कार निवड एक विशिष्ट ब्रँड, विशेषत: दुय्यम बाजारपेठेत, बहुतेकदा ट्रान्समिशनची निवड असते. "रोबोट्स"? त्यांच्या चकचकीत स्वभावामुळे आमचे वाहनचालक त्यांना टाळण्याचा प्रयत्न करतात. फॅशनेबल "पूर्वनिवडक" DSG? त्यामागे... आणि CVT देखील विश्वासास पात्र नव्हते. परंतु बर्याचजण क्लासिक स्वयंचलित मशीनला विश्वासार्हतेचे मानक मानतात. आणि व्यर्थ! स्थापित केलेल्या 4-स्पीड गिअरबॉक्सेसमुळे “क्लासिक” ची प्रतिष्ठा मोठ्या प्रमाणात खराब झाली लोकप्रिय मॉडेलरेनॉल्ट-निसान आणि प्यूजिओ-सिट्रोएन, अनुक्रमे DP0/DP2 आणि AL4/AT8 निर्देशांकांच्या मागे लपलेले आहेत.

फ्रेंच ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन्सचे त्यांचे स्वरूप... फोक्सवॅगन. 1994 मध्ये, जर्मन लोकांनी 01P स्वयंचलित ट्रांसमिशन जारी केले, जे बर्याच चिंतांच्या कारवर स्थापित केले गेले होते. हे प्रसारण जुन्या घडामोडींचा विकास होता, आणि त्यात फारसा यशस्वी नाही - बॉक्सने जास्त गरम होणे आणि तेल दूषित होणे अजिबात सहन केले नाही. तथापि, कमी विश्वासार्हतेमुळे 01P कुटुंब 2010 पर्यंत धारण करण्यापासून रोखू शकले नाही, जेव्हा ते उत्पादन लाइन सोडले. स्कोडा ऑक्टाव्हियापहिली पिढी. आता केवळ चिनी बाजारपेठेतील कार या फोक्सवॅगनच्या स्वतःच्या डिझाइनच्या स्वयंचलित ट्रांसमिशनने सुसज्ज आहेत.

पण जर्मन ट्रान्समिशन “फ्रेंच” वर कसे दिसले? अगदी सोपे: हे चार-स्पीड इंजिन कारवर पदार्पण केल्यानंतर लगेच VAG चिंतारेनॉल्टने लियोनजवळील प्लांटमध्ये अशा बॉक्सचे उत्पादन सुरू करण्यासाठी विकत घेतले. 1999 मध्ये, युनिट पूर्णपणे हलवले गेले (विशेषतः, त्यास अनुकूल बनवून - "स्वयंचलित" विशिष्ट ड्रायव्हरच्या ड्रायव्हिंग शैलीशी जुळवून घेण्यास शिकले), आणि PSA मधील सहकारी देशवासियांना आधुनिकीकरणासाठी चिप इन करण्याची ऑफर देण्यात आली. अशाप्रकारे रेनॉल्ट कारवर DP0 नावाचे स्वयंचलित ट्रांसमिशन आणि Peugeot आणि Citroen कारवर AL4 दिसले.

ते अधिक चांगले आणि अधिक विश्वासार्ह बनवण्यासाठी स्वयंचलित अद्यतनित केले गेले. पण घडले नेमके उलटे! शिवाय, DP0 आणि AL4 अनेकदा पूर्णपणे नवीन मशीनवर अयशस्वी होतात, आणि अनेकदा अचानक - चिंताजनक लक्षणांशिवाय. बॉक्स अचानक इमर्जन्सी मोडवर स्विच झाला, ज्यामुळे फक्त थर्ड गियरमध्ये हालचाल होऊ शकते आणि इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवर अलार्म चिन्हांचे विखुरलेले विखुरणे, ज्याचा अर्थ फक्त एकच होता: "ते झाले, आम्ही पोहोचलो." आणि असे घडले की "स्वयंचलित" त्वरित आणि कायमचे मरण पावले: आपत्कालीन मोड नाहीत - कार फक्त उठते आणि पुढे जाण्यास नकार देते.

अशा ब्रेकडाउनचे कारण ओव्हरहाटिंग आहे. पैसे वाचवण्यासाठी, फ्रेंच अभियंत्यांनी तेल थंड करण्यासाठी फक्त एक लहान अंगभूत हीट एक्सचेंजर प्रदान केले. म्हणून गरम हवामानात बॉक्स जास्त गरम न करणे जवळजवळ अशक्य आहे, ज्यासाठी इष्टतम तेल तापमान 75-90ºС आहे! विशेषत: रेनॉल्ट आणि निसान कारवर, जिथे जतन केलेले ओव्हरहाटिंग संरक्षण, नेहमी योग्यरित्या कार्य करत नाही... आणि जर प्यूजिओट आणि सिट्रोएनवरील स्वयंचलित ट्रांसमिशन चालू करून स्वतःला वाचवले तर आणीबाणी मोड, नंतर चालू नवीन रेनॉल्टतापमानात गंभीर वाढ अनेकदा मोठ्या दुरुस्तीसह त्वरित समाप्त होते.

काही खरेदीदारांनी, जोखीम श्रेणीतून वापरलेली कार निवडून, DP0 आणि AL4 ट्यूनिंगला हँग केले आहे. प्रथम, वाढीव व्हॉल्यूमचे उष्णता एक्सचेंजर्स आहेत. दुसरे म्हणजे, अंतर्गत रेडिएटरऐवजी, आपण त्यास ॲडॉप्टर आणि बाह्य सर्किट संलग्न करू शकता. जर हे केले नाही तर, हायड्रॉलिक जास्त गरम झाल्यास सर्वात प्रथम त्रास होईल. झडप ब्लॉक- त्याचा स्लॅब विकृत आहे आणि याची किंमत 25 हजार रूबल आहे. दबावाच्या अभावामुळे, स्विच करताना दिसणारे पोक मालकाच्या लक्षात येत नसल्यास, वाढलेला पोशाखसंपूर्ण यांत्रिक भाग.

चालू वॉरंटी कार, नक्कीच, असे ट्यूनिंग कोणीही करणार नाही. म्हणून, नाजूक स्वयंचलित प्रेषण जतन करण्यासाठी, अचानक सुरू होणे आणि आक्रमक ड्रायव्हिंग टाळा - अंतराळात फक्त गुळगुळीत हालचाल, कटऑफपूर्वी कोणतेही प्रवेग नाही. आणि वार्मिंग अपची जुनी-शैलीची संकल्पना लक्षात ठेवा: कार सुरू करा, काही मिनिटे थांबा आणि त्यानंतरच निघून जा! अगदी उन्हाळ्यातही. आणि हिवाळ्यात, तुम्हाला पहिले काही किलोमीटर चालत चालावे लागेल, प्रवेगक पेडल अगदी हळूवारपणे दाबून. हे चार-स्टेज मशीन आहे आणि सर्वात कार्यक्षम नाही हे लक्षात घेऊन, या शिफारसींचे पालन केल्यास समस्या उद्भवणार नाहीत.

तुम्हाला असे वाटते की या सर्व फ्रेंच "स्वयंचलित मशीन" च्या समस्या आहेत? फक्त अर्धा! अपयशाचा दुसरा भाग प्रेशर मॉड्युलेशन सोलेनोइड वाल्व्हच्या अनियमिततेमुळे होतो. बर्याचदा, हायड्रोलिक सिस्टम रेग्युलेटर खाली खंडित होते. टॉर्क कन्व्हर्टर लॉक-अप व्हॉल्व्ह देखील खूप विश्वासार्ह नाही. उच्च-जोखीम क्षेत्रामध्ये 2003 पूर्वी, जेव्हा Acutex उत्पादने स्थापित केली गेली तेव्हा तयार केलेल्या कार आहेत. तथापि, फ्रेंच बोर्ग वॉर्नरकडे वळताच, तक्रारींची संख्या लक्षणीयरीत्या कमी झाली. जरी आम्ही पुनरावृत्ती करतो: अगदी अद्ययावत झडप देखील जास्त गरम झाल्यानंतर बॉक्सच्या अपयशाचे मुख्य कारण आहेत.

ट्रान्समिशनचे सेवा आयुष्य वाढविण्यासाठी, तज्ञ तेल बदलण्याचे अंतर कमी करण्याचा सल्ला देतात. Renault आणि Nissan साठी ते Elf आहे, Peugeot आणि Citroen साठी तुम्ही वैकल्पिकरित्या Esso किंवा Mobil निवडू शकता. परंतु! प्रथम, इतर ब्रँडचे ॲनालॉग वापरण्याचा प्रयत्न देखील करू नका. दुसरे म्हणजे, मध्ये रेनॉल्ट बॉक्सतुम्ही Peugeot आणि Citroen साठी तेल भरू शकत नाही आणि त्याउलट. दोन्ही प्रकरणांमध्ये, हायड्रोलिक्स त्वरित विचित्र कार्य करण्यास सुरवात करेल. तसे, लहान सेवा अंतराल - सुमारे 20 हजार किलोमीटर - आपल्याला एका दगडाने दोन पक्षी मारण्याची परवानगी देतात: पोशाख उत्पादनांच्या अनुपस्थितीमुळे वाल्वचे आयुष्य अधिक दीर्घ, अधिक, ताजे होईल. स्वच्छ वंगणउष्णता चांगल्या प्रकारे नष्ट करते.

मर्मज्ञ फ्रेंच कारअसा युक्तिवाद केला जाऊ शकतो की "स्वयंचलित मशीन" ची पुढील पिढी आता अस्तित्वात आहे (आणि त्यानुसार, कारवर स्थापित केली आहे) - DP2 आणि AL8. शिवाय, जाणकार विक्रेते त्यांना "मूलभूतपणे गिअरबॉक्सची नवीन पिढी" म्हणतात. आणि खरं तर? 2009 मध्ये, जुने पण खराब DP0 आणि AT4 फक्त एक अपडेट केले गेले, ज्यात मूळ फ्रेंच ऐवजी जर्मन ZF टॉर्क कन्व्हर्टर, इतर हीट एक्सचेंजर्स आणि व्हॉल्व्ह बॉडीज प्राप्त झाले. वाटेत, निर्देशांक आणि फर्मवेअर बदलले. त्यामुळे तुम्ही कार डीलरशिप मॅनेजरवर विश्वास ठेवू नये: DP0, DP2, AL4 आणि AT8 प्रत्यक्षात समान बॉक्स आहेत.

दुर्दैवाने, अपडेटने विश्वासार्हतेच्या समस्येचे निराकरण करण्यात मदत केली नाही, जरी वॉरंटी अभियंते लक्षात घेतात की आधुनिकीकरणानंतर, कारची बरीच मोठी टक्केवारी ब्रेकडाउनशिवाय 100 हजार किमीपर्यंत पोहोचू लागली - वॉरंटीची कालबाह्यता तारीख. मुख्यतः कारण बॉक्स थोडे कमी वेळा जास्त गरम होऊ लागले. जरी येथे मुख्य शब्द "थोडा" असला तरी, DP2 आणि AT8 साठी अनिवार्य वॉर्म-अप आणि काळजीपूर्वक पेडलिंग बद्दल सल्ला देखील आवश्यक आहे. आणि वारंवार बदलणेआधुनिक प्रसारांना देखील तेले आवडतात.

आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे, काटकसरीचे फ्रेंच अयशस्वी "स्वयंचलित मशीन" योग्य विश्रांतीसाठी पाठवणार नाहीत! आज आमच्या बाजारात सादर केलेल्या मॉडेलपैकी, हा बॉक्स सुसज्ज आहे निसान अल्मेरा, रेनॉल्ट लोगान आणि सॅन्डेरो प्रथमपिढी ("रोबोट" बहुधा दुसऱ्या पिढीच्या कारवर दिसून येईल), तसेच ट्विन क्रॉसओवर रेनॉल्ट डस्टरआणि निसान टेरानो. PSA अलायन्स ऑफर करत आहे जुना बॉक्स Citroens C4 आणि C-Elysee मॉडेल, तसेच Peugeot 208, 301 आणि 408 मालिका. सर्वसाधारणपणे, सर्व सर्वात स्वस्त आणि लोकप्रिय कार...

काय करायचं?

बॉक्स आपत्कालीन मोडमध्ये गेल्यास काय करावे? थांबा आणि काही मिनिटे प्रतीक्षा करा, कारण बहुधा, "स्वयंचलित मशीन" जास्त गरम होण्यापासून वाचले आहे. सहसा, रीस्टार्ट केल्यानंतर, सर्व चिंताजनक लक्षणे अदृश्य होतात: गीअर्स योग्यरित्या स्विच केले जातात, इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवरील चिन्हे बाहेर जातात. पण याचा अर्थ असा नाही की सर्वकाही ठीक आहे! अवश्य भेट द्या सेवा केंद्र, जेथे मेकॅनिक, स्कॅनर वापरून - आणि "डोळ्याद्वारे" नाही - आणीबाणी मोड चालू करण्याचे कारण ओळखेल. आणि, कदाचित, तो ताबडतोब "उपचार" लिहून देईल.

जर बॉक्स तुटला आणि तो लिहून काढला जाऊ शकतो, परंतु कार वॉरंटी अंतर्गत आहे, तर तुम्ही संपूर्ण युनिट बदलण्याची मागणी केली पाहिजे. डीलर्सना माहित आहे की DP2 आणि AT8 संपूर्ण श्रेणीतील अंतर्निहित दोषांनी ग्रस्त आहेत आणि, नियमानुसार, ते न बोलता तुटलेल्या बॉक्सच्या जागी नवीन ठेवतात. परंतु जर वॉरंटी कालबाह्य झाली असेल, तर अधिका-यांना अजिबात त्रास न देणे चांगले आहे: डीलर्सनी आमच्यासाठी 260,000 रूबल (!) आकारले नवीन बॉक्स. शिवाय, पृथक्करण साइटवर आपण तीनपट स्वस्तात “लाइव्ह” युनिट खरेदी करू शकता आणि अनधिकृत कारागीर नवीन स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या किंमतीच्या जास्तीत जास्त एक चतुर्थांश ट्रान्समिशनची संपूर्ण दुरुस्ती करण्यास तयार आहेत.

आणि असे मास्टर्स पुरेसे आहेत. दुरुस्तीचे दर खालीलप्रमाणे आहेत. वाल्व बदलण्यासाठी ते जास्तीत जास्त 15 हजार रूबल चार्ज करतील, हीट एक्सचेंजर बदलण्यासाठी समान खर्च येईल आणि वाल्व बॉडी पूर्णपणे अद्यतनित करण्यासाठी दुप्पट खर्च येईल. तज्ञांनी स्वतः लक्षात घेतल्याप्रमाणे, सुटे भाग स्वस्त आहेत आणि त्यांच्या आदिम डिझाइनमुळे, फ्रेंच "स्वयंचलित मशीन" पुन्हा एकत्र करण्यासाठी थोडा वेळ लागतो. सर्वसाधारणपणे, दुरुस्तीच्या खर्चाच्या बाबतीत, DP0 फॅमिली बॉक्स हे परिपूर्ण नेते आहेत. ही खेदाची गोष्ट आहे, विश्वासार्हतेच्या बाबतीत नाही ...

थेट भाषण

अनास्तासिया सुखरेवा, रेनॉल्टच्या रशियन कार्यालयाच्या प्रेस संलग्न:

“आमच्या वस्तुमानाच्या डेटानुसार तांत्रिक दोष Renault कारवर कोणतेही ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन नाही. अलीकडे कोणतेही बदल किंवा फर्मवेअर बदल झालेले नाहीत. डीपी 8 स्वयंचलित ट्रांसमिशनवर, जे स्थापित केले आहे ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवृत्तीडस्टर, हेवीमध्ये गिअरबॉक्सच्या चांगल्या कार्यासाठी सुधारणा करण्यात आल्या आहेत रस्त्याची परिस्थिती, त्यापैकी:

• मागील एक्सलला टॉर्क पुरवण्यासाठी अतिरिक्त बेव्हल गियर जोडले गेले;
• अधिक भार प्रसारित करण्यासाठी भिन्नता बदलली आहे;
• तेल वितरण प्रणाली सुधारली गेली आहे: तेल फिल्टर बदलले गेले आहेत, अतिरिक्त एअर-ऑइल कूलिंग सर्किट जोडले गेले आहे आणि तेल डिफ्लेक्टर बदलले आहे.

सगळ्यांसाठी रेनॉल्ट कारवॉरंटी 3 वर्षे किंवा 100,000 किमी साठी वैध आहे, जे आधी येईल. कार मालक, इच्छित असल्यास, मूळ कालावधी देखील वाढवू शकतो हमी सेवाअधिकृत कार विक्रेता केंद्रेरेनॉल्ट 3 ते 5 वर्षे.

लिलिया मोक्रोसोवा, सिट्रोएनच्या रशियन कार्यालयाच्या जनसंपर्क व्यवस्थापक:

“गिअरबॉक्स आता खूप विश्वासार्ह आहे. याक्षणी कोणतीही समस्या नाही. वेळेवर देखभाल करणे ही एकमेव शिफारस आहे. 2011 मध्ये, AL4 ची जागा AT8 ने घेतली आणि त्यात लक्षणीय बदल झाले:

• बॉक्स नियंत्रणासाठी नवीन फर्मवेअर. ॲडॉप्टिव्ह कंट्रोल अल्गोरिदमने विशिष्ट ड्रायव्हरसाठी त्वरीत सेटिंग्ज बदलण्यास सुरुवात केली (आणि स्थानिक सेडान आणि फ्रेंच हॅचबॅकसाठी AT8 स्वयंचलित ट्रांसमिशन फर्मवेअर भिन्न आहेत). हॅचबॅक अल्गोरिदम किंचित अधिक ओलसर आहे आणि किफायतशीर ड्रायव्हिंगचे अधिक लक्ष्य आहे, तर सेडानवर बॉक्स अधिक गतिमान ड्रायव्हिंग शैलीसाठी ट्यून केलेला आहे;
• AT8 ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन ZF द्वारे निर्मित नवीन, अधिक कार्यक्षम टॉर्क कन्व्हर्टरसह सुसज्ज आहे, ज्यामुळे उच्च तापमानात धक्का टाळणे शक्य झाले. कार्यरत द्रव, नवीन टॉर्क कन्व्हर्टरच्या विस्तारित क्षमतेनुसार गिअरबॉक्स सेटिंग्ज बदला. नवीन सेटिंग्जबद्दल धन्यवाद, टॉर्क कन्व्हर्टरच्या वाढत्या स्लिपेजमुळे कारची कार्यक्षमता सुधारणे, धक्का कमी करणे आणि प्रवेग सुधारणे - टॉर्क कन्व्हर्टरचे लॉक-अप टप्पे कमी करून प्रवेग वाढवणे शक्य झाले;
• वाल्व बॉडी नवीन वापरते solenoid झडपा, अधिक प्रदान करणे विश्वसनीय ऑपरेशननोड

रेंजमध्ये 4-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह आवृत्त्या राखणे हे अंतिम वापरकर्त्याला निवड प्रदान करण्यामुळे आहे, कारण यामुळे ग्राहकांना अधिक विस्तृत निवडाकारच्या किंमतीच्या संदर्भात. C4 सेडानसाठी, ज्याचा कंपनीच्या विक्रीत 50% वाटा आहे, 6-स्पीड गिअरबॉक्स देखील देण्यात आला आहे. पिढ्यांच्या बदलासह, कारवर अधिक आधुनिक ट्रांसमिशन स्थापित केले जातात. अशा प्रकारे, नवीन पिढीच्या C4 पिकासोवर 6-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन असलेली आवृत्ती उपलब्ध आहे. चिंतेच्या इतर मॉडेल्ससाठीही असाच ट्रेंड सुरू राहील. खाली मी सुचवितो टक्केवारीपासून विक्री वेगळे प्रकार 2014 च्या 11 महिन्यांसाठी C4 सेडानचे उदाहरण वापरून बॉक्स:

• एमकेपी - 47%;
• स्वयंचलित ट्रांसमिशन -4 - 32%;
• स्वयंचलित ट्रांसमिशन -6 - 21%.

त्यांचे हमी दायित्वे Citroen त्याच्या मानक वॉरंटी पॉलिसी अंतर्गत कार्य करते. कारची वॉरंटी 3 वर्षे किंवा 100,000 किमी आहे."

कॉन्स्टँटिन ओबुखोव्ह, प्यूजिओच्या रशियन कार्यालयाचे पीआर संचालक:

"या गिअरबॉक्ससह विशेष समस्याया क्षणी नाही. वाल्व ब्लॉक वाल्व बदल अनेक वेळा बदलले गेले, मागील बदलीनंतर, दोषांची संख्या कमी झाली. फर्मवेअर अलीकडे बदललेले नाही, माझ्या आठवणीनुसार. AT8 टॉर्क कन्व्हर्टर आणि फर्मवेअरमध्ये AL4 पेक्षा वेगळे आहे - हे सुधारले आहे डायनॅमिक वैशिष्ट्ये. यांसाठी आपली हमी दायित्वे प्यूजिओट ट्रान्समिशनमानक वॉरंटी धोरणाच्या चौकटीत कार्य करते."

व्लादिमीर व्हेरिगिन, अलेक्सी कोव्हानोव्ह

दुरुस्तीसाठी हे सर्वात जटिल आणि सर्वात महाग कार घटकांपैकी एक आहे. ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसाठी खूप मेहनत घ्यावी लागते. खरे आहे, इंजिनला स्वयंचलित ट्रांसमिशनपेक्षा जास्त ओव्हरलोडचा अनुभव येतो. म्हणून, बऱ्याच कार मालकांचा असा विश्वास आहे की, पॉवरट्रेनच्या विपरीत, स्वयंचलित ट्रान्समिशनला नियमित देखभाल आवश्यक नसते. पण ते खरे नाही.

गीअरबॉक्सबद्दलच्या चुकीच्या मतामुळे बरेच ड्रायव्हर्स स्वयंचलित ट्रांसमिशन देखभालकडे दुर्लक्ष करतात. उदाहरणार्थ, इंजिनाव्यतिरिक्त तेल नियमितपणे कुठे बदलले पाहिजे असे तुम्हाला वाटते? अर्थात ट्रान्समिशन मध्ये. शेवटी, स्वयंचलित ट्रांसमिशनचे ऑपरेशन थेट ट्रांसमिशन तेलावर अवलंबून असते. गिअरबॉक्समधील तेल गीअर्स बदलण्यासाठी हायड्रॉलिक दाब प्रसारित करते. तेल स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या सर्व हलत्या भागांना देखील वंगण घालते.

विपरीत मोटर तेलट्रान्समिशन फ्लुइडमध्ये विस्तारित सेवा आयुष्य असते. परंतु, तरीही, कालांतराने, स्वयंचलित ट्रांसमिशनमधील तेल हरवते रासायनिक गुणधर्म. परिणामी, जर तुम्ही बॉक्समधील तेल वेळेत बदलले नाही, तर त्याचे भाग अपुरे स्नेहन प्राप्त करतील, ज्यामुळे ट्रान्समिशन अयशस्वी होऊ शकते.

सर्वप्रथम ट्रान्समिशन तेलगिअरबॉक्सच्या उच्च गरम तापमानामुळे आणि यामुळे त्याचे गुणधर्म गमावतात उच्च गतीत्याच्या घटकांचे रोटेशन.

म्हणून, बॉक्समध्ये आवश्यकतेनुसार तेल पूर्ण वारंवारता ठेवा इष्टतम पातळीहे अत्यावश्यक आहे की प्रेषण पूर्वी अयशस्वी होणार नाही, कारखाना स्थापित केलानिर्माता, सेवा जीवन. ऑटोमेकरद्वारे स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये वापरण्यासाठी शिफारस केलेले ट्रान्समिशन फ्लुइड बॉक्समध्ये वापरणे देखील महत्त्वाचे आहे.

ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन ऑइल डिपस्टिक कुठे आहे?

ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन ऑइल डिपस्टिक नेमके कुठे आहे हे शोधण्यासाठी, तुमच्या कारच्या मॅन्युअलचा संदर्भ घ्या, ज्यामध्ये ऑइल डिपस्टिकच्या स्थानाविषयी माहिती असणे आवश्यक आहे. नियमानुसार, अशी माहिती "वाहन देखभाल" विभागात स्थित आहे.

छायाचित्रांच्या स्वरूपात येथे काही उदाहरणे आहेत ज्यात आम्ही विविध कारमधील ट्रान्समिशन ऑइल डिपस्टिकचे स्थान नारिंगी बाणाने चिन्हांकित केले आहे:

स्वयंचलित प्रेषण तपासत आहे

बऱ्याच कार आणि ट्रकवर, तुम्ही ट्रान्समिशन डिपस्टिक वापरून स्वतः ट्रान्समिशन ऑइलची पातळी सहज तपासू शकता, जसे तुम्ही इंजिन ऑइलची पातळी तपासू शकता. गिअरबॉक्समधील तेल नेमके कसे तपासायचे हे जाणून घेण्यासाठी तुमच्या कारच्या मॅन्युअलचा अभ्यास करा. मुद्दा असा आहे की वेगवेगळ्या गाड्यापातळी तपासणी प्रक्रिया प्रेषण द्रवस्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये भिन्न असू शकते.

उदाहरणार्थ, बहुतेक कारवर, स्वयंचलित ट्रांसमिशनमधील तेल पातळी तपासली जाते इंजिन चालू नाही, जेव्हा, बहुतेक कार प्रमाणे, स्वयंचलित ट्रांसमिशनमधील ट्रान्समिशन ऑइलची पातळी इंजिन चालू असताना तपासली जाते, जेव्हा ट्रान्समिशन पार्किंग मोडमध्ये असते.

पण काही कार आणि ट्रकत्यांच्याकडे तपासण्यासाठी तेल डिपस्टिक नाही. अशा वाहनेट्रान्समिशन ऑइलची पातळी केवळ डीलरच्या तांत्रिक केंद्रावर किंवा इतर कार सेवा केंद्रांवर तपासली जाऊ शकते.

माझदा 6 वर स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये तेलाची पातळी कशी तपासायची याचे एक उदाहरण येथे आहे:

	1. कार एका सपाट पृष्ठभागावर पार्क करा आणि स्थापित करा पार्किंग ब्रेक(हँडब्रेक वाढवा). 2. सुमारे दोन मिनिटे इंजिन चालवा तटस्थ स्थितीस्वयंचलित ट्रांसमिशन ब्रेक पेडल दाबा. 3. गीअरशिफ्ट लीव्हरला सर्व रेंजमधून हलवा आणि त्याला पॉइंट "P" वर सेट करा (प्रत्येक मोडवर गियरशिफ्ट नॉब हलवल्यानंतर, ट्रान्समिशन "पार्किंग" मोडवर सेट करा)
	4. सोबत इंजिन चालू आहे आळशी, ऑइल डिपस्टिक काढा, स्वच्छ पुसून टाका आणि डिपस्टिक परत ट्रान्समिशनमध्ये स्थापित करा.
	5. स्वयंचलित ट्रांसमिशन ऑइल डिपस्टिक पुन्हा बाहेर काढा आणि द्रव पातळी तपासा. डिपस्टिकवर योग्य द्रव पातळी चिन्हांकित केली जाते.

* ट्रान्समिशन फ्लुइड असलेली डिपस्टिक प्रत्यक्षात असे दिसते. या फोटोमध्ये, ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनमधील ऑइल लेव्हल सामान्य आहे आणि ट्रान्समिशन फ्लुइड तितके वाईट (रंगात) दिसत नाही. परंतु, तरीही, तेलाचा रंग लवकरच बदलेल आणि या मशीनच्या बॉक्समधील तेल नवीनमध्ये बदलण्याची शिफारस केली जाते.

पाहण्यासाठी वास्तविक स्थितीट्रान्समिशन फ्लुइड, डिपस्टिकमधून तेलाचा एक थेंब पांढऱ्या पेपर टॉवेलवर टाकणे चांगले. नवीन किंवा ताजे स्वयंचलित ट्रांसमिशन तेल सामान्यतः लाल असावे.

कालांतराने, स्वयंचलित प्रेषण तेलाची गुणवत्ता खराब होते आणि ते अधिक तपकिरी आणि ढगाळ रंगाचे होते.

*स्वयंचलित प्रेषणातील तेल बदलणे आवश्यक आहे की नाही हे रंगानुसार कसे ठरवायचे याचे उदाहरण आणि बॉक्समधील ट्रान्समिशन फ्लुइडच्या सामान्य पातळीचे उदाहरण देखील दिले आहे.

तुम्ही ट्रान्समिशन डिपस्टिकचा वास देखील घेऊ शकता. जर तुम्हाला जळलेल्या तेलाचा वास दिसला, तर ट्रान्समिशन फ्लुइडला नवीन बदलण्याची वेळ आली आहे. स्वयंचलित ट्रांसमिशनमधील तेल काळे होण्यापूर्वी हे करणे मुख्य गोष्ट आहे.

ट्रान्समिशन ऑइल चेंज इंटरव्हल काय आहे?

स्वयंचलित ट्रांसमिशनसाठी ट्रान्समिशन फ्लुइड बदल अंतराल 40,000-50,000 किमी ते 100,000 किमी पर्यंत बदलतात. काही कारमध्ये, ऑटोमेकर्स ऑटोमॅटिक ट्रांसमिशन ऑइल चेंज अंतराल निर्दिष्ट करत नाहीत, कारण काही गिअरबॉक्सेस मेंटेनन्स-फ्री मानले जातात.

अचूक मध्यांतर शोधण्यासाठी नियोजित बदलीबॉक्समध्ये तेल, तुम्ही वाहन मॅन्युअलचा सल्ला घ्यावा किंवा तुमच्या डीलरशी संपर्क साधावा.

स्वयंचलित ट्रांसमिशनचे काय नुकसान होऊ शकते?

ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह बहुतेक समस्या ओव्हरहाटिंगपासून सुरू होतात. उदाहरणार्थ, जड ट्रेलर टोइंग करताना जास्त भाराखाली किंवा स्नोड्रिफ्टमधून गाडी चालवताना ज्यामध्ये कार घसरली आहे. किंवा जर कार गरम हवामानात बराच काळ चालवत असेल. तसेच, डायनॅमिक दरम्यान बॉक्स जास्त गरम होऊ शकतो क्रीडा चळवळ. उच्च तापमानात, स्वयंचलित ट्रांसमिशनमधील तेल ऑक्सिडाइझ होते आणि त्याचे स्नेहन गुणधर्म गमावते.

परिणामी, ऑक्सिडेशनमुळे बॉक्समध्ये तेलकट साठा तयार होतो. जर तुम्ही ट्रान्समिशन डिपस्टिक जास्त गरम झाल्यावर लगेच तपासली, तर तुम्हाला आढळेल की ट्रान्समिशन फ्लुइड गडद आणि गलिच्छ आहे आणि त्याचे स्वरूप खूप जळलेले आहे.

तसेच, खूप उच्च तापमानामुळे, रबर सील आणि ओ-रिंग्जव्ही स्वयंचलित प्रेषणकठोर आणि ठिसूळ होणे. याव्यतिरिक्त, स्वयंचलित ट्रांसमिशनचे धातूचे भाग विकृत आहेत (उदाहरणार्थ, ट्रान्समिशन वाल्व्ह जे बॉक्समधील ट्रान्समिशन फ्लुइडचे दाब नियंत्रित करतात).

लवकरच किंवा नंतर, गिअरबॉक्समधील या बदलांमुळे त्याचे ब्रेकडाउन होईल.

उदाहरणार्थ, इंटरनेटमध्ये बऱ्याचदा कार मालकांच्या कथा असतात ज्यांनी रस्त्यावर अडकलेल्या बर्फ किंवा चिखलातून बाहेर पडण्याचा प्रयत्न करताना अक्षरशः त्यांचे स्वयंचलित ट्रान्समिशन बर्न केले. सर्वात वाईट गोष्ट अशी आहे की हे नवीन कारसह देखील होऊ शकते, जी नुकतीच पहिल्यांदा रस्त्यावर आली.

तथापि, स्वयंचलित ट्रांसमिशनचे ओव्हरहाटिंग हे ट्रान्समिशन अयशस्वी होण्याचे एकमेव कारण नाही. कधीकधी स्वयंचलित प्रेषण त्याच्या डिझाइनमधील त्रुटींमुळे किंवा उत्पादनातील दोषांमुळे अयशस्वी होते. तसेच सामान्य कारणस्वयंचलित ट्रांसमिशनचे अपयश त्याच्या अपुरी किंवा पूर्ण अनुपस्थितीमुळे होते.

तेही लक्षात ठेवा कमी पातळीस्वयंचलित प्रेषण तेल पातळी, तसेच खूप जास्त, बॉक्सच्या ऑपरेशनमध्ये समस्या निर्माण करू शकते. विशेषतः, जर चुकीचा ट्रान्समिशन फ्लुइड वापरला गेला असेल (उदाहरणार्थ, निर्मात्याने शिफारस केलेले गियरबॉक्स तेल वापरणे), गीअर शिफ्टिंगमध्ये समस्या उद्भवू शकतात. तसेच चुकीचे तेलऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनमुळे बॉक्सचा संपूर्ण बिघाड होऊ शकतो.

स्वयंचलित ट्रांसमिशनचे सेवा आयुष्य कसे वाढवायचे?

ट्रान्समिशन फ्लुइड गळतीसाठी वाहन कुठे पार्क केले आहे ते नियमितपणे तपासा. लक्षात ठेवा की कार पार्क केल्यानंतर, त्याखाली रस्ता पृष्ठभागतुम्हाला पाण्याच्या डागांव्यतिरिक्त कोणतेही ताजे द्रव डाग दिसू नयेत. वेळेत गिअरबॉक्समधून तेल गळती लक्षात घेणे चांगले आहे. अन्यथा, तुम्हाला धोका आहे की ट्रान्समिशन फ्लुइड लीकमुळे, ट्रान्समिशनमधील ट्रान्समिशन फ्लुइडची पातळी किमान (किंवा वाईट, किमानपेक्षा कमी) पर्यंत खाली येऊ शकते, ज्यामुळे ट्रान्समिशनमध्ये नैसर्गिकरित्या महाग समस्या निर्माण होतील.

म्हणून, स्वयंचलित ट्रांसमिशन शक्य तितक्या काळ टिकण्यासाठी, त्यातील ट्रान्समिशन फ्लुइड पातळी नियमितपणे तपासणे आवश्यक आहे. जर तुमची कार ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन ऑइल डिपस्टिकने सुसज्ज नसेल तर तुम्ही सर्व्हिस स्टेशनवरच त्यातील तेलाची पातळी तपासू शकता. उदाहरणार्थ, काही कारमध्ये ऑइल डिपस्टिक नसते. म्हणून, अशा कारच्या मालकांनी तांत्रिक केंद्रात महिन्यातून किमान एकदा गिअरबॉक्समधील ट्रान्समिशन फ्लुइडची पातळी तपासली पाहिजे.

जर, स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये तेलाची पातळी तपासल्यानंतर, ते कमी असल्याचे दिसून आले, याचा अर्थ असा आहे की कुठेतरी ट्रान्समिशन फ्लुइड लीक आहे, जे काढून टाकणे आवश्यक आहे.

शेड्यूलनुसार स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये तेल बदलण्याचे अंतराल देखील पहा तांत्रिक कामकार निर्मात्याद्वारे स्थापित.

गिअरबॉक्समधील तेल खूप गडद किंवा ढगाळ झाल्यास (रंग लाल पेक्षा अधिक तपकिरी किंवा काळा आहे), ते नवीनसह बदलण्याची खात्री करा.

मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह कार चालविण्याकडे लक्ष देणे आवश्यक आहे आणि आधुनिक व्यक्ती नेहमी कुठेतरी जाण्यासाठी घाईत असते. या संदर्भात स्वयंचलित ट्रांसमिशन बरेच सोपे आहे. इलेक्ट्रॉनिक्स ड्रायव्हरसाठी विचार करेल आणि सर्व आवश्यक क्रिया करेल - आपण रस्त्यावरून विचलित होऊ शकत नाही. पण हे उपकरण मॅन्युअल ट्रान्समिशनपेक्षा खूपच क्लिष्ट आहे. आणि अधिक जटिल डिझाइन, त्याची विश्वसनीयता कमी. ऑटोमोटिव्ह उद्योगाच्या इतिहासात बरेच अयशस्वी टॉर्क कन्व्हर्टर बॉक्स आहेत; चला अधिक विश्वासार्ह काय आहे ते शोधण्याचा प्रयत्न करूया - व्हेरिएटर किंवा स्वयंचलित ट्रांसमिशन.

स्वयंचलित प्रेषण: इतिहास

प्रथम 1903 मध्ये दिसू लागले, परंतु ते कारमध्ये नव्हे तर जहाज बांधणी उद्योगात वापरले गेले. डिझाइनचे शोधक जर्मन प्राध्यापक फेटिंगर आहेत. या माणसानेच पहिल्यांदा दाखवले आणि सुचवले हायड्रोडायनामिक ट्रान्समिशन, जे जहाजांचे प्रोपेलर आणि पॉवर युनिट उघडू शकते. असाच जन्म झाला हायड्रॉलिक कपलिंगजे खूप आहे महत्वाचे नोडकोणत्याही स्वयंचलित ट्रांसमिशनसाठी.

नंतर, आधीच 1940 मध्ये, अमेरिकन लोकांनी ओल्डस्मोबाईल कारवर हायड्रोमॅटिक स्वयंचलित ट्रांसमिशन वापरण्यास सुरुवात केली. असे म्हटले पाहिजे की स्वयंचलित ट्रांसमिशनची रचना त्या काळापासून अक्षरशः अपरिवर्तित राहिली आहे. स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये दोन मुख्य घटक असतात. हे टॉर्क कन्व्हर्टर आणि गिअरबॉक्स आहे. पहिला क्लचचे कार्य करतो आणि त्याच्या कामाचा उद्देश धक्का न लावता गुळगुळीत स्विचिंग आहे. गिअरबॉक्समध्ये जाळीतील गीअर्सच्या जोड्या असतात. हे एक घन, बर्यापैकी कॉम्पॅक्ट यंत्रणा प्राप्त करणे शक्य करते ज्यामध्ये एकाच वेळी अनेक टप्पे असतात.

स्वयंचलित प्रेषण: तांत्रिक भाग

चला "मशीन" कसे कार्य करते ते पाहूया. ही यंत्रणा दूरवर काम करत आहे. वर्षानुवर्षे, हे डिझाइन परिपूर्ण केले गेले आहे. साधारणपणे, तांत्रिक भागहे पुरेसे सामर्थ्य आणि विश्वसनीयता द्वारे दर्शविले जाते.

टॉर्क कन्व्हर्टर बॉक्समध्ये, पासून टॉर्क पॉवर युनिट"डोनट" द्वारे ड्राइव्हच्या चाकांवर प्रसारित केले जाते.

यात कठोर प्रतिबद्धता नाही. ही प्रणाली दबावाखाली फिरणाऱ्या तेलामुळे कार्य करते. जेव्हा कोणतीही कठोर प्रतिबद्धता नसते, तेव्हा तोडण्यासारखे काही विशेष नसते. परंतु डिझाइनमध्ये ग्रह-प्रकार गीअर्स आणि घर्षण डिस्कसह शाफ्ट देखील समाविष्ट आहेत. स्वयंचलित ट्रांसमिशनमधील क्लच पॅक क्लचची जागा घेतात. जेव्हा ते संकुचित किंवा विघटित केले जातात तेव्हा विशिष्ट गियरशी संबंधित क्लच जोडलेले असतात.

स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये पंपसारखे घटक असतात उच्च दाब, तसेच हायड्रॉलिक युनिट. हे कोणत्याही स्वयंचलित ट्रांसमिशनचा आधार आहे.

स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये सहसा काय खंडित होते?

आपण स्वयंचलित ट्रांसमिशन ब्रेकडाउनची आकडेवारी पाहिल्यास, आपण पाहू शकता की त्यापैकी बहुतेक वेळेवर देखभाल न केल्यामुळे होतात. सर्व मालक बदलत नाहीत कार्यरत तेलकेल्यानंतर देखील लांब धावा. परिणामी, व्हॉल्व्ह बॉडी आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशन रेडिएटर अडकतात आणि फिल्टर अडकतात. हे सर्व या वस्तुस्थितीकडे नेत आहे की पंप आवश्यक तयार करू शकत नाही ऑपरेटिंग दबाव. यामुळे, क्लच फिरतात आणि गीअर्स गुंतणे थांबतात. तिरकस आणि हादरे दिसतात.

स्वयंचलित प्रेषण संसाधन

कोणता अधिक विश्वासार्ह आहे हे सांगणे कठिण आहे - सीव्हीटी किंवा स्वयंचलित ट्रांसमिशन. पहिल्या दृष्टीक्षेपात असे दिसते की ते एक व्हेरिएटर आहे, कारण त्यात हायड्रोलिक उपकरणांशिवाय थोडे वेगळे डिव्हाइस आहे. पण उच्च गुणवत्तेसह आणि वेळेवर सेवाक्लासिक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनचे स्त्रोत खूप मोठे असू शकतात.

अशी प्रकरणे घडली आहेत जेव्हा दर 40 हजार किलोमीटरवर तेल बदलल्यास, बॉक्स ब्रेकडाउनशिवाय 400 हजारांपेक्षा जास्त काम करतो. तज्ञांचा असा विश्वास आहे की सर्वात विश्वासार्ह स्वयंचलित ट्रांसमिशन जुन्या जपानी फोर-स्पीड गिअरबॉक्सेस आहेत.

स्वयंचलित ट्रांसमिशनचे आयुष्य वाढविण्यासाठी, आपण काही नियमांचे पालन केले पाहिजे:

• नियमांनुसार तेल बदलणे आवश्यक आहे. जर निर्मात्याने दर 60 हजारांनी तेल बदलण्याची शिफारस केली तर आपण या कालावधीकडे दुर्लक्ष करू नये. हे तथाकथित देखभाल-मुक्त "स्वयंचलित मशीन" वर देखील लागू होते, जेथे निर्मात्याने भरलेले द्रव संपूर्ण सेवा आयुष्यासाठी डिझाइन केलेले असते. असे होत नाही - तेल बदलणे आवश्यक आहे. सर्वोत्तम पर्याय- स्टँडवर वॉशिंगसह ही संपूर्ण बदली आहे. हे ट्रान्समिशनचे विश्वसनीय आणि दीर्घकाळ चालणारे ऑपरेशन सुनिश्चित करेल.
• एटीपी द्रवपदार्थासह, तेल फिल्टर देखील बदलला जातो. त्याची वेळेवर बदली बॉक्सचे आयुष्य 20 टक्क्यांनी वाढवू शकते.
• वेळोवेळी रेडिएटर काढणे देखील आवश्यक आहे. ते शुद्ध करून धुतले जाते. मग ते घराच्या तळाशी ढिगाऱ्यापासून स्वच्छ करतात - तेथे चिप्स, कार्बन ठेवी आणि बरेच काही असू शकते.

तसे, चिप्स विशेष चुंबकांवर जमा होतात. खालील फोटोमध्ये ही घटना कशी दिसते ते तुम्ही पाहू शकता.

आपण या नियमांचे पालन केल्यास, स्वयंचलित ट्रांसमिशनचे सेवा जीवन लक्षणीय वाढेल. बॉक्स 300 हजार किंवा त्याहून अधिक जाऊ शकतो. यामुळे, बरेच लोक हे ट्रांसमिशन निवडतात.

स्वयंचलित प्रेषण: फायदे आणि तोटे

चला स्वयंचलित ट्रांसमिशनचे मुख्य फायदे पाहू:

• स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह कार चालविण्याची प्रक्रिया मोठ्या प्रमाणात सरलीकृत केली गेली आहे - आपल्याला यापुढे कार कशी हलवायची, क्लच किती हळू सोडायचे, कोणते गियर गुंतवणे चांगले आहे याचा विचार करण्याची आवश्यकता नाही. संगणक सर्वकाही स्वतः करेल.
• विश्वासार्हतेसाठी स्वयंचलित ट्रांसमिशन देखील निवडले जातात. येथे गुणवत्ता काळजीस्वयंचलित ट्रांसमिशन 300,000 किमी पेक्षा जास्त प्रवास करू शकते. आणखी एक फायदा म्हणजे उच्च देखभालक्षमता. डिझाइनचा चांगला अभ्यास केला गेला आहे आणि मोठ्या संख्येने विशेषज्ञ स्वयंचलित ट्रांसमिशन दुरुस्त करू शकतात.
• स्वयंचलित ट्रांसमिशनसाठी तेल देखील एक प्लस आहे. स्वयंचलित प्रेषणांना विशेष द्रवपदार्थाची आवश्यकता असते, परंतु त्याची आवश्यकता सीव्हीटीपेक्षा खूपच कमी असते. आणि त्याची किंमत कमी आहे.
• धक्का आणि पासची संख्या हे देखील एक प्लस आहे. आज, मल्टी-स्टेज बॉक्स आधीच सापडले आहेत. अगदी 12-स्पीड मॉडेल्स आहेत. त्यांची कमाल कमाल आहे गती थ्रेशोल्ड- चौथ्या गियरमध्ये इंजिन गर्जना करणार नाही. वेग सहजतेने स्विच केला जातो आणि ड्रायव्हरच्या लक्षात येत नाही.
• दुसरा लक्षणीय फायदा- थोड्या प्रमाणात इलेक्ट्रॉनिक्स. हे अधिक विश्वासार्ह काय आहे या प्रश्नाशी संबंधित आहे - एक व्हेरिएटर किंवा स्वयंचलित ट्रांसमिशन. होय, स्वयंचलित ट्रांसमिशन ECU सह एकत्रितपणे कार्य करते, परंतु डिझाइनमध्ये 30% पेक्षा जास्त इलेक्ट्रॉनिक्स नाहीत.

आता तोट्यांकडे वळूया:

• स्वयंचलित ट्रांसमिशन सीव्हीटी किंवा मॅन्युअल ट्रान्समिशन सारख्या गतिशीलतेचा अभिमान बाळगू शकत नाही. बॉक्सची कार्यक्षमता देखील कमी आहे. स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये, इंजिन आणि ट्रान्समिशनमध्ये कठोर क्लच नसतो - सर्व काही टॉर्क कन्व्हर्टरद्वारे घेतले जाते. म्हणून, उर्जेचा काही भाग टॉर्क प्रसारित करण्यासाठी खर्च केला जातो. स्विच करताना, लक्षात येण्याजोगे झटके आहेत, जे व्हेरिएटरबद्दल सांगितले जाऊ शकत नाही. आम्ही खाली साधक आणि बाधक पाहू.
• तसेच, स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये अधिक तेल ओतणे आवश्यक आहे - अंदाजे 8-9 लिटर. त्याच वेळी, व्हेरिएटरला 6 लिटरपेक्षा जास्त आवश्यक नाही. आणखी एक वजा - वाढलेला वापरइंधन त्यासह कारवर, ते "मेकॅनिक्स" सारखेच आहे.

थोडक्यात सांगायचे तर उच्च विश्वसनीयताया युनिट्सचे सर्व तोटे समाविष्ट आहेत. येथे योग्य ऑपरेशनआणि नियमित द्रव बदलते, बॉक्स सहजपणे 300 हजार किमी पेक्षा जास्त काळ टिकतो, जे त्याच्या प्रतिस्पर्ध्याबद्दल सांगितले जाऊ शकत नाही.

CVTs: एक संक्षिप्त इतिहास

बऱ्याच लोकांचा असा विश्वास आहे की सीव्हीटी ट्रान्समिशनचा शोध स्वयंचलित ट्रांसमिशनपेक्षा नंतर लागला. पण ते खरे नाही. ऑपरेटिंग तत्त्वाचा शोध लिओनार्डो दा विंची यांनी 1490 मध्ये लावला होता. परंतु त्या वेळी अंतर्गत ज्वलन इंजिन नसल्यामुळे तो युनिटचा परिचय देऊ शकला नाही. मग ते सिस्टमबद्दल विसरले आणि फक्त 19 व्या शतकाच्या सुरूवातीस औद्योगिक मशीनवर लक्षात राहिले. 1958 मध्ये जेव्हा ह्युबर्ट व्हॅन डोर्नने व्हेरिओमॅटिक तयार केले तेव्हा कारमध्ये सीव्हीटी वापरण्यास सुरुवात झाली. त्यानंतर ते डीएएफ वाहनांवर स्थापित केले गेले.

डिव्हाइस आणि ऑपरेशनचे सिद्धांत

हे स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या प्रकारांपैकी एक आहे. CVT आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशन - काय फरक आहे? यामध्ये CVT ट्रान्समिशनवर गीअर्स नसल्याचा समावेश आहे. डिझाइनमध्ये दोन पुली असतात ज्यावर बेल्ट ताणलेला असतो (आता अर्थातच ते धातूचे आहे). शंकू पूर्वीप्रमाणे ठोस रचना नसतात, परंतु सरकत्या अर्ध्या भागांनी बनलेले असतात. जर ड्राईव्ह पुली कनेक्ट केलेली नसेल, तर बेल्ट शंकूच्या लहान व्यासासह फिरतो. जेव्हा पुली हलवली जाते, तेव्हा कमी गीअर रेशो तयार होतो, जो स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या खालच्या गीअर्सशी संबंधित असतो.

पुली हलवून, आपण खूप सहजतेने कमी करू शकता गियर प्रमाण, म्हणजे, गीअर्स बदला (जरी काहीही नसले तरी). हे आकडे स्वयंचलित ट्रांसमिशनमधील टप्प्यांशी पूर्णपणे जुळतात. तुम्ही स्वयंचलित ट्रांसमिशन किंवा CVT निवडल्यास, नंतरचे अधिक कार्यक्षम आहे. येथे कार्यक्षमता जास्तीत जास्त आहे, कारण टॉर्क ट्रान्समिशन कठोर आहे.

काय तुटते?

दर्जेदार सेवेसाठी डिझाइन खूप आवडते. तेल दर 60-80 हजार किमी बदलले पाहिजे. नेहमी द्रव बदला. आपण ते पुनर्स्थित न केल्यास, समस्या उद्भवतील आणि बॉक्स पुनर्संचयित करणे खूप महाग होईल.

समस्यांमध्ये अडकलेल्या हायड्रॉलिक युनिट्सचा समावेश आहे आणि तेल पंप. यामुळे, शाफ्ट बेल्ट पकडू शकत नाहीत किंवा सोडू शकत नाहीत. परिणामी, ते घसरते. हे त्याच्या संसाधनावर नकारात्मक परिणाम करते. मटेरिअल झपाट्याने संपते आणि एका क्षणी बेल्ट तुटतो. आणि मग अक्षरशः आत सर्वकाही कोसळेल. शाफ्टची कार्यरत पृष्ठभाग देखील उचलली जातात, ज्याचा मशीनच्या स्थितीवर सर्वोत्तम प्रभाव पडत नाही - फरक काय आहे? मोठ्या प्रमाणात, फक्त प्रचंड प्रमाणात इलेक्ट्रॉनिक्स, जे डिझाइनच्या 50% पर्यंत बनवू शकते.

CVT संसाधन

येथे, स्वयंचलित ट्रांसमिशनप्रमाणेच, नियमांनुसार तेल बदलणे आवश्यक आहे. हे केले नाही तर, बॉक्स 100 हजार नंतर अयशस्वी होईल. तसेच, प्रत्येक 120 हजारांनी आपल्याला बेल्ट बदलण्याची आवश्यकता आहे. अधिक विश्वासार्ह काय आहे - सीव्हीटी किंवा स्वयंचलित? तो "स्वयंचलित" असल्याचे बाहेर वळते. तुम्ही नियमितपणे तेल बदलले तरीही तुम्ही CVT सह 300 हजार गाडी चालवू शकणार नाही.

फायदे आणि तोटे

येथे आम्हाला अधिक गतिमान प्रवेग आणि कमी इंधन वापरामुळे आनंद झाला आहे. कोणतेही धक्का नाहीत, कार्यक्षमता स्वयंचलित ट्रांसमिशनपेक्षा 10% जास्त आहे. गाडी चालवायला सोपी आहे. पण तिथेच सर्व फायदे संपतात.

आम्ही व्हेरिएटर, डिझाइनचे साधक आणि बाधक विचार करणे सुरू ठेवतो. अशा बॉक्सची दुरुस्ती करणे खूप कठीण आहे - डिझाइन खराब समजले आहे आणि या उद्योगात अजूनही काही विशेषज्ञ आहेत. बेल्टचे नियतकालिक बदलणे आवश्यक आहे. हे महाग आहे आणि प्रत्येक सर्व्हिस स्टेशन असे काम करत नाही. डिझाइन आहे जटिल इलेक्ट्रॉनिक्स. आणि शेवटी, आणखी एक महत्त्वपूर्ण तोटा म्हणजे तेल. हे महाग आणि शोधणे कठीण आहे.

काय चांगले आहे?

तर, आम्ही दोन्ही प्रसारणे पाहिली. कोणता गिअरबॉक्स अधिक चांगला आहे हे ठरविण्याची वेळ आली आहे - स्वयंचलित किंवा सीव्हीटी. व्हेरिएबल स्पीड ड्राइव्ह स्वयंचलित ट्रांसमिशनपेक्षा चांगलेगतिशीलता आणि उपभोगाच्या दृष्टीने. परंतु ब्रेकडाउन झाल्यास, दुरुस्ती करणे खूप महाग असेल आणि सर्वत्र हा गियरबॉक्स पुनर्संचयित केला जाऊ शकत नाही किंवा कमीतकमी सर्व्हिस केला जाऊ शकतो. तसेच नियमित बदलणेएक बेल्ट आवश्यक आहे, आणि डिझाइन स्वतः आवश्यक आहे दर्जेदार तेल. येथे स्वयंचलित ट्रांसमिशन पूर्णपणे पेक्षा अधिक जिंकते.

निष्कर्ष

आम्ही व्हेरिएटर, त्याचे साधक आणि बाधक पाहिले. निर्णय हा आहे: खरेदी केल्यास नवीन गाडी, ज्याची हमी असेल, नंतर तुम्ही CVT खरेदी करू शकता. जर ही 100 हजार किलोमीटरपेक्षा जास्त मायलेज असलेली कार असेल तर "स्वयंचलित" कडे लक्ष देणे चांगले.

अलीकडे पर्यंत, preselective च्या समस्या DSG बॉक्सप्रत्येकाच्या ओठावर होते, आणि पर्यायी हायड्रोमेकॅनिकल बॉक्सव्हीडब्ल्यू आणि स्कोडा कारवरील ट्रान्समिशन हा समस्येचा वास्तविक उपाय म्हणून अनेकांनी विचार केला. पण चार-पाच वर्षे उलटून गेली आणि आता अमेरिकेत धोक्याची घंटा वाजू लागली आहे. 8 आणि 9 टप्प्यांसह नवीन स्वयंचलित प्रेषण त्यांच्या पूर्वजांपेक्षा कमी टिकाऊ असल्याचे दिसून आले, जरी सहा-स्पीडचे सेवा जीवन देखील फारसे थकबाकी नव्हते. आणि उच्च जटिलता दिली हायड्रोमेकॅनिकल स्वयंचलित ट्रांसमिशन, त्यांची दुरुस्ती “रोबोट” च्या दुरुस्तीपेक्षा खूपच महाग आहे, याचा अर्थ स्वयंचलित प्रेषण असलेल्या कारचे सर्व मालक एकाच बोटीत आहेत.

शिवाय, ग्राहक अहवालात असेही म्हटले आहे की CVT असलेल्या कारच्या मालकांनी देखील समस्या टाळल्या नाहीत, जरी डिझाइनमध्ये फारसा बदल झालेला दिसत नाही. परंतु जास्तीत जास्त डायनॅमिक श्रेणी मिळविण्याच्या आणि त्याच वेळी डिझाइन हलके करण्याच्या इच्छेने त्यांची स्थिती कमी केली.

नवीन उपक्रमांच्या पार्श्वभूमीवर, क्लासिक डिझाईन्समधून शेवटचा रस पिळून काढण्याचे, केवळ मार्केटिंगमध्ये गुंतवणूक करण्याचे उद्दिष्ट आपल्याला उज्वल भविष्याकडे नेत नाही, तर शेवटाकडे नेत आहे असे दिसते. पण जर समस्या एवढी स्पष्ट आहे, तर मग उद्योगाचे लोकोमोटिव्ह या दिशेने का फिरत आहे?

अधिक चरण - अधिक समस्या

असे दिसते की पाच-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन मॅन्युअल गिअरबॉक्सेसच्या पातळीवर कमीतकमी इंधन वापर आणि गतिशीलता प्रदान करते... परंतु आता त्यांनी आधीच सहा-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन केले आहेत - हे खरोखर सर्वात किफायतशीर आहेत का? पुढे, सुधारण्याचे कोणतेही प्रयत्न ड्रायव्हर परिपूर्ण नाही या साध्या वस्तुस्थितीसह पूर्ण केले जातात. तो अजूनही जास्त इंधन वापरेल कारण त्याने शर्यतीचा निर्णय घेतला, वेळेत लाल दिवा दिसत नाही, वेग वाढतो, खूप कमी किंवा जास्त वेळ गरम होतो, ट्रॅफिक जॅममध्ये अडकतो... पाच स्पीडच्या तुलनेत सहा स्पीड असल्यास इंधनाच्या वापरामध्ये जास्तीत जास्त 5-10% कपात करा, नंतर दोन किंवा तीन टप्पे जोडल्यास आणखी कमी परिणाम मिळतील.

एका विशिष्ट बिंदूपर्यंत, तुम्ही बॉक्सच्या किंचित गुंतागुंतीचे समर्थन करू शकता, जोपर्यंत "अतिरिक्त" गीअर्स सोपे आहेत, परंतु "क्लासिक" स्वयंचलित ट्रांसमिशनची नवीनतम पिढी अनिवार्यपणे क्लासिक चार-स्पीड ट्रान्समिशनपेक्षा वेगळी आहे. पासून सुरुवात केली सहा-स्पीड गिअरबॉक्सेस, बॉक्सचा मुख्य भाग अजिबात नाही - तो फक्त तावडीचा एक संच आहे, फक्त थोडासा उघडण्यास सक्षम आहे.

बऱ्याच भागांमध्ये, ते गॅस टर्बाइन इंजिनसारखे कार्य करत नाही - अगदी गुळगुळीत प्रवेग असतानाही, अस्तर अंशतः अवरोधित केले जातात, परंतु गॅस पेडल किंचित दाबा आणि ते जवळजवळ पूर्णपणे अवरोधित केले जातात. खरं तर, ते उपभोग्य बनले आहे, परंतु काही कारणास्तव ते अद्याप स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या संपूर्ण हायड्रॉलिक सर्किटमध्ये समाविष्ट केले गेले आहे आणि क्लचच्या संच म्हणून अजिबात उपयुक्त नाही, परंतु पूर्ण भाग म्हणून.

प्लॅनेटरी गीअर्सची संख्या आधीच दुप्पट झाली आहे, हायड्रॉलिक युनिट आता अधिक जटिलतेचे दोन ऑर्डर बनले आहे, सोलेनोइड्स फक्त वाल्व्ह नाहीत, ते आता दाबातील सहज बदलासाठी जबाबदार आहेत, वाहिन्यांचे प्रवाह क्षेत्र सतत बदलत आहेत. फोर-स्पीड गिअरबॉक्समध्ये, प्रारंभ करताना, हे असे होते: सोलेनोइड्सची जोडी काम करते, नंतर दुसरी जोडी काम करते, नंतर दुसरी बंद होते आणि आता कार पुढे जात होती. या सर्व कालावधीत, वाल्व एकदाच स्विच झाले आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशनमधील क्लच फक्त स्विचिंगच्या थोड्याच क्षणांमध्ये संपले.

आधुनिक आठ-स्पीड गिअरबॉक्समध्ये, सर्वकाही अधिक क्लिष्ट आहे. प्रारंभ करताना, अनेक सोलेनोइड्स सक्रिय केले जातात, जे प्रथम किंवा द्वितीय गीअर गुंतण्यासाठी जबाबदार असतात. पुढे, लॉकिंग सोलेनोइड प्रथम गॅस टर्बाइन इंजिनला अनलॉक करते आणि नंतर ताबडतोब लॉक स्लिपेजची डिग्री नियंत्रित करण्यास सुरवात करते, गुळगुळीत शिफ्टिंगसाठी, गियर क्लच "ओव्हरलॅप" सह बंद होतात आणि या क्षणी त्यांचे घसरणे नियंत्रित केले जाते. रेखीय solenoids.

याचा अर्थ प्रत्येक वेळी तुम्ही शिफ्ट करता तेव्हा अधिक क्रिया आणि अधिक परिधान करा. गीअर ते गीअरमध्ये अधिक शिफ्ट्स देखील आहेत, कारण जुन्या 4-ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनप्रमाणे शहर मोडमध्ये दोन किंवा तीन गीअर्स गुंतलेले नाहीत, परंतु सर्व पाच आहेत. बॉक्सच्या डिझाइनमध्ये महत्त्वपूर्ण संसाधन असले तरीही ते त्वरीत संपेल असा अंदाज लावणे कठीण नाही.

मग मुद्दा काय आहे?

कार निर्मात्याला अत्यंत आवश्यक गुळगुळीतपणा आणि प्रतिष्ठा मिळते. होय, होय, खरेदीदार अजूनही संख्येने फसले आहेत - विपणक त्यांची भाकरी व्यर्थ चघळत नाहीत, हे हानिकारक व्यवसायढोल-ताशांच्या तालावर आम्हा सर्वांना सर्वनाशाकडे नेले जाईल. आणि अर्थातच, निर्मात्याला अवास्तव ड्रायव्हिंग सायकलमध्ये इंधनाच्या वापरामध्ये काही टक्के बचत मिळते, जी कारच्या पर्यावरणास हानीकारकतेचे उपाय म्हणून हुशार "पर्यावरणशास्त्रज्ञ" द्वारे काळजीपूर्वक राखली जाते.

पहिल्या दृष्टीक्षेपात, या लबाडीच्या कॅरोसेलमध्ये स्वयंचलित ट्रांसमिशन निर्मात्याचे हेतू स्पष्ट करणे अधिक कठीण आहे, कारण वॉरंटीसाठी तोच जबाबदार आहे. पण त्याला चांगली कारणेही आहेत. प्रथम, त्याच्यावर कार निर्मात्याचा दबाव आहे. दुसरे म्हणजे, जर काहीतरी यशस्वी आणि सोपे उत्पादनात विलंब झाला तर ते स्वस्त होईल - तुम्हाला संशोधन आणि विकास खर्चात कपात करावी लागेल.

ही कल्पना चीनमध्ये कोठेतरी संपूर्णपणे कॉपी केली जाईल आणि नफ्याचे मार्जिन लगेच कमी होईल. तुम्ही एकट्या युनिटसाठी परवान्यांवर स्वतःला खायला देऊ शकत नाही आणि तुमचे युनिट सुधारण्यासाठी कठोर परिश्रम करणे कठीण आहे. "प्रगतीशील" विकास विभागांनी आधीच काय सोडले आहे - पूर्ण-स्तरीय चाचणीमध्ये पुन्हा गुंतणे आवश्यक आहे.

या बदल्यात, काहीतरी नवीन विकसित करण्यासाठी, आपल्याला फक्त सॉफ्टवेअरची आवश्यकता आहे, विशिष्ट संख्येच्या अभियंत्यांच्या मनाची संतुलित क्रिया आणि नवीन मल्टी-स्टेज राक्षस तयार करण्याची क्षमता. याव्यतिरिक्त, गीअरबॉक्समध्ये जितके अधिक टप्पे आहेत, तितके हलके करणे सोपे आहे, सैद्धांतिकदृष्ट्या, शिफ्ट दरम्यान टॉर्क पल्सेशन कमी केले जातात आणि आपण "आम्ही ते केले, आम्ही पुन्हा सर्वोत्तम आहोत" मालिकेत आणखी एक घोषणापत्र पोस्ट करू शकता. संकेतस्थळ.

एक विरोधाभासी परिस्थिती उद्भवली आहे: कार उत्पादकांना ट्रान्समिशनच्या बाबतीत त्यांच्या स्वत: च्या विकासाचा त्याग करण्यास भाग पाडण्याच्या प्रयत्नात, विशेषत: डीएसजीच्या पुढील प्रगतीपासून, बॉक्स "मॉन्स्टर्स" ने त्यांचे स्वयंचलित ट्रांसमिशन ड्रायव्हिंगच्या दृष्टिकोनातून अधिक मनोरंजक बनवले, परंतु विश्वासार्हतेच्या अटी ते अत्यंत अयशस्वी झाले. आणि ते "बॉक्स बिझनेस" च्या "गैर-व्यावसायिक" कडे गमावू लागतात.

असे दिसते की तो क्षण फार दूर नाही जेव्हा ग्राहक "क्लासिक" वर नाक वळवेल, हायड्रोमेकॅनिकल समस्यांऐवजी दुरुस्त करणे सोपे असलेल्या रोबोटिक ट्रान्समिशनला प्राधान्य देईल. शिवाय, सर्वात दुर्भावनापूर्ण जागतिक समस्या पुढील आधुनिकीकरणानंतर सोडवल्या गेल्या आहेत.

खरं तर, इतिहास पूर्ण वर्तुळात आला आहे, कारण प्रत्येकाला पंधरा वर्षांपूर्वी स्वयंचलित ट्रांसमिशनची भीती वाटत होती आणि केवळ चार- आणि पाच-स्पीड स्वयंचलित प्रेषणांच्या अत्यंत यशस्वी मालिकेमुळे या भीतीवर मात करणे आणि मुख्य विक्री सुनिश्चित करणे शक्य झाले. स्वयंचलित कार. तथापि, मला पूर्णपणे माहिती आहे की याक्षणी ड्रायव्हर्सच्या प्रशिक्षणाची पातळी अशी आहे की त्यापैकी बहुतेक स्वयंचलित मशीन नाकारू शकणार नाहीत, याचा अर्थ असा की ऑफर केल्या जाणाऱ्या कोणत्याही हस्तकलेची मागणी असेल.

तथापि, आपण असा विचार करू नये की कोणताही "रोबोट" सोपा आणि अधिक विश्वासार्ह असेल. कागदावर सुंदर होंडा बॉक्स, ज्याने एक पूर्वनिवडक रोबोट आणि गॅस टर्बाइन इंजिन एकत्र केले होते, ते सर्वात जास्त होते समस्याप्रधान प्रसारणयूएसए मध्ये समान ग्राहक अहवालानुसार.

आणि तसे, सर्व सहा-चरण "समान उपयुक्त" नाहीत. जो कोणी दुय्यम बाजारपेठेतील कार वाचतो त्याला हे माहित आहे की ZF सहा-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये दाब आणि कंपनाच्या अनेक समस्या आहेत आणि त्यांच्या पाच-स्पीड पूर्वजांपेक्षा लक्षणीयरीत्या कमी विश्वासार्ह आहेत. पण त्यांच्या तुलनेत नव्या पिढीची पेटी संयुक्त विकासजीएम/फोर्ड आणखी वाईट होते. आणि केवळ नवीन, अगदी कमी यशस्वी ट्रान्समिशनचे प्रकाशन आम्हाला त्यांना खरोखर अयशस्वी म्हणून ओळखण्याची परवानगी देत ​​नाही. शेवटी, सर्व काही तुलना करून शिकले जाते ...

पुढे काय?

स्लॉट मशीन्स, क्लासिक आणि तितक्या क्लासिक नसलेल्या, खूप जटिल बनल्या आहेत - असे नाही की या क्षेत्रातील जवळजवळ सर्व घडामोडी युरोप आणि जपानमधील काही विशेष कंपन्यांना दिल्या जातात, तर उर्वरित प्रगतीच्या मागील बाजूस मागे पडतात, कॉपी करण्याचा प्रयत्न करत आहे चांगले निर्णयआणि त्याच चुका पुन्हा करा.

वाटेत काही जण "रोबोट" किंवा व्हेरिएटरवर आधारित काहीतरी पूर्णपणे "स्वतःचे" बनवण्याचा प्रयत्न करत आहेत, वेगवेगळ्या यशासह, परंतु काहीवेळा लहान क्रांती करणे. पण मला भीती वाटते की हे सर्व लवकरच संपेल. आम्ही वीस-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन आणि सव्वीस-स्पीड रोबोट्सची वाट पाहू शकत नाही. हायब्रीड्सचा विजयी मोर्चा स्पष्टपणे सूचित करतो की लवकरच अंतर्गत ज्वलन इंजिन कारवर फक्त अंतर वाढवणारा म्हणून राहील आणि मुख्य काम इलेक्ट्रिक मोटर्स आणि बॅटरीद्वारे केले जाईल.

ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन हा आज अनेक कारणांमुळे अधिक लोकप्रिय प्रकारचा ट्रान्समिशन आहे. सर्वप्रथम, या प्रकारचागीअरबॉक्स कार चालविण्याची प्रक्रिया मोठ्या प्रमाणात सुलभ करते, ड्रायव्हिंग अधिक आरामदायक आणि सुरक्षित होते, कारण ड्रायव्हर गीअर्स बदलून विचलित होत नाही, गीअर निवडताना चुका इत्यादी दूर केल्या जातात.

त्याच वेळी, हे देखील ज्ञात आहे की स्वयंचलित प्रेषण एक जटिल आणि "लहरी" युनिट आहे. मॅन्युअल ट्रांसमिशनमॅन्युअल ट्रांसमिशन. स्वाभाविकच, डिव्हाइस जितके अधिक जटिल असेल तितके गंभीर ब्रेकडाउनची शक्यता जास्त.

तथापि, सराव मध्ये अनेकदा असे घडते विश्वसनीय यांत्रिकीएका ड्रायव्हरचे ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन दुसऱ्याच्या पेक्षा लवकर अयशस्वी होते. या लेखात आम्ही स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या सेवा आयुष्याबद्दल तसेच स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या सेवा आयुष्यावर कोणते घटक आणि वैशिष्ट्ये थेट प्रभावित करतात याबद्दल बोलू.

तर, आज अनेक प्रकारचे स्वयंचलित प्रेषण आहेत: क्लासिक हायड्रोमेकॅनिकल स्वयंचलित, सीव्हीटी किंवा रोबोट. जरी रोबोटिक ट्रान्समिशनने अलीकडे काही प्रमाणात पारंपारिक स्वयंचलित ट्रांसमिशन विस्थापित केले असले तरी, स्वयंचलित ट्रांसमिशन हा सर्वात सामान्य पर्याय आहे.

चला पुढे जाऊया. ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनचे अनेक प्रकार आहेत हे लक्षात घेता, सर्व ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन अविश्वसनीय आहेत असा विचार करणे चुकीचे ठरेल. वस्तुस्थिती अशी आहे की, उदाहरणार्थ, रोबोटिक गिअरबॉक्स सीव्हीटी किंवा स्वयंचलित ट्रांसमिशनपेक्षा पूर्णपणे भिन्न आहे, सीव्हीटीची डीएसजी इत्यादीशी तुलना केली जाऊ शकत नाही.

दुसऱ्या शब्दांत, एका प्रकारच्या मशीनचे स्त्रोत दुसऱ्यापेक्षा खूप वेगळे असू शकतात. टॉर्क कन्व्हर्टरसह जुने 4-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन आठवण्यासाठी पुरेसे आहे, ज्यापैकी काही इतिहासातील सर्वात विश्वासार्ह स्वयंचलित ट्रांसमिशन मानले जातात.

हे चेकपॉइंट 500 हजार किमी सहज कव्हर करू शकतात. कोणत्याही दुरुस्तीशिवाय आणि अधिक. जर आपण एएमटी सारख्या स्वस्त सिंगल-डिस्क रोबोट्सबद्दल बोललो तर, नवीन कारवरील ट्रान्समिशन आणि त्यातील घटकांसह समस्या लवकरात लवकर 40-50 हजार किमी उद्भवू शकतात.

• रोबोट बॉक्स. आज, अनेक ऑटोमेकर्सद्वारे या प्रकारचे स्वयंचलित ट्रांसमिशन सक्रियपणे वापरले जाते, तर एका क्लचसह (सिंगल-डिस्क रोबोट) मॅन्युअल ट्रान्समिशनने बजेट विभागात सक्रियपणे रूट घेतले आहे.

सोप्या भाषेत सांगायचे तर, हे सामान्य यांत्रिकी आहे, परंतु क्लच ऑपरेशन, गियर निवड आणि शिफ्टिंग स्वयंचलितपणे सर्व्हमेकॅनिझम वापरून नियंत्रित केले जाते. गिअरबॉक्स स्वतःच विश्वासार्ह आहे, तथापि, निर्दिष्ट सर्व्हमेकॅनिझम (ॲक्ट्युएटर) आणि क्लचसह समस्या उद्भवतात.

क्लच अनेकदा 50-80 हजार किमीवर अपयशी ठरतो. मायलेज, ॲक्ट्युएटर्स देखील अनेकदा भरून न येणारे असतात, म्हणजेच ते पूर्णपणे बदलणे आवश्यक असते. सर्व्होची उच्च किंमत आणि लहान सेवा आयुष्य लक्षात घेऊन, ते अविश्वसनीय आहे आणि बजेटसाठी अनुकूल नाही. दुसऱ्या शब्दांत, अशा रोबोटकडे सर्व मशीनमध्ये सर्वात कमी संसाधने आहेत.

मॅन्युअल ट्रान्समिशनचा आणखी एक प्रकार म्हणजे दोन क्लचसह प्रीसिलेक्टिव्ह गिअरबॉक्सेस, जे सामान्य वाहनचालकांना माहीत आहेत. फोक्सवॅगन चिंताआणि DSG गिअरबॉक्स. असे बॉक्स सिंगल-डिस्क रोबोट्सपेक्षा अधिक विश्वासार्ह आहेत, तथापि, त्यांच्यासह समस्या देखील उद्भवतात, सरासरी, 100-150 हजार किमी. मायलेज क्लच डिस्क झीज होतात आणि ॲक्ट्युएटर अयशस्वी होतात.

या प्रकारच्या बॉक्सचे आयुष्य वाढविण्यासाठी, आपल्याला अद्यतने लक्षात ठेवणे आवश्यक आहे सॉफ्टवेअर, डायग्नोस्टिक्स करा, बॉक्सला सतत "प्रशिक्षित", रुपांतरित करणे आवश्यक आहे. अगदी कमी विचलन आणि गैरप्रकारांवर.

जर आम्ही वॉरंटी अंतर्गत येणाऱ्या नवीन कारबद्दल बोलत आहोत, तर 100 हजारांपर्यंत तुम्हाला रोबोटिक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनच्या सर्व्हिस लाइफबद्दल जास्त काळजी करण्याची गरज नाही, परंतु नंतर रोबोटमधील समस्यांमुळे कंपनीला मोठा धक्का बसू शकतो. मालकाचा खिसा.

• CVT व्हेरिएटर. हे ट्रांसमिशन बहुतेकदा मध्यम आकाराच्या आणि वर स्थापित केले जाते उच्च वर्ग, कसे वर प्रवासी गाड्या, आणि क्रॉसओवरसाठी. व्हेरिएटरचा फायदा म्हणजे टॉर्कचा स्टेपलेस बदल, ज्यामुळे तो प्राप्त होतो उच्चस्तरीयआराम आणि गुळगुळीतपणा.

त्याच वेळी, व्हेरिएटरचे संसाधन आणि विश्वसनीयता थेट ड्रायव्हिंग शैली आणि सेवेच्या गुणवत्तेवर अवलंबून असते. सर्व प्रथम, व्हेरिएटर बॉक्समधील तेलाची गुणवत्ता आणि पातळीसाठी संवेदनशील आहे, उच्च टॉर्कसाठी डिझाइन केलेले नाही आणि भार वेगाने बदलण्याची भीती आहे. अशा गीअरबॉक्स असलेल्या कारमध्ये, स्टँडस्टिलपासून सक्रियपणे प्रारंभ करणे, स्किड करणे किंवा ऑफ-रोड ड्रायव्हिंगसाठी, ट्रेलर किंवा इतर वाहने टोइंग करण्यासाठी कार वापरणे अवांछित आहे.

तसेच, ऑपरेशन दरम्यान, व्हेरिएटर बेल्ट प्रत्येक 100 हजार किमी बदलणे आवश्यक आहे, कारण त्याचे फाटणे होऊ शकते पूर्ण निर्गमनगिअरबॉक्स ऑर्डरच्या बाहेर आहे. हे देखील लक्षात घेतले पाहिजे कमी देखभालक्षमता आणि जास्त किंमत दर्जेदार दुरुस्तीव्हेरिएटर, तेल फिल्टर आणि तेल वारंवार बदलण्याची गरज (दर 30-40 हजार किमीवर बदलण्याचा सल्ला दिला जातो).

त्याच वेळी, व्हेरिएटरच्या देखभाल आणि ऑपरेशनशी संबंधित सर्व नियम आणि शिफारशींचे काटेकोर पालन केल्याने आपल्याला सेवा आयुष्य 200 हजार किमी पर्यंत वाढवता येते (तेल आणि व्हेरिएटर बेल्टचे नियमित बदल लक्षात घेऊन). अन्यथा, व्हेरिएटरला 120-150 हजार किमी दुरुस्तीची आवश्यकता असू शकते.

• हायड्रोमेकॅनिकल स्वयंचलित. जर आपण संसाधनाबद्दल बोललो तर, या प्रकारचे गियरबॉक्स जेव्हा योग्य देखभालआणि योग्य ऑपरेशन खूप वेगळे आहे बर्याच काळासाठीसेवा

analogues तुलनेत, एक साधे स्वयंचलित प्रेषण स्पष्टपणे या संदर्भात आणि मोठ्या फरकाने जिंकते. डिझाइनची वेळ-चाचणी आहे, बॉक्स उच्च टॉर्कचा सामना करू शकतो, तेथे कोणतेही सर्व्हमेकॅनिझम नाहीत किंवा पटकन परिधान केलेले क्लच नाहीत.

सराव मध्ये, टॉर्क कन्व्हर्टर मशीन 200-250 हजार किमी चालते तेव्हा वेगळ्या प्रकरणांपासून दूर आहेत. अगदी स्वयंचलित ट्रांसमिशन तेल आणि फिल्टर न बदलता. फक्त एक गोष्ट अशी आहे की हे विधान 90 च्या दशकात तयार केलेल्या साध्या आणि विश्वासार्ह बॉक्ससाठी अधिक खरे आहे.

चला सारांश द्या

जसे आपण पाहू शकता, विश्वासार्हतेच्या बाबतीत, टॉर्क कन्व्हर्टरसह पारंपारिक स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये सर्वात जास्त आहे महान संसाधन, त्याला फॉलो करत आहे CVT व्हेरिएटर, त्यानंतर एक पूर्वनिवडक रोबोट (उदाहरणार्थ, DSG) दोन क्लचसह आणि यादी पूर्ण करतो रोबोटिक बॉक्सएका क्लच डिस्कसह AMT प्रकार.

त्याच वेळी, हे समजून घेणे आवश्यक आहे की तथाकथित देखभाल-मुक्त स्वयंचलित मशीन आणि गिअरबॉक्सेस, ज्यामध्ये संपूर्ण सेवा आयुष्यासाठी तेल भरले जाते, आधुनिक तंत्रज्ञानाच्या अल्ट्रा-विश्वसनीयतेच्या वास्तविक पुराव्यापेक्षा अधिक संभाव्य विपणन आहेत.

उत्पादकाला माहित आहे की स्वयंचलित ट्रांसमिशनमधील तेल जुने होते आणि ते बदलणे आवश्यक आहे. तथापि, गणना सोपी आणि स्पष्ट आहे; ड्रायव्हर वॉरंटी कालावधीत गिअरबॉक्सची सेवा न करता कार चालवतो. मग, 3 वर्षांनंतर, "कालबाह्य" मॉडेल नवीन कारने बदलले जाते किंवा मालक महागड्या दुरुस्तीवर पैसे खर्च करण्यास सुरवात करतो किंवा संपूर्ण बदलीजीर्ण झालेले युनिट.

शेवटी, आम्ही लक्षात घेतो की आज आपण गिअरबॉक्सेसच्या आवृत्त्या शोधू शकता ज्यामध्ये युनिट काढून टाकल्याशिवाय आणि वेगळे केल्याशिवाय एटीएफ तेल आणि तेल फिल्टर बदलणे अशक्य आहे. वस्तुस्थिती अशी आहे की या स्वयंचलित प्रेषणांमध्ये पारंपारिक बॉक्स ट्रे नाही.

निवडताना स्वयंचलित ट्रांसमिशनचे सेवा जीवन निर्णायक घटक असल्यास, या प्रकारच्या "देखभाल-मुक्त" स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह कार खरेदी करण्यास नकार देणे किंवा काही अडचणी आणि अतिरिक्त खर्चासाठी त्वरित तयारी करणे चांगले आहे.

स्वयंचलित प्रेषण संसाधन