NISSAN Primera (Altima) हे फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह आणि ऑल-व्हील ड्राइव्ह असलेल्या डी-क्लास कारचे कुटुंब आहे. सेडान, हॅचबॅक आणि स्टेशन वॅगन बॉडी स्टाइलमध्ये उपलब्ध.
निसान प्राइमरा ही पहिली पिढी फेब्रुवारी १९९० मध्ये सादर करण्यात आली. 1990 च्या उत्तरार्धात, ऑल-व्हील ड्राइव्ह सुधारणा दिसून आली. पहिल्या पिढीतील प्राइमरा P10 बॉडीमध्ये तयार करण्यात आली होती - 4-दरवाजा असलेली सेडान आणि 5-दरवाजा हॅचबॅक, आणि स्टेशन वॅगनमध्ये W10 बॉडी इंडेक्स होते आणि सेडान आणि हॅचबॅकमध्ये व्यावहारिकदृष्ट्या काहीही साम्य नव्हते. होय, त्यांच्याकडे समान इंटीरियर आहे, ते समान इंजिन वापरतात, परंतु हे पूर्णपणे आहे वेगवेगळ्या गाड्या. याव्यतिरिक्त, W10 ची निर्मिती केली गेली (07.90 ते 01.98 पर्यंत), कोणी म्हणू शकेल, त्याच्या ऐतिहासिक जन्मभूमीत - जपान आणि P10 - यूकेमध्ये, आणि हे बरेच काही सांगते: तंत्रज्ञान, साहित्य, कर्मचारी ...
90 च्या दशकाच्या सुरुवातीच्या प्राइमरा कार शांततेने वैशिष्ट्यीकृत आहेत देखावा. बाह्य समानता असूनही, स्टेशन वॅगन डिझाइनमध्ये सेडान आणि हॅचबॅकपेक्षा लक्षणीय भिन्न आहे. मुख्य फरक म्हणजे तीन-लिंक फ्रंट सस्पेंशन, जे P10 ला पौराणिक स्थिरता आणि हाताळणी देते. स्टेशन वॅगन मॅकफर्सन आणि एक आश्रित बीम वापरते, जे अधिक विश्वासार्ह आणि टिकाऊ आहेत, म्हणून स्टेशन वॅगनचे मागील निलंबन परिधान करण्यासाठी व्यावहारिकदृष्ट्या प्रतिरोधक आहे. तथापि, यामुळे वर्कहॉर्स (स्टेशन वॅगन) हँडल सेडान आणि हॅचबॅक बॉडीमधील प्राइमरापेक्षा लक्षणीयरीत्या खराब होते, ज्याचे वैशिष्ट्यपूर्ण वैशिष्ट्य हे अगदी स्पष्ट आहे. सुकाणू. येथे मल्टी-लिंक सस्पेंशन कडक आहे, परंतु माफक प्रमाणात आरामदायक आहे. त्याच्या जटिल डिझाइनबद्दल धन्यवाद, प्राइमरा तीक्ष्ण कोपऱ्यात टिपत नाही आणि रस्त्याच्या अपूर्णता त्याच्या कोणत्याही प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा खूपच कमी केबिन आवाजाने हाताळल्या जातात. थोडासा गुंजन आहे, पण वेगळेपणा नाही रस्ता पृष्ठभाग, जांभई आणि इतर “सुख”. रस्त्यावरील हे स्पष्ट आणि अंदाजे वर्तन आहे की अनेक मालक कारचा पहिला फायदा म्हणतात.
कारचे आतील भाग अनावश्यक फ्रिल्सशिवाय आहे, सर्व काही अगदी सोपे आहे, परंतु तरीही अतिशय आरामदायक आणि कार्यक्षम आहे. P10 मधील ट्रिम पातळी खालीलप्रमाणे होत्या: LX, SLX, GT. जीटी आवृत्ती बाहेरून भिन्न बंपर, स्पॉयलर, द्वारे ओळखली जाते. मूळ डिस्क, दरवाजा खिडकीच्या चौकटीचा खालचा आडवा कव्हर. केबिनमध्ये अधिक विकसित पार्श्व समर्थनासह जागा आहेत. रंग मूळ आहे, जो केवळ जीटीवर वापरला जातो - तो मखमली नसून एक विशेष काळा आणि काळा-राखाडी फॅब्रिक आहे. गाडी थोडी खाली बसते. सुकाणू स्तंभसर्व आवृत्त्यांमध्ये समायोज्य. स्टीयरिंग व्हील आरामदायक आहे, हातात चांगले बसते - वापरलेल्या सामग्रीमुळे, घामाने हात घसरत नाहीत. LX आवृत्ती दोन-स्पोक स्टीयरिंग व्हीलसह सुसज्ज आहे, थ्री-स्पोक स्टीयरिंग व्हीलसह अधिक महाग आवृत्तीच्या विपरीत. त्यात फॅब्रिक इंटीरियर आहे आणि त्यात टॅकोमीटर देखील नाही. ड्रायव्हरची सीट लंबर सपोर्ट (3 पोझिशन) ने सुसज्ज आहे, उशीमध्ये 2 समायोजन आहेत - उंची आणि झुकाव कोनात, बॅकरेस्टमध्ये झुकाव कोन आहे, परंतु हेडरेस्ट झुकाव मध्ये समायोजित करण्यायोग्य नाही. गुळगुळीत संक्रमणांसह कारचा डॅशबोर्ड दिसण्यात अगदी सोपा आहे, परंतु तरीही तो कार्यशील आणि अर्गोनॉमिक आहे. इन्स्ट्रुमेंट क्लस्टरमध्ये सर्व आवश्यक माहिती असते. खूप उपयुक्त गोष्ट — चेतावणी प्रकाश, उघडे दरवाजे आणि हेडलाइट्स बंद न केल्याबद्दल ऐकू येणारा अलार्म याबद्दल माहिती देणे आणि बाजूचे दिवे. घड्याळ सेट करण्यासाठी आणि दैनिक मायलेज रीडिंग रीसेट करण्यासाठी नॉब देखील आहेत. हलवताना, सर्व बटणे आणि नियंत्रणे फक्त तुमचा हात हलवून प्रवेश करता येतात (वाकण्याची गरज नाही). ड्रायव्हरच्या सीटजवळच्या मजल्यावर स्थापित केलेल्या विशेष लीव्हरचा वापर करून गॅस टाकी हॅच केबिनच्या आतून दूरस्थपणे उघडली जाते. वेंटिलेशन, हीटिंग आणि एअर कंडिशनिंग सिस्टमच्या एअर डक्ट्सचे नियंत्रण इलेक्ट्रिक ड्राइव्हसह सुसज्ज आहे आणि बटणे वापरून चालते; कन्सोलच्या तळाशी एक बॉक्स कंटेनर आहे (एक कॅसेट धारक तेथे स्थापित केला जाऊ शकतो, फक्त लहान वस्तूंसाठी एक कंटेनर किंवा स्प्रिंग-लोड केलेले झाकण असलेले कंटेनर (नंतरचे सर्वात सामान्य आहे)). अगदी तळाशी एक सिगारेट लायटर आणि ॲशट्रे आहे. उत्पादनाच्या सुरुवातीपासून अनेक कार सेंट्रल लॉकिंग आणि इलेक्ट्रिक विंडोसह सुसज्ज आहेत. स्टेशन वॅगन आवृत्तीमध्ये, प्रशस्त सामानाचा डबा तुम्हाला मोठ्या प्रमाणात सामान ठेवण्याची परवानगी देतो आणि आवश्यक असल्यास, रात्री सापेक्ष आरामात घालवू शकतो. ट्रंकमधील सामान एका मऊ सरकत्या शेल्फद्वारे डोळ्यांपासून संरक्षित केले जाते, ज्यामध्ये दोन फास्टनिंग पोझिशन्स असतात. सामानाचा डबा- मागील सीटच्या पाठीच्या कलतेच्या डिग्रीवर अवलंबून.
कारसाठी अनेक इंजिने देण्यात आली होती. पेट्रोल GA16DS - व्हॉल्यूम 1.6, पॉवर 90 hp. (कार्ब्युरेटर), आणि 93 मध्ये ते GA16DE ने बदलले - समान 1.6, परंतु सह वितरित इंजेक्शन 100 एचपी SR20DI - 115 hp च्या पॉवरसह monoinjector 2.0, 93व्या SR20DE -125 hp पासून, त्यानंतर 135 hp. 2-लिटर इंजिनची शक्ती मूलभूत म्हणून दर्शविली जाते, परंतु वास्तविक एक अगदी अंदाजे आणि स्थिर नाही, कारण वेगवेगळ्या वर्षांच्या कारच्या व्हीआयएनला पंच करताना, अनेकदा कमी इंजिन पॉवरचा उल्लेख केला जातो. डिझेल LD20 (75 hp) एप्रिल 1996 पर्यंत तयार केले गेले. इंजिन योग्य ऑपरेशनसह बरेच विश्वासार्ह आहेत आणि वेळेवर सेवादुरुस्तीपूर्वी 200-300 हजार किमी पर्यंत "बाहेर पडण्यास" सक्षम आहेत. इंजिनच्या कार्बोरेटर आवृत्त्यांमध्ये चुकीचे समायोजन करण्याच्या प्रवृत्तीमुळे आणि उत्प्रेरकाशी विसंगत ऑपरेशनमुळे ऑपरेशन दरम्यान अनेकदा धक्का बसतात.
वापरलेले ट्रान्समिशन 5-स्पीड मॅन्युअल आणि 4-स्पीड स्वयंचलित होते. पहिल्या वर्षाच्या प्राइमरा च्या मॅन्युअल ट्रान्समिशनला नकारात्मक प्रतिष्ठा आहे कारण... कालांतराने, पाचवे गियर सिंक्रोनायझर्स सैल होतात. "स्वयंचलित" साठी, यामुळे ऑपरेशनमध्ये कोणतीही अडचण येत नाही.
ब्रेक अगदी स्पष्ट आणि माहितीपूर्ण आहेत. सर्व वाहने समोर सज्ज होती डिस्क ब्रेक, मागील - डिस्क (SR20Di, SR20DE आणि GA16DE, CD20 चा भाग) आणि ड्रम प्रकार (GA16DS आणि GA16DE चा भाग, CD20). बहुतेक कार (GA16DS वगळता) ABS ने सुसज्ज आहेत.
1996 च्या मध्यात, P11E निर्देशांकासह, असेंबली लाईनवर एक नवीन प्राइमरा मालिका दिसू लागली. हे मॉडेल केवळ युरोपियन बाजारपेठेसाठी विकसित केले गेले होते (म्हणून E अक्षर). हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की सर्व शरीर शैली आता यूकेमध्ये तयार केली गेली आहे, ज्यामध्ये WP11E स्टेशन वॅगनचा समावेश आहे. डिझायनर्सच्या म्हणण्यानुसार, कारची लक्षणीय पुनर्रचना करण्यात आली आहे. नवीन मॉडेलमध्ये 600 हून अधिक नवकल्पनांचा समावेश आहे, जरी हे मुख्यतः लहान गोष्टींशी संबंधित आहेत. पी 11 निलंबनाचा मागील भाग बदलला आहे, आता तो डब्ल्यू 10 प्रमाणे बनविला गेला आहे - स्कॉट-रसेल यंत्रणा असलेली एक तुळई आणि समोर फक्त खालचा हात (किंवा त्याऐवजी, त्याचा एक मूक ब्लॉक) बदलला आहे. कारची हाताळणी, विशेषत: कॉर्नरिंग वर्तन, अपवादात्मक बनले आहे. कारच्या डेव्हलपर्सनी कारचे एक्सल वेट डिस्ट्रिब्युशन आदर्शाच्या जवळ आणले. तथापि, नवीन P11 मध्ये, नवीन मागील निलंबन P10 पेक्षा अधिक वेळा खंडित होते.
कॉन्फिगरेशन पर्याय त्याच्या पूर्ववर्ती प्रमाणेच राहतील - SLX आणि GT. GX (सर्वात गरीब, LX बदलून) आणि SE (सर्वात श्रीमंत: 4 उशा, लेदर, सनरूफ, वातानुकूलन, संगीत इ.) देखील दिसू लागले. उरलेली नावे दुय्यम आहेत, महत्त्वाची माहिती देत नाहीत आणि पूर्णपणे मार्केटिंगच्या उद्देशाने काम करतात.
आतील भाग कदाचित वचन दिलेल्या 600 बदलांपैकी निम्मे आहे - दरवाजा ट्रिम, प्लास्टिक डॅशबोर्ड. आतील भाग आता दोन-टोन आहे, गडद शीर्ष आणि हलका तळाशी. जागांचा आकारही वाढला, त्यांची पाठ थोडी उंच झाली. कधीकधी आतील भाग लेदरने ट्रिम केले जाते.
इंजिन अद्ययावत केले गेले आहेत परंतु तेच आहेत. त्यांची वैशिष्ट्ये काही प्रमाणात बदलली आहेत. 1997 च्या वसंत ऋतूमध्ये, जीटी (सेडान) आवृत्ती 2-लिटर 16-वाल्व्ह इंजिनसह 150 एचपी उत्पादनासह जारी केली गेली. बाहेरून, पुन्हा डिझाइन केलेले इंजिन त्याच्या लाल डोक्याद्वारे वेगळे केले जाते. मध्ये बदल होतो ब्रेक सिस्टमप्रभावित, विशेषतः, प्रणाली इलेक्ट्रॉनिक वितरणब्रेकिंग फोर्स, जे समोर आणि मधील संबंध नियंत्रित करते मागील डिस्क, आणि व्हॅक्यूम बूस्टरब्रेक, मास्टर सिलेंडर आणि ABS.
सप्टेंबर 1999 मध्ये, नवीन पिढीने उत्पादनात प्रवेश केला निसान मॉडेल्सबॉडी इंडेक्स P11-144 सह प्राइमरा. निसान द्वारे उत्पादितप्राइमरा आता फ्लॅगशिपवर केंद्रित आहे निसान वनस्पतीसुंदरलँड, यूके मध्ये. कारचे बाह्य आणि आतील भाग, स्पोर्टी आणि कार्यकारी शैलीत डिझाइन केलेले, इंग्रजी डिझायनर डेल गॉटसेल यांच्या मार्गदर्शनाखाली निसानच्या युरोपियन तंत्रज्ञान केंद्रात विकसित केले गेले. हुडच्या ओळी पूर्णपणे बदलल्या गेल्या आहेत: रेडिएटर ग्रिलच्या पसरलेल्या क्रोम कडा सुधारित, स्पष्ट प्रोफाइलसह हुडमध्ये सहजतेने वाहतात. तिची आक्रमक शैली बंपरपर्यंत वाहून नेली जाते ज्यामध्ये हवेचे सेवन आणि मोठ्या प्रमाणात अंतर आहे धुक्यासाठीचे दिवे. कमी केलेला बंपर शरीराच्या भागासारखा दिसतो, त्याचा खालचा भाग कारची इरोडायनामिक वैशिष्ट्ये सुधारतो आणि सहजतेने सिल्समध्ये बदलतो ज्यामुळे त्याची उंची दृश्यमानपणे कमी होते, जेणेकरून कारचे सिल्हूट अधिक स्क्वॅट झाले आहे. हेडलाइट्स बसवले आहेत झेनॉन दिवे, मानक हॅलोजन दिव्यांच्या तुलनेत दुप्पट प्रकाश देतो. पुढच्या टोकाची स्पोर्टी शैली मागील स्पॉयलरच्या उंचावलेल्या कडा आणि बम्परच्या मऊ आराखड्यांद्वारे प्रतिध्वनित होते, जे एका तुकड्यासारखे दिसते. स्मोक्ड प्लास्टिकने लपवलेल्या काळ्या आणि लाल लेन्ससह ट्रंक लाइन आणि बहिर्गोल “3D” टेललाइट्सद्वारे अभिजाततेवर जोर दिला जातो.
प्राइमरा दिसण्याची सुरेखता, स्पोर्टीनेस आणि तंत्रज्ञान कारच्या आतील भागात कायम आहे. पुढील पॅनेल दोन रंगांनी बनलेले आहे, गडद शीर्ष आणि हलका तळाशी. पुन्हा डिझाईन केलेल्या समोरच्या सीटमध्ये नवीन अपहोल्स्ट्री मटेरियल आहे, त्यांच्या रुंद आणि उच्च कुशन नवीन कारच्या लक्झरी आणि स्पोर्टी शैलीवर भर देतात. कार चार ट्रिम स्तरांमध्ये ऑफर केली जाते: कम्फर्ट, स्पोर्ट, लक्स, एलिगन्स (नंतरची सर्वात अत्याधुनिक आहे). आतील भागासाठी चार वापरले जातात वेगळे प्रकारफॅब्रिक्स, आणि लेदरसह सर्वात संपूर्ण मॉडेल ट्रिम करणे देखील शक्य आहे. गियर नॉब नवीन फॉर्म“स्पोर्ट” आणि “एलिगन्स” ट्रिम लेव्हलमध्ये ॲल्युमिनियम किंवा लाकडापासून बनवलेले. स्टीयरिंग व्हील चामड्यात आणि लाकडात देखील पूर्ण केले जाऊ शकते.
प्रत्येक ट्रिम लेव्हल कोणत्याही इंजिनसह सुसज्ज असू शकते: 2.0, 1.8 आणि 1.6 लिटर किंवा दोन-लिटर टर्बोडीझेलच्या व्हॉल्यूमसह पेट्रोल. नवीन 1.8-लिटर गॅसोलीन इंजिन, अनुक्रमित QG18, एक्झॉस्ट वायूंची पातळी ओलांडते युरोपियन आवश्यकता“युरो-4”, जो 2005 मध्ये अंमलात येईल. त्याचा आधार जपानी बाजारात ओळखला जाणारा SR18 नव्हता, तर व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंगसह काहीतरी नवीन आहे. दोन-लिटर आवृत्त्यांना पर्याय म्हणून CVT प्राप्त झाले. वरील सर्व पर्याय नवीन मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह सुसज्ज आहेत आणि दोन-लिटर गॅसोलीन इंजिनसह ते CVT किंवा CVT M-6 व्हेरिएटरसह सुसज्ज करणे शक्य आहे. कोणत्याही इंजिन आणि ट्रिम लेव्हलसाठी, कार तीनपैकी एका बॉडी स्टाइलमध्ये दिली जाते: सेडान, हॅचबॅक आणि स्टेशन वॅगन.
नवीन पिढीच्या प्राइमरा साठी सुरक्षा हे सुधारण्याचे मुख्य क्षेत्र आहे. प्राइमराला सुरक्षिततेत अग्रेसर बनवणाऱ्या नवीन तंत्रज्ञानामध्ये प्रथम श्रेणीतील यांत्रिक ब्रेक असिस्ट (ब्रेक असिस्ट), नवीन हेडलाइट्स, नवीन साइड एअरबॅग्ज यांचा समावेश होतो. मोठा आकारआणि ISOFIX चाइल्ड सीट माउंटिंग सिस्टम. ब्रेक असिस्ट ही डी-सेगमेंटच्या वाहनावर स्थापित केलेली पहिली प्रणाली आहे, ती लक्झरी कारमधील त्याच्या समकक्षाप्रमाणे, सर्व कौशल्य स्तरावरील चालकांना ABS वापरून जास्तीत जास्त ब्रेकिंग कार्यप्रदर्शन प्राप्त करण्यास मदत करते. चार-चॅनल एबीएस आणि इलेक्ट्रॉनिक ब्रेक फोर्स वितरण आणि ब्रेक असिस्टसह, नवीन प्राइमरा 280 मिमी व्यासासह हवेशीर ब्रेक डिस्कसह सुसज्ज आहे, ज्या पूर्वी फक्त जीटी आवृत्तीसह सुसज्ज होत्या. ब्रेक फोर्स डिस्ट्रिब्युशन सिस्टीम स्पष्टपणे समोर आणि दरम्यान संतुलन नियंत्रित करते मागील ब्रेक्स. या नवीन बाबी, मास्टर सिलेंडर आणि ब्रेक बूस्टरमधील सुधारणांसह, उदाहरणाची ब्रेकिंग प्रणाली अधिक शक्तिशाली आणि नियंत्रणीय बनवली आहे.
हवामान नियंत्रण प्रणाली एका स्पर्शाने सक्रिय करण्यासाठी डिझाइन केलेली आहे. ड्रायव्हर फक्त तापमान निवडतो - आणि हवामान नियंत्रण प्रणाली स्वतःच केबिनमधील मायक्रोक्लीमेटचे नियमन करते, बदल लक्षात घेऊन बाहेरचे तापमानआणि सूर्यप्रकाशाने केबिन गरम करण्याची डिग्री. ड्रायव्हरला केबिनमध्ये वाहणारी हवा योग्यरित्या निर्देशित करणे आवश्यक आहे. पंख्याचा वेग किंवा तापमान समायोजित करण्याची आवश्यकता नाही.
2002 च्या निसान प्राइमरा ची नवीन पिढी - प्राइमरा सेडान आणि स्टेशन वॅगन - डिसेंबर 2001 च्या मध्यापासून प्रसिद्ध प्लांटमध्ये तयार केली गेली. निसान मोटरमॅन्युफॅक्चरिंग (यूके) लि. सुंदरलँड, यूके मध्ये. 2002 च्या उन्हाळ्याच्या सुरूवातीस, विशेषतः युरोपसाठी तयार केलेल्या 5-दरवाजा हॅचबॅकचे उत्पादन सुरू झाले. हाय-टेक प्राइमरा 2000 मध्ये पॅरिसमध्ये दर्शविलेल्या संकल्पनेचे सर्व आकार राखून ठेवते. त्याचा विशिष्ट "मोनोफॉर्म" थ्री-बॉक्स बॉडी स्टाइलमध्ये ठळक बदल सादर करतो आणि स्थापित करतो नवीन मानकया वर्गात.
निसान प्राइमरा मॉडेलच्या नवीन पिढीला कंपनीच्या संपूर्ण इतिहासातील मध्यमवर्गातील सर्वात क्रांतिकारक नवीन उत्पादन म्हटले जाऊ शकते. 1997 मध्ये तिसऱ्या पिढीच्या प्राइमरा वर काम सुरू झाले तेव्हा एक अद्वितीय, वैयक्तिक शैली तयार करणे हे मुख्य ध्येय होते. स्टीफन श्वार्ट्झ, चीफ डिझाईन ऑफिसर, निसान डिझाईन युरोप, नवीन प्राइमरा च्या डिझाईनमागील व्यक्ती, कारच्या डिझाईनचे वर्णन संकल्पना आणि फॉर्मच्या अभिव्यक्तीतील बदलाचे उत्कृष्ट प्रतिनिधित्व करते. “आमची सुरुवातीची कल्पना सेडान संकल्पना तयार करण्याच्या रूढीपासून दूर जाण्याची इच्छा होती. सेडानची रचना पारंपारिकपणे अतिशय पुराणमतवादी आहे, ज्यामध्ये इंजिन कंपार्टमेंट, इंटीरियर आणि लगेज कंपार्टमेंटचे कठोर पृथक्करण आहे. अधिक आतील जागा आणि सोई प्रदान करण्यासाठी, आम्ही संपर्क साधला आहे बाह्य डिझाइन, केबिनच्या आतील भागापासून सुरू होणारी, म्हणजे. आतून फॉर्म विकसित करण्यास सुरुवात केली. आमचे "मोनोफॉर्म" सिल्हूट एका प्रशस्त आतील भागाची कार्यक्षमता एका अनोख्या प्रोफाइलसह एकत्रित करते जे दुरून सहज ओळखता येते," तो म्हणतो.
नवीन प्राइमरा सेडानची आधुनिक "मोनोफॉर्म" शैली इंजिन कंपार्टमेंट, इंटीरियर आणि एकत्र करते सामानाचा डबामोहक सिंगल लाइनमध्ये, ज्यामुळे कार डायनॅमिक दिसते, ओळींच्या साधेपणाची भावना सोडून. तिरकस छप्पर, काचेच्या स्पष्ट कडा, पारंपारिक बंपरची अनुपस्थिती, प्रचंड हेडलाइट्स आणि टेल दिवे. मानक हेडलाइट्सऐवजी स्थापित, झेनॉन हेडलाइट्सनवीन प्राइमरा अधिक नैसर्गिक, दिवसासारख्या प्रकाशाचा फायदा देते. ते दुप्पट प्रभावी आहेत हॅलोजन दिवेआणि रात्रीच्या प्रवासादरम्यान रस्त्याची चांगली दृश्यमानता प्रदान करते. रेडिएटर ग्रिल, हुड आणि विंडशील्डच्या फ्लाइंग विंग्सखाली असलेले इनटेक पोर्ट एकसारखे दिसतात. मोनोलिथिक वस्तुमानातून कार तयार केली गेली आहे ही भावना अतिरिक्त "मऊ" बम्पर लाइनद्वारे वाढविली जाते, जी तुटलेल्या रेषांनी पंखांना जोडलेली असते. मूळ डिझाइन तयार करण्याच्या या बिनधास्त दृष्टिकोनामुळे नवीन उत्पादन तंत्रज्ञानाचा उदय झाला. विस्तीर्ण व्हीलबेस तयार करताना (2680 मिमी) प्राइमराला त्याचे स्वरूप देण्यासाठी आवश्यक आहे अधिक गतिशीलता, एक नवीन दाबण्याची पद्धत विकसित केली गेली, जी प्रक्रियेला पंखांच्या कडांना वाकण्याची परवानगी देते, पूर्वी विंगच्या समतल भागावर स्पॉट वेल्डेड होते. उत्पादनास कठीण टेलगेटसाठी अपारंपरिक शरीर निर्मिती तंत्रज्ञानाचा विकास आवश्यक होता. स्पोर्टी आणि शोभिवंत स्टेशन वॅगनमध्ये तुटलेल्या रेषा आहेत ज्या सुरळीतपणे मागील दारात वाहतात.
च्या तुलनेत शरीराचे परिमाण मागील पिढीलक्षणीय वाढ झाली (4565x1760x1480 मिमी), आणि त्यानुसार, अंतर्गत जागा विस्तृत झाली. नवीन प्राइमरा आणि फॉरवर्ड डॅशबोर्डची वक्र रूफलाइन कारच्या आतील भागात मोकळ्या जागेची भावना निर्माण करते. समोरच्या आसनांमध्ये कोपराच्या सभोवतालची प्रशस्त जागा, आतील बाजूने कापलेल्या दारांच्या आकारासह, खूप जड बिल्ड असलेल्या लोकांसाठी क्रॅम्पिंगची भावना पूर्णपणे काढून टाकते. दुसरीकडे, दरवाजाचा वरचा किनारा केबिनमध्ये येतो, त्यामुळे स्पोर्ट्स सेडानचे वैशिष्ट्यपूर्ण कॉम्पॅक्टनेस योग्य प्रमाणात आहे. प्राइमरा सेडानचे लगेज कंपार्टमेंट व्हॉल्यूम 450 लिटर (VDA) आहे. स्टेशन वॅगनवर, लगेज कंपार्टमेंट व्हॉल्यूम 465 लिटर आहे, जे मागील सीटच्या मागील बाजूस फोल्ड करून वाढवता येते. बॅकरेस्ट 60/40 च्या प्रमाणात दुमडल्या जाऊ शकतात. काढता येण्याजोग्या बूट फ्लोअर अस्तराखाली 40-लिटर वॉटरप्रूफ स्टोरेज कंपार्टमेंट आहे; सामानाच्या डब्यात 4 संलग्नक बिंदूंसह उभ्या जाळी धारक, बॅगसाठी फोल्डिंग हुक आणि माल सुरक्षित ठेवण्यासाठी मोठ्या संख्येने डोळे देखील सुसज्ज आहेत. केबिनमध्ये चांगली दृश्यमानता प्रदान करण्यासाठी आणि अधिक जागेची भावना निर्माण करण्यासाठी, तसेच वाहनातून प्रवेश आणि बाहेर पडणे सुधारण्यासाठी सीट डिझाइनची पुनर्रचना केली गेली आहे. समोरच्या आसनांचे हेडरेस्ट शक्य तितके अरुंद केले जातात जेणेकरून बसलेल्यांची दृश्यमानता वाढेल मागील जागाप्रवासी. कुशन आणि उच्च सीट बॅक सुविधा आणि आराम देतात. समायोज्य ड्रायव्हरच्या जागा आणि समोरचा प्रवासीइष्टतम लंबर समर्थन प्रदान करा, तुम्हाला सर्वात आरामदायक स्थिती निवडण्याची परवानगी देते. वरच्या पाठीला चांगला सपोर्ट देण्यासाठी मागील आसनांची पुनर्रचना करण्यात आली आहे. उच्च आसन स्थिती देखील चांगली दृश्यमानता प्रदान करते.
इंटीरियर डिझाइन कारच्या शांत आणि गुळगुळीत स्वरूपासह पूर्णपणे सुसंगत आहे, तुटलेल्या रेषांच्या तंत्रज्ञानासह मोनोलिथिकपणे विलीन होते. केबिनचा वक्र आकार हे मुख्य डिझाइन वैशिष्ट्य आहे, ज्यामुळे इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल आणि माहिती प्रणालीनेहमीपेक्षा मध्यभागी पुढे ढकलले जाईल. ड्रायव्हरसाठी हे अधिक सोयीस्कर आहे, कारण आता रस्ता, इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल आणि मॉनिटर यांच्यामध्ये पुन्हा लक्ष केंद्रित करण्यासाठी कमी प्रयत्न करावे लागतील. प्राइमरा ड्रायव्हरचे रस्ता आणि उपकरणांमधील दृश्य क्षेत्र 25 अंश आहे, पारंपारिक मांडणीसह 35 अंशांच्या विरूद्ध. वाहन प्रणाली नियंत्रण पॅनेल देखील परिधीय दृष्टी क्षेत्रात येते. अशाप्रकारे, प्राइमरा चे आतील भाग एक अंतर्ज्ञानी, अधिक आरामशीर आणि सामंजस्यपूर्ण ऑपरेशन ऑफर करते, जे एकत्रित केलेल्या साधनांच्या काळजीपूर्वक विचारपूर्वक मांडणीद्वारे सुनिश्चित केले जाते. उच्च गुणवत्तासह नवीनतम तंत्रज्ञान. इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलच्या खाली, मध्यवर्ती कन्सोलवर स्थित, एक अद्वितीय नियंत्रण केंद्र आहे जे विशेषतः वापरण्यास सुलभतेसाठी आणि ड्रायव्हरच्या हाताचा थकवा टाळण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. तंत्रज्ञानाचा तर्कसंगत वापर आणि एर्गोनॉमिक्समधील विकासाद्वारे मनुष्य आणि कार यांच्यातील परस्परसंवाद सुधारण्यासाठी असंख्य अभ्यासांच्या परिणामी ही व्यवस्था आढळली. हवामान, नेव्हिगेशन आणि ऑडिओ सिस्टम, तसेच कारवरील इतर उपकरणे, नवीनतम इंटरफेस जॉयस्टिक आणि सहा मल्टीफंक्शन कीसह नियंत्रित केली जातात, ज्यामुळे अनेक पारंपारिक बटणे आणि स्विचेसपासून मुक्त होणे शक्य झाले. त्या प्रत्येकाचा आकार वाढला आहे, जेणेकरून सर्व नियंत्रण बटणे हाताच्या नैसर्गिक हालचालीच्या रेषेत सोयीस्करपणे स्थित असल्याने, आंधळेपणाने दाबले तरीही ते योग्यरित्या कार्य करतात. या प्रणालींवर नियंत्रण ठेवण्याची सर्व माहिती मोठ्या रंगीत TFT मॉनिटरवर प्रक्षेपित केली जाते. चालू केल्यावर रिव्हर्स गियर TFT मॉनिटर कारच्या आजूबाजूच्या वस्तूंचे स्थान प्रदर्शित करतो, रीअरव्ह्यू व्हिडिओ कॅमेऱ्याद्वारे कॅप्चर केले जाते, जे मागील परवाना प्लेटच्या वर स्थित असते आणि रिव्हर्स गियर गुंतलेले असताना सक्रिय केले जाते. डी सेगमेंट ( अनुकूली क्रूझ नियंत्रण(ICC)), जे वाहन पुढे आणि सेटचे अंतर निर्धारित करण्यासाठी इन्फ्रारेड लेसर सेन्सर वापरते सुरक्षित गतीइंजिन व्यवस्थापन आणि ब्रेकिंग सिस्टमचा वापर करून त्यामागील हालचाल. नवीन डीव्हीडी टर्मिनल नेव्हिगेशन प्रणालीपारंपारिक सीडी बदलली, आता ड्रायव्हर एका डिस्कवर नकाशावर प्रवेश करू शकतो महामार्गसंपूर्ण युरोपमध्ये. प्राइमरा रेन सेन्सिंग विंडशील्ड वायपरने सुसज्ज आहे. जेव्हा स्विच "ऑटो" स्थितीत असतो, तेव्हा विंडशील्ड वायपर विंडशील्डच्या पृष्ठभागावरील आर्द्रतेचे थेंब रेन सेन्सरला ओळखताच सक्रिय होते. याव्यतिरिक्त, सिस्टम स्वतंत्रपणे ब्रशेसच्या हालचालीच्या गती आणि कार्य चक्राच्या कालावधीतील बदल नियंत्रित करते. तीन स्तरांवर मूलभूत उपकरणे दिली जातात - कम्फर्ट, एलिगन्स आणि टेक्नो.
इंजिनची श्रेणी जवळजवळ अपरिवर्तित राहिली आहे; अपग्रेड केलेल्या 1.6-लिटर आणि 1.8-लिटर इंजिनमध्ये नवीन 2.0-लिटर पेट्रोल इंजिन जोडले गेले आहे, तसेच नवीनतम निसान विकास - टर्बोडिझेल इंजिन 2.2 लीटर क्षमता थेट इंजेक्शन आणि कॉमन रेल सिस्टीमसह, चांगली उर्जा वैशिष्ट्ये आणि कमी इंधन वापर प्रदान करते.
नवीन प्राइमरा हे परिचित 1.6 लिटर QG16 इंजिनद्वारे समर्थित आहे, जे आता 6,000 rpm वर 80 kW (109 hp) निर्मिती करते. आणि 4000 rpm वर टॉर्क 144 Nm इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित थ्रॉटल वाल्वव्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टीम वापरून प्राप्त झालेल्या वाढीव टॉर्कचे सुरळीत प्रसारण सुनिश्चित करते. पारंपारिक कास्ट आयर्न मॅनिफॉल्डची जागा ॲल्युमिनियम मॅनिफॉल्डने घेतली, ज्यामुळे एक्झॉस्ट मॅनिफॉल्डच्या लांबीमध्ये वाढ झाल्यामुळे, हालचालींच्या अधिक "लवचिकता" साठी टॉर्कमध्ये वाढ झाली.
अधिक शक्तिशाली 1.8L QG इंजिनमध्ये ड्युअल ॲल्युमिनियम एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड आणि वाढीव टॉर्क आणि सुधारित थ्रॉटल प्रतिसादासाठी व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग देखील आहे, तर फ्लायव्हील आणि कमी-आवाज चेन आवाज पातळी कमी करतात. हे इंजिन 5600 rpm वर 85 kW (116 hp) आणि 4000 rpm वर 163 Nm टॉर्क निर्माण करते.
नवीन 2.0L QR20 इंजिनमध्ये एक कठोर शिडी-प्रकारचा सिलेंडर ब्लॉक आणि उत्कृष्ट गुळगुळीत आणि शांत ऑपरेशनसाठी कॉम्पॅक्ट काउंटरबॅलेन्स सिस्टम आहे. फिकट भाग, कमी-आवाज साखळी आणि प्लॅस्टिक व्हॉल्व्ह कव्हर्सचा वापर या इंजिनला 6-सिलेंडर इंजिनच्या शक्य तितक्या जवळ कार्यक्षमता वैशिष्ट्ये प्राप्त करण्यास अनुमती देते. त्याचा जास्तीत जास्त शक्ती 6000 rpm वर 103 kW (140 hp) आहे आणि 4000 rpm वर टॉर्क 192 Nm आहे.
16-व्हॉल्व्ह YD22 टर्बोडीझेल इंजिन 2.2 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह, दोन कॅमशाफ्टओव्हरहेड आणि कॉमन रेल तंत्रज्ञान नुकत्याच लाँच केलेल्या मोठ्या प्रमाणात उत्पादनावर स्थापित केलेल्या इंजिनसारखेच आहे एक्स-ट्रेल कार. अतिरिक्त इन्स्टॉल केलेले टर्बोचार्जर आणि त्याव्यतिरिक्त वेरिएबल इंजेक्शन कालावधीसह, ते 4000 rpm वर 93 kW (126 hp) चे आउटपुट आणि 2000 rpm वर 280 Nm टॉर्क मिळवते.
2.0 लिटर पर्यंतच्या व्हॉल्यूमसह इंजिन. 5-स्पीड मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह मानक म्हणून सुसज्ज आहेत आणि 1.8 लिटर इंजिनसाठी 4-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन उपलब्ध आहे. दोन्ही नवीन इंजिन 6-स्पीड मॅन्युअल गिअरबॉक्ससह ऑफर केले आहेत, तर 2.0-लीटर पेट्रोल इंजिन 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन पर्यायासह येते. याव्यतिरिक्त, मॅन्युअल गियर शिफ्टिंगसह हायपरट्रॉनिक CVT-M6 व्हेरिएटर स्थापित करणे शक्य आहे.
नवीन प्राइमरा च्या ब्रेकींग सिस्टीममधील लक्षणीय सुधारणा या कारला ब्रेकिंग परफॉर्मन्सच्या बाबतीत डी सेगमेंटमध्ये अग्रगण्य स्थान मिळवू देते. नवीन प्राइमरा ही निसानची फायद्यांसह पहिली कार आहे नवीन प्रणाली Bosch ABS 8, जे त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा अधिक कार्यक्षम, हलके आणि अधिक कॉम्पॅक्ट आहे. सह संयोजन निसान प्रणालीब्रेक असिस्ट कमी प्रयत्न करूनही प्रभावी ब्रेकिंग सुनिश्चित करते तीक्ष्ण दाबणेब्रेक पेडलवर, आणि इलेक्ट्रॉनिक ब्रेक फोर्स डिस्ट्रिब्युशन (EBD) सिस्टम तुम्हाला इष्टतम ब्रेकिंग फोर्स लागू करण्याची परवानगी देते मागील चाकेकोणत्याही वर्कलोड स्तरावर. वापरून ब्रेकिंग कार्यक्षमतेची हमी देखील दिली जाते ब्रेक डिस्कवाढलेला व्यास आणि 10-इंच सिंगल-स्टेज ब्रेक बूस्टर. ABS प्रणाली व्यतिरिक्त, प्रणाली दिशात्मक स्थिरता(ESP) वाहन चालवताना वाहनाच्या वर्तनावर अतिरिक्त नियंत्रण प्रदान करते. ईएसपी केवळ ओव्हरस्टीअर किंवा अंडरस्टीअरला लक्षणीयरीत्या कमी करत नाही तर अत्यंत परिस्थितीत स्थिरता राखण्यासाठी देखील वापरला जातो. ही प्रणाली, वाहनाच्या वर्तनावर लक्ष ठेवणाऱ्या विविध सेन्सर्सचा वापर करून, आपोआप इंजिन ऑपरेशन नियंत्रित करते आणि निसरड्या रस्त्यांच्या पृष्ठभागावर किंवा आपत्कालीन परिस्थितीत प्रत्येक चाकाला ब्रेकिंग फोर्स वितरीत करते.
मॅकफर्सन स्ट्रट सस्पेन्शन आणि डबल विशबोन सिस्टीमची सर्वोत्कृष्ट वैशिष्ट्ये एकत्रित करून, मल्टी-लिंक फ्रंट सस्पेन्शन आवाज आणि कंपन कमी करताना एक सुरळीत राइड आणि आराम प्रदान करण्यासाठी खास वेगळ्या सबफ्रेमचा वापर करते.
नवीन प्राइमरामध्ये उच्च-शक्ती, प्रभाव-शोषक शरीर रचना आहे जी रहिवाशांच्या भोवती सुरक्षा क्षेत्र तयार करण्यासाठी डिझाइन केलेली आहे, ज्यामध्ये प्रबलित सिल्स, ए-फ्रेम आणि ए-पिलर तसेच पुढील आणि मागील बाजूस फ्लेक्स झोन आहेत. बी-पिलर, प्रबलित सिल आणि बाजूचे सदस्य अतिरिक्त आतील मजबुती प्रदान करण्यासाठी डिझाइन केले आहेत. दारांमध्ये मजबुतीकरण, तसेच एक विशेष दरवाजा डिझाइन जे त्याचे आतील भागात विकृती प्रतिबंधित करते, शरीराच्या लोड-बेअरिंग घटकांना प्रभाव ऊर्जा वितरित करते. सीट बेल्टसह वापरल्यास, नवीन प्राइमरा एअरबॅग्ज समोरच्या टक्करमध्ये ड्रायव्हर आणि समोरच्या प्रवाशाला इजा होण्याची शक्यता कमी करण्यास मदत करतात. प्रेशर लिमिटरसह सीट बेल्ट प्रीटेन्शनिंग सिस्टीमचा वापर नवीन कारची सुरक्षा वैशिष्ट्ये वाढवण्यासाठी केला जातो. या प्रणालीला सोबत असलेली गतीज ऊर्जा शोषण्याचे प्रभावी माध्यम म्हणून ओळखले जाते समोरची टक्कर. कार साइड-इम्पॅक्ट एअरबॅग्जसह देखील येते, जे साइड इफेक्टच्या वेळी ड्रायव्हर आणि पुढच्या प्रवाशाच्या छातीचे संरक्षण करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत, तर प्राइमरा च्या पडद्याच्या एअरबॅग्ज पुढच्या आणि मागील सीटवर बसणाऱ्यांच्या डोक्याचे संरक्षण करतात. अधिक संरक्षण प्रदान करण्यासाठी पट्ट्या जास्त काळ उघड्या राहण्यासाठी डिझाइन केल्या आहेत. कमी-स्पीड क्रॅश (सर्वात सामान्य इजा) मध्ये गर्भाशयाच्या ग्रीवेला होणारी दुखापत टाळण्यासाठी डिझाइन केलेली, निसानची सक्रिय डोके संयम प्रणाली प्रभावाच्या क्षणी सीटबॅक विरुद्ध शरीराचा दाब वापरून डोके संयम वर आणि पुढे हलवते, इजा-प्रेरक डोके मागे फेकणे टाळते. पूर्णपणे यांत्रिक, हेडरेस्ट नंतर आपोआप त्यांच्या मूळ स्थितीकडे परत जातात. गंभीर परिणाम झाल्यास नवीन प्राइमराब्रेक पेडल मागे घेऊन ड्रायव्हरच्या पायाला दुखापत होण्याचा धोका कमी करू शकतो. जेव्हा वाहनाच्या पुढील भागाचे फलक मागील बाजूस सरकतात, तेव्हा त्यांची हालचाल अशा यंत्रणेद्वारे केली जाते जी चालकाकडून पॅडल पुढे खेचते जेणेकरून खालच्या पायांना दुखापत होण्याचा धोका कमी होईल. कार तयार करताना, पादचाऱ्यांच्या सुरक्षिततेकडे जास्त लक्ष दिले गेले. समोरच्या बंपरचा मऊ फिलर एखाद्या व्यक्तीला मारताना आघात मऊ करतो आणि दुखापत होण्याचा धोका कमी करतो आणि पुढच्या फेंडरचा खालचा भाग अधिक कडक केला जातो ज्यामुळे पायांच्या खालच्या भागाला दुखापत होण्याचा धोका कमी होतो. व्यक्ती हे सर्व तुम्हाला एका ऐवजी दोन झोनमध्ये परिणाम वितरीत करण्यास अनुमती देते, अपघातात गुडघ्याला दुखापत टाळण्यास मदत करते. कमी वेगजे सहसा घडते जेव्हा गुडघे कारचा पूर्ण वेग घेतात.
तर, निसान प्राइमराला बाजारात मूल्य का आहे? अर्थात, स्वीकारार्ह प्रारंभिक गुंतवणुकीसाठी. उत्कृष्ट एर्गोनॉमिक्स आणि उत्कृष्ट रस्ता स्थिरतेसाठी. आवृत्त्यांमध्ये तुम्हाला अशी उदाहरणे सापडतील जी उत्तेजक ड्रायव्हर आणि शांत उन्हाळ्यातील रहिवासी दोघांनाही संतुष्ट करतील. बेसिक महाग दुरुस्तीकारच्या स्थितीकडे दुर्लक्ष केल्याचा परिणाम आहे. म्हणून, प्राइमरा निवडताना, सेवेच्या शिफारसी गांभीर्याने घ्या. माझ्यावर विश्वास ठेवा, कार त्याचे कौतुक करेल.
1989 मध्ये, जपानी चिंता निसानने एक नवीन मॉडेल सादर केले - निसान प्राइमरा. 12 वर्षांनंतर ते घडले निसान प्रीमियरप्राइमरा आधीच तिसऱ्या पिढीत आहे. जपान आणि ग्रेट ब्रिटनमध्ये असेंब्ली झाली. 2004 मध्ये, पुनर्रचना करण्यात आली. निसान प्राइमरा पी 12 ची निर्मिती 2007 पर्यंत करण्यात आली.
Nissan Primera P12 ही सेडान, लिफ्टबॅक (हॅचबॅक) आणि स्टेशन वॅगन बॉडी स्टाइलमधील फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह डी क्लास कार आहे. साठी जपान देशांतर्गत बाजारत्याने ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहने देखील तयार केली. मॉडेल डाव्या आणि उजव्या हाताच्या ड्राइव्ह पर्यायांसह सुसज्ज आहे.
कॉन्फिगरेशनमध्ये 1.6 लीटर, 1.8 लीटर, 2 लीटर, 2.5 लीटर, 1.9 लीटर (टर्बोडीझेल), 2.2 लीटरचे डिझेल इंजिन समाविष्ट होते. 5 (6) स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन आणि 4-स्पीड व्हेरिएटरसह.
तिसरी पिढी मध्यम आकाराची निसान कारप्राइमरा 2001 मध्ये सादर करण्यात आला. त्या वेळी, बाह्य आणि अंतर्गत अत्यंत भविष्यवादी होते. परंतु आताही प्राइमराने त्याची प्रासंगिकता गमावलेली नाही आणि ती अगदी ताजी दिसते.
शरीराचे प्रकार:
- सेडान;
- हॅचबॅक, ज्याला अधिक योग्यरित्या लिफ्टबॅक म्हटले जाते - त्याच्या मागे एक वेगळे, लहान असले तरी, "शेपटी" असते;
- उतार असलेल्या पाचव्या दरवाजासह स्टेशन वॅगन. अजिबात उपयुक्ततावादी "शेड" सारखे दिसत नाही.
उत्पादनाची ठिकाणे:
- क्युशू, जपान;
- सुंदरलँड, टायने आणि वेअर, यूके. इंग्रजी असेंब्लीची गुणवत्ता सामान्यतः कमी असते, परंतु गंभीर नसते.
निसान प्राइमरा (पी12) 2001-2007 च्या कमजोरी सोडणे
वेगवेगळ्या नैसर्गिक परिस्थितीत जगातील सर्व खंडांवर कारचे ऑपरेशन, कारच्या असेंब्लीच्या संस्थेने 2001-2007 मध्ये उत्पादित निसान उदाहरणांचे खालील तोटे उघड केले:
- इंजिन
- वाल्व ट्रेन चेन.
- पिस्टन रिंग.
- उत्प्रेरक.
- संसर्ग
- मॅन्युअल ट्रांसमिशन एअरबॅग्ज.
- मॅन्युअल ट्रान्समिशनमध्ये क्रंचिंग.
- व्हेरिएबल स्पीड ड्राइव्ह.
- निलंबन
समोर:
- स्टॅबिलायझर स्ट्रट्स, बुशिंग्ज.
- स्टीयरिंग रॅक.
मागील:
- स्टॅबिलायझरचा पोल.
- कमकुवत झरे.
हे लक्षात घ्यावे की 2001-2002 मधील कार. उत्पादन वेळेच्या साखळ्यांनी सुसज्ज होते ज्यांनी भार वाहून नेण्याच्या पातळीची आवश्यकता पूर्ण केली नाही. टाइमिंग चेनमध्ये वापरलेली सामग्री विश्वसनीय शक्ती आणि भारांना प्रतिरोध प्रदान करत नाही.
एक रोग दिसू लागला - साखळी ताणली गेली आणि 170 हजार किमी अंतरावर बदलणे आवश्यक आहे. 300 हजार किमीच्या घोषित संसाधनातून मायलेज.
पिस्टन रिंग.
वस्तुस्थिती उघड झाली की गॅसोलीन इंजिनसाठी 1.6, 1.8, 2l. 2002 आणि 2003 दरम्यान, खराब दर्जाच्या पिस्टन रिंग स्थापित करण्यात आल्या. अंगठ्या लवकर झिजतात, ज्यामुळे तेलाचा वापर वाढतो. वाढीव वापराच्या बाबतीत, आपण स्थितीकडे लक्ष दिले पाहिजे पिस्टन रिंग. या समस्येला उशीरा प्रतिसाद दिल्यास इंजिनची मोठी दुरुस्ती होऊ शकते.
उत्प्रेरक.
1.6 आणि 1.8 लिटर इंजिनमध्ये. अनेकदा उत्प्रेरक सह समस्या आहे. जलद पोशाखउत्प्रेरक जाळी त्याच्या delamination ठरतो. कण दहन कक्षात प्रवेश करतात. सिलिंडरवर झटके दिसतात. परिणाम: अतिरिक्त तेलाचा वापर.
- या समस्येचे वेळेवर निराकरण करणे महत्वाचे आहे.
- सल्ला, शक्य तितक्या लवकर उत्प्रेरक स्थिती तपासा.
- तज्ञांनी नोंदवल्याप्रमाणे, प्रत्येक 70 हजार किमीवर उत्प्रेरक बदलून, ही समस्या पूर्णपणे नष्ट केली जाऊ शकते.
वाल्व कव्हरमधून तेल गळते.
तिसऱ्या पिढीतील निसान प्राइमरा मॉडेल्सच्या आगमनानंतर, निसान चिंतेने 2001 मध्ये प्लॅस्टिक व्हॉल्व्ह कव्हरसह इंजिन एकत्र करण्यास सुरुवात केली. अशा प्रकारे, स्पार्क प्लग विहिरीच्या सील, कव्हर बॉडीला चिकटवून आणि विशेष प्लेट्सने झाकून ओव्हर-व्हॉल्व्ह जागेची घट्टपणा सुनिश्चित केली जाऊ लागली.
- या डिझाईनचा मोठा तोटा म्हणजे जेव्हा स्पार्क प्लगच्या आत तेल चांगले शिरू शकते तेव्हा सील बिघडण्याची शक्यता वाढते.
- इंजिन पॉवर कमी होणे, खराब प्रारंभ, इंजिन खराब होणे (ट्रॉइट) द्वारे प्रकट होते.
- या प्रकरणात, वाल्व कव्हर बदलणे आवश्यक आहे. वैयक्तिक सील बदलणे शक्य नाही.
मॅन्युअल ट्रांसमिशन एअरबॅग्ज.
निसान प्राइमरा 2001-2007 प्रकाशन येथे आढळू शकते दुय्यम बाजारयुरोपियन रस्ते, रशियन फेडरेशन आणि जपानच्या रस्त्यांवर मायलेजसह. वाहनाच्या ऑपरेशनची वैशिष्ट्ये आणि वैशिष्ट्ये असूनही, स्टीयरिंग व्हीलमध्ये किंवा वाहनाच्या आतील भागात अप्रिय कंपने वेळोवेळी येऊ शकतात. तुम्ही मॅन्युअल ट्रान्समिशन एअरबॅग्स नक्कीच तपासल्या पाहिजेत. नियमानुसार, त्यांचे संसाधन 100 हजार किमीसाठी डिझाइन केलेले आहे.
शिफ्ट करताना मॅन्युअल ट्रान्समिशनचे "क्रंचिंग".
काही मालक पाच- किंवा सहा-स्पीड (विशिष्ट इंजिन आणि मार्केटवर अवलंबून) "यांत्रिकी" वापरण्यास दोषी आहेत - कालांतराने, स्विच करताना ते "क्रंच" होऊ लागते. तेल ओव्हरफ्लो हे एक कारण आहे. आपल्याला ते तीन लिटर आवश्यक आहे, परंतु बऱ्याचदा ते बदलताना ते “लोभी होऊ नका” आणि ते पाच पर्यंत भरतात. तथापि, सिंक्रोनायझर्स देखील गंभीर पोशाखांच्या अधीन असतात, विशेषत: निष्काळजीपणे हाताळल्यास.
सौम्य व्हेरिएटर
उजव्या हाताच्या ड्राइव्ह जपानी कार टॉर्क कन्व्हर्टरसह पारंपारिक स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह सुसज्ज होत्या. आणि ब्रिटिश-असेम्बल कारवर त्यांनी व्ही-बेल्ट सीव्हीटी व्हेरिएटर स्थापित केले. त्याची रचना अगदी यशस्वी आहे, जरी सर्वसाधारणपणे समान बॉक्सकमी विश्वासार्ह मानले जातात. आपल्याला फक्त हे लक्षात ठेवणे आवश्यक आहे की व्हेरिएटरला "रेसिंग" आवडत नाही - ते त्वरीत गरम होते आणि केबिनला "तळलेले" वास येऊ लागतो. एटीएफ तेले. तसे, खराब सेवा देखील बॉक्सला नियोजित पेक्षा खूप जलद "वाक्य" देऊ शकते - ते अशा "उपचार" साठी खूप संवेदनशील आहे.
फ्रंट सस्पेंशन स्टॅबिलायझर स्ट्रट्स आणि बुशिंग्ज.
खराब-गुणवत्तेच्या रस्त्यांच्या पृष्ठभागाच्या परिस्थितीत 3 री पिढी निसान प्राइमेराच्या ऑपरेशनमुळे फ्रंट स्ट्रट्स आणि फ्रंट सस्पेंशन स्टॅबिलायझर बुशिंग्सवर भार वाढतो. कामातील उल्लंघन टॅपिंगच्या उपस्थितीद्वारे प्रकट होते. म्हणून, तज्ञ प्रत्येक 30 हजार किमी बदलण्याची शिफारस करतात. नोड स्वतः खूप विश्वासार्ह आहे. तथापि, समोर, आपल्याला अनेकदा अँथर्स बदलावे लागतात (अगदी मूळ देखील, प्रतिस्थापनांचा उल्लेख करू नका) - ते फाडतात.
स्टीयरिंग रॅक.
वापरलेल्या निसान प्राइमरा पी 12 मध्ये, स्टीयरिंग रॅककडे विशेष लक्ष दिले पाहिजे. घट्ट होण्याचे सतत निरीक्षण करणे आवश्यक आहे. या मॉडेलवरील डिझाइन त्रुटींपैकी एक. विशेषतः, तेल सील (वर आणि बाजू) "स्नोटी" आहेत. मोठ्या दुरुस्तीनंतर रॅक हा अशा कारचा आदर्श आहे, जरी ती फक्त दोन किंवा तीन वर्षांची असेल. परंतु आर्थिक दृष्टिकोनातून मालकासाठी ऑपरेशन स्वतःच ओझे नाही.
ते अयशस्वी झाल्यास, ते दुरुस्त केले जाऊ शकत नाही.
मागील निलंबन स्टॅबिलायझर दुवे.
कार अल्मेरा (वर्ग C) च्या स्ट्रट्सने सुसज्ज आहे, आणि प्राइमरा 12 वर्ग डी मध्ये सादर केली आहे. स्ट्रट्स सतत भार सहन करू शकत नाहीत. बंपर ब्रेकसह अँथर्स. सॅगिंग स्प्रिंग्स शरीरावर होणाऱ्या परिणामांपासून संरक्षण देत नाहीत. याचा परिणाम म्हणजे शरीराच्या मागील भागात क्रॅक दिसणे.
कमकुवत झरे.
सरासरी निलंबन कडकपणा असूनही, 3 री पिढी उदाहरण मॉडेल कमकुवत सुसज्ज आहे मागील झरे. त्यांच्या कमी झाल्यामुळे निलंबनामध्ये प्रभाव ऊर्जा शोषण्याची समस्या निर्माण होते. त्यामुळे त्याचा परिणाम कारच्या शरीरावरच होतो.
3 रा पिढी निसान प्राइमरा चे मुख्य तोटे
- डॅशबोर्ड मध्यभागी स्थित आहे.
- हार्ड आणि कडक प्लास्टिकमुळे समोरच्या ग्लोव्ह कंपार्टमेंट आणि सेंटर कन्सोल एरियामध्ये कंपन होते.
- पोहोचण्यासाठी स्टीयरिंग व्हीलचे कोणतेही समायोजन नाही.
- मूळ रेडिओ MP3 डिस्क वाचत नाही.
- शॉर्ट फ्रंट आर्मरेस्ट ड्रायव्हरला आराम देत नाही.
- इंजिन कंपार्टमेंट खूप घट्ट पॅक केलेले आहे - वैयक्तिक घटक आणि असेंब्लीपर्यंत जाणे कठीण आहे.
- कमकुवत पेंटवर्क. मागील कमानी. कारच्या मागील बाजूस तळाशी.
- सेडान. मागील ट्रंक: अस्ताव्यस्त लोडिंग प्लॅटफॉर्म.
- कमानींच्या आवाज इन्सुलेशनची निम्न पातळी.
- आरशांद्वारे रीअरव्ह्यू दृश्यमानता मर्यादित आहे.
निष्कर्ष.
तिसऱ्या पिढीतील निसान प्राइमरा मॉडेलने निःसंशयपणे ऑटोमोटिव्ह उद्योगाच्या इतिहासात आपली वैयक्तिक छाप सोडली आहे. ठळक आणि अविस्मरणीय कार डिझाइन, तपशील, लाखो कार उत्साही लोकांना आवाहन केले.
आज, वापरलेले 3rd जनरेशन निसान प्राइमरा मॉडेल निवडताना, आपण हे समजून घेतले पाहिजे की आपल्या कारची विश्वासार्हता केवळ वैयक्तिक इच्छेद्वारे वाढविली जाऊ शकते. संपूर्ण निदान करा, बिघाड दूर करा आणि तुमचे वैयक्तिक वाहन योग्यरित्या चालवा.
P.S:प्रिय कार मालकांनो, तुम्ही ओळखले असल्यास एक मोठी विनंती वारंवार ब्रेकडाउनया कार मॉडेलचे कोणतेही युनिट किंवा भाग, कृपया खाली टिप्पण्यांमध्ये त्यांची तक्रार करा.
शेवटचे सुधारित केले: 3 एप्रिल 2019 रोजी प्रशासक
श्रेणीकारबद्दल अधिक उपयुक्त आणि स्वारस्यपूर्ण:
- - वापरलेली कार खरेदी करताना नेहमीच काही धोके असतात. मध्य-किंमत विभागातील विश्वसनीय आणि किफायतशीर पर्केट एसयूव्ही...
- - फक्त 15 वर्षांपूर्वी रेनॉल्ट सॅमसंग आणि निसानने निसान कार विकसित केली होती अल्मेरा क्लासिक. नवीन मॉडेलनिसान पल्सरच्या आधारे तयार केले गेले....
- - निसान पेट्रोल- ही अशी कार आहे जी सर्व ऑफ-रोड ड्रायव्हिंग उत्साही लोकांना माहित आहे. हे मॉडेल, पाच पिढ्यांपासून खरे आहे...
प्रति लेख 4 संदेश " मायलेजसह निसान प्राइमरा 3री पिढीच्या कमकुवतपणा आणि तोटे”
- व्हॅलेंटाईन
पेंट कोटिंगची अपुरी जाडी उदाहरणांवर पेंट लेयर पातळ आहे. अर्थात, सर्वत्र झिंकचा थर आहे आणि ते धातूचे विश्वसनीयरित्या संरक्षण करते, परंतु चिप मिळवणे हे नाशपाती फोडण्याइतके सोपे आहे.
मॉस्कोमध्ये वापरलेल्या वाहनाकडे विशेष लक्ष दिले पाहिजे, जिथे विषारी अभिकर्मक मोठ्या प्रमाणात रस्त्यावर ओतले जातात - बहुतेकदा यामुळे, न गेलेल्या कारवर देखील थ्रेशोल्ड पुन्हा रंगविणे किंवा अगदी बदलणे आवश्यक आहे. अजिबात अपघात. मागील चाकांच्या कमानी गंजण्यास अत्यंत संवेदनाक्षम असतात - हा एक रोग आहे. म्हणून, अतिरिक्त प्रक्रियेवर बचत करणे योग्य नाही. - इगोर
अनेक मालक तथाकथित "क्रिकेट" बद्दल तक्रार करतात. वस्तुस्थिती अशी आहे की पॅनेलचा वरचा भाग मऊ साहित्याचा बनलेला आहे. परंतु पारंपारिक "बेल्ट" रेषेखालील सर्व काही खूपच स्वस्त सामग्रीमधून आहे. कालांतराने, 20 हजार किलोमीटर नंतर किंवा त्याहीपूर्वी, सर्वत्र ओरडणे ऐकू येऊ लागते - आणि हे खूप त्रासदायक आहे. विशिष्ट स्थान ओळखणे जवळजवळ अशक्य आहे. कडे बाहेर पडा या प्रकरणातफक्त एक: संपूर्ण पृथक्करण करा - आणि सर्वकाही चिकटवा विशेष साहित्य, ज्यापैकी अनेक विक्रीवर आहेत.
इंटीरियरमधील सिल्व्हर पेंट लवकर झिजतो. स्टीयरिंग व्हीलवरील बटणे क्रोम-लूक प्लास्टिकची बनलेली आहेत. कालांतराने, त्यावरील शिलालेख मिटवले जातात आणि नंतर पेंट केले जातात. अंदाजे समान गीअर लीव्हरवर लागू होते, ज्यावर समान अस्तर स्थापित केले जाते. याव्यतिरिक्त, दारे वर लवचिक आवेषण आहेत. त्यांच्यावर पोशाख झाल्याच्या खुणा स्पष्ट दिसतात. - व्लादिमीर
साधारणपणे कमकुवत गुणमाझ्या 2007 ची उदाहरणे इतकी नाहीत. जे ट्रॅफिक लाइटवर थांबायला घाई करत नाहीत त्यांच्यासाठी ही बऱ्यापैकी विश्वासार्ह आणि त्याच वेळी मूळ दिसणारी कार आहे.
मी तुम्हाला सुकाणूकडे विशेष लक्ष देऊन अत्यंत काळजीपूर्वक निवडण्याचा सल्ला देतो. - मायकल
आम्ही 2012 मध्ये 2007 चे उदाहरण विकत घेतले. तेव्हापासून कारमध्ये कोणतीही समस्या आली नाही. काही वर्षांपूर्वी सीव्ही जॉइंट बदलण्यात आला आणि स्टीयरिंग रॅकची दुरुस्ती करण्यात आली. सलूनबद्दल कोणतीही चर्चा नाही. आवाज नाही. आवाज इन्सुलेशन, होय, त्रुटी आहेत... परंतु कारची किंमत जास्त नाही. गंज लागत नाही. कित्येक वर्षानंतरही. प्रिय बंपर! खूप मजबूत! ट्रंक ही मस्त गोष्ट आहे! धरून_सर्व काही! सुपर कार! उत्पादन बंद करण्यात आले ही खेदाची बाब आहे.
प्राइमरामध्ये सेडान आणि हॅचबॅक आवृत्त्या होत्या. याव्यतिरिक्त, जपानी-निर्मित स्टेशन वॅगन युरोपमध्ये विकले गेले, परंतु ते मॉडेलचे ॲनालॉग होते आणि डिझाइनमध्ये सेडान आणि हॅचबॅकपेक्षा वेगळे होते. युरोपियन बाजारासाठी कार 1.6 (90 एचपी) आणि 2.0 (115 किंवा 150 एचपी) गॅसोलीन इंजिन तसेच दोन-लिटर डिझेल इंजिनसह सुसज्ज होत्या. ट्रान्समिशन पाच-स्पीड मॅन्युअल किंवा चार-स्पीड स्वयंचलित आहेत.
साठी "निसान प्राइमरा". जपानी बाजारसुसज्ज गॅसोलीन इंजिन 1.8 आणि 2.0 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह, स्थानिक बाजारपेठेत ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनसह आवृत्ती देखील होती.
| आवृत्ती | इंजिन मॉडेल | इंजिनचा प्रकार | खंड, cm3 | पॉवर, एल. सह.नोंद | |
| प्राइमरा १.६ | GA16DS | R4, पेट्रोल | 1597 | 90 | 1990-1993, युरोप |
| प्राइमरा १.६ | GA16DE | R4, पेट्रोल | 1597 | 90 | 1993-1997, युरोप |
| प्राइमरा १.८ | SR18Di | R4, पेट्रोल | 1838 | 110 | 1990-1992, जपान |
| प्राइमरा १.८ | SR18DE | R4, पेट्रोल | 1838 | 125 | 1992-1995, जपान |
| प्राइमरा 2.0 | SR20Di | R4, पेट्रोल | 1998 | 115 | 1990-1993, युरोप |
| प्राइमरा 2.0 | SR20DE | R4, पेट्रोल | 1998 | 115 | 1993-1997, युरोप |
| प्राइमरा 2.0 | SR20DE | R4, पेट्रोल | 1998 | 150 | 1990-1996, युरोप, जपान |
| प्राइमरा 2.0 TD | CD20 | R4, डिझेल | 1974 | 75 | 1990-1997, युरोप |
दुसरी पिढी (P11), 1995-2002
दुसरी पिढी "उदाहरणे" 1995 मध्ये जपानी बाजारात दाखल झाली; हे मॉडेल 1996 मध्ये युरोपमध्ये दिसले. कार, पूर्वीप्रमाणेच, यूके आणि जपानमधील कारखान्यांमध्ये तयार करण्यात आली होती, मॉडेल श्रेणीमध्ये सेडान, हॅचबॅक आणि स्टेशन वॅगन बॉडीसह आवृत्त्या समाविष्ट होत्या; अमेरिकन बाजारकार लक्झरी ब्रँड अंतर्गत विकली गेली.
दुसरी पिढी निसान प्राइमरा पूर्णपणे नवीन प्लॅटफॉर्मवर तयार केली गेली होती जी युरोपियन मार्केटसाठी सुसज्ज होती गॅसोलीन इंजिन 1.6 आणि 2.0, तसेच दोन-लिटर टर्बोडीझेल. जपानी आवृत्ती 1.8 आणि 2.0 लिटर इंजिनसह सुसज्ज होती, त्यापैकी सर्वात शक्तिशाली 190 एचपी विकसित होते. सह.
ट्रान्समिशन पाच-स्पीड मॅन्युअल किंवा फोर-स्पीड ऑटोमॅटिक आहेत आणि जपानमध्ये पूर्वीप्रमाणेच ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन असलेली आवृत्ती उपलब्ध होती.
1999 मध्ये, मॉडेलची पुनर्रचना केली गेली, परिणामी निसान प्राइमराला अद्ययावत डिझाइन आणि आधुनिक पॉवर युनिट्स प्राप्त झाली. युरोपमध्ये 1.8-लिटर इंजिन दिसू लागले आणि दोन-लिटर कारसाठी CVT ऑफर केले जाऊ लागले (CVT जपानी बाजारात 1997 मध्ये उपलब्ध झाले).
जपानमध्ये दुसऱ्या पिढीच्या मॉडेलची विक्री 2000 पर्यंत आणि युरोपियन बाजारपेठेत 2002 पर्यंत चालू राहिली.
निसान प्राइमरा इंजिन टेबल
| आवृत्ती | इंजिन मॉडेल | इंजिनचा प्रकार | खंड, cm3 | पॉवर, एल. सह.नोंद | |
| प्राइमरा १.६ | GA16DE | R4, पेट्रोल | 1597 | 90 / 99 | 1996-2000, युरोप |
| प्राइमरा १.६ | QG16DE | R4, पेट्रोल | 1597 | 106 | 2000-2002, युरोप |
| प्राइमरा १.८ | SR18DE | R4, पेट्रोल | 1838 | 125 | 1995-1998, जपान |
| प्राइमरा १.८ | QG18DE | R4, पेट्रोल | 1769 | 113 | 1999-2002, युरोप |
| प्राइमरा १.८ | QG18DE | R4, पेट्रोल | 1769 | 125 | 1998-2000, जपान |
| प्राइमरा १.८ | QG18DD | R4, पेट्रोल | 1769 | 130 | 1998-2000, जपान |
| प्राइमरा 2.0 | SR20DE | R4, पेट्रोल | 1998 | 115 / 131 / 140 | 1996-2002, युरोप |
| प्राइमरा 2.0 | SR20DE | R4, पेट्रोल | 1998 | 150 | 1995-2000, युरोप, जपान |
| प्राइमरा 2.0 | SR20VE | R4, पेट्रोल | 1998 | 190 | 1997-2000, जपान |
| प्राइमरा 2.0 TD | CD20T | R4, डिझेल, टर्बो | 1974 | 90 | 1996-2002, युरोप |
3री पिढी (P12), 2001-2007
तिसरी पिढी निसान प्राइमराने 2001 मध्ये जपानमध्ये पदार्पण केले आणि 2002 मध्ये हे मॉडेल युरोपमध्ये दिसले. कारला समोरच्या पॅनेलच्या मध्यभागी असलेल्या उपकरणांसह बॉडी आणि इंटीरियरची पूर्णपणे नवीन मूळ रचना प्राप्त झाली, शरीराची श्रेणी समान राहिली - सेडान, हॅचबॅक (जपानी बाजारात विकली जात नाही) आणि स्टेशन वॅगन.
युरोपसाठी कार पेट्रोल इंजिन 1.6 (109 एचपी), 1.8 (116 एचपी) आणि 2.0 (140 एचपी), तसेच 1.9 आणि 2.2 लीटर (116-139 शक्ती) च्या व्हॉल्यूमसह टर्बोडीझेलसह सुसज्ज होत्या. बदलानुसार, खरेदीदारांना मॅन्युअल ट्रान्समिशन, फोर-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन किंवा सीव्हीटी असलेल्या कार ऑफर केल्या गेल्या. रशियामध्ये, हे मॉडेल अधिकृतपणे गॅसोलीन इंजिनसह ऑफर केले गेले होते आणि 2.2-लिटर डिझेल इंजिनसह कारचा एक छोटा तुकडा देखील देशात वितरित केला गेला.
जपानी बाजारासाठी "उदाहरणे" समान 1.8- आणि 2.0-लिटर गॅसोलीन इंजिन (125-204 hp), तसेच थेट इंजेक्शनसह 170 hp उत्पादन करणारे नवीन 2.5-लिटर इंजिनसह सुसज्ज होते. सह. स्थानिक खरेदीदारांना पारंपारिकपणे ऑल-व्हील ड्राइव्हसह वाहने खरेदी करण्याची संधी आहे.
जपानमध्ये, मॉडेलची विक्री 2005 मध्ये संपली, त्याची जागा दुसऱ्या पिढीच्या सेडानने घेतली आणि युरोपियन बाजारात निसान प्राइमरा 2007 पर्यंत टिकली, परंतु कमी मागणीमुळे कारला उत्तराधिकारी मिळाला नाही.
निसान प्राइमरा इंजिन टेबल
| आवृत्ती | इंजिन मॉडेल | इंजिनचा प्रकार | खंड, cm3 | पॉवर, एल. सह.नोंद | |
| प्राइमरा १.६ | QG16DE | R4, पेट्रोल | 1597 | 109 | 2002-2007, युरोप |
| प्राइमरा १.८ | QG18DE | R4, पेट्रोल | 1769 | 116 | 2002-2007, युरोप |
| प्राइमरा १.८ | QG18DE | R4, पेट्रोल | 1769 | 125 | 2002-2005, जपान |
| प्राइमरा 2.0 | QR20DE | R4, पेट्रोल | 1998 | 140 | 2002-2007, युरोप |
| प्राइमरा 2.0 | QR20DE | R4, पेट्रोल | 1998 | 150 | 2001-2005, जपान |
| प्राइमरा 2.0 | SR20VE | R4, पेट्रोल | 1998 | 204 | 2001-2003, जपान |
| प्राइमरा २.५ | QR25DE | R4, पेट्रोल | 2488 | 170 | 2001-2005, जपान |
| प्राइमरा 1.9 dCi | रेनॉल्ट F9Q | R4, डिझेल, टर्बो | 1870 | 116 / 120 | 2002-2007, युरोप |
| प्राइमरा 2.2 dCi | YD22DDT | R4, डिझेल, टर्बो | 2184 | 126 / 139 | 2002-2007, युरोप |
वाहनधारकांनी 1990 मध्ये पहिले निसान प्राइमरा मॉडेल पाहिले, ज्याने पूर्वीच्या लोकप्रिय ब्लूबर्डची जागा घेतली. तेच वर्ष कारसाठी महत्त्वपूर्ण ठरले, कारण ती युरोपमध्ये दरवर्षी आयोजित होणाऱ्या “कार ऑफ द इयर” ऑटोमोबाईल स्पर्धेची पारितोषिक विजेती ठरली. हे यश अजूनही या ब्रँडसाठी सर्वोच्च आहे. निसान प्रीमियर दोन प्रकारात उपलब्ध आहे: हॅचबॅक किंवा सेडान.
काही काळानंतर, म्हणजे 1990 च्या शरद ऋतूमध्ये, ऑल-व्हील ड्राइव्हसह या ब्रँडच्या मॉडेलने दिवसाचा प्रकाश पाहिला. पहिल्या पिढीच्या प्राइमरामध्ये P10 बॉडी होती आणि W10 बॉडी स्टेशन वॅगनसाठी होती. एकसारखे पॉवर युनिट, समान इंटीरियर आणि इतर घटकांचा वापर करूनही कारमध्ये मोठा फरक होता. स्टेशन वॅगनचे उत्पादन 1998 पर्यंत जपानमध्ये केले गेले आणि P10 फॉगी अल्बियन बेटांवर तयार केले गेले.
लक्ष द्या!
इंधनाचा वापर कमी करण्याचा एक सोपा मार्ग सापडला आहे! माझ्यावर विश्वास नाही? 15 वर्षांचा अनुभव असलेल्या ऑटो मेकॅनिकचाही प्रयत्न होईपर्यंत विश्वास बसला नाही. आणि आता तो गॅसोलीनवर वर्षाला 35,000 रूबल वाचवतो!
या मॉडेल्समधील मुख्य फरक म्हणजे निलंबन डिझाइन. सेडानसाठी, तीन-लिंक फ्रंट सस्पेंशन स्थापित केले आहे, तर स्टेशन वॅगनसाठी, मॅकफर्सन स्ट्रट्स आणि एक आश्रित बीम वापरला जातो. मागील बीम व्यावहारिकदृष्ट्या "शाश्वत" आहे, परंतु कारची हाताळणी लक्षणीयरीत्या वाईट आहे. सेडान किंवा हॅचबॅक चालवताना मल्टी-लिंक सस्पेंशनची कडकपणा उच्च आराम देते. ड्रायव्हर्सच्या असंख्य पुनरावलोकनांद्वारे पुराव्यांनुसार हे गुण या ब्रँडच्या मालकांद्वारे अत्यंत मूल्यवान आहेत.
फोटोमध्ये तिसऱ्या पिढीतील निसान प्राइमरा कार आहे:
उत्पादनाच्या वेगवेगळ्या वर्षांच्या कारवर कोणती इंजिन स्थापित केली गेली? पहिली पिढी निसान प्राइमरा 1997 पर्यंत तयार केली गेली. बऱ्याच युरोपियन देशांच्या बाजारपेठेत, कारला इंजिन पुरवले गेले होते जे पेट्रोल आणि दोन्हीवर चालतात.डिझेल इंधन . पहिल्याचे कार्यरत व्हॉल्यूम 1.6 किंवा 2.0 लिटर होते आणिडिझेल इंजिन
2000 सेमी 3.
| पहिल्या पिढीतील निसान प्राइमरा इंजिन: | इंजिनचा प्रकार | गाडी | मोटार | l मध्ये कार्यरत खंड | पॉवर इंडिकेटर, एचपी |
|---|---|---|---|---|---|
| नोट्स | प्राइमरा १.६ | GA16DS | 1.6 | 90 | R4, पेट्रोल |
| नोट्स | प्राइमरा १.६ | 1990-1993 युरोप | 1.6 | 90 | Ga16DE |
| 1993-1997 युरोप | प्राइमरा १.६ | SR18Di | 1.8 | 110 | 1990-1992, जपान |
| 1993-1997 युरोप | प्राइमरा १.६ | SR18DE | 1.8 | 125 | 1992-1995, जपान |
| प्राइमरा १.८ | प्राइमरा १.६ | SR20Di | 2 | 115 | 1990-1993, युरोप |
| प्राइमरा १.८ | प्राइमरा १.६ | SR20DE | 2 | 115 | 1993-1997, युरोप |
| प्राइमरा १.८ | प्राइमरा १.६ | SR20DE | 2 | 150 | 1990-1996, युरोप, जपान |
| प्राइमरा 2.0 | प्राइमरा 2.0 TD | CD20 | 1.9 | 75 | 1990-1997, युरोप |
R4, डिझेल
दुसरी पिढी (P11) 1995 ते 2002 पर्यंत तयार केली गेली आणि कार 1996 मध्ये युरोपमध्ये दिसली. उत्पादन, पूर्वीप्रमाणेच, जपान आणि ग्रेट ब्रिटन सारख्या देशांमध्ये आयोजित केले गेले. खरेदीदार सेडान, हॅचबॅक किंवा स्टेशन वॅगनसह वाहन खरेदी करू शकतो आणि जपानमध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्हसह कार खरेदी करणे शक्य होते. किटमध्ये पाच-स्पीड मॅन्युअल किंवा चार-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन समाविष्ट होते. जपानमधील कार मार्केटमध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्हसह कार खरेदी करणे शक्य होते.
हा ब्रँड रीस्टाईलशिवाय नव्हता, जो 1996 मध्ये चालविला गेला होता. आधुनिकीकरणाचा केवळ कारच्या इंजिनांवरच नव्हे तर त्याच्या देखाव्यावरही परिणाम झाला. दोन लिटरच्या विस्थापनासह इंजिन पारंपारिक गिअरबॉक्सऐवजी व्हेरिएटरसह सुसज्ज होऊ लागल्या. जपानमध्ये दुसऱ्या पिढीने उत्पादित केलेल्या कारची विक्री 2000 च्या अखेरीपर्यंत आणि युरोपियन देशांमध्ये 2002 पर्यंत काही काळ चालू राहिली.
निसान प्राइमरा साठी पॉवर युनिट्स दुसऱ्या पिढीमध्ये रिलीझ झाली
| पहिल्या पिढीतील निसान प्राइमरा इंजिन: | इंजिनचा प्रकार | गाडी | मोटार | l मध्ये कार्यरत खंड | पॉवर इंडिकेटर, एचपी |
|---|---|---|---|---|---|
| नोट्स | प्राइमरा १.६ | GA16DE | 1.6 | 90/99 | 1996-2000, युरोप |
| नोट्स | प्राइमरा १.६ | QG16DE | 1.6 | 106 | 2000-2002, युरोप |
| 1993-1997 युरोप | प्राइमरा १.६ | SR18DE | 1.8 | 125 | 1995-1998, जपान |
| 1993-1997 युरोप | प्राइमरा १.६ | QG18DE | 1.8 | 113 | 1999-2002, युरोप |
| 1993-1997 युरोप | प्राइमरा १.६ | QG18DE | 1.8 | 125 | 1998-2000, जपान |
| 1993-1997 युरोप | प्राइमरा १.६ | QG18DD | 1.8 | 130 | 1998-2000, जपान |
| प्राइमरा १.८ | प्राइमरा १.६ | SR20DE | 2 | 115/131/140 | 1996-2002, युरोप |
| प्राइमरा १.८ | प्राइमरा १.६ | SR20DE | 2 | 150 | 1995-2000, युरोप, जपान |
| प्राइमरा १.८ | प्राइमरा १.६ | SR20VE | 2 | 190 | 1997-2000, जपान |
| प्राइमरा 2.0 | R4, डिझेल, टर्बो | CD20T | 1.9 | 90 | 1996-2002, युरोप |
निसान प्राइमरा 2001 पासून उत्पादित
जपानमधील निसानच्या तिसऱ्या पिढीसाठी, 2001 महत्त्वपूर्ण ठरले आणि पुढच्या वर्षी, 2002 मध्ये, युरोपियन देशांतील वाहनचालकांना ते पाहता आले. मोठे बदलच्या अधीन आहे देखावाऑटो आणि आतील सजावटशरीर पॉवर युनिट्सचा वापर गॅसोलीन आणि टर्बोडिझेलवर चालण्यासाठी केला जात होता आणि ट्रान्समिशनमध्ये मॅन्युअल, ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन तसेच सीव्हीटी सिस्टमचा वापर करण्यात आला होता. गॅसोलीनवर चालणारी इंजिन असलेली वाहने, तसेच 2.2 लिटर डिझेल इंजिनची संख्या अधिकृतपणे रशियन फेडरेशनच्या प्रदेशांना पुरविली गेली. 
तिसऱ्या पिढीच्या निसान प्रीमियरचे इंजिन:
| कारचे मॉडेल | इंजिन | मोटर बदल | मोटार | l मध्ये कार्यरत खंड | पॉवर इंडिकेटर, एचपी |
|---|---|---|---|---|---|
| प्रीमियर १.६ | QG16DE | R4, पेट्रोल | 1.6 | 109 | 2002-2007, युरोप |
| प्रीमियर १.८ | QG18DE | R4, पेट्रोल | 1.8 | 116 | 2002-2007, युरोप |
| प्रीमियर १.८ | QG18DE | R4, पेट्रोल | 1.8 | 125 | 2002-2005, जपान |
| प्रीमियर 2.0 | QR20DE | R4, पेट्रोल | 2 | 140 | 2002-2007, युरोप |
| प्रीमियर 2.0 | QR20DE | R4, पेट्रोल | 2 | 150 | 2001-2005, जपान |
| प्रीमियर 2.0 | SR20VE | R4, पेट्रोल | 2 | 204 | 2001-2003, जपान |
| प्रीमियर २.५ | OR25DE | R4, पेट्रोल | 2.5 | 170 | 2001-2005, जपान |
| प्रीमियर 1.9dci | रेनॉल्ट F9Q | R4, डिझेल, टर्बो | 1.9 | 116/120 | 2002-2007, युरोप |
| प्रीमियर 2.2 dci | YD22DDT | R4, डिझेल, टर्बो | 2.2 | 126/139 | 2002-2007, युरोप |
कोणत्या मोटर्स सर्वात लोकप्रिय आहेत?
हे लक्षात घ्यावे की उत्पादक विविध प्रकारच्या पॉवर युनिटसह कार सुसज्ज करतात. हे एकतर पेट्रोल किंवा डिझेल इंजिन असू शकतात. गॅसोलीन इंजिनमध्ये, लक्षणीय म्हणजे मल्टीपॉइंट इंजेक्शन किंवा दोन-लिटर मोनो-इंजेक्टर असलेले 1.6-लिटर इंजिन. अनेक Nissan Primera P11 कार SR20DE इंजिनसह रस्त्यावर चालतात.
दुसऱ्या पिढीतील Nissan Primera P11 8.6 ते 12.1 लीटर इंधन वापरते आणि शहराच्या रस्त्यावर 100 किमी. देशातील रस्त्यावर, वापर कमी आहे, तो प्रति शंभर किलोमीटर 5.6-6.8 लिटर असेल. इंधनाचा वापर मुख्यत्वे कारच्या ड्रायव्हिंग शैलीवर, त्याच्या ऑपरेटिंग परिस्थितीवर अवलंबून असतो. तांत्रिक स्थितीगाडी. मायलेज वाढले की तेलाचा वापर वाढू लागतो. 
कोणते इंजिन चांगले आहे
या कार मॉडेलच्या अनेक संभाव्य खरेदीदारांना या निवडीचा सामना करावा लागतो. विशिष्ट मोटर निवडण्यापूर्वी, आपण काही घटकांचा विचार केला पाहिजे:
- वाहनाच्या ऑपरेटिंग अटी.
- ड्रायव्हिंग शैली.
- अंदाजे वार्षिक वाहन मायलेज.
- इंधन वापरले.
- वाहनावर स्थापित ट्रान्समिशनचा प्रकार.
- इतर घटक.
त्या मालकांसाठी जे भविष्यात पूर्ण लोडसह कार वापरण्याची आणि प्रवास करण्याची योजना करत नाहीत उच्च गती, 1600 सेमी 3 चे विस्थापन असलेले इंजिन योग्य आहे. इंधन वापर देखील जास्त होणार नाही 109 घोडे अशा मालकांना आवश्यक आराम देईल.
1.8 लीटरच्या विस्थापनासह इंजिन स्थापित करणे हा सर्वोत्तम पर्याय असू शकतो, ज्याची शक्ती 116 एचपी आहे. इंजिनच्या विस्थापनात वाढ झाल्यामुळे कारची शक्ती आणि गतिमान कार्यप्रदर्शन सुधारणे शक्य झाले. या इंजिनसह मॅन्युअल गिअरबॉक्स जोडल्यास सर्वोत्तम कामगिरी प्राप्त होते. ऑटोमॅटिकला अधिक शक्तिशाली इंजिन आवश्यक असेल. दोन लिटर, जे सुमारे 140 घोडे आहे, अशा प्रसारणासाठी योग्य आहे. तद्वतच, या इंजिनसह एक CVT वापरला जाईल.
हायड्रोमेकॅनिकल स्वयंचलित ट्रांसमिशन कोणत्याही समस्यांशिवाय 200 हजार किलोमीटरपेक्षा जास्त काळ टिकू शकते. या कारचे व्हेरिएटर अतिशय संवेदनशील आहे खराब रस्तेआणि आक्रमक ड्रायव्हिंग शैली. डिझेल पॉवर युनिट्स ऑटोमोटिव्ह बाजारआरएफ आणि सीआयएस देश दुर्मिळ आहेत. विश्वासार्हता आणि कार्यक्षमता या दोन्ही बाबतीत त्यांनी स्वतःला खूप चांगले असल्याचे दाखवले. ते कोणत्याही अडचणीशिवाय घरगुती डिझेल इंधनावर चालतात. टाइमिंग मेकॅनिझम ड्राइव्हमधील बेल्ट 100 हजार किलोमीटरसाठी कार्य करतो आणि टेंशन मेकॅनिझममधील रोलर दुप्पट लांब असतो.
शेवटी, निसान खरेदी करताना हे लक्षात घेतले जाऊ शकते प्राइमरा मालककिंमत-गुणवत्तेच्या गुणोत्तरानुसार वस्तूंची फायदेशीर खरेदी प्राप्त होते. माफक बजेट असलेल्या कुटुंबासाठी या कारची देखभाल आणि देखभाल करण्याचा खर्च फारसा बोजा होणार नाही.
निसान प्राइमरा नक्कीच खरेदी करण्यासारखे आहे. मी दोन उदाहरणे P-12 चे मालक म्हणून अधिकाराने घोषित करतो (मी एकामागून एक विकत घेतले). या समाधानाच्या बाजूने काय बोलते:
1. तुम्ही वॉरंटी अंतर्गत असलेली उदाहरणे देखील खरेदी करू शकता आणि Nissan ची वॉरंटी तुम्हाला हवी आहे - ते निलंबनासह कोणतेही अयशस्वी भाग आणि घटक पुनर्स्थित करतात.
2. उदाहरणांमध्ये खरेदी केलेल्या कारची किंमत, गुणवत्ता आणि प्रमाण यांचे आदर्श गुणोत्तर आहे. मी माझा 2006 प्रिमू 2008 मध्ये 550 हजार रूबलमध्ये विकत घेतला. 45,000 किमी मायलेजसह. उपकरणे 2.0 लिटर, हॅचबॅक, मॅन्युअल स्विचिंगसह 6 चरणांसह व्हेरिएटर, लेदर, इलेक्ट्रिक सीट, इलेक्ट्रिक. सनरूफ, रेन सेन्सर, झेनॉन, क्रूझ कंट्रोल, क्लायमेट कंट्रोल, व्हॉल्यूम सेन्सर्ससह अलार्म, एल. मिरर, हीटिंग इ., कलर डिस्प्लेसह मागील दृश्य कॅमेराचा उल्लेख करू नका - खूप उपयुक्त आणि आवश्यक गोष्ट. अशा पैशासाठी तुम्हाला दुसरी कोणती कार (दोन वर्षे जुनी, वॉरंटी अंतर्गत) मिळेल? उत्तर काही नाही. माझ्या वर्गमित्रांकडे एकतर उपकरणे नसतील किंवा ते खूप मोठे असतील. आणि नक्कीच कोणाकडेही स्टेपलेस व्हेरिएटरसारखी चवदार गोष्ट नसेल (ज्याने याचा वापर केला असेल त्याला समजेल) - अवर्णनीय गुळगुळीतपणा, कार्यक्षमता, गॅस पेडलला द्रुत प्रतिसाद.
3. काही पुनरावलोकने इंधनाच्या वापराबद्दल बोलतात, ते म्हणतात की ते जास्त आहे. त्याची कशाशी तुलना करावी हेच कळत नाही. मॉस्को ट्रॅफिक जॅममध्ये माझे माजी उदाहरण 1.6 चा वापर 10.9 इतका होता सरासरी वेग 21 किमी/ता, U 2.0 समान सरासरी वेगाने CVT सह उदाहरणे, वापर 12.3 आहे. मी पुन्हा एकदा सांगतो की ट्रॅफिक जाममध्ये (कामावर आणि जाण्यासाठी) वाहन चालवताना हा वापर होतो.
दक्षिणेकडे प्रवास करताना 2.0 CVT सह महामार्गावरील वापर 8.0 लिटर होता आणि मी स्वतःला वेग मर्यादित ठेवला नाही. मी महामार्गावर कमीत कमी वापर करण्याचा प्रयत्न केला. 100 किमी (DON महामार्गाच्या बाजूने मॉस्कोमधून बाहेर पडताना) सुमारे 90 किमी/ताशी या स्थिर गतीने, वापर 5.9 l/100 किमी होता. वापराबाबत ऑपरेटिंग द्रव- मी स्वतः माझ्या उदाहरणांमध्ये कधीही काहीही जोडले नाही (तेल, ब्रेक फ्लुइड किंवा शीतलक) - सर्व सिस्टमची घट्टपणा उत्कृष्ट आहे.
4. Hondas, Passats, Toyotas, Audis च्या तुलनेत गाडी चालवण्यास असमर्थता. तुम्ही शांतपणे झोपाल.
5. स्टायलिश कार डिझाइन, आजपर्यंत जुनी नाही, मला विशेषतः हॅचबॅक आवडते - मागील दिवेविशेषतः यशस्वी झाले.
6. कार उत्पादनाच्या बाहेर आहे - आणि हे देखील एक प्लस आहे. आपण नवीनतम मॉडेल चालवाल))))!!! शिवाय, अनेक तुलनेने स्वस्त स्पेअर पार्ट्स, ज्यात मूळ नसलेले भाग आहेत, बाजारात आले आहेत. बरेच वापरलेले सुटे भाग.
ऑपरेशनच्या तीन वर्षांमध्ये, स्टीयरिंग व्हीलवरील बटणांमुळे मला रेडिओमध्ये कधीही त्रुटी आल्या नाहीत (बरेच लोक ही कमतरता दर्शवितात). काही पुनरावलोकनांमध्ये खराब वेलरचा उल्लेख आहे. मला माहित नाही, कदाचित फॅब्रिक फार चांगले नसेल, परंतु वेल खूप सुंदर आणि घर्षण-प्रतिरोधक आहे. लेदर इंटीरियर- खूप चांगले, छिद्रांसह, 4 विमानांमध्ये इलेक्ट्रिक सीट, मेमरी नसली तरीही.
मी माझी बोटे वाकवून थकलो आहे - बरेच फायदे आहेत.
बर्याच कार उत्साहींना कार घेण्याच्या व्यावहारिक पैलूंमध्ये स्वारस्य आहे:
तुम्ही स्वतः करांची गणना करू शकता - हे अवघड नाही आणि ते लहान आहेत.
इंधन आणि ऑपरेटिंग फ्लुइडचा वापर वर दर्शविला आहे.
अधिकाऱ्यांमध्येही उपभोग्य वस्तूंची किंमत कमी आहे: तेलाची गाळणी- सुमारे 350 रूबल, हवा - सुमारे 500 रूबल, केबिन - सुमारे 700 रूबल, इंजिन क्रँककेस व्हॉल्यूममध्ये खूप लहान आहे (1.6 साठी - फक्त 2.9 लिटर), 2.0 साठी - थोडे अधिक, मूळ पॅडची किंमत - 2600 घासणे. (अनाधिकारिकांसाठी 1900 रूबल). 4 मेणबत्त्यांची किंमत 600 रूबल आहे. व्हेरिएटरमध्ये फक्त तेल बदलणे खूप महाग आहे (आवाज 8 लिटर प्रति लिटर 560 रूबलच्या किंमतीवर आहे), परंतु हे केवळ TO-60,000, TO-120,000, इत्यादींवर होते. याव्यतिरिक्त, सुमारे 4.5 लिटर प्रत्यक्षात निचरा आणि सेवेमध्ये पुन्हा भरला जातो आणि आपण याकडे लक्ष दिल्यास, देखभालीचा खर्च कमी होईल. तर सर्वात महाग TO-60,000 ची किंमत मला खर्चासह 11,000 रूबल आहे पुरवठा(अनाधिकाऱ्यांकडून तीच सेवा दोन हजारांनी स्वस्त होईल). इतर देखभाल सेवा खूप स्वस्त आहेत (पर्यायी प्रत्येक वेळी - 5500 रूबल आणि 8500 रूबल - एअर फिल्टर बदलणे, केबिन फिल्टर आणि ब्रेक फ्लुइड जोडले जाते).
डायनॅमिक्ससाठी: अधिकृतपणे 10.9 एस. 100 किमी/तास पर्यंत. प्रत्यक्षात, हे असेच होते. शिवाय, तुम्ही स्वयंचलित मोडमध्ये (डी आणि एल स्थितीत) आणि मॅन्युअल मोडमध्ये वेग वाढवू शकता. मी स्टॉपवॉचने वेळ काढण्याचा प्रयत्न केला नाही, परंतु असे वाटते की सर्वात डायनॅमिक मोड एल आहे, नंतर मॅन्युअल मोडमध्ये आणि त्यानंतरच नियमित मोडमध्ये डी. मॅन्युअल मोडमध्ये, गाडी चालवण्याची इच्छा फारच क्वचितच उद्भवते आणि पटकन निघून जाते. महामार्गावर, जर तुम्हाला तीक्ष्ण ओव्हरटेकिंग करायची असेल, तर फक्त गॅस पेडल जमिनीवर दाबा - या प्रकरणात, टॅकोमीटरची सुई त्वरित 5500 आरपीएमवर उडी मारते आणि तुम्ही गॅस सोडत नाही तोपर्यंत अशा इंजिनच्या वेगाने वेगात आणखी वाढ होते. पेडल
आणि दुसरा प्रश्न ज्यामध्ये अनेकांना स्वारस्य आहे तो म्हणजे क्रॉस-कंट्री क्षमता, ग्राउंड क्लिअरन्स इ. आणि या बाबतीत प्राइमरा सर्वोत्तम आहे: लहान समोर ओव्हरहँगअनेक वर्गमित्रांच्या विपरीत (जसे की Peugeot 407, Honda Accord), आणि लक्षात घ्या की बंपरचा खालचा भाग बहुतेक गाड्यांप्रमाणे जमिनीला समांतर नसतो, परंतु अशा प्रकारे एक कोन बनवतो की पार्किंग करताना, समोरचा बंपर मुक्तपणे पुढे जातो. एक मानक आकाराचा अंकुश. मी ग्राउंड क्लीयरन्स मोजले नाही, परंतु ती VAZ-2112 (माझी मागील कार) पेक्षा कमी नाही आणि Honda Accord आणि Civic, Ford Focus आणि Mazda सारख्या प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा खूप मोठी आहे. शरीराचा सर्वात कमी बिंदू हा एक मजबूत मेटल क्रॉस मेंबर आहे, जो मफलर पाईप्सचे ब्रेकेजपासून संरक्षण करतो.
मी वस्तुनिष्ठ असेल - मी तोट्यांवर लक्ष देईन:
उदाहरणाचे मालक बरोबर आहेत - ते creaks. पण... सर्व काही तुमच्या हातात आहे - ते काढून टाकले जाऊ शकते आणि गतीवर परिणाम करत नाही))))
1.6 मॅन्युअल ट्रान्समिशन विशेषतः विश्वासार्ह नाही - अशी एक गोष्ट आहे - बहुधा मॅन्युअलपेक्षा स्वयंचलित अधिक विश्वासार्ह असेल तेव्हा एकमेव केस आहे.
निलंबनाची कमकुवतता - कदाचित ते चालविण्यासारखे आहे - माझ्याकडे तीन वर्षांच्या ऑपरेशनमध्ये 2 उदाहरणे आहेत: वॉरंटी अंतर्गत 1 फ्रंट शॉक शोषक बदलणे (ही माझी स्वतःची चूक आहे - चालू. उच्च गतीएक छिद्र पकडले, लोड केले जात आहे) + 1 स्टीयरिंग टीप. मला वाटते की हे महत्त्वाचे नाही, विशेषत: अनधिकृत दुरुस्ती स्वस्त असल्याने.
माझ्याकडे ड्रायव्हरच्या दारावर खिडकीचे रेग्युलेटरही तुटले होते - फ्रेममधून काच अटकली होती - ते वॉरंटी अंतर्गत निश्चित केले गेले होते, आणि एअर कंडिशनरमधून फ्रीॉन गळती होती - वॉरंटी अंतर्गत देखील.
ध्वनी इन्सुलेशन समतुल्य नाही - ही प्रिमियम श्रेणी नसलेल्या गाड्यांबद्दल एक सामान्य तक्रार आहे. पुन्हा, हे एकतर अतिरिक्त आवाज इन्सुलेशनद्वारे किंवा रेडिओचा आवाज वाढवून काढून टाकले जाऊ शकते...
mp-3 मध्ये नाही मानक रेडिओ- एक वास्तविक जांब, जो निश्चित करणे खूप महाग आहे, अर्थातच, आपण एफएम मॉड्युलेटरशी समाधानी नसल्यास.
सेडानमध्ये ट्रंक आणि पॅसेंजर कंपार्टमेंट (सुमारे 75 सेमी) दरम्यान एक अतिशय अरुंद उघडणे आहे. मला आठवते की मी कधीच बाजारातून दरवाजा आणू शकलो नाही). हॅचबॅकमध्ये ही कमतरता नाही - त्याची ट्रंक अधिक कार्यक्षम आणि प्रशस्त आहे, तसेच मागील खिडकीवर वॉशरसह वायपर आहे...
