गीअर्स पारंपारिक गियर तेलांवर चालत नाहीत. ते विशेष एटीएफ तेलाने भरलेले आहेत. हे द्रव खनिज किंवा कृत्रिम आधारावर उच्च-निर्देशांक रचना आहे. स्वयंचलित ट्रांसमिशनसाठी अशा द्रवांमुळे गीअर शिफ्टिंगचे निरीक्षण आणि नियंत्रण करणार्या सिस्टमचे ऑपरेशन सुनिश्चित करणे शक्य होते. हा द्रव इंजिनमधून स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये टॉर्क देखील प्रसारित करतो. याव्यतिरिक्त, ATF तेल घर्षण भागांना वंगण घालते आणि त्यांना थंड करते.

एटीएफ द्रव कसे तयार केले गेले

पहिले स्वयंचलित ट्रांसमिशन 1938 मध्ये तयार केले गेले. या रचनेला हायड्रामॅटिक म्हणतात. यात व्हॅक्यूम गियर शिफ्ट सिस्टीम आहे. हे युनिट पॉन्टियाक अभियंत्यांनी तयार केले आहे. तेव्हाही कंपनी ऑटो चिंतेचा भाग होती जनरल मोटर्स.

कोणत्याही सुरू करण्यापूर्वी पासून नाविन्यपूर्ण विकासप्रथम ते तपासणे आणि प्रत्येक संभाव्य मार्गाने त्याची चाचणी घेण्यास प्राधान्य दिले, नवीन स्वयंचलित प्रेषण Oldsmobile वर स्थापित केले होते. चाचण्या यशस्वी झाल्या. आणि आधीच 1939 मध्ये, ओल्डस्मोबाइल कस्टम 8 क्रूझरवर पर्याय म्हणून “हायड्रोमॅटिक” स्थापित केले गेले. या पर्यायाची किंमत $57 आहे.

पहिले एटीएफ तयार करण्यात जनरल मोटर्सची भूमिका

40 च्या दशकाच्या शेवटी, ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन कारचा एक सामान्य भाग बनला होता. आणि हे आश्चर्यकारक नाही की स्वयंचलित ट्रांसमिशनसाठी पहिले एटीएफ तेल जनरल मोटर्सच्या तज्ञांनी तयार केले होते. हे जगातील पहिले ट्रान्समिशन फ्लुइड स्पेसिफिकेशन होते. त्याला टाइप ए असे म्हणतात. १९४९ मध्ये द्रव तयार झाला. मग जीएमने ट्रान्समिशन तेले विकसित करण्यास सुरुवात केली आणि नंतर त्यांचे वर्गीकरण केले आणि त्यांच्यासाठी सर्वात कठोर आवश्यकता ठेवल्या. स्पर्धेच्या अभावामुळे जनरल मोटोट्स प्रयोगशाळांमध्ये तयार केलेली उत्पादने बनली आंतरराष्ट्रीय मानककोणत्याही प्रकारच्या स्वयंचलित ट्रांसमिशनसाठी कार्यरत द्रव.

पासून नवीन तंत्रज्ञानापर्यंत

1957 मध्ये, आधीपासूनच यशस्वीरित्या विद्यमान तपशील सुधारित केले गेले आणि एक लहान नवीन अनुप्रयोग जोडण्याचा निर्णय घेण्यात आला - प्रेषण द्रव A प्रत्यय A टाइप करा (ATF-TASA साठी लहान). 10 वर्षांनंतर, स्पेसिफिकेशन बी तयार केले गेले (हे एटीएफ डेक्सरॉन-बी आहे).

मुख्य घटक, ज्यामुळे द्रवामध्ये स्नेहन गुणधर्म होते, ते ब्लबर होते - ही चरबी आहे जी व्हेलमधून मिळविली गेली होती. परंतु नंतर स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या उत्पादनातील तंत्रज्ञानाच्या विकासामुळे चिंतेला काहीतरी नवीन सादर करण्यास भाग पाडले. तर, 1973 मध्ये, एक नवीन तपशील, डेक्सरॉन 2C, विकसित केले गेले. 1981 मध्ये ते Dexron-2D ने बदलले जाईल. प्राणी हक्क कार्यकर्त्यांच्या नकारात्मकतेचा मोठा फटका कॉर्पोरेशनवर आल्यानंतर, तसेच व्हेल मासेमारीवर बंदी आणल्यानंतर, कंपनीने 1991 मध्ये डेक्सरॉन-2E हे नाविन्यपूर्ण सूत्र तयार केले. या उत्पादनातील फरक हा आहे की ते सिंथेटिक आधारावर तयार केले आहे. पूर्वी, स्नेहक खनिजांवर आधारित होते.

डेक्सरॉन-4 चा जन्म

1994 मध्ये, संपूर्ण जागतिक समुदायाला नवीन वैशिष्ट्यांबद्दल माहिती मिळाली, ज्याने स्निग्धता आणि तापमान वैशिष्ट्ये. स्पेसिफिकेशन देखील अधिक सुधारित केले आहे घर्षण गुणधर्म. हे Dextron-3F आणि Dextron-3G आहेत. 8 वर्षांनंतर, डेक्स्ट्रॉन-3 एच बाहेर येतो. परंतु सर्वात आधुनिक आणि सर्वात कठोर ATF Dexron-4 आहे. अर्थात, आज बाकीचे इतर तपशील आहेत ऑटोमोबाईल उत्पादक. हे दिग्गज आहेत जसे की फोर्ड, टोयोटा, हुइंडे आणि इतर.

एटीएफ इतर गियर तेलांपेक्षा वेगळे कसे आहे?

फरक समजून घेण्यासाठी, तुम्हाला दुरूनच समस्येकडे जावे लागेल. कार इंजिन, गिअरबॉक्स, हायड्रॉलिक बूस्टर आणि एटीएफ तेलासाठी तेल वापरतात. या सर्व द्रवांमध्ये समानता काय आहे? ही तेले हायड्रोकार्बन्सवर आधारित आहेत, जी जीवाश्म इंधनाच्या प्रक्रियेद्वारे मिळविली जातात. हे वैशिष्ट्यांमध्ये काही समानता देते. वरील सर्व उत्पादनांमध्ये स्नेहन गुणधर्म असतात आणि ते रबिंग पृष्ठभागांमधील स्लिप वाढवतात.

तसेच, हे सर्व द्रव असतात चांगली वैशिष्ट्येउष्णता काढणे. ते सुसंगततेमध्ये समान आहेत. इथेच सर्व समानता संपतात. जेव्हा एखादा नवशिक्या कार उत्साही मॅन्युअल तेलाने स्वयंचलित ट्रांसमिशन आणि ब्रेक फ्लुइडसह पॉवर स्टीयरिंग भरतो तेव्हा यामुळे कधीकधी गंभीर चुका होतात.

एटीएफचे मूलभूत गुणधर्म

एटीएफ तेल हे त्याच्या रचनामध्ये वापरल्या जाणाऱ्या सर्व स्नेहन मिश्रणांमध्ये सर्वात जटिल द्रवांपैकी एक आहे. आधुनिक कार. अशा वंगणावर उच्च मागणी आणि मानके लादली जातात. तेलाचा वंगण प्रभाव असणे आवश्यक आहे - यामुळे, घर्षण कमी होते आणि त्याच वेळी गीअरबॉक्स घटकांचा पोशाख कमी होतो. त्याच वेळी, घर्षण शक्ती आत येते घर्षण गटवाढले पाहिजे. यामुळे इतर घटकांची घसरण कमी होईल.

तसेच एक महत्वाचे गुणधर्म- उष्णता काढून टाकणे. तेल आहे उच्च कार्यक्षमताथर्मल चालकता आणि तरलता. या प्रकरणात, द्रव ऑपरेशन दरम्यान फेस नये. महत्वाचा मुद्दा- स्थिरता, ऑक्सिजनच्या संपर्काच्या क्षणी उच्च तापमानात गरम केल्यावर ऑक्सिडेशन प्रक्रियेची अनुपस्थिती. याव्यतिरिक्त, तेलामध्ये गंजरोधक गुणधर्म असणे आवश्यक आहे. यंत्रणेच्या अंतर्गत घटकांवर गंज तयार होण्यापासून रोखण्यासाठी हे आवश्यक आहे. स्वयंचलित ट्रांसमिशन फ्लुइड हायड्रोफोबिक असणे आवश्यक आहे (ही पृष्ठभागातून ओलावा बाहेर ढकलण्याची क्षमता आहे). या प्रकरणात, द्रव त्याच्या द्रवपदार्थ आणि हायड्रॉलिक वैशिष्ट्ये राखून ठेवणे आवश्यक आहे. एटीएफ ग्रीसमध्ये स्थिर वैशिष्ट्ये आहेत आणि शक्य तितक्या विस्तृत प्रमाणात उच्च कॉम्प्रेशन गुणोत्तर आहे तापमान श्रेणी. दुसरा मुद्दा म्हणजे स्वयंचलित प्रेषण आणि डाईची उपस्थिती द्वारे भेदक क्षमता कमी होणे.

स्वयंचलित ट्रांसमिशन स्नेहकांसाठी विशिष्ट वैशिष्ट्ये

चला अनेक एटीएफ तेल वैशिष्ट्ये, वैशिष्ट्ये आणि संख्या पाहू. Dexron-2 तपशीलासाठी किनेमॅटिक व्हिस्कोसिटी 40 C वर 37.7 आहे. 100 अंशांवर समान पॅरामीटर 8.1 असेल. Dexron-3 साठी, किनेमॅटिक व्हिस्कोसिटी अजिबात प्रमाणित नाही, तसेच इतर वैशिष्ट्यांसाठी.

20 अंश तापमानात डेक्सरॉन -2 साठी ब्रूक्सफील्डनुसार एटीएफ तेलाची चिकटपणा 2000 एमपीए, 30 - 6000 एमपीए, 40 - 50,000 एमपीए असावी. जर दबाव 1500 mPa असेल तर Dexron-3 साठी समान पॅरामीटर 10 असेल. Dexron-2 साठी फ्लॅश पॉइंट 190 अंशांपेक्षा कमी नाही. Dexron-3 साठी - हे पॅरामीटर 179 अंश आहे, परंतु 185 पेक्षा जास्त नाही.

एटीएफ तेल सुसंगतता

कोणतेही तेल (मग ते खनिज किंवा कृत्रिम असो) कोणत्याही परिणामाशिवाय मिसळले जाऊ शकते. स्वाभाविकच, अधिक आधुनिक द्रवांमध्ये वैशिष्ट्ये आणि गुणधर्म सुधारले आहेत. टॉप अप केले तर आधुनिक द्रवनेहमीप्रमाणे, हे ओतलेल्या तेलाचे गुणधर्म सुधारेल. जुने तपशील, अधिक कमी कार्यक्षमताती ताब्यात घेईल. तसेच, एटीएफ तेलाचे शेल्फ लाइफ खूपच कमी आहे. तज्ञ बदलण्याची शिफारस करतात हे द्रवदर 70 हजार किलोमीटरवर एकदा. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की अनेक आधुनिक उत्पादकते या द्रवपदार्थाची जागा घेण्याच्या कालावधीचे नियमन करत नाहीत. हे त्याच्या संपूर्ण सेवा आयुष्यासाठी भरले आहे. परंतु जेव्हा एखादी कार एका तेलावर 200 हजार किलोमीटर धावते तेव्हा हे फार चांगले नसते. वस्तुस्थिती अशी आहे की स्वयंचलित ट्रांसमिशनमधील द्रवपदार्थ कार्यरत आहे. तीच इंजिनमधून चाकांपर्यंत टॉर्क प्रसारित करते. मशीन विश्रांती घेत असतानाही हे तेल सतत कार्यरत असते. तटस्थ गती. कालांतराने, ते कचरा उत्पादने गोळा करते.

हे धातूचे शेव्हिंग्स आहेत जे फिल्टर आणि सेन्सर्सला बंद करतात. परिणामी, बॉक्स सामान्यपणे कार्य करणे थांबवते. आता सुसंगततेच्या मुद्द्यावर. कोणताही ब्रँड उत्पादित द्रवाची रचना आणि गुणधर्म यासंबंधी सर्व माहिती पूर्णपणे उघड करणार नाही. अनेकदा, उत्पादक स्वतःला केवळ विपणन माहिती आणि जाहिरातींपुरते मर्यादित करतात जे लोकांना केवळ विशिष्ट उत्पादन खरेदी करण्यास भाग पाडतात. परंतु अनेकदा या माहितीची पुष्टी होत नाही. कठोर टॉर्क कन्व्हर्टर लॉकिंगसह प्रसारणासाठी, सतत घर्षण वैशिष्ट्यांसह द्रव वापरण्याची शिफारस केली जाते.

GTF ब्लॉकिंगसह स्वयंचलित ट्रांसमिशनसाठी, व्हेरिएबल गुणधर्म असलेली उत्पादने भरली पाहिजेत. आणि शेवटी, स्वयंचलित ट्रांसमिशन मॉडेलकडे दुर्लक्ष करून, सर्व भाग, बियरिंग्ज, गीअर्स आणि इतर घटक समान सामग्रीपासून बनवले जातात. आणि याचा अर्थ वेगळा एटीएफचे प्रकारएकमेकांपासून विशेषतः भिन्न नाहीत.

अनुप्रयोग वैशिष्ट्ये आणि सुसंगतता बद्दल

जर बॉक्समधील तेल पूर्णपणे बदलले असेल तर अधिक खरेदी करणे चांगले महाग उत्पादन. या प्रकरणात, स्थिरांक किंवा चल विचारात घेणे आवश्यक आहे घर्षण वैशिष्ट्ये. जर बजेट मर्यादित असेल तर अगदी सार्वत्रिक तेलएटीएफ. त्याचा वापर बॉक्सच्या गुणवत्तेवर परिणाम करणार नाही. जर द्रव जोडला गेला असेल तर तज्ञांनी भरलेल्या श्रेणीपेक्षा उच्च किंवा कमीतकमी कमी नसलेल्या श्रेणीची उत्पादने वापरण्याची शिफारस केली आहे. परंतु जर त्याचे संसाधन 70 हजार किलोमीटरपर्यंत पोहोचले असेल तर ते आवश्यक आहे संपूर्ण बदली. अतिरिक्त वॉशिंग करणे उचित आहे. या ऑपरेशनसाठी अतिरिक्त 20 लिटर तेल आवश्यक आहे. हे स्वस्त नाही, परंतु, पुनरावलोकनांनुसार, हे ऑपरेशन पूर्णपणे चिप्स धुवून टाकते. आणि त्याची उपस्थिती, जसे आपल्याला माहित आहे, कार्य कठीण करते स्वयंचलित प्रेषणसंसर्ग

तर, स्वयंचलित प्रेषणासाठी एटीएफ तेल काय आहे ते आम्हाला आढळले.

मी लेखातील “एटीएफ” या संक्षेपावर थोडेसे स्पर्श केले आहे. पण आज मी तुम्हाला याबद्दल अधिक सांगू इच्छितो. चला अर्थाच्या सर्व पैलूंचे विश्लेषण करू, डीकोडिंग, ते मॅन्युअल ट्रान्समिशनमधील द्रवपदार्थांपेक्षा स्पष्टपणे वेगळे का आहे आणि ते कसे कार्य करते. खरोखर बरेच प्रश्न आहेत, अगदी क्षुल्लक प्रश्न - ते द्रव आहे की ते तेल आहे? आपण शोधून काढू या...

मी एका व्याख्येने सुरुवात करतो.

एटीएफ ( स्वयंचलित संसर्ग द्रवपदार्थ ) - म्हणजे लिक्विड फॉर स्वयंचलित प्रेषण(मशीन गन). हे फक्त "टॉर्क कन्व्हर्टर" स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये वापरले जाते, काही CVT मध्ये देखील ते रोबोट्समध्ये वापरले जात नाही; अंतर्गत घटक वंगण घालण्यासाठी, तसेच इंजिनमधून टॉर्क प्रसारित करण्यासाठी - ट्रान्समिशनद्वारे - चाकांपर्यंत कार्य करते.

मी काही मंचांवर वाचले की ते मशीन गनचे "रक्त" म्हणतात, कारण द्रव खरोखर लाल आहे.

लोणी लोणी नाही का?

चला सर्वात सोप्या प्रश्नापासून सुरुवात करूया: हे तेल काय आहे की तेल नाही? मित्रांनो, हे लिक्विड ट्रान्समिशन ऑइल आहे, ते जास्त पातळ आहे, म्हणा, यांत्रिक प्रसारण. हे बऱ्याच वैशिष्ट्यांद्वारे सांगितले जाते: येथे टॉर्क कन्व्हर्टर वापरुन टॉर्क प्रसारित केला जातो, परंतु जसे आपण आधीच चर्चा केली आहे, ते आवश्यक आहे उच्च दाब- द्रव तेल. त्याच्या उच्च तरलतेमुळे, त्याला सहसा द्रव म्हणतात.

उदाहरणार्थ, मेकॅनिक्ससाठी ट्रान्समिशन ऑइलमध्ये स्निग्धता सहिष्णुता असते आणि हिवाळा, उन्हाळा आणि सार्वत्रिक मध्ये विभागली जाते. तुम्ही अनेकदा SAE 70W-85, SAE 80W-90 इ. सारखे क्रमांक पाहू शकता, तुमच्यासाठी निवडा हवामान परिस्थितीतथापि, बहुतेक आता सार्वत्रिक वापरतात.

स्वयंचलित मशीनवर अशा सहनशीलतेचे कोणतेही चिन्ह नाहीत! या द्रवांमध्ये SAE स्निग्धता वापरली जात नाही; ते कोणत्याही हवामानात नेहमीच द्रव राहिले पाहिजेत आणि त्यांनी त्यांच्या "यांत्रिक" समकक्षांपेक्षा जास्त तापमान देखील सहन केले पाहिजे. एटीएफ द्रवपदार्थ जास्त भार वाहतात, हे स्नेहन, दूषित आणि ऑक्सिडेशन (गंज) पासून घटकांचे संरक्षण आणि जास्त गरम होण्यापासून देखील प्रकट होते.

त्यामुळे यांत्रिकी ऑपरेशन दरम्यान 60 अंश सेल्सिअस पर्यंत गरम करू शकतात.

परंतु मशीन अनेकदा 90 - 110 अंश तापमानात काम करते. उदाहरणार्थ, शेवरलेट स्वयंचलित मशीन 120 डिग्री पर्यंत गरम होऊ शकते.

म्हणूनच मशीनवर कूलिंग रेडिएटर्स स्थापित केले जातात जेणेकरून तेल कधी जळत नाही उच्च तापमान. तर ते एक तेल आहे, परंतु ते इतर दोन, ट्रान्समिशन, यांत्रिक आणि इंजिनसारखे नाही.

चमकदार लाल का?

आम्ही आधीच वर चर्चा केल्याप्रमाणे, ATF तेले इतर कोणत्याही प्रकारच्या वंगण सारखे नाहीत. आणि म्हणूनच तुम्ही ते इतरत्र कुठेही भरू शकत नाही, जर तुम्ही ते गोंधळात टाकले तर ते असू शकते गंभीर नुकसान. तसेच उलट - जर तुम्ही नियमित "मॅन्युअल ट्रान्समिशन" स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये ओतले तर. हे जवळजवळ त्वरित "मृत्यू" आहे. आणि अशी प्रकरणे घडली, अनेकदा त्यांनी इंजिन तेल ओतले आणि काही किलोमीटर नंतर स्वयंचलित ट्रांसमिशन थांबले.

अशा घटना टाळण्यासाठी, एटीएफला लाल रंग देण्याची प्रथा होती - म्हणजे, हे साध्या फरकापेक्षा अधिक काही नाही, आणखी काही नाही. बरं, स्वत: साठी विचार करा, आपण कधीही इंजिनमध्ये लाल द्रव ओतणार नाही, जरी काहीही होऊ शकते ...

हे कस काम करतएटीएफ द्रव?

मी आधीच कामाच्या अनेक पैलूंना स्पर्श केला आहे, परंतु आता ते कसे कार्य करते याबद्दल मी तपशीलवार बोलू इच्छितो.

तापमान

सरासरी कार्यरत तापमानद्रव सुमारे 80 - 95 अंश सेल्सिअस आहे, जरी काही क्षणी, उदाहरणार्थ उन्हाळ्यात ट्रॅफिक जाममध्ये, ते 150 अंशांपर्यंत गरम होऊ शकते. पण का? हे सोपे आहे - स्वयंचलित मशीनमध्ये इंजिनपासून चाकांपर्यंत टॉर्कचे कठोर प्रसारण नसते. त्यामुळे कधी कधी इंजिन देते वाढलेली शक्ती, ज्याला रस्त्याच्या प्रतिकारांवर मात करण्यासाठी चाकांना आवश्यक नसते - जास्त ऊर्जा तेलाने शोषली पाहिजे आणि घर्षणावर खर्च केली पाहिजे, म्हणून ट्रॅफिक जाममध्ये गरम होणे फक्त प्रचंड आहे.

फोमिंग आणि गंज

प्रचंड दाबाखाली हलणारे तेल मोठ्या प्रमाणात ATF द्रवपदार्थ फोम करण्यासाठी अनुकूल वातावरण तयार करतात. आणि त्या बदल्यात, या प्रक्रियेमुळे तेलाचे आणि धातूच्या भागांचे ऑक्सिडेशन होते. म्हणून, द्रव असणे आवश्यक आहे आवश्यक पदार्थया प्रक्रिया कमी करण्यासाठी. शिवाय, प्रत्येक वेळी निवडलेले ऍडिटीव्ह वेगळे असतात; तेथे एकसारखे एटीएफ तेल नसतात. सर्व कारण अंतर्गत रचनास्वयंचलित प्रेषण सर्वत्र भिन्न आहेत, काही उपकरणांमध्ये अधिक धातू आहे, इतरांमध्ये धातू आहे - सेर्मेट्स, इतरांमध्ये स्टील - कांस्य आहे, हे लक्षात घेतले पाहिजे.

तरल जीवन

जसे आपण समजता, हे द्रव मूलत: अद्वितीय आहे ते खूप कार्य करते प्रतिकूल परिस्थितीतथापि, अशा तापमानातही ते हजारो किलोमीटरपर्यंत कार्य करू शकते. त्याचे संसाधन अंदाजे 50 - 70,000 किलोमीटर आहे. तथापि, हे विसरू नका की ते कायमचे टिकत नाही आणि 70,000 किलोमीटर नंतर त्याचे गुणधर्म गमावले जातात, पुनर्स्थित करणे आवश्यक आहे.

बाष्पीभवन

बर्याच लोकांना माहित नाही, परंतु ATF तेलांचे बाष्पीभवन होऊ शकते, म्हणून काही उत्पादक त्यांच्या मशीनवर डिपस्टिक (स्तर मोजण्यासाठी) स्थापित करतात. स्वयंचलित प्रेषण पोकळ्यांच्या वायुवीजन प्रणालीद्वारे बाष्प सोडल्यामुळे पातळी खाली येऊ शकते, सोप्या शब्दात"श्वास" द्वारे. म्हणून, पातळीचे निरीक्षण करणे महत्वाचे आहे, ही एक प्रकारची अनिवार्य सराव आहे.

का "एटीएफ खूप महाग आहे

पण खरंच, एक लिटर 700-800 रूबलच्या किंमतीपर्यंत का पोहोचू शकते, तर व्हेंडिंग मशीनला 8-10 लिटरची आवश्यकता असते? परंतु जसे आपण वरून समजले आहे, हे सर्वात तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत द्रव आहे आणि ते दरवर्षी विकसित होते.

ते मोटार ऑइलपेक्षा खूप प्रगत आहे आणि रेग्युलर ट्रान्समिशन ऑइलपेक्षाही जास्त आहे, त्यामुळे किंमती. तथापि, पुन्हा, मी पुन्हा सांगतो, ते आक्रमक वातावरणात आणि बऱ्यापैकी दीर्घ कालावधीसाठी, 60 - 70,000 किलोमीटरवर कार्य करते.

हे असे आहे एटीएफ तेल, मला वाटते तुम्हाला लेख आवडला. आमचा ऑटोब्लॉग वाचा, अद्यतनांची सदस्यता घ्या.

मला स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये द्रव बदलण्याची आवश्यकता आहे का?

आपण ऑपरेटिंग निर्देशांवर विश्वास ठेवल्यास, नवीन कारच्या बाबतीत, "स्वयंचलित" ला 100 हजार किलोमीटरच्या मायलेजपर्यंत कोणत्याही देखभालीची आवश्यकता नाही. खरे, संशयी तेलवाले भुसभुशीत करतात: ते म्हणतात, 40-50 हजारांनी ताजे भरणे चांगले होईल एटीएफ द्रव(ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन फ्लुइड) विशिष्ट मशीनसाठी योग्य. पण सोबत विशेष द्रवतथाकथित “कार्टून” देखील लोकप्रिय आहेत - मल्टी-व्हेइकल (“मल्टी-व्हेइकल”, म्हणजे, साठी वेगवेगळ्या गाड्या), जे ब्रँडेड तेल शोधण्यात स्वतःला त्रास न देता जवळजवळ कोणत्याही स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये ओतले जाऊ शकते.

असे दिसते की आपण खरेदी करू शकत असल्यास त्यांची आवश्यकता का आहे मूळ द्रव? उत्तर सोपे आहे: दुय्यम साठी. ते अशांनी घेतले आहेत जे आधीच ओडोमीटरच्या दुसऱ्या वर्तुळावर, "स्वयंचलित" चालवत आहेत आणि त्यात काय आणि केव्हा ओतले गेले याची कल्पना नाही. याव्यतिरिक्त, प्रत्येक गोदाम किंवा स्टोअर आपल्या डब्यात एक बाटली ठेवत नाही जी तुमच्या AT साठी योग्य आहे. ऑर्डर करण्यासाठी द्रव वितरणास बराच वेळ लागू शकतो - आणि "टून्स" अनेक सहनशीलता पूर्ण करतात. म्हणून येथे प्रश्न किंमतीचा नाही (“टून्स” स्वस्त नाहीत), तर समस्या सोडवण्याच्या गतीबद्दल आहे.

एकूण, आम्ही चाचणीसाठी मल्टी-वाहन पदनामासह आठ द्रव घेतले. आम्हाला “व्यंगचित्रे” तपासणे खूप मनोरंजक वाटले, कारण तांत्रिक मुद्दाअसे उत्पादन तयार करणे खूप कठीण आहे. हे स्पष्ट आहे की त्यांच्या अष्टपैलुत्वाचे संपूर्ण मूल्यांकन करणे एक अशक्य कार्य आहे: एटीएफसाठी आवश्यकता, मंजूरी आणि वैशिष्ट्यांची संख्या शंभरपेक्षा जास्त आहे (कार उत्पादक आणि गिअरबॉक्स उत्पादक दोघेही प्रयत्न करीत आहेत). म्हणून, आम्ही सर्व प्रकारचे निकष अशा गटांमध्ये एकत्र केले आहेत जे ग्राहकांच्या जवळ आणि अधिक समजण्यायोग्य आहेत.

हे पॅरामीटर्स आहेत ज्याद्वारे आम्ही ते तपासू.

1. गिअरबॉक्समध्ये घर्षण नुकसान. मला प्रश्न पडतो की ड्रायव्हरला फरक जाणवेल की नाही?

2. इंजिनमधून ट्रान्समिशनपर्यंत ऊर्जा प्रवाह हस्तांतरित करण्याच्या कार्यक्षमतेवर द्रवपदार्थाचा प्रभाव. गतिशीलता आणि इंधनाचा वापर यावर अवलंबून आहे.

3. कोल्ड स्टार्ट.

4. संरक्षणात्मक गुणधर्मद्रव घर्षण जोड्यांच्या पोशाख दराच्या आधारावर, आम्ही दुरूस्तीच्या समीपतेचा अंदाज लावू किंवा, देव न करो, बॉक्स बदलू शकतो.

आम्ही कसे तपासतो

आम्ही प्रमाणित प्रयोगशाळेत मुख्य भौतिक आणि रासायनिक निर्देशक - चिकटपणा आणि चिकटपणा निर्देशांक, फ्लॅश पॉइंट आणि ओतणे बिंदू - मोजले. घर्षण आणि पोशाख नुकसानाचे मूल्यांकन घर्षण मशीन वापरून केले गेले - एक उपकरण जे विविध घर्षण जोड्यांच्या ऑपरेटिंग परिस्थितीचे अनुकरण करते. या चाचण्या दोन टप्प्यात पार पडल्या. प्रथम, गियर सारख्या मॉडेलचा अभ्यास केला गेला. दुस-या टप्प्यावर, बियरिंग्जमधील ऑपरेटिंग शर्तींचे अनुकरण केले गेले. त्याच वेळी, घर्षण गुणांक, तेल गरम करणे आणि घर्षण जोड्यांचे परिधान मोजले गेले. परिधान चाचणी चक्रापूर्वी आणि नंतर भागांचे अचूक वजन करून आणि बेअरिंग मॉडेलसाठी - छिद्र पद्धतीद्वारे देखील निर्धारित केले गेले. हे असे होते जेव्हा, चाचणीपूर्वी, नमुन्याच्या कार्यरत पृष्ठभागावर, परिधान करण्यासाठी सर्वात संवेदनाक्षम क्षेत्रामध्ये, एक निश्चित आकाराचे छिद्र कापले जाते आणि चाचण्यांच्या शेवटी, त्याच्या व्यासातील बदल नोंदविला जातो. ते जितके जास्त वाढते तितके जास्त पोशाख.

प्रत्येक द्रवपदार्थासाठी एक आणि इतर टप्प्यांवर चाचण्या बराच काळ चालल्या: बेअरिंग मॉडेलसाठी एक लाख लोड सायकल आणि गियर मॉडेलसाठी पन्नास हजार.

जिंजरब्रेकर्स गिव्हवे

तर, काय झाले ते पाहूया. घर्षण गुणांकावर द्रवपदार्थाच्या ब्रँडचा प्रभाव अतिशय संदिग्ध होता हे लगेच माझ्या नजरेस पडले. गियरिंग मॉडेलसाठी, सर्व फरक मोजमाप त्रुटी मर्यादेत होते. डच एनजीएन युनिव्हर्सल एटीएफ इतरांपेक्षा थोडे चांगले दिसते. परंतु बेअरिंग मॉडेलसाठी सर्वकाही वेगळे आहे - मोजलेल्या पॅरामीटरची श्रेणी खूप मोठी आहे. येथे सर्वोत्तम कामगिरी- मोतुल मल्टी एटीएफ आणि कॅस्ट्रॉल एटीएफ मल्टीव्हेहिकल फ्लुइड्ससाठी.

या पॅरामीटरमधील फरक किती गंभीर आहे? प्रत्येक गोष्टीच्या प्रमाणात पॉवर युनिट(इंजिन आणि गिअरबॉक्स), गीअरबॉक्समधील घर्षण नुकसानाचा वाटा इतका मोठा नाही (जर आपण टॉर्क कन्व्हर्टरमधील नुकसान विचारात घेतले नाही). पण येथे काम करताना घर्षणामुळे तेल गरम होते विविध द्रवअधिक लक्षणीय फरक: गियर आणि बेअरिंग मॉडेल्ससाठी सरासरी संचयी फरक अंदाजे 17% आहे. तपमानाच्या प्रभावाच्या दृष्टिकोनातून, हा फरक खूप लक्षणीय आहे - 10-15 अंशांपर्यंत, ज्यामुळे टॉर्क कन्व्हर्टरच्या कार्यक्षमतेत लक्षणीय काही टक्के बदल होतो. मोटुल सिंथेटिक्स येथे इतरांपेक्षा चांगले दिसतात. एनजीएन युनिव्हर्सल आणि तोटाची मल्टी-व्हेइकल एटीएफ फ्लुइड्स त्याच्यापेक्षा किंचित निकृष्ट आहेत.

द्रव गरम केल्याने त्याच्या चिकटपणावर देखील परिणाम होतो: जितके जास्त गरम होईल तितके कमी होईल. आणि व्हिस्कोसिटीमध्ये घट झाल्यामुळे टॉर्क कन्व्हर्टरची कार्यक्षमता कमी होते. बऱ्याच लोकांना अगदी तरुण नसलेल्या “फ्रेंच” कारच्या “स्वयंचलित मशीन” मधील समस्या आठवतात, जेव्हा द्रव तापमानात वाढ झाल्यामुळे (विशेषत: उन्हाळ्यात ट्रॅफिक जाममध्ये) त्यांनी काम करण्यास अजिबात नकार दिला!

पुढे जा. हे अतिशय महत्वाचे आहे की तापमानावरील चिकटपणाचे अवलंबन शक्य तितके सपाट आहे. या सपाटपणासाठी मुख्य निकषांपैकी एक म्हणजे स्निग्धता निर्देशांक: ते जितके जास्त असेल तितके चांगले. येथे नेते आहेत मोबाइल द्रवमल्टी-व्हेइकल एटीएफ, मोटुल मल्टी एटीएफ आणि फॉर्म्युला शेल मल्टी-व्हेइकल एटीएफ. एनजीएन ब्रँडचे “कार्टून” त्यांच्या मागे नव्हते.

बॉक्सच्या कामकाजाच्या क्षेत्रातील द्रवाची चिकटपणा किती बदलते ते पाहू या, त्याचे गरम करणे लक्षात घेऊन. फरक लक्षात येतो! किनेमॅटिक व्हिस्कोसिटीसाठी ते 26% पर्यंत पोहोचते. आणि "स्वयंचलित मशीन्स" (विशेषत: जुन्या डिझाइन) ची कार्यक्षमता खूपच कमी आहे आणि मुख्यत्वे टॉर्क कन्व्हर्टरच्या कार्यक्षमतेद्वारे निर्धारित केली जाते - जेव्हा स्निग्धता कमी होते तेव्हा नेमके काय होते. कार्यरत द्रव.

मध्ये सर्वात लहान स्निग्धता आढळली मोटूल तेलेमल्टी एटीएफ, फॉर्म्युला शेल मल्टी-व्हेइकल आणि एनजीएन युनिव्हर्सल एटीएफ. तोटाची मल्टी-व्हेइकल एटीएफसाठी सर्वात मोठा आहे. हे, अर्थातच, बॉक्सच्या कार्यक्षमतेसाठी तुलनात्मक परिणाम आहेत; परंतु सक्तीच्या इंजिनसाठी, ज्यामध्ये स्वयंचलित ट्रांसमिशन घटकांवर भार जास्त असतो, अधिक स्थिर वैशिष्ट्यांसह द्रवपदार्थ असणे श्रेयस्कर आहे.

कमी-तापमान गुणधर्मांचे अनेक पॅरामीटर्सचे संयोजन वापरून मूल्यांकन केले गेले. अर्थात, एटीएफसह सर्व द्रव थंडीत घट्ट होतात. याचा अर्थ असा आहे की ओव्हरबोर्डमध्ये लक्षणीय वजा सह, जास्त व्हिस्कोसिटी सुरूवातीस इंजिन क्रँक करण्यात व्यत्यय आणेल, कारण स्वयंचलित ट्रांसमिशन असलेल्या कारमध्ये क्लच पेडल नसते. म्हणून, आम्ही प्रत्येक नमुन्याची किनेमॅटिक स्निग्धता तीन निश्चित नकारात्मक तापमानांवर निर्धारित केली. याव्यतिरिक्त, आम्ही अंदाज लावला की ज्या तापमानात तेलाची किनेमॅटिक व्हिस्कोसिटी विशिष्ट निश्चित मूल्यापर्यंत पोहोचेल, पारंपारिकपणे गीअरबॉक्सला "क्रँक" करणे शक्य आहे अशी मर्यादा म्हणून स्वीकारली जाते.

त्याच वेळी, आम्ही अतिशीत तापमान निर्धारित केले: हे पॅरामीटर सर्वांमध्ये समाविष्ट आहे ATF वर्णनआणि अप्रत्यक्षपणे सूचित करते की द्रव कोणत्या आधारावर बनविला जातो - कृत्रिम किंवा अर्ध-सिंथेटिक.

सह सिंथेटिक्स उच्च निर्देशांकव्हिस्कोसिटीज: मोतुल मल्टी एटीएफ, मोबिल मल्टी-व्हेइकल एटीएफ, एनजीएन युनिव्हर्सल एटीएफ, फॉर्म्युला शेल मल्टी-व्हेइकल. त्यांनी सर्वाधिक रेकॉर्डही केले कमी तापमानघनता आणि शेवटी, द्रवपदार्थांचे संरक्षणात्मक कार्ये, म्हणजे, पोशाख टाळण्यासाठी त्यांची क्षमता. आम्ही दोन मॉडेल्सचे परिधान केले - गीअरिंग आणि स्लाइडिंग बीयरिंग्ज, कारण वास्तविक गिअरबॉक्समध्ये या युनिट्सच्या ऑपरेटिंग परिस्थिती स्पष्टपणे भिन्न आहेत. म्हणून, आणि एटीएफ गुणधर्म, पोशाख कमी करणे सुनिश्चित करणे, भिन्न आणि टॉर्क कन्व्हर्टरच्या ऑपरेशनशी जोडलेले असणे आवश्यक आहे. आणि येथे आम्हाला परिणामांचे विखुरलेले आढळले. मोबिल मल्टी-व्हेइकल एटीएफ कमीत कमी गियर घालण्यात आघाडीवर आहे आणि प्लेन बेअरिंगवरील स्पर्धेत मोतुल मल्टी एटीएफ आणि तोटाची मल्टी-व्हेइकल एटीएफ मोठ्या फरकाने जिंकले.

एकूण

जर पेट्रोलच्या पारंपारिक परीक्षा दरम्यान आणि मोटर तेलेआम्ही, एक नियम म्हणून, एक नमुना आणि दुसर्यामध्ये फक्त किरकोळ फरक ओळखले, परंतु येथे परिस्थिती वेगळी आहे. मुख्य पॅरामीटर्सच्या बाबतीत, भिन्न एटीएफमधील फरक महत्त्वपूर्ण असल्याचे दिसून आले. आणि जर आपण विचार केला की पॉवर, इंधन वापर आणि बॉक्सच्या सेवा आयुष्यावर या जटिल द्रवपदार्थाच्या प्रभावाची डिग्री खूप लक्षणीय आहे, तर आपण त्याच्या निवडीबद्दल विचार केला पाहिजे. चांगले सिंथेटिक्सउच्च स्निग्धता निर्देशांक आहे सर्वोत्तम निवड, जे बऱ्यापैकी दंवदार हवामानात हिवाळ्याच्या सुरुवातीच्या काळात तुमच्या मज्जातंतूंचे संरक्षण करेल आणि उदास उन्हात ट्रॅफिक जाममध्ये दीर्घकाळ राहिल्यानंतर समस्या निर्माण करणार नाही.

मल्टी त्याच्या नावाशी किती प्रमाणात जुळते हे त्याच्या विकसकांच्या विवेकावर सोडले जाईल. अगदी सुरुवातीला, आम्ही लक्षात घेतले की त्यांच्या लेबलवर सूचीबद्ध केलेल्या सर्व "मशीन" मध्ये प्रत्येक ATF ची सरावाने चाचणी करणे अवास्तव आहे. तसे, वर्णनांमध्ये (काही अपवादांसह) सहिष्णुता एकतर थेट किंवा डीफॉल्टनुसार शब्द मीटद्वारे नियुक्त केली जाते, म्हणजे, "संबंधित." याचा अर्थ असा की द्रवच्या गुणधर्मांची त्याच्या निर्मात्याद्वारे हमी दिली जाते, परंतु कार किंवा बॉक्सच्या निर्मात्याद्वारे अनुपालनाची पुष्टी नाही. शेवटी, आम्ही तुम्हाला कळवू इच्छितो की जर नवीन कारचे नियोजित सेवा आयुष्य 50-70 हजार किलोमीटरपेक्षा जास्त नसेल (नंतर बदलण्याची योजना आहे), तर तुम्ही लेख व्यर्थ वाचला - तुम्हाला बदलण्याची गरज नाही. "लिक्विड क्लच". इतर बाबतीत, आम्ही प्राप्त केलेली माहिती उपयुक्त असावी. सर्व चाचण्यांमध्ये मिळालेले परिणाम जोडून, ​​आम्हाला आढळले की सर्वोत्तम उत्पादने Motul आणि Mobil आहेत, फॉर्म्युला शेल लिक्विड किंचित मागे आहे.

प्रत्येक औषधावरील आमच्या टिप्पण्या छायाचित्रांच्या मथळ्यांमध्ये आहेत.

ATF काय असावे?

ऑटोमॅटिक ट्रांसमिशनपेक्षा कार ट्रान्समिशनमध्ये कोणतेही जटिल आणि विवादास्पद उपकरण नाही. हे दोन युनिट्स एकत्र करते - एक टॉर्क कन्व्हर्टर, जो इंजिनपासून चाकांपर्यंत सतत उर्जेचा प्रवाह सुनिश्चित करतो आणि ग्रहांच्या गियर बदलण्याची यंत्रणा.

टॉर्क कन्व्हर्टर हे मूलत: दोन समाक्षीय चाके असतात: एक पंप व्हील आणि टर्बाइन व्हील. त्यांच्यामध्ये थेट संपर्क नाही: संप्रेषण द्रव प्रवाहाद्वारे केले जाते. गुणांक उपयुक्त क्रियाया डिव्हाइसचे बरेच पॅरामीटर्सवर अवलंबून असेल - चाकांची रचना, त्यांच्यामधील अंतर, गळती... आणि अर्थातच, चाकांच्या दरम्यान असलेल्या द्रवाच्या गुणधर्मांवर. हे एक प्रकारचे लिक्विड क्लच म्हणून काम करते.

त्याची स्निग्धता किती असावी? खूप जास्त केल्याने बॉक्समधील घर्षण नुकसान वाढेल - उर्जेचा वाजवी वाटा वापरला जाईल आणि इंधनाचा वापर वाढेल. याव्यतिरिक्त, कार थंडीत लक्षणीय मंद होईल. खूप कमी व्हिस्कोसिटी टॉर्क कन्व्हर्टरमधील ऊर्जा हस्तांतरणाची कार्यक्षमता झपाट्याने कमी करेल आणि गळती वाढवेल, ज्यामुळे युनिटची कार्यक्षमता देखील कमी होईल. याव्यतिरिक्त, थंड हवामानात द्रवाची चिकटपणा मोठ्या प्रमाणात वाढते आणि वाढत्या तापमानासह कमी होते - फरक दोन क्रमांचा असू शकतो! द्रव देखील फोम करू शकतो आणि बॉक्सच्या भागांच्या गंजण्यास हातभार लावू शकतो. हे वांछनीय आहे की द्रव बराच काळ त्याचे गुणधर्म राखून ठेवते: नंतर आपण बर्याच वर्षांपासून बॉक्समध्ये पाहू शकत नाही.

एवढेच नाही. टॉर्क कन्व्हर्टरमध्ये, प्लॅनेटरी मेकॅनिझममध्ये आणि बॉक्सच्या बेअरिंगमध्ये समान द्रवपदार्थ कार्य करणे आवश्यक आहे, जरी या यंत्रणांमधील कार्ये आणि ऑपरेटिंग परिस्थिती तीव्रपणे भिन्न आहेत. गीअरिंगमध्ये, स्कफिंग आणि पोशाख प्रतिबंधित करणे आवश्यक आहे, प्रभावीपणे बीयरिंग्स वंगण घालणे आणि त्याच वेळी जास्त चिकटपणासह त्यांच्या कामात व्यत्यय आणू नका: शेवटी, वाढत्या चिकटपणासह, घर्षण नुकसान वाढते. परंतु टॉर्क कन्व्हर्टरची कार्यक्षमता देखील अधिक चिकट द्रवांसह वाढते.

इतके पॅरामीटर्स! परिणामी, एटीएफने एकत्रित केलेल्या गुणधर्मांची एक जटिल तडजोड आवश्यक आहे.

एटीएफ - द्रव किंवा तेल?

वर्गीकरण एटीएफचे असे वर्गीकरण करते ट्रान्समिशन तेले, परंतु त्याचा उद्देश अधिक व्यापक आहे. शेवटी, ट्रान्समिशन घटकांचे स्नेहन - गीअर्स आणि बियरिंग्ज - येथे एकमेव (महत्त्वाचे असले तरी) कार्य नाही. मुख्य गोष्ट अशी आहे की एटीएफ टॉर्क कन्व्हर्टरचे कार्यरत द्रव म्हणून कार्य करते. हे द्रव आहे जे इंजिनपासून ट्रान्समिशनमध्ये शक्तीचा प्रवाह प्रसारित करते, म्हणून स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या कार्यक्षमतेसाठी या द्रवाचे गुणधर्म खूप महत्वाचे आहेत.

एटीएफ पासपोर्ट त्याची चिकटपणा (ऑपरेटिंग तापमान आणि नकारात्मक तापमानात), तसेच फ्लॅश पॉइंट आणि पोअर पॉइंट आणि ऑपरेशन दरम्यान फोम तयार करण्याची क्षमता प्रमाणित करतात. शेवटी, ही स्निग्धता आहे जी स्नेहन सुनिश्चित करते आणि म्हणूनच, गीअर्स आणि बियरिंग्जची कार्यक्षमता आणि इंजिनमधून ट्रान्समिशनमध्ये टॉर्क प्रसारित करण्याची कार्यक्षमता.

समस्या काय आहेत?

एटीएफ द्रव खूप लहरी असतात. क्वचित आधुनिक एटीएफत्याच ब्रँडची जुनी मशीन फिट होऊ शकते. हेच अदलाबदल करण्यावरही लागू होते: म्हणा, 2006 मध्ये एका जपानी निर्मात्याकडून एका विशिष्ट एटीएफवर स्वयंचलित ट्रांसमिशन, आधुनिक जर्मनला उद्देशून, कदाचित चांगले वाटणार नाही... लुब्रिकेट गियर चाकेआणि बियरिंग्स खूप खराब होतील, परंतु टॉर्क कन्व्हर्टर नाराज होऊ शकतो आणि स्ट्राइकवर जाऊ शकतो. म्हणून, प्रत्येक स्वयंचलित ट्रांसमिशन निर्माता समस्येचे स्वतःचे निराकरण शोधत आहे. आणि प्रत्येकाला अनुकूल असे सार्वत्रिक “कार्टून” बनवणे जितके कठीण आहे.