इतर प्रकारच्या ट्रान्समिशनपेक्षा CVT चे अनेक निर्विवाद फायदे आहेत. ते इंजिनची कर्षण क्षमता अधिक प्रभावीपणे ओळखतात, प्रदान करतात इंधन कार्यक्षमताआणि अधिक कमी पातळीहानिकारक उत्सर्जन. परंतु सरासरी कार उत्साही इतर निर्देशकांबद्दल अधिक चिंतित आहे - विश्वसनीयता आणि सेवा जीवन. Jatco मधील सर्वात लोकप्रिय व्हेरिएटर्सचे उदाहरण वापरून त्यांच्याबद्दल बोलूया.

ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन आणि CVT च्या उत्पादनात जॅटको ही जागतिक आघाडीवर आहे. त्याची सतत बदलणारी युनिट्स अनेक उत्पादकांच्या कारवर स्थापित केली जातात, जरी Jatco ही निसान चिंतेची बुद्धी आहे आणि 75% मालकीची आहे.

रशियामध्ये जॅटको सीव्हीटीसह अनेक कार आहेत - आणि मायलेज आधीच जास्त आहे. त्यांच्या ट्रॅक रेकॉर्डचा शोध घेण्याची आणि संसाधन, विश्वासार्हता आणि कमकुवतपणा यावर भर देऊन त्यांची उत्क्रांती शोधण्याची ही वेळ आहे.

आमच्या बाजारपेठेत अधिकृतपणे सादर केलेल्या गेल्या दोन पिढ्यांमधील CVT च्या कुटुंबांवर लक्ष केंद्रित करूया. तेच काम करतात लोकप्रिय गाड्याउपांत्य आणि वर्तमान पिढ्या.

आमचे विश्लेषण अधिकृत आणि स्वतंत्र तांत्रिक केंद्रांच्या आकडेवारीवर आधारित आहे, ज्यामुळे विशिष्ट मॉडेल्सच्या CVT दुरुस्तीची व्यवहार्यता आणि खर्च तसेच सुटे भागांची उपलब्धता यांचे मूल्यांकन करण्यात मदत झाली.

उपभोग्य वस्तू

मॉडेल JF010E आणि JF011E तथाकथित दहाव्या कुटुंबातील आहेत. हा Jatco CVTs च्या दुसऱ्या पिढीचा एक विशिष्ट प्रतिनिधी आहे. लहान मॉडेल JF011E हे नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड पेट्रोल इंजिन 2.0 आणि 2.5 सह जोडलेले आहे आणि जुने मॉडेल JF010E 3.5 इंजिनसह जोडलेले आहे. संरचनात्मकदृष्ट्या, ते एकसारखे आहेत, फक्त फरक म्हणजे उच्च टॉर्कसाठी विविध घटकांचे मजबुतीकरण. JF011E व्हेरिएटर वर स्थापित केले होते निसान कश्काईआणि शेवटच्या पिढीचा X-ट्रेल, तसेच मित्सुबिशी आउटलँडरगेल्या दोन पिढ्या. JF010E युनिट, उदाहरणार्थ, क्रॉसओवरवर अवलंबून होते निसान मुरानो(Z50 आणि Z51), तसेच तेना सेडान(J31 आणि J32).

दहाव्या कुटुंबात वैशिष्ट्यपूर्ण फोड नाहीत. या CVT चे सरासरी संसाधन 150,000-200,000 किमी आहे. त्यांच्या आयुष्याच्या शेवटच्या दिशेने, घटकांचा एक सामान्य गंभीर पोशाख असतो - शंकू आणि बेल्ट, शंकूचे बियरिंग्ज आणि त्यांच्या निवासस्थानातील जागा, व्हॉल्व्ह बॉडीमधील वाल्व आणि तेल पंप.

लोकप्रिय समजुतीच्या विरुद्ध, दबाव कमी करणारा वाल्वतेल पंप एक कमकुवत बिंदू नाही. कमीतकमी ते व्हेरिएटरच्या इतर भागांपेक्षा कमी नाही. पंप बॉडीमधील व्हॉल्व्ह सीटचा पोशाख धातूच्या धूळ संपर्क पृष्ठभागांमध्ये प्रवेश केल्यामुळे होतो. परिणामी, ते जाम होऊ लागते आणि हायड्रॉलिक सिस्टीममधील दबाव सामान्य मर्यादेच्या पलीकडे जातो. तथापि, हे आधीपासूनच व्हेरिएटरच्या इतर घटकांच्या यांत्रिक पोशाखांचे परिणाम आहे. धातूची धूळ, तेल पंपावर हल्ला करण्यापूर्वीच, वाल्व बॉडी आणि त्याच्या सोलेनोइड्सचे नुकसान करते. यामुळे, हायड्रॉलिक सिस्टीममध्ये जास्त दबाव पसरतो, ज्यामुळे होतो वाढलेला पोशाखबेल्ट/शंकूच्या जोड्या. परंतु प्रेशर रिलीफ वाल्व थकल्याशिवाय हे स्पष्टपणे प्रकट होत नाही. म्हणून, जेव्हा CVT अस्वस्थतेची पहिली लक्षणे दिसतात तेव्हा केवळ तेल पंपावर सक्रिय उपचार म्हणजे दुरुस्तीसाठी थोडा विलंब होतो.

दहाव्या मालिकेतील सीव्हीटी दुरुस्त करण्यायोग्य आहेत. पूर्ण पुनर्संचयित करण्यासाठी अंदाजे 150,000-180,000 रूबल खर्च येतो. अधिकृतपणे, निसान एकतर नवीन व्हॉल्व्ह बॉडी किंवा स्पेअर पार्ट्ससाठी असेंबल्ड व्हेरिएटर पुरवते. तथापि, आपण बाजारात काही मिळवू शकता मूळ सुटे भागस्वतंत्रपणे, आणि इतर घटक यशस्वीरित्या दुरुस्त केले जातात. बाजाराला पुरवठादारांमार्फतही ऑर्डर करता येते वाजवी किमतीत नवीन CVT - 200,000-230,000 rubles साठी. शिवाय, हे इतर कुटुंबातील मॉडेल्सनाही लागू होते, अगदी नवीन. अशा ऑफर आढळू शकतात, उदाहरणार्थ, क्लब सेवांद्वारे.

दुरुस्तीदरम्यान, बेल्ट नवीनसह बदलला जातो आणि खराब झालेले शंकू, नुकसानाच्या प्रमाणात अवलंबून, ग्राउंड केले जातात किंवा वापरलेल्यांसह बदलले जातात. चांगली स्थिती. शंकूवर प्रक्रिया करणे ही एक अतिशय जबाबदार बाब आहे. इतर निर्मात्यांकडील CVT चे उदाहरण वापरून, आम्ही सुरक्षितपणे असे म्हणू शकतो की अशा दुरुस्ती अनेकदा दीर्घकाळ टिकत नाहीत. तथापि, Jatco CVT च्या संदर्भात ते अधिक न्याय्य आहे. सक्षम सर्व्हिसमन विशेष उद्योगांना (कारखाने) पीसण्याचे काम सोपवतात.

परंतु हायड्रॉलिक युनिट्सची दुरुस्ती करणे, इतर CVT च्या बाबतीत, अव्यवहार्य आहे. जोपर्यंत तुम्ही काही सदोष सोलेनोइड्स बदलून वापरलेल्या किंवा नवीन वापरत नाही.

मूळ शंकूचे बीयरिंग सुटे भाग म्हणून उपलब्ध आहेत. आणि व्हेरिएटरच्या सेमी-हाउसिंगमधील त्यांचे जीर्ण झालेले आसन पृष्ठभाग स्थापित करून पुन्हा सजीव केले जातात. कास्ट लोखंडी बाही. हे कामही कारखान्यांवर सोपविण्यात आले आहे.

मॉडेल JF010E आणि JF011E इतर उत्पादकांच्या समान CVT च्या तुलनेत बरेच विश्वसनीय मानले जातात. तथापि, जर तुम्ही त्यांची तुलना त्यांच्या पहिल्या पिढीतील पूर्ववर्ती (RE0F06A मालिका) सोबत केली, ज्याची उत्कृष्ट प्रतिष्ठा होती, तर चित्र कमी गुलाबी होईल. असे दिसून आले की दुसऱ्या पिढीतील CVT ने त्यांचे सेवा आयुष्य जवळजवळ निम्म्याने कमी केले आहे! प्रभावित करते सामान्य कलआधुनिक ऑटोमोबाईल उद्योग यशस्वी डिझाइन्स सुलभ करण्यासाठी (वाईट अर्थाने) आणि उत्पादन खर्च कमी करण्यासाठी. उदाहरणार्थ, विविध घटकांच्या पोशाखांच्या स्वरूपावरून हे स्पष्टपणे दिसून येते की दुसऱ्या पिढीतील सीव्हीटीमध्ये अधिक धातू वापरल्या जात होत्या. कमी दर्जाचा.

स्वतःचा विनाश

नवीनतम मॉडेल JF015E CVT7 कुटुंबातील आहे. जटको त्याचे विशिष्ट पिढी म्हणून वर्गीकरण करत नाही.

JF015E हा एक स्वतंत्र विकास आहे जो केवळ कमी आवाजाच्या वातावरणासाठी डिझाइन केलेला आहे गॅसोलीन इंजिन. हे व्हेरिएटर प्रामुख्याने रेनॉल्ट-निसान कारमध्ये 1.6 इंजिनसह स्थापित केले आहे, उदाहरणार्थ निसान ज्यूकआणि कश्काई, रेनॉल्ट कॅप्चरआणि प्रवाह.

JF015E चे मुख्य डिझाइन वैशिष्ट्य म्हणजे दोन-स्टेज प्लॅनेटरी गियरची उपस्थिती. 100 किमी/ता पर्यंत वेगाने पहिला टप्पा सक्रिय होतो, वर - दुसरा. या योजनेमुळे शंकूचा आकार लक्षणीयरीत्या कमी करणे शक्य झाले आणि त्यानुसार, सामान्य परिमाणेव्हेरिएटर ही कल्पना कागदावर चांगली होती, परंतु प्रत्यक्षात ती स्वतःला मारून टाकणारी रचना ठरली.

अनेक उपायांच्या चुकीच्या स्वरूपामुळे आणि उत्पादनातील बचतीमुळे, नैसर्गिक झीज आणि अश्रूंच्या अधीन असलेले CVT भाग कित्येक पट वेगाने मरतात. याव्यतिरिक्त, ग्रहांच्या गियरच्या घटकांना देखील त्रास होतो, जो सामान्यतः सतत परिवर्तनशील युनिट्ससाठी वैशिष्ट्यपूर्ण नाही.

NSK द्वारे Jatco साठी बेअरिंगचा पुरवठा केला जातो.  ही उत्पादने आफ्टरमार्केटवर विनामूल्य उपलब्ध आहेत. तीन मुख्य शंकूच्या बियरिंग्सच्या सेटची किंमत 13,000-14,000 रूबल आहे.

धातूच्या खराब गुणवत्तेमुळे, शंकूच्या बियरिंग्ज आणि त्यांच्या जागाव्हेरिएटर गृहनिर्माण मध्ये. मेटल शेव्हिंग्स संपूर्ण हायड्रॉलिक सिस्टममध्ये पसरतात, वाल्व बॉडी सोलेनोइड्स आणि ऑइल पंप प्रेशर रिलीफ व्हॉल्व्ह अडकतात. तेलाचा दाब अनुज्ञेय मर्यादेच्या पलीकडे जातो आणि व्हेरिएटर त्वरीत सोडतो.

सक्रियपणे थकलेले आहेत आणि अंतर्गत घटकशंकूमध्ये, त्यांची हालचाल सुनिश्चित करणे. यामुळे, आणखी चिप्स हायड्रॉलिक सिस्टममध्ये प्रवेश करतात.

सरासरी, JF015E क्वचितच 100,000 किमी पेक्षा जास्त चालते आणि पहिली घंटा आधीच 20,000-30,000 किमीवर ऐकू येते. दुरुस्ती बहुतेक वेळा अव्यवहार्य असते. अगदी स्वतंत्र सेवा केंद्रे क्वचितच हे काम करतात.  नवीन CVT खरेदी करणे हा एकमेव वाजवी उपाय आहे.

तुटलेल्या घामाने

ऑटोमेकर्स अनेकदा CVT कूलिंग सिस्टमचे महत्त्व कमी लेखतात. काही कारमध्ये (उदाहरणार्थ, सध्याच्या मुरानो) पूर्ण वाढ झालेला रेडिएटर नसतो आणि इतरांवर ती चुकीच्या ठिकाणी असते - समोरच्या डाव्या फेंडर लाइनरच्या समोर. तेथे ते सक्रियपणे घाण आणि सडांनी भरलेले होते. शिवाय, हे ताजे आणि जुन्या दोन्ही मॉडेल्सवर लागू होते. सध्याच्या पिढीतील “प्री-रिफॉर्म” आउटलँडर्सवर रेडिएटर स्थापित करण्यास नकार दिल्याने जेएफ011ई व्हेरिएटर वारंवार गरम होऊ लागले. परिणामी, निर्मात्याने चूक मान्य केली आणि उष्णता एक्सचेंजर परत केला.

CVT च्या आरोग्यासाठी कूलिंग सिस्टमची पुरेशी कार्यक्षमता अत्यंत महत्वाची आहे. सुदैवाने, बाजारात वाजवी किमतीत रेडिएटर्सचे विविध संच आहेत. मध्ये स्थापनेसाठी काही किट डिझाइन केले आहेत नियमित स्थान- फेंडर लाइनरच्या समोर, आणि इतर - उदाहरणार्थ, इंजिन आणि एअर कंडिशनर हीट एक्सचेंजर्सच्या जोडीसमोर. कार मॉडेलवर अवलंबून, रेडिएटरच्या टर्नकीच्या स्थापनेची किंमत 9,000 ते 13,000 रूबल आहे.

तुम्ही तिसरे व्हाल

दहाव्या कुटुंबाची जागा CVT8 मालिकेने घेतली. हे तिसऱ्या पिढीतील CVT आहेत. आमच्या मार्केटमध्ये हे मॉडेल JF016E आणि JF017E द्वारे प्रस्तुत केले जाते.  संपूर्ण पिढीतील बदल असूनही, नवीन CVT त्यांच्या पूर्वजांच्या आधारावर तयार केले जातात.

JF016E व्हेरिएटरने "म्हातारा माणूस" JF011E ची जागा घेतली आणि ती वारशाने घेतली मोटर श्रेणी. त्याच्या वाहकांमध्ये, उदाहरणार्थ, नवीन पिढी निसान कश्काई आणि एक्स-ट्रेल आहेत. JF017E आणि JF010E मालिकेने त्याच प्रकारे ठिकाणे बदलली - नवीन व्हेरिएटर नवीन च्या हुड अंतर्गत नोंदणीकृत होते निसान क्रॉसओवरपाथफाइंडर आणि मुरानो आणि इन्फिनिटी QX60/JX35.

तिसऱ्या पिढीतील युनिट्स त्यांच्या पूर्ववर्तींपेक्षा एकमेकांपेक्षा अधिक भिन्न आहेत. उच्च टॉर्क हाताळण्यासाठी JF017E व्हेरिएटरच्या घटकांना बळकट करण्यासाठी पिन बेल्ट (तथाकथित साखळी) वापरणे आवश्यक होते, तर JF016E ने नेहमीच्या प्लेट बेल्टचा वापर केला.

CVT8 कुटुंबाचा डिझाइन आधार दुहेरी आहे. एका ध्रुवावर दहाव्या मालिकेतील हार्डवेअर आहे जे उत्पादन खर्च कमी करण्यासाठी सरलीकृत केले गेले आहे आणि दुसर्या बाजूला नियंत्रण प्रणालीची अत्यधिक गुंतागुंत आहे. या दोन्हीमुळे युनिट्सच्या सेवा जीवनात दीड ते दोन पट घट झाली. तथापि CVT व्हेरिएटर्स 8 राखण्यायोग्य राहिले. त्यांच्या संपूर्ण जीर्णोद्धाराची किंमत दहाव्या कुटुंबाच्या प्रतिनिधींपेक्षा आणि सामान्यतः कमी आहे 150,000 rubles पेक्षा जास्त नाही.

व्हॉल्व्ह बॉडी हे CVT8 चे सर्वात जास्त मागणी असलेले युनिट आहे. निर्मात्याने "लोह" बेसवर शक्य तितकी बचत केली आणि स्टेपर इलेक्ट्रिक मोटर काढून टाकली, जी दहाव्या कुटुंबातील CVTs वर तेलाचा दाब बदलण्यासाठी नियंत्रित करते. गियर प्रमाणशंकू मध्ये. नवीन प्रकारच्या अतिरिक्त सोलेनोइड्सचा वापर करून वाल्व बॉडीची रचना बदलली गेली. शिवाय, येथे देखील निर्माता लोभी होता, उत्पादनासाठी स्वस्त असलेल्या सोलेनोइड्सची निवड करत होता, जे उत्पादनात होते. भिन्न मापदंड. म्हणून, नवीन व्हेरिएटर किंवा वाल्व बॉडीसह प्रत्येक वाल्वसाठी वैयक्तिक कॅलिब्रेशनसह एक डिस्क असते. तुम्ही त्यांची युनिट कंट्रोल युनिटमध्ये नोंदणी न केल्यास, व्हेरिएटर योग्यरित्या कार्य करणार नाही किंवा कार अजिबात हलणार नाही.

हे साहजिक आहे की असे अत्याधुनिक हायड्रॉलिक युनिट नेहमीच दीर्घकाळ नीट काम करत नाही. मध्ये तेलाचा दाब विविध मोडस्वीकार्य मर्यादेपलीकडे जाते आणि साखळी प्रतिक्रिया सुरू होते. बेल्ट स्लिपेजमुळे, धातूची धूळ संपूर्ण हायड्रॉलिक प्रणालीमध्ये पसरते आणि व्हेरिएटरला मारते.

सदोष वाल्व्ह बॉडी दुरुस्त करणे अशक्य आहे. वापरलेले/नवीन सोलेनोइड्स किंवा असेंब्ली वापरणे देखील शक्य होणार नाही, कारण योग्य कॅलिब्रेशन्स सापडत नाहीत. पृथक्करण दरम्यान, आपल्याला व्हेरिएटर कंट्रोल युनिटसह व्हॉल्व्ह बॉडी खरेदी करणे आवश्यक आहे आणि ते एकाच कारचे असणे आवश्यक आहे.

अन्यथा, CVT8 आणि दहाव्या कुटुंबासाठी दुरुस्तीची वैशिष्ट्ये समान आहेत. उदाहरणार्थ, JF016E आणि JF017E मॉडेल जवळजवळ समान तेल पंप वापरतात, त्यामुळे थकलेला दाब रिलीफ वाल्व बदलणे शक्य आहे.

आगाऊ

राजकारणात नियमित देखभालएक अस्पष्ट परिस्थिती बर्याच काळापासून स्थापित केली गेली आहे. Jatco ला त्याच्या CVT मध्ये आवधिक तेल बदल आवश्यक आहेत आणि ऑटोमेकर्स बहुतेकदा दावा करतात की फ्लुइड युनिट्सच्या संपूर्ण सेवा आयुष्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. या समस्येवर, डीलरशिप आणि स्वतंत्र तांत्रिक केंद्रांचे प्रतिनिधी एकमत आहेत: तेल अद्यतनित करणे आवश्यक आहे. Jatco सामान्य ऑपरेटिंग परिस्थितीत दर 60,000 किमीवर हे करण्याची शिफारस करते आणि गंभीर ऑपरेटिंग परिस्थितीत हे अंतर कमी करते. हा दृष्टिकोन Jatco CVTs दोन तेल फिल्टर वापरण्याची हमी देतो. फिल्टर करा खडबडीत स्वच्छताघाण मध्ये स्थित, तेल अद्यतनित करताना, फक्त ते स्वच्छ धुवा. व्हेरिएटर मॉडेलवर अवलंबून, डिस्पोजेबल पेपर फिल्टर छान स्वच्छतामाउंट केलेल्या हीट एक्सचेंजरमध्ये किंवा युनिटच्या शेवटी वेगळ्या गृहनिर्माणमध्ये उभे असते. सेवा तंत्रज्ञ फक्त वापरण्याचा सल्ला देतात मूळ तेल. सर्व Jatco CVT वेगवेगळ्या ऍडिटीव्ह पॅकेजेससह द्रवपदार्थांच्या अपरिहार्य मिश्रणासाठी अतिशय संवेदनशील असतात.

जेव्हा व्हेरिएटर मोप करण्यास सुरवात करतो (झटके, किक दिसतात, प्रवेग गतिशीलता कमी होते), परिस्थिती सुधारण्याच्या आशेने त्यात तेल बदलणे निरुपयोगी आहे. सहसा अशी लक्षणे लक्षणीय दर्शवतात यांत्रिक पोशाखघटक आणि दुरुस्तीची आवश्यकता. त्याच वेळी, व्हेरिएटर्सच्या ऑपरेशनचे सर्व प्रकारचे आपत्कालीन मोड सक्रिय केले जातात जेव्हा गोष्टी आधीच खरोखर खराब असतात (उदाहरणार्थ, बेल्ट घसरणे सुरू झाले आहे). सेवेला भेट देण्यास उशीर न करणे महत्वाचे आहे. वेळेवर उपचार केल्याने काहीवेळा दुरुस्तीची अंतिम किंमत लक्षणीयरीत्या कमी होते, कारण काही घटक वाचवले जाऊ शकतात.

Jatco CVTs ची उत्क्रांती सामान्य दुःखद नमुना पुष्टी करते: प्रत्येक नवीन पिढी कमी विश्वासार्ह बनते. एकच दिलासा म्हणजे या कंपनीतील बहुतेक CVT दुरुस्त करण्यायोग्य आहेत आणि नवीन युनिट अजूनही वाजवी किमतीत उपलब्ध आहेत.

ते जास्त वेगाने गरम होतात आणि गुळगुळीत डांबराच्या बाहेर व्यवहार्य नसतात! ते गंभीर नसलेल्या भाराखाली देखील अयशस्वी होतात!

सतत व्हेरिएबल ट्रान्समिशन्स (CVT) च्या संशयास्पद विश्वासार्हतेबद्दलच्या अफवा CVT सह पुढील नवीन मॉडेलच्या प्रकाशनापेक्षा जवळजवळ वेगाने दिसतात. शिवाय, ते बहुतेक वेळा ऑल-व्हील ड्राइव्ह क्रॉसओव्हर्सच्या आसपास जन्माला येतात, ज्याचे प्रसारण सर्वात जास्त लोड केलेले असतात आणि बऱ्याचदा मर्यादेपर्यंत कार्य करतात - विशेषत: खडबडीत भूभागावर. आणि या अफवा पायाशिवाय नाहीत: समस्या आहेत! सराव दर्शविल्याप्रमाणे, ते कमी आक्षेपार्ह परिस्थितीत देखील घडतात - अगदी शहराच्या डांबरावरही.

म्हणूनच आम्ही तीन ऑल-व्हील ड्राइव्ह क्रॉसओव्हर्सची चाचणी केली - अपग्रेड केलेल्या ट्रान्समिशनसह नवीन निसान कश्काई नवीनतम पिढी, सुबारू फॉरेस्टर आणि अपडेटेड मित्सुबिशी आउटलँडर. आणि स्पर्धेबाहेर, सिंगल-व्हील ड्राइव्ह टोयोटा आरएव्ही 4 ने आमच्या चाचण्यांमध्ये भाग घेतला. आता तुम्ही एक आणि CVT सह खरेदी करू शकता.

CVT च्या अतिउष्णतेबद्दल बोला उच्च गती, अनेकांनी वारंवार ऐकले आहे. "बिहाइंड द व्हील" परीक्षकांना हे माहीत आहे स्वतःचा अनुभव: गेल्या वर्षीच्या चाचणीमध्ये (ЗР, 2013, क्रमांक 7) आउटलँडर ट्रान्समिशनच्या अतिउष्णतेमुळे या चाचण्या सुरू करण्याची कल्पना आली. शिवाय, यावेळी आम्ही अद्ययावत आउटलँडर घेतला, ज्यावर निर्मात्याने व्हेरिएटर रेडिएटर परत केले (आमच्या आग्रहावरून - ZR, 2014, क्रमांक 8 पहा). हे स्पष्ट आहे की रेडिएटरने इष्टतम प्रदान करणे आवश्यक आहे तापमान व्यवस्थायुनिट आणि जास्त गरम होण्यापासून संरक्षण करा. मदत झाली का?

मर्यादेच्या जवळ असलेल्या आणि अमर्यादित जर्मन ऑटोबॅन्सच्या अधिक वैशिष्ट्यपूर्ण मोडमध्ये कारची चाचणी घेण्यात आली. खूप कमी लोक येथे प्रवास करतात आणि असे कुठेही नाही, परंतु प्रयोगाची शुद्धता आमच्यासाठी महत्त्वाची आहे! आम्ही चाचणी साइटच्या हाय-स्पीड रिंगसह 250 किमी चालवले सरासरी वेगसुमारे 170 किमी/ता. जर व्हेरिएटर्स हा वेग सहन करू शकतील, तर तुम्हाला सामान्य ऑपरेटिंग परिस्थितीत त्यांच्या आरोग्याची काळजी करण्याची गरज नाही.

आपण लॅपनंतर लॅप वारा करत असताना, आपण गाड्यांच्या वर्तनाचे काळजीपूर्वक निरीक्षण करतो. आणि... आम्हाला काहीही मनोरंजक वाटत नाही. एकाही कारने ट्रान्समिशन ओव्हरहाटिंगचा इशारा देखील दर्शविला नाही - सर्व काही तक्रारींशिवाय कार्य करतात. त्यामुळे या परीक्षेत एकही विजेता नाही. पण त्याहून महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे कोणीही पराभूत झालेले नाहीत! तर, आउटलँडरमध्ये प्रत्यारोपित व्हेरिएटर रेडिएटर या परिस्थितींमध्ये त्याच्या कार्याचा उत्कृष्टपणे सामना करतो.

1. या वर्षी अपडेट केलेल्या आउटलँडरच्या प्रसारणाबद्दल तुम्हाला काळजी करण्याची गरज नाही: ते उच्च गतीचा सामना करेल.

2. फॉरेस्टर, 241-अश्वशक्ती इंजिनसह, नैसर्गिकरित्या त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा वेगाने वाहन चालविण्यास सक्षम आहे, परंतु आम्हाला ट्रान्समिशन ओव्हरहाटिंगची कोणतीही चिन्हे आढळली नाहीत.

3. "कश्काई" देखील कोणत्याही तक्रारीशिवाय पास झाला गती चाचणी.

4. फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह टोयोटाने त्याच्या ऑल-व्हील ड्राईव्ह प्रतिस्पर्ध्यांप्रमाणेच गती चाचणी यशस्वीरित्या उत्तीर्ण केली.

ही चाचणी मशीनसाठी सर्वात कठीण असल्याचे दिसून आले. अडथळ्याची उंची 185 मिमी आहे (ड्रायव्हर्स वादळासाठी तयार आहेत त्यापैकी हा सर्वोच्च अंकुश नाही). कार्य: समोरच्यांसह चढा आणि नंतर मागील चाके, "फुटपाथ" वर कार काटकोनात ठेवून. मग आपण व्यायाम पुन्हा करणे आवश्यक आहे, परंतु यावेळी उलट मध्ये. तुम्ही अर्थातच दडपणाखाली गाडी चालवावी, कारण अत्यंत उत्साही फूटपाथ जिंकणारेही प्रवेगातून इतक्या उंच कर्बवर उडी मारण्याचे धाडस करणार नाहीत.

पुढे जाताना सुबारूने तणावाशिवाय अडथळा पार केला. आणि त्याने अंकुशावर परत येण्यास नकार दिला. शिवाय, ट्रान्समिशनचे संरक्षण करणारे इलेक्ट्रॉनिक्स, चाकांना फिरण्यापासून रोखते आणि इंजिनला वेग वाढवण्यापासून प्रतिबंधित करते. असे कसे? शहरात, आपण अशा हल्ल्याला नकार देऊ शकता आणि एकशे ऐंशी वाजता मागे फिरू शकता, परंतु जर असा “घात” ऑफ रोड झाला तर काय होईल? तेच आहे, बॅकअप घेणे - मार्ग नाही?

मित्सुबिशी अगदी तशाच प्रकारे वागली. शिवाय, लॉक मोड चालू केल्यानंतरही त्याने कर्बवर रिव्हर्स गाडी चालवण्यास नकार दिला, जो मागील चाक ड्राइव्ह क्लचला कडकपणे ब्लॉक करतो.

आणि मग फोटोग्राफरने अचानक पुन्हा कर्बवर गाडी चालवण्यास सांगितले - पुन्हा समोर. आउटलँडरने आत्मविश्वासाने त्याच्या पुढच्या चाकांसह कर्बवर उडी मारली, परंतु इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवर एकही आपत्कालीन प्रकाश चमकला नसला तरी त्याच्या मागील चाकांसह असे करण्यास नकार दिला. इंजिन फक्त 1200 rpm वर फिरत नाही आणि चाके स्थिर राहिली. आम्ही दहा मिनिटे थांबायचे ठरवले. आणि त्यांनी बरोबर अंदाज लावला: थंड ट्रान्समिशन असलेली कार, पहिल्याचप्रमाणे, त्याच्या मागील चाकांसह अडथळ्यावर उडी मारली.

"कश्काई" सर्वात चिकाटीचा निघाला. पुढे जाताना, त्याने पुढच्या आणि मागच्या दोन्ही चाकांसह सहज अंकुश पार केला - आणि अगदी आत्मविश्वासाने मागे फिरला. पण, मागील चाकांनी अडथळे पार करून, कश्काई उभा राहिला. मग तेथे पुरेसा गनपावडर नव्हता: पुढची चाके फिरत नाहीत, इंजिन गती मिळविण्यास नकार देते. तरीसुद्धा, प्रथमच पूर्ण केलेल्या व्यायामाच्या संख्येच्या बाबतीत, कश्काई या चाचणीत अग्रेसर आहे. मित्सुबिशी आणि सुबारू यांनी दुसरे आणि तिसरे स्थान सामायिक केले.

त्यांनी टोयोटाला सिंगल-व्हील ड्राईव्ह देखील कर्बवर जाऊ दिले. चाके थोडी फिरवल्यानंतर, तिने पुढे आणि मागे दोन्हीवर मात करण्यास नकार दिला. हे तार्किक आहे - आणि साठी फ्रंट व्हील ड्राइव्ह कारअजिबात लाज नाही.

5. मित्सुबिशीने फॉरवर्ड मोशनमधील अडथळ्यांना कोणतीही अडचण न आणता पार केले, परंतु उलट दिशेने मात करता आली नाही.

6. पुढे जाताना सुबारूने 185 मिमीचा कर्ब सहज पकडला, पण मागे जाण्यास नकार दिला.

7. चाचणीचा विजेता कश्काई होता. त्याने अगदी उलट दिशेने अडथळा आणला - तथापि, केवळ त्याच्या मागील चाकांसह.

8. फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह टोयोटा अशा अडथळ्यांना हाताळू शकत नाही.

आम्ही उच्च वेगाने CVT जास्त गरम करू शकलो नाही. वारंवार ओव्हरटेकिंगचे अनुकरण करून क्षणिक मोडमध्ये हे करण्याचा प्रयत्न करूया?

आम्ही “पेडल टू द फ्लोअर” मोडमध्ये सलग अनेक प्रवेग करतो - 60 ते 100 किमी/ता आणि 80 ते 120 किमी/ता. एकाही कारने असंतोषाची कोणतीही चिन्हे दर्शविली नाहीत: प्रवेग वेळ त्रुटीच्या फरकाने बदलला.

चला कार्य क्लिष्ट करूया. 100 आणि 120 किमी/ताशी पोहोचल्यानंतर - तीक्ष्ण ब्रेकिंग अनुक्रमे 60 आणि 80 किमी/ता. आणि ताबडतोब - नवीन प्रवेग, पुन्हा "पेडल टू द फ्लोअर" मोडमध्ये. अशा उपहासानंतरच आम्ही एक विशिष्ट विचारशीलता पकडू शकलो. नंतर तीक्ष्ण दाबणेसुरुवातीला, गॅस पेडल 2500 rpm पेक्षा जास्त पोहोचत नाहीत आणि काही क्षणांसाठी कार धरून ठेवतात. हे क्षण काय आहेत? मित्सुबिशी आणि टोयोटासाठी - 0.2–0.3 s, सामान्य वापरात पूर्णपणे लक्ष न देणारे. निसान ०.८–१.० सेकंदाने पराभूत झाला. परंतु मालकाला "दैनंदिन जीवनात" हे जाणवण्याची शक्यता नाही. शिवाय, आम्ही हा डेटा जवळजवळ रेसिंग मोडमध्ये प्राप्त केला - तीक्ष्ण प्रवेग आणि ब्रेकिंगसह.

तरीसुद्धा, औपचारिक निकषांनुसार, आम्ही सुबारूला पहिले, मित्सुबिशीला दुसरे, निसानला तिसरे स्थान देतो. आणि गैर-पात्र टोयोटाने या चाचणीत दुसऱ्या मित्सुबिशीपेक्षा वाईट कामगिरी केली नाही.

कोरड्या देशाच्या रस्त्यावरून गाड्या शांतपणे जातात. आम्ही येथे प्रामुख्याने खडी पण कोरडी माती आणि वालुकामय चढणावर गाड्यांची चाचणी घेण्यासाठी चढलो. कार वेगाने स्पर्धा करत नाहीत - खूप भिन्न इंजिन. परीक्षकांचे कार्य अत्यंत सोपे आहे: अनेक वेळा उभे रहा आणि प्रसारणाच्या वर्तनाचे मूल्यांकन करा. सर्व कारवर आम्ही त्यांच्या क्षमतांचा जास्तीत जास्त वापर केला: निसानमध्ये आम्ही लॉक मोड निवडला, मित्सुबिशीमध्ये आम्ही 4WD बटण दाबले, सुबारूमध्ये आम्ही एक्स-मोड दाबले.

सर्व चारचाकी वाहने टेकडीवर आत्मविश्वासाने, लहरी न होता, याचा अर्थ असा की पुन्हा कोणीही हरले किंवा विजेते नव्हते. आम्हाला जास्त ताण किंवा ट्रान्समिशनच्या अतिउष्णतेची कोणतीही चिन्हे आढळली नाहीत.

फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह टोयोटा या टेकडीवर चढू शकली नाही - तिच्याकडे पुरेशी "पकड" नव्हती: जर आम्ही ते अधिक दात असलेल्या टायरमध्ये ठेवले असते, तर ते चढाईवर मात करू शकले असते, परंतु तरीही ते सर्वांशी स्पर्धा करू शकले नाही- येथे व्हील ड्राइव्ह वाहने.

कदाचित, तास इस्त्री करून, आपण व्हेरिएटर्सला असंतुष्ट करू शकता. परंतु वास्तविक जीवनात क्रॉसओव्हर्सच्या अशा गरजेची कल्पना करणे कठीण आहे. तर, तो पुन्हा ड्रॉ आहे.

1. "आउटलँडर" ने सन्मानाने "ओव्हरटेकिंग" चाचणी उत्तीर्ण केली.

2. “सुबारू” हा “ओव्हरटेकिंग” चाचणीचा विजेता आहे: त्याने कोणत्याही तक्रारीशिवाय सर्व चाचण्या उत्तीर्ण केल्या.

3. "रेसिंग" प्रवेग आणि ब्रेकिंगच्या मालिकेनंतर व्हेरिएटरच्या ऑपरेशनमध्ये सर्वात मोठा विलंब निसानमध्ये आढळला, परंतु तो नगण्य असल्याचे दिसून आले.

4. टोयोटा व्हेरिएटरची अनेक उपहासात्मक प्रवेग आणि ब्रेकिंगनंतर विचारशीलता कमी आहे.

5. "आउटलँडर" ने कोणत्याही टिप्पण्याशिवाय "क्लाइम" चाचणी उत्तीर्ण केली.

6. फॉरेस्टर इंजिन आणि ट्रान्समिशनची क्षमता अशी आहे की खडी चढण अक्षरशः कोणत्याही प्रवेगशिवाय मात केली जाऊ शकते.

7. आम्हाला कोरड्या कंट्री रस्त्यावर निस्सान प्रक्षेपणाबाबत असमाधानाची कोणतीही चिन्हे आढळली नाहीत.

8. फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह टोयोटाने चढाई केली नाही, परंतु तसे करण्याचा तिला पूर्ण अधिकार होता.

स्पिन-स्पिन

व्हेरिएटरमधील गीअर रेशो बदलण्यासाठी, शंकूच्या आकाराच्या पृष्ठभागासह दोन स्लाइडिंग पुली जोडणारा मल्टी-लिंक स्टील बेल्ट वापरला जातो. बेल्टमध्ये स्टीलच्या बँडने एकत्र ठेवलेल्या अनेक प्लेट्स असतात. हे प्लेट्सच्या बाजूच्या पृष्ठभागासह शंकूच्या आकाराच्या पुलीशी संपर्क साधते, ज्यात लहान, केवळ लक्षात येण्याजोग्या कर्णरेषा आहेत ज्या कर्षण सुधारतात. ड्रायव्हिंग आणि चालविलेल्या पुलीच्या शंकूचा एकाचवेळी दृष्टीकोन आणि विचलन यामुळे बेल्ट ज्या बाजूने फिरतो त्या त्रिज्यामध्ये बदल होतो. त्यानुसार गियर रेशो बदलतो. ड्रायव्हिंग मोडवर अवलंबून, हे सर्व वेळ घडते. म्हणून, व्हेरिएटरचे तथाकथित गीअर्स आभासी असतात. व्हेरिएटरमध्ये हालचालीची दिशा निवडण्याची यंत्रणा, स्टीलच्या बेल्टसह शंकूच्या दोन जोड्या, एक गिअरबॉक्स, भिन्नता असलेले मुख्य गियर आणि नियंत्रण युनिट समाविष्ट आहेत.

मित्सुबिशी आउटलँडर (त्याच्या व्हेरिएटरचे ऑपरेशन आकृतीमध्ये दर्शविलेले आहे) सर्वात सामान्य व्हेरिएटर - जाटको-जेएफ011E ने सुसज्ज आहे. इंजिनमधून टॉर्क टॉर्क कन्व्हर्टरद्वारे (स्वयंचलित ट्रान्समिशन प्रमाणेच) हालचालीची दिशा निवडण्याच्या यंत्रणेमध्ये प्रसारित केला जातो, ज्यामध्ये प्लॅनेटरी गियर आणि प्रेशर प्लेट्सचे दोन संच असतात - घर्षण क्लच. हालचालीच्या दिशेनुसार (पुढे किंवा मागे), कंट्रोल युनिट डिस्क पॅकेजेसपैकी एक संकुचित करण्यासाठी कमांड जारी करते. नंतर, बेल्टद्वारे, टॉर्क डाउनशिफ्टला पुरविला जातो. तिच्यापासून ते मुख्य जोडपेआणि ड्राइव्ह चाकांना.

"तटस्थ" मोडमध्ये - एन - हालचालीची दिशा बदलण्यासाठी यंत्रणेच्या डिस्कचे दोन्ही पॅकेजेस सोडले जातात. व्हेरिएटरच्या ड्राइव्ह शाफ्टसह प्लॅनेटरी गियरचे एपिसिकल मुक्तपणे फिरते - ड्राइव्ह पुलीमध्ये टॉर्क प्रसारित होत नाही.

पार्किंग मोडमध्ये - पी - परिस्थिती समान आहे, फक्त लॉकिंग यंत्रणा देखील गुंतलेली आहे, ज्याचा लॉक चालविलेल्या पुलीच्या रिंग गियरसह व्यस्त आहे.

जेव्हा निवडकर्ता D स्थितीत हलविला जातो, तेव्हा डिस्क पॅकपैकी एक संकुचित केला जातो, एपिसिकलला ड्राईव्ह पुलीवर बसवलेल्या सन गियरसह जोडतो, ज्याच्या शंकूच्या दरम्यान बेल्ट चिकटलेला असतो. पुढे, क्षण बेल्टद्वारे चालविलेल्या पुलीकडे, त्यातून रिडक्शन गियरवर, मुख्य गीअरवर - आणि चाकांवर प्रसारित केला जातो.

रिव्हर्स (R) मध्ये जाण्यासाठी, समोरील डिस्क पॅकेज विस्तृत होते आणि मागील एक त्यानुसार संकुचित होते. वाहक, ज्या अक्षांवर उपग्रह स्थित आहेत, थांबतो. ड्राइव्ह शाफ्टमधील टॉर्क एपिसिकलकडे जातो आणि तेथून उपग्रहाकडे जातो. उपग्रहाशी संबंधित सूर्य गियर आत फिरतो उलट बाजू. उलट दिशेने फिरताना, पुलीची त्रिज्या त्यांच्या सुरुवातीच्या स्थितीत राहते. हे नियंत्रण युनिटद्वारे निरीक्षण केले जाते.

1. या वर्षी, व्हेरिएटर रेडिएटर अद्यतनित आउटलँडरला परत केले गेले. आणि त्यांनी ते बरोबर केले!

2. फॉरेस्टर CVT मध्ये रेडिएटर नाही. तथापि, आम्ही ट्रान्समिशन जास्त गरम करण्यात अक्षम होतो.

3. कश्काईमध्ये व्हेरिएटर रेडिएटर आहे.

4. RAV4 वरील व्हेरिएटर रेडिएटर शीतकरण प्रणालीच्या रेडिएटरसह एकत्र केले जाते.

सुबारू फॉरेस्टरचे स्वतःचे डिझाइन वेगळे व्हेरिएटर आहे. सह कारसाठी वातावरणीय इंजिन TR580 मॉडेल स्थापित केले आहे, आणि TR690 टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनसह जोडलेले आहे. मूलभूत फरकजटको व्हेरिएटरकडून - एक भिन्न बेल्ट डिझाइन (जर्मन कंपनी लूकद्वारे निर्मित). हे शेवटच्या पृष्ठभागांद्वारे बल प्रसारित करते, परंतु प्लेट्सद्वारे नाही, परंतु बेल्ट लिंक्सला जोडणाऱ्या पिनद्वारे.

इंजिनमधून टॉर्क टॉर्क कन्व्हर्टर, रिडक्शन गिअरबॉक्स (त्यामध्ये सेफ्टी क्लच देखील असतो), ड्राईव्ह पुली, बेल्ट, चालवलेली पुली, दुसरा रिडक्शन गिअरबॉक्स, हालचालीची दिशा बदलण्याची यंत्रणा आणि एक चालित शाफ्ट. जेव्हा इंजिन सुरू होते तेव्हा प्रथम रिडक्शन गिअरबॉक्स आणि ड्राईव्ह पुलीमधील सुरक्षा क्लच उघडे असतो, जेव्हा तेल पंप चालू नसतो. दाब वाढताच, क्लच लॉक होतो. इंजिन सुरू करताना लोड वाढीदरम्यान बेल्ट घसरण्यापासून संरक्षण करण्यासाठी हे केले जाते.

सह वाहनांवर " स्टार्ट-स्टॉप"जेव्हा इंजिन स्टॉपवर थांबते, इनपुट शाफ्टव्हेरिएटर फिरत नाही, आणि म्हणून त्याचा तेल पंप कार्य करत नाही - सिस्टममध्ये दबाव कमी आहे. पुढच्या वेळी इंजिन सुरू झाल्यावर ते पुरेसे उच्च आहे याची खात्री करण्यासाठी, व्हेरिएटर अतिरिक्त इलेक्ट्रिक बूस्टर पंपसह सुसज्ज आहे.

इंजिनमधून टॉर्क ट्रान्समिशन स्कीम डझटकोव्ह सारखीच आहे, परंतु काही किनेमॅटिक वैशिष्ट्ये आहेत. लेआउटच्या कारणास्तव, रिडक्शन गिअरबॉक्स दोन यंत्रणांमध्ये विभागले गेले आहे - साखळीच्या आधी आणि नंतर. हालचालीची दिशा बदलण्याची आणि "तटस्थ" वर स्विच करण्याची यंत्रणा पुलीच्या नंतर स्थित आहे, म्हणून जेव्हा इंजिन चालू असते तेव्हा ते नेहमी साखळीसह एकत्र फिरतात. मुख्य गियर- शंकूच्या आकाराचे हायपोइड, स्वतःच्या स्नेहन प्रणालीसह वेगळ्या क्रँककेसमध्ये.

टोयोटासाठी CVTs Aisin द्वारे उत्पादित केले जातात. संरचनात्मकदृष्ट्या, ते जटको सीव्हीटीसारखेच आहेत. बेल्टमध्ये स्टीलच्या बँडने जोडलेल्या प्लेट्स देखील असतात.

निसानांकडे जटको सीव्हीटी आहेत. नवीन कश्काईला JF011E वर आधारित सुधारित मॉडेल प्राप्त झाले. सर्व घटक बदलले गेले आहेत, अगदी ट्रान्समिशन फ्लुइड देखील भिन्न आहे. गीअर रेशोची श्रेणी वाढवण्यात आली आहे आणि भिन्न नियंत्रण अल्गोरिदम लागू करण्यात आला आहे.

दंतकथा आणि तथ्ये

चार चाचण्यांच्या बेरजेवर आधारित स्पष्ट विजेता ओळखणे शक्य नव्हते. असे दिसते की निसान, ज्यामध्ये, आम्ही तुम्हाला आठवण करून देतो, सर्वात जास्त आहे नवीनतम आवृत्तीव्हेरिएटर (हे युनिट लवकरच इतर मॉडेल्सवर उपलब्ध होईल जपानी ब्रँड), सुबारूपेक्षा अर्धा गुण जास्त केला. परंतु सल्लामसलत केल्यानंतर, आम्ही या गाड्यांमध्ये प्रथम आणि द्वितीय स्थान विभाजित करण्याचा निर्णय घेतला. तथापि, तीव्र प्रवेग दरम्यान निसानने गमावलेल्या सेकंदाच्या अपूर्णांकांची पूर्णपणे भरपाई केली जाते चांगले परिणाम"बॉर्डर" चाचणीमध्ये. मित्सुबिशी आपल्या प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा थोडी मागे पडली. सर्वसाधारणपणे, सर्व कारने खूप चांगले प्रदर्शन केले आणि CVT च्या अव्यवहार्यतेबद्दल काही मिथक दूर करण्यात मदत केली. सामान्य, दैनंदिन वापरात, सतत बदलणारे प्रसारणामुळे कोणताही त्रास होणार नाही. अर्थात, जर तुम्हाला साधी सत्ये आठवत असतील तर: क्रॉसओवर, विशेषत: सतत परिवर्तनशील ट्रान्समिशन असलेले, अजिबात एसयूव्ही नाहीत! या शहर आणि महामार्ग कार आहेत ज्या आपल्याला वेळोवेळी फार कठीण नसलेल्या अडथळ्यांवर मात करू देतात. आणि सिंगल-व्हील ड्राइव्हला वाढीव ग्राउंड क्लीयरन्ससह स्टेशन वॅगन म्हणणे अधिक प्रामाणिक आहे.

सतत व्हेरिएबल ट्रान्समिशन मारणे सोपे नाही. हुशार इलेक्ट्रॉनिक्स कारचे आणि त्याच्या क्षमतेचा अतिरेक करणाऱ्या ड्रायव्हरपासून कारचे संरक्षण करेल. बरं, आम्ही ते केले! परंतु आजच्या बऱ्याच ड्रायव्हर्ससह, कदाचित हा दुसरा मार्ग नसेल.

"निसान कश्काई" - 1ली-2री जागा

"सुबारू-फॉरस्टर" - 1ली-2री जागा

"मित्सुबिशी आउटलँडर" - 3रे स्थान

निस्सान मोटर कं, लि., सतत व्हेरिएबल ट्रान्समिशन (CVT) च्या विकासात आणि वापरात आघाडीवर असलेल्या, JATCO या संलग्न ट्रान्समिशन पुरवठादारासह, जाहीर केले. संयुक्त विकासनवीन प्रकारचे कॉम्पॅक्ट आणि हलके व्हेरिएटर.

नवीन पिढीतील CVT डिझाइन ही एक नाविन्यपूर्ण रचना आहे जी पारंपारिक बेल्ट CVT ला पर्यायी गिअरबॉक्ससह एकत्रित करते, ज्यामुळे गियर गुणोत्तरांच्या विस्तृत श्रेणीसाठी परवानगी मिळते. नजीकच्या भविष्यात, कॉम्पॅक्ट कारवर एक नवीन CVT दिसेल. निसान गाड्यासर्व देशांमध्ये

नवीन प्रकारच्या सीव्हीटीची मुख्य वैशिष्ट्ये:

• साठी जगातील सर्वोच्च गियर प्रमाण जलद सुरुवातआणि ओव्हरक्लॉकिंग

नवीन ट्रान्समिशन आज उत्पादित CVT च्या तुलनेत गीअर रेशोची श्रेणी 20% वाढवते - 6.0:1 ते 7.3:1 पर्यंत, जे सुरू करताना आणि वेग वाढवताना उच्च गती प्रदान करते. 7.3:1 चे नवीन जनरेशन सीव्हीटी गियर रेशो मोठ्या विस्थापन इंजिन असलेल्या कारमध्ये आढळणाऱ्या आधुनिक सात-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनपेक्षा जास्त आहे. अशा प्रकारे, नवीन CVT मध्ये जगातील सर्वात जास्त गियर प्रमाण आहे, ज्यामुळे ते कारसाठी अपरिहार्य बनते मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन * .

• कॉम्पॅक्ट आणि हलके

आधुनिक प्रकारच्या बेल्ट व्हेरिएटरचे संयोजन आणि अतिरिक्त बॉक्सगीअर्स, आकार कमी करणे शक्य केले नवीन ट्रान्समिशनया वर्गातील पारंपारिक CVT च्या तुलनेत 10% आणि वजन 13% ने.

• उत्कृष्ट कामगिरी

CVTs च्या नवीन पिढीमध्ये Adaptive Shift Control (ASC) ची वैशिष्ट्ये आहेत, जे सुरू करण्यासाठी, वेग वाढवण्यासाठी आणि चढताना किंवा उतरताना सर्वोत्तम गियर गुणोत्तर स्वयंचलितपणे निवडून टॉर्क वितरण कार्यक्षमता सुधारते.

“निसानचा असा विश्वास आहे की CVT मध्ये खूप आहे चांगली क्षमताअंतर्गत ज्वलन इंजिन वाहनांमध्ये इंधन कार्यक्षमता सुधारण्यासाठी अग्रगण्य तंत्रज्ञान म्हणून,” शुची निशिमुरा, कॉर्पोरेट उपाध्यक्ष, इंजिन आणि ट्रान्समिशन डेव्हलपमेंट, निसान म्हणाले. “निसानने 1991 मध्ये CVT तंत्रज्ञानाचा वापर सुरू केला आणि तेव्हापासून सतत CVT, इंजिन यंत्रणा आणि इतर प्रणाली विकसित आणि सुधारल्या आहेत, त्यांच्या वाहनांमध्ये त्यांच्या वापराच्या शक्यतांचा विस्तार करणे आणि CO2 उत्सर्जन कमी करणे हे मुख्य घटक होते ज्याने आम्हाला JATCO सोबत एकत्रितपणे CVT ची नवीन पिढी विकसित करण्यास प्रवृत्त केले.

JATCO, उत्पादनात अग्रेसर स्वयंचलित प्रेषणआणि CVTs, कॉम्पॅक्ट सिटी कारपासून 3.5-लिटर V6 इंजिन असलेल्या कारपर्यंत वाहने सुसज्ज करण्यासाठी CVTs ची संपूर्ण श्रेणी ऑफर करणारी एकमेव कंपनी आहे. कंपनी जगात निर्माण होणाऱ्या सतत परिवर्तनीय प्रसारणाच्या एकूण खंडातून 43% CVT चे उत्पादन करते.

“नवीन पिढीच्या सीव्हीटीच्या नवीनतम कॉन्फिगरेशनने, नवीन अतिरिक्त गिअरबॉक्ससह, केवळ गियर गुणोत्तरांची श्रेणी वाढवणे, सीव्हीटीचे वजन कमी करणे, इंधन कार्यक्षमता सुधारणे, परंतु कारच्या श्रेणीचा विस्तार करणे देखील शक्य केले आहे. JATCO चे उपाध्यक्ष यो उसुबा म्हणाले, CVT त्याच्या कॉम्पॅक्ट आयामांमुळे स्थापित केले जाऊ शकते. "आम्हाला वाटते की नवीन CVT त्यांच्या कॉम्पॅक्ट वाहनांची इंधन कार्यक्षमता सुधारू पाहणाऱ्या ऑटोमेकर्ससाठी एक उत्कृष्ट उपाय असेल."

2010 निसान ग्रीन प्रोग्रामचा एक भाग म्हणून, निसान आणि JATCO ने कंटिन्युअसली व्हेरिएबल ट्रान्समिशन (CVT) ने सुसज्ज असलेली 10 लाख वाहने विकली आहेत आणि हरित समुदायासाठी सुधारित इंधन कार्यक्षमतेसाठी सात-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन सादर केले आहे.

*डीसीटी आणि मॅन्युअल ट्रान्समिशन वगळून

CVT इंधनाची बचत आणि ड्रायव्हिंग आरामात सुधारणा करण्यास मदत करते. पारंपारिक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनपेक्षा हे उत्पादन करणे सोपे आणि स्वस्त आहे. तथापि, सतत परिवर्तनशील स्वयंचलित प्रेषणे बाजाराचा ताबा घेण्यात अयशस्वी ठरल्या आहेत. व्हेरिएटरच्या कार्यपद्धतीवर प्रत्येकजण समाधानी नाही आणि - त्याहून वाईट काय - कधीकधी ते खंडित होतात.

CVT हे इंग्रजी कंटिन्युअसली व्हेरिएबल ट्रान्समिशनचे संक्षिप्त रूप आहे, ज्याचा अर्थ सतत व्हेरिएबल ट्रान्समिशन आहे. CVT हे अनेक बाबतीत असामान्य ट्रान्समिशन आहे. क्लासिक ऐवजी गियर चाकेहे स्टील बेल्ट किंवा साखळी वापरते जे बेव्हल चाकांच्या दोन जोड्यांमधून एक पुली बनवते.

इनपुट आणि आउटपुट शाफ्टवर चाके जोड्यांमध्ये बसविली जातात. प्रत्येक बेव्हल जोडी एकमेकांच्या जवळ जाऊ शकते किंवा विचलित होऊ शकते, ज्यामुळे पुलीची त्रिज्या अमर्यादपणे बदलते आणि गीअर गुणोत्तरामध्ये सहज बदल होतो. या प्रकरणात, टॉर्क सतत इंजिनमधून चाकांवर प्रसारित केला जातो.

स्थिर वेगाने गाडी चालवताना, मोटर असामान्य वेगाने चालते. कमी revs, जे इंधनाचा वापर कमी करण्यास आणि आरामाची पातळी वाढविण्यास मदत करते. CVT असलेल्या कारचे वापरकर्ते हालचालींच्या अपवादात्मक गुळगुळीतपणावर जोर देतात - सुरू करताना धक्का किंवा धक्का न बसता. CVT सामान्यत: लहान आणि हलके असतात क्लासिक स्लॉट मशीन. म्हणून, ते सहसा लहान शहर कारमध्ये वापरले जातात, विशेषत: जपानी ब्रँड.

परंतु जर सर्वकाही इतके चांगले असेल तर सीव्हीटी असलेल्या कारचा वाटा इतका कमी का आहे? निवडा मुख्य कारणखूपच कठीण. परंतु अनेक ड्रायव्हर्स या प्रकारच्या बॉक्सच्या विशिष्ट ऑपरेशनवर समाधानी नाहीत. तुम्ही गॅस जोडता आणि इंजिन जोरात ओरडत होते उच्च revsलक्षात येण्याजोग्या प्रवेगशिवाय. स्थिर गतीने चालत असतानाच ते शांत होते. कार उत्साही ज्यांना गॅस पेडल जमिनीवर जोरात दाबायला आवडते त्यांना प्रवासी कारचे हे वर्तन त्रासदायक वाटते. तथापि, हे प्रामुख्याने 80 आणि 90 च्या दशकातील सतत परिवर्तनीय प्रसारणाचे वर्तन आहे.

सुमारे 10 वर्षांपूर्वी, तथाकथित व्हर्च्युअल गीअर्ससह सीव्हीटी बाजारात दिसू लागले. या प्रकरणात, प्रत्येक गियरला बेव्हल चाकांची विशिष्ट सापेक्ष स्थिती नियुक्त केली जाते. निवडा आवश्यक हस्तांतरणहे शक्य आहे, उदाहरणार्थ, स्टीयरिंग व्हील पॅडल्स (ओअर्स) वापरणे.

हे द्रावण 2005 पासून वापरले जात आहे ऑडी गाड्यामल्टीट्रॉनिक सतत व्हेरिएबल ट्रान्समिशनसह सुसज्ज. सामान्य मोडमध्ये, बॉक्स क्लासिक CVT प्रमाणे वागतो, म्हणजे. प्रवेग दरम्यान उच्च revs राखते. आणि CVT स्पोर्ट्स मोडवर स्विच केल्यानंतरच स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या ऑपरेशनचे अनुकरण करते.

डिझाइन वैशिष्ट्ये

सीव्हीटी, सशर्त, दोन गटांमध्ये विभागले जाऊ शकतात: स्टील बेल्ट आणि साखळीसह. सतत व्हेरिएबल ट्रान्समिशनमध्ये टॉर्क कन्व्हर्टर देखील असतो. हे सर्व प्रथम, स्थायी प्रारंभापासून प्रारंभ करण्यासाठी आवश्यक आहे. उल्लेखनीय म्हणजे, मल्टीट्रॉनिक त्याशिवाय करते. हे बॉक्स क्लच पॅक आणि ड्युअल-मास फ्लायव्हील वापरतात.

व्हेरिएटरमध्ये अनेक गंभीर मर्यादा आहेत ज्यांवर अभियंते अद्याप मात करू शकलेले नाहीत. उदाहरणार्थ, डिझाइनच्या कारणास्तव, साखळी किंवा विशेषत: स्टील बेल्ट उच्च टॉर्क प्रसारित करण्यास सक्षम नाही. यामुळे, CVT लागू करण्याची व्याप्ती सध्या 350-400 Nm च्या कमाल इंजिन टॉर्कपर्यंत मर्यादित आहे. तथापि, हा थ्रेशोल्ड अनेकांच्या निर्देशकांना ओव्हरलॅप करतो आधुनिक इंजिन. तथापि, ऑडीने आधीपासूनच सतत व्हेरिएबल “मल्टीट्रॉनिक” गिअरबॉक्सेसचा वापर सोडून देणे सुरू केले आहे.

त्याच वेळी, इतर उत्पादक व्हेरिएटरचे डिझाइन सुधारण्यासाठी कठोर परिश्रम घेत आहेत. सुबारूने सुसज्ज असलेल्या सर्व नवीन मॉडेल्सचे प्रदर्शन अशा प्रकारे केले आहे गॅसोलीन इंजिनटर्बोचार्जिंगसह, ऑल-व्हील ड्राइव्ह आणि स्टेपलेस गिअरबॉक्स CVT (उदाहरणार्थ, Levorg साठी लिनियर ट्रॉनिक).

टिकाऊपणा

बद्दल ऑडी समस्या Luk द्वारे उत्पादित मल्टीट्रॉनिक गिअरबॉक्सेससह कारमध्ये कमीतकमी रस असलेल्या प्रत्येकाने कदाचित ऐकले असेल. जुन्या प्रकारात CVT (1999-2006), नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक्स सतत अपयशी आणि अपयशी ठरतात. यांत्रिक भागआणि साखळी अकालीच संपते. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की साखळी उच्च टॉर्क प्रसारित करण्यासाठी तंतोतंत वापरली गेली होती, परंतु अभियंत्यांनी तिची शक्ती चुकीची मोजली. कालांतराने, जर्मन लोकांनी त्यांच्या बॉक्समध्ये लक्षणीय सुधारणा केली आहे, परंतु तरीही समस्या उद्भवतात. इतर जर्मन CVT देखील विश्वासार्ह नाहीत, उदाहरणार्थ, ZF VT 1-27T, Mini R50/R53 मध्ये वापरले जाते आणि मर्सिडीज 722.7/722.8 A/B-वर्ग मॉडेलसाठी.

जपानी डिझाईन्समुळे खूप कमी त्रास होतो. जरी, variator विविध वापरले निसान मॉडेल्स(उदाहरणार्थ, कश्काई) देखील जोखीम गटाशी संबंधित आहे. एक सामान्य समस्या CVT बॉक्स हे सुटे भागांची मर्यादित उपलब्धता आणि CVT ला हाताळण्यासाठी काही मेकॅनिकच्या अनिच्छेमुळे आहेत. विश्वासार्हतेच्या बाबतीत निर्विवाद नेता - टोयोटा CVTs(लेक्सस).

स्टेपलेस स्वयंचलित प्रेषण, तुलनेने साधे डिझाइन असूनही, ते ऑपरेट करणे खूपच जटिल आणि महाग आहे. इलेक्ट्रॉनिक्स आणि बेल्ट/चेन दोषांव्यतिरिक्त, तेथे देखील आहेत अकाली पोशाखफ्लायव्हील हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की ड्युअल-मास फ्लायव्हीलचा वापर केवळ सीव्हीटी (ऑडी) असलेल्या काही कारमध्ये केला जातो.

निष्कर्ष

सर्वात महत्वाची गोष्ट म्हणजे विसरू नका नियमित बदलणेतेल दुर्दैवाने, सर्व उत्पादक याची शिफारस करत नाहीत. जर सर्व्हिस सेंटर तुम्हाला सांगत असेल की तुम्हाला व्हेरिएटरमध्ये तेल बदलण्याची गरज नाही, तर फक्त दुसरी वर्कशॉप शोधा.

जटको सीव्हीटीच्या ऑपरेशनबद्दल अनेक अफवा आहेत. काही कार खरेदी करण्यात भाग्यवान होते, तर काहींना, हजारो नंतर, वॉरंटी अंतर्गत बॉक्स बदलण्यास भाग पाडले जाते. या नोडची सहनशक्ती कशावर अवलंबून आहे? निसान एक्स-ट्रेलवरील व्हेरिएटरचे वास्तविक स्त्रोत काय आहे?

CVT मॉडेल RE0F10A

2007 पासून, निसान कंपनीने X-Trail SUV ला CVT-प्रकार गिअरबॉक्सेससह सुसज्ज करण्याचा निर्णय घेतला. पहिल्या पिढीतील T31 बॉडी जॅटको RE0F10A व्हेरिएटर (उर्फ CVT-7) ने सुसज्ज होती.

त्याची शक्ती 1.6 ते 2.5 लिटर इंजिन क्षमतेसाठी डिझाइन केली आहे. असा डेटा दिला आहे डीलरशिप. तथापि, जॅटको वेबसाइट थोडी वेगळी व्हॉल्यूम दर्शवते - 1.6 ते 1.8 लीटर पर्यंत. जर सीव्हीटी -7 खरोखरच लहान कारसाठी डिझाइन केलेले असेल तर, ब्रेकडाउनशिवाय त्याचे सेवा जीवन कार्य करणे इतके अवघड का आहे हे स्पष्ट होते.

लहान कारचा टॉर्क कमाल 180 Nm पर्यंत पोहोचतो, तर 2 लिटर किंवा त्याहून अधिक व्हॉल्यूम असलेली इंजिन 200 Nm वरून उत्पादन करतात. व्हेरिएटर अशा लोडचा सामना करू शकत नाही.

आक्रमक ड्रायव्हिंगमुळे गीअर्समध्ये अचानक बदल होण्याची गरज निर्माण होते आणि व्हेरिएटरच्या डिझाइनमध्ये अनेक रबिंग जॉइंट्स असल्याने, त्याचे परिधान लक्षणीयरीत्या वेगवान होते. त्यामुळे निसान एक्स-ट्रेल चालवणाऱ्या कार मालकावर बरेच काही अवलंबून आहे.

कमकुवत स्पॉट्स

निसान एक्स-ट्रेल टी 31 वरील व्हेरिएटरच्या कोणत्या घटकांवर त्याचे सेवा जीवन अवलंबून आहे?

गीअर्स बदलताना मुख्य भार पुली बेअरिंग्स, स्वतः पुली आणि ड्राईव्ह शाफ्टपासून चालविलेल्या रोटेशन ट्रान्समिशन बेल्टद्वारे वहन केला जातो. सूक्ष्मता अशी आहे की या पुली पूर्णपणे गुळगुळीत आहेत आणि पट्ट्याला चिकटून राहणे केवळ घर्षणामुळे होते.

मालकांच्या पुनरावलोकनांनुसार, T31 जनरेशन निसान एक्स-ट्रेलवरील व्हेरिएटर 80,000-100,000 किमी नंतर स्वतःला जाणवते, जरी वचन दिलेले संसाधन 200,000 आहे.

बियरिंग्ज आधी झिजतात आणि वैशिष्ट्यपूर्ण गुंजन सोडू लागतात. बेल्टचा ताण त्यांच्यावर अवलंबून असतो. जर बेअरिंग त्याच्या कार्याचा सामना करत नसेल तर, बेल्टची तणाव शक्ती कमी होते, ते घसरणे सुरू होते, शाफ्टला गीअर्स बदलण्यासाठी सिग्नल देत नाही. खराबीच्या पहिल्या टप्प्यावर, निसान एक्स-ट्रेल "ट्रॉइट्स" वर व्हेरिएटर ट्रान्समिशन (झटके दिसतात). असे घडते कारण पुली, निष्क्रिय होत आहेत, विकृत झाल्या आहेत, खवचट झाल्या आहेत आणि कुजल्या आहेत.

वाल्व बॉडीवर एक घटक आहे जो गियर प्रमाण नियंत्रित करतो - ही एक स्टेप मोटर आहे. ते प्रवेगक पेडल आणि ड्रायव्हिंग मोडच्या स्थितीचे "निरीक्षण" करते. स्टेप मोटर फूटमुळे पुलीच्या हलत्या घटकांमध्ये माहिती हस्तांतरित केली जाते, जी खूपच नाजूक असते आणि त्वरीत झिजते, ज्यामुळे व्हेरिएटर फक्त एकाच वेगाने कार्य करते.

निसान एक्स-ट्रेल टी 31 वर व्हेरिएटरची दुरुस्ती करणे खूप समस्याप्रधान आहे: जरी बदलण्याचे भाग असले तरीही, त्यांची किंमत अप्रियपणे जास्त असेल. सेवा समस्यानिवारण करू शकते आणि अंदाज काढू शकते. परंतु वॉरंटी अद्याप वैध असल्यास, तज्ञ व्हेरिएटरला निसान एक्स-ट्रेलसह बदलण्याची शिफारस करतात.

मॉडेल RE0F10D (CVT-8)

निसान एक्स-ट्रेल CVT-8 वर व्हेरिएटर प्रकाराच्या परिष्कृततेमुळे त्याचे सेवा जीवन आणि आक्रमक ड्रायव्हिंग शैलीमध्ये सहनशक्ती वाढवणे शक्य झाले.

नवीन ट्रान्समिशनचे वजन कमी केले गेले आणि तेल पंप अधिक कॉम्पॅक्ट केले गेले. आम्ही पुलीवरील बेल्टची घर्षण शक्ती 40% कमी केली, ज्यामुळे त्यांच्यावर दबाव कमी होतो. इंधनाची बचत करण्यासाठी, गियरचे प्रमाण टप्प्याटप्प्याने बदलले.

Nissan X-Trail CVT-8 वरील व्हेरिएटरबद्दल मालकांच्या पुनरावलोकनांनुसार, आम्ही असे गृहीत धरू शकतो की ते जास्त काळ टिकेल. त्याचे संसाधन 250,000 किमी ऑपरेशनसाठी डिझाइन केलेले आहे.

Jatco CVTs च्या ऑपरेशनची वैशिष्ट्ये

व्हेरिएटर हा "रोबोट" पेक्षा मूलभूतपणे वेगळा असतो. यात कोणतेही गीअर्स नाहीत, ज्यामुळे इंजिनवरील भार कमी होतो.

Nissan X-Trail वर CVT चा वापर योग्य प्रकारे कसा करायचा आणि गीअरबॉक्स जास्त काळ टिकण्यासाठी तुम्ही कोणती ड्रायव्हिंग शैली फॉलो करावी?

1. कार गरम होत असताना, प्रक्रियेची गती वाढवण्याच्या प्रयत्नात तुम्ही गॅस पेडल दाबू नये. मध्ये देखील बॉक्स प्रवेगकांना प्रतिसाद देतो तटस्थ स्थितीनिवडकर्ता
2. तीक्ष्ण सुरुवात बेल्ट आणि पुलीवर खूप मोठा भार टाकते, ज्यामुळे त्यांचा पोशाख अनेक वेळा वाढतो.
3. खडबडीत भूप्रदेशावरून वाहन चालवल्याने व्हेरिएटरच्या स्थितीवर नकारात्मक परिणाम होतो.
4. CVT ट्रान्समिशन असलेली कार टॉव केली जाऊ शकत नाही किंवा चाके फिरवून सुरू करण्याचा प्रयत्न केला जाऊ शकत नाही (“पुशरकडून”).
5. कार ट्रेलरशिवाय इतर वाहने टो करण्याची शिफारस केलेली नाही.

निसान एक्स-ट्रेलवरील सीव्हीटी आणि त्याच्या वैशिष्ट्यांबद्दल मालकांची पुनरावलोकने यावरून स्पष्ट होतात की हे युनिट सपाट रस्त्यावर आरामात वाहन चालविण्यासाठी तयार केले गेले होते.

आणि देखभाल

निर्मात्याच्या नियमांनुसार, प्रत्येक 60,000 किमी ऑपरेशनमध्ये व्हेरिएटरची देखभाल करणे आवश्यक आहे. पुनर्विमा सुनिश्चित करण्यासाठी, कार मालक अधिक वेळा देखभाल करण्याचा प्रयत्न करतात - प्रत्येक 40,000-50,000.

तुम्ही ते निसान एक्स-ट्रेलवर सर्व्हिस स्टेशनवर किंवा स्वतः करू शकता.

व्हेरिएटरमध्ये ट्रान्समिशन फ्लुइड बदलण्यासाठी, तुमच्याकडे हे असणे आवश्यक आहे:

• तेल;
• गाळणे आणि तेल कूलर फिल्टर;
• पॅन आणि ऑइल कूलरसाठी गॅस्केट;
• वापरलेल्या तेलासाठी कंटेनर.

CVT तेल

निसान एक्स-ट्रेलवर कोणत्या प्रकारचे व्हेरिएटर स्थापित केले आहे ते लक्षात घेऊन, ट्रान्समिशन फ्लुइड देखील निवडला जातो. टी 31 बॉडीसाठी, एनएस 2 तेल सोडले गेले, टी 32 बॉडीसाठी - एनएस 3.

NS3 तेल रेडिएटर-कमी CVT आणि अधिक ऑपरेशनसाठी आहे उच्च तापमान. त्यात आहे कमी स्निग्धता, आणि, विकासकांच्या मते, CVT-8 आणि CVT-7 दोन्हीसाठी योग्य आहे. तथापि, NS3 वर चालणाऱ्या CVT-7 गिअरबॉक्ससह Nissan X-Trail वरील व्हेरिएटरबद्दल मालकांच्या पुनरावलोकनांवरून असे सूचित होते की वंगण तेलाच्या थराच्या कमतरतेमुळे बाहेरचा आवाज दिसू शकतो.

CVT-7 व्हेरिएटरमध्ये ट्रान्समिशन फ्लुइड बदलणे

तुम्हाला निसान एक्स-ट्रेलवरील इंजिन आणि व्हेरिएटर गिअरबॉक्स गरम करून प्रक्रिया सुरू करण्याची आवश्यकता आहे. मग:

1. आम्ही गाडी ओव्हरपासवर चालवतो. एक तपासणी भोक देखील योग्य आहे.
2. इंजिन संरक्षण अनस्क्रू करा आणि डावे चाक काढा.
3. तुम्हाला फेंडर लाइनर पूर्णपणे काढून टाकण्याची गरज नाही, फक्त अर्ध्या मार्गाने.
4. आम्ही कचरा द्रवासाठी कंटेनर ड्रेन होलखाली ठेवतो आणि प्लग अनस्क्रू करतो.
5. सर्व द्रव निचरा होईपर्यंत आपल्याला अर्धा तास प्रतीक्षा करावी लागेल.
6. कढईत तेलही जमा होते. ते काढून टाका आणि तेलाचे अवशेष काढून टाका.
7. जर जाळीचे फिल्टर अजूनही डिझेल इंधन किंवा कार्बोरेटर क्लीनिंग फ्लुइडने धुतले जाऊ शकते, तर तुमचे पैसे वाचतील, परंतु तसे नसल्यास, तुम्हाला फिल्टर बदलावा लागेल.
8. मॅग्नेट आणि क्रँककेसचा तळ पूर्णपणे धुवा.
9. जाळी फिल्टर घाला (धुतलेले किंवा नवीन).
10. आम्ही पॅनमध्ये नवीन गॅस्केट स्थापित करतो आणि त्यास त्याच्या जागी परत करतो.
11. बॅटरी काढा आणि बाजूला हलवा एअर फिल्टर. तुम्हाला आता ऑइल कूलर फिल्टरमध्ये प्रवेश आहे. चला ते काढूया.
12. स्थापित करा नवीन फिल्टरआणि कूलर गॅस्केट.
13. आम्ही सर्वकाही त्याच्या जागी परत करतो.
14. नवीन ट्रान्समिशन फ्लुइड भरा.
15. डिपस्टिक वापरून तेलाची पातळी तपासा.

CVT-8 व्हेरिएटरमध्ये तेल बदलणे

CVT-8 ची खास गोष्ट म्हणजे यात फॅक्टरी डिपस्टिक नाही. तुम्ही नवीन तेल घालून पातळी तपासू शकता किंवा सर्व्हिस स्टेशनशी संपर्क साधू शकता. एक डिपस्टिक आहे जी फिलर नेकमध्ये घातली जाते.

तेल बदलण्यासाठी आपल्याला याची आवश्यकता असेल:

• ड्रेन प्लगसाठी वॉशर;
• पॅड
• खडबडीत फिल्टर आणि त्यासाठी रिंग;
• ट्रान्समिशन फ्लुइड (5 l - आंशिक बदलीसाठी, 12 l - पॅन काढून टाकून पूर्ण बदलण्यासाठी);
• दंड फिल्टर आणि स्वतःसाठी रिंग;
• लेव्हल कंट्रोल प्लगसाठी रिंग.

सीव्हीटी -7 वर तेल बदलण्याच्या बाबतीत, कार लिफ्टवर ठेवली पाहिजे किंवा तपासणी भोक. IN या प्रकरणाततुम्हाला सहाय्यक आणि डायग्नोस्टिक स्कॅनरची आवश्यकता असेल. स्कॅनर नसल्यास, ते पॅलेटवर थर्मामीटरने (अपरिहार्यपणे डिजिटल) बदलले जाऊ शकते.

तळाशी प्रवेश मिळवण्यासाठी, आम्ही कार खड्ड्यावर किंवा लिफ्टवर चालवतो. पुढील:

1. ड्रेन प्लग अनस्क्रू करा. 5 लिटरपर्यंत तेल बाहेर पडावे.
2. पॅन आणि खडबडीत फिल्टर काढा आणि त्यांना धुवा.
3. आम्ही सर्व काही ठिकाणी स्थापित करतो. फिल्टर पुढील वापरासाठी योग्य नसल्यास, त्यास नवीनसह बदला.
4. गरज असल्यास आंशिक बदली, नंतर तेल भरा, त्याची पातळी सेट करा आणि इथेच प्रक्रिया समाप्त होते.
5. संपूर्ण बदलीसाठी, 3 लिटर भरा प्रेषण द्रववरच्या छिद्रातून (ज्यामध्ये डिपस्टिक असायची).
6. आम्ही इंजिन सुरू करतो आणि बॉक्सच्या सर्व स्थानांमधून निवडक हलवतो, प्रत्येकावर 5 सेकंद थांबतो.
7. तेल काढून टाका आणि प्रक्रिया पुन्हा करा.
8. बॉक्सचे तापमान 35C होईपर्यंत आम्ही प्रतीक्षा करतो.
9. येथे तुम्हाला एका सहाय्यकाची आवश्यकता असेल जो कार सुरू करेल.
10. ओव्हरफ्लो प्लग अनस्क्रू करा. मानेतून गळती दिसेपर्यंत तेलाने भरा.
11. आम्ही कार सुरू करतो आणि लीव्हरला 5 सेकंदांच्या विलंबाने सर्व श्रेणींमध्ये हलवतो. "पी" स्थितीत लीव्हर निश्चित करा.
12. ते ओव्हरफ्लो होईपर्यंत पुन्हा तेल घाला. प्लग ठिकाणी स्क्रू करा.

ट्रान्समिशन फ्लुइड पूर्णपणे बदलले गेले आहे. आता तुम्ही काउंटर रीसेट करू शकता.

व्हेरिएटर अयशस्वी होण्याची लक्षणे

बॉक्समधील फिल्टर आणि द्रव वेळेवर बदलणे, योग्य ऑपरेशन, अर्थातच, व्हेरिएटरचे आयुष्य वाढवा. तथापि, ब्रेकडाउन अद्याप येऊ शकतात. आज, काही सेवा केंद्रे आंशिक आणि दोन्ही कार्ये पार पाडतात प्रमुख नूतनीकरणहे युनिट, आणि त्यांच्या कामाची हमी देखील द्या.

येथे काही चिन्हे आहेत की तुम्ही त्यांच्याशी त्वरित संपर्क साधावा:

• तुम्ही गॅस पेडल हलक्या हाताने दाबता तरीही घसरणे;
• चौकी आत जाते आणीबाणी मोड(चालू डॅशबोर्डसूचक दिसते);
• कंपन;
• उबदार कार आणि थंड अशा दोन्ही गीअर्स दरम्यान स्विच करताना धक्का किंवा धक्का;
• गीअर्स अदृश्य होतात किंवा चालू होत नाहीत;
• गतीतील बदलांना प्रतिबंधित प्रतिक्रिया;
• बाह्य आवाज;

निसान एक्स-ट्रेलवरील व्हेरिएटरच्या पुनरावलोकनांमध्ये, हे सहसा नमूद केले जाते की बर्याच प्रकरणांमध्ये अशी लक्षणे अद्याप संपूर्ण गिअरबॉक्स बदलल्याशिवाय दुरुस्त केली जाऊ शकतात.

व्हेरिएटर बदलण्याबद्दल प्रश्न

डीलर, सर्व्हिस स्टेशनच्या विपरीत, दुरुस्ती करत नाहीत. ते ताबडतोब CVT निसान एक्स-ट्रेलला बदली म्हणून पाठवतात. जर ते वॉरंटी अंतर्गत असेल तर त्याला कोणत्याही खर्चाची आवश्यकता नाही. जर नाही - नवीन युनिटखूप पैसे खर्च होतील.

कार डीलर्सच्या दयेला शरण येण्यापूर्वी, तुम्ही स्वतंत्रपणे CVT ट्रान्समिशनचे निदान करू शकता. आपल्याला आवश्यक असलेली साधने:

• रेंचचा संच (सॉकेट आणि ओपन-एंड रेंच);
• एक हातोडा सह screwdrivers;
• clamps

काम सुरू करण्यापूर्वी, संरचनेचे छायाचित्रण करणे योग्य आहे. हे त्याच्या पुढील संमेलनात मदत करू शकते. न स्क्रू केलेले नट आणि बोल्टसाठी बॉक्स आणि जार देखील उपयुक्त आहेत.

व्हेरिएटरचे व्हिज्युअल डायग्नोस्टिक्स

चेकपॉईंटच्या प्रत्येक घटकाचा अभ्यास केल्यावर, ते योग्यरित्या का कार्य करत नाही हे आपण समजू शकता:

1. बाजूचे कव्हर आणि ट्रे काढा. ट्रेवर विशेष चुंबक असतात जे मलबा आणि धातूच्या शेव्हिंग्सला CVT पासून दूर ठेवतात. जर चुंबकावर बरेच काही असेल तर तुम्ही स्वतःला बारीक आणि खडबडीत फिल्टर बदलण्यासाठी मर्यादित करू शकता.
2. शाफ्ट आणि पुली. प्रथम आम्ही शाफ्ट काढून टाकतो, नंतर बेल्ट. आम्ही त्याच्या स्थितीचे मूल्यांकन करतो. जर ते जीर्ण झाले असेल तर ते बदलणे आवश्यक आहे. हे नवीन CVT पेक्षा खूपच कमी महाग आहे. जर शंकू गोल केले नाहीत, तर समस्या बियरिंग्जमध्ये असू शकते.
3. बेअरिंगमधील खेळामुळे व्हेरिएटरच्या ऑपरेशनमधील हम तंतोतंत दिसून येतो. हे विशेष पुलर वापरून युनिटमधून काढले जाऊ शकते. नवीन बदलणे कठीण नाही.
4. इंधन पंप टॉर्क कनवर्टर कव्हर अंतर्गत स्थित आहे. तेथे एक विभेदक आणि ट्रांसमिशन जोडी देखील स्थापित केली आहे, जी पंप काढून टाकण्यासाठी काढली जाणे आवश्यक आहे. जर ते बदलले असेल तर ड्राइव्ह चेनसह.
5. पुन्हा एकत्र करण्यापूर्वी, आपल्याला सर्व काढून टाकलेले घटक धुवा आणि कोरडे करणे आवश्यक आहे. ताबडतोब रबरचे भाग नवीनसह बदलणे चांगले.
6. घटकांना उलट क्रमाने काटेकोरपणे एकत्र करणे आवश्यक आहे, याची खात्री करा योग्य स्थितीबॉक्स लॉक पिन.

असेंब्लीनंतर, आपल्याला गिअरबॉक्स तपासण्याची आवश्यकता आहे:

• इंजिन सुरू करा;
• आम्ही प्रत्येक श्रेणीचा समावेश तपासतो;
• आम्ही चेक इन करतो.

सर्वकाही योग्यरित्या स्थापित केले असल्यास, व्हेरिएटरशिवाय कार्य केले पाहिजे बाहेरचा आवाजआणि धक्के.