बदलल्यानंतर, शोध लावण्यासारखे आणखी काही नव्हते. परंतु SKODA सिद्ध करते की परिपूर्णतेचा पाठलाग ही कधीही न संपणारी प्रक्रिया आहे.

अगदी सुरुवातीपासून

नवीन इंजिन विकसित करणे हा खूप महागडा व्यवसाय आहे: बिल अनेक दशलक्ष युरोमध्ये चालते. या कारणास्तव, वेगवेगळ्या कार कंपन्यांनी सामायिक वापरासाठी एक इंजिन तयार करण्यासाठी एकत्र येणे असामान्य नाही. त्याच वेळी, नैसर्गिकरित्या-आकांक्षी इंजिने आता युरोपियन खरेदीदारांसाठी फारशी स्वारस्यपूर्ण नाहीत: इंधनाच्या वापराच्या बाबतीत, ते आधुनिक टर्बो इंजिनशी स्पर्धा करू शकत नाहीत आणि आज ही जवळजवळ मृत्युदंड आहे. या कारणास्तव, बजेट कारसाठी नैसर्गिकरित्या आकांक्षी इंजिन, रशिया आणि इतर अनेक देशांमध्ये लोकप्रिय, मूलभूतपणे बदलण्यापेक्षा बरेचदा आधुनिक केले जातात.

जुने खराब नसताना SKODA ने नवीन नैसर्गिकरीत्या आकांक्षा असलेले इंजिन तयार केले कशामुळे? उत्तर आश्चर्यकारक वाटते: नवीन MQB प्लॅटफॉर्मचा परिचय, जे प्रामुख्याने टर्बो इंजिनच्या वापरासाठी डिझाइन केलेले आहे. पूर्णपणे गोंधळलेले? दृष्टिकोनाची बाब आहे.

MQB प्लॅटफॉर्म हा फोक्सवॅगन समूहाचा भाग असलेल्या विविध ब्रँडच्या कार तयार करण्यासाठी काही सार्वत्रिक उपायांचा संच आहे. हे उपाय बॉडी आणि सस्पेंशन, ट्रान्समिशन युनिट्स आणि सेफ्टी सिस्टीम, रेडिओ नेव्हिगेशन डिव्हाइसेस आणि अर्थातच इंजिन्सशी संबंधित आहेत. हा दृष्टीकोन चिंता आणि ग्राहक या दोघांसाठी आर्थिकदृष्ट्या फायदेशीर आहे: अभियांत्रिकीच्या दृष्टिकोनातून अनेक सरासरी इंजिन बनविण्यापेक्षा दहा वेगवेगळ्या मॉडेल्सवर वापरले जाणारे एक अतिशय चांगले इंजिन विकसित करण्यासाठी प्रयत्न आणि संसाधने एकत्र करणे चांगले आहे.

MQB प्लॅटफॉर्मवरील कारसाठी (यात, विशेषतः नवीन ऑक्टाव्हियाचा समावेश आहे), नवीन टर्बोचार्ज्ड इंजिन, डिझेल आणि गॅसोलीनची एक ओळ विकसित केली गेली आहे. परंतु "सार्वत्रिक विटा" चे तत्व येथे देखील लागू केले गेले. आपण या ओळीतील कोणते इंजिन निवडले हे महत्त्वाचे नाही, त्यांच्याकडे निश्चितपणे सामान्य वैशिष्ट्ये असतील. उदाहरणार्थ, प्रत्येक सिलेंडरमध्ये चार वाल्व्ह असतील. सिलेंडर ब्लॉक ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून कास्ट केला जाईल. कॅमशाफ्ट दात असलेल्या पट्ट्याने फिरवले जातात. परंतु एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड बाहेरून अजिबात दिसत नाही: ते सिलेंडर हेडमध्ये बांधले गेले आहे. म्हणून, अतिरिक्त पैसे खर्च न करता, आम्ही सर्व आधुनिक आवश्यकता पूर्ण करणारे 1.6-लिटर नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त इंजिन तयार करण्यात व्यवस्थापित केले: ते सुरवातीपासून शोधले गेले नव्हते, परंतु स्टॉकमध्ये तयार सोल्यूशन्सच्या शस्त्रागारासह.

सुरुवातीला, रशियामध्ये नवीन SKODA Octavia, नंतर SKODA Yeti साठी नवीन इंजिन ऑफर करण्यात आले आणि आता SKODA Rapid ची पाळी आहे. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे: प्रश्नातील इंजिन, 1.6 MPI EA211 मालिका, चेक प्रजासत्ताकमधील SKODA अभियंत्यांनी विकसित आणि उत्पादनात आणले होते आणि ते चिंतेचा भाग असलेल्या वेगवेगळ्या ब्रँडच्या कारवर वापरले जाते.

मोटर वैशिष्ट्ये

1.6 MPI हे 1,598 cc च्या विस्थापनासह इन-लाइन चार-सिलेंडर, 16-वाल्व्ह इंजिन आहे. cm, वितरित इंधन इंजेक्शन प्रणालीसह सुसज्ज. त्याच नावाच्या (परंतु EA111 मालिका) 1990 च्या दशकातील पूर्वीच्या इंजिनमध्ये त्याचे फारसे साम्य नाही. खरं तर, ते विस्थापन, सिलेंडरच्या अक्षांमधील अंतर (82 मिमी) आणि सेवन मॅनिफोल्डमध्ये वितरित इंधन इंजेक्शनद्वारे एकत्र केले जातात.

विकसकांनी एक साधी पण मोहक रचना केली. उदाहरणार्थ, सिलेंडर ब्लॉक. हे ओपन डेक तत्त्वानुसार डिझाइन केले आहे. म्हणजेच, सिलेंडर ब्लॉकलाच त्याच्या खालच्या भागात जोडलेले असतात आणि बाजूंनी ते अँटीफ्रीझने मुक्तपणे धुतले जातात. अनावश्यक जंपर्सच्या अनुपस्थितीमुळे सिलेंडरच्या थंड होण्यावर फायदेशीर प्रभाव पडतो, पोकळ्या निर्माण होण्याची समस्या दूर होते, म्हणजेच, हानिकारक वायु फुगे तयार होतात ज्यामुळे शीतलकाने धुतलेल्या पृष्ठभागाचा हळूहळू नाश होतो (तसे, ही घटना of cavitation गरम झाल्यावर केटलचा आवाज स्पष्ट करते).

सिलिंडर एकसमान थंड केल्याने कचऱ्यामुळे तेलाचा वापर कमी होण्यास मदत होते. जेव्हा सिलेंडरच्या भिंती असमानपणे थंड केल्या जातात तेव्हा मायक्रोडेफॉर्मेशन्स होतात, ज्यामुळे संपूर्ण परिघाच्या भिंतींवर रिंग्स घट्ट बसत नाहीत आणि तेल दहन कक्षमध्ये प्रवेश करते. जर विकृती नसेल तर तेल कमी जळते.

EA211 इंजिनवरील ब्लॉक ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून कास्ट केला जातो आणि सिलेंडर टिकाऊ राखाडी कास्ट लोहापासून बनविलेले लाइनर बनवतात. आस्तीन असलेली मोटर सर्वात स्वस्त नाही, परंतु अभियांत्रिकीच्या दृष्टिकोनातून हा एक चांगला उपाय आहे. कास्ट लोह एक पोशाख-प्रतिरोधक सामग्री आहे जी उष्णता चांगल्या प्रकारे काढून टाकते. याव्यतिरिक्त, अत्यंत खडबडीत बाह्य पृष्ठभागामुळे (ज्याला सर्व बाजूंनी अँटीफ्रीझने धुतले जाते), उष्णता हस्तांतरण आणखी कार्यक्षम होते, कारण शीतलक असलेल्या लाइनरच्या भिंतींचे संपर्क क्षेत्र वाढते.

जर तुम्ही नवीन इंजिनचा ॲल्युमिनियम पिस्टन तुमच्या हातात फिरवला तर त्याचा आकार किती सोपा आहे हे तुमच्या लक्षात येईल. त्याचा तळ सपाट आहे, फक्त झडपांसाठी रेसेस आहेत. पूर्वी, पिस्टनचा आकार अधिक जटिल होता. मागे जाने, पीछेहाट होणे, परत फिरणे? अजिबात नाही. सपाट पिस्टन आकृतीबद्ध पिस्टनपेक्षा हलका असतो, ज्यामुळे इंजिन अधिक गतिमान होते. ते इतके साधे पिस्टन आधी का बनवू शकले नाहीत? होय, कारण या साधेपणामागे अनेक वर्षांचे संशोधन आहे. पूर्वी, सपाट पिस्टन तळासह ज्वलन चेंबरमध्ये इंधन मिश्रणाचे इष्टतम वितरण कसे मिळवायचे हे आम्हाला माहित नव्हते.

वर नमूद केल्याप्रमाणे, MQB इंजिनांवर ॲल्युमिनियम सिलेंडर हेड एकात्मिक एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड आहे. एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड सामान्यत: बाहेरील बाजूस स्थित असतो आणि इंजिन सुरू केल्याच्या काही सेकंदात खूप गरम होण्यासाठी ओळखले जाते. त्याला स्पर्श केल्यास गंभीर भाजण्याचा धोका असतो. हे समजण्यासारखे आहे: गरम वायू थेट दहन कक्षातून अनेक पटीत प्रवेश करतात. चिंतेच्या अभियंत्यांनी या बहुविध मालमत्तेचा फायदा घेण्याचे ठरवले आणि ते सिलिंडरच्या डोक्यात लपवले. आता गरम वायू इंजिनला गरम करतात आणि ते त्वरीत ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत पोहोचतात. उबदार इंजिनमध्ये थंड इंजिनपेक्षा जास्त आउटपुट असते, ते कमी इंधन वापरते आणि जे हिवाळ्यात महत्त्वाचे असते, ते आतील भागात जलद उष्णता पुरवते. याव्यतिरिक्त, हे डिझाइन पारंपारिक एकापेक्षा हलके आहे. होय, फक्त दोन किलोग्रॅम, परंतु अशा उपाययोजनांच्या संयोजनामुळे नवीन इंजिन मागील इंजिनपेक्षा एक तृतीयांश हलके आहे.

वेगळे कूलिंग

कॅमशाफ्ट हाउसिंग सिलेंडरच्या शीर्षस्थानी स्थापित केले आहे. हे ॲल्युमिनियमचे देखील बनलेले आहे. रेडियल डिझाइनच्या नवीन बॉल बेअरिंगवर शाफ्ट फिरतात: घर्षण नुकसान कमी होते आणि त्यांच्यासह इंधनाचा वापर होतो.

वाल्व्ह देखील बदलले आहेत: ते हलके झाले आहेत आणि घर्षण नुकसान कमी करण्यासाठी, ते थेट कॅमशाफ्टमधून नव्हे तर हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह रोलर रॉकर आर्म्सद्वारे चालवले जातात. शिवाय, अपवादाशिवाय सर्व EA211 इंजिनवर, फेज कंट्रोल इनटेक साइडवर वापरले जाते. पूर्वी, असा उपाय केवळ महाग मल्टी-सिलेंडर इंजिनवर आढळला होता. आम्ही या तंत्रज्ञानावर तपशीलवार विचार करणार नाही, परंतु आम्ही तुम्हाला आठवण करून देऊ: ते विस्तृत गती श्रेणीमध्ये इंजिन आउटपुट वाढविण्यात मदत करते. शेवटी, सौहार्दपूर्ण मार्गाने, प्रत्येक ऑपरेटिंग मोडसाठी सेवन वाल्व उघडण्यासाठी विशिष्ट वेळ निवडणे आवश्यक आहे. उदाहरणार्थ, कमी वेगाने त्यांना आधी, उच्च वेगाने, त्याउलट, नंतर कव्हर करण्याचा सल्ला दिला जातो. फेज बदल प्रणालीशिवाय हे साध्य करता येत नाही.

इनटेक मॅनिफोल्ड सारख्या वरवर सोप्या वाटणाऱ्या भागामध्येही बदल झाला आहे. अभियंत्यांनी चॅनेलचे स्थान आणि कॉन्फिगरेशन ऑप्टिमाइझ केले जेणेकरून हवेच्या प्रवाहाला कमीत कमी प्रतिकार होईल. आणि विशेष रेझोनेटर चेंबर्सने प्रवाहातील चढउतार कमी करणे शक्य केले आणि परिणामी, इंजिन ऑपरेशन दरम्यान आवाज कमी केला.

शीतकरण प्रणाली देखील अनुकूल केली गेली आहे. नवीन इंजिनमध्ये, अँटीफ्रीझ इंजिनमध्ये दोन स्वतंत्र सर्किट्सद्वारे फिरते: सिलेंडर ब्लॉक आणि त्याचे डोके. अशा अडचणी का, तुम्ही विचारता? सर्व काही अगदी सहजपणे स्पष्ट केले आहे. मोटर जितकी प्रगत असेल तितकी कमी जास्त उष्णता निर्माण होईल. एकीकडे, ते चांगले आहे. दुसरीकडे, ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत पोहोचण्यास जास्त वेळ लागतो आणि स्टोव्हसाठी कमी उष्णता निर्माण होते. सिलेंडर हेडमध्ये एकत्रित केलेला एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड आणि ड्युअल-सर्किट कूलिंग सिस्टम आधुनिक इंजिनचे हे वैशिष्ट्य समतल करण्यास अनुमती देते.

योजना अशा प्रकारे कार्य करते: जोपर्यंत इंजिन 80 अंशांपर्यंत गरम होत नाही तोपर्यंत अँटीफ्रीझ इंजिन सोडत नाही. या माइलस्टोननंतरच पहिला थर्मोस्टॅट उघडतो, ब्लॉक हेडच्या सर्किटला पंप आणि विस्तार टाकीशी जोडतो. परिणामी, दहन कक्ष वर्धित शीतकरण प्राप्त करतात, सिलेंडर भरणे सुधारते आणि विस्फोट होण्याची शक्यता कमी होते. त्याच वेळी, सिलेंडर ब्लॉक सर्किट अजूनही सामान्य प्रणालीपासून वेगळे आहे - क्रँक यंत्रणेमध्ये घर्षण कमी करण्यासाठी तापमान वाढवणे आवश्यक आहे. आणि जेव्हा सेन्सर्स या झोनमध्ये 105 अंश नोंदणी करतात तेव्हाच दुसरा थर्मोस्टॅट कार्य करेल, शीतकरण प्रणाली मोठ्या वर्तुळात जाईल आणि रेडिएटरशी कनेक्ट होईल. खरं तर, सर्वकाही फार लवकर घडते: तपमानाची सुई आपल्या डोळ्यांसमोर सरकते.

कदाचित काही निर्णय “पारंपारिकांना” विचित्र वाटतील. उदाहरणार्थ, एक मत आहे की बेल्टपेक्षा वेळेची साखळी अधिक विश्वासार्ह आहे. असं असायचं. नवीन 1.6 MPI इंजिनवरील फायबरग्लास-प्रबलित बेल्ट इंजिनच्या संपूर्ण सेवा आयुष्यासाठी डिझाइन केलेले आहे, परंतु, साखळीच्या विपरीत, ते ताणत नाही आणि कमी गोंगाट करणारा आहे.

अर्थात, एक संशयवादी लक्षात येईल की जर तुम्ही जुन्या आणि नवीन इंजिनच्या वैशिष्ट्यांची तुलना केली तर फरक नगण्य असल्याचे दिसते. 1.6-लिटर "चार" पाच "घोडे" अधिक शक्तिशाली (पूर्वी 105 विरूद्ध 110 फोर्स) आहेत, ज्यात 155 Nm (पूर्वी - 153 Nm) च्या किंचित जास्त टॉर्क आहे. तांत्रिक बदलांच्या अशा विस्तृत सूचीसाठी "आउटपुट" खूप लहान नाही का? या प्रश्नाचे उत्तर देण्यासाठी, कारच्या कार्यक्षमतेचे वर्णन करणारा विभाग पाहणे चांगले. आणि येथे आम्हाला आढळले की 1.6 MPI इंजिन आणि मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह जुन्या रॅपिड इंजिनसह, शहरी चक्रात ते 8.9 l/100 किमी वापरते आणि नवीन सह - 7.9 l/100 किमी. नवीन स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह, शहरातील फरक आणखी लक्षणीय आहे: बचत प्रति शंभर सुमारे दोन लिटर आहे.

EA211 मालिकेचे 1.6 MPI इंजिन देखील विकृत आवृत्तीमध्ये उपलब्ध आहे. 110-अश्वशक्ती आवृत्तीसह, रॅपिड ग्राहकांना "हलकी" आवृत्ती ऑफर केली जाते - आउटपुटच्या बाबतीत, डिझाइनच्या बाबतीत नाही: त्याची शक्ती 90 अश्वशक्तीवर कमी केली जाते आणि टॉर्क 110-अश्वशक्तीच्या इंजिन प्रमाणेच आहे, म्हणजे , १५५ एनएम तुम्ही कारची किंमत, विमा आणि वार्षिक वाहतूक कर भरण्यावर बचत करू शकता.

हाताळणीसाठी, यामुळे कोणत्याही विशेष टिप्पण्या आल्या नाहीत. अर्थात, माझा सहकारी मिखाईल कुलेशोव्हने रेसिंग ड्रायव्हर्सच्या भाषेत (झेडआर, 2016, क्र. 10) व्यक्त केल्यास, अंडरस्टीयर आणि ट्रॅजेक्टोरीचा “बाप्तिस्मा” करण्याच्या अत्यधिक प्रवृत्तीबद्दल त्याला फटकारले. त्याने सांगितलेल्या प्रत्येक शब्दाचे मी सदस्यत्व घेतो. परंतु स्मोलेन्स्क रिंग सर्किटमध्ये अत्यंत परिस्थितीत जे स्पष्ट होते ते रोजच्या वापरात जवळजवळ लक्षात येत नाही. रॅपिड ड्राईव्ह सरासरी फॉक्सवॅगन सबकॉम्पॅक्टप्रमाणे: चमकविरहित, परंतु एकंदरीत स्थिर आणि अंदाजे.

टेलीमेट्री

ट्रिप कॉम्प्युटरने त्याच्या माफक इंधनाच्या वापरासह कधीही संतुष्ट करणे थांबवले नाही. वाहतूक कोंडी असलेल्या शहरात दर 100 किलोमीटरमागे फक्त 10 लिटर आणि महामार्गावर सरासरी 80 किमी/तास वेगाने वाहन चालवताना काही अवास्तव 5.2 लिटर दाखवले. जर तुम्ही नियमितपणे “स्नीकर टू द फ्लोअर” मोडमध्ये ओव्हरटेक करत असाल, तर स्पीडोमीटर सुईला “100” च्या खाली जाऊ देत नाही, तर वापर प्रति शंभर सात लिटरपेक्षा किंचित वाढतो. आणि हे बऱ्याच वर्गमित्रांसाठी हेवा करण्यायोग्य गतिशीलतेचे नुकसान नाही - फक्त जागा!

अर्थात, मी लॉगबुक वापरून ट्रिप संगणक वाचन दुहेरी-तपासले, ज्यामध्ये मी परिश्रमपूर्वक इंधन भरण्याविषयी सर्व डेटा रेकॉर्ड केला. मला कोणतेही गंभीर विचलन लक्षात आले नाही: संपादकीय कार्यालयात घालवलेल्या वेळेत, रॅपिडने सरासरी 8.2 लिटर एआय-95 प्रति 100 किलोमीटर खर्च केले. परंतु राजधानीच्या ट्रॅफिक जाममध्ये तो अधिक वेळा कंटाळला होता आणि केवळ काही वेळा बहु-किलोमीटर धावांवर गेला होता - आस्ट्रखान, तांबोव आणि तोग्लियाट्टी.

अर्थात, कार्यक्षमतेतील मुख्य गुण नवीन नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या 1.6 MPI इंजिनच्या ॲल्युमिनियम सिलेंडर ब्लॉक आणि 6-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनमध्ये आहे. EA211 मालिका इंजिन, जे कलुगामध्ये एकत्र केले गेले आहे, हे त्याच्या पूर्ववर्ती, 105-अश्वशक्ती युनिटचे सखोल आधुनिकीकरण आहे जे स्कोडा फॅबिया आणि फोक्सवॅगन पोलो सेदान कारवर स्थापित केले गेले होते. टाइमिंग चेन ड्राइव्ह विस्मृतीमध्ये बुडाली आहे, आता त्याची जागा बेल्टने घेतली आहे, ज्यामुळे इंजिन लक्षणीय शांत झाले आहे. संरचनात्मकदृष्ट्या, नवीन नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेले इंजिन मुख्यत्वे टर्बो इंजिनच्या TSI लाइनशी एकरूप आहे.  तसे, मला तेलाचा वापर वाढल्याचे लक्षात आले नाही. वास्तविक देखभाल होईपर्यंत मला ते टॉप अप करावे लागले नाही - पातळी "मिनी" चिन्हाच्या जवळही आली नाही.

स्वयंचलित ट्रांसमिशन चांगले ट्यून केलेले आहे. काही मोडमध्ये प्रवेगक पेडल हलक्या हाताने हाताळणे आवश्यक आहे. उदाहरणार्थ, एक अप्रिय धक्का टाळण्यासाठी आपण सहजतेने कोस्टिंग केल्यानंतर थ्रोटल जोडले पाहिजे. तथापि, मला त्वरीत याची सवय झाली आणि मी या दोषाबद्दल विसरलो. अन्यथा, स्वयंचलित वेळेवर आणि मला आवश्यक असलेल्या गियरवर स्विच करते. मला माहित आहे की प्रवेगक पेडल किती उदासीन असावे जेणेकरून इलेक्ट्रॉनिक्स एक गियर कमी निवडेल आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशन एकाच वेळी दोन पायऱ्या खाली किती "उडी" जाईल.

सेडान? नाही, मी ऐकले नाही

सामानाचा डबा विशेष कौतुकास पात्र आहे. मी अनेकांना ओळखतो जे एकेकाळी सेडानमधून दोन-खंड असलेल्या कारमध्ये गेले होते आणि अशा अनुभवानंतर त्यांनी सेडानमध्ये परत आल्याचे ऐकले नाही. लिफ्टबॅक खरोखर सोयीस्कर आहे. अर्थात, रॅपिडमध्ये मला जे काही पॅक करायचे होते ते बहुतेक बी-क्लास सेडानच्या ट्रंकमध्ये बसेल. मुद्दा लोड करणे सोपे आहे, विशेषतः जर सामान मोठे असेल.

दोन-व्हॉल्यूम बॉडीचे गुणधर्म अदृश्य आहेत: त्याच्या सामान्य स्थितीत, खडबडीत रस्त्यावर गाडी चालवतानाही शेल्फ खडखडाट होत नाही आणि लोडिंगमध्ये व्यत्यय आणल्यास, ते दुसऱ्याच्या पाठीमागे अनुलंब ठेवता येते. पंक्ती जागा. भूमिगत मध्ये वेल्क्रो फास्टनर्ससह एक आयोजक आहे, ज्याद्वारे आपण ट्रंकमधील कोणत्याही कॉन्फिगरेशनचा माल सुरक्षित करू शकता. तथापि, हे सर्व फोक्सवॅगन चिंतेच्या इतर मॉडेलमध्ये अंतर्भूत आहे, परंतु मी कदाचित आदर्श अर्गोनॉमिक्सबद्दल सामान्यतः स्वीकारल्या जाणाऱ्या विधानाशी सहमत नाही. ड्रायव्हरच्या दरवाजावर स्थित मिरर समायोजित करण्यासाठी लीव्हर, अनेकदा रस्त्यावरून विचलित होते. ज्यांना देवाने लवचिक बोटे दिली नाहीत त्यांच्यासाठी तापलेले साइड मिरर चालू करणे सोपे नाही. आणि अधिक महाग आवृत्त्यांमध्ये फोल्डिंग मिररसाठी एक कार्य देखील आहे, जे त्याच जॉयस्टिकद्वारे सक्रिय केले जाते. पाऊस किंवा बर्फ पडल्यानंतर, फोक्सवॅगन कार त्यांचे आरसे कसे फडफडू लागतात हे तुमच्या लक्षात आले आहे का? विनाकारण नाही.