सर्व काही वेळेत चांगले आहे - ही म्हण आपल्या नायकाला पूर्णपणे लागू होते. त्याचे अविनाशी निलंबन, बॉडी ऑप्शन्सचे मास, अनेक इंजिने आणि क्रांतिकारी सुपर सिलेक्ट ट्रान्समिशन याची आम्हाला काय पर्वा आहे, जर असे सर्व-भूभाग असलेले वाहन उपलब्ध नसते! "पजेरो" - या कारचे नाव मूळ अर्जेंटिनातील एका जंगली मांजरीच्या नावावर ठेवले गेले - "इन द वर्ल्ड ऑफ मोटर्स" या शीर्षकाखाली एका लहान काळ्या आणि पांढर्या छायाचित्राच्या रूपात चमकले असते - आणि इतकेच. भयानक, नाही का? सुदैवाने, 1991 पर्यंत, दुसऱ्या पिढीच्या मित्सुबिशी-पजेरोच्या जन्मतारीखने, आपल्या देशाने विकासाचा वेक्टर बदलला, परदेशी कारसाठी सीमा उघडल्या. आज, पजेरो II ची किंमत अजूनही आहे: 2.5-लिटर टर्बोडीझेल चार-सिलेंडर इंजिन आणि 300,000 किलोमीटरच्या मायलेजसह 1994 च्या मॉडेलसाठी 435,000 रूबल विचारले जातात.

साइड व्ह्यू

बाहेरून, ऑल-टेरेन वाहन अजिबात जुने दिसत नाही. शिवाय, शैलीत ती कारच्या चौथ्या, सर्वात आधुनिक पिढीपेक्षा फार वेगळी नाही. कारला कधीकधी अपशब्द म्हणून संबोधले जाणारे माझे "दुबळे", परदेशी पद्धतीने टिंट केलेले आहे: विंडशील्ड आणि समोरच्या दाराच्या खिडक्या अस्पर्श आहेत, बाकी सर्व काही... मी अशी कला लगेचच फाडून टाकेन, ते खूप स्वस्त दिसतात.

17 वर्षे जगूनही, कार फक्त सूर्यप्रकाशात चमकते. वार्निश आणि पेंट्सच्या क्षेत्रातील गुप्त जपानी तंत्रज्ञानाचा हा परिणाम नाही - ही रशियन भाषेत पूर्व-विक्री तयारी आहे. सेवा कर्मचाऱ्यांच्या म्हणण्याप्रमाणे कार “सर्वत्र भिजलेली” होती. मॉस्कोमधील या ऑपरेशनसाठी खूप पैसे खर्च होतात: 70,000 ते 120,000 रूबल पर्यंत. अपवाद छप्पर आहे: एक कारखाना पेंट लेयर आहे, 140 मायक्रॉन. शरीराच्या इतर भागांवर - 280 ते 340 मायक्रॉन पर्यंत. सर्वात वाईट परिस्थिती मागील दारासह आहे: भरपूर पोटीन आहे, कोटिंगची एकूण जाडी 1000 मायक्रॉनपर्यंत पोहोचते!

एसयूव्हीमध्ये महागडे आयात केलेले टायर आहेत जे अजूनही काही हंगाम टिकतात. परंतु आपल्याला स्टेनलेस केंगुरिनसह भाग घ्यावे लागेल, ते सध्याच्या नियमांनुसार पास होत नाही. हेडलाइट्सच्या बंपर आणि ढगाळ प्लास्टिकवरील किरकोळ चट्टे या योद्धाची जवळजवळ आनंदी प्रतिमा पूर्ण करतात.

चला सलूनला जाऊया. वेळ त्याच्यावर दयाळू नाही: तंबाखूचा शिळा वास, किंचित स्वस्त कार परफ्यूम ए ला द स्प्रे ऑफ एड्रियाटिकने सावलीत, तिन्ही ओळींच्या जागा एकापेक्षा जास्त वेळा साफ केल्या गेल्या आहेत (कार सातमध्ये जतन केले गेले आहे- सीटर आवृत्ती!), जप्त केलेले स्टीयरिंग व्हील आणि ट्रान्समिशन लीव्हर नॉब मिरर चमकण्यासाठी पॉलिश केलेले - नवीन नसलेल्या कारचे पारंपारिक पुष्पगुच्छ, ज्याने बरेच काही पाहिले आहे.

ड्रायव्हरची सीट समायोजित करण्याचा प्रयत्न करत असताना, मला लक्षात आले की स्लाइडच्या रेखांशाच्या हालचालीसाठी लॉकने स्वतःच हारा-किरी केली होती, काल नाही. डावी मागची खिडकी खाली सरकणार नाही. कदाचित, त्याच्याशी एकजुटीने, त्याच नावाचा दरवाजा आतून उघडला गेला नाही.

आतून बाहेर

लिफ्टवर कारची त्वरित तपासणी केल्यावर असे दिसून आले की मुख्य खर्च चेसिस पुनर्संचयित करणे, तेल, फिल्टर आणि टायमिंग बेल्टचे प्रतिबंधात्मक बदल करणे यावर असेल. जरी प्रोग्राममध्ये बदल असू शकतात: कार जुनी आहे. एका बेल्टची किंमत सुमारे 1,500 रूबल, रोलर्स 700-900 (ब्रँडवर अवलंबून), इंधन फिल्टर - 400, तेल फिल्टर 200 रूबल स्वस्त. आपण ते स्वतः बदलल्यास, सर्व काही स्पष्ट आहे, परंतु बाजूला 2500 ते 4000 रूबलची अतिरिक्त गुंतवणूक होईल.

तसे, या मॉडेलसाठी पूर्णपणे सर्व सुटे भाग आहेत - रशियामधील अधिकृत कार विक्रीवर परिणाम झाला आहे. याव्यतिरिक्त, कार सक्रियपणे युरोप, अमेरिका आणि आशियामधील दुय्यम बाजारातून उजव्या हाताच्या ड्राइव्हसह सर्व आवृत्त्यांमध्ये आयात केली गेली.

300,000 किमीच्या मायलेजसह, केवळ अयोग्य आशावादीच टर्बोचार्जरच्या कामगिरीची आशा करू शकतात. वेगळे करणे (10,000-12,000 रूबल) मध्ये नवीन नसलेले शोधणे किंवा काडतूस बदलून जुन्यामधून क्रमवारी लावणे बाकी आहे, ज्यासाठी जवळजवळ समान पैसे खर्च होतील. तिसरा पर्याय आहे: 24,500 रूबलसाठी एक नवीन खरेदी करा.

सस्पेंशनमधील बॉलचे सांधे ताबडतोब बदलावे लागतील. वरच्या लोकांची किंमत 450 रूबल आहे, खालची किंमत अधिक आहे: 870 रूबल अधिक श्रम. आमच्या कारवर, त्यांनी अप्पर कंट्रोल आर्म्स बदलण्यास सांगितले, ज्यासाठी अतिरिक्त 3,500 रूबल खर्च होतील. जर 99-अश्वशक्तीच्या इंजिनचा इंधन इंजेक्शन पंप लहरी झाला तर आपल्याला सुमारे 6 हजार अधिक तयार करण्याची आवश्यकता आहे. तथापि, प्रथम फ्रेमवर एक नजर टाकणे चांगले आहे - आपल्याला हे पैसे खर्च करण्याची आवश्यकता नाही. जर ते भयंकर गंजलेले असेल किंवा सर्व प्रकारच्या वेल्डिंग आणि वेल्डिंगचे चिन्ह असतील तर अशा कारची पुढील तपासणी करण्यात काही अर्थ नाही, कारण वृद्ध सर्व-भूप्रदेश वाहनातील हे मुख्य तपशील आहे. पजेरो II विशेषतः गंजण्यास प्रतिरोधक नाही, आणि त्याचे ट्रेस खाली दिसत आहेत.

या कारवरील फ्रेम बऱ्यापैकी पास करण्यायोग्य आहे, परंतु व्हीआयएन वाचणे खूप कठीण आहे. याव्यतिरिक्त, हे उदाहरण नवीन फेंडर लॉकर्ससह सुसज्ज आहे जे चाकांच्या विहिरी भरतात. असे दिसते की ते एका विशिष्ट हेतूसाठी स्थापित केले गेले होते - कारचे कुजलेले मडगार्ड झाकण्यासाठी. सहमत आहे, या प्रकरणावर खर्च केलेले 2,500 रूबल हे जागतिक शरीर दुरुस्तीच्या तुलनेत केवळ क्षुल्लक आहेत, परंतु हे आमच्यासाठी सोपे करत नाही. एक्झॉस्ट सिस्टीम ठिकाणी डेंटेड आहे, परंतु काही काळ टिकेल. छोट्या गोष्टींपैकी - इंजिन ऑइल सीलमधून एक लहान तेल गळती.

शारिकोव्हच्या स्मरणार्थ

आम्ही इंजिन सुरू करताच, कार, एखाद्या म्हाताऱ्या मांजरीप्रमाणे, तेलाचा एक ट्रिक सोडला आणि ट्रॅक्टरसारखा धूर निघाला. काही कारणास्तव, मला शारिकोव्हचे प्रसिद्ध "आम्ही मांजरींचा गळा दाबला आणि गळा दाबला..." आठवला एकतर इंजिनमध्ये पुरेशी हवा नाही, ज्यावर फक्त एअर फिल्टर बदलून उपचार केले जाऊ शकतात किंवा आपल्याला परिस्थितीमध्ये इंधन प्रणाली पाहण्याची आवश्यकता आहे. एक विशेष सेवा. ड्रायव्हिंग करताना फ्रंट एक्सल चालू करताना, सुदैवाने “सुपर सिलेक्ट” तुम्हाला ट्रान्समिशनला हानी न करता हे करण्याची परवानगी देते, ऑल-व्हील ड्राइव्ह चिन्ह विश्वासघातकीपणे चमकले. बहुधा, कनेक्शनसाठी जबाबदार वाल्व कार्य करत नाही, म्हणजे पुन्हा कचरा.

मग मी ही गाडी घ्यावी की नाही? जरी सर्वसाधारणपणे पजेरोने प्रात्यक्षिक कार्यक्रम जोरदारपणे पार पाडला, तरी लगेचच सापडलेल्या कमकुवतपणा दूर करण्यासाठी 21,640 रूबल लागतील. परंतु कारमध्ये इतका धुम्रपान का होते (इंजिनच्या दुरुस्तीसाठी सहज 100 हजार खर्च येईल), फ्रंट एक्सल कनेक्शनमध्ये काय चूक आहे आणि इलेक्ट्रिक शॉक शोषक समायोजन मोटर्स का काम करत नाहीत हे अद्याप माहित नाही. मागील डाव्या दरवाजाच्या “मृत” काचेच्या दुरुस्तीबद्दल काय? नाही, या पैशासाठी एकतर नवीन देशांतर्गत ऑल-टेरेन वाहन किंवा इतके प्रसिद्ध नसलेले, परंतु अलीकडील आयात केलेले वाहन शोधणे चांगले आहे. किंवा 1998-1999 मध्ये मालिकेच्या शेवटी रिलीज झालेला पजेरो II पहा. होय, यासाठी खूप जास्त पैसे खर्च होतात, परंतु बचत करणे अर्थपूर्ण आहे. परीकथा आठवते? ज्या ठिकाणी कार शेवटी बिघडते त्या ठिकाणाचे नाव स्थानिकांना विचारण्यापेक्षा मार्क्विस ऑफ काराबासच्या शेतातून चालणे चांगले आहे.

आमची मदत

मित्सुबिशी-पजेरो II, एक फ्रेम ऑल-टेरेन वाहन, 1991 ते 1999 दरम्यान तयार केले गेले. "पजेरो क्लासिक" ची मर्यादित आवृत्ती फिलीपिन्समधील कंपनीच्या कारखान्यांमध्ये 2008 पर्यंत टिकली. चीनमध्ये, पजेरोचे उत्पादन लिबाओ-लेपर्ड ब्रँड अंतर्गत केले गेले. कार प्रसिद्ध "सुपर सिलेक्ट" ट्रान्समिशनसह सुसज्ज होती, ज्यामुळे केंद्रातील भिन्नतेमुळे कोरड्या पृष्ठभागावर ऑल-व्हील ड्राइव्हसह चालविणे शक्य झाले. काही कार सामान्य हार्ड-वायर्ड ऑल-व्हील ड्राइव्हने सुसज्ज होत्या (“इझी सिलेक्ट”). गिअरबॉक्सेस मॅन्युअल आणि स्वयंचलित दोन्ही होते.

दुसरी पिढी आतील भागातून समायोजित करण्यायोग्य शॉक शोषकांसह सुसज्ज होती. इंजिन - पेट्रोल आणि डिझेल. 1997 मध्ये, मॉडेलची पुनर्रचना करण्यात आली. ब्रेक ड्राइव्हमध्ये मानक फॉगलाइट्स, हवामान नियंत्रण, तापलेले आरसे आणि विंडशील्ड्स, अँटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम आणि ब्रेक फोर्स डिस्ट्रिब्युशन (EBD) सिस्टम आहेत. सानुकूल उपकरणांच्या यादीमध्ये इलेक्ट्रिक सनरूफ आणि लेदर अपहोल्स्ट्री समाविष्ट आहे.

मित्सुबिशी पजेरो, अनेक आधुनिक एसयूव्ही आणि ऑल-व्हील ड्राइव्हसह क्रॉसओव्हर्सच्या विपरीत, एक वास्तविक एसयूव्ही आहे आणि क्रॉस-कंट्री क्षमतेच्या दृष्टीने ती त्याच्या वर्गातील सर्वोत्तम मानली जाते.

मॉडेल प्रथम 1982 मध्ये ऑटोमोबाईल मार्केटमध्ये दिसले आणि दुसरी-पिढी मित्सुबिशी पजेरो 2 कार खरोखरच एक आख्यायिका बनली - या शरीरातील कार दहा वर्षांपासून तयार केल्या गेल्या आणि अशी उदाहरणे अजूनही आपल्या देशाच्या रस्त्यांवर आढळतात.

रशियामध्ये पजेरो -2 चे बरेच चाहते आहेत - मित्सुबिशी पाजेरो चाहत्यांसाठी एक क्लब आहे आणि कारवर रेस नियमितपणे आयोजित केल्या जातात. हे लक्षात घेतले पाहिजे की भारतात पजेरोची 1997 ची आवृत्ती (5-दरवाजा आवृत्तीमध्ये) अजूनही तयार केली जाते आणि तिला पजेरो SFX म्हणतात.

1996 मध्ये, मित्सुबिशीने अशाच स्वरूपाचे दुसरे मॉडेल तयार करण्यास सुरुवात केली आणि त्याला पजेरो स्पोर्ट असे नाव देण्यात आले. हे लक्षात घ्यावे की 2 री पिढी "स्पोर्ट" अद्याप तयार केली जात आहे आणि 2008 पासून, कार कलुगामध्ये एकत्र केली गेली आहे.

थोडा इतिहास

पजेरो मॉडेलचा पहिला प्रोटोटाइप 1973 मध्ये टोकियो मोटर शोमध्ये सादर करण्यात आला होता. मित्सुबिशी जीपची लष्करी आवृत्ती एसयूव्हीसाठी आधार म्हणून घेतली गेली होती आणि डिझाइनरच्या कल्पनेनुसार, कार टॅरपॉलीन छप्पर असलेले हलके सर्व-भूप्रदेश वाहन असावे. परंतु बाजारपेठेने विकसकांना मॉडेलमध्ये महत्त्वपूर्ण बदल करण्यास भाग पाडले आणि 1976 मध्ये, कारची सखोल आधुनिक आवृत्ती जपानी राजधानीत आधीच दर्शविली गेली होती - ती आकारात लक्षणीयपणे "वाढली" होती आणि अधिक शक्तिशाली सुसज्ज होऊ लागली. पॉवर युनिट. एसयूव्हीचे प्लॅटफॉर्म देखील बदलले - आता त्याचा आधार लष्करी जपानी जीप नव्हता, तर अमेरिकन कंपनी डॉजचा नागरी पिकअप ट्रक होता. तज्ञांनी कारचे कौतुक केले असले तरी, जपानी लोकांनी 1981 मध्येच पजेरो -1 चे मालिका उत्पादन सुरू केले.

पहिल्या पजेरोचे पदार्पण ऑक्टोबर 1981 मध्ये झाले आणि पहिल्या कारचे उत्पादन 3-दरवाज्याच्या आवृत्तीत लहान व्हीलबेससह करण्यात आले; एसयूव्ही 2 ते 3 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह गॅसोलीन आणि डिझेल इंजिनसह सुसज्ज होती आणि मॉडेलवर बरीच डिझेल इंजिन होती - त्यांनी चांगले रुजले आणि स्वत: ला चांगले असल्याचे सिद्ध केले. पजेरो -1 ची निर्मिती जपानी लोकांनी 1991 पर्यंत केली होती आणि त्यानंतर या कारचा परवाना कोरियन कंपनी ह्युंदाईला विकला गेला आणि त्यानंतर मॉडेल ह्युंदाई गॅलोपर ब्रँड अंतर्गत तयार केले गेले.

मित्सुबिशी पजेरो-2

मित्सुबिशी पजेरो -2 ब्रँडने 1991 मध्ये उत्पादन सुरू केले, प्रथम दोन प्रकारचे इंजिन जपानी ऑल-टेरेन वाहनावर स्थापित केले गेले:

• 3-लिटर व्ही-आकाराचे गॅसोलीन इंजिन 6G72 (6 सिलेंडर, 12 वाल्व्ह, दोन प्रति सिलेंडर);
• 2.5-लिटर डिझेल 4D56 (4 सिलेंडर, 8 वाल्व्ह, दोन प्रति सिलेंडर).

पहिल्या पजेरो प्रमाणेच, दुसऱ्या पिढीच्या मॉडेलमध्ये फ्रेम स्ट्रक्चर आहे आणि यामुळे, कारचे वजन बरेच लक्षणीय आहे - सुमारे दोन टन. पजेरो -2 दोन बॉडीजमध्ये तयार केले गेले होते - SWB 3-दरवाजा स्टेशन वॅगन ("लहान") आणि LWB 5-दरवाजा (लांब आवृत्ती), आणि प्रत्येक आवृत्तीमध्ये दोन पर्याय होते:

• धातू आणि फॅब्रिकच्या छतासह "तीन-दरवाजा" (फोल्डिंग, इलेक्ट्रिक ड्राइव्हसह);
• नियमित आणि उंच छतासह "पाच-दरवाजा".

त्याच्या पूर्ववर्ती विपरीत, मित्सुबिशी पाजेरो -2 मध्ये आधीपासूनच मूलभूतपणे भिन्न व्हील ड्राइव्ह आहे ट्रान्समिशन तीन पोझिशन्समध्ये स्विच केले जाऊ शकते:

• मागील चाके चालवणे;
• पारंपारिक ऑल-व्हील ड्राइव्हमध्ये दोन्ही ड्राईव्ह एक्सल;
• लॉक केलेल्या भिन्नतेसह दोन्ही ड्राइव्ह एक्सल.

या प्रकारच्या ट्रान्समिशनला सुपर सिलेक्ट 4WD म्हणतात आणि ते ड्रायव्हरसाठी खूप सोयीचे आहे - कार मालक रस्त्याच्या परिस्थितीनुसार एक्सेल कनेक्ट करण्याचा पर्याय निवडू शकतो.

पजेरो-2 चे पुढील निलंबन टॉर्शन बारने सुसज्ज आहे आणि मागील एक्सल स्प्रिंग्स आणि दुहेरी मागच्या हातांनी सुसज्ज आहे.

निलंबनाच्या आरामाच्या आधारावर, कार दोन प्रकारांमध्ये विभागल्या जाऊ शकतात - नियमित चेसिससह आणि समायोज्य शॉक शोषकांसह आणि आपण केबिन सोडल्याशिवाय वाहनाचा ग्राउंड क्लीयरन्स वाढवू शकता.

जरी कारचा ग्राउंड क्लीयरन्स लहान नसला तरी (200 किंवा 225 मिमी, शॉक शोषकांच्या प्रकारावर अवलंबून), पजेरो-2 अनेकदा ट्यूनिंगच्या अधीन असते आणि सस्पेंशन लिफ्टनंतर एसयूव्हीची क्रॉस-कंट्री क्षमता खरोखरच विलक्षण बनते. पजेरो -2 ची ड्रायव्हिंग कामगिरी पौराणिक आहे, आणि चांगल्या कारणास्तव - कार दलदलीतून रेंगाळते आणि उंच टेकड्यांवर चढते, एसयूव्हीने पॅरिस-डाकार रॅली एकापेक्षा जास्त वेळा जिंकली आहे आणि या स्पर्धांमधील एक प्रमुख आहे.

दुसरी पजेरो पाच-स्पीड मॅन्युअल आणि चार किंवा पाच-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह सुसज्ज आहे, एकूण सात प्रकारचे गिअरबॉक्स स्थापित केले आहेत:

• "यांत्रिकी" V5M21, V5MT1 आणि V5M31;
• 4-स्पीड स्वयंचलित V4AW2, V4A51 आणि V4AW3;
• 5-स्पीड स्वयंचलित V5A51.

गिअरबॉक्सेसमध्ये किंचित भिन्न गियर गुणोत्तर असतात, परंतु ते केवळ या प्रकारे भिन्न नसतात - प्रत्येक प्रकारचे मॅन्युअल किंवा स्वयंचलित ट्रांसमिशन केवळ विशिष्ट इंजिन मॉडेलसाठी योग्य असते आणि गिअरबॉक्सेस एकमेकांशी अदलाबदल करण्यायोग्य नसतात.

1997 मध्ये, पेजो-2 ची पुनर्रचना करण्यात आली:

• समोरचा बंपर अद्ययावत केला गेला आणि धुके दिवे जोडले गेले;
• समोरचे ऑप्टिक्स झेनॉन दिवे सह पूरक होते;
• एअर कंडिशनिंगऐवजी हवामान नियंत्रण स्थापित केले जाऊ लागले;
• रेडिएटर लोखंडी जाळी बदलली आहे;
• आर अलॉय व्हील्स मानक म्हणून आले

जर प्रथम पजेरो -2 फक्त दोन प्रकारच्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनसह सुसज्ज असेल, तर नंतर पॉवर युनिट्सची लाइन लक्षणीय विस्तारली आणि मॉडेलच्या संपूर्ण अस्तित्वावर खालील गॅसोलीन इंजिन स्थापित केले गेले:

• 2.5-लिटर 4G54 – 8-cl. /103 लि. सह. (हे इंजिन पजेरो -1 वर देखील स्थापित केले होते);
• 2.4-लिटर 4G64 – 8-cl. /112 लि. सह.;
• 3-लिटर 6G72 – 12-cl. /150 लि. सह. आणि 24-cl. /181 लि. सह.;
• 3.5-लिटर 6G74 - 12-cl. /194 लि. सह. आणि 24-cl. /२०८ लि. सह.;
• 3.5-लिटर 6G74 GDI – 24-cl. /245 लि. सह.;
• 3.5-लिटर 6G74 MIVEC – 24-cl. /२८० लि. सह.

मॉडेल नावाने मित्सुबिशीमध्ये 4- किंवा 6-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन आहे की नाही हे आपण सहजपणे निर्धारित करू शकता - अगदी पहिला अंक सिलेंडरची संख्या दर्शवतो.

मित्सुबिशी पाजेरो 2 डिझेल इंजिनची श्रेणी अधिक विनम्र आहे - अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे फक्त तीन प्रकार आहेत:

• 2.5-लिटर 4D56 – 8-cl. /105 लि. सह.;
• 2.8-लिटर 4M40 – 8-cl. /१२५ लि. सह.;
• 2.8-लिटर 4M40 EFI – 8-cl. /१४० लि. सह.

इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन पंप नियंत्रणाच्या उपस्थितीत टर्बोचार्ज्ड डिझेल इंजिन 4M40 EFI चा ब्रँड 4M40 पेक्षा वेगळा आहे.

मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्टची निर्मिती 1996 पासून केली जात आहे, जपानमध्ये त्याला चॅलेंजर म्हणतात आणि यूएसएमध्ये ते मॉन्टेरो ब्रँड अंतर्गत विकले जाते. एकूण, 2016 पर्यंत, एसयूव्हीच्या तीन पिढ्या आहेत - पजेरो स्पोर्ट -1 मॉडेल 2010 पर्यंत तयार केले गेले होते, त्याचे प्लॅटफॉर्म मित्सुबिशी पजेरो -2 आहे. स्पोर्ट व्हर्जनमधील एसयूव्हीमध्ये बेस कार सारखेच सस्पेन्शन आहे, परंतु डिझाइनमध्ये भिन्न आहे, आकाराने लहान आहे आणि ते क्रीडा गुणांनी अधिक संपन्न आहे. 2000 मध्ये कारची एकापेक्षा जास्त वेळा पुनर्रचना करण्यात आली, मागील एक्सलवरील स्प्रिंग्स स्प्रिंग्सने बदलले गेले.

दुसऱ्या पिढीतील पजेरो स्पोर्ट (मित्सुबिशी ट्रायटनवर आधारित) चे पदार्पण 2008 च्या शरद ऋतूमध्ये झाले, कार मॉस्को मोटर शोमध्ये सादर करण्यात आली. ही एसयूव्ही 5-सीटर आणि 7-सीटर अशा दोन्ही आवृत्त्यांमध्ये उपलब्ध आहे, ब्रँडचे मुख्य उत्पादन थायलंडमध्ये स्थापित केले गेले होते. 2016 पर्यंत "स्पोर्ट-2" ची निर्मिती करण्यात आली.

ऑगस्ट 2015 पासून, त्याच थायलंडमध्ये (Laem Chabang), पजेरो स्पोर्ट -3 ची असेंब्ली स्थापित केली गेली आहे, सुप्रसिद्ध L-200 पिकअप ट्रक नवीन ब्रँडचा आधार आहे. तसेच, नवीन मॉडेलचे उत्पादन इंडोनेशियामध्ये केले जाईल; कारचे उत्पादन एप्रिल 2017 मध्ये सुरू करण्याची योजना आहे.

फेब्रुवारी 2012 मध्ये, स्पोर्ट -2 नवीन मॉडेल तीन ट्रिम स्तरांमध्ये सादर केले गेले:

• तीव्रता;
• स्टाईलमध्ये;
• परम

पॉवर युनिट्सच्या स्पोर्ट-2 लाइनमध्ये (2008-2016) खालील इंजिन प्रकारांचा समावेश आहे:

• डिझेल 2.5 l 4D56 178 l. सह. (3री पिढी DI-D);
• डिझेल 3.2 l 4M41 160 l. सह.;
• गॅसोलीन 4G69 2.4 l 162 l. सह.;
• गॅसोलीन 3.0 l 6B31 220 l. सह.;
• गॅसोलीन 3.5 l 6G74 189-222 l. सह.

पजेरो स्पोर्ट 2 दोन प्रकारच्या ट्रान्समिशनसह उपलब्ध आहे:

• यांत्रिक 5-गती चेकपॉईंट
• स्वयंचलित 5-गती चेकपॉईंट.

अगदी पजेरो स्पोर्ट-२ च्या मूळ आवृत्तीमध्ये हे समाविष्ट आहे:

• फ्रंट एअरबॅग्ज;
• एबीएस आणि ईबीडी प्रणाली;
• संपूर्ण इलेक्ट्रिकल पॅकेज;
• एअर कंडिशनर;
• चार स्पीकर्ससह ऑडिओ सिस्टम.

साध्या कॉन्फिगरेशनमध्ये, अलॉय व्हील्स R16 अधिक सुसज्ज "इनस्टाइल" आवृत्तीमध्ये स्थापित केले आहेत, 17 मिश्र धातु चाकांची स्थापना प्रदान केली आहे.

मित्सुबिशी स्पोर्ट-2 मध्ये खालील तांत्रिक वैशिष्ट्ये आहेत (पाच-सीट आवृत्ती, 4D56 डिझेल):

• परिमाणे (L/W/H) – 4.7 / 1.82 / 1.84 मी;
• आसनांच्या ओळींची संख्या - 2;
• व्हीलबेस - 2.8 मीटर;
• कर्ब वजन - 2.04 टन;
• पूर्ण लोड केलेल्या वाहनाचे जास्तीत जास्त वजन - 2.71 टन;
• टोवलेल्या ट्रेलरचे जास्तीत जास्त वजन - 2.5 टन;
• इंधन टाकीची क्षमता - 70 एल;
• पर्यावरणीय मानकांचे पालन - युरो -4;
• मागील निलंबन अवलंबून आहे, समोर निलंबन स्वतंत्र आहे.

इनस्टाईल पॅकेजमध्ये, पजेरो स्पोर्ट-2 झेनॉन हेडलाइट्स, फॅक्टरी टिंटिंग आणि छतावरील रेलने सुसज्ज आहे.

सभ्य गतिशीलता, चांगली हाताळणी, जीपसाठी अजिबात वैशिष्ट्यपूर्ण नाही आणि उच्च क्रॉस-कंट्री क्षमतेमुळे मित्सुबिशी पजेरो II ला महागड्या एसयूव्हीच्या उच्चभ्रू लोकांमध्ये योग्य स्थान मिळू शकले आणि विक्रीच्या नेत्यांपैकी एक बनले. बर्याच काळासाठी.

कथा
1982-1991
05.91 मित्सुबिशी पजेरो II पिढीचे पदार्पण
04.94 2.8-लिटर टर्बोडीझेल आणि 3.5-लिटर पेट्रोल इंजिन
04.95 नवीन 3.0-लिटर पेट्रोल इंजिन
08.97 GLS मॉडेल अपडेटेड बॉडीमध्ये ऑफर केले आहे. पदनामासह बदल
क्लासिक तयार करणे सुरू आहे. दोन एअरबॅग मानक उपकरणे आहेत
1999-2006

शरीर

पजेरोचे उत्पादन तीन बॉडी प्रकारांमध्ये आणि उपकरणांच्या समान पातळीसह केले गेले. आम्हाला बहुतेक वेळा 3- आणि 5-दरवाजा स्टेशन वॅगन सापडतात, परंतु 3-दरवाजा परिवर्तनीय (कॅनव्हास टॉप) शोधणे जवळजवळ अशक्य आहे. क्लासिक एसयूव्हीला शोभेल. पजेरोला फ्रेम बॉडी स्ट्रक्चर आहे. उत्पादनाच्या पहिल्या वर्षांमध्येही तुम्हाला कारवर गंज दिसण्याची शक्यता नाही. याव्यतिरिक्त, 1994 पासून, कार बॉडी दुहेरी बाजूंच्या गॅल्वनायझेशनच्या अधीन आहेत.

कार खरेदी करताना, आपल्याला जवळच्या आणि मध्य पूर्वेकडील देशांमधील एसयूव्हीकडे विशेष लक्ष देणे आवश्यक आहे. गरम हवामानाची वैशिष्ठ्ये लक्षात घेऊन, ते विशेषतः शक्तिशाली नसलेले स्टार्टर्स आणि जनरेटर, कमी क्षमतेच्या बॅटरी आणि वेगळ्या इंजिन कंट्रोल युनिटसह सुसज्ज होते. कूलिंग सिस्टीममध्ये एक मोठा व्हॉल्यूम रेडिएटर आणि अधिक शक्तिशाली वॉटर पंप स्थापित केले गेले. थर्मोस्टॅट वेगळा होता, मागील हीटर गहाळ होता. साहजिकच, “दक्षिणी” आपल्या हवामानाच्या परिस्थितीशी जुळवून घेत नाही. बाहेरून, मध्य-पूर्वेकडील कार रीअर-व्ह्यू मिरर आणि बंपरवर भरपूर प्रमाणात क्रोम तसेच विविधरंगी रंगाने ओळखल्या जातात.

सलोन

पूर्ण आकाराच्या एसयूव्हीला शोभेल असे इंटीरियर प्रभावीपणे प्रशस्त आहे. अनेक कारच्या समृद्ध उपकरणांमुळे आरामही वाढतो. (GLS आवृत्ती) मध्ये ऑपरेट. प्रतिस्पर्ध्यांच्या तुलनेत, सर्वात सामान्य 5-दरवाजा बदलाच्या सामानाच्या डब्याचे "प्रवास" व्हॉल्यूम (दुसऱ्या पंक्तीच्या सीटसह) सर्वात लहान (350 l) पैकी एक आहे. तसे, ही आवृत्ती सीटच्या तिसऱ्या ओळीने सुसज्ज होती, ज्यामुळे कार 7-सीटर बनली.

इंजिन

पजेरो 4-सिलेंडर इंजिनसह सुसज्ज होती - 2.5 लिटर टर्बोडीझेल. 2.8 l आणि पेट्रोल 2.4 l. तसेच 3.0 आणि 3.5 लिटरचे पेट्रोल 6-सिलेंडर इंजिन. गॅसोलीन युनिट्स, त्यांची भूक अजिबात नसतानाही (शहरात ते 18 लिटरपर्यंत वापरु शकतात), त्यांच्याकडे प्रभावी संसाधन आहे: दुरुस्तीपूर्वी 500 हजार मायलेज त्यांच्यासाठी जवळजवळ सर्वसामान्य प्रमाण आहे. परंतु टर्बोडीझेल याबद्दल बढाई मारू शकत नाहीत आणि 250 हजार किमी नंतर, नियम म्हणून, त्यांना वाहनचालकांच्या हस्तक्षेपाची आवश्यकता असते. 2.8-लिटर टर्बोडीझेल विशेषतः हायलाइट करण्यासारखे आहे. हे युनिट, मध्यम इंधन वापरासह, जवळजवळ दोन टन कारला शहरातील रहदारीमध्ये आत्मविश्वास वाटू देते. याव्यतिरिक्त, केवळ त्याची गॅस वितरण यंत्रणा एका साखळीद्वारे चालविली जाते जी 200 हजार किमीपेक्षा जास्त टिकू शकते. इतर इंजिन टायमिंग बेल्ट वापरतात, जो 90 हजार किमी नंतर बदलला जातो. ते बदलणे हे स्वस्त ऑपरेशन नाही. ते तयार करण्यासाठी, आपल्याला इंजिन काढून टाकण्याचा संभाव्य अपवाद वगळता जवळजवळ संपूर्ण इंजिन कंपार्टमेंट "आत" करणे आवश्यक आहे.

2.5-लिटर टर्बोडीझेलमध्ये, जेव्हा कमी-गुणवत्तेचे इंधन वापरले जाते, तेव्हा इंधन पंप बंद होतो आणि इंधन इंजेक्शन आगाऊ कोन सेट करण्यासाठी जबाबदार यंत्रणा निरुपयोगी बनते. परिणामी, इंधन मिश्रण आधीच एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमध्ये जळून जाते आणि यामुळे त्याचे गॅस्केट किंवा संपूर्ण मॅनिफोल्ड अयशस्वी होते. टर्बाइनबद्दल व्यावहारिकपणे कोणतीही तक्रार नाही. योग्य वापरासह, ते इंजिनचे जवळजवळ संपूर्ण सेवा आयुष्य टिकेल.

संसर्ग

दुसरी पिढी पजेरो दोन प्रकारच्या ट्रान्समिशनने सुसज्ज होती – पार्ट टाइम 4WD आणि सुपर सिलेक्ट 4WD. प्रथम आपल्याला ऑल-व्हील ड्राइव्ह फक्त ऑफ-रोड आणि निसरड्या रस्त्यावर वापरण्याची परवानगी देते, कारण त्यात मध्यभागी फरक नाही. आणि ट्रान्सफर केस त्यांच्या जबरदस्तीने घसरल्यामुळे पुढच्या आणि मागील चाकांच्या फिरण्याच्या फरकाची भरपाई करते. कठोर पृष्ठभागांवर ऑल-व्हील ड्राइव्हसह वारंवार ड्रायव्हिंग केल्याने टायरची झीज वाढते आणि ट्रान्समिशन अकाली बिघडते.

सुपर सिलेक्ट 4WD ही एक वेगळी कथा आहे. हे पाच मोडमध्ये ऑपरेट करू शकते: 2H - मागील चाक ड्राइव्ह. 4Н – कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह: 4HLc – लॉक्ड सेंटर डिफरेंशियलसह कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह: N – न्यूट्रल: 4LLc – ऑल-व्हील ड्राइव्ह, ट्रान्समिशनमध्ये कडक लॉक केलेले सेंटर डिफरेंशियल आणि डाउनशिफ्टसह. व्हिस्कस कपलिंगसह सेंटर डिफरेंशियलच्या उपस्थितीबद्दल धन्यवाद, 4H मोड कोरड्या डांबरावर ऑल-व्हील ड्राइव्ह वापरण्याची परवानगी देतो. सुपर सिलेक्टसह एसयूव्ही सहसा सक्तीने लॉकिंग रियर क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियलसह सुसज्ज असतात.

पजेरो बऱ्यापैकी विश्वसनीय 5-स्पीड मॅन्युअल आणि 4-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनने सुसज्ज होती. जे वेळेवर सेवा दिल्यास त्रास होत नाही. "यांत्रिकी" मध्ये, प्रत्येक 40 हजार किमीवर वंगण बदलले जाते. आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये - 60 हजार किमी. V5MT1 मॅन्युअल ट्रांसमिशन बद्दल फक्त टिप्पणी असू शकते. हे मूळत: व्यावसायिक वाहनांसाठी विकसित केले गेले होते आणि कार्यामध्ये काहीसे गोंगाट करणारे आहे. हे नोंद घ्यावे की ट्रांसमिशन घरगुती ऑपरेशनच्या वैशिष्ट्यांचा पुरेसा प्रतिकार करते. पण तुम्ही त्याची ताकद तपासू नये.

निलंबन

मित्सुबिशी डिझाइनर्सनी हाताळणीच्या बाजूने क्रॉस-कंट्री क्षमतेचा त्याग केला आणि पजेरोवर स्वतंत्र टॉर्शन बार फ्रंट सस्पेंशन स्थापित केले. जो ड्रायव्हर शांत ड्रायव्हिंग स्टाईल पसंत करतो त्याला 100-150 हजार किमी नंतर सायलेंट ब्लॉक्स बदलण्याचा त्रास होऊ शकतो. बॉल सांधे कमी विश्वासार्ह आहेत, त्यांची मर्यादा 40-50 हजार आहे. तसे, ते तेल निपल्सने सुसज्ज आहेत आणि 10 हजार किमी नंतर नियमित "इंजेक्शन" (स्नेहन) आवश्यक आहेत. शॉक शोषक टिकाऊ असतात आणि नियमानुसार, 150 हजार किमी किंवा त्याहून अधिक चालतात. कार दोन प्रकारच्या शॉक शोषकांनी सुसज्ज होती: पारंपारिक आणि कडकपणाच्या समायोज्य डिग्रीसह. नंतरची किंमत जवळजवळ तिप्पट आहे. तथापि, इच्छित असल्यास, समायोज्य शॉक शोषकांच्या ऐवजी, आपण पारंपारिक स्थापित करू शकता.

स्टीयरिंग

हायड्रॉलिक बूस्टरने सुसज्ज असलेल्या स्टीयरिंग रॅकमध्ये, स्टीयरिंग शाफ्ट ऑइल सील कालांतराने लीक होऊ शकते. जर ते वेळेत बदलले नाही तर ते जवळजवळ निश्चितपणे शाफ्टच्या अपयशास कारणीभूत ठरेल. स्टीयरिंग पेंडुलम बुशिंग्ज देखील टिकाऊ नाहीत. परंतु टाय रॉडचे टोक हे 80 हजार किलोमीटरपर्यंत सेवा आयुष्यासह, बऱ्यापैकी विश्वासार्ह युनिट आहेत.

मित्सुबिशी पजेरो हे अशा वाहनचालकांसाठी सुवर्ण माध्यम आहे ज्यांना त्यांची कार डांबरी आणि ऑफ-रोड दोन्हीवर चालवायची आहे. बऱ्याचदा विश्वसनीय सुपर सिलेक्ट 4WD ट्रान्समिशनसह आवृत्त्या असतात, जे आपल्याला सतत ऑल-व्हील ड्राइव्हमध्ये चालविण्यास अनुमती देतात. जरी पजेरो त्याच्या इतर स्पर्धकांच्या तुलनेत रॅलीच्या छाप्यांसाठी कमी योग्य आहे, उदाहरणार्थ

हे या मशीनच्या सर्वात महत्वाच्या भागांपैकी एक आहे आणि त्याच वेळी दुरुस्तीसाठी सर्वात महाग आहे. कार्डन शाफ्ट आणि गीअरबॉक्सेसच्या पूर्णपणे स्वीकार्य सेवा जीवनासह, तरीही बर्याच समस्या आहेत. मी आधीच पहिल्या भागात मागील एक्सलबद्दल बोललो आहे; हस्तांतरण प्रकरणांचे काय?

ते "पूर्ण" सुपर सिलेक्ट आणि "सिंपली" 4WD मध्ये विभागले गेले आहेत, म्हणजेच हार्ड-वायर्ड अर्धवेळ. प्रत्येक ट्रान्सफर केस संबंधित गिअरबॉक्सेस आणि मागील एक्सलसाठी “मोठे” आणि “लहान” अशा दोन आवृत्त्यांमध्ये उपलब्ध आहे.

"अंश-वेळ" 4WD, जे डिझाइनमध्ये सोपे आहे, तथापि, पूर्णपणे दोषमुक्त नाही, कारण येथे फ्रंट एक्सल एक्सलचे कनेक्शन न्यूमॅटिक्सद्वारे नियंत्रित केले जाते (दुर्मिळ बजेट पूर्णपणे यांत्रिक आवृत्त्या वगळता). प्रणाली फारशी क्लिष्ट नाही: व्हॅक्यूम पंपमधून व्हॅक्यूम (डिझेल इंजिनवर) किंवा व्हॅक्यूम टाकीद्वारे मॅनिफॉल्डमधून आणि ॲक्ट्युएटरला ॲक्ट्युएटरची जोडी दिली जाते. सर्व काही सेन्सर्सच्या जोडीने आणि कंट्रोल युनिटद्वारे व्यवस्थापित केले जाते. तथापि, जुन्या मशीनमध्ये भरपूर त्रुटी आहेत. ड्रायव्हिंग करताना ऑल-व्हील ड्राइव्ह लाइट चमकत असल्यास, याचा अर्थ नेहमी काहीतरी चूक होत आहे.

फोटोमध्ये: मित्सुबिशी पजेरो मेटल टॉप "1991-97

सुपरसिलेक्टचे डिव्हाइस अधिक जटिल आहे, तेथे बरेच सेन्सर आणि ॲक्ट्युएटर आहेत. यात सेंटर डिफरेंशियल देखील आहे, याचा अर्थ असा की मागील एक्सल ड्राइव्हसह मोड, साधे आणि कमी केलेले ऑल-व्हील ड्राइव्ह मोड व्यतिरिक्त, ते सेंटर लॉकिंगसह कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह देखील करू शकते.

जुन्या कारच्या सर्व वितरकांच्या मानक समस्या म्हणजे ताणलेल्या साखळ्या, बियरिंग्जचे नुकसान आणि तेल गळती. शिवाय, सर्व पजेरो ट्रान्सफर केसेसवर, ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमचे सेन्सर खूप त्रास देतात.

हस्तांतरण प्रकरणांमध्ये पंक्ती आणि कुलूप नियंत्रित करण्याव्यतिरिक्त, पजेरो मागील एक्सल लॉक देखील नियंत्रित करू शकते, जे... होय, तुम्ही अंदाज लावला होता, अनेक आवृत्त्यांमध्ये अस्तित्वात आहे. कोणत्याही लॉकिंगशिवाय एक मूलभूत आवृत्ती आहे, एलएसडी व्हिस्कस क्लचसह "स्वयंचलित" आवृत्ती आहे आणि एक कठोर वायवीय देखील आहे. साहजिकच, चिपचिपा कपलिंगचे आयुष्य मर्यादित आहे, आणि न्यूमॅटिक्स फक्त चकचकीत आहेत, त्यामुळे ब्लॉकिंगची परिणामकारकता वयानुसार कमी होते.

खरेदी करताना सर्व सिस्टीम तपासल्या पाहिजेत: जर कार चालवत असल्याचे दिसते, परंतु डॅशबोर्डवर काहीतरी ब्लिंक होत आहे किंवा लगेच कनेक्ट होत नाही, तर पुनर्संचयित करण्याची किंमत अवास्तवपणे जास्त असू शकते. शेवटी, तुम्हाला ऑल-व्हील ड्राइव्हशिवाय जीपची गरज नाही, नाही का?

यांत्रिक बॉक्स

त्यांच्याबरोबर सर्व काही इतके सोपे नाही. V5M31 मालिकेचे "यांत्रिकी" निश्चितपणे विश्वासार्ह मानले जाते; ते "मोठे", अधिक टिकाऊ हस्तांतरण केस आणि त्यातील समस्या मुख्यतः तेल कमी होणे आणि दुसऱ्या आणि तिसऱ्या गीअर सिंक्रोनायझर्सच्या परिधानाने उकळते. हे प्रमाणितपणे 2.8 आणि 3.5 इंजिनांसह वापरले गेले, परंतु रीस्टाईल केलेल्या कारमध्ये 3.0 इंजिनसह देखील आढळते. V5MT1 मालिका मॅन्युअल ट्रान्समिशन थोडे कमकुवत आहे, तेल गळती होण्याची अधिक शक्यता आहे, काहीवेळा वारंवार वापरल्या जाणाऱ्या गीअर्समधील सिंक्रोनायझर्स आणि क्लच गमावतात, परंतु क्वचितच पूर्णपणे खंडित होतात.

फोटोमध्ये: मित्सुबिशी पाजेरो वॅगन जीएल "1991-97

रीस्टाईल करण्यापूर्वी आणि नंतर 2.5 आणि 3.0 इंजिनसह वापरले जाते. जुन्या मशिनमध्ये बियरिंग्ज आणि शाफ्टमध्ये समस्या असू शकतात, परंतु हे पूर्णपणे संसाधनाच्या समस्येपेक्षा तेल कमी होणे किंवा पाण्याच्या प्रवेशाचा परिणाम आहे. हा बॉक्स "लहान" ट्रान्सफर केससह एकत्रित केला आहे आणि 3.0 इंजिनसह त्याचे संसाधन आधीच खूप लहान असू शकते.

V5M21 मॅन्युअल ट्रान्समिशन फक्त 2.4 आणि 2.6 चार-सिलेंडर पेट्रोल इंजिनसह उपलब्ध आहे, आणि ते त्यांच्या कमी पॉवरचाही सामना करू शकत नाही. बियरिंग्ज आणि शाफ्टचे नुकसान सामान्य आहे, परंतु या इंजिनसह कार सामान्यतः दुर्मिळ असतात आणि त्यांचे वय सामान्यतः जास्तीत जास्त असते. हे केवळ "लहान" ट्रान्सफर केससह एकत्र केले जाऊ शकते, ज्याला अशा इंजिनसह कोणताही धोका नाही.

स्वयंचलित बॉक्स

कदाचित, पजेरोवर बरेच स्वयंचलित ट्रांसमिशन भिन्नता आहेत हे सांगण्याची गरज नाही?

फोर-स्पीड Aisin AW03-72L मुख्यत्वे 1994 पर्यंत 2.4 इंजिन असलेल्या पजेरो II वॅगनच्या सर्वात सोप्या सुधारणांवर तसेच अमेरिकन मॉन्टेरो II वर, अगदी V6 3.0 इंजिनसह देखील आढळू शकते, जे स्पष्टपणे अनावश्यक आहेत.

फोटोमध्ये: मित्सुबिशी पाजेरो वॅगन "1997-99

ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन टोयोटास कडून सुप्रसिद्ध आहे - ते 2.0-2.7 इंजिनसह Hulux पिकअपवर तसेच क्रेस्टा/मार्क II/चेझर, क्राउन कार आणि समान आकाराच्या इंजिनसह इतर अनेक मॉडेल्सवर स्थापित केले गेले. आणि तिने स्वतःला उत्कृष्ट असल्याचे सिद्ध केले. जर तुम्ही तेल बदलण्यास विसरला नाही आणि जास्त गरम केले नाही तर ते लाखो किलोमीटर जाऊ शकते. संसाधन मर्यादा मुख्यतः क्लचच्या परिधानामुळे आहे, कमी वेळा पिस्टन किंवा वाल्व बॉडी सीलद्वारे दाब कमी झाल्यामुळे. प्रत्येक 60 हजारांच्या "मानक" तेल बदलाच्या अंतराने देखील ते क्वचितच गलिच्छ होते, कारण गॅस टर्बाइन इंजिन लॉक क्वचितच कार्य करते आणि थोडे थकते.

पजेरोवर, त्याच्या शत्रूंना देखील पाणी जोडले जाते - फोर्डवर मात करताना, पाणी एटीएफमध्ये प्रवेश करू शकते आणि जर तुम्ही तेल प्रणाली ताबडतोब साफ केली नाही तर इमल्शन त्वरीत कार्डबोर्डच्या तावडीला मारून टाकेल.

मागील कार्डन शाफ्ट

मूळ किंमत

55,362 रुबल

Aisin AE30-43/AW30-70LE मालिकेचे स्वयंचलित प्रेषण कमी विश्वसनीय नाही. हे बॉक्स कदाचित मशीनपेक्षा अधिक विश्वासार्ह आहेत. ते 2006 पूर्वी सर्व इंजिनांसह स्थापित केले गेले होते आणि हे खरोखर उत्कृष्ट "स्वयंचलित" आहे. बॉक्सेस टोयोटास आणि लेक्ससवर देखील वापरले गेले, विशेषतः GS430, LX470, क्रेसिडा, समान क्राउन, मार्क II आणि इतरांवर. अपयश, पुन्हा, बहुधा, अवास्तव मायलेज किंवा गंभीर ओव्हरहाटिंग नंतर. ते इतर कोणत्याही प्रकारे अक्षम करणे अत्यंत कठीण आहे; 3.5 इंजिन तयार करण्यापेक्षा ते अधिक गंभीर भार सहन करू शकते.

V4A51 मालिका, मित्सुबिशीनेच विकसित केलेली स्वयंचलित प्रेषणे आता जुन्या मालिकेतील आयसिनइतकी विश्वासार्ह नाहीत, परंतु तरीही ती खूप मजबूत आहेत. हे जवळजवळ नेहमीच 200 हजार किलोमीटरच्या मायलेजपर्यंत टिकते; यापुढे तथ्य नाही. पूर्णपणे संसाधन मर्यादांव्यतिरिक्त, सेन्सर्स आणि वायरिंगसह विद्युत समस्या आणि वाल्व बॉडीचे दूषितीकरण देखील आहेत. गॅस टर्बाइन इंजिन ब्लॉकिंग लाइनिंगचे सेवा जीवन मोठे आहे, परंतु 250-300 हजार किलोमीटरपेक्षा जास्त नाही. ते प्रामुख्याने 2.8 डिझेल इंजिनसह आणि 2000 नंतर भारतात तयार केलेल्या 3.5 इंजिनसह तयार केलेल्या कारमध्ये आढळतात.

पाच-स्पीड व्ही 5 ए 51 चार-स्पीड गिअरबॉक्सच्या आधारे बनविले गेले आहे आणि ते स्वतः मित्सुबिशीचा विकास आहे, ते त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा कमी दर्जाचे नाही, परंतु त्यासह कार लक्षणीयरीत्या अधिक किफायतशीर आहे. हे प्रामुख्याने 1998 नंतर उत्पादित 3.5 इंजिन असलेल्या कारवर वापरले गेले आणि जपानमधील पजेरो II चे उत्पादन बंद झाल्यानंतर - सर्व इंजिनांसह प्रादेशिकरित्या एकत्रित केलेल्या कारवर.

गॅसोलीन इंजिन

पजेरो II वरील इंजिन बहुतेक आधीच वाचलेल्यांना परिचित आहेत. परंतु गॅसोलीन 2.4 मालिका 4G64, 3.0 6G72, 3.5 6G74 आणि डिझेल 2.5 4D56 व्यतिरिक्त, जुनी गॅसोलीन इंजिन 2.6 4G54, नवीन टर्बोडीझेल 2.8 मालिका 4M40, तसेच इंजिनचे अनेक नवीन प्रकार 6G 74 जोडले गेले.

पजेरो II वरील गॅसोलीन इन-लाइन चौकार दुर्मिळ आहेत आणि बहुतेक भिन्न आवृत्त्यांमध्ये चांगले जुने 2.4 4G64 आहेत. पॉवर सिस्टममध्ये नेहमी इंजेक्शन वितरीत केले जाते, विश्वसनीयता 4G63 मालिकेच्या सर्वोत्तम इंजिनपैकी एकाच्या पातळीवर असते, खरं तर, ते केवळ सिलेंडर व्यास आणि पिस्टन स्ट्रोकमध्ये भिन्न असते. जड एसयूव्हीवर, उर्जा यापुढे पुरेशी नाही, परंतु असे असले तरी, इंजिन गंभीर समस्यांशिवाय लाखो हजार किलोमीटर प्रवास करू शकते. दुर्दैवाने, या युनिटसह कार मुख्यतः '94 च्या इंटरमीडिएट रीस्टाईलपूर्वीच्या आवृत्त्या आहेत. याचा अर्थ असा आहे की ते सर्वात जुने आहेत, जीर्ण झालेले आहेत आणि स्प्रिंग रियर सस्पेंशनसह आहेत, म्हणजेच तत्त्वतः सर्वोत्तम पर्याय नाही.

अत्यंत दुर्मिळ 2.6 4G54 इंजिन बहुतेक वेळा 1990-1992 मधील कारवरील कार्बोरेटर आवृत्तीमध्ये आढळते आणि त्यानंतर, कधीकधी वितरित इंजेक्शनसह आवृत्तीमध्ये. हे विलक्षण विश्वासार्ह आणि अविनाशी मानले जाते, परंतु, अरेरे, त्याची चाचणी करणे शक्य होणार नाही. ही एक वास्तविक दुर्मिळता आहे, जवळजवळ एक आख्यायिका, कारण या इंजिनवरच मित्सुबिशीने प्रथम इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन आणि टर्बोचार्जिंगच्या संयोजनाची चाचणी केली, जरी या आवृत्तीमध्ये ते पजेरो II वर स्थापित केले गेले नव्हते.

फोटोमध्ये: मित्सुबिशी पजेरो मेटल टॉप "1991-97

सर्वात सामान्य इंजिनचे शीर्षक V6 3.0 मालिका 6G72 द्वारे दोन स्वरूपात ठेवले जाते: 1997 पूर्वी - 12 वाल्वसह SOHC आवृत्ती आणि नंतर - SOHC देखील, परंतु 24 वाल्वसह. पॉवर आणि इग्निशन सिस्टम देखील भिन्न आहेत. 12-व्हॉल्व्ह इंजिनमध्ये कॉइल आणि वितरक असलेली इग्निशन सिस्टम असते, तर 24-व्हॉल्व्ह इंजिनमध्ये अधिक पारंपारिक इग्निशन मॉड्यूल असते.

मोटर्स अत्यंत विश्वासार्ह आहेत, ब्लॉक कास्ट लोह आहे, पिस्टन गट मध्यम पुराणमतवादी आहे. टाइमिंग बेल्ट जाड आणि उच्च-गुणवत्तेच्या बेल्टद्वारे चालविला जातो. जुन्या इंजिनांवर, वाल्व सीलमधून तेल गळतीमुळे पिस्टन ग्रुपच्या हळूहळू कोकिंगशी संबंधित समस्या असतात, कारण क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टम परिपूर्ण नाही आणि नियमित देखभाल आवश्यक असते.

दोन्ही 12- आणि 24-वाल्व्ह इंजिनवरील नियंत्रण प्रणाली दोषरहित नाही, परंतु ती खूपच विश्वासार्ह आहे. लॅम्बडा सेन्सर्सचे अपयश आणि सेवन लीक ही त्याची मुख्य समस्या आहे, ज्यामुळे नंतर उत्प्रेरकांचा नाश होतो. ज्यामुळे पिस्टन ग्रुपचा वेग वाढू शकतो.

जर आपण तेलाची पातळी वरच्या मर्यादेवर ठेवली तर तेल उपासमार झाल्यामुळे क्रॅन्कशाफ्टच्या असुरक्षिततेच्या रूपात दुसरी कमतरता देखील समस्या नाही, परंतु ऑफ-रोड ड्रायव्हिंगसाठी दुसर्याद्वारे जास्तीत जास्त पातळी ओलांडण्याची शिफारस केली जाते. लिटर

फोटोमध्ये: मित्सुबिशी पजेरो मेटल टॉप "1991-97

क्रँकशाफ्ट पुलीमध्ये समस्या देखील उद्भवतात: दुर्दैवाने, जेव्हा की काळजीपूर्वक घट्ट केली जात नाही आणि टायमिंग ड्राइव्हमध्ये जुने स्प्रॉकेट वापरले जाते, तेव्हा की कापली जाते आणि अतिरिक्त युनिट्ससाठी ड्राइव्ह पुली शाफ्टवर फिरते. अशा त्रासांपासून बचाव करण्यासाठी, प्रत्येक वेळी बेल्ट बदलताना पुली माउंटिंग बोल्ट नवीनसह बदलण्याची शिफारस केली जाते आणि क्रँकशाफ्ट स्प्रॉकेट अगदी कमी ढिलेपणावर. तसे, सर्व रोलर्स बदलणे, हायड्रॉलिक टेंशनरचे ऑपरेशन तपासणे आणि पुढचा भाग बदलणे यासह, 120 हजार किलोमीटर बेल्ट सेवा जीवनावर अवलंबून राहू नका; कव्हर सील.

इंजिन कूलिंग सिस्टम सुरुवातीला ऐवजी कमकुवत होते, आणि गेल्या काही वर्षांत त्याची क्षमता सुधारली नाही. रेडिएटर्स सहजपणे अडकतात, विशेषत: एअर कंडिशनिंगच्या आवृत्त्यांवर, जेथे रेडिएटर्सचे "सँडविच" केवळ बाहेरूनच नाही तर आतूनही गलिच्छ होते. पंपचे आयुर्मान खूप माफक आहे आणि होसेसची विश्वासार्हता देखील शंकास्पद आहे. आणि फॅनसह चिकट कपलिंग देखील शाश्वत नाही, पंखा फक्त त्याचे ब्लेड गमावतो, चिकट कपलिंग केवळ जाम होत नाही तर कधीकधी तेलाच्या नुकसानामुळे घसरण्यास सुरवात होते.

3.5 6G74 मालिकेतील अधिक शक्तिशाली इंजिन्समध्ये सुरुवातीला मॉड्यूलसह ​​प्रज्वलन प्रणाली असते, वितरकाशिवाय, अन्यथा 6G72 मालिकेसारखीच असते. 1997 नंतर, तुम्हाला या इंजिनची 200 hp पेक्षा जास्त शक्ती असलेली DOHC आवृत्ती देखील मिळेल. s., आणि फेज रेग्युलेटरसह MIVEC आवृत्ती उत्क्रांती आवृत्तीवर स्थापित केली गेली. उशीरा-उत्पादन जपानी कारवर आपण इंजिनची जीडीआय आवृत्ती देखील शोधू शकता, जी पहिल्या पिढीच्या थेट इंजेक्शनने सुसज्ज आहे आणि ज्यामुळे टाळले पाहिजे.

डिझेल इंजिन

डिझेल मुख्यत्वे जुन्या 2.5 मालिकेतील 4D56 इंजिनद्वारे दर्शविले जातात, जे सर्वात यशस्वी मित्सुबिशी युनिट मानले जात नाही, आणि व्यावसायिक वाहनांमधील सर्वात अलीकडील 4M40 मालिका इंजिन, 2.8 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह. नंतरचे लक्षणीयपणे अधिक विश्वासार्ह असल्याचे दिसून आले, परंतु, दुर्दैवाने, पुनर्संचयित करणे अधिक महाग आहे.

2.5 4D56 इंजिन आधीच कथेत "प्रकाशित" झाले आहे, परंतु मी ते येथे पुन्हा करेन. वर्षानुवर्षे चाचणी केलेले डिझाइन, शक्ती वाढविण्यासाठी योग्य नसल्याचे दिसून आले. 99 l आवृत्ती. सह. तरीही तुलनेने मजबूत मानले जाऊ शकते, परंतु अधिक आणि अधिक शक्तिशाली रूपे दीर्घकाळापर्यंत लोड अंतर्गत बरेच नुकसान सहन करतात: सिलेंडर ब्लॉक, कॅमशाफ्ट अपयश, सिलेंडर बर्नआउट ...

रेडिएटर

मूळ किंमत

48,460 रूबल

2.5 डिझेल इंजिनवरील टायमिंग बेल्टमध्ये देखील अस्थिर सेवा जीवन असते; कॅमशाफ्टच्या स्नेहन आणि रॉकर्सच्या अपयशामुळे ते 30-40 हजार किलोमीटरच्या "मुलांच्या" मायलेज दरम्यान खंडित होते. 1994 पूर्वी इंधन उपकरणे स्पष्टपणे अविश्वसनीय मानली जात होती, त्यानंतर ते लक्षणीय चांगले होते, परंतु आदर्श नव्हते. सर्वसाधारणपणे, जेव्हा आपण स्पष्ट विवेकाने स्पष्ट "नाही" म्हणू शकता तेव्हा असे होते.

1994 नंतर, पजेरो II साठी दुसरे इंजिन दिसू लागले, हे 2.8-लिटर 4M40 इंजिन आहे. डिझेल इंजिनची ही मालिका, अगदी जुन्या 4D56 च्या विपरीत, एक गंभीरपणे प्रबलित डिझाइन आहे आणि टाइमिंग ड्राइव्हमध्ये बऱ्यापैकी विश्वासार्ह साखळी वापरली जाते. चांगल्या जुन्या 4D56 ने ज्या परिस्थितीत सोडले ते इंजिन सहजपणे हाताळते - जास्त वेगाने वाहन चालवणे आणि चढावर आणि ट्रेलरसह गाडी चालवताना दीर्घकाळ पूर्ण भार. आपल्याला डिझेल इंजिनची आवश्यकता असल्यास, ते किती व्हॉल्यूम असेल हे आपल्याला आधीच माहित आहे.

फोटोमध्ये: मित्सुबिशी पजेरो मेटल टॉप "1991-97

परिणाम काय?

मित्सुबिशी पाजेरो 2 च्या संभाव्य खरेदीदाराने स्वत:साठी काढलेला मुख्य निष्कर्ष हा आहे की तुम्ही अशा पुरातन डिझाइनवर विसंबून राहू नये जे 20 वर्षांचे सेवा आयुष्य त्रासमुक्त करेल. जर तुम्ही त्यांची काळजी घेतली नाही तर पजेरो अनेकदा तुटतात. म्हणून, "ग्राउंड" सह सर्व मोडमध्ये मशीनचे कार्यप्रदर्शन तपासत निदान सर्वसमावेशक आणि सखोल असले पाहिजे.

इष्टतम सुधारणेसाठी, सर्व काही स्पष्ट नाही. सर्वात टिकाऊ आवृत्त्या सर्वात शक्तिशाली इंजिनसह आहेत, पेट्रोल 3.5 आणि डिझेल 2.8. काही मॅन्युअल ट्रान्समिशन स्वयंचलित ट्रान्समिशनपेक्षा कमी विश्वासार्ह असतात. सुपरसिलेक्ट ऑपरेट करण्यासाठी "अर्धवेळ" पेक्षा अधिक महाग आहे, परंतु कृतीचे अधिक स्वातंत्र्य प्रदान करेल. मध्यम ऑपरेशनसाठी "सिटी-डाचा-फॉरेस्ट सुट्टीवर" "ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह पेट्रोल 3.0" पर्याय अगदी योग्य आहे.

तुम्ही मित्सुबिशी पजेरो २ खरेदी कराल का?

मित्सुबिशी पजेरो II मध्ये अनेक बदल आहेत: 3-दरवाजा “मेटल टॉप” आणि ओपन-टॉप “जे टॉप”, 5-दरवाजा “मिड रूफ” आणि “किक अप रूफ” इत्यादी. याव्यतिरिक्त, पजेरो दोन प्रकारच्या इंजिनसह सुसज्ज आहे: 3-लिटर व्ही 6 आणि 2.5-लिटर टर्बोडीझेल, तसेच दोन प्रकारचे ट्रान्समिशन: 5-स्पीड मॅन्युअल आणि 4-स्पीड स्वयंचलित. सर्वात महागड्या ट्रिम स्तरांना अजूनही “सुपर एक्सीड” असे लेबल लावले आहे - सात-सीट इंटीरियर, फ्रंट फॉग लाइट्स, पॉवर ऍक्सेसरीज, पॉवर साइड मिरर, सनरूफ, लेदर अपहोल्स्ट्री, लाकूड सारखी इंटीरियर ट्रिम, इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह आणि गरम जागा , क्रूझ कंट्रोल, ड्युअल एअर कंडिशनिंग, सीडी प्लेयर इ. ते दिसण्याच्या मूलभूत आवृत्त्यांपेक्षा भिन्न आहेत - विशेष बॉडी किट आणि रंगामुळे. 1997 मध्ये, देखावा किंचित बदलून, रीस्टाईल केले गेले. विशेषतः, पंखांमधील किरकोळ बदलांमुळे कारला अधिक मर्दानी, "निडर" देखावा मिळाला. त्याच वर्षी, एक क्रीडा सुधारणा, उत्क्रांती, प्रसिद्ध झाली.

सुरुवातीला, नवीन पजेरो मागील पिढीच्या इंजिनसह सुसज्ज होते, ज्याचे थोडेसे आधुनिकीकरण झाले होते - 4D56 डिझेल इंजिन (अनुक्रमे 85 आणि 105 एचपीसह वातावरणीय आणि टर्बो) आणि गॅसोलीन 6G72 (V6, 155 hp). 1993 मध्ये, पॉवर युनिट्सची लाइन नवीन पिढीच्या इंजिनसह विस्तारित करण्यात आली: गॅसोलीन 6G74 (3.5 l, 208 hp) दोन ओव्हरहेड कॅमशाफ्टसह आणि डिझेल 4M40 (2.8 l, 125 hp) इंटरकूलर आणि टाइमिंग चेन ड्राइव्हसह. रीस्टाईल केल्यानंतर, या कारवर जीडीआय सिस्टम (डायरेक्ट इंजेक्शन) असलेली इंजिन स्थापित केली जाऊ लागली. खरेदीदारांना दोन मॅन्युअल ट्रान्समिशनची निवड ऑफर केली गेली, जी मुख्य आणि पहिल्या गीअर्सच्या भिन्न गियर गुणोत्तरांद्वारे एकमेकांपासून भिन्न आणि एक “स्वयंचलित”.

दुसरी पिढी मित्सुबिशी पाजेरो त्या काळातील नवीनतम विकास वापरते: सुपर सिलेक्ट 4WD ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली. मागील पिढीच्या पजेरोच्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनच्या उणीवा, जेव्हा 4WD केवळ खराब रस्त्यांच्या परिस्थितीत वाहन चालवताना वापरला जाऊ शकतो, तेव्हा मित्सुबिशी अभियंत्यांना मूलभूतपणे नवीन प्रकारचे ट्रान्समिशन विकसित करण्यास भाग पाडले. आता, ट्रान्सफर केस लीव्हर वापरून, ड्रायव्हर कोणत्याही वेळी रीअर-व्हील ड्राइव्हवरून ऑल-व्हील ड्राइव्हवर जाताना स्विच करू शकतो, तर मोड्सची निवड खूप समृद्ध आहे: ती फक्त रीअर-व्हील ड्राइव्ह असू शकते (2H), कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह (4H), सेंटर व्हील लॉकिंग डिफरेंशियल (4HLc) सह. थांबताना, तुम्ही ऑल-व्हील ड्राइव्ह मोडला कडकपणे लॉक केलेले सेंटर डिफरेंशियल आणि ट्रान्समिशनमधील खालच्या पंक्तीसह (4LLс) कठीण रस्त्याच्या परिस्थितीसाठी चालू करू शकता, ट्रान्समिशनच्या ऑफ-रोड क्षमतांना पूर्णपणे एकत्रित करून. तसेच, एक पर्याय म्हणून, फ्रंट एक्सलवर मर्यादित-स्लिप मर्यादित-स्लिप डिफरेंशियल स्थापित केले गेले.

मित्सुबिशी पजेरोनेही सुरक्षिततेच्या बाबतीत लक्षणीय प्रगती केली आहे. प्रथमच, दुसऱ्या पिढीतील कारमध्ये मल्टी मोड ABS आणि EBD वैशिष्ट्यीकृत आहे, ज्याने सर्व सुपर सिलेक्ट ट्रान्समिशन मोडमध्ये ब्रेकिंग सिस्टमची पूर्ण कार्यक्षमता सुनिश्चित केली, कारण, उदाहरणार्थ, लॉक केलेल्या सेंटर डिफरेंशियलसह ब्रेकिंगसाठी पूर्णपणे भिन्न ब्रेकिंग वैशिष्ट्ये आवश्यक आहेत. याव्यतिरिक्त, या यादीमध्ये आता ड्रायव्हर आणि फ्रंट पॅसेंजर एअरबॅग्ज, चाइल्ड सीट माउंट्स आणि डोअर स्टिफनर्स सारख्या पर्यायांचा समावेश आहे.

1991 मित्सुबिशी पाजेरो, मागील पिढीप्रमाणेच, फ्रेम स्ट्रक्चरवर आधारित आहे आणि परिणामी, उच्च सामर्थ्य आणि विश्वासार्हता, जी वापरलेल्या कारच्या ऑपरेशनसाठी महत्त्वपूर्ण आहे. ही त्याच्या काळातील सर्वोत्कृष्ट एसयूव्हीपैकी एक आहे. याव्यतिरिक्त, सर्वसाधारणपणे, ही पिढी मध्यम किंमतींद्वारे ओळखली जाते.