संपादकाची प्रतिक्रिया

एअर कंडिशनिंगच्या आगमनापासून, ड्रायव्हर्स त्याच्या धोक्यांबद्दल बोलत आहेत. एकीकडे, ते इंधनाचा वापर वाढवते आणि इंजिनमधून शक्ती काढून टाकते आणि दुसरीकडे, ते वापरण्यास आश्चर्यकारकपणे सोपे आहे. तुम्हाला काही त्याग करण्याची गरज आहे का?

कारमधील एअर कंडिशनरमध्ये कार्यरत वायू संकुचित आणि थंड करण्यासाठी एक जटिल प्रणाली आहे, ज्यासाठी भरपूर ऊर्जा आवश्यक आहे. म्हणून, त्याचा कंप्रेसर बेल्ट ड्राइव्हद्वारे इंजिन आउटपुट शाफ्टशी जोडलेला आहे. जेव्हा इंजिन सुरू होते, तेव्हा वातानुकूलन देखील सक्रिय होते, इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीज्याचे नियंत्रण कॉम्प्रेसर क्लचद्वारे चालवले जाते. खूप प्रयत्न करणे आवश्यक आहे, म्हणून कॉम्प्रेसर सुरू होण्याचा क्षण कारमध्ये नेहमीच जाणवतो. चालू आदर्श गतीआपण पाहू शकता की टॅकोमीटरची सुई थोडीशी कशी खाली येते आणि कार क्वचितच थरथरते. मग इलेक्ट्रॉनिक्स सेटिंग्ज बदलते आणि मोटर एअर कंडिशनिंग सिस्टमवरील ऊर्जेच्या नुकसानाची भरपाई करण्यासाठी गॅस जोडते.

जेव्हा उन्हाळ्याचा सूर्य सौनासारखा आतील भाग गरम करतो, तेव्हा आपण वातानुकूलनशिवाय करू शकत नाही. सर्वोत्तम मार्गतापमानाला आरामदायी पातळीवर आणण्याचा शोध लागलेला नाही. परंतु नंतर ड्राईव्हचे पारखी प्रश्न विचारतील: जर खालच्या खिडक्यांमधून आतील भाग थंड केले तर या युनिटचे काय करावे?

एअर कंडिशनर किती इंधन वापरतो?

मोजमाप दर्शविते की एअर कंडिशनर प्रति तास अंदाजे 0.5 लिटर बर्न करते. आणि हे 1.6-लिटरच्या वापराच्या जवळपास 10% आहे नैसर्गिकरित्या आकांक्षी इंजिनमहामार्गावर 90 किमी/ताशी वेगाने.

एकूण वापराच्या तुलनेत, आकडे लहान वाटतात, परंतु बरेच लोक हे विसरतात की ऑपरेटिंग करताना, एअर कंडिशनिंग कंप्रेसर केवळ गॅसोलीनच वापरत नाही तर थ्रोटल प्रतिसाद देखील घेतो. "बिहाइंड द व्हील" मासिकाच्या मोजमापानुसार, इंजिन पॉवरमधील तोटा अंदाजे 10% आहे. आणि गतिशीलतेसाठी हे खूप लक्षणीय आहे.

वस्तुस्थिती अशी आहे की सर्वात गंभीर ऑपरेटिंग परिस्थितीत एअर कंडिशनर इंजिनपासून टॉर्क काढून टाकतो. टॉर्क 3800 rpm वर पोहोचतो आणि वातानुकूलन कंप्रेसर 800 rpm वर सुरू होतो. म्हणजेच, एअर कंडिशनिंग सिस्टमचा जास्तीत जास्त उर्जा वापर कमीतकमी इंजिन आउटपुट मोडमध्ये होतो, जिथे फक्त 50-60% टॉर्क उपलब्ध असतो. कधीकधी असे दिसते की इंजिन मर्यादेवर चालू आहे आणि कोणत्याही सेकंदात थांबण्यास तयार आहे.

याव्यतिरिक्त, वाहन चालवताना टॉप गिअर 70-90 किमी/ताशी वेगाने इंजिन देखील चालते अर्थव्यवस्था मोडआणि त्याच वेळी एक घट्ट कंप्रेसर फिरवण्यावर ऊर्जा खर्च करण्यास भाग पाडले जाते, त्याच्या क्षमतेच्या 10% पर्यंत खर्च करते.

1000-1500 rpm असलेल्या नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या इंजिनांवर हे विशेषतः लक्षात येते. फक्त 65-75% टॉर्क उपलब्ध आहे, आणि त्याचे शिखर 3800-4000 rpm झोनमध्ये परत ढकलले जाते. याव्यतिरिक्त, उष्णतेमध्ये त्यांना अद्याप हवा नसतो.

टर्बोचार्ज केलेल्या 4-सिलेंडर युनिट्ससाठी, 1500 rpm वर पीक टॉर्क आधीच उपलब्ध आहे, त्यामुळे त्यांच्यासाठी एअर कंडिशनिंगचा सामना करणे सोपे आहे. तथापि, जेव्हा कंप्रेसर उष्णतेमध्ये पूर्णपणे लोड होतो तेव्हा अशा मोटर्स देखील लक्षणीयपणे कोमेजतात.

कारचा थ्रॉटल प्रतिसाद किती वेगाने कमी होतो?

50 किमी/ता पेक्षा जास्त वेगाने जेव्हा ड्रायव्हर उंच गीअर्समध्ये जातो तेव्हा 10% पॉवरची हानी लक्षात येते. मॅन्युअल बॉक्स. उदाहरणार्थ, पाचव्या टप्प्यातील कार आत्मविश्वासाने 60 किमी/ताशी वेगाने चालवू शकते. एअर कंडिशनिंग चालू असताना, ते गुळगुळीत प्रवेग करण्यासाठी वाईट प्रतिक्रिया देते. दुसऱ्या शब्दांत, इंजिन मोठ्या प्रमाणात त्याची लवचिकता गमावते आणि उत्पादकांनी सांगितलेल्या इंधनाच्या वापरासह गुळगुळीत प्रवेगचा सामना करू शकत नाही.

तुम्हाला प्रवेगक पेडल दाबावे लागेल आणि कारला गती द्यावी लागेल, ज्यामुळे इंजिन बर्न होते. अधिक पेट्रोल. शिवाय, अशा स्परिंग दरम्यान, ड्रायव्हर्स कधीकधी गिअरबॉक्सच्या तिसऱ्या टप्प्यावर स्विच करतात, इंजिनला 3-4 हजार क्रांतीपर्यंत फिरवतात आणि अतिरिक्त इंधन जाळतात. आणि येथे आपण यापुढे वापरात दहा टक्के वाढीबद्दल बोलत नाही. अशा क्षणी 50% आणि अगदी 100% अधिक गॅसोलीन बर्न करणे सोपे आहे.

सर्वसाधारणपणे, 60-70 किमी/ताशी वेगाने, एअर कंडिशनिंगद्वारे इंजिन पॉवर टेक-ऑफ मॅन्युअल 5-स्पीड गिअरबॉक्सेस असलेल्या कारमध्ये सर्वात जास्त जाणवते.

म्हणून, हवामान प्रणाली बंद करून कार्यक्षमता आणि लवचिकतेसाठी प्रमाणन चाचण्या केल्या जातात.

एअर कंडिशनर चालू करायचं की नाही?

दरम्यान, ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन आणि अधिक प्रगत असलेल्या कारवर हवामान नियंत्रण प्रणालीप्रभाव कमी लक्षणीय आहे. एक "ईसीओ" मोड आहे, ज्यामध्ये प्रवेग दरम्यान एअर कंडिशनर बंद होते. याव्यतिरिक्त, 6-स्पीड आणि 7-स्पीड स्वयंचलित बॉक्सआणि रोबोट्स अधिक वेळा “चिरलेले” असतात आणि त्यांचे गियर प्रमाणतळाशी ते आपल्याला नामित स्पीड श्रेणीमध्ये पॉवर लॉसची भरपाई करण्याची परवानगी देतात.

इंधनाच्या वापरात वाढ असूनही, एअर कंडिशनिंगसह वाहन चालविणे खूप आरामदायक आहे. थंड हवा तुम्हाला आराम करण्यास आणि रस्त्यावर लक्ष केंद्रित करण्यास मदत करते. आणि 10% शक्ती गमावणे हा आरामाच्या नावाखाली पूर्णपणे स्वीकार्य त्याग आहे.

जर जास्तीत जास्त अर्थव्यवस्थेच्या जाणकारांना, ज्यांना 70-90 किमी/ताशी वेगाने सायकल चालवायला आवडते, त्यांना एअर कंडिशनर त्याच्या ऑपरेशनमुळे त्रासदायक वाटत असेल तर ते बंद केले जाऊ शकते. खिडक्या न उघडणे महत्वाचे आहे, कारण परिणामी अशांतता वाढेल वायुगतिकीय ड्रॅगशरीर आणि कार मंद होण्यास सुरवात होईल. मग तुम्हाला एअर कंडिशनर चालू असताना गॅस पेडल जास्त दाबावे लागेल.

वाचकाकडून प्रश्न:

बरं, उत्तर, नेहमीप्रमाणे, पृष्ठभागावर आहे, खाली वाचा...

इंजिन पॉवरवर अनेक घटकांचा प्रभाव असतो. कोणत्याही समाविष्ट विद्युत उपकरण, एक प्रकारे किंवा दुसर्या प्रकारे शक्तीचा तुकडा “खातो”, अगदी लहान दिवा देखील थोडासा काढून घेतो, परंतु तो काढून टाकतो! विशेषत: एअर कंडिशनरसारखे शक्तिशाली उपकरण! बऱ्याच उत्पादकांच्या मते, एअर कंडिशनर कारमधून सुमारे 5 एचपी घेते, अर्थातच, प्रगत प्रकारचे एअर कंडिशनर आता दिसू लागले आहेत, परंतु अजूनही वापर आहे.

पॉवर टेक ऑफ तत्त्व

तर आता प्रश्न स्वतःच आहे - ही निवड कशी होते? आणि एअर कंडिशनर चालू नसताना पॉवर ड्रॉप का होत नाही?

हे सोपं आहे! कोणत्याही एअर कंडिशनरमध्ये एक अतिशय महत्त्वाचा भाग असतो - हा कंप्रेसर आहे (आम्ही खोलवर जाणार नाही तांत्रिक तपशील, परंतु कंप्रेसरबद्दल धन्यवाद एअर कंडिशनर कार्य करते). कंप्रेसर कठोर बेल्ट कनेक्शनद्वारे इंजिनला जोडलेले आहे (निष्क्रिय मोडमध्ये, कंप्रेसर काम करत नाही (वातानुकूलित प्रणालीद्वारे फ्रीऑन चालवत नाही), आणि त्यामुळे इंजिनवर पूर्णपणे लोड होत नाही. . परंतु आपण एअर कंडिशनर चालू केल्यावर, कॉम्प्रेसर सिस्टममध्ये दबाव निर्माण करण्यास सुरवात करतो, ज्यामुळे इंजिनवर (बेल्ट ड्राइव्हद्वारे) भार पडतो आणि यामुळे, इंजिनची शक्ती कमी होते. हे लक्षात घेतले पाहिजे की कॉम्प्रेसरला त्याच्या सिस्टमला पंप करण्यासाठी भरपूर ऊर्जा लागते आणि म्हणूनच याचा इंजिन पॉवरवर मोठा परिणाम होतो.

अर्थात, कार एअर कंडिशनर्सचे अधिक प्रगत प्रकार आता दिसू लागले आहेत. उदाहरणार्थ, बेल्ट कनेक्शन ( यांत्रिक कंप्रेसर) ची जागा इलेक्ट्रिकने घेतली, म्हणजेच ते जनरेटरद्वारे चालवले जाते आणि उर्जेवर चालते. या प्रकारचे कंप्रेसर त्यांच्या यांत्रिक समकक्षांपेक्षा किंचित अधिक किफायतशीर आहेत, तथापि, जनरेटरवरील वाढीव भार अद्याप इंजिन पॉवरच्या टेक-ऑफमध्ये योगदान देते, जरी यांत्रिक पेक्षा जास्त नाही.

मला वाटते की तत्त्व स्पष्ट आहे Evgeniy?

एवढेच, आमचा ऑटोब्लॉग वाचा

तसेच वापरत आहे ड्राइव्ह बेल्टस्टीयरिंग सिस्टम हायड्रॉलिक बूस्टरसह सुसज्ज आहे. वस्तुस्थिती अशी आहे की पॉवर स्टीयरिंग सहसा चालविणार्या पंपसह सुसज्ज असते हायड्रॉलिक द्रवस्टीयरिंग व्हील फिरविणे सुलभ करणाऱ्या प्रणालीमध्ये.

मूलत:, पॉवर स्टीयरिंग फ्लुइड आणि पंप आम्हाला चालू करण्यास मदत करतात सुकाणू चाकहायड्रॉलिक प्रणाली वापरून. परंतु पॉवर स्टीयरिंग पंप ऑपरेट करण्यासाठी, उर्जा स्त्रोत आवश्यक आहे. आवडले पाण्याचा पंप, जनरेटर आणि वातानुकूलन कंप्रेसर, पॉवर स्टीयरिंग पंप बेल्ट ड्राईव्हसह पुली फिरवून चालते. परिणामी, हायड्रॉलिक पंप, टॉर्क प्राप्त करतो, स्टीयरिंगमध्ये एक विशिष्ट दबाव निर्माण करतो, ज्यामुळे स्टीयरिंग व्हील फिरवण्याची प्रक्रिया सुलभ होते.

तर इंजिनची काही शक्ती विविध सहायक उपकरणांना पाठवल्याने किती ऊर्जा वाया जाते?

सामान्यत: कारमध्ये वापरले जाते विविध प्रणालीइंजिन डिझाइन आणि संलग्नक. अखेरीस विविध मॉडेलकार इंजिन पॉवरचे विविध स्तर गमावतात. सुदैवाने, विविध अभ्यासांमुळे धन्यवाद ऑटोमोबाईल संस्थाआणि अभियांत्रिकी कंपन्यांकडे विविध संलग्नकांच्या ऑपरेशनमुळे कार खरोखर किती पॉवर गमावतात याबद्दल अधिक अचूक माहिती आहे.

संशोधनानुसार, सरासरी कार एअर कंडिशनरइंजिनमधून सुमारे 4 hp घेते. (ब्रिटिश अक्षय ऊर्जा प्रयोगशाळेचे संशोधन).

जनरेटर पर्यायी प्रवाहकारमध्ये, इंजिन पूर्ण भाराखाली असताना सरासरी 10 एचपी लागतो (झेना अभ्यास, डीसी).

पॉवर स्टीयरिंग इंजिनमधून सरासरी 2-4 एचपी घेते. स्टीयरिंग व्हीलच्या रोटेशनचा वेग आणि मोठेपणा यावर अवलंबून.

परंतु ऑटोमोटिव्ह तज्ञ डेव्हिस क्रेग यांनी अद्याप वॉटर पंपच्या ऑपरेशनमधून इंजिनच्या नुकसानाची गणना केली.

तर, त्याच्या गणनेनुसार, 1000 इंजिन आरपीएमवर, पाण्याचा पंप फक्त 0.13 एचपी घेतो. किंवा 0.1 kW. जेव्हा इंजिन 2000 rpm वर फिरते तेव्हा पाण्याचा पंप अंदाजे 1.1 hp घेतो. किंवा 0.8 kW. जेव्हा इंजिन 4000 rpm वर फिरते, तेव्हा इंजिनचे नुकसान अंदाजे 8.6 hp असते. किंवा 6.4 kW.

परिणामी, इंजिनच्या संलग्न सहाय्यक उपकरणांमुळे होणारे सर्व नुकसान जोडून, ​​याची गणना केली जाऊ शकते सरासरी, प्रत्येक कार इंजिनसह सुसज्ज आहे अंतर्गत ज्वलनअंदाजे 16-27 एचपी गमावते.

साहजिकच, पॉवर लॉस हे एखाद्या विशिष्ट घटकावर किती लोड केले जाते यावर देखील अवलंबून असते.

परंतु हे पुन्हा एक अंदाजे मूल्य आहे, कारण हे सर्व प्रत्येक घटकासाठी स्वतंत्रपणे मोजले जाते, जर प्रत्येक घटक वेगळ्या बेल्ट ड्राइव्हद्वारे समर्थित असेल. परंतु सर्व वाहने सर्व संलग्नकांना उर्जा देण्यासाठी एक किंवा दोन बेल्ट ड्राइव्ह वापरतात. परिणामी, नैसर्गिकरित्या, इंजिन पॉवर लॉस बहुधा वर दर्शविल्यापेक्षा किंचित कमी आहे.

तसेच, हे विसरू नका की बेल्ट ड्राइव्ह आणि ॲक्सेसरीज व्यतिरिक्त, इंजिनद्वारे व्युत्पन्न होणारी शक्ती कमी होणे वाहनाच्या इतर घटकांमध्ये देखील होते, जसे की गिअरबॉक्स, ड्राईव्ह ट्रेन्स, एक्सल इ. हे कारच्या फिरत्या घटकांच्या घर्षणामुळे तसेच त्यांच्या गरम झाल्यामुळे होते.

तर, नियमानुसार, जे चाकांपर्यंत पोहोचते ते प्रत्यक्षात इंजिनद्वारे तयार केलेली शक्ती समान नसते.

तर, जसे आपण पाहू शकता, सहाय्यक उपकरणे मध्ये स्थित आहेत इंजिन कंपार्टमेंट, इंजिनमधून भरपूर ऊर्जा घेते. परंतु, असे असले तरी, संलग्नक खूप खेळतात महत्वाचेकोणत्याही कारसाठी. होय, अर्थातच, इंजिनद्वारे सुरुवातीला निर्माण होणारी शक्ती शेवटी कारच्या चाकांपर्यंत पोहोचत नाही हे अनेकांना आवडणार नाही, परंतु माउंट केलेल्या चाकांना नकार द्या. अतिरिक्त उपकरणेपॉवर युनिट अशक्य आहे.

काही काळापूर्वी मला विचारण्यात आले होते, "सर्गे, एअर कंडिशनर किंवा त्याच हवामान नियंत्रण कारच्या इंजिनमधून अंदाजे किती शक्ती घेते?" तो नक्कीच घेतो, पण किती हा न सुटलेला प्रश्न आहे. आणि तुम्हाला माहिती आहे, कारमध्ये बरेच संलग्नक आहेत आणि ते सर्व बेल्टद्वारे (किंवा दुसर्या मार्गाने) पॉवर युनिटशी जोडलेले आहेत (असे देखील आहेत जे त्यास श्वास घेण्यास प्रतिबंध करतात - उदाहरणार्थ, उत्प्रेरक). आणि ते सर्व लोड करतात! म्हणूनच आज मी फक्त याबद्दलच बोलायचे नाही असे ठरवले आहे हवामान प्रणाली, परंतु जनरेटर, उत्प्रेरक कनवर्टर, पॉवर स्टीयरिंग आणि अगदी पंप बद्दल देखील. नेहमीप्रमाणे एक लेख + व्हिडिओ आवृत्ती असेल...

जर आपण अंतर्गत दहन इंजिनबद्दल बोललो तर ते (बहुतेक प्रभावी प्रणालीसुमारे 25%, डिझेलसाठी सुमारे 40-50%). म्हणजेच, 10 लिटरपैकी 2.5 प्रत्यक्षात कामावर जातात आणि बाकीचे तोट्यात जातात (थर्मल, यांत्रिक इ.). आजचा लेख काही यांत्रिक नुकसानांना स्पर्श करेल, कारण मी वर सूचीबद्ध केलेली प्रत्येक गोष्ट वळवणे आवश्यक आहे, वायू (एक्झॉस्ट) ढकलणे आवश्यक आहे, इ. आणि मला आश्चर्य वाटते की यात खरोखर किती अश्वशक्ती किंवा किलोवॅट्स जातात? चला ते बाहेर काढूया

बेल्ट आणि वीज

अगदी सुरुवातीला (ज्यांनी शाळेत भौतिकशास्त्राचा अभ्यास केला नाही त्यांच्यासाठी), मला काही शब्द सांगायचे आहेत - ही शक्ती कमी कोठून येते?

होय, सर्व काही सोपे आहे - तुमच्याकडे इंजिनच्या बाजूला एअर कंडिशनिंग कंप्रेसर लटकलेले आहे आणि ते "थंड" (अधिक तंतोतंत, सिस्टमद्वारे फ्रीॉन पंप करणे) तयार करण्यासाठी, तुम्हाला ते "पिळणे" आवश्यक आहे, ते म्हणजे, त्यावर यांत्रिक ऊर्जा लावा, आणि हेच बेल्ट ड्राईव्हद्वारे घेतले जाते (एका बाजूला एअर कंडिशनर शाफ्ट आहे, तर दुसरीकडे इंजिन शाफ्ट आहे; ते सहसा "क्रँकशाफ्ट" वर गोष्टी टांगतात).

जनरेटरची (मूलत: एक विशेष “डायनॅमो”) परिस्थिती सारखीच आहे, वीज निर्माण करण्यासाठी तुम्हाला त्याचा शाफ्ट फिरवावा लागेल. पुन्हा आम्ही क्रँकशाफ्टला बांधलेलो आहोत

हायड्रॉलिक पॉवर स्टीयरिंग समान तत्त्वावर कार्य करते. बेल्ट - पॉवर स्टीयरिंग पंप - क्रॅन्कशाफ्ट. जरी आता इलेक्ट्रिक पंपसह पॉवर स्टीयरिंग युनिट्स आहेत

बरं, पंपाचीही परिस्थिती तशीच आहे. कोणाला माहित नसल्यास, पंप कूलिंग सिस्टमद्वारे पंप करतो.

खरे सांगायचे तर, बरेच उत्पादक आता इलेक्ट्रिक पंप आणि एअर कंडिशनिंग कॉम्प्रेसरवर स्विच करू लागले आहेत, इलेक्ट्रिकल एम्पलीफायर्ससुकाणू चाक म्हणजेच, आता कोणतेही बेल्ट नाहीत आणि सर्व काही "सक्षम" आहे ऑन-बोर्ड नेटवर्क, परंतु सराव दर्शविल्याप्रमाणे, जनरेटरवरील भार थेट प्रमाणात वाढतो जर ते असेल तर. ऊर्जा संवर्धनाचा कायदा, चमत्कार घडत नाहीत

बरं, उत्प्रेरकाबद्दल काही शब्द, ते काही शक्ती देखील काढून घेते. हे अशा प्रकारे घडते, इंजिनमधून बाहेर पडणारे वायू एक "अडथळा" पूर्ण करतात ज्यातून त्यांना जाणे आवश्यक आहे, जसे आपण समजता, हे आमचे न्यूट्रलायझर आहे. म्हणजेच, इंजिनला केवळ सिलिंडरमधून एक्झॉस्ट वायूच ढकलणे आवश्यक नाही, तर त्यांना पुढे ढकलणे देखील आवश्यक आहे (अंदाजे घालण्यासाठी). हे काही ऊर्जा देखील घेते.

एअर कंडिशनरची किंमत किती आहे?

अचूक डेटा असू शकत नाही! सर्व उत्पादक त्यांच्या कंप्रेसरची शक्ती दर्शवत नाहीत. होय, कारच्या वर्गावर आणि शक्तीवर बरेच काही अवलंबून असते.

जर आपण सरासरी परदेशी कार (वर्ग बी - सी) घेतली तर, पॉवर सुमारे 2.9 किलोवॅट असल्याचा पुरावा आहे, आम्ही त्याचे भाषांतर करतो अश्वशक्तीआणि आम्हाला 4 एचपी मिळते.

डी - ई वर्ग वाहनांवर, मोठ्या एसयूव्हीपॉवर 4,413 kW (सुमारे 6 hp) आहे

अशा प्रकारे, बेल्ट ड्राइव्हच्या नुकसानासाठी अंदाजे 5% विचारात घेणे योग्य आहे आम्हाला जवळजवळ 3 आणि 4.5 kW मिळते, म्हणजेच 4 आणि 6 hp मध्ये अनुवादित केले जाते.

ते खूप आहे की थोडे? हे मला सभ्य वाटते - उदाहरणार्थ, आपल्याकडे 100 एचपी टॉरस असलेली कार आहे आणि त्यापैकी 4 फक्त हवामान प्रणालीद्वारे काढून घेतली जातात.

पॉवर स्टीयरिंग (पॉवर स्टीयरिंग किंवा इलेक्ट्रिक स्टीयरिंग) ची किंमत किती आहे?

तसे, माझ्याकडे एक तपशीलवार लेख आहे - ज्यांनी तो वाचला नाही त्यांच्यासाठी मी त्याची शिफारस करतो. परंतु हे आता त्याबद्दल नाही, येथे आम्हाला स्वारस्य आहे की इंजिनमधून अधिक काय घेते?

पॉवर स्टीयरिंग आहे हायड्रॉलिक प्रणाली , यात एक पंप आहे जो विशेष पंप करतो कार्यरत द्रवरॅकमध्ये, जेव्हा तुम्ही स्टीयरिंग व्हील फिरवता तेव्हा ते एका बाजूला किंवा दुसऱ्या बाजूला पंप करते. हे तुमच्यासाठी स्टीयरिंग व्हील फिरवणे सोपे करते. पुन्हा, त्याच्या शक्तीवर कोणताही अचूक डेटा नाही (अधिक तंतोतंत, तो शोधणे नेहमीच शक्य नसते), आणि येथे, पुन्हा, डेटा वर्ग आणि शक्ती आणि कारवर अवलंबून बदलू शकतो.

तथापि, सरासरी डेटा खालीलप्रमाणे आहे. लहान वर्ग - 2-3 एचपी, मोठ्या गाड्या- सुमारे 4 एचपी

हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की पॉवर स्टीयरिंग जवळजवळ नेहमीच पॉवर युनिटमधून पॉवर घेते, कारण ते बेल्ट ड्राइव्हद्वारे जोडलेले असते. पण "फ्री पोझिशन" मध्ये (जेव्हा कार उभी असते, म्हणा, चालू करा आळशीआणि तुम्ही स्टीयरिंग व्हील फिरवत नाही) थोड्या प्रमाणात उर्जा गमावली आहे (सुमारे 0.25 - 0.5 एचपी)

EUR - इलेक्ट्रिक पॉवर स्टीयरिंग , जसे ते स्पष्ट होते विद्युत प्रणाली. ती वापरत नाही पॉवर युनिटथेट, आणि जनरेटरच्या ऊर्जेद्वारे समर्थित आहे (इलेक्ट्रिक मोटर्स आणि विशेष सेन्सर्स आहेत). होय, आणि जेव्हा तुम्ही स्टीयरिंग व्हील फिरवता तेव्हा ते तंतोतंत कनेक्ट होते. म्हणून, जेव्हा कार स्थिर असते आणि हलत नाही (तुम्ही गाडी चालवत नाही), तेव्हा उर्जेचा वापर होत नाही. हे आपल्याला काही ऊर्जा आणि, त्यानुसार, इंधन वाचविण्यास अनुमती देते. होय, आणि अलीकडील ट्रेंड दर्शविते की लवकरच कोणताही GUROV शिल्लक राहणार नाही.

जर तुम्ही साधारणपणे जनरेटरवर लोड हस्तांतरित केले तर तुम्हाला समान 2 - 4 एचपी मिळेल.

आता अनेक आहेत (रॅकवरील शाफ्टवर), यामुळे शक्ती भिन्न असू शकते.

जनरेटरची किंमत किती आहे?

येथे सर्व काही अगदी सोपे आहे; हे जनरेटर आहेत जे पॉवरमध्ये भिन्न आहेत. काही सर्वात लोकप्रिय उपकरणे 120A उपकरणे आहेत (मी 80-90A ची जुनी मॉडेल्स घेणार नाही)

जेव्हा मशीन चालू असते, तेव्हा त्यातून निर्माण होणारे व्होल्टेज अंदाजे 13.8 - 14.0V असते. चला उदाहरण म्हणून 14 घेऊ. 14 X 120A = 1680 वॅट किंवा 1.68 kW. आणि हे तेव्हा आहे जास्तीत जास्त भार. पुन्हा, 140 ए, म्हणजेच 2.0 किलोवॅटची अधिक उत्पादक साधने आहेत

आम्ही याचे भाषांतर "hp" मध्ये केल्यास. मग ते सुमारे 2 - 3 एचपी बाहेर वळते. जनरेटर जास्तीत जास्त लोडवर किती घेतो हे आहे

ते खूप आहे की थोडे हे ठरवणे तुमच्यावर अवलंबून आहे, वैयक्तिकरित्या मला असे वाटते - कार जितके जास्त इलेक्ट्रॉनिक्सने भरलेली असेल तितकी ती इंजिनमधून शक्ती चोरेल.

पंप वापर

ते, पॉवर स्टीयरिंगप्रमाणे, इलेक्ट्रिक किंवा यांत्रिक असू शकतात (बेल्टद्वारे चालवा). तथापि, बरेच उत्पादक इलेक्ट्रिक पर्यायांवर स्विच करत आहेत ते अधिक कॉम्पॅक्ट आणि कार्यक्षम आहेत (बेल्ट ड्राइव्हवर कोणतेही नुकसान नाहीत).

त्याच्या वापराची गणना करणे कठीण आहे, म्हणून मी डेटा वापरेन ऑटोमोटिव्ह तज्ञडेव्हिस क्रेग. त्याने यांत्रिक आवृत्तीच्या वापराची गणना करण्याचे ठरविले:

1000 rpm वर, सुमारे 0.1 kW किंवा 0.13 hp मिळते.

2000 प्रति मिनिट वेगाने, ते 1.1 एचपी घेते. किंवा 0.8 kW

4000 प्रति मिनिट वरील क्रांतीवर - 8.6 एचपी किंवा 6.4 किलोवॅट

हे लक्षात घेण्यासारखे आहे इलेक्ट्रिक आवृत्तीथोडे कमी घेते, फरक विशेषतः उच्च वेगाने दृश्यमान आहे.

उत्प्रेरक कनवर्टर किती शक्ती घेतो?

बरं, एक शेवटची गोष्ट उत्प्रेरक कनवर्टरएक्झॉस्ट वायू. मी हे म्हणेन, आता पर्यावरणाला ही श्रद्धांजली सर्व कारवर स्थापित केली गेली आहे (वैयक्तिकरित्या, मला वाटते की हे योग्य आहे).

मी आधीच वर लिहिल्याप्रमाणे, इंजिनला या फिल्टरद्वारे एक्झॉस्ट वायू ढकलणे अधिक कठीण आहे, म्हणून त्याची शक्ती थोडीशी वाया जाते.

ते किती लपवते याबद्दल इंटरनेटवर विविध आवृत्त्या आहेत, काहीवेळा ते लिहितात की ते 5% पॉवर इतके आहे. परंतु बऱ्याचदा यात अंदाजे 2 - 3 एचपीची त्रुटी पातळी असते.

जसे की ते अनेक सेवांवर लिहितात (जेथे ते EURO2 साठी फ्लॅश करतात), जर तुम्ही ते काढले तर तुमचे इंजिन खोल श्वास घेईल.

चला याची बेरीज करूया

अर्थात, डेटा अंदाजे आहे (मी जास्तीत जास्त आकडे घेईन), परंतु ते पॉवर युनिटच्या नुकसानाचे सार प्रतिबिंबित करतात.