ZMZ 514 डिझेल इंजिन झावोल्झस्की मोटर प्लांटमध्ये तयार केले जाते आणि या प्रकारच्या इंजिनच्या संपूर्ण लाइनचे एकमेव डिझेल प्रतिनिधी आहे. सुरुवातीला, पॉवर युनिट जीएझेड ग्रुप ऑफ कंपन्यांद्वारे उत्पादित ट्रकसाठी होते, परंतु मोठ्या प्रमाणात इंजिन यूएझेडद्वारे त्यांच्या वाहनांवर स्थापनेसाठी खरेदी केले जातात.

तपशील

त्याच्या गॅसोलीन समकक्षांच्या विपरीत, डिझेलला सुधारित तांत्रिक वैशिष्ट्ये प्राप्त झाली, ज्यामुळे ते लोकांमध्ये लोकप्रिय झाले. अशा प्रकारे, झावोल्झस्की प्लांटच्या पॉवर युनिटला बॉशद्वारे उत्पादित सर्वोत्तम इंधन प्रणालींपैकी एक प्राप्त झाली. इंजेक्शन पंप, पंप आणि जनरेटर चालविण्यासाठी ऑटो-टेन्शनरसह पॉली-व्ही बेल्ट देखील स्थापित केला गेला. इंजिन आधुनिक कॉमन रेल इंधन पुरवठा प्रणालीसह सुसज्ज होते

ZMZ 514 डिझेल आणि त्याची तांत्रिक वैशिष्ट्ये विचारात घेऊया:

मुख्य भाग उल्यानोव्स्क ऑटोमोबाईल प्लांटद्वारे उत्पादित वाहनांवर स्थापित केला आहे, म्हणजे: UAZ देशभक्त (डिझेल), हंटर, पिकअप आणि कार्गो.

पॉवर युनिट देखभाल

सर्व घरगुती डिझेल वाहनांसाठी 514 व्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनची देखभाल केली जाते. सेवा अंतराल 12,000 किमी आहे, परंतु बहुतेक तज्ञ आणि कार उत्साही सहमत आहेत की सेवा आयुष्य टिकवून ठेवण्यासाठी आणि वाढविण्यासाठी, हा आकडा 10,000 किमी पर्यंत कमी करणे आवश्यक आहे.

देखभाल दरम्यान, उपभोग्य वस्तू आणि तेल बदलले जातात. पहिल्या आयटममध्ये खडबडीत आणि बारीक तेल फिल्टर, तसेच इंधन फिल्टर समाविष्ट आहेत. ऑपरेटिंग परिस्थितीनुसार, एअर फिल्टर तपासण्याची देखील शिफारस केली जाते, जे 15-20 किमी नंतर अडकले जाऊ शकते.

देखभाल करताना, विशेषत: आपण ते स्वतः करत असल्यास, आपण इंजेक्टर, ग्लो प्लग तसेच उच्च-दाब इंधन पंपच्या स्थितीकडे विशेष लक्ष दिले पाहिजे.

नंतरच्या अकाली दुरुस्तीमुळे प्लंजर जोडीचे अधिक गंभीर नुकसान होऊ शकते, ज्यामुळे अतिरिक्त भांडवली गुंतवणूक करावी लागेल.

इंजिन दुरुस्ती

514 मालिका डिझेल इंजिन दुरुस्त करणे घरी खूप कठीण आहे. म्हणून, आपण किरकोळ दुरुस्ती करू शकता, परंतु कार सेवा केंद्रात मोठ्या ब्रेकडाउनची दुरुस्ती करण्याची शिफारस केली जाते.

घरी, तुम्ही इंधन पंप दुरुस्त करू शकता, ग्लो प्लग बदलू शकता आणि वाल्व कव्हर गॅस्केट बदलू शकता.

डिझेल पॉवर युनिटचे ट्रिपिंग ही मुख्य समस्या वाहनचालकांना येते. या प्रकरणात, समस्या बहुतेकदा अडकलेल्या इंजेक्टरमध्ये लपलेली असू शकते किंवा उच्च दाब इंधन पंपची खराबी असू शकते. दोन्ही भागांना दुरुस्तीसाठी विशेष उपकरणे आवश्यक आहेत आणि म्हणूनच समस्येचे निराकरण करण्यासाठी कार सेवा केंद्राशी संपर्क साधणे योग्य आहे.

इंजेक्टरची साफसफाई आणि निदान एका विशेष स्टँडवर केले जाते, जे आपल्याला दोषपूर्ण घटक स्पष्टपणे ओळखण्यास अनुमती देईल. इंधन इंजेक्शन पंपसाठी, त्याला विशेष ज्ञान आणि कौशल्ये देखील आवश्यक आहेत जी प्रत्येक कार उत्साही व्यक्तीकडे नसते.

बहुतेकदा, कूलिंग सिस्टमचे घटक अयशस्वी होतात, जे घरी सहजपणे बदलले जाऊ शकतात. यामध्ये थर्मोस्टॅट आणि वॉटर पंप समाविष्ट आहेत. अशा प्रकारे, कमी-गुणवत्तेच्या स्पेअर पार्ट्समुळे, थर्मोस्टॅट बऱ्याचदा जाम होऊ शकतो, ज्यामुळे इंजिन जास्त गरम होते किंवा इलेक्ट्रिक फॅनचे सतत ऑपरेशन होते. पाण्याच्या पंपासाठी, जेव्हा बियरिंग्जवर पोशाख विकसित होतो तेव्हा ते अयशस्वी होते.

दुसरा पर्याय म्हणजे शाफ्टमधून गळती तयार करणे, जे स्वतंत्रपणे निर्धारित करणे सोपे आहे. घटक बदलणे अगदी सोपे आहे; आपल्याला ड्राइव्ह बेल्ट काढण्याची आणि काही फास्टनिंग बोल्ट काढण्याची आवश्यकता आहे.

निष्कर्ष

ZMZ 514 डिझेल इंजिनने उल्यानोव्स्क ऑटोमोबाईल प्लांटद्वारे उत्पादित वाहनांमध्ये बरीच लोकप्रियता मिळवली आहे. झावोल्झस्की मोटर प्लांटद्वारे उत्पादित केलेल्या सर्व मोटर्सचे वैशिष्ट्य डिझाइनची साधेपणा, स्वतः मोटर दुरुस्त करणे अगदी सोपे आणि सोपे करते. पॉवर युनिटची सेवा दर 12,000 किमीवर केली जाते.

मोहक शिकारी

तुम्हाला माहिती आहेच, SUV ची रचना अवघड भूभागावर मात करण्यासाठी केली आहे. त्यांच्याकडे काही फायदे असणे आवश्यक आहे जे त्यांना कठीण ऑफ-रोड परिस्थितीत जाण्यास अनुमती देईल. कारला आत्मविश्वासाने नैराश्यावर मात करण्यासाठी, त्याला एक शक्तिशाली इंजिन आणि ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवश्यक आहे.

अर्थात, अशा आवश्यकतांसह, इंधनाचा वापर वाढतो. सर्व ऑफ-रोड उत्साही गॅसोलीनवर सतत पैसे खर्च करण्यास तयार नाहीत. म्हणून, देशांतर्गत वाहन उद्योगाने यूएझेड हंटर डिझेल एसयूव्हीचे उत्पादन सुरू केले.

डिझेल UAZ म्हणजे काय

UAZ हंटर हा वेळ-चाचणी केलेल्या UAZ 469 चा उत्तराधिकारी आहे, जो आजपर्यंत कार उत्साही लोकांमध्ये लोकप्रिय आहे. हंटरचे उत्पादन सुरू होण्याचे हे मुख्य कारण होते. कार प्रतिष्ठित डिझाइनचा अभिमान बाळगत नाही, परंतु तिची तांत्रिक वैशिष्ट्ये उच्च विक्री सुनिश्चित करतात.

डिझेल इंजिन असलेल्या हंटरने त्याच्या पूर्ववर्तीतील सर्व उत्कृष्ट गुण आत्मसात केले आहेत. त्याच वेळी, एसयूव्हीच्या डिझाइनमध्ये अनेक सुधारणा केल्या गेल्या, ज्यामुळे त्याची गुणवत्ता लक्षणीयरीत्या वाढवणे शक्य झाले. उदाहरणार्थ, दरवाजा लॉक करण्याची यंत्रणा आधुनिक झाली आहे; आता ते अगदी सहज आणि अनावश्यक आवाजाशिवाय बंद होतात शरीर महागड्या मुलामा चढवणे सह झाकलेले आहे, जे एसयूव्हीला आधुनिक स्वरूप देते.

ग्राउंड क्लीयरन्स वाढवण्यासाठी, कारची पायरी वाढवली गेली आणि दरवाजा उघडण्याचा मार्ग अरुंद करण्यात आला. केबिनमध्ये चढणे कमी सोयीचे झाल्याने एकूण आरामावर याचा थोडासा परिणाम झाला. जागा अधिक शारीरिक बनल्या आहेत, ज्यामुळे आतील भाग अधिक प्रशस्त बनले आहे. आता तुम्ही मागच्या बाजूला अतिरिक्त जागा ठेवू शकता आणि सामानाचा डबा आधुनिक एसयूव्ही प्रमाणेच हिंग्ड दरवाजाने सुसज्ज केला जाऊ शकतो.

हंटरकडे 469 मॉडेलचे तोटे नाहीत, त्यापैकी गिअरबॉक्सची अयशस्वी रचना आणि कमी इंजिन पॉवर हे होते. अपग्रेड केलेल्या डिझेल एसयूव्हीचे खालील फायदे आहेत:

• आतील भाग अधिक सोयीस्कर आणि आरामदायक बनले आहे;
• लक्षणीय इंधन वापर कमी;
• इंजिन आणि ट्रान्समिशनचे आधुनिकीकरण;
• सुधारित निलंबन डिझाइन;
• आतील भाग आणि वाहून नेण्याची क्षमता वाढली आहे.

डिझेल इंजिन कारला अधिक कुशल बनवते

मालक पुनरावलोकने सूचित करतात की कार बहु-कार्यक्षम बनली आहे. हे केवळ ऑफ-रोड परिस्थितीतच नव्हे तर बाहेरच्या सहलींसाठी कौटुंबिक कार म्हणून देखील वापरले जाऊ शकते.

SUV च्या असंख्य पुनरावलोकनांनी पुष्टी केली आहे की त्यात Hyundai Dymos कडून 5-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन आहे. या निर्मात्याचा गिअरबॉक्स उच्च गुणवत्तेचा आहे, त्याच्या घरगुती समकक्षांच्या वैशिष्ट्यांपेक्षा लक्षणीय आहे.

गॅसोलीन इंजिनपेक्षा डिझेल इंजिनचे फायदे

इंजिनच्या प्रकारावर निर्णय घेताना - डिझेल किंवा गॅसोलीन, त्यांच्यातील फरक विचारात घेणे आवश्यक आहे.

गॅसोलीन हंटर 128 एचपीच्या पॉवरसह 4-सिलेंडर 16-वाल्व्ह ZMZ-409 इंजिनसह सुसज्ज आहे. सह. आणि व्हॉल्यूम 2.7 l. निर्माता एआय-92 गॅसोलीनसह इंजिनला इंधन भरण्याची शिफारस करतो. एकत्रित सायकलमध्ये प्रति 100 किमी इंधनाचा वापर 13.2 लिटर आहे. एसयूव्ही 130 किमी/ताशी वेगाने धावते.

डिझेल हंटर 4-सिलेंडर, 16-वाल्व्ह ZMZ-514 इंजिनसह 114 hp च्या पॉवरसह सुसज्ज आहे. सह. आणि व्हॉल्यूम 2.2 l. प्रति 100 किमी सरासरी इंधन वापर फक्त 10.5 लिटर आहे. UAZ 270 Nm पर्यंत पोहोचणारा टॉर्क विकसित करून 120 किमी/ताशी वेग वाढवण्यास सक्षम आहे.

यावर आधारित, आम्ही आत्मविश्वासाने म्हणू शकतो की डिझेल इंजिन आपल्याला केवळ स्वस्त प्रकारचे इंधन खरेदी करण्यावरच नव्हे तर त्याच्या वापरावर देखील बचत करू देते. त्याच वेळी, ZMZ-514 ची कमाल गती ZMZ-409 च्या गतीपेक्षा खूपच कमी नाही. किफायतशीर एसयूव्हीची किंमत गॅसोलीन हंटरच्या किंमतीपेक्षा 50 हजार रूबलने जास्त आहे. गॅसोलीनवरील बचत 20 हजार किलोमीटर नंतर जादा पेमेंट चुकते.

डिझेल इंजिन ऑटो पॉवर जोडते

ऑपरेशन दरम्यान, डिझेल इंजिन प्रवाशांनी भरलेल्या वाहनाला प्रतिसाद देत नाही. चाचणी ड्राइव्हच्या निकालांवरून असे दिसून आले की किफायतशीर इंजिन डांबराच्या पृष्ठभागावर चालवताना आणि रस्त्यावरील गंभीर परिस्थितीवर मात करताना दोन्ही जास्त गरम होत नाही. गॅसोलीन इंजिन वापरताना, ही समस्या अजूनही अस्तित्वात आहे.

घरगुती डिझेल ZMZ-514, ज्याच्या पुनरावलोकनांचा आम्ही पुढे विचार करू, 16 वाल्व्ह आणि चार-स्ट्रोक ऑपरेटिंग मोडसह चार-सिलेंडर इंजिनचे एक कुटुंब आहे. पॉवर युनिटची मात्रा 2.24 लीटर आहे. सुरुवातीला, GAZ द्वारे उत्पादित प्रवासी आणि व्यावसायिक वाहनांवर इंजिन स्थापित करण्याची योजना होती, परंतु ते UAZ वाहनांवर मोठ्या प्रमाणावर वापरले गेले. चला त्याची वैशिष्ट्ये, वैशिष्ट्ये आणि मालकांच्या प्रतिसादांचा विचार करूया.

निर्मितीचा इतिहास

पुनरावलोकनांद्वारे पुष्टी केल्यानुसार, ZMZ-514 डिझेल इंजिन गेल्या शतकाच्या 80 च्या दशकाच्या सुरुवातीस विकसित होऊ लागले. डिझायनरांनी व्होल्गासाठी मानक कार्बोरेटर ॲनालॉगवर आधारित नवीन इंजिन तयार केले. 1984 मध्ये एक प्रोटोटाइप तयार करण्यात आला, त्यानंतर त्याची तांत्रिक आणि क्षेत्रीय चाचणी घेण्यात आली. या सुधारणेस 2.4 लीटरची मात्रा प्राप्त झाली, कम्प्रेशन पातळी 20.5 युनिट्स होती.

डिझाईनमध्ये ॲल्युमिनियम सिलेंडर ब्लॉक, विशेष रिलीफसह योग्य मिश्रधातूपासून बनवलेले पिस्टन, बॅरल-आकाराचे स्कर्ट, ऑइल फिल्टर क्लॉजिंग इंडिकेटर, प्री-हीटिंग प्लग आणि पिस्टन ग्रुपचे जेट कूलिंग समाविष्ट होते. हे मॉडेल विस्तृत उत्पादनात गेले नाही.

आधीच 90 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, झावोल्झस्की प्लांटचे डिझाइनर नवीन पिढीच्या डिझेल इंजिनच्या विकासाकडे परत आले. अभियंत्यांसाठी सेट केलेले मुख्य कार्य म्हणजे केवळ कार्बोरेटर ॲनालॉगवर आधारित मोटर तयार करणे नव्हे तर मूलभूत प्रोटोटाइपसह शक्य तितके एकत्रित एक युनिट तयार करणे.

वैशिष्ठ्य

सुरुवातीच्या घडामोडींमधील त्रुटी आणि 406.10 भिन्नतेसह जास्तीत जास्त एकीकरण सुनिश्चित करण्याची इच्छा लक्षात घेऊन, ZMZ-514 (डिझेल) इंजिनचा व्यास 86 मिलीमीटरपर्यंत मर्यादित होता. कास्ट-लोह मोनोलिथिक ब्लॉकमध्ये कोरड्या पातळ-भिंतीची बाही डिझाइनमध्ये सादर केली गेली. त्याच वेळी, मुख्य आणि कनेक्टिंग रॉड दोन्ही बीयरिंगचे परिमाण बदललेले नाहीत. परिणामी, डिझाइनरांनी क्रँकशाफ्ट आणि सिलेंडर ब्लॉकच्या बाबतीत जास्तीत जास्त एकीकरण प्राप्त केले. इंजिनमध्ये हवेचा प्रवाह थंड करून टर्बाइन सुपरचार्जरची उपस्थिती मूलतः नियोजित होती.

406.10 या चिन्हाखालील पायलट मॉडेल 1995 च्या शेवटी प्रसिद्ध झाले. यारोस्लाव्हल याझेडडीए प्लांटमध्ये ऑर्डर करण्यासाठी या "इंजिन" साठी एक विशेष लहान आकाराचे नोजल बनवले गेले. याव्यतिरिक्त, त्यांनी सिलेंडर हेड कास्ट लोहाऐवजी ॲल्युमिनियमपासून बनवण्याचा निर्णय घेतला.

1999 च्या शेवटी, ZMZ-514 डिझेल इंजिनची प्रायोगिक बॅच तयार केली गेली. UAZ ही पहिली कार नाही ज्यावर ती दिसली. सुरुवातीला, इंजिनांची चाचणी गॅझेल्सवर केली गेली. दुर्दैवाने, ऑपरेशनच्या फक्त एक वर्षानंतर हे स्पष्ट झाले की युनिट्स स्पर्धात्मक नाहीत आणि त्यांची देखभाल करणे कठीण होते.

तज्ञांच्या मते, त्या वेळी प्लांटच्या उपकरणांमध्ये उच्च गुणवत्तेच्या वैशिष्ट्यांसह मोटर तयार करण्यासाठी पुरेशी तांत्रिक क्षमता नव्हती. याव्यतिरिक्त, घटक भागांमुळे देखील अविश्वास निर्माण झाला कारण ते वेगवेगळ्या उत्पादकांकडून पुरवले गेले. परिणामी, मालिकेचे उत्पादन प्रत्यक्षात सुरू न करताच ठप्प झाले.

आधुनिकीकरण

अडचणी असूनही, ZMZ-514 डिझेल इंजिनचे परिष्करण आणि सुधारणा चालूच राहिली. बीसी आणि सिलेंडर हेडचे कॉन्फिगरेशन सुधारित केले गेले, त्याच वेळी त्यांची कडकपणा वाढवली. गॅस सीमची पुरेशी सीलिंग सुनिश्चित करण्यासाठी, बहु-स्तरीय परदेशी-निर्मित मेटल गॅस्केट स्थापित केले गेले. पिस्टन गट जर्मन कंपनी महलेच्या तज्ञांनी पूर्ण केला. टायमिंग चेन, कनेक्टिंग रॉड आणि अनेक किरकोळ भाग देखील बदलण्यात आले.

परिणामी, अद्ययावत ZMZ-514 डिझेल इंजिनचे अनुक्रमांक उत्पादन सुरू झाले. UAZ हंटर हे पहिले वाहन आहे ज्यावर 2006 पासून ही इंजिने एकत्रितपणे स्थापित केली जाऊ लागली. 2007 पासून, बॉश आणि कॉमन रेलमधील घटकांसह बदल दिसू लागले आहेत. अपग्रेड केलेल्या प्रतींनी दहा टक्के कमी डिझेल इंधन वापरले आणि कमी वेगाने चांगला थ्रॉटल प्रतिसाद दर्शविला.

ZMZ-514 डिझेल इंजिनच्या डिझाइनबद्दल

"हंटर" ला चार-स्ट्रोक इंजिन प्राप्त झाले ज्यामध्ये सिलेंडर्स आणि पिस्टन गटाची इन-लाइन एल-आकाराची व्यवस्था आहे. शीर्षस्थानी असलेल्या कॅमशाफ्टच्या जोडीसह, एका क्रँकशाफ्टद्वारे रोटेशन प्रदान केले गेले. पॉवर युनिट बंद सक्ती द्रव कूलिंग सर्किटसह सुसज्ज होते. भाग एकत्रित पद्धतीने (प्रेशर सप्लाय आणि स्प्लॅशिंग) वापरून वंगण घालण्यात आले. अद्ययावत इंजिनमध्ये प्रत्येक सिलेंडरवर चार व्हॉल्व्ह बसवले होते, तर हवा इंटरकूलरद्वारे थंड केली जात होती. टर्बाइन आदर्श नाही, परंतु व्यावहारिक आणि देखभाल करणे सोपे आहे.

"बॉश" इंजेक्टर डबल-स्प्रिंग डिझाइनमध्ये बनविलेले आहेत, ज्यामुळे इंधनाचा प्राथमिक पुरवठा करणे शक्य होते. इतर तपशीलांमध्ये:

क्रँक असेंब्ली

ZMZ-514 डिझेल इंजिनच्या पुनरावलोकनांवरून असे सूचित होते की सिलेंडर ब्लॉक एका मोनोलिथिक संरचनेच्या स्वरूपात विशेष कास्ट लोहाचा बनलेला आहे. क्रँककेसचा भाग क्रँकशाफ्टच्या अक्षाच्या खाली खाली केला जातो. रेफ्रिजरंटसाठी, सिलिंडर दरम्यान फ्लो-थ्रू स्लॉट प्रदान केले जातात. खाली पाच मुख्य बेअरिंग सपोर्ट आहेत. क्रँककेस पिस्टनच्या तेल थंड करण्यासाठी नोजलसह सुसज्ज आहे.

सिलेंडर हेड कास्टिंगद्वारे ॲल्युमिनियम मिश्र धातुचे बनलेले आहे. सिलेंडरच्या शीर्षस्थानी ड्राईव्ह लीव्हर्स, कॅमशाफ्ट्स, हायड्रॉलिक बियरिंग्ज, सेवन आणि एक्झॉस्ट वाल्व्ह यांचा समावेश असलेली एक संबंधित यंत्रणा आहे. तसेच या भागात इनटेक पाईप आणि मॅनिफोल्ड, थर्मोस्टॅट, एक कव्हर, ग्लो प्लग, कूलिंग आणि स्नेहन घटक जोडण्यासाठी फ्लँज आहेत.

पिस्टन आणि लाइनर

पिस्टन एका विशेष ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून बनविलेले असतात, ज्यामध्ये एक दहन कंपार्टमेंट डोक्यात बांधलेला असतो. बॅरल-आकाराचा स्कर्ट घर्षण विरोधी कोटिंगसह सुसज्ज आहे. प्रत्येक घटकामध्ये कॉम्प्रेशन रिंगची एक जोडी आणि एक तेल स्क्रॅपर ॲनालॉग असतो.

स्टील कनेक्टिंग रॉड फोर्जिंगद्वारे बनविला जातो, त्याचे कव्हर असेंब्ली म्हणून प्रक्रिया केली जाते, म्हणून त्यांना एकमेकांसह बदलण्याची परवानगी नाही. झडप बोल्ट केली जाते आणि पिस्टनच्या डोक्यात स्टील आणि कांस्य मिश्रणाने बनविलेले स्लीव्ह दाबले जाते. क्रँकशाफ्ट बनावट स्टील आहे, त्यात पाच बेअरिंग आणि आठ काउंटरवेट आहेत. जर्नल्स गॅस नायट्राइडिंग किंवा उच्च-फ्रिक्वेंसी हार्डनिंगद्वारे पोशाख होण्यापासून संरक्षित आहेत.

बेअरिंग शेल्स स्टील आणि ॲल्युमिनियमच्या मिश्रधातूपासून बनविलेले असतात, वरच्या घटकांमध्ये चॅनेल आणि छिद्र असतात, खालच्या भागांमध्ये गुळगुळीत असतात, कोणत्याही विश्रांतीशिवाय. फ्लायव्हील मागील क्रँकशाफ्ट फ्लँजला आठ बोल्टसह जोडलेले आहे.

स्नेहन आणि थंड करणे

UAZ हंटरवरील ZMZ-514 डिझेल इंजिनची पुनरावलोकने लक्षात घ्या की इंजिन स्नेहन प्रणाली एकत्रित आणि बहु-कार्यक्षम आहे. सर्व बेअरिंग्ज, ड्राईव्हचे भाग, लीव्हर सपोर्ट्स, टेंशनर्स दबावाखाली वंगण घालतात. इंजिनच्या इतर रबिंग भागांवर स्प्रे पद्धतीने उपचार केले जातात. पिस्टन तेलाच्या जेटने थंड केले जातात. हायड्रॉलिक सपोर्ट्स आणि टेंशनर्स दबावाखाली तेल पुरवून कार्यरत स्थितीत आणले जातात. एकल-सेक्शन गियर पंप BC आणि फिल्टर दरम्यान आरोहित आहे.

कूलिंग हे सक्तीचे अभिसरण सह बंद द्रव प्रकार आहे. रेफ्रिजरंटचा सिलेंडर ब्लॉकला पुरवठा केला जातो आणि सॉलिड-फिल प्रकारच्या थर्मोस्टॅटमध्ये प्रक्रिया केली जाते. सिस्टीममध्ये एक व्हॉल्व्हसह एक केंद्रापसारक पंप आहे, एक व्ही-बेल्ट जो क्रँकशाफ्ट पुलीमधून ऊर्जा प्रसारित करतो.

टायमिंग

वितरण घटक (शाफ्ट) कमी कार्बन मिश्रित स्टीलचे बनलेले असतात. ते 1.3-1.8 मिलीमीटरच्या खोलीपर्यंत स्थिरपणे बुडविले जातात आणि पूर्वी कठोर केले गेले होते. सिस्टीममध्ये कॅमशाफ्टची जोडी आहे (इनटेक आणि एक्झॉस्ट वाल्व्ह चालविण्यासाठी डिझाइन केलेले). वेगवेगळ्या प्रोफाइलचे कॅम त्यांच्या अक्षाच्या सापेक्ष असममितपणे स्थित आहेत. प्रत्येक शाफ्ट पाच सपोर्ट जर्नल्सने सुसज्ज आहे आणि ॲल्युमिनियम हेडमध्ये असलेल्या सपोर्टमध्ये फिरते. भाग विशेष कव्हर्ससह बंद आहेत. कॅमशाफ्ट दोन-स्टेज चेन ड्राइव्हद्वारे चालवले जातात.

संख्यांमध्ये वैशिष्ट्ये

ZMZ-514 डिझेल इंजिनबद्दलच्या पुनरावलोकनांचा अभ्यास करण्यापूर्वी, त्याच्या मुख्य तांत्रिक बाबींचा विचार करूया:

• कार्यरत खंड (l) - 2.23;
• रेटेड पॉवर (एचपी) - 114;
• गती (rpm) - 3500;
• कमाल टॉर्क (Nm)-216;
• सिलेंडर व्यास (मिमी) - 87;
• पिस्टन प्रवास (मिमी) - 94;
• कॉम्प्रेशन - 19.5;
• वाल्व व्यवस्था - सेवन आणि दोन एक्झॉस्ट घटकांची जोडी;
• समीप सिलेंडरच्या अक्षांमधील अंतर (मिमी) - 106;
• कनेक्टिंग रॉड/मुख्य जर्नल्सचा व्यास (मिमी) - 56/62;
• इंजिन वजन (किलो) - 220.

संक्षिप्त वर्णन

ZMZ-51432.10 CRS इंजिन आणि त्यातील बदल प्रवासी आणि उपयुक्तता वाहने UAZ Patriot, Hunter, Pickup आणि Cargo मध्ये स्थापनेसाठी डिझाइन केले आहेत.
बॉश कॉमन रेल इंधन पुरवठा प्रणाली, थ्रॉटल पाईपसह थंड एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टम, ज्याचा वापर इंजिनला हळूवारपणे बंद करण्यासाठी देखील केला जातो. इंजेक्शन पंप, वॉटर पंप आणि जनरेटर चालविण्यासाठी, स्वयंचलित तणाव यंत्रणा असलेला पॉली-व्ही-बेल्ट वापरला जातो.

ZMZ-514 2.2 16V UAZ देशभक्त इंजिन (डिझेल) ची वैशिष्ट्ये

पॅरामीटर	अर्थ
कॉन्फिगरेशन	एल
सिलिंडरची संख्या	4
खंड, l	2,235
सिलेंडर व्यास, मिमी	87
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	94
संक्षेप प्रमाण	19
प्रति सिलेंडर वाल्व्हची संख्या	4 (2-इनलेट; 2-आउटलेट)
गॅस वितरण यंत्रणा	DOHC
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर	1-3-4-2
रेट केलेले इंजिन पॉवर / इंजिन वेगाने	83.5 kW - (113.5 hp) / 3500 rpm
कमाल टॉर्क/इंजिन गतीने	270 एन मी / 1300-2800 आरपीएम
पुरवठा यंत्रणा	थेट इंजेक्शन, टर्बोचार्जिंग आणि चार्ज एअर कूलिंगसह
पर्यावरण मानके	युरो ४
वजन, किलो	220

रचना

दोन ओव्हरहेड कॅमशाफ्टसह एक सामान्य क्रँकशाफ्ट फिरवत असलेल्या इन-लाइन सिलिंडर आणि पिस्टनसह, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित कॉमन रेल इंधन पुरवठा प्रणालीसह चार-स्ट्रोक इंजिन. इंजिनमध्ये सक्तीच्या अभिसरणासह बंद-प्रकारची द्रव शीतकरण प्रणाली आहे. एकत्रित स्नेहन प्रणाली: दाब आणि स्प्लॅशिंग अंतर्गत.

सिलेंडर ब्लॉक

ZMZ-514 सिलेंडर ब्लॉक क्रँकशाफ्टच्या अक्षाच्या खाली खाली असलेल्या क्रँककेस भागासह मोनोब्लॉक म्हणून विशेष कास्ट लोहाचा बनलेला आहे.

क्रँकशाफ्ट

ZMZ-514 क्रँकशाफ्ट बनावट स्टील, पाच-बेअरिंग आहे आणि सपोर्ट्स चांगल्या प्रकारे अनलोड करण्यासाठी आठ काउंटरवेट आहेत.

पॅरामीटर	अर्थ
मुख्य जर्नल्सचा व्यास, मिमी	62,00
कनेक्टिंग रॉड जर्नल्सचा व्यास, मिमी	56,00

पिस्टन

पिस्टन एका विशेष ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून कास्ट केला जातो, ज्यामध्ये पिस्टन हेडमध्ये दहन कक्ष असतो. दहन कक्ष खंड 21.69 ± 0.4 सीसी. पिस्टन स्कर्ट रेखांशाच्या दिशेने बॅरल-आकाराचा आणि क्रॉस विभागात अंडाकृती आहे आणि त्याला घर्षण विरोधी कोटिंग आहे. ओव्हलचा प्रमुख अक्ष पिस्टन पिनच्या अक्षाच्या लंबवत समतल भागात असतो. रेखांशाच्या विभागात पिस्टन स्कर्टचा सर्वात मोठा व्यास पिस्टनच्या खालच्या काठावरुन 13 मिमीच्या अंतरावर स्थित आहे. स्कर्टच्या तळाशी एक अवकाश आहे, जो पिस्टनला कूलिंग नोजलमधून वळवण्याची परवानगी देतो. फ्लोटिंग प्रकार पिस्टन पिन, पिन बाह्य व्यास 30 मिमी.

UAZ च्या हुड अंतर्गत डिझेल ZMZ-514. पहिले 100 हजार किमी: इंजिनच्या संपूर्ण पृथक्करणाचा इतिहास

"माझे अर्धे पार्थिव जीवन पूर्ण केल्यावर, मी स्वतःला एका गडद जंगलात सापडले," - असे काहीतरी, दांते अलिघेरीच्या मागे, त्याच्या डायरीमध्ये हे ... डिझेल इंजिन लिहू शकले असते. जर, नक्कीच, मी लिहू शकलो आणि डायरी ठेवू शकलो. पण यापैकी काहीही कसे करायचे हे त्याला कळत नाही. आम्ही पूर्णपणे विचित्र होऊ. तर, 104 व्या हजार मायलेजवर मला माझ्या UAZ मधून डिझेल इंजिन काढावे लागले, ज्याने पाच वर्षांहून अधिक काळ विश्वासूपणे सेवा केली होती. कारण पूर्णपणे हास्यास्पद होते: निळ्या रंगात, ब्लॉक हेडचा तुकडा अचानक तुटला. आणि मला ते काढून टाकावे लागल्याने, व्यावसायिक स्वारस्याने मला त्याच्या पोशाखांच्या डिग्रीचे मूल्यांकन करण्यासाठी संपूर्ण युनिट वेगळे करण्यास भाग पाडले. एकीकडे, टर्बोडिझेलसाठी एक लाख पुरेसे जुने नाही, परंतु दुसरीकडे, कोणत्याही घरगुती इंजिनसाठी हा योग्य वेळ आहे. आणि, हे लवकरच स्पष्ट झाले की, मी व्यर्थ इंजिनमध्ये प्रवेश केला नाही. किमान विचार करण्यासाठी पुरेसे अन्न होते ...

ट्रान्स-व्होल्गा डिझेल इंजिनच्या संसाधन जीवनाविषयी त्याच्या संपूर्ण इतिहासात तक्रारी आहेत. सुरुवातीला, 514 वे इंजिन डिझाइन करताना, प्लांट व्यवस्थापनाने डिझायनर्सना ते गॅसोलीन ZMZ406 सह शक्य तितके एकत्रित करण्याचे कार्य सेट केले, जे नुकतेच उत्पादनात लॉन्च केले गेले होते. शिवाय, स्पार्क इंजिन, व्याख्येनुसार, चांगल्या डिझेल इंजिनमध्ये रूपांतरित केले जाऊ शकत नाही हे आक्षेप “शीर्षस्थानी” कोणीही ऐकू इच्छित नव्हते. आणि मग पहिली प्रायोगिक आवृत्ती आली. शक्ती, कार्यक्षमता आणि पर्यावरणाच्या बाबतीत, सर्व काही जागतिक मानकांच्या पातळीवर असल्याचे दिसून आले. पण संसाधन जेमतेम पोहोचले ... 40 हजार किमी. मला सर्वकाही पुन्हा करावे लागले. ब्लॉक, हेड, पिस्टन आणि इतर काही छोट्या गोष्टी पूर्णपणे बदलल्या आहेत. 2002 च्या वसंत ऋतूमध्ये झालेल्या चाचण्यांनंतर, मोटर कन्व्हेयर बेल्टवर ठेवण्याचा निर्णय घेण्यात आला आणि त्याची सेवा आयु 250 हजार घोषित केली गेली. दरम्यान, ZMZ514.10 ची पहिली बॅच डिझेल इंजिनच्या फॅक्टरी डिझाइन ब्युरोमध्ये मॅन्युअली एकत्र केली गेली. त्यातूनच मला वारशाने मिळालेले इंजिन बनवले गेले. ब्लॉकवरील क्रमांकानुसार, तो या मालिकेत पाचव्या स्थानावर होता.

लवकरच, ZMZ ने डिझेल इंजिनची कन्व्हेयर असेंब्लीची स्थापना केली आणि UAZ आणि GAZ च्या प्राथमिक उपकरणांसाठी वितरण सुरू करणार होते. परंतु मोठ्या प्रमाणात उत्पादन नवीन इंजिनांच्या गुणवत्तेत तीव्र घट झाली. प्लांटच्या जुन्या उत्पादन उपकरणांमध्ये योग्य धातूची गुणवत्ता राखण्यासाठी आणि सुस्पष्ट भाग प्रक्रिया राखण्यासाठी क्षमतांचा अभाव होता. आणि डिझेल, गॅसोलीन युनिट्सच्या विपरीत, हे माफ केले नाही. तसेच, घटक पुरवठादारांनीही निकृष्ट उत्पादनांच्या प्रवाहात वाढ होण्यास हातभार लावला. स्थिर मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन स्थापित करणे शक्य नव्हते, म्हणूनच कार कारखान्यांनी ZMZ514 सोडणे चालू ठेवले. आणि गुणवत्तेच्या अस्थिरतेने खाजगी खरेदीदारांना घाबरवण्यास सुरुवात केली, ज्यांनी प्रथम आनंदाने कार्बोरेटर इंजिन बदलण्यासाठी नवीन टर्बोडीझेल तयार केले. परिणामी, 2004 च्या सुरूवातीस, ZMZ मधील डिझेल उत्पादन व्यावहारिकरित्या कमी केले गेले.

आणि तरीही इंजिनचा विकास चालू राहिला. डिझायनरांनी त्यांच्या स्वत: च्या उणीवा दूर करताना मोटरला विद्यमान तंत्रज्ञान आणि उत्पादन परिस्थितीशी जुळवून घेतले. डोके आणि ब्लॉकची रचना बदलली आहे, परिणामी त्यांची कडकपणा वाढली आहे. गॅस जॉइंटला अधिक चांगले सील करण्यासाठी, घरगुती लवचिक सिलेंडर हेड गॅस्केटऐवजी, त्यांनी आयातित मल्टीलेयर मेटल वापरण्यास सुरुवात केली. पिस्टनचे बदल आणि उत्पादन जर्मन कंपनी महलेकडे सोपविण्यात आले. विश्वासार्हता आणि सेवा आयुष्य वाढविणारे बदल कनेक्टिंग रॉड्स, टायमिंग चेन आणि अनेक लहान भागांवर देखील परिणाम करतात. परिणामी, नोव्हेंबर 2005 मध्ये, झावोल्झस्की मोटर प्लांटच्या छोट्या मालिका कार्यशाळेत, झेडएमझेड-5143 या चिन्हाखाली डिझेल इंजिनचे उत्पादन पुन्हा सुरू झाले आणि 2006 पासून, ही इंजिने यूएझेड हंटरवर अनुक्रमे स्थापित केली जाऊ लागली. 2007 मध्ये, 514 वा उल्यानोव्स्क कॅबोव्हर्सच्या कार्गो कुटुंबावर स्थापनेसाठी अनुकूल करण्यात आला.

इतिहासातील एक लहान अभ्यासक्रम

मला असे म्हणायचे आहे की मी जी मोटर पाहिली ती स्पष्टपणे यशस्वी झाली. सुरुवातीच्या भागांबद्दलच्या भयावह कथांच्या पार्श्वभूमीवर, तो जवळजवळ अचूकपणे वागला. “जवळजवळ”, कारण हेवा करण्यायोग्य नियमिततेसह, इंधन इंजेक्शन पंप आणि जनरेटर बेल्टला तणाव आणि शांत करण्यासाठी सिस्टम राखण्यासाठी अविश्वसनीय आणि गैरसोयीचे, त्याच्या अस्तित्वाची आठवण करून दिली. पाच वर्षांच्या कालावधीत, ते बनवणारे रोलर्स आठ वेळा वेगळे झाले, एकतर वेगळे किंवा एकत्र (एकदा यामुळे गाडी चालवताना इंधन पंपाचा बेल्ट तुटला). याव्यतिरिक्त, पूर्णपणे अकल्पनीय कारणास्तव, वर्षातून सरासरी एकदा, जनरेटर माउंटिंग पिन दोन भागांमध्ये तुटली (वरवर पाहता, सुरुवातीला कुठेतरी चुकीचे संरेखन होते). उर्वरित भागांबद्दल, 60 हजारांनंतर इंजेक्टर सीलिंग रिंग आणि सर्व वाल्व कव्हर रबर्स बदलणे आवश्यक होते आणि 80 हजार नंतर - इंजेक्शनची वेळ समायोजित करून टायमिंग चेनच्या स्ट्रेचिंगची भरपाई करण्यासाठी.

वाहनाच्या ट्रॉफी-मोहिमेचे आयुष्य लक्षात घेऊन, इलेक्ट्रिकल उपकरणे प्रामाणिकपणे काम करतात आणि त्यातील सर्व अपयश नैसर्गिक होते. तर, दोनदा, समुद्राचे पाणी आत गेल्यामुळे, इलेक्ट्रॉनिक इंजिन कंट्रोल युनिट अयशस्वी झाले (दुसऱ्यांदा, एक वर्षापूर्वी, हे युनिट सोडून द्यावे लागले, सर्व इलेक्ट्रिक "मॅन्युअल कंट्रोल" वर स्विच केले गेले). त्यांनी जनरेटर दोनदा तपासला, एकदा स्टार्टर (दोन्हीपैकी एक आर्मभर कॉम्पॅक्टेड पीट हलला होता). तसे, या इंजिनवरील दोन्ही युनिट्स बॉशचे आहेत. गॅसोलीन ZMZ409 (ज्याची किंमत मूळ पुनर्बांधणीपेक्षा कमी आहे) वरून जर्मन स्टार्टरला रशियनने बदलण्याचा प्रयत्न अयशस्वी झाला. "बजेट पर्यायी" अतुलनीय कमकुवत ठरला आणि काही महिन्यांनंतर जळून गेला.

डोके बदलण्याचे कारण

चौथ्या सिलेंडरच्या उच्च-दाब इंधन पाईपमध्ये अचानक ब्रेक होणे हे आगामी इंजिन वेगळे करण्याचे पहिले चिन्ह होते. तो भाग नोजलच्या अगदी पुढे फुटला - जणू तो चाकूने कापला गेला आहे. ते बदलणे ही पाच मिनिटांची बाब होती आणि मी त्याला फारसे महत्त्व दिले नाही. इंजिनवरील पाईप्स जन्मापासूनच होते, आणि त्यांची वेळ आली आहे हे ठरवून मी बाकीचे बदलण्याची मानसिक तयारी केली. पण त्याऐवजी, दोन आठवड्यांनंतर, चौथा पुन्हा खंडित झाला. हे चिंताजनक होते. दुसरे अप्रत्यक्ष चिन्ह "कारण स्थान" दर्शविते ते म्हणजे इंधन इंजेक्शन पंप बेल्ट अचानक कमकुवत होणे. मी इंधन पंप इकडून तिकडे हलवला, एक अप्रिय नाटक वाटले आणि तपासणीसाठी गेलो. पंप स्वतःच उघडला का? वास्तव आणखी भीषण असल्याचे समोर आले. तो उतरला! लोअर ब्रॅकेट फास्टनिंग बोल्ट तुटलेला निघाला, वरच्या बोल्टची सीट पूर्णपणे तुटलेली होती आणि ज्या ठिकाणी मागील बिंदू जोडला होता, त्या ठिकाणी ब्लॉक हेडमधून आकृतीची भरती तुटली. नंतरचे सर्वात अप्रिय होते, कारण त्याने संपूर्ण सिलेंडरचे डोके बदलण्याची अंधुक शक्यता दिली होती: भरती खूप भारलेली आहे आणि त्याच वेळी तणाव आणि फ्रॅक्चरमध्ये कार्य करते, म्हणून ते शिजवणे निरुपयोगी आहे. अर्थात, आपण प्रयत्न करू शकता, परंतु किती वेळानंतर ते पुन्हा खंडित होईल, आर्गॉन वेल्डिंगच्या कोणत्याही सिद्धांतकार आणि अभ्यासकांनी अंदाज लावला नाही.

ZMZ वर, तुटलेल्या भरतीच्या संदर्भात, त्यांनी "मला सांत्वन दिले" की अशी केस पहिल्यापासून खूप दूर होती आणि ती खूप कमी मायलेजवर देखील प्रकट झाली. परंतु, सुदैवाने, समस्या केवळ बर्याच काळापासून ज्ञात नाही, परंतु आधीच यशस्वीरित्या काढून टाकली गेली आहे. 5143 डोक्यावर, या भरतीला अतिरिक्त कडक करणाऱ्या बरगड्यांसह मजबुत केले गेले, त्यानंतर त्याच्या "उत्स्फूर्त वियोग" च्या बातम्या वनस्पतीकडे येणे थांबले. म्हणून, आम्ही इंजिनचा एक भाग बदलण्याचा निर्णय घेतला आहे. बाकीच्यांची काय अवस्था आहे?

शवविच्छेदन दर्शवेल

मला असे म्हणायचे आहे की मला इंजिनच्या सामान्य स्थितीबद्दल कोणतीही विशेष चिंता नव्हती. डिझायनरच्या सूक्ष्म नजरेखाली हाताने एकत्रित केलेल्या पहिल्याच उत्पादन बॅचची इंजिन आश्चर्यकारकपणे कठोर असल्याचे दिसून आले. उदाहरणार्थ, सोबोल-बारगुझिन, जे कारखान्याच्या डिझेल इंजिन अनुकूलन विभागाच्या ताब्यात राहिले, त्याच "बॅच" मधून 300 हजारांहून अधिक डिझेलवर चालविले गेले. खरे आहे, तो केवळ डांबरावर धावला. माझ्या UAZ वर, इंजिनवरील भार नक्कीच जास्त होता, परंतु तरीही अलार्मचे कोणतेही कारण नव्हते. टर्बाइन वीस हजार किलोमीटरपासून सुरू होणारी "स्नॉट" असूनही इंजिनने धुम्रपान केले नाही आणि व्यावहारिकरित्या तेल वापरले नाही. नंतरचे, तथापि, त्याचे पोशाख सूचित केले नाही, परंतु डिझाइनची चुकीची गणना: उच्च वेगाने, तेलाला त्यातून निचरा होण्यास वेळ मिळाला नाही.

व्यक्तिनिष्ठ भावनांनुसार, डिझेल आरोग्य निर्देशक जसे की पॉवर, ट्रॅक्शन आणि थंड हवामानात सुरू होण्याची क्षमता देखील बिघडलेली नाही. सर्वात अप्रिय क्षण म्हणजे तेलाचा दाब हळूहळू कमी होणे, ज्याची पहिली चिन्हे 75 हजारांनंतर दिसून आली. तथापि, ही प्रक्रिया इतकी हळूहळू विकसित झाली की अगदी शेवटच्या क्षणापर्यंत मी इंजिन उघडण्याचे पुरेसे कारण मानले नाही. पण आयुष्याने मला आणखी एक कारण दिल्याने, मी अजूनही यूएझेडमधून इंजिन बाहेर काढले, ते इंजिन मेकॅनिक असलेल्या मित्राकडे नेले, त्याच्या वर्कबेंचवर नोटपॅड आणि कॅमेरासाठी जागा शोधली आणि आम्ही युनिट वेगळे करू लागलो, भागांच्या स्थितीचे तपशीलवार रेकॉर्डिंग.

प्रथम बाह्य निरीक्षणे: क्लच डिस्कला बदलण्याची आवश्यकता आहे कारण त्यावरील एक स्प्रिंग्स फुटला आहे. हे नोंद घ्यावे की ही आधीच दुसरी डिस्क आहे (तीनपैकी) आपले जीवन अशा प्रकारे संपवते. त्याच वेळी, बास्केट आणि फ्लायव्हील परिपूर्ण क्रमाने आहेत. याव्यतिरिक्त, एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डच्या खाली ब्लॉकभोवती फिरणाऱ्या कूलिंग सिस्टम ट्यूबचे फास्टनिंग फुटले, त्याच मॅनिफोल्डच्या वरची उष्णता-इन्सुलेट स्क्रीन क्रॅक झाली आणि दोन्ही क्रँकशाफ्ट ऑइल सील गळू लागले. बाकी सर्व ठीक आहे. चला ते बाहेर काढूया!

म्हणून, मी तुम्हाला काढून टाकण्याच्या क्रमाने सांगत आहे... प्लास्टिक चेन मार्गदर्शक आणि कॅमशाफ्टच्या थ्रस्ट फ्लँजवर हलके कपडे आढळले. तथापि, जर ते अस्तित्वात नसेल तर ते विचित्र होईल. कॅमशाफ्ट स्वतःच दृष्यदृष्ट्या सामान्य आहेत. मायक्रोमीटरच्या सहाय्याने केलेल्या मोजमापांनी 0.06 - 0.07 मिमीच्या श्रेणीतील बेअरिंग जर्नल्सचा पोशाख 0.1 मिमीच्या फॅक्टरी सहिष्णुतेसह दिसून आला. हायड्रोलिक कम्पेन्सेटर, रॉकर आर्म्स, व्हॉल्व्ह आणि इतर हेड पार्ट्स देखील जवळजवळ नवीन आहेत. जलवाहिन्या गाळमुक्त आहेत. कुठेही तेलाचे साठे आढळले नाहीत. थर्मोस्टॅट सामान्य आहे, फक्त नटवरील सोल्डर ऑक्सिडाइझ झाले आहे. पंप "जिवंत" आहे, परंतु एक लहान पार्श्व खेळ आधीच लक्षात येण्याजोगा आहे; दोन्ही चेन टेंशन स्प्रॉकेट्स किंचित परिधान केलेले असतात, तर एकाला काही कारणास्तव वाकलेला धुरा असतो. वरची साखळी ठळकपणे पसरलेली आहे, तर खालची साखळी नुकतीच दुकानातून आल्यासारखे दिसते. विचित्र. सहसा ते उलटे असते. सेवन आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्स परिपूर्ण क्रमाने आहेत. त्यांचे काय होणार ?! एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डवरील कॉपर पिन नट्समुळे मला आनंदाने आश्चर्य वाटले, ज्यामुळे सर्वकाही अनस्क्रू करणे सोपे होते. सामान्यत: घरगुती इंजिनांवर हे कनेक्शन कमी होते जेणेकरून ते फक्त पाईप वापरून दुमडले जाऊ शकते. दहन कक्ष स्वच्छ आहेत, पिस्टन आणि वाल्व्हवर कार्बनचे साठे कमी आहेत. इंधन (कमी दाब) आणि तेल पंप चालविणे सामान्य आहे. किरकोळ उत्पादन केवळ इंधन पंपच्या बाजूने लक्षात येते. काही अज्ञात कारणामुळे कढईतील ऑइल कूलरला तडा गेला. तथापि, हे गंभीर नाही.

आता मुख्य गोष्टीबद्दल

आणि येथे पहिला गंभीर "घसा" आहे: चार क्रँकशाफ्ट प्लगपैकी दोन अर्ध्याहून अधिक स्क्रू केलेले आहेत! साहजिकच, इंजिन असेंबल करताना ते खराब झाले होते... तेलाचा दाब कमी होण्याचे हे कारण आहे असे दिसते. सर्वात वाईट गोष्ट अशी आहे की या प्रकरणात यामुळे दोन कनेक्टिंग रॉड जर्नल्सची स्थानिक तेलाची उपासमार झाली, ज्यामुळे त्यांच्या पोशाखांना वेग आला आणि त्याव्यतिरिक्त, स्कफिंग, जॅमिंग आणि संपूर्ण इंजिन अपयशाने भरलेले होते. भीती पुष्टी झाली. कनेक्टिंग रॉड बियरिंग्ज तेथे अडकले होते आणि जर्नल्स स्वतःच, विशेषत: दुसरे, जास्त गरम होण्याची चिन्हे दर्शवितात. त्याच वेळी, तिसऱ्या आणि चौथ्या कनेक्टिंग रॉड जर्नल्सवरील व्हिज्युअल पोशाख कमीतकमी होते आणि सर्व मुख्य योग्य स्थितीत होते. सर्वसाधारणपणे, असे दिसते की आम्ही वेळेवर इंजिन डिस्सेम्बल केले आहे आणि गोष्टी अद्याप गंभीर स्कफिंगच्या टप्प्यापर्यंत पोहोचल्या नाहीत. कनेक्टिंग रॉड जर्नल्सचा पोशाख फक्त 0.02 - 0.05 मिमी (ओव्हॅलिटी 0.01 - 0.02 मिमी) होता. मुख्य जर्नल्सचा पोशाख 0.04 - 0.06 आहे (0.01 मिमी पर्यंत अंडाकृती). आणि हे सर्व असूनही लाइनर्सच्या पहिल्या दुरुस्तीचा आकार 0.25 मिमी पोशाखांची भरपाई करतो. सर्वसाधारणपणे, त्यांनी क्रँकशाफ्ट जसे आहे तसे सोडण्याचा निर्णय घेतला.

पिस्टन बाहेर काढताना मी आणखीनच थक्क झालो. आणि, मी म्हणायलाच पाहिजे, मला अप्रिय आश्चर्य वाटले. त्यातल्या तिघांच्या स्कर्टला तडे गेले होते! हे मोटरचे तीव्र ओव्हरहाटिंग किंवा गंभीर डिझाइन त्रुटी दर्शवते. दरम्यान, त्याच्या सर्व कठीण कामाचा इतिहास असूनही, हे इंजिन कधीही उकळले नाही. याचा अर्थ असा की पूर्णपणे सर्व ZMZ-514.10 मध्ये पिस्टन थंड करण्यात आणि त्यांच्या मागे खेचलेल्या सर्व गोष्टींमध्ये समस्या आहेत. बहुधा, त्यांनीच हे सत्य घडवून आणले की "पोस्ट-रीस्टाइलिंग" ZMZ-5143 इंजिनवरील पिस्टन निर्माता (महले) आणि डिझाइनच्या दृष्टीने भिन्न आहेत. बरं, आपण आशा करूया की जर्मन अभियंते त्यांना थंड करण्याच्या समस्येचे योग्यरित्या निराकरण करण्यात यशस्वी झाले. या पार्श्वभूमीवर, पिस्टनच्या पोशाखांची डिग्री मला एक क्षुल्लक तपशील वाटली. एका पिस्टनवरील कॉम्प्रेशन रिंग्समधील बर्न मार्क्समुळे मी विचलित होण्याचा त्रासही घेतला नाही. परंतु आम्ही सर्व काळजीपूर्वक सिलेंडरच्या स्थितीचा अभ्यास केला, परंतु कोणताही "गुन्हा" आढळला नाही. गोल न करता भिंती गुळगुळीत होत्या. रेखांशाचा पोशाख 0.01 मिमी होता आणि आडवा पोशाख तळाशी 0.02 मिमी ते शीर्षस्थानी 0.04 मिमी पर्यंत होता. सर्वसाधारणपणे, ब्लॉक “जवळजवळ नवीनसारखा” असतो.

प्रश्नासाठी "पिस्टन का क्रॅक झाले?" - मग ते लवकरच प्रश्नात रूपांतरित झाले "फक्त तीनच का क्रॅक?" कदाचित इंजेक्शन पंप चौथ्या सिलेंडरला इतरांपेक्षा कमी इंधन पुरवतो? इंधन इंजेक्शन पंप तपासण्यासाठी, ते विशेष NAMI प्रयोगशाळेत पाठवले गेले आणि AVL इंजेक्शन विश्लेषकवर कसून चाचणी केली गेली. पण हे कारण नसल्याचं निष्पन्न झालं. "बॉश" युनिट परिपूर्ण स्थितीत होते, आणि इंजेक्टरना देखील त्यांनी जगलेल्या लाखो किलोमीटरचे ओझे जाणवले नाही.

विधानसभा

इंजिनला वर्कबेंचवर सुबकपणे मांडलेल्या भागांच्या सेटमध्ये बदलल्यानंतर, आम्हाला कोंडीचा सामना करावा लागला. एकीकडे, जर सिलिंडरच्या डोक्यावरून तुकडा तुटला नसता, तर इंजिनला दुरूस्तीची गरज भासली नसती आणि हजारो किलोमीटरपर्यंत तो क्रँक झाला असता... पिस्टन तुटले किंवा क्रँकशाफ्ट प्लग पूर्णपणे आले. बाहेर या घटनांमुळे काय अंतर्गत विध्वंस होईल हे सांगणे कठीण आहे. दुसरीकडे, इंजिन पूर्णपणे डिससेम्बल केलेले असल्याने, जीर्ण झालेले सुटे भाग वापरून ते पुन्हा एकत्र का ठेवू नये?! परिणामी, टाइमिंग ड्राइव्ह, ग्लो प्लग, गॅस्केट, सील आणि इतर सर्व लहान गोष्टी बदलण्याचा निर्णय घेण्यात आला.

असे म्हटले पाहिजे की मॉस्कोमधील झाव्होल्झस्की डिझेल इंजिनच्या सुटे भागांची परिस्थिती अलीकडेच आमूलाग्र सुधारली आहे. योग्य प्रमाणासह, आपण जवळजवळ कोणताही भाग शोधू शकता. शेवटचा उपाय म्हणून, एका आठवड्यात डिलिव्हरीसह ऑर्डर करा. परंतु यासाठी तुम्हाला संपूर्ण शहरभर फिरावे लागेल, “धान्याद्वारे धान्य” गोळा करावे लागेल (अद्याप कोणत्याही स्टोअरमध्ये पुरेसे वर्गीकरण नाही). दुसरा प्रश्न मॉस्कोच्या किंमतींचा आहे. व्होल्गा प्रदेशातील किमतींशी त्यांची तुलना केल्यावर, मी ठरवले की, मला आवश्यक असलेल्या हार्डवेअरची संख्या लक्षात घेऊन, ते मिळविण्यासाठी निझनी नोव्हगोरोड प्रदेशात जाणे स्वस्त होईल. तथापि, सुमारे 50 हजार रूबल अद्याप मंडळात आले.

दरम्यान, झावोल्झस्की मोटर प्लांटमध्ये, आमच्या इंजिनच्या इतिहासातील एक नवीन टप्पा चिन्हांकित करून, नियमित बदल होत होते. लहान मालिका कार्यशाळेत, जेथे ZMZ-514 ओव्हरहेड कन्व्हेयरवर गेल्या दोन वर्षांपासून एकत्र केले गेले होते, या मोटरचे उत्पादन मुख्य कन्व्हेयरकडे हस्तांतरित करण्याच्या हेतूने सर्व उपकरणे नष्ट करण्यात आली. आणि रिकाम्या भागांवर इवेको उत्पादन लाइन ठेवण्याचा त्यांचा हेतू होता. याव्यतिरिक्त, फेब्रुवारीमध्ये, कारखान्याचे डिझेल इंजिन अनुकूलन केंद्र, जे "प्रायोगिक" इंजिनच्या वापराशी संबंधित होते आणि ग्राहक आणि डिझाइनर यांच्यातील पूल म्हणून काम करते, ते विसर्जित केले गेले.

P.S. ट्रंकमध्ये स्पेअर पार्ट लोड करताना, मी नवीन सिलेंडर हेडकडे लक्ष दिले आणि मला कळले की त्याचे कास्टिंग माझ्या इंजिनवर असलेल्या आणि दीड वर्षापूर्वी अनुक्रमे स्थापित केलेल्या इंजिनपेक्षा वेगळे आहे. इंजेक्शन पंप ब्रॅकेट ज्या भागात माउंट केले आहे ते अतिरिक्त रिब्ससह मजबूत केले आहे या वस्तुस्थितीव्यतिरिक्त, डोक्यावर इतर फरक आहेत जे स्पष्टपणे त्याची कडकपणा वाढवतात. तथापि, इंजिन असेंबल करताना, ते सहजपणे आणि नैसर्गिकरित्या जागेवर पडले. पण तरीही डिझायनर्सनी एक चूक केली. तर, आता, टायमिंग चेनच्या क्षेत्रामध्ये डोक्याच्या समोरच्या भिंतीची जाडी वाढविल्यानंतर, वरच्या साखळी मार्गदर्शकाला स्थान देणे कठीण आहे. सोप्या भाषेत सांगायचे तर, शब्दाच्या खऱ्या अर्थाने फाईल पूर्ण करणे आवश्यक आहे. अन्यथा, इंजिन असेंबल करण्यात कोणतीही अडचण आली नाही आणि ते सुरक्षितपणे सुरू झाले. आता फक्त इंटरकूलर स्थापित करणे बाकी आहे. परंतु ही एक पूर्णपणे वेगळी कथा आहे आणि बहुधा, वेगळ्या लेखासाठी एक विषय आहे.

मजकूर आणि फोटो: एव्हगेनी कॉन्स्टँटिनोव्ह

सेर्गे एफिनेव्स्की,NAMI इंजिन पार्ट्स प्रयोगशाळेचे प्रमुख

आम्हाला इंटरकूलर स्थापित करणे आवश्यक आहे

इंजिन चांगले आहे, आवश्यकतेनुसार इंधन, तेल आणि हवा स्वच्छ केली गेली. सिलिंडर आणि क्रँकशाफ्ट जवळजवळ समान आहेत, कॅमशाफ्ट देखील सहन करण्याच्या आत आहेत. बेअरिंग शेल्स थोडासा पोशाख दर्शवतात परंतु बदलण्याची आवश्यकता असते. संपूर्ण युनिटची सामान्य स्थिती चांगली मानली जाऊ शकते. पिस्टनमधील क्रॅक उच्च थर्मल तणावाचा परिणाम आहेत. ZMZ-514 हे अत्यंत प्रवेगक टर्बोडीझेल मानले जाते आणि म्हणूनच चार्ज एअर कूलिंगचा वापर आवश्यक आहे, विशेषत: हे डिझाइनरद्वारे प्रदान केले गेले आहे. परंतु वस्तुस्थिती अशी आहे की कारवर उष्मा एक्सचेंजर्सची स्थापना मोटर प्लांटद्वारे नव्हे तर ऑटोमोबाईल प्लांटद्वारे केली जावी आणि येथे, वरवर पाहता, काही अडचणी उद्भवल्या. दुसरीकडे, आपण क्रॅक केलेले पिस्टन मोजले नाहीत. असेंब्ली दरम्यान, वाढीव क्लीयरन्ससह पिस्टन स्थापित केले जाऊ शकतात, म्हणूनच जेव्हा इंजिन गरम होते, तेव्हा पिस्टन सिलेंडरला धडकला होता, जे इंजिन ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत पोहोचण्यापूर्वी होते. ब्लॉक हेडवरील तुटलेल्या ब्रॅकेटबद्दल, मला असे वाटते की या परिस्थितीत तो कास्टिंग दोष आहे, परंतु कोणत्याही परिस्थितीत या ठिकाणी मजबुतीकरण आवश्यक आहे.