जपानमध्ये बनवलेले सर्वात विश्वासार्ह डिझेल इंजिन. टोयोटा 2 st डिझेल इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये डिझेल इंजिनची सेवा आयुष्य किती आहे?

). परंतु येथे जपानी लोकांनी सरासरी ग्राहकांना "गोंधळ" केले - या इंजिनच्या बर्याच मालकांना तथाकथित "एलबी समस्या" मध्यम वेगाने वैशिष्ट्यपूर्ण अपयशाच्या रूपात आली, ज्याचे कारण योग्यरित्या ओळखले जाऊ शकले नाही आणि बरे केले जाऊ शकले नाही - एकतर स्थानिक गॅसोलीनच्या गुणवत्तेला दोष देणे, किंवा सिस्टम्समधील वीज पुरवठा आणि इग्निशनमधील समस्या (ही इंजिन विशेषत: स्पार्क प्लग आणि उच्च-व्होल्टेज वायर्सच्या स्थितीस संवेदनशील असतात), किंवा सर्व एकत्र - परंतु काहीवेळा दुबळे मिश्रण फक्त प्रज्वलित होत नाही.

"7A-FE लीनबर्न इंजिन कमी-स्पीड आहे, आणि 2800 rpm वर जास्तीत जास्त टॉर्क असल्यामुळे ते 3S-FE पेक्षा जास्त टॉर्की आहे"
लीनबर्न आवृत्तीमध्ये 7A-FE च्या तळाशी असलेली विशिष्ट घट्टपणा ही एक सामान्य गैरसमज आहे. A मालिकेतील सर्व नागरी इंजिनांना "डबल-हम्प्ड" टॉर्क वक्र असतो - पहिले शिखर 2500-3000 आणि दुसरे 4500-4800 rpm वर. या शिखरांची उंची जवळपास सारखीच आहे (5 Nm च्या आत), परंतु STD इंजिनसाठी दुसरे शिखर थोडे जास्त आहे आणि LB इंजिनसाठी पहिले शिखर थोडे जास्त आहे. शिवाय, STD चा परिपूर्ण कमाल टॉर्क अजूनही जास्त आहे (157 विरुद्ध 155). आता 3S-FE शी तुलना करूया - 7A-FE LB आणि 3S-FE प्रकार "96 चे कमाल टॉर्क अनुक्रमे 155/2800 आणि 186/4400 Nm आहेत, 2800 rpm वर 3S-FE 168-170 Nm विकसित करते आणि उत्पादन करते. 1700-1900 rpm प्रदेशात 155 Nm आधीच.

4A-GE 20V (1991-2002)- लहान “स्पोर्टी” मॉडेल्ससाठी बूस्ट केलेले इंजिन 1991 मध्ये संपूर्ण A मालिकेचे (4A-GE 16V) पूर्वीचे बेस इंजिन बदलले. 160 hp ची शक्ती प्रदान करण्यासाठी, जपानी लोकांनी प्रति सिलेंडर 5 व्हॉल्व्हसह सिलेंडर हेड, व्हीव्हीटी प्रणाली (टोयोटावर व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंगचा पहिला वापर) आणि 8 हजार टॅकोमीटर रेडलाइन वापरला. नकारात्मक बाजू अशी आहे की असे इंजिन, अगदी सुरुवातीला, त्याच वर्षाच्या सरासरी उत्पादन 4A-FE च्या तुलनेत अपरिहार्यपणे अधिक "थरथरलेले" होते, कारण ते आर्थिक आणि सौम्य ड्रायव्हिंगसाठी जपानमध्ये विकत घेतले गेले नव्हते.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी.
4A-FE	1587	110/5800	149/4600	9.5	८१.०×७७.०	91	जिल्हा.	नाही
4A-FE hp	1587	115/6000	147/4800	9.5	८१.०×७७.०	91	जिल्हा.	नाही
4A-FE LB	1587	105/5600	139/4400	9.5	८१.०×७७.०	91	DIS-2	नाही
4A-GE 16V	1587	140/7200	147/6000	10.3	८१.०×७७.०	95	जिल्हा.	नाही
4A-GE 20V	1587	165/7800	162/5600	11.0	८१.०×७७.०	95	जिल्हा.	होय
4A-GZE	1587	165/6400	206/4400	8.9	८१.०×७७.०	95	जिल्हा.	नाही
5A-FE	1498	102/5600	143/4400	9.8	७८.७×७७.०	91	जिल्हा.	नाही
7A-FE	1762	118/5400	157/4400	9.5	८१.०×८५.५	91	जिल्हा.	नाही
7A-FE LB	1762	110/5800	150/2800	9.5	८१.०×८५.५	91	DIS-2	नाही
8A-FE	1342	87/6000	110/3200	9.3	७८.७.०×६९.०	91	जिल्हा.	-

*संक्षेप आणि चिन्हे:
V - कार्यरत व्हॉल्यूम [सेमी 3]
एन - कमाल शक्ती [एचपी] आरपीएम वर]
एम - कमाल टॉर्क [आरपीएम वर एनएम]
सीआर - कॉम्प्रेशन रेशो
D×S - सिलेंडर व्यास × स्ट्रोक [मिमी]
RON - निर्मात्याने शिफारस केली आहे ऑक्टेन क्रमांकपेट्रोल
आयजी - इग्निशन सिस्टम प्रकार
व्हीडी - टायमिंग बेल्ट/चेन नष्ट झाल्यामुळे व्हॉल्व्ह आणि पिस्टनची टक्कर

"ई"(R4, बेल्ट)

इंजिनची मुख्य "सबकॉम्पॅक्ट" मालिका. वर्ग "बी", "सी", "डी" (स्टारलेट, टेरसेल, कोरोला, कॅल्डिना कुटुंबे) च्या मॉडेलवर वापरले जाते.

4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- मालिकेची मूलभूत इंजिन
5E-FHE (1991-1999)- उच्च रेडलाइन असलेली आवृत्ती आणि सेवन मॅनिफोल्डची भूमिती बदलण्यासाठी एक प्रणाली (जास्तीत जास्त शक्ती वाढवण्यासाठी)
4E-FTE (1989-1999)- एक टर्बो आवृत्ती ज्याने स्टारलेट जीटीला "मॅड स्टूल" मध्ये बदलले

एकीकडे, या मालिकेत काही गंभीर ठिकाणे आहेत, तर दुसरीकडे, ती A मालिकेच्या टिकाऊपणामध्ये खूपच कमी आहे, हे अत्यंत कमकुवत क्रँकशाफ्ट ऑइल सील आणि सिलेंडर-पिस्टन गटाचे कमी सेवा जीवन आहे. याव्यतिरिक्त, औपचारिकपणेमोठ्या दुरुस्तीच्या अधीन नाही. हे देखील लक्षात ठेवले पाहिजे की इंजिनची शक्ती कारच्या वर्गाशी संबंधित असणे आवश्यक आहे - म्हणून, Tercel साठी अगदी योग्य, 4E-FE आधीच कोरोलासाठी कमकुवत आहे आणि 5E-FE कॅल्डिनासाठी. जास्तीत जास्त क्षमतेवर काम करताना, त्यांच्याकडे कमी संसाधने आहेत आणि वाढलेला पोशाखसमान मॉडेल्सवरील मोठ्या विस्थापन इंजिनच्या तुलनेत.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी.
4E-FE	1331	86/5400	120/4400	9.6	७४.०×७७.४	91	DIS-2	नाही*
4E-FTE	1331	135/6400	160/4800	8.2	७४.०×७७.४	91	जिल्हा.	नाही
5E-FE	1496	89/5400	127/4400	9.8	७४.०×८७.०	91	DIS-2	नाही
5E-FHE	1496	115/6600	135/4000	9.8	७४.०×८७.०	91	जिल्हा.	नाही

* सामान्य परिस्थितीत, झडप आणि पिस्टन एकमेकांशी संपर्क साधत नाहीत, परंतु प्रतिकूल परिस्थितीत (खाली पहा) संपर्क शक्य आहे.

"जी"(R6, बेल्ट)

1G-FE (1998-2008)- "E" वर्ग (मार्क II, क्राउन फॅमिली) च्या मागील-चाक ड्राइव्ह मॉडेल्सवर स्थापित.

हे लक्षात घ्यावे की त्याच नावाखाली प्रत्यक्षात दोन भिन्न इंजिने होती. त्याच्या इष्टतम स्वरूपात - सिद्ध, विश्वासार्ह आणि तांत्रिक फ्रिल्सशिवाय - इंजिन 1990-98 मध्ये तयार केले गेले ( 1G-FE प्रकार"90). कमतरतांपैकी तेल पंप ड्राइव्ह आहे वेळेचा पट्टा, ज्याचा पारंपारिकपणे नंतरचा फायदा होत नाही (जबरदस्त घट्ट तेलाने थंडी सुरू असताना, बेल्ट उडी मारता येतो किंवा दात कापता येतो; टायमिंग केसमध्ये अतिरिक्त तेल सील गळण्याची गरज नसते), आणि पारंपारिकपणे कमकुवत तेल दाब सेन्सर . एकूणच एक उत्कृष्ट युनिट, परंतु तुम्ही या इंजिनसह कारकडून रेसिंग कार डायनॅमिक्सची मागणी करू नये.

1998 मध्ये, कॉम्प्रेशन रेशो आणि जास्तीत जास्त वेग वाढवून इंजिनमध्ये आमूलाग्र बदल झाला, शक्ती 20 एचपीने वाढली. इंजिनमध्ये VVT, व्हेरिएबल इनटेक मॅनिफोल्ड सिस्टम (ACIS), डिस्ट्रीब्युटरलेस इग्निशन आणि इलेक्ट्रॉनिकली कंट्रोल्ड थ्रॉटल व्हॉल्व्ह (ETCS) वैशिष्ट्ये आहेत. सर्वात गंभीर बदलांमुळे यांत्रिक भागावर परिणाम झाला, जिथे फक्त सामान्य लेआउट जतन केले गेले - सिलेंडर हेडचे डिझाइन आणि भरणे पूर्णपणे बदलले गेले, एक हायड्रॉलिक बेल्ट टेंशनर दिसला, सिलेंडर ब्लॉक आणि संपूर्ण सिलेंडर-पिस्टन गट अद्यतनित केला गेला आणि क्रँकशाफ्ट बदलले होते. बहुतांश भागांसाठी, 1G-FE प्रकार "90" आणि प्रकार "98" सुटे भाग अदलाबदल करण्यायोग्य बनले आहेत. टायमिंग बेल्ट तुटल्यावर झडपा आता आहेत वाकलेला. नवीन इंजिनची विश्वासार्हता आणि सेवा आयुष्य नक्कीच कमी झाले आहे, परंतु सर्वात महत्वाचे म्हणजे - पौराणिक पासून अविनाशीपणा, देखभाल सुलभता आणि नम्रता, त्यात फक्त एकच नाव राहते.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी.
1G-FE प्रकार"90	1988	140/5700	185/4400	9.6	७५.०×७५.०	91	जिल्हा.	नाही
1G-FE प्रकार"98	1988	160/6200	200/4400	10.0	७५.०×७५.०	91	DIS-6	होय

"के"(R4, साखळी + OHV)

टोयोटा इंजिनमधील दीर्घायुष्याचा परिपूर्ण रेकॉर्ड के मालिकेचा आहे, ज्याचे उत्पादन 1966 ते 2013 पर्यंत चालले. आम्ही विचार करत असलेल्या कालावधीत, अशा मोटर्स LiteAce/TownAce कुटुंबाच्या व्यावसायिक आवृत्त्यांवर आणि विशेष उपकरणांवर (लोडर्स) वापरल्या गेल्या.
सुरक्षिततेच्या चांगल्या फरकाने अत्यंत विश्वासार्ह आणि पुरातन (ब्लॉकमधील खालच्या कॅमशाफ्ट) डिझाइन. मालिका दिसल्याच्या वेळेशी संबंधित माफक वैशिष्ट्ये ही एक सामान्य कमतरता आहे.

5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- कार्बोरेटर आवृत्त्या. मुख्य आणि व्यावहारिकदृष्ट्या एकमेव समस्या अशी आहे की पॉवर सिस्टम खूप गुंतागुंतीची आहे ती दुरुस्त करण्याचा किंवा समायोजित करण्याचा प्रयत्न करण्याऐवजी, स्थानिकरित्या उत्पादित कारसाठी त्वरित एक साधा कार्बोरेटर स्थापित करणे इष्टतम आहे.
7K-E (1998-2007)- नंतर इंजेक्शन बदल.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी.
5K	1496	70/4800	115/3200	9.3	८०.५×७५.०	91	जिल्हा.	-
7K	1781	76/4600	140/2800	9.5	८०.५×८७.५	91	जिल्हा.	-
7K-E	1781	82/4800	142/2800	9.0	८०.५×८७.५	91	जिल्हा.	-

"एस"(R4, बेल्ट)

सर्वात यशस्वी मास मालिकांपैकी एक. "डी" (कोरोना, व्हिस्टा कुटुंबे), "ई" (कॅमरी, मार्क II), मिनीव्हॅन आणि व्हॅन (इप्सम, टाउनएस), एसयूव्ही (RAV4, हॅरियर) वर्गांच्या कारवर स्थापित.

3S-FE (1986-2003)- मालिकेचे मूळ इंजिन शक्तिशाली, विश्वासार्ह आणि नम्र आहे. गंभीर दोषांशिवाय, जरी आदर्श नसले तरी - जोरदार गोंगाट करणारा, वय-संबंधित तेलाच्या नुकसानास प्रवण (200 हजार किमीच्या मायलेजसह), टाइमिंग बेल्ट पंप ड्राइव्हने ओव्हरलोड केला आहे आणि तेल पंप, अस्ताव्यस्तपणे हुड अंतर्गत तिरपा. सर्वोत्तम सुधारणाइंजिन 1990 पासून तयार केले गेले आहेत, परंतु 1996 मध्ये आलेली सुधारित आवृत्ती यापुढे समान समस्या-मुक्त कार्यक्षमतेचा अभिमान बाळगू शकत नाही. गंभीर दोषांमध्ये कनेक्टिंग रॉड बोल्ट तुटणे समाविष्ट आहे जे उद्भवते, मुख्यतः उशीरा प्रकार "96 - पहा. "3S इंजिन आणि मैत्रीची मुठ" . हे पुन्हा एकदा लक्षात ठेवण्यासारखे आहे की एस सीरिजवर कनेक्टिंग रॉड बोल्ट पुन्हा वापरणे धोकादायक आहे.

4S-FE (1990-2001)- कमी विस्थापन असलेली आवृत्ती, डिझाइन आणि ऑपरेशनमध्ये पूर्णपणे 3S-FE सारखीच. मार्क II कुटुंबाचा अपवाद वगळता बहुतेक मॉडेल्ससाठी त्याची वैशिष्ट्ये पुरेशी आहेत.

3S-GE (1984-2005)- "यामाहाने विकसित केलेले ब्लॉक हेड" असलेले सूप-अप इंजिन, डी-क्लासवर आधारित स्पोर्टी मॉडेल्ससाठी वेगवेगळ्या प्रमाणात बूस्ट आणि वेगवेगळ्या डिझाइन जटिलतेसह विविध प्रकारांमध्ये उत्पादित केले जाते. त्याच्या आवृत्त्या VVT सह पहिल्या टोयोटा इंजिनमध्ये होत्या, आणि DVVT ( ड्युअल VVT- सेवन आणि एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट्सवर व्हेरिएबल वाल्व्ह टाइमिंग सिस्टम).

3S-GTE (1986-2007)- टर्बोचार्ज केलेली आवृत्ती. सुपरचार्ज केलेल्या इंजिनची वैशिष्ट्ये लक्षात ठेवणे योग्य आहे: उच्च देखभाल खर्च (चांगले तेल आणि तेल बदलांची किमान वारंवारता, चांगले इंधन), देखभाल आणि दुरुस्तीमध्ये अतिरिक्त अडचणी, सक्तीच्या इंजिनचे तुलनेने कमी आयुष्य, टर्बाइनचे मर्यादित आयुष्य. इतर सर्व गोष्टी समान असल्याने, हे लक्षात ठेवले पाहिजे: अगदी पहिल्या जपानी खरेदीदाराने "बेकरीमध्ये" चालविण्यासाठी टर्बो इंजिन खरेदी केले नाही, म्हणून इंजिन आणि संपूर्ण कारच्या अवशिष्ट आयुष्याचा प्रश्न नेहमीच खुला राहील. , आणि रशियन फेडरेशनमध्ये मायलेज असलेल्या कारसाठी हे तीन पट गंभीर आहे.

3S-FSE (1996-2001)- थेट इंजेक्शनसह आवृत्ती (D-4). सर्वात वाईट गॅसोलीन इंजिनइतिहासात टोयोटा. सुधारणेची अतृप्त तहान असलेल्या उत्कृष्ट इंजिनला भयानक स्वप्नात बदलणे किती सोपे आहे याचे उदाहरण. या इंजिनसह कार घ्या पूर्णपणे शिफारस केलेली नाही.
पहिली समस्या म्हणजे इंजेक्शन पंपचा पोशाख, परिणामी लक्षणीय प्रमाणात गॅसोलीन इंजिन क्रँककेसमध्ये प्रवेश करते, ज्यामुळे क्रँकशाफ्ट आणि इतर सर्व "रबिंग" घटकांचा आपत्तिमय पोशाख होतो. ईजीआर प्रणालीच्या ऑपरेशनमुळे, सेवन मॅनिफोल्डमध्ये मोठ्या प्रमाणात कार्बन साठा जमा होतो, ज्यामुळे प्रारंभ करण्याच्या क्षमतेवर परिणाम होतो. "मैत्रीची मुठी" - बहुतेक 3S-FSE साठी करिअरची मानक समाप्ती (दोष अधिकृतपणे निर्मातााने ओळखला होता... एप्रिल 2012 मध्ये). तथापि, इतर इंजिन सिस्टीममध्ये भरपूर समस्या आहेत, ज्यात सामान्य S मालिका इंजिनमध्ये फारसे साम्य नाही.

5S-FE (1992-2001)- वाढीव विस्थापन असलेली आवृत्ती. गैरसोय - बहुतेकांसारखे गॅसोलीन इंजिनदोन लिटरपेक्षा जास्त व्हॉल्यूमसह, जपानी लोकांनी गीअर ड्राइव्ह (डिस्कनेक्ट न करण्यायोग्य आणि समायोजित करणे कठीण) असलेली संतुलन यंत्रणा वापरली, जी विश्वासार्हतेच्या एकूण स्तरावर परिणाम करू शकत नाही.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी.
3S-FE	1998	140/6000	186/4400	9,5	८६.०×८६.०	91	DIS-2	नाही
3S-FSE	1998	145/6000	196/4400	11,0	८६.०×८६.०	91	DIS-4	होय
3S-GE vvt	1998	190/7000	206/6000	11,0	८६.०×८६.०	95	DIS-4	होय
3S-GTE	1998	260/6000	324/4400	9,0	८६.०×८६.०	95	DIS-4	होय*
4S-FE	1838	125/6000	162/4600	9,5	८२.५×८६.०	91	DIS-2	नाही
5S-FE	2164	140/5600	191/4400	9,5	८७.०×९१.०	91	DIS-2	नाही

"FZ" (R6, चेन+गिअर्स)

जुन्या एफ सीरीजची बदली, मोठ्या विस्थापनासह चांगल्या दर्जाचे क्लासिक इंजिन. 1992-2009 मध्ये स्थापित. जड जीपसाठी ( लँड क्रूझर 70..80..100), कार्बोरेटर आवृत्ती विशेष उपकरणांवर वापरली जात आहे.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी.
1FZ-F	4477	190/4400	363/2800	9.0	100.0×95.0	91	जिल्हा.	-
1FZ-FE	4477	224/4600	387/3600	9.0	100.0×95.0	91	DIS-3	-

"जेझेड"(R6, बेल्ट)

क्लासिक इंजिनची शीर्ष मालिका, वेगवेगळ्या आवृत्त्यांमध्ये, सर्व पॅसेंजर रीअर-व्हील ड्राइव्ह टोयोटा मॉडेल्सवर (मार्क II, क्राउन फॅमिली, स्पोर्ट्स कूप) स्थापित केली गेली. ही इंजिने शक्तिशाली इंजिनांमध्ये सर्वात विश्वासार्ह आहेत आणि मोठ्या प्रमाणात ग्राहकांसाठी उपलब्ध असलेल्यांपैकी सर्वात शक्तिशाली आहेत.

1JZ-GE (1990-2007)- साठी बेस इंजिन देशांतर्गत बाजार.
2JZ-GE (1991-2005)- "जगभरात" पर्याय.
1JZ-GTE (1990-2006)- देशांतर्गत बाजारासाठी टर्बोचार्ज केलेली आवृत्ती.
2JZ-GTE (1991-2005)- "जगभरात" टर्बो आवृत्ती.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- सर्वोत्तम नाही सर्वोत्तम पर्यायथेट इंजेक्शनसह.

मोटर्समध्ये कोणतेही महत्त्वपूर्ण दोष नाहीत, ते वाजवी ऑपरेशन आणि योग्य काळजीसह अतिशय विश्वासार्ह आहेत (त्याशिवाय, ते ओलावा संवेदनशील आहेत, विशेषत: डीआयएस -3 आवृत्तीमध्ये, म्हणून त्यांना धुण्याची शिफारस केलेली नाही). वेगवेगळ्या प्रमाणात दुष्टपणा ट्यून करण्यासाठी त्यांना आदर्श रिक्त स्थान मानले जाते.

1995-96 मध्ये आधुनिकीकरणानंतर. इंजिनांना व्हीव्हीटी प्रणाली आणि वितरक इग्निशन प्राप्त झाले आणि ते थोडे अधिक किफायतशीर आणि उच्च-टॉर्क बनले. असे दिसते की हे दुर्मिळ प्रकरणांपैकी एक आहे जेव्हा अद्ययावत टोयोटा इंजिनने विश्वासार्हता गमावली नाही - तथापि, मला एकापेक्षा जास्त वेळा कनेक्टिंग रॉड आणि पिस्टन गटातील समस्यांबद्दल ऐकावे लागले नाही तर अडकलेल्या पिस्टनचे परिणाम देखील पहावे लागले. त्यांच्या नंतरच्या विनाशासह आणि कनेक्टिंग रॉड्स वाकणे.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी.
1JZ-FSE	2491	200/6000	250/3800	11.0	८६.०×७१.५	95	DIS-3	होय
1JZ-GE	2491	180/6000	235/4800	10.0	८६.०×७१.५	95	जिल्हा.	नाही
1JZ-GE vvt	2491	200/6000	255/4000	10.5	८६.०×७१.५	95	DIS-3	-
1JZ-GTE	2491	280/6200	363/4800	8.5	८६.०×७१.५	95	DIS-3	नाही
1JZ-GTE vvt	2491	280/6200	378/2400	9.0	८६.०×७१.५	95	DIS-3	नाही
2JZ-FSE	2997	220/5600	300/3600	11,3	८६.०×८६.०	95	DIS-3	होय
2JZ-GE	2997	225/6000	284/4800	10.5	८६.०×८६.०	95	जिल्हा.	नाही
2JZ-GE vvt	2997	220/5800	294/3800	10.5	८६.०×८६.०	95	DIS-3	-
2JZ-GTE	2997	280/5600	470/3600	9,0	८६.०×८६.०	95	DIS-3	नाही

"MZ"(V6, बेल्ट)

"थर्ड वेव्ह" च्या पहिल्या घोषणांपैकी एक म्हणजे "ई" वर्गाच्या (कॅमरी फॅमिली) फ्रंट-व्हील ड्राईव्ह कारसाठी व्ही-आकाराचे षटकार तसेच त्यांच्यावर आधारित एसयूव्ही आणि व्हॅन (हॅरियर/आरएक्स300, क्लुगर/ हाईलँडर, एस्टिमा/अल्फार्ड).

1MZ-FE (1993-2008)- VZ मालिकेसाठी सुधारित बदली. लाइट-अलॉय लाइनर सिलिंडर ब्लॉक दुरुस्तीच्या आकारात कंटाळवाणे होण्याची शक्यता दर्शवत नाही आणि तीव्र थर्मल परिस्थिती आणि शीतलक वैशिष्ट्यांमुळे तेलाच्या कोकिंगची प्रवृत्ती असते; नंतरच्या आवृत्त्यांवर, वाल्वची वेळ बदलण्याची यंत्रणा दिसून आली.
2MZ-FE (1996-2001)- देशांतर्गत बाजारासाठी सरलीकृत आवृत्ती.
3MZ-FE (2003-2012)- उत्तर अमेरिकन बाजारपेठ आणि हायब्रिड पॉवर प्लांटसाठी वाढीव विस्थापनासह पर्याय.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी.
1MZ-FE	2995	210/5400	290/4400	10.0	८७.५×८३.०	91-95	DIS-3	नाही
1MZ-FE vvt	2995	220/5800	304/4400	10.5	८७.५×८३.०	91-95	DIS-6	होय
2MZ-FE	2496	200/6000	245/4600	10.8	८७.५×६९.२	95	DIS-3	होय
3MZ-FE vvt	3311	211/5600	288/3600	10.8	९२.०×८३.०	91-95	DIS-6	होय
3MZ-FE vvt hp	3311	234/5600	328/3600	10.8	९२.०×८३.०	91-95	DIS-6	होय

"RZ"(R4, साखळी)

मध्यम आकाराच्या जीप आणि व्हॅनसाठी (HiLux, LC Prado, HiAce कुटुंबे) मूलभूत अनुदैर्ध्य गॅसोलीन इंजिन.

3RZ-FE (1995-2003)- टोयोटा श्रेणीतील सर्वात मोठी इन-लाइन फोर, सर्वसाधारणपणे ते सकारात्मक दर्शविले जाते, आपण केवळ जास्त क्लिष्ट टाइमिंग ड्राइव्ह आणि बॅलेंसर यंत्रणेकडे लक्ष देऊ शकता. इंजिन बहुतेकदा रशियन फेडरेशनच्या गॉर्की आणि उल्यानोव्स्क ऑटोमोबाईल प्लांटच्या मॉडेलवर स्थापित केले गेले. ग्राहक गुणधर्मांबद्दल, मुख्य गोष्ट म्हणजे या इंजिनसह सुसज्ज असलेल्या बऱ्यापैकी जड मॉडेल्सच्या उच्च थ्रस्ट-टू-वेट रेशोवर अवलंबून नाही.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी.
2RZ-E	2438	120/4800	198/2600	8.8	95.0×86.0	91	जिल्हा.	-
3RZ-FE	2693	150/4800	235/4000	9.5	95.0×95.0	91	DIS-4	-

"TZ"(R4, साखळी)

क्षैतिज इंजिन विशेषत: बॉडी फ्लोअर (एस्टिमा/प्रिव्हिया 10..20) अंतर्गत प्लेसमेंटसाठी डिझाइन केलेले. या व्यवस्थेमुळे संलग्न युनिट्सची ड्राइव्ह (कार्डन ट्रान्समिशनद्वारे चालविली जाते) आणि स्नेहन प्रणाली ("ड्राय संप" सारखी) अधिक क्लिष्ट झाली. इंजिनवर कोणतेही काम करताना, जास्त गरम होण्याची प्रवृत्ती आणि तेलाच्या स्थितीची संवेदनशीलता करताना यामुळे मोठ्या अडचणी निर्माण झाल्या. पहिल्या पिढीच्या एस्टिमाशी संबंधित जवळजवळ प्रत्येक गोष्टीप्रमाणे, हे सुरवातीपासून समस्या निर्माण करण्याचे उदाहरण आहे.

2TZ-FE (1990-1999)- बेस इंजिन.
2TZ-FZE (1994-1999)- यांत्रिक सुपरचार्जरसह सक्तीची आवृत्ती.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी.
2TZ-FE	2438	135/5000	204/4000	9.3	95.0×86.0	91	जिल्हा.	-
2TZ-FZE	2438	160/5000	258/3600	8.9	95.0×86.0	91	जिल्हा.	-

"UZ"(V8, बेल्ट)

जवळपास दोन दशकांपासून - टोयोटा इंजिनांची सर्वोच्च मालिका, मोठ्या रीअर-व्हील ड्राइव्ह बिझनेस क्लास वाहनांसाठी (क्राउन, सेल्सियर) आणि भारी एसयूव्ही (एलसी 100..200, टुंड्रा/सेक्वोया) साठी डिझाइन केलेली आहे. सुरक्षिततेच्या चांगल्या फरकासह खूप यशस्वी मोटर्स.

1UZ-FE (1989-2004)- प्रवासी कारसाठी मालिकेचे मूलभूत इंजिन. 1997 मध्ये याला व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग आणि डिस्ट्रिब्युटरलेस इग्निशन मिळाले.
2UZ-FE (1998-2012)- जड जीपसाठी आवृत्ती. 2004 मध्ये याला व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग प्राप्त झाले.
3UZ-FE (2001-2010)- प्रवासी कारसाठी 1UZ बदलणे.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी.
1UZ-FE	3968	260/5400	353/4600	10.0	८७.५×८२.५	95	जिल्हा.	-
1UZ-FE vvt	3968	280/6200	402/4000	10.5	८७.५×८२.५	95	DIS-8	-
2UZ-FE	4663	235/4800	422/3600	9.6	94.0×84.0	91-95	DIS-8	-
2UZ-FE vvt	4663	288/5400	448/3400	10.0	94.0×84.0	91-95	DIS-8	-
3UZ-FE vvt	4292	280/5600	430/3400	10.5	91.0×82.5	95	DIS-8	-

"VZ"(V6, बेल्ट)

एकूणच इंजिनांची एक अयशस्वी मालिका, ज्यापैकी बहुतेक दृश्यावरून त्वरीत लुप्त झाली. वर स्थापित केले फ्रंट व्हील ड्राइव्ह कारबिझनेस क्लास (कॅमरी फॅमिली) आणि मध्यम आकाराच्या जीप (हायलक्स, एलसी प्राडो).

प्रवासी कार अविश्वसनीय आणि लहरी असल्याचे सिद्ध झाले आहे: गॅसोलीनचे योग्य प्रेम, तेलाचा वापर, जास्त गरम करण्याची प्रवृत्ती (ज्यामुळे सिलिंडरच्या डोक्याला तडे पडतात), क्रँकशाफ्टच्या मुख्य जर्नल्सचा वाढलेला पोशाख आणि अत्याधुनिक हायड्रॉलिक पंखा. ड्राइव्ह आणि त्या वर - सुटे भागांची सापेक्ष दुर्मिळता.

5VZ-FE (1995-2004)- HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, HiAce SBV कुटुंबाच्या मोठ्या व्हॅनवर वापरले. हे इंजिन त्याच्या समकक्षांपेक्षा वेगळे आणि अगदी नम्र असल्याचे दिसून आले.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आय.जी.	व्ही.डी.
1VZ-FE	1992	135/6000	180/4600	9.6	७८.०×६९.५	91	जिल्हा.	होय
2VZ-FE	2507	155/5800	220/4600	9.6	८७.५×६९.५	91	जिल्हा.	होय
3VZ-E	2958	150/4800	245/3400	9.0	८७.५×८२.०	91	जिल्हा.	नाही
3VZ-FE	2958	200/5800	285/4600	9.6	८७.५×८२.०	95	जिल्हा.	होय
4VZ-FE	2496	175/6000	224/4800	9.6	८७.५×६९.२	95	जिल्हा.	होय
5VZ-FE	3378	185/4800	294/3600	9.6	93.5×82.0	91	DIS-3	होय

"AZ"(R4, साखळी)

3 री वेव्हचे प्रतिनिधी - "सी", "डी", "ई" (कोरोला, प्रीमिओ, कॅमरी फॅमिली) वर्गांच्या मॉडेल्सवर 2000 पासून स्थापित केलेल्या एस सीरीजच्या जागी हलक्या मिश्र धातु ब्लॉकसह "डिस्पोजेबल" इंजिन. त्यांच्यावर (Ipsum, Noah, Estima), SUVs (RAV4, Harrier, Highlander).

डिझाइन आणि समस्यांबद्दल तपशीलांसाठी, मोठे पुनरावलोकन पहा "AZ मालिका" .

सर्वात गंभीर आणि व्यापक दोष म्हणजे सिलेंडर हेड माउंटिंग बोल्टच्या खाली थ्रेड्सचा उत्स्फूर्त विनाश, ज्यामुळे गॅस जॉइंटच्या घट्टपणाचे उल्लंघन, गॅस्केटचे नुकसान आणि त्यानंतरचे सर्व परिणाम होतात.

नोंद. जपानी कारसाठी 2005-2014. वैध सोडा रिकॉल मोहीमतेलाच्या वापराने.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1AZ-FE	1998	150/6000	192/4000	9.6	८६.०×८६.०	91
1AZ-FSE	1998	152/6000	200/4000	9.8	८६.०×८६.०	91
2AZ-FE	2362	156/5600	220/4000	9.6	८८.५×९६.०	91
2AZ-FSE	2362	163/5800	230/3800	11.0	८८.५×९६.०	91

"NZ"(R4, साखळी)

1997 पासून “B”, “C”, “D” (Vitz, Corolla, Premio फॅमिली) वर्गांच्या मॉडेल्सवर 1997 पासून स्थापित मालिका E आणि A चे बदलणे.

डिझाइन आणि बदलांमधील फरकांबद्दल अधिक माहितीसाठी, मोठे पुनरावलोकन पहा "NZ मालिका" .

NZ मालिकेतील इंजिन संरचनात्मकदृष्ट्या ZZ प्रमाणेच आहेत हे असूनही, ते जोरदार शक्तिशाली आहेत आणि अगदी "डी" वर्गाच्या मॉडेल्सवर देखील कार्य करतात, 3 री वेव्हच्या सर्व इंजिनांपैकी ते सर्वात त्रास-मुक्त मानले जाऊ शकतात.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1NZ-FE	1496	109/6000	141/4200	10.5	७५.०×८४.७	91
2NZ-FE	1298	87/6000	120/4400	10.5	७५.०×७३.५	91

"SZ"(R4, साखळी)

SZ मालिकेचे मूळ दैहत्सू विभागाकडे आहे आणि ती 2ऱ्या आणि 3ऱ्या लहरींच्या इंजिनांची स्वतंत्र आणि त्याऐवजी मनोरंजक "हायब्रिड" आहे. 1999 पासून वर्ग “B” मॉडेल्सवर (विट्झ फॅमिली, डायहात्सू आणि पेरोडुआ मॉडेल श्रेणी) स्थापित केले.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1SZ-FE	997	70/6000	93/4000	10.0	६९.०×६६.७	91
2SZ-FE	1296	87/6000	116/3800	11.0	७२.०×७९.६	91
3SZ-VE	1495	109/6000	141/4400	10.0	७२.०×९१.८	91

"ZZ"(R4, साखळी)

क्रांतिकारी मालिकेने चांगल्या जुन्या A मालिकेची जागा घेतली ती “C” आणि “D” (कोरोला, प्रीमिओ फॅमिली), SUVs (RAV4) आणि लाइट मिनीव्हन्सच्या मॉडेल्सवर स्थापित केली गेली. सह ठराविक "डिस्पोजेबल" (ॲल्युमिनियम स्लीव्हड ब्लॉक) मोटर्स VVT प्रणाली. मुख्य वस्तुमान समस्या आहे वाढीव वापरडिझाइन वैशिष्ट्यांमुळे कचऱ्यासाठी तेल.

डिझाइन आणि समस्यांबद्दल तपशीलांसाठी, पुनरावलोकन पहा "ZZ मालिका. त्रुटीसाठी जागा नाही" .

1ZZ-FE (1998-2007)- मालिकेचे मूलभूत आणि सर्वात सामान्य इंजिन.
2ZZ-GE (1999-2006)- VVTL (VVT प्लस फर्स्ट जनरेशन व्हॉल्व्ह लिफ्ट सिस्टीम) असलेले बूस्ट केलेले इंजिन, ज्याचे बेस इंजिनमध्ये थोडेसे साम्य आहे. चार्ज केलेल्या टोयोटा इंजिनांपैकी सर्वात "सौम्य" आणि अल्पायुषी.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- युरोपियन मार्केट मॉडेल्ससाठी आवृत्त्या. एक विशेष कमतरता म्हणजे जपानी ॲनालॉगची कमतरता आपल्याला बजेट कॉन्ट्रॅक्ट मोटर खरेदी करण्याची परवानगी देत नाही.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1ZZ-FE	1794	127/6000	170/4200	10.0	७९.०×९१.५	91
2ZZ-GE	1795	190/7600	180/6800	11.5	८२.०×८५.०	95
3ZZ-FE	1598	110/6000	150/4800	10.5	७९.०×८१.५	95
4ZZ-FE	1398	97/6000	130/4400	10.5	७९.०×७१.३	95

"एआर"(R4, साखळी)

DVVT सह ट्रान्सव्हर्स इंजिनची मध्यम-आकाराची मालिका, AZ मालिकेला पूरक आणि पुनर्स्थित करते. 2008 पासून “E” वर्ग मॉडेल (कॅमरी, क्राउन फॅमिली), SUV आणि व्हॅन (RAV4, Highlander, RX, Sienna) वर स्थापित केले. बेस इंजिन (1AR-FE आणि 2AR-FE) खूप यशस्वी मानले जाऊ शकतात.

डिझाइन आणि विविध बदलांच्या तपशीलांसाठी, पुनरावलोकन पहा "एआर मालिका" .

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1AR-FE	2672	182/5800	246/4700	10.0	८९.९×१०४.९	91
2AR-FE	2494	179/6000	233/4000	10.4	90.0×98.0	91
2AR-FXE	2494	160/5700	213/4500	12.5	90.0×98.0	91
2AR-FSE	2494	174/6400	215/4400	13.0	90.0×98.0	91
5AR-FE	2494	179/6000	234/4100	10.4	90.0×98.0	-
6AR-FSE	1998	165/6500	199/4600	12.7	८६.०×८६.०	-
8AR-FTS	1998	238/4800	350/1650	10.0	८६.०×८६.०	95

"GR"(V6, साखळी)

एमझेड, व्हीझेड, जेझेड मालिकेसाठी सार्वत्रिक बदली, जी 2003 मध्ये दिसली - ओपन कूलिंग जॅकेटसह लाइट-ॲलॉय ब्लॉक्स, टायमिंग चेन ड्राइव्ह, डीव्हीव्हीटी, डी-4 सह आवृत्त्या. अनुदैर्ध्य किंवा ट्रान्सव्हर्स, अनेक मॉडेल्सवर स्थापित विविध वर्ग- कोरोला (ब्लेड), कॅमरी, रीअर-व्हील ड्राइव्ह (मार्क एक्स, क्राउन, आयएस, जीएस, एलएस), एसयूव्हीच्या शीर्ष आवृत्त्या (RAV4, RX), मध्यम आणि अवजड जीप (LC Prado 120..150, LC 200) .

डिझाइन आणि समस्यांबद्दल अधिक तपशीलांसाठी - मोठे पुनरावलोकन पहा "जीआर मालिका" .

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1GR-FE	3955	249/5200	380/3800	10.0	94.0×95.0	91-95
2GR-FE	3456	280/6200	344/4700	10.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FKS	3456	280/6200	344/4700	11.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FKS hp	3456	300/6300	380/4800	11.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FSE	3456	315/6400	377/4800	11.8	94.0×83.0	95
3GR-FE	2994	231/6200	300/4400	10.5	८७.५×८३.०	95
3GR-FSE	2994	256/6200	314/3600	11.5	८७.५×८३.०	95
4GR-FSE	2499	215/6400	260/3800	12.0	८३.०×७७.०	91-95
5GR-FE	2497	193/6200	236/4400	10.0	८७.५×६९.२	-
6GR-FE	3956	232/5000	345/4400	-	94.0×95.0	-
7GR-FKS	3456	272/6000	365/4500	11.8	94.0×83.0	-
8GR-FKS	3456	311/6600	380/4800	11.8	94.0×83.0	95
8GR-FXS	3456	295/6600	350/5100	13.0	94.0×83.0	95

"केआर"(R3, सर्किट)

दैहत्सू विभागाची इंजिने. SZ मालिकेतील सर्वात तरुण इंजिनसाठी तीन-सिलेंडर बदलणे, 3ऱ्या लहर (2004-) च्या सामान्य नियमानुसार बनविलेले - हलके-मिश्रधातूच्या रेषेतील सिलिंडर ब्लॉक आणि पारंपारिक सिंगल-रो चेनसह.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1KR-FE	996	71/6000	94/3600	10.5	७१.०×८३.९	91
1KR-FE	996	69/6000	92/3600	12.5	७१.०×८३.९	91
1KR-VET	996	98/6000	140/2400	9.5	७१.०×८३.९	91

"एलआर"(V10, साखळी)

साठी टोयोटाचे मुख्य "स्पोर्ट्स" इंजिन लेक्सस LFA(2010-), एक प्रामाणिक हाय-स्पीड नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिन, पारंपारिकपणे Yamaha तज्ञांच्या सहभागाने तयार केले गेले. काही डिझाइन वैशिष्ट्ये - 72° सिलेंडर अँगल, ड्राय संप, उच्च कॉम्प्रेशन रेशो, टायटॅनियम मिश्र धातु कनेक्टिंग रॉड्स आणि व्हॉल्व्ह, बॅलन्सिंग मेकॅनिझम, ड्युअल व्हीव्हीटी सिस्टम, पारंपारिक वितरित इंजेक्शन, प्रत्येक सिलेंडरसाठी वेगळे थ्रॉटल व्हॉल्व्ह...

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1LR-GUE	4805	552/8700	480/6800	12.0	८८.०×७९.०	95

"NR"(R4, साखळी)

DVVT आणि हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह 4थ्या वेव्हची सबकॉम्पॅक्ट मालिका (2008-). वर्ग "A", "B", "C" (iQ, Yaris, Corolla), लाइट एसयूव्ही (CH-R) च्या मॉडेल्सवर स्थापित.

डिझाइन आणि बदलांच्या तपशीलांसाठी, पुनरावलोकन पहा. "NR मालिका" .

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1NR-FE	1329	100/6000	132/3800	11.5	७२.५×८०.५	91
2NR-FE	1496	90/5600	132/3000	10.5	७२.५×९०.६	91
2NR-FKE	1496	109/5600	136/4400	13.5	७२.५×९०.६	91
3NR-FE	1197	80/5600	104/3100	10.5	७२.५×७२.५	-
4NR-FE	1329	99/6000	123/4200	11.5	७२.५×८०.५	-
5NR-FE	1496	107/6000	140/4200	11.5	७२.५×९०.६	-
8NR-FTS	1197	116/5200	185/1500	10.0	७१.५×७४.५	91-95

"TR"(R4, साखळी)

नवीन सिलेंडर हेड, व्हीव्हीटी सिस्टम, टायमिंग ड्राइव्हमधील हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर, डीआयएस -4 सह आरझेड मालिका इंजिनची सुधारित आवृत्ती. जीप (HiLux, LC Prado), व्हॅन (HiAce), उपयुक्त रीअर-व्हील ड्राइव्ह (क्राउन 10) वर 2003 पासून स्थापित केले.

नोंद. 2013 मध्ये उत्पादित 2TR-FE असलेल्या काही कारसाठी, दोषपूर्ण व्हॉल्व्ह स्प्रिंग्स बदलण्यासाठी जागतिक स्तरावर परत मागण्याची मोहीम आहे.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1TR-FE	1998	136/5600	182/4000	9.8	८६.०×८६.०	91
2TR-FE	2693	151/4800	241/3800	9.6	95.0×95.0	91

"यूआर"(V8, साखळी)

UZ मालिका बदलणे (2006-) - टॉप रीअर-व्हील ड्राईव्ह वाहनांसाठी इंजिन (क्राउन, जीएस, एलएस) आणि जड जीप (एलसी 200, सेक्विया), आधुनिक परंपरेनुसार मिश्र धातु ब्लॉक, डीव्हीव्हीटी आणि डी-4 सह बनवले गेले. आवृत्त्या

1UR-FSE- मालिकेचे बेस इंजिन, प्रवासी कारसाठी, मिश्रित इंजेक्शन D-4S आणि व्हेरिएबल इनटेक फेज VVT-iE साठी इलेक्ट्रिक ड्राइव्हसह.
1UR-FE- वितरित इंजेक्शनसह, कार आणि जीपसाठी.
2UR-GSE- "यामाहा हेड्ससह", टायटॅनियम इनटेक व्हॉल्व्ह, D-4S आणि VVT-iE - एफ लेक्सस मॉडेल्ससाठी सक्तीची आवृत्ती.
2UR-FSE- टॉप लेक्ससच्या हायब्रिड पॉवर प्लांटसाठी - D-4S आणि VVT-iE सह.
3UR-FE- सर्वात मोठी बेंझी नवीन इंजिनजड जीपसाठी टोयोटा, वितरित इंजेक्शनसह.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1UR-FE	4608	310/5400	443/3600	10.2	94.0×83.1	91-95
1UR-FSE	4608	342/6200	459/3600	10.5	94.0×83.1	91-95
1UR-FSE hp	4608	392/6400	500/4100	11.8	94.0×83.1	91-95
2UR-FSE	4969	394/6400	520/4000	10.5	९४.०×८९.४	95
2UR-GSE	4969	477/7100	530/4000	12.3	९४.०×८९.४	95
3UR-FE	5663	383/5600	543/3600	10.2	94.0×102.1	91

"ZR"(R4, साखळी)

चौथ्या लहरीची वस्तुमान मालिका, झेडझेड आणि दोन-लिटर एझेड बदलणे. वैशिष्ट्यपूर्ण वैशिष्ट्ये - DVVT, वाल्वमॅटिक (FAE आवृत्त्यांवर - वाल्व लिफ्टची उंची सहजतेने बदलण्यासाठी एक प्रणाली - तपशील पहा). "वाल्व्हमॅटिक सिस्टम" ), हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर, क्रँकशाफ्ट डिसॅक्सिंग. 2006 पासून “B”, “C”, “D” (Corolla, Premio family), minivans आणि SUVs (Noah, Isis, RAV4) वर्गांच्या मॉडेल्सवर स्थापित केले.

ठराविक दोष: काही आवृत्त्यांमध्ये तेलाचा वापर वाढणे, ज्वलन कक्षांमध्ये स्लॅगचे साठे, स्टार्टअपच्या वेळी VVT ड्राइव्हचे ठोके, पंप गळती, साखळीच्या आवरणाखालील तेल गळती, पारंपारिक EVAP समस्या, सक्तीने निष्क्रिय त्रुटी, दाब इंधनामुळे गरम सुरू होण्याच्या समस्या , सदोष जनरेटर पुली, स्टार्टर सोलेनोइड रिले गोठवणे. व्हॅल्व्हमॅटिकसह आवृत्त्यांसाठी, व्हॅक्यूम पंप, कंट्रोलर त्रुटी, व्हीएम ड्राइव्हच्या कंट्रोल शाफ्टमधून कंट्रोलर वेगळे करणे, त्यानंतर इंजिन बंद होणे, असा आवाज आहे.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1ZR-FE	1598	124/6000	157/5200	10.2	८०.५×७८.५	91
2ZR-FE	1797	136/6000	175/4400	10.0	८०.५×८८.३	91
2ZR-FAE	1797	144/6400	176/4400	10.0	८०.५×८८.३	91
2ZR-FXE	1797	98/5200	142/3600	13.0	८०.५×८८.३	91
3ZR-FE	1986	143/5600	194/3900	10.0	८०.५×९७.६	91
3ZR-FAE	1986	158/6200	196/4400	10.0	८०.५×९७.६	91
4ZR-FE	1598	117/6000	150/4400	-	८०.५×७८.५	-
5ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	८०.५×८८.३	91
6ZR-FE	1986	147/6200	187/3200	10.0	८०.५×९७.६	-
8ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	८०.५×८८.३	91

"A25A/M20A"(R4, साखळी)

A25A (2016-)- सामान्य ब्रँड पदनाम "डायनॅमिक फोर्स" अंतर्गत इंजिनच्या 5 व्या लहरीतील प्रथम जन्मलेले. "ई" वर्ग मॉडेल (कॅमरी, एव्हलॉन) वर स्थापित केले. जरी हे उत्क्रांतीवादी विकासाचे उत्पादन आहे, आणि जवळजवळ सर्व उपाय मागील पिढ्यांमध्ये तयार केले गेले होते, तरीही त्यांच्या संपूर्णतेमध्ये नवीन इंजिन एआर मालिकेतील सिद्ध इंजिनांना संशयास्पद पर्यायासारखे दिसते.

डिझाइन वैशिष्ट्ये. उच्च "भौमितिक" कॉम्प्रेशन रेशो, लाँग-स्ट्रोक, मिलर/ॲटकिन्सन सायकल, बॅलन्सिंग मेकॅनिझम. सिलेंडर हेड - "लेझर-स्प्रेड" व्हॉल्व्ह सीट्स (ZZ मालिकेप्रमाणे), स्ट्रेट इनटेक पोर्ट, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर, DVVT (इनटेकवर - इलेक्ट्रिक ड्राइव्हसह VVT-iE), कूलिंगसह अंगभूत EGR सर्किट. इंजेक्शन - D-4S (मिश्रित, सेवन पोर्टमध्ये आणि सिलेंडरमध्ये), गॅसोलीन ऑक्टेनची आवश्यकता वाजवी आहे. कूलिंग - इलेक्ट्रिक पंप (टोयोटासाठी पहिला), इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित थर्मोस्टॅट. स्नेहन - परिवर्तनीय विस्थापन तेल पंप.

M20A (2018-)- कुटुंबातील तिसरी मोटर, बहुतेक भाग A25A सारखीच, लक्षणीय वैशिष्ट्यांमध्ये पिस्टन स्कर्ट आणि GPF वर लेसर कट समाविष्ट आहे.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
M20A-FKS	1986	170/6600	205/4800	13.0	८०.५×९७.६	91
M20A-FXS	1986	145/6000	180/4400	14.0	८०.५×९७.६	91
A25A-FKS	2487	205/6600	250/4800	13.0	८७.५×१०३.४	91
A25A-FXS	2487	177/5700	220/3600-5200	14.1	८७.५×१०३.४	91

"V35A"(V6, साखळी)

टर्बो इंजिन आणि पहिल्या टोयोटा टर्बो V6 च्या लाइनमध्ये एक नवीन जोड. 2017 पासून “E+” वर्ग मॉडेल्सवर (Lexus LS) स्थापित केले.

डिझाईन वैशिष्ट्ये - लाँग-स्ट्रोक, DVVT (इलेक्ट्रिक ड्राइव्हसह VVT-iE सेवन), "लेझर-स्प्रेड" व्हॉल्व्ह सीट, ट्विन-टर्बो (एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्समध्ये एकत्रित केलेले दोन समांतर कंप्रेसर, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणासह WGT) आणि दोन लिक्विड इंटरकूलर, मिश्रित इंजेक्शन D-4ST (इनटेक पोर्ट्स आणि सिलेंडर), इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित थर्मोस्टॅट.

इंजिन निवडण्याबद्दल काही सामान्य शब्द - "पेट्रोल की डिझेल?"

"सी"(R4, बेल्ट)

क्लासिक स्वर्ल-चेंबर डिझेल इंजिन, कास्ट-लोह सिलेंडर ब्लॉकसह, दोन व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर (पुशर्ससह SOHC सर्किट) आणि टाइमिंग बेल्ट ड्राइव्ह. 1981-2004 मध्ये स्थापित. सुरुवातीला "C" आणि "D" (कोरोला, कोरोना फॅमिली) वर्गाच्या फ्रंट-व्हील ड्राईव्ह कारसाठी आणि सुरुवातीला रीअर-व्हील ड्राइव्ह व्हॅन (टाउनएस, एस्टिमा 10).
वायुमंडलीय आवृत्त्या (2C, 2C-E, 3C-E) सामान्यतः विश्वासार्ह आणि नम्र असतात, परंतु त्यांच्यात खूप माफक वैशिष्ट्ये होती आणि इलेक्ट्रॉनिकरित्या नियंत्रित इंजेक्शन पंप असलेल्या आवृत्त्यांवर इंधन उपकरणे सेवा देण्यासाठी पात्र डिझेल तंत्रज्ञांची आवश्यकता असते.
टर्बोचार्ज केलेले प्रकार (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) अनेकदा जास्त गरम होण्याची प्रवृत्ती दर्शवितात (गॅस्केट बर्नआउट, क्रॅक आणि सिलेंडरच्या डोक्याला वापिंगसह) आणि जलद पोशाखटर्बाइन सील. हे अधिक कठीण कामाच्या परिस्थितीत मिनीबस आणि अवजड वाहनांवर मोठ्या प्रमाणात प्रकट झाले आणि खराब डिझेल इंजिनचे सर्वात प्रामाणिक उदाहरण म्हणजे 3C-T सह एस्टिमा, जेथे क्षैतिजरित्या स्थित इंजिन नियमितपणे जास्त गरम होते, स्पष्टपणे इंधन सहन करत नाही. "प्रादेशिक" गुणवत्ता आणि पहिल्या संधीवर सीलमधून सर्व तेल बाहेर फेकले.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1C	1838	64/4700	118/2600	23.0	८३.०×८५.०
2C	1975	72/4600	131/2600	23.0	८६.०×८५.०
2C-E	1975	73/4700	132/3000	23.0	८६.०×८५.०
2C-T	1975	90/4000	170/2000	23.0	८६.०×८५.०
2C-TE	1975	90/4000	203/2200	23.0	८६.०×८५.०
3C-E	2184	79/4400	147/4200	23.0	८६.०×९४.०
3C-T	2184	90/4200	205/2200	22.6	८६.०×९४.०
3C-TE	2184	105/4200	225/2600	22.6	८६.०×९४.०

"ल"(R4, बेल्ट)

1977-2007 मध्ये स्थापित स्वर्ल-चेंबर डिझेल इंजिनची एक सामान्य मालिका. वर गाड्याक्लासिक "ई" वर्ग लेआउट (मार्क II, क्राउन फॅमिली), जीप (हायलक्स, एलसी प्राडो फॅमिली), मोठ्या मिनी बसेस (हायएस) आणि हलके व्यावसायिक मॉडेल. डिझाइन क्लासिक आहे - कास्ट आयर्न ब्लॉक, पुशर्ससह एसओएचसी, टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह.
विश्वासार्हतेच्या बाबतीत, आम्ही C मालिकेशी संपूर्ण साधर्म्य काढू शकतो: तुलनेने यशस्वी, परंतु कमी-शक्तीची नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त इंजिन (2L, 3L, 5L-E) आणि समस्याप्रधान टर्बोडीझेल (2L-T, 2L-TE). सुपरचार्ज केलेल्या आवृत्त्यांसाठी, ब्लॉक हेड एक उपभोग्य वस्तू मानली जाऊ शकते आणि गंभीर मोड देखील आवश्यक नाहीत - महामार्गावर एक लांब ड्राइव्ह पुरेसे आहे.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
एल	2188	72/4200	142/2400	21.5	90.0×86.0
2L	2446	85/4200	165/2400	22.2	92.0×92.0
2L-T	2446	94/4000	226/2400	21.0	92.0×92.0
2L-TE	2446	100/3800	220/2400	21.0	92.0×92.0
3L	2779	90/4000	200/2400	22.2	96.0×96.0
5L-E	2986	95/4000	197/2400	22.2	99.5×96.0

"एन"(R4, बेल्ट)

1986-1999 मध्ये लहान-विस्थापन स्वर्ल-चेंबर डिझेल इंजिन स्थापित केले गेले. वर्ग "बी" मॉडेलवर (स्टारलेट आणि टेरसेल कुटुंबे).
त्यांच्याकडे माफक वैशिष्ट्ये होती (अगदी सुपरचार्जिंगसह), तीव्र परिस्थितीत काम केले आणि म्हणून त्यांचे संसाधन कमी होते. तेलाच्या स्निग्धतेस संवेदनशील, थंडी सुरू असताना क्रँकशाफ्टचे नुकसान होण्याची शक्यता असते. व्यावहारिकदृष्ट्या कोणतेही तांत्रिक दस्तऐवजीकरण नाही (म्हणून, उदाहरणार्थ, इंजेक्शन पंप योग्यरित्या समायोजित करणे अशक्य आहे), सुटे भाग अत्यंत दुर्मिळ आहेत.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1 एन	1454	54/5200	91/3000	22.0	७४.०×८४.५
1N-T	1454	67/4200	137/2600	22.0	७४.०×८४.५

"HZ" (R6, गीअर्स+बेल्ट)

एच सीरिजच्या जुन्या ओएचव्ही इंजिनांना पुनर्स्थित करण्यासाठी, अतिशय यशस्वी क्लासिक डिझेल इंजिनची एक ओळ जन्माला आली. जड जीप (LC 70-80-100 फॅमिली), बसेस (कोस्टर) आणि व्यावसायिक वाहनांवर स्थापित.
1HZ (1989-) - त्याच्या साध्या डिझाइनमुळे (कास्ट आयरन, पुशर्ससह SOHC, 2 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर, साधा इंधन इंजेक्शन पंप, स्वर्ल चेंबर, नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड) आणि बूस्ट नसल्यामुळे, ते सर्वोत्तम टोयोटा डिझेल इंजिन ठरले. विश्वासार्हतेच्या दृष्टीने.
1HD-T (1990-2002) - पिस्टन आणि टर्बोचार्जिंगमध्ये एक चेंबर, 1HD-FT (1995-1988) - प्रति सिलेंडर 4 वाल्व (रॉकर आर्म्ससह SOHC), 1HD-FTE (1998-2007) - इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इंजेक्शन पंप.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1HZ	4163	130/3800	284/2200	22.7	94.0×100.0
1HD-T	4163	160/3600	360/2100	18.6	94.0×100.0
1HD-FT	4163	170/3600	380/2500	18.,6	94.0×100.0
1HD-FTE	4163	204/3400	430/1400-3200	18.8	94.0×100.0

"KZ" (R4, गीअर्स+बेल्ट)

1993-2009 मध्ये दुसऱ्या पिढीतील स्वर्ल चेंबर टर्बोडीझेलची निर्मिती झाली. जीप (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) आणि मोठ्या व्हॅन (HiAce फॅमिली) वर स्थापित.
संरचनात्मकदृष्ट्या, ते एल सीरिजपेक्षा अधिक जटिल बनवले गेले होते - टाइमिंग बेल्टचा गियर-बेल्ट ड्राइव्ह, इंधन इंजेक्शन पंप आणि बॅलेंसर यंत्रणा, अनिवार्य टर्बोचार्जिंग, इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन पंपमध्ये द्रुत संक्रमण. तथापि, वाढलेले विस्थापन आणि टॉर्कमध्ये लक्षणीय वाढ झाल्यामुळे त्याच्या पूर्ववर्तीच्या अनेक कमतरतांपासून मुक्त होण्यास मदत झाली, तरीही जास्त किंमतसुटे भाग तथापि, "उत्कृष्ट विश्वासार्हता" ची आख्यायिका प्रत्यक्षात अशा वेळी तयार झाली जेव्हा परिचित आणि समस्याप्रधान 2L-T पेक्षा यापैकी कमी इंजिन्स होती.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1KZ-T	2982	125/3600	287/2000	21.0	96.0×103.0
1KZ-TE	2982	130/3600	331/2000	21.0	96.0×103.0

"WZ" (R4, बेल्ट / बेल्ट+चेन)

या पदनामांतर्गत, 2000 च्या सुरुवातीपासून काही "बॅज इंजिनीअरिंग" आणि टोयोटाच्या स्वतःच्या मॉडेल्सवर PSA डिझेल इंजिन स्थापित केले गेले आहेत.
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - वितरण इंजेक्शन पंप असलेले एक साधे वातावरणातील डिझेल इंजिन.
उरलेली इंजिने पारंपारिक कॉमन रेल टर्बोचार्ज केलेली आहेत, जी प्यूजिओ/सिट्रोएन, फोर्ड, माझदा, व्होल्वो, फियाट... द्वारे देखील वापरली जातात.
2WZ-टीव्ही- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-टीव्ही- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1WZ	1867	68/4600	125/2500	23.0	८२.२×८८.०
2WZ-टीव्ही	1398	54/4000	130/1750	18.0	७३.७×८२.०
3WZ-टीव्ही	1560	90/4000	180/1500	16.5	७५.०×८८.३
4WZ-FTV	1997	128/4000	320/2000	16.5	८५.०×८८.०
4WZ-FHV	1997	163/3750	340/2000	16.5	८५.०×८८.०

"WW"(R4, साखळी)

2010 च्या दशकाच्या मध्यापासून टोयोटामध्ये स्थापित बीएमडब्ल्यू इंजिनचे पदनाम (1WW - N47D16, 2WW - N47D20).
तंत्रज्ञान आणि ग्राहक गुणांची पातळी गेल्या दशकाच्या मध्याशी सुसंगत आहे आणि अंशतः AD मालिकेपेक्षा अगदी निकृष्ट आहे. क्लोज्ड कूलिंग जॅकेट, DOHC 16V, इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टरसह सामान्य रेल (इंजेक्शन प्रेशर 160 MPa), VGT, DPF+NSR...सह लाईट अलॉय लाइनर ब्लॉक
या मालिकेतील सर्वात प्रसिद्ध नकारात्मक म्हणजे वेळेच्या साखळीतील अंतर्निहित समस्या, ज्याचे 2007 पासून बव्हेरियन लोकांनी निराकरण केले आहे.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1WW	1598	111/4000	270/1750	16.5	७८.०×८३.६
2WW	1995	143/4000	320/1750	16.5	84.0×90.0

"इ.स.(R4, साखळी)

मुख्य प्रवासी टोयोटा डिझेल इंजिन. 2005 पासून "C" आणि "D" (कोरोला, Avensis फॅमिली), SUVs (RAV4) आणि अगदी रीअर-व्हील ड्राइव्ह (Lexus IS) वर्गांच्या मॉडेल्सवर स्थापित केले.
3ऱ्या लहरीच्या भावनेने डिझाइन - ओपन कूलिंग जॅकेटसह “डिस्पोजेबल” लाइट-अलॉय स्लीव्हड ब्लॉक, 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर (हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह डीओएचसी), टायमिंग चेन ड्राइव्ह, टर्बाइनसह परिवर्तनीय भूमितीमार्गदर्शक व्हेन (व्हीजीटी), 2.2 लीटर विस्थापन असलेल्या इंजिनवर एक संतुलित यंत्रणा स्थापित केली आहे. इंधन प्रणाली - कॉमन-रेल्वे, इंजेक्शन प्रेशर 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), पिझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर सक्तीच्या आवृत्त्यांवर वापरले जातात. प्रतिस्पर्ध्यांच्या तुलनेत, एडी मालिका इंजिनची विशिष्ट वैशिष्ट्ये सभ्य म्हटले जाऊ शकतात, परंतु उत्कृष्ट नाहीत.
गंभीर जन्मजात रोग- तेलाचा जास्त वापर आणि परिणामी मोठ्या प्रमाणात कार्बन तयार होण्याच्या समस्या (ईजीआर आणि इनटेक ट्रॅक्टच्या अडथळ्यापासून पिस्टनवर जमा होण्यापर्यंत आणि सिलेंडर हेड गॅस्केटचे नुकसान), वॉरंटीमध्ये पिस्टन, रिंग आणि सर्व क्रँकशाफ्ट बेअरिंग्ज बदलणे समाविष्ट आहे. तसेच वैशिष्ट्यपूर्ण: शीतलक बाहेर पडत आहे सिलेंडर हेड गॅस्केट, पंप लीकेज, पार्टिक्युलेट फिल्टर रीजनरेशन सिस्टीममध्ये बिघाड, थ्रॉटल व्हॉल्व्ह ड्राइव्हचा नाश, संपमधून तेल गळती, दोषपूर्ण इंजेक्टर ॲम्प्लिफायर (EDU) आणि इंजेक्टर स्वतः, इंधन इंजेक्शन पंप इंटर्नल्सचा नाश.

डिझाइन आणि समस्यांबद्दल अधिक तपशील - मोठे पुनरावलोकन पहा "एडी मालिका" .

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1AD-FTV	1998	126/3600	310/1800-2400	15.8	८६.०×८६.०
2AD-FTV	2231	149/3600	310..340/2000-2800	16.8	८६.०×९६.०
2AD-FHV	2231	149...177/3600	340..400/2000-2800	15.8	८६.०×९६.०

"जी डी"(R4, साखळी)

2015 मध्ये KD डिझेलची जागा घेणारी नवीन मालिका. त्याच्या पूर्ववर्तीच्या तुलनेत, एक टायमिंग चेन ड्राइव्ह, अधिक मल्टी-स्टेज इंधन इंजेक्शन (220 MPa पर्यंतचा दाब), इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर, एक अत्यंत विकसित विषारीपणा कमी करणारी प्रणाली (युरिया इंजेक्शनपर्यंत) लक्षात घेता येते...

ऑपरेशनच्या अल्प कालावधीत, विशेष समस्यांना अद्याप प्रकट होण्यासाठी वेळ मिळालेला नाही, त्याशिवाय बऱ्याच मालकांनी "डीपीएफसह आधुनिक, पर्यावरणास अनुकूल युरो व्ही डिझेल इंजिन" म्हणजे काय याचा अनुभव घेतला आहे ...

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1GD-FTV	2755	177/3400	450/1600	15.6	92.0×103.6
2GD-FTV	2393	150/3400	400/1600	15.6	92.0×90.0

"केडी" (R4, गीअर्स+बेल्ट)

नवीन पॉवर सिस्टमसाठी 1KZ इंजिनच्या आधुनिकीकरणामुळे मोठ्या प्रमाणावर वापरल्या जाणाऱ्या दीर्घकालीन मोटर्सच्या जोडीचा उदय झाला. जीप/पिक-अप (हिलक्स, एलसी प्राडो फॅमिली), मोठ्या व्हॅन (हायएस) आणि व्यावसायिक वाहनांवर 2000 पासून स्थापित.
संरचनात्मकदृष्ट्या, ते केझेडच्या जवळ आहेत - कास्ट आयर्न ब्लॉक, टाइमिंग गियर-बेल्ट ड्राइव्ह, बॅलन्सिंग यंत्रणा (1KD वर), परंतु एक VGT टर्बाइन आधीच वापरला गेला आहे. इंधन प्रणाली - कॉमन-रेल, इंजेक्शन प्रेशर 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), जुन्या आवृत्त्यांवर इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर, युरो-5 सह आवृत्त्यांवर पायझोइलेक्ट्रिक.
असेंबली लाईनवर दीड दशकांनंतर, मालिका नैतिकदृष्ट्या जुनी झाली आहे - तांत्रिक वैशिष्ट्ये आधुनिक मानके, मध्यम कार्यक्षमता, "ट्रॅक्टर" सोईची पातळी (कंपन आणि आवाजाच्या दृष्टीने) द्वारे माफक आहेत. सर्वात गंभीर डिझाइन दोष - पिस्टनचा नाश () - अधिकृतपणे टोयोटाने ओळखला जातो.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1KD-FTV	2982	160..190/3400	320..420/1600-3000	16.0..17.9	96.0×103.0
2KD-FTV	2494	88..117/3600	192..294/1200-3600	18.5	९२.०×९३.८

"एनडी"(R4, साखळी)

दिसण्यासाठी 3ऱ्या लहरचे पहिले टोयोटा डिझेल. 2000 पासून "B" आणि "C" (यारिस, कोरोला, प्रोबॉक्स, मिनी वन फॅमिली) वर्गांच्या मॉडेल्सवर स्थापित केले.
डिझाईन - ओपन कूलिंग जॅकेटसह "डिस्पोजेबल" लाईट-अलॉय लाइन्ड ब्लॉक, 2 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर (रॉकर्ससह SOHC), टायमिंग चेन ड्राइव्ह, VGT टर्बाइन. इंधन प्रणाली - सामान्य-रेल्वे, इंजेक्शन प्रेशर 30-160 एमपीए, इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर.
वापरण्यास सर्वात कठीण एक आधुनिक डिझेलकेवळ जन्मजात "वारंटी" रोगांच्या मोठ्या यादीसह - सिलिंडर हेड जॉइंटच्या घट्टपणाचे उल्लंघन, ओव्हरहाटिंग, टर्बाइनचा नाश, तेलाचा वापर आणि क्रँककेसमध्ये इंधनाचा अत्यधिक निचरा देखील सिलेंडर ब्लॉकच्या नंतरच्या बदलीच्या शिफारशीसह. ...

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1एनडी-टीव्ही	1364	90/3800	190..205/1800-2800	17.8..16.5	७३.०×८१.५

"व्हीडी" (V8, गीअर्स+चेन)

टोयोटाचे टॉप-एंड डिझेल आणि अशा लेआउटसह कंपनीचे पहिले डिझेल. 2007 पासून जड जीपवर (LC 70, LC 200) स्थापित केले.
डिझाईन - कास्ट आयर्न ब्लॉक, 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर (हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह डीओएचसी), गियर-चेन टायमिंग ड्राइव्ह (दोन चेन), दोन व्हीजीटी टर्बाइन. इंधन प्रणाली - सामान्य-रेल्वे, इंजेक्शन दाब 25-175 एमपीए (एचआय) किंवा 25-129 एमपीए (एलओ), इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर.
ऑपरेशनमध्ये - los ricos tambien lloran: जन्मजात तेल कचरा यापुढे एक समस्या मानली जात नाही, इंजेक्टरसह सर्वकाही पारंपारिक आहे, परंतु लाइनर्समधील समस्या कोणत्याही अपेक्षांपेक्षा जास्त आहेत.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1VD-FTV	4461	220/3600	430/1600-2800	16.8	८६.०×९६.०
1VD-FTV hp	4461	285/3600	650/1600-2800	16.8	८६.०×९६.०

सामान्य टिप्पण्या

तक्त्यांचे काही स्पष्टीकरण, तसेच ऑपरेशन आणि उपभोग्य वस्तूंच्या निवडीवरील अनिवार्य नोट्स, ही सामग्री खूप जड बनवेल. म्हणून, अर्थाने स्वयंपूर्ण असलेले प्रश्न स्वतंत्र लेखांमध्ये समाविष्ट केले गेले.

ऑक्टेन क्रमांक
निर्मात्याकडून सामान्य टिपा आणि शिफारसी - "आम्ही टोयोटामध्ये कोणत्या प्रकारचे पेट्रोल टाकतो?"

इंजिन तेल
इंजिन तेल निवडण्यासाठी सामान्य टिपा - "आम्ही इंजिनमध्ये कोणत्या प्रकारचे तेल ओततो?"

स्पार्क प्लग
शिफारस केलेल्या मेणबत्त्यांच्या सामान्य नोट्स आणि कॅटलॉग - "स्पार्क प्लग"

बॅटरीज
काही शिफारसी आणि मानक बॅटरीची कॅटलॉग - "टोयोटासाठी बॅटरी"

शक्ती
वैशिष्ट्यांबद्दल थोडे अधिक - "टोयोटा इंजिनची नाममात्र कामगिरी वैशिष्ट्ये"

टाक्या रिफिल करा
निर्मात्याच्या शिफारसींसह हँडबुक - "व्हॉल्यूम आणि द्रव भरणे"

ऐतिहासिक संदर्भात टाइमिंग ड्राइव्ह

टोयोटा येथे गॅस वितरण यंत्रणेच्या डिझाइनचा विकास अनेक दशकांपासून एक प्रकारचा सर्पिल आहे.

बहुतेक पुरातन OHV इंजिने 1970 च्या दशकातच राहिली, परंतु त्यांचे काही प्रतिनिधी सुधारले गेले आणि 2000 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत (K मालिका) सेवेत राहिले. खालचा कॅमशाफ्ट लहान साखळी किंवा गीअर्सद्वारे चालविला गेला आणि हायड्रॉलिक पुशर्सद्वारे रॉड हलविला गेला. आज, OHV फक्त डिझेल ट्रक विभागात टोयोटा वापरते.

1960 च्या उत्तरार्धापासून, SOHC आणि DOHC इंजिनभिन्न मालिका - सुरुवातीला घन दुहेरी-पंक्ती साखळ्यांसह, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह किंवा कॅमशाफ्ट आणि पुशर दरम्यान वॉशर्ससह वाल्व क्लीयरन्स समायोजन (कमी वेळा - स्क्रूसह).

टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह (ए) असलेली पहिली मालिका 1970 च्या उत्तरार्धातच जन्माला आली, परंतु 1980 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत अशी इंजिने - ज्याला आपण "क्लासिक" म्हणतो - परिपूर्ण मुख्य प्रवाहात बनले. प्रथम SOHC, नंतर DOHC निर्देशांकातील G अक्षरासह - बेल्टद्वारे चालविलेल्या दोन्ही कॅमशाफ्टसह "विस्तृत ट्विनकॅम" आणि नंतर F अक्षरासह मोठ्या प्रमाणात उत्पादित DOHC, जेथे गियर ड्राइव्हने जोडलेले एक शाफ्ट होते. बेल्टने चालवलेले. DOHC मंजुरी पुशरोडच्या वर असलेल्या वॉशरसह समायोजित केली गेली, परंतु यामाहा-डिझाइन केलेल्या काही इंजिनांनी पुशरोडच्या खाली वॉशर ठेवण्याचे तत्त्व कायम ठेवले.

जेव्हा बेल्ट तुटला, तेव्हा सक्तीची 4A-GE, 3S-GE, काही V6, D-4 इंजिने आणि नैसर्गिकरित्या, डिझेल इंजिनचा अपवाद वगळता, बहुतेक मोठ्या प्रमाणात उत्पादित इंजिनांवर वाल्व आणि पिस्टन आढळले नाहीत. नंतरचे, डिझाइन वैशिष्ट्यांमुळे, परिणाम विशेषतः गंभीर आहेत - वाल्व्ह वाकतात, मार्गदर्शक बुशिंग्ज तुटतात आणि कॅमशाफ्ट अनेकदा तुटतात. गॅसोलीन इंजिनसाठी, संधी एक विशिष्ट भूमिका बजावते - "नॉन-बेंडिंग" इंजिनमध्ये, काजळीच्या जाड थराने झाकलेले पिस्टन आणि वाल्व कधीकधी आदळतात, परंतु "वाकणे" इंजिनमध्ये, त्याउलट, वाल्व यशस्वीरित्या लटकतात. तटस्थ स्थितीत.

1990 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, मूलभूतपणे तिसऱ्या लहरीची नवीन इंजिन दिसू लागली, ज्यावर टाइमिंग चेन ड्राइव्ह परत आला आणि मोनो-व्हीव्हीटी (व्हेरिएबल इनटेक फेज) ची उपस्थिती मानक बनली. नियमानुसार, साखळ्यांनी दोन्ही कॅमशाफ्टकडे वळवले इन-लाइन इंजिन, व्ही-आकारावर एक गीअर ड्राइव्ह किंवा एका डोक्याच्या कॅमशाफ्टमध्ये एक लहान अतिरिक्त साखळी होती. जुन्या दुहेरी-पंक्तीच्या विपरीत, नवीन लांब एकल-पंक्ती रोलर चेन यापुढे टिकाऊ नाहीत. व्हॉल्व्ह क्लीयरन्स आता जवळजवळ नेहमीच वेगवेगळ्या उंचीचे ऍडजस्टिंग पुशर्स निवडून सेट केले जात होते, ज्यामुळे प्रक्रिया खूप श्रम-केंद्रित, वेळ घेणारी, महाग आणि त्यामुळे लोकप्रिय नाही - बहुतेक भाग मालकांनी मंजुरीचे निरीक्षण करणे थांबवले.

चेन ड्राईव्ह असलेल्या इंजिनसाठी, तुटण्याची प्रकरणे पारंपारिकपणे विचारात घेतली जात नाहीत, तथापि, सराव मध्ये, जेव्हा साखळी घसरते किंवा चुकीच्या पद्धतीने स्थापित केली जाते, बहुतेक प्रकरणांमध्ये वाल्व आणि पिस्टन एकमेकांना आदळतात.

या पिढीच्या इंजिनमध्ये एक प्रकारचा व्युत्पन्न व्हेरिएबल वाल्व्ह लिफ्ट उंची (VVTL-i) सह सक्तीचे 2ZZ-GE होते, परंतु या स्वरूपात ही संकल्पना व्यापक आणि विकसित नव्हती.

आधीच 2000 च्या दशकाच्या मध्यात, पुढील पिढीच्या इंजिनचे युग सुरू झाले. वेळेच्या संदर्भात, त्यांची मुख्य विशिष्ट वैशिष्ट्ये म्हणजे ड्युअल-व्हीव्हीटी (व्हेरिएबल इनटेक आणि एक्झॉस्ट फेज) आणि व्हॉल्व्ह ड्राईव्हमध्ये पुनरुज्जीवित हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर. आणखी एक प्रयोग म्हणजे झडप लिफ्ट बदलण्याचा दुसरा पर्याय - झेडआर मालिकेवरील वाल्वमॅटिक.

बऱ्याच लोकांनी "साखळी कारच्या संपूर्ण सर्व्हिस लाइफमध्ये कार्य करण्यासाठी डिझाइन केलेली आहे" हा साधा जाहिरात वाक्यांश अक्षरशः घेतला आणि त्याच्या आधारावर त्यांनी साखळीच्या अमर्याद संसाधनाची आख्यायिका विकसित करण्यास सुरवात केली. पण, जसे ते म्हणतात, स्वप्न पाहण्यात काही नुकसान नाही ...

बेल्ट ड्राइव्हच्या तुलनेत चेन ड्राइव्हचे व्यावहारिक फायदे सोपे आहेत: सामर्थ्य आणि टिकाऊपणा - साखळी, तुलनेने बोलणे, तुटत नाही आणि कमी वेळा शेड्यूल बदलण्याची आवश्यकता असते. दुसरा फायदा, लेआउट एक, केवळ निर्मात्यासाठी महत्त्वाचा आहे: दोन शाफ्टद्वारे प्रति सिलेंडर चार वाल्व चालवणे (फेज बदलण्याची यंत्रणा देखील), इंधन इंजेक्शन पंप, पंप, तेल पंप - आवश्यक आहे बऱ्यापैकी मोठ्या पट्ट्याची रुंदी. त्याऐवजी एक पातळ एकल-पंक्ती साखळी स्थापित केल्याने आपल्याला इंजिनच्या रेखांशाच्या आकारापासून दोन सेंटीमीटर वाचविण्याची परवानगी मिळते आणि त्याच वेळी ट्रान्सव्हर्स आकार आणि कॅमशाफ्टमधील अंतर कमी होते, तुलनेत स्प्रोकेट्सच्या पारंपारिकपणे लहान व्यासामुळे धन्यवाद. बेल्ट ड्राइव्ह मध्ये पुली करण्यासाठी. आणखी एक लहान प्लस म्हणजे कमी दाबामुळे शाफ्टवर कमी रेडियल भार आहे.

पण आपण विसरू नये मानक बाधकसाखळ्या
- लिंक्सच्या सांध्यामध्ये अपरिहार्य पोशाख आणि खेळण्यामुळे, ऑपरेशन दरम्यान साखळी ताणली जाते.
- चेन स्ट्रेचिंगचा सामना करण्यासाठी, तुम्हाला एकतर ते नियमितपणे "टाइट" करावे लागेल (काही पुरातन मोटर्सप्रमाणे), किंवा स्वयंचलित टेंशनर स्थापित करणे आवश्यक आहे (जे बहुतेक आधुनिक उत्पादक करतात). पारंपारिक हायड्रॉलिक टेंशनर पासून चालते सामान्य प्रणालीइंजिन स्नेहन, जे त्याच्या टिकाऊपणावर नकारात्मक परिणाम करते (म्हणून, नवीन पिढ्यांच्या साखळी इंजिनांवर, टोयोटा ते बाहेर ठेवते, शक्य तितक्या सोपे बदलणे). परंतु कधीकधी चेन स्ट्रेच टेंशनरच्या समायोजन क्षमतेची मर्यादा ओलांडते आणि नंतर इंजिनसाठी होणारे परिणाम खूप दुःखी असतात. आणि काही थर्ड-रेट ऑटोमेकर्स हायड्रॉलिक टेंशनर बसवण्याची व्यवस्था करतात रॅचेटिंग मेकॅनिझम शिवाय, जे प्रत्येक वेळी सुरू होताना न घातलेली साखळी देखील "प्ले" करू देते.
- ऑपरेशन दरम्यान, मेटल चेन अपरिहार्यपणे टेंशनर आणि डॅम्पर शूजमधून "आरी" करते, हळूहळू शाफ्ट स्प्रॉकेट्स बाहेर पडते आणि परिधान उत्पादने इंजिन ऑइलमध्ये प्रवेश करतात. त्याहूनही वाईट म्हणजे, अनेक मालक साखळी बदलताना स्प्रॉकेट्स आणि टेंशनर बदलत नाहीत, जरी जुने स्प्रॉकेट नवीन साखळी किती लवकर खराब करू शकते हे त्यांना समजले पाहिजे.
- सेवायोग्य टायमिंग चेन ड्राइव्ह देखील बेल्ट ड्राईव्हपेक्षा नेहमीच गोंगाटाने चालते. इतर गोष्टींबरोबरच, साखळीची गती असमान असते (विशेषत: लहान संख्येने स्प्रोकेट दात), आणि जेव्हा लिंक जाळीमध्ये प्रवेश करते तेव्हा नेहमीच प्रभाव असतो.
- साखळीची किंमत नेहमीच टायमिंग बेल्ट किटपेक्षा जास्त असते (आणि काही उत्पादकांसाठी ती फक्त अपुरी असते).
- साखळी बदलणे अधिक श्रम-केंद्रित आहे (जुनी "मर्सिडीज" पद्धत टोयोटासवर कार्य करत नाही). आणि प्रक्रियेसाठी योग्य प्रमाणात अचूकता आवश्यक आहे, कारण टोयोटा चेन इंजिनमधील वाल्व पिस्टनला भेटतात.
- Daihatsu पासून उद्भवणारे काही इंजिन रोलर चेन ऐवजी दात असलेल्या साखळ्या वापरतात. व्याख्येनुसार, ते ऑपरेशनमध्ये शांत, अधिक अचूक आणि टिकाऊ आहेत, परंतु अकल्पनीय कारणांमुळे ते कधीकधी स्प्रॉकेट्सवर घसरतात.

परिणामी, टाइमिंग चेनमध्ये संक्रमणासह देखभाल खर्च कमी झाला आहे का? साखळी ड्राइव्हला बेल्ट ड्राइव्हपेक्षा कमी वेळा एक किंवा दुसर्या हस्तक्षेपाची आवश्यकता असते - हायड्रॉलिक टेंशनर दिले जातात, सरासरी, साखळी स्वतःच 150 हजार किमीपर्यंत पसरलेली असते... आणि "प्रति फेरी" खर्च जास्त होतो, विशेषत: जर तुम्ही छोट्या छोट्या गोष्टी कापल्या नाहीत आणि त्याच वेळी सर्व आवश्यक घटक बदलले नाहीत.

साखळी चांगली असू शकते - जर ती दोन-पंक्ती असेल, तर इंजिनमध्ये 6-8 सिलेंडर आहेत आणि कव्हरवर तीन-बिंदू तारा आहे. परंतु क्लासिक टोयोटा इंजिनांवर, टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह इतका चांगला होता की पातळ लांब साखळ्यांमध्ये संक्रमण हे एक स्पष्ट पाऊल होते.

"गुडबाय कार्बोरेटर"

परंतु सर्व पुरातन सोल्यूशन्स विश्वसनीय नसतात आणि याचे एक उल्लेखनीय उदाहरण म्हणजे टोयोटा कार्बोरेटर्स. सुदैवाने, सध्याच्या टोयोटाच्या बहुतेक ड्रायव्हर्सनी लगेच सुरुवात केली इंजेक्शन इंजिन(जे 70 च्या दशकात परत दिसले), जपानी कार्बोरेटर्सला बायपास केल्यामुळे, ते त्यांच्या वैशिष्ट्यांची सरावात तुलना करू शकत नाहीत (जरी देशांतर्गत जपानी बाजारपेठेत काही कार्बोरेटर बदल 1998 पर्यंत, बाह्य बाजारपेठेत - 2004 पर्यंत टिकले).

सोव्हिएटनंतरच्या जागेत, स्थानिकरित्या उत्पादित कारच्या कार्बोरेटर पॉवर सप्लाय सिस्टममध्ये देखभालक्षमता आणि बजेटच्या बाबतीत कधीही प्रतिस्पर्धी नसतात. सर्व खोल इलेक्ट्रॉनिक्स - EPHH, सर्व व्हॅक्यूम - स्वयंचलित UOZ आणि क्रँककेस वेंटिलेशन, सर्व किनेमॅटिक्स - थ्रॉटल, मॅन्युअल चोक आणि दुसऱ्या चेंबरचे ड्राइव्ह (सोलेक्स). सर्व काही तुलनेने सोपे आणि स्पष्ट आहे. स्वस्त किंमत आपल्याला ट्रंकमध्ये उर्जा आणि इग्निशन सिस्टमचा दुसरा संच अक्षरशः वाहून नेण्याची परवानगी देते, जरी सुटे भाग आणि वैद्यकीय पुरवठा नेहमी जवळपास कुठेतरी आढळू शकतो.

टोयोटा कार्बोरेटर ही पूर्णपणे वेगळी बाब आहे. 70-80 च्या दशकाच्या वळणावरून फक्त काही 13T-U पहा - व्हॅक्यूम होसेसच्या अनेक तंबू असलेला एक वास्तविक राक्षस... बरं, नंतर "इलेक्ट्रॉनिक" कार्बोरेटर्सने सामान्यतः जटिलतेची उंची दर्शविली - एक उत्प्रेरक, एक ऑक्सिजन सेन्सर, एक एक्झॉस्ट एअर बायपास, बायपास एक्झॉस्ट गॅस (ईजीआर), इलेक्ट्रिक सक्शन कंट्रोल, लोडनुसार निष्क्रिय नियंत्रणाचे दोन किंवा तीन टप्पे (इलेक्ट्रिक ग्राहक आणि पॉवर स्टीयरिंग), 5-6 वायवीय ॲक्ट्युएटर आणि दोन-स्टेज डॅम्पर्स, टाकीचे वेंटिलेशन आणि फ्लोट चेंबर, 3-4 इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक व्हॉल्व्ह, थर्मो-न्यूमॅटिक व्हॉल्व्ह, EPHH, व्हॅक्यूम करेक्टर, एअर हीटिंग सिस्टम, सेन्सर्सचा संपूर्ण संच (कूलंट तापमान, सेवन हवेचे तापमान, वेग, विस्फोट, मर्यादा स्विच), उत्प्रेरक, इलेक्ट्रॉनिक युनिटनियंत्रणे... हे आश्चर्यकारक आहे की सामान्य इंजेक्शनसह बदलांच्या उपस्थितीत अशा अडचणी का आवश्यक होत्या, परंतु एक किंवा दुसर्या मार्गाने, समान प्रणाली, व्हॅक्यूम, इलेक्ट्रॉनिक्स आणि ड्राइव्ह किनेमॅटिक्सशी जोडलेले, अतिशय नाजूक संतुलनात काम केले. शिल्लक फक्त अस्वस्थ होते - एकही कार्बोरेटर वृद्धापकाळापासून आणि घाणांपासून सुरक्षित नाही. कधीकधी सर्वकाही अधिक मूर्ख आणि सोपे होते - एक अती आवेगपूर्ण "मास्टर" ने सर्व होसेस डिस्कनेक्ट केले, परंतु अर्थातच, ते कोठे जोडलेले होते हे आठवत नाही. हा चमत्कार कसा तरी पुनरुज्जीवित करणे शक्य आहे, परंतु स्थापित करणे योग्य काम(जेणेकरून त्याच वेळी सामान्य थंड सुरुवात, सामान्य तापमानवाढ, सामान्य निष्क्रिय, सामान्य लोड सुधारणा, सामान्य इंधन वापर) अत्यंत कठीण आहे. आपण अंदाज लावू शकता की, जपानी वैशिष्ट्यांचे ज्ञान असलेले काही कार्ब्युरेटर कामगार केवळ प्रिमोरीमध्येच राहत होते, परंतु दोन दशकांनंतर, स्थानिक रहिवाशांना देखील ते लक्षात ठेवण्याची शक्यता नाही.

परिणामी, टोयोटाचे वितरित इंजेक्शन सुरुवातीला नंतरच्या जपानी कार्बोरेटर्सपेक्षा सोपे होते - त्यात जास्त इलेक्ट्रिक आणि इलेक्ट्रॉनिक्स नव्हते, परंतु व्हॅक्यूम मोठ्या प्रमाणात खराब झाला होता आणि जटिल किनेमॅटिक्ससह कोणतेही यांत्रिक ड्राइव्ह नव्हते - ज्यामुळे आम्हाला इतके मौल्यवान मिळाले. विश्वसनीयता आणि देखभालक्षमता.

एकेकाळी, सुरुवातीच्या D-4 इंजिनच्या मालकांना हे समजले की त्यांच्या अत्यंत संशयास्पद प्रतिष्ठेमुळे, ते त्यांच्या कारचे महत्त्वपूर्ण नुकसान न करता पुनर्विक्री करू शकत नाहीत - आणि आक्षेपार्ह ठरले... म्हणून, त्यांचा "सल्ला" ऐकताना आणि "अनुभव", एखाद्याने हे लक्षात ठेवले पाहिजे की ते केवळ नैतिकदृष्ट्याच नाहीत तर प्रामुख्याने देखील आहेत आर्थिक स्वारस्यडायरेक्ट इंजेक्शन (DI) इंजिनांबाबत निश्चितपणे सकारात्मक जनमत तयार करण्यासाठी.

D-4 च्या बाजूने सर्वात अवास्तव युक्तिवाद असा वाटतो: "थेट इंजेक्शन लवकरच पारंपारिक इंजिन बदलेल." जरी हे खरे असले तरी, हे कोणत्याही प्रकारे सूचित करणार नाही की NV इंजिनला पर्याय नाही आता. बऱ्याच काळापासून, डी -4 सामान्यत: एक विशिष्ट इंजिन म्हणून समजले जात होते - 3 एस-एफएसई, जे तुलनेने स्वस्त मोठ्या प्रमाणात उत्पादित कारवर स्थापित केले गेले होते. पण ते फक्त सुसज्ज होते तीनटोयोटा मॉडेल्स 1996-2001 (देशांतर्गत बाजारासाठी), आणि प्रत्येक बाबतीत थेट पर्याय किमान क्लासिक 3S-FE सह आवृत्ती होता. आणि नंतर डी-4 आणि सामान्य इंजेक्शनमधील निवड सामान्यतः राखून ठेवली गेली. आणि 2000 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून, टोयोटाने मास सेगमेंटमधील इंजिनवर थेट इंजेक्शनचा वापर पूर्णपणे सोडून दिला आहे (पहा. "टोयोटा डी 4 - संभावना?" ) आणि दहा वर्षांनंतर या कल्पनेकडे परत येऊ लागले.

"इंजिन उत्कृष्ट आहे, आमचे पेट्रोल (निसर्ग, लोक ...) खराब आहे" - हे पुन्हा विद्वानांच्या क्षेत्रातून येते. हे इंजिन जपानी लोकांसाठी चांगले असू शकते, परंतु रशियन फेडरेशनमध्ये त्याचा काय उपयोग आहे? - सर्वोत्तम पेट्रोल नसलेला, कठोर हवामान आणि अपूर्ण लोकांचा देश. आणि जेथे, डी -4 च्या पौराणिक फायद्यांऐवजी, केवळ त्याचे तोटे दिसून येतात.

अपील करणे अत्यंत अन्यायकारक आहे परदेशी अनुभव- “परंतु जपानमध्ये, परंतु युरोपमध्ये”... जपानी लोक CO2 च्या दूरगामी समस्येबद्दल खूप चिंतित आहेत, तर युरोपीय लोक उत्सर्जन आणि कार्यक्षमता कमी करण्यावर संकुचित विचार एकत्र करतात (हे निम्म्याहून अधिक काही नाही. तेथील बाजारपेठ डिझेल इंजिनांनी व्यापलेली आहे). बहुतेक भागांमध्ये, रशियन फेडरेशनची लोकसंख्या उत्पन्नाच्या बाबतीत त्यांच्याशी तुलना करू शकत नाही आणि स्थानिक इंधनाची गुणवत्ता ही राज्यांपेक्षा निकृष्ट आहे जिथे विशिष्ट वेळेपर्यंत थेट इंजेक्शनचा विचार केला जात नव्हता - मुख्यतः अयोग्य इंधनामुळे (याशिवाय, स्पष्टपणे खराब इंजिनच्या निर्मात्यास तेथे डॉलर्ससह शिक्षा होऊ शकते) .

"D-4 इंजिन तीन लिटर कमी वापरते" या कथा फक्त साध्या चुकीच्या माहिती आहेत. अगदी पासपोर्टनुसार, एका मॉडेलवर नवीन 3S-FE च्या तुलनेत नवीन 3S-FSE ची कमाल बचत 1.7 l/100 किमी होती - आणि हे जपानी चाचणी चक्रात अतिशय शांत मोडमध्ये होते (म्हणून खरी बचत होती नेहमी कमी). डायनॅमिक सिटी ड्रायव्हिंग दरम्यान, डी-4, पॉवर मोडमध्ये कार्यरत, तत्त्वतः वापर कमी करत नाही. तेव्हाही असेच घडते वेगाने गाडी चालवणेमहामार्गावर - क्रांती आणि वेगाच्या बाबतीत D-4 च्या लक्षात येण्याजोग्या कार्यक्षमतेचा झोन लहान आहे. आणि सर्वसाधारणपणे, अजिबात नवीन नसलेल्या कारसाठी "नियमित" वापराबद्दल बोलणे चुकीचे आहे - ते एका विशिष्ट कारच्या तांत्रिक स्थिती आणि ड्रायव्हिंग शैलीवर बरेच मोठ्या प्रमाणात अवलंबून असते. सरावाने दर्शविले आहे की काही 3S-FSE, त्याउलट, लक्षणीय प्रमाणात वापरतात अधिक 3S-FE पेक्षा.

तुम्ही अनेकदा ऐकू शकता "फक्त स्वस्त पंप त्वरीत बदला आणि कोणतीही अडचण येणार नाही." तुम्ही काहीही म्हणता, मुख्य युनिट नियमितपणे बदलणे अनिवार्य आहे इंधन प्रणालीतुलनेने नवीन इंजिन जपानी कार(विशेषत: टोयोटा) - हे फक्त मूर्खपणा आहे. आणि 30-50 t.km च्या नियमिततेसह, अगदी “पेनी” $300 हा सर्वात आनंददायी खर्च नव्हता (आणि ही किंमत फक्त 3S-FSE ला लागू होती). आणि या वस्तुस्थितीबद्दल थोडेसे सांगितले गेले होते की इंजेक्टर, ज्यांना अनेकदा बदलण्याची आवश्यकता असते, इंधन इंजेक्शन पंपांच्या तुलनेत पैसे खर्च करतात. अर्थात, यांत्रिक भागामध्ये 3S-FSE च्या मानक आणि शिवाय, आधीच घातक समस्या काळजीपूर्वक बंद केल्या गेल्या.

कदाचित प्रत्येकाने या वस्तुस्थितीबद्दल विचार केला नसेल की जर इंजिनने आधीच "तेल पॅनमध्ये दुसरा स्तर पकडला असेल" तर बहुधा इंजिनच्या सर्व रबिंग भागांना गॅसोलीन-ऑइल इमल्शनवर काम करण्याचा त्रास झाला असेल (तुम्ही तुलना करू नये. गॅसोलीनचे ग्रॅम जे कधीकधी थंड सुरू असताना आणि इंजिन गरम झाल्यावर बाष्पीभवन करताना तेलात मिसळते, लीटर इंधन सतत क्रँककेसमध्ये वाहते).

कोणीही चेतावणी दिली नाही की तुम्ही या इंजिनवर "थ्रॉटल साफ" करण्याचा प्रयत्न करू नका - इतकेच योग्यइंजिन कंट्रोल सिस्टम घटकांच्या समायोजनासाठी स्कॅनरचा वापर आवश्यक आहे. कसे हे सर्वांनाच माहीत नव्हते ईजीआर प्रणालीइंजिनला विष बनवते आणि सेवन घटकांना कोकसह कोट करते, नियमितपणे वेगळे करणे आणि साफ करणे आवश्यक आहे (सशर्त - प्रत्येक 30 हजार किमी). प्रत्येकाला हे माहित नव्हते की "3S-FE सारखी पद्धत" वापरून टायमिंग बेल्ट बदलण्याचा प्रयत्न केल्याने पिस्टन आणि वाल्वची टक्कर होते. प्रत्येकजण त्यांच्या शहरात किमान एक कार सेवा केंद्र आहे की नाही याची कल्पना करू शकत नाही ज्याने D-4 समस्या यशस्वीरित्या सोडवल्या.

सर्वसाधारणपणे रशियन फेडरेशनमध्ये टोयोटाचे मूल्य का आहे (जर स्वस्त, वेगवान, स्पोर्टियर, अधिक आरामदायक असे जपानी ब्रँड असतील तर...)? शब्दाच्या व्यापक अर्थाने, "नम्रपणा" साठी. कामात नम्रता, इंधनात नम्रता, उपभोग्य वस्तूंमध्ये, स्पेअर पार्ट्सच्या निवडीमध्ये, दुरुस्तीमध्ये... आपण अर्थातच, सामान्य कारच्या किंमतीसाठी उच्च-तंत्र उत्पादने खरेदी करू शकता. आपण काळजीपूर्वक गॅसोलीन निवडू शकता आणि आत विविध रसायने ओतू शकता. तुम्ही गॅसोलीनवर जतन केलेल्या प्रत्येक टक्केची पुनर्गणना करू शकता - आगामी दुरुस्तीचा खर्च कव्हर केला जाईल की नाही (मज्जातंतू पेशी विचारात न घेता). स्थानिक सेवा तंत्रज्ञांना थेट इंजेक्शन प्रणाली दुरुस्त करण्याच्या मूलभूत गोष्टींमध्ये प्रशिक्षित केले जाऊ शकते. तुम्हाला "काहीतरी खूप दिवसांपासून तुटलेले नाही, ते शेवटी कधी पडेल" हे क्लासिक आठवत असेल... एकच प्रश्न आहे - "का?"

शेवटी, खरेदीदारांची निवड हा त्यांचा स्वतःचा व्यवसाय आहे. आणि जितके जास्त लोक NV आणि इतर संशयास्पद तंत्रज्ञानामध्ये सामील होतील, तितके अधिक ग्राहक सेवांना मिळतील. परंतु मूलभूत शालीनतेसाठी अजूनही आपल्याला असे म्हणणे आवश्यक आहे - इतर पर्याय असताना D-4 इंजिन असलेली कार खरेदी करणे अक्कलच्या विरुद्ध आहे.

पूर्वलक्ष्यी अनुभव आम्हाला असे ठामपणे सांगू देतो की हानिकारक पदार्थांच्या उत्सर्जनात कपात करण्याची आवश्यक आणि पुरेशी पातळी मॉडेलच्या क्लासिक इंजिनद्वारे आधीच प्रदान केली गेली होती. जपानी बाजार 1990 च्या दशकात किंवा युरोपियन बाजारात युरो II मानक. यासाठी आवश्यक असलेले सर्व इंजेक्शन, एक ऑक्सिजन सेन्सर आणि तळाशी एक उत्प्रेरक वितरित केले गेले. त्या काळी गॅसोलीनची घृणास्पद गुणवत्ता असूनही, अशा कार अनेक वर्षे त्यांच्या मानक कॉन्फिगरेशनमध्ये चालवल्या जात होत्या, त्यांचे लक्षणीय वय आणि मायलेज (कधीकधी पूर्णपणे संपलेल्या ऑक्सिजन सिस्टमला पुनर्स्थित करणे आवश्यक होते) आणि त्यांच्यावरील उत्प्रेरकांपासून मुक्त होणे हे नाशपातीच्या गोळ्या घालण्याइतके सोपे होते. - पण सहसा अशी गरज नव्हती.

समस्यांची सुरुवात युरो III टप्पा आणि इतर बाजारपेठांसाठी सहसंबंधित मानकांपासून झाली आणि नंतर त्यांचा विस्तार झाला - दुसरा ऑक्सिजन सेन्सर, उत्प्रेरक एक्झॉस्टच्या जवळ हलवणे, "उत्प्रेरक संग्राहक" मध्ये संक्रमण, वाइड-बँड मिश्रण सेन्सरमध्ये संक्रमण. , इलेक्ट्रॉनिक थ्रोटल कंट्रोल (अधिक तंतोतंत, अल्गोरिदम, प्रवेगकांना इंजिनचा प्रतिसाद जाणूनबुजून बिघडवणे), वाढलेली तापमान परिस्थिती, सिलेंडरमधील उत्प्रेरकांचे तुकडे...

आज, सामान्य गॅसोलीन गुणवत्तेसह आणि बरेच नवीन कार, युरो V > II ECU च्या फ्लॅशिंगसह उत्प्रेरक काढून टाकणे व्यापक आहे. आणि जर जुन्या कारसाठी, शेवटी, कालबाह्य ऐवजी स्वस्त सार्वत्रिक उत्प्रेरक वापरणे शक्य आहे, तर नवीनतम आणि सर्वात "बुद्धिमान" कारसाठी, उत्प्रेरक कलेक्टरमधून तोडण्यासाठी पर्याय आणि सॉफ्टवेअर बंदफक्त कोणतेही उत्सर्जन नियंत्रण शिल्लक नाही.

काही शुद्ध "पर्यावरणीय" अतिरेकांवर काही शब्द (गॅसोलीन इंजिन):
- एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन (ईजीआर) सिस्टीम पूर्णपणे वाईट आहे ती शक्य तितक्या लवकर बंद केली पाहिजे (विशिष्ट रचना आणि उपलब्धता लक्षात घेऊन अभिप्राय), स्वतःच्या कचऱ्याने इंजिनचे विषबाधा आणि दूषित होणे थांबवणे.
- इंधन वाष्प पुनर्प्राप्ती प्रणाली (EVAP) - जपानी आणि युरोपियन कारचांगले कार्य करते, समस्या केवळ उत्तर अमेरिकन मार्केट मॉडेल्सवर त्याच्या अत्यंत जटिलतेमुळे आणि "संवेदनशीलतेमुळे" उद्भवते.
- उत्तर अमेरिकन मॉडेल्सवर SAI ही एक अनावश्यक परंतु तुलनेने निरुपद्रवी प्रणाली आहे.

चला ताबडतोब आरक्षण करूया की आमच्या संसाधनावर "सर्वोत्तम" ची संकल्पना म्हणजे "सर्वात त्रासमुक्त": विश्वासार्ह, टिकाऊ, दुरुस्ती करण्यायोग्य. विशिष्ट उर्जा निर्देशक आणि कार्यक्षमता आधीच दुय्यम आहेत आणि विविध "उच्च तंत्रज्ञान" आणि "पर्यावरण मित्रत्व" हे, व्याख्येनुसार, तोटे मानले जातात.

खरं तर, अमूर्तपणे सर्वोत्तम इंजिनची कृती सोपी आहे - गॅसोलीन, R6 किंवा V8, नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त, कास्ट आयर्न ब्लॉक, कमाल सुरक्षा मार्जिन, जास्तीत जास्त विस्थापन, वितरित इंजेक्शन, किमान बूस्ट... पण अरेरे, जपानमध्ये तुम्हाला फक्त सापडेल स्पष्टपणे "लोकविरोधी" " वर्ग असलेल्या कारवर असे काहीतरी.

मोठ्या प्रमाणात ग्राहकांसाठी प्रवेश करण्यायोग्य खालच्या विभागांमध्ये, तडजोड केल्याशिवाय करणे यापुढे शक्य नाही, म्हणून येथील इंजिन सर्वोत्तम नसतील, परंतु किमान "चांगले" असतील. पुढील कार्य म्हणजे इंजिनांचे वास्तविक वापर लक्षात घेऊन त्यांचे मूल्यमापन करणे - ते स्वीकार्य थ्रस्ट-टू-वेट गुणोत्तर प्रदान करतात की नाही आणि ते कोणत्या कॉन्फिगरेशनमध्ये स्थापित केले आहेत (कॉम्पॅक्ट मॉडेल्ससाठी एक आदर्श इंजिन मध्यमवर्गात स्पष्टपणे अपुरे असेल, ए. संरचनात्मकदृष्ट्या अधिक यशस्वी इंजिन ऑल-व्हील ड्राइव्ह इत्यादीसह एकत्र केले जाऊ शकत नाही.) . आणि शेवटी, वेळ घटक - 15-20 वर्षांपूर्वी बंद केलेल्या अद्भुत इंजिनांबद्दलच्या आमच्या सर्व पश्चात्तापांचा अर्थ असा नाही की आज आपल्याला या इंजिनांसह प्राचीन, जीर्ण झालेल्या कार खरेदी करण्याची आवश्यकता आहे. त्यामुळे त्याच्या वर्गातील आणि त्याच्या कालावधीतील सर्वोत्तम इंजिनबद्दल बोलण्यातच अर्थ आहे.

1990 चे दशक क्लासिक इंजिनांमध्ये, चांगल्या इंजिनमधून सर्वोत्तम निवडण्यापेक्षा काही अयशस्वी इंजिन शोधणे सोपे आहे. तथापि, दोन निरपेक्ष नेते सुप्रसिद्ध आहेत - 4A-FE STD प्रकार "90 लहान वर्गात आणि 3S-FE प्रकार" 90 मध्यमवर्गात. मोठ्या वर्गात, 1JZ-GE आणि 1G-FE प्रकार "90" तितकेच मान्यतेस पात्र आहेत.

2000 चे दशक. तिसऱ्या वेव्हच्या इंजिनांबद्दल, दयाळू शब्द फक्त लहान वर्गासाठी 1NZ-FE प्रकार "99 साठी आढळू शकतात, तर उर्वरित मालिका फक्त बाहेरच्या व्यक्तीच्या शीर्षकासाठी वेगवेगळ्या यशांसह स्पर्धा करू शकतात; मध्यमवर्गात मोठ्या वर्गात "चांगले" इंजिन देखील नाहीत, 1MZ-FE ला श्रेय दिले पाहिजे, जे त्याच्या तरुण प्रतिस्पर्ध्यांच्या तुलनेत अजिबात वाईट नाही.

2010 चे दशक. सर्वसाधारणपणे, चित्र थोडे बदलले आहे - किमान 4 थ्या वेव्हचे इंजिन अद्याप दिसत आहेत त्याच्या पूर्ववर्तींपेक्षा चांगले. कनिष्ठ वर्गात अजूनही 1NZ-FE आहे (दुर्दैवाने, हा “03” प्रकारचा “आधुनिक” मध्यमवर्गाच्या जुन्या विभागात, 2AR-FE मोठ्या वर्गासाठी चांगला कार्य करतो वर्ग, अनेक सुप्रसिद्ध आर्थिक आणि राजकीय कारणांनुसार सरासरी ग्राहक यापुढे अस्तित्वात नाहीत.

मागील लोकांमधून उद्भवणारा प्रश्न - जुन्या इंजिनांना त्यांच्या जुन्या बदलांमध्ये सर्वोत्तम का म्हटले जाते? असे दिसते की टोयोटा आणि सर्वसाधारणपणे जपानी दोघेही जाणीवपूर्वक काहीही करण्यास अक्षम आहेत खराब होणे. पण अरेरे, पदानुक्रमातील अभियंते वर विश्वासार्हतेचे मुख्य शत्रू आहेत - “पर्यावरणशास्त्रज्ञ” आणि “विपणक”. त्यांचे आभार, कार मालकांना कमी विश्वासार्ह आणि टिकाऊ कार जास्त किंमतीत आणि उच्च देखभाल खर्चासह मिळतात.

तथापि, इंजिनच्या नवीन आवृत्त्या जुन्यापेक्षा वाईट कशा झाल्या हे पाहण्यासाठी उदाहरणे पाहणे चांगले. 1G-FE प्रकार "90 आणि प्रकार" 98 बद्दल आधीच वर सांगितले गेले आहे, परंतु पौराणिक 3S-FE प्रकार "90 आणि प्रकार" 96 मध्ये काय फरक आहे? यांत्रिक नुकसान कमी करणे, इंधनाचा वापर कमी करणे आणि CO2 उत्सर्जन कमी करणे यासारख्या "चांगल्या हेतू" मुळे सर्व बिघाड होतो. तिसरा मुद्दा पौराणिक ग्लोबल वॉर्मिंग विरुद्ध पौराणिक लढा देण्याच्या पूर्णपणे वेड्या (पण काहींसाठी फायदेशीर) कल्पनेशी संबंधित आहे आणि सकारात्मक परिणामपहिल्या दोन संसाधनांच्या घटापेक्षा विषम प्रमाणात कमी असल्याचे दिसून आले...

यांत्रिक भागामध्ये बिघाड सिलेंडर-पिस्टन गटाशी संबंधित आहे. असे दिसते की घर्षण नुकसान कमी करण्यासाठी ट्रिम केलेल्या (टी-आकारात प्रोजेक्शन) स्कर्टसह नवीन पिस्टन बसवण्याचे स्वागत केले जाऊ शकते? परंतु व्यवहारात असे दिसून आले की क्लासिक प्रकार "90 पेक्षा खूपच कमी मायलेजवर टीडीसीमध्ये हलवल्यावर असे पिस्टन ठोठावण्यास सुरवात करतात. आणि या खेळीचा अर्थ आवाज नाही तर वाढलेला पोशाख आहे. हे अपूर्व उल्लेख करणे योग्य आहे. पूर्णपणे फ्लोटिंग पिस्टन दाबलेली बोटे बदलण्याचा मूर्खपणा.

डिस्ट्रिब्युटर इग्निशनला डीआयएस-2 ने बदलणे, सिद्धांततः, केवळ सकारात्मकच वैशिष्ट्यीकृत केले जाऊ शकते - कोणतेही फिरणारे यांत्रिक घटक नाहीत, कॉइलचे दीर्घ सेवा आयुष्य, उच्च इग्निशन स्थिरता... परंतु सरावात? हे स्पष्ट आहे की मूलभूत प्रज्वलन वेळ व्यक्तिचलितपणे समायोजित करणे अशक्य आहे. क्लासिक रिमोट कॉइल्सच्या तुलनेत नवीन इग्निशन कॉइलचे सेवा आयुष्य अगदी कमी झाले आहे. अपेक्षेप्रमाणे उच्च-व्होल्टेज तारांचे सेवा जीवन कमी झाले (आता प्रत्येक स्पार्क दोनदा स्पार्क झाला) - 8-10 वर्षांच्या ऐवजी, ते 4-6 वर्षे टिकले. हे चांगले आहे की कमीतकमी स्पार्क प्लग साधे दोन-पिन राहिले आणि प्लॅटिनमचे नाहीत.

जलद उबदार होण्यासाठी आणि काम सुरू करण्यासाठी उत्प्रेरक तळाच्या खालून थेट एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डवर हलवला. परिणाम म्हणजे सामान्य ओव्हरहाटिंग इंजिन कंपार्टमेंट, शीतकरण प्रणालीची कार्यक्षमता कमी करणे. सिलेंडर्समध्ये क्रश केलेल्या उत्प्रेरक घटकांच्या संभाव्य प्रवेशाच्या कुख्यात परिणामांचा उल्लेख करणे अनावश्यक आहे.

इंधन इंजेक्शन, पेअरवाइज किंवा सिंक्रोनस ऐवजी, "96" प्रकारच्या अनेक प्रकारांमध्ये (प्रत्येक सिलेंडरमध्ये एकदा प्रत्येक सायकलमध्ये) पूर्णपणे अनुक्रमिक बनले - अधिक अचूक डोस, कमी होणारे नुकसान, "पर्यावरणीय" ... खरं तर, आता गॅसोलीन देण्यात आले होते. बाष्पीभवनासाठी खूप कमी वेळ आहे, म्हणून कमी तापमानात सुरुवातीची वैशिष्ट्ये आपोआप खराब होतात.

खरं तर, “लक्षाधीश”, “अर्ध-लक्षाधीश” आणि इतर दीर्घायुष्यांबद्दलची चर्चा शुद्ध आणि निरर्थक विद्वत्ता आहे, ज्या कारसाठी किमान दोन देशांचे निवासस्थान आणि अनेक मालक बदलले आहेत.

अधिक किंवा कमी विश्वासार्हतेने आम्ही फक्त "ओव्हरहॉल करण्यापूर्वी संसाधन" बद्दल बोलू शकतो, जेव्हा मोठ्या प्रमाणात उत्पादित इंजिनला यांत्रिक भागामध्ये प्रथम गंभीर हस्तक्षेप आवश्यक असतो (टाईमिंग बेल्ट बदलण्याची गणना न करता). बऱ्याच क्लासिक इंजिनसाठी, बल्कहेड तिसऱ्या शंभर किलोमीटर (सुमारे 200-250 t.km) दरम्यान घडले. नियमानुसार, हस्तक्षेपामध्ये जीर्ण किंवा अडकलेल्या पिस्टन रिंग्ज बदलणे आणि व्हॉल्व्ह स्टेम सील बदलणे समाविष्ट होते - म्हणजे, ते बल्कहेड होते, आणि मोठे दुरुस्तीचे काम नव्हते (सिलेंडरची भूमिती आणि भिंतीवरील मध सामान्यतः जतन केले गेले होते).

पुढच्या पिढीच्या इंजिनांना दुसऱ्या लाख किलोमीटरवर आधीपासूनच लक्ष देण्याची आवश्यकता असते आणि सर्वोत्तम बाबतीत, पिस्टन गट बदलून प्रकरण बदलले जाते (नवीनतम सेवा बुलेटिन्सनुसार भाग सुधारित भागांमध्ये बदलण्याचा सल्ला दिला जातो) . 200 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेजवर पिस्टन हलवण्यापासून तेल आणि आवाजाचे लक्षणीय नुकसान होत असल्यास, आपण मोठ्या दुरुस्तीची तयारी केली पाहिजे - लाइनर्सच्या तीव्र पोशाखांमुळे इतर पर्याय नाहीत. टोयोटा ॲल्युमिनियम सिलेंडर ब्लॉक्सच्या दुरुस्तीसाठी प्रदान करत नाही, परंतु सराव मध्ये, अर्थातच, ब्लॉक्स रिलाइन केलेले आणि कंटाळले आहेत. दुर्दैवाने, देशभरात आधुनिक "डिस्पोजेबल" इंजिनांची उच्च-गुणवत्तेची आणि व्यावसायिक दुरुस्ती करणाऱ्या प्रतिष्ठित कंपन्यांची संख्या एकीकडे मोजली जाऊ शकते. परंतु यशस्वी री-इंजिनिअरिंगचे आनंददायी अहवाल आता मोबाइल सामूहिक शेत कार्यशाळा आणि गॅरेज सहकारी संस्थांकडून येत आहेत - कामाच्या गुणवत्तेबद्दल आणि अशा इंजिनांच्या सेवा आयुष्याबद्दल काय म्हणता येईल हे कदाचित स्पष्ट आहे.

हा प्रश्न चुकीच्या पद्धतीने विचारला गेला आहे, जसे की "एकदम सर्वोत्तम इंजिन" च्या बाबतीत. होय, आधुनिक इंजिनविश्वासार्हता, टिकाऊपणा आणि टिकून राहण्याच्या बाबतीत (किमान मागील वर्षांच्या नेत्यांशी) क्लासिकशी तुलना केली जाऊ शकत नाही. ते यांत्रिकरित्या खूप कमी दुरुस्त करण्यायोग्य आहेत, ते अयोग्य सेवेसाठी खूप प्रगत होत आहेत...

पण त्यांना पर्याय नाही ही वस्तुस्थिती आहे. मोटर्सच्या नवीन पिढ्यांचा उदय गृहित धरला पाहिजे आणि प्रत्येक वेळी आपण त्यांच्याबरोबर पुन्हा काम करायला शिकले पाहिजे.

अर्थात, कार मालकांनी प्रत्येक संभाव्य मार्गाने वैयक्तिक अयशस्वी इंजिन आणि विशेषतः अयशस्वी मालिका टाळल्या पाहिजेत. पारंपारिक “खरेदीदारावर ब्रेक-इन” सुरू असताना, लवकरात लवकर रिलीज होणारी इंजिन टाळा. एखाद्या विशिष्ट मॉडेलमध्ये अनेक बदल असल्यास, आपण नेहमी अधिक विश्वासार्ह एक निवडावा - अगदी आर्थिक किंवा तांत्रिक वैशिष्ट्यांच्या खर्चावरही.

P.S. शेवटी, कोणीही मदत करू शकत नाही परंतु टोयोटाने एकदा "लोकांसाठी" इंजिन तयार केले, ज्यामध्ये इतर अनेक जपानी आणि युरोपियन लोकांमध्ये अंतर्निहित फ्रिल्सशिवाय, "प्रगत आणि प्रगत" कार मालकांना द्या ” उत्पादक त्यांनी अपमानास्पदपणे त्यांना कॉन्डो म्हटले - जितके चांगले!

डिझेल इंजिन उत्पादन टाइमलाइन

टोयोटा ऑटोमोबाईल कंपनीच्या उत्पादन लाइनमध्ये AD मालिका डिझेल इंजिन आहेत. ही इंजिने प्रामुख्याने 2.0 लीटर: 1AD-FTV आणि 2.2 2AD-FTV च्या व्हॉल्यूमसह युरोपियन बाजारासाठी तयार केली जातात.

ही युनिट्स टोयोटाने खासकरून त्याच्या लहान आणि मध्यम-वर्गीय कार, तसेच एसयूव्हीसाठी विकसित केली आहेत. रीस्टाईल मॉडेल्स (2006 पासून) आणि तिसऱ्या पिढीच्या RAV-4 नंतर दुसऱ्या पिढीच्या Avensis कारमध्ये इंजिन प्रथम स्थापित केले गेले.

तपशील

लक्ष द्या!

इंधनाचा वापर कमी करण्याचा एक सोपा मार्ग सापडला आहे! माझ्यावर विश्वास नाही? 15 वर्षांचा अनुभव असलेल्या ऑटो मेकॅनिकचाही प्रयत्न होईपर्यंत विश्वास बसला नाही. आणि आता तो गॅसोलीनवर वर्षाला 35,000 रूबल वाचवतो!			ICE आवृत्ती	2AD-FTV 136
2AD-FTV 150	इंजेक्शन प्रणाली	सामान्य रेल्वे	सामान्य रेल्वे	सामान्य रेल्वे
सामान्य रेल्वे	इंजिन व्हॉल्यूम	इंजिन व्हॉल्यूम	1,995 सेमी3	1,995 सेमी3
2,231 सेमी3	इंजिन पॉवर	124 एचपी	126 एचपी	136 एचपी
150 एचपी	टॉर्क	310 Nm/1 600-2 400	300 Nm/1 800-2 400	310 Nm/2,000-2,800
310 Nm/2,000-3,100	15.8	16.8	16.8	16.8
संक्षेप प्रमाण	इंधनाचा वापर	5.0 l/100 किमी	5.3 l/100 किमी	6.3 l/100 किमी
6.7 l/100 किमी	136	141	172	176
CO2 उत्सर्जन, g/km	6.3	6.3	5.9	5.9
खंड भरणे	86	86	86	86
सिलेंडर व्यास, मिमी	86	86	96	96

पिस्टन स्ट्रोक, मिमी

या मॉडेल्सचा इंजिन क्रमांक अंतर्गत ज्वलन इंजिन ब्लॉकवर एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डच्या बाजूला स्टँप केलेला आहे, म्हणजे इंजिन आणि गिअरबॉक्स कनेक्ट केलेल्या ठिकाणी पसरलेल्या भागावर.

मोटर विश्वसनीयता हे इंजिन तयार करण्यासाठी, ॲल्युमिनियम ब्लॉक आणिकास्ट लोखंडी बाही

या इंजिनच्या सुरुवातीच्या काळात, सिलेंडर ब्लॉकचे ऑक्सिडेशन आणि काजळीमध्ये जाणे यासारख्या गंभीर समस्या उद्भवल्या. सेवन प्रणालीइंजिन, ज्यामुळे वॉरंटी अंतर्गत मोठ्या प्रमाणात वाहने परत मागवली गेली. 2009 नंतर उत्पादित इंजिनमध्ये, या उणीवा दुरुस्त केल्या गेल्या आहेत. परंतु ही इंजिने अजूनही अविश्वसनीय मानली जातात. हे इंजिन प्रामुख्याने कारमध्ये स्थापित केले गेले मॅन्युअल ट्रांसमिशनगीअर्स, फक्त 150-अश्वशक्ती आवृत्ती सहा-स्पीड स्वयंचलितसह सुसज्ज होती. वेळेची साखळी 200,000 -250,000 किमी अंतराने बदलली जाते. या मॉडेल्सचे सेवा जीवन निर्मात्याने 500,000 किमी पर्यंत सेट केले होते, परंतु प्रत्यक्षात ते लक्षणीय कमी असल्याचे दिसून आले.

देखभालक्षमता

इंजिन आस्तीन असूनही ते दुरुस्त करण्यायोग्य नाही. ॲल्युमिनियम ब्लॉक आणि कूलिंग सिस्टमचे ओपन जॅकेट वापरल्यामुळे. ड्युअल-मास फ्लायव्हील भार सहन करू शकत नाही आणि अनेकदा बदलण्याची आवश्यकता असते. वर नमूद केल्याप्रमाणे, 2009 पर्यंत, सिलेंडर ब्लॉक ऑक्साईडच्या रूपात एक "रोग" 150,000 ते 200,000 किमीच्या मायलेजवर दिसून आला. ब्लॉक पीसून आणि हेड गॅस्केट बदलून या समस्येवर "उपचार" केले गेले. ही प्रक्रिया फक्त एकदाच केली जाऊ शकते, त्यानंतर संपूर्ण ब्लॉक किंवा इंजिन बदलले जाऊ शकते.

तसेच, पहिल्या सुधारणांमध्ये 250,000 किमी सेवा जीवन आणि देखभालक्षमतेसह डेन्सो इंधन इंजेक्टर होते. एफटीव्ही इंजिनच्या इंधन रेलवर एक यांत्रिक आपत्कालीन दबाव रिलीफ वाल्व स्थापित केला जातो, जो खराब झाल्यास, इंधन रेलसह बदलला जातो. अँटीफ्रीझद्वारे निचरा केला जातो पाण्याचा पंपकूलिंग सिस्टम.

या इंजिनांपैकी एक प्रमुख “फोड” म्हणजे यूएसआर प्रणालीमध्ये, सेवन ट्रॅक्टमध्ये आणि पिस्टन गटावर काजळी तयार होणे - हे सर्व वाढलेल्या “ऑइल बर्न” मुळे होते आणि पिस्टन आणि गॅस्केट जळून जाते. ब्लॉक आणि डोके.

ही समस्या टोयोटा द्वारे वॉरंटी समस्या मानली जाते आणि खराब झालेले भाग वॉरंटी अंतर्गत बदलले जाऊ शकतात. जरी तुमचे इंजिन तेल वापरत नसले तरीही, प्रत्येक 20,000 - 30,000 किमी अंतरावर काजळीपासून साफसफाईची प्रक्रिया पार पाडणे चांगले आहे. डिझेल इंजिनच्या मालकांमध्ये, 1428 एरर बहुतेकदा त्यांना चालवताना उद्भवते, परंतु ते फक्त 2AD-FHV इंजिनवर होते आणि याचा अर्थ असा होतो की विभेदक दाब सेन्सरमध्ये काही समस्या आहे.

1AD आणि 2AD मधील फरक खालीलप्रमाणे आहेत: 2AD-FTV मॉडेलचे व्हॉल्यूम आणि इंजिन बॅलेंसर सिस्टम वापरते. गॅस वितरण यंत्रणेची चेन ड्राइव्ह. ACEA -B3/B4 नुसार API - CF प्रणालीनुसार डिझेल इंजिनसाठी डिझेल मंजुरीसह 1AD मॉडेलमध्ये तेल भरणे चांगले आहे. मॉडेल 2AD साठी - पार्टिक्युलेट फिल्टर C3/C4 सह डिझेल इंजिनच्या मंजुरीसह ACEA प्रणाली, API नुसार - CH/CI/CJ. साठी additives सह मोटर तेल वापरणे पार्टिक्युलेट फिल्टर्सया सुटे भागाचे सेवा आयुष्य वाढवेल.

टोयोटा 1AD-FTV, 2AD-FTV इंजिन स्थापित केलेल्या कारची यादी

टोयोटा मॉडेल्समध्ये इंजिन मॉडेल 1AD-FTV स्थापित केले आहे:

- 2006 ते 2012 पर्यंत.
- 2006 पासून आत्तापर्यंत.
ऑरिस - 2006 ते 2012 पर्यंत.
RAV4 - 2013 पासून आत्तापर्यंत.

टोयोटा मॉडेल्सवर इंजिन मॉडेल 2AD-FTV स्थापित केले गेले:

टोयोटा ही नेहमीच जगातील सर्वात आकर्षक कारांपैकी एक आहे. हा एक असा ब्रँड आहे जो खरोखर आदरास पात्र आहे आणि तुम्हाला अद्वितीय उपकरणे पर्याय देऊ शकतो. विकासाच्या प्रत्येक टप्प्यावर, निर्मात्याचे उच्च-गुणवत्तेचे इंजिन आणि मशीनसाठी सामान्य तांत्रिक समर्थनाबद्दल स्वतःचे विचार होते. ऑटोमोटिव्ह उद्योगाच्या इतिहासात असे काही काळ होते जेव्हा जगातील अनेक उत्पादकांनी विकासासाठी प्रयत्न केले जपानी कंपनी. आज आपण टोयोटा इंजिन मॉडेल्सबद्दल बोलू ज्यांनी लक्षाधीशांपेक्षा प्रसिद्धी मिळवली आहे. लक्षात घ्या की आधुनिक युनिट्समध्ये असे प्रतिनिधी फार कमी आहेत. कंपनीने तथाकथित डिस्पोजेबल इंजिन तयार करण्यास सुरुवात केली जी मोठ्या दुरुस्तीच्या अधीन नाहीत. ऑटोमोटिव्ह जगामध्ये हे एक सामान्यतः स्वीकारलेले तथ्य आहे, कारण सर्व उत्पादक या मार्गाचे अनुसरण करतात.

सर्वोत्कृष्ट टोयोटा इंजिनचा विचार करणे खूप कठीण आहे, कारण कंपनी खरोखरच बरेच मनोरंजक पॉवर प्लांट पर्याय ऑफर करते. अनेक दशके यशस्वी कार्यजपानी लोकांनी त्यांच्या उपकरणांसाठी युनिट्सचे शंभरहून अधिक मॉडेल्स विकसित केले आणि यशस्वीरित्या उत्पादनात लाँच केले. आणि बहुतेक घडामोडी यशस्वी झाल्या. 1988 मध्ये आणि नंतर नवीन शतकाच्या अगदी सुरुवातीपर्यंत कंपनीने इंजिनचा मुख्य संच प्रचंड फायद्यांसह भरण्यास सुरुवात केली. हेच युग आहे ज्याने निर्मात्याला वैभव मिळवून दिले आणि जगप्रसिद्ध केले. पॉवर युनिट्सची श्रेणी इतकी मोठी आहे की उपकरणांच्या या सैन्यातून काही सर्वोत्तम निवडणे सोपे होणार नाही. तथापि, आज आम्ही केवळ सर्वात प्रसिद्ध आणि यशस्वी स्थापनेचा विचार करण्याचा प्रयत्न करू ज्या कॉर्पोरेशनने त्यांच्या आयुष्यात सोडल्या आहेत.

टोयोटा 3S-FE - उत्कृष्ट वैशिष्ट्यांसह पहिला लक्षाधीश

3S-FE मालिका इंजिन रिलीझ होण्यापूर्वी, असा विश्वास होता की विश्वसनीय उर्जा युनिट कार्यक्षम असू शकत नाहीत. नेहमी अविनाशी इंजिनांना कंटाळवाणे मानले जात असे आणि वैशिष्ट्यांच्या दृष्टीने ते फारसे आकर्षक नसतात, ते कामात उग्र आणि गोंगाट करतात. पण टोयोटाची 3S मालिका सर्व समज बदलण्यात सक्षम होती. युनिट 1986 मध्ये रिलीझ करण्यात आले आणि 2002 पर्यंत - कंपनीच्या मॉडेल श्रेणीमध्ये जागतिक बदल होईपर्यंत कोणत्याही मोठ्या बदलांशिवाय अस्तित्वात होते. आता वैशिष्ट्यांबद्दल थोडेसे:

कार्यरत व्हॉल्यूम 2 लिटर आहे, मानक डिझाइन 4 सिलेंडर आणि 16 वाल्व्हवर आधारित आहे, युनिटच्या डिझाइनमध्ये कोणतेही तांत्रिक अपवाद किंवा फ्रिल नाहीत;
इंजेक्शन सिस्टम सोपी वितरीत केली जाते, टायमिंग सिस्टमवर टायमिंग बेल्ट स्थापित केला जातो, पिस्टन ग्रुपची धातू फक्त भव्य आहे, जी प्रभावित करते उत्कृष्ट ऑपरेशनयुनिट;
विविध बदलांची शक्ती 128 ते 140 पर्यंत होती अश्वशक्ती, जे पॉवर युनिटच्या विकासाच्या वेळी प्रत्यक्षात फक्त 2 लिटर इंजिन क्षमतेसह रेकॉर्ड होते;
खराब सेवेसह, स्थापना 500,000 किलोमीटरपर्यंत चालते, जे 80 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून अनेक कार मालकांनी केले नाही प्रमुख नूतनीकरणपॉवर युनिट;
दुरुस्तीनंतर, बऱ्यापैकी दीर्घ सेवा जीवन आणि उत्कृष्ट ऑपरेशन देखील राहते, म्हणून अशी स्थापना 1,000,000 किलोमीटरपर्यंत पोहोचू शकते. विशेष समस्या.

हे मनोरंजक आहे की 3S-GE आणि टर्बोचार्ज केलेल्या 3S-GTE मॉडेल्समधील या युनिटच्या उत्तराधिकार्यांना देखील एक उत्कृष्ट डिझाइन आणि खूप चांगले सेवा जीवन वारशाने मिळाले आहे. ऑपरेशन दरम्यान, हे इंजिन तेलाच्या गुणवत्तेबद्दल आणि त्याच्या बदलीच्या वारंवारतेबद्दल विशेषतः चिंतित नाही. फिल्टर बदलण्यात किंवा खराब इंधन वापरण्यात कोणतीही अडचण नाही. एसयूव्ही वगळता जवळजवळ संपूर्ण मॉडेल श्रेणीवर इंजिन स्थापित केले गेले.

अद्वितीय 2JZ-GE युनिट आणि त्याचे उत्तराधिकारी

ब्रँडच्या इतिहासातील सर्वोत्तम टोयोटा इंजिनांपैकी एक म्हणजे जेझेड मालिका. ओळीमध्ये GE नावाचे 2.5-लिटर युनिट तसेच 2JZ-GE नावाचे 3-लिटर युनिट समाविष्ट आहे. या मालिकेत टर्बोचार्ज केलेले युनिट्स देखील वाढवलेले व्हॉल्यूम आणि GTE पदनाम जोडले गेले. परंतु आज आम्ही विशेषत: 2JZ-GE युनिटकडे लक्ष देऊ, जे एक आख्यायिका बनले आणि 1990 ते 2007 पर्यंत सुधारणा न करता अस्तित्वात होते. इंजिनची मुख्य वैशिष्ट्ये खालीलप्रमाणे आहेत:

3 लीटरच्या कार्यरत व्हॉल्यूमसह, युनिटमध्ये 6 इन-लाइन सिलिंडर आहेत - डिझाइन अतिशय सोपे, क्लासिक आहे आणि ब्रेकडाउनशिवाय आश्चर्यकारकपणे दीर्घकाळ सेवा देऊ शकते;
जर टायमिंग बेल्ट तुटला तर, वाल्व्ह पूर्ण होत नाहीत आणि वाकत नाहीत, म्हणून खराब सेवेसह देखील आपल्याला कारच्या दुरुस्तीवर खूप पैसे खर्च करण्याची सक्ती केली जाणार नाही;
मोठ्या काम खंड जोरदार कारणीभूत आहे मनोरंजक वैशिष्ट्ये- 225 अश्वशक्ती आणि 300 Nm टॉर्क फक्त अनोखे काम करतात;
वापरलेले धातू हलकेपणासाठी डिझाइन केलेले नाहीत, युनिट खूप जड आणि अवजड आहे, म्हणून ते मोठ्या कंपनीच्या कारमध्ये विजेच्या गरजेसह वापरले गेले;
अतिरिक्त दुरुस्तीशिवाय 1,000,000 किलोमीटरपर्यंतचे ऑपरेशन सहजपणे होऊ शकते;

पुनरावलोकने दर्शविल्याप्रमाणे, ओळीत अजिबात दोष नाहीत. आमच्या अक्षांशांमध्ये, सर्वात सामान्य इंजिन मार्क 2 आणि सुप्रा आहे. इतर मॉडेल्स इतके सामान्य नाहीत. अमेरिकन मॉडेल्स लेक्सस सेडानअशा युनिट्ससह सुसज्ज देखील होते, परंतु रशियामध्ये त्यापैकी काही आहेत. आपण अशा युनिटसह कार खरेदी करण्याचा निर्णय घेतल्यास, आपण एक दशलक्ष किलोमीटरपेक्षा जास्त मायलेज सुरक्षितपणे घेऊ शकता हे इंजिनसाठी पूर्णपणे स्वीकार्य संसाधन आहे;

टोयोटा - 4A-FE कडून लीजेंड आणि बेस इंजिन

कंपनीच्या पौराणिक आणि पहिल्या यशस्वी घडामोडींपैकी एक सुरक्षितपणे 4A-FE मॉडेल म्हटले जाऊ शकते. हे एक साधे गॅसोलीन पॉवर युनिट आहे जे मालकाला त्याच्या टिकाऊपणा आणि सेवेच्या गुणवत्तेच्या वैशिष्ट्यांसह आश्चर्यचकित करू शकते. इंजिनच्या नम्रतेमुळे ते आज लोकप्रिय झाले असते, परंतु कंपनीने अधिक आधुनिक, किफायतशीर मालिकेकडे जाण्याचा निर्णय घेतला. खालील वैशिष्ट्यांसह युनिट आजही चांगल्या वापरात आहे:

1.6 लीटरच्या विस्थापनासह क्लासिक डिझाइन ऐवजी माफक 110 अश्वशक्ती तयार करते, परंतु त्याच वेळी कारमधील त्याच्या क्षमतेच्या जास्तीत जास्त प्रमाणात कार्य करते;
टॉर्क देखील आश्चर्यकारक नाही - 145 N*m ला गतिशीलता आणि शक्तीचे उत्कृष्ट संयोजन म्हटले जाऊ शकत नाही, परंतु युनिट जड वाहनांमध्ये आश्चर्यकारकपणे चांगले वागते;
जेव्हा बेल्ट तुटतो तेव्हा ते वाल्व वाकण्यास कारणीभूत ठरत नाही, खराब देखभाल करूनही कोणतीही समस्या उद्भवत नाही आणि हे उत्पादनाची नम्रता आणि गुणवत्ता दर्शवते;
महागड्या गॅसोलीनसाठी कोणतीही आवश्यकता नाही - तुम्ही सुरक्षितपणे 92 भरू शकता आणि कोणत्याही अडचणीशिवाय गाडी चालवू शकता, एक किलोमीटरचा स्त्रोत न गमावता (उपभोग थोडा जास्त असेल);
दशलक्ष किलोमीटर ही मर्यादा नाही, परंतु मोठ्या दुरुस्तीशिवाय फक्त काही युनिट्स या आकड्यापर्यंत पोहोचतात, हे सर्व देखभाल आणि ऑपरेटिंग मोडच्या गुणवत्तेवर अवलंबून असते.

बहुतांश भागांसाठी, कारमध्ये कोणतीही समस्या नाही. सर्व्हिसिंग करताना, स्पार्क प्लग वेळेवर बदलण्याची आवश्यकता हा एकमेव महत्त्वाचा घटक मानला जाऊ शकतो. हा दृष्टिकोन तुम्हाला ऑपरेशनमध्ये वास्तविक फायदे मिळविण्यात आणि इंधनाचा वापर कमी करण्यात मदत करेल. हे देखील लक्षात घेतले पाहिजे की मोटरमध्ये कोणतीही संरचनात्मक समस्या नाही;

2AR-FE क्रॉसओवरसाठी अविनाशी मोटर

आज आपण ज्या शेवटच्या इंजिनबद्दल बोलणार आहोत ते टोयोटा सेगमेंटचे आणखी एक प्रतिनिधी आहे, जे त्याच्या ऑपरेशनमध्ये कोणालाही हेड स्टार्ट देऊ शकते. ही 2AR-FE लाइन आहे, जी टोयोटा RAV4 आणि Alphard वर स्थापित केली गेली होती. RAV 4 क्रॉसओवरच्या अविश्वसनीय ऑपरेटिंग क्षमतांसह आम्हाला ते चांगले माहित आहे. इंजिन उच्च गुणवत्तेचे बनलेले आहे आणि त्याच्या मालकांना फक्त आश्चर्यकारक ऑपरेटिंग फायदे देऊ शकतात:

2.5 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह, हे गॅसोलीन युनिट 179 अश्वशक्ती आणि अविश्वसनीय 233 एनएम टॉर्कसाठी पुरेसे आहे, वैशिष्ट्ये क्रॉसओव्हरसाठी योग्य आहेत;
जेव्हा गॅसोलीनचा विचार केला जातो तेव्हा अशा सेटिंग्ज असलेल्या कार पूर्णपणे नम्र असतात, सर्वोत्तम इंधन शोधण्याची आवश्यकता नाही, आपण विवेकबुद्धीशिवाय 92 गॅसोलीन देखील भरू शकता;
टाइमिंग सिस्टमवरील साखळी वाल्व्हसह समस्या दूर करते; प्रत्येक 200,000 किलोमीटरवर एकदा बदलणे आवश्यक आहे, परंतु इंजिनचे आयुष्य 1,000,000 किलोमीटरच्या पुढे जाते;
इंधन वापर, देखभाल खर्चाच्या बाबतीत वाहने चालवण्याचे मोठे फायदे आहेत - सेवेसाठी व्यावहारिकपणे कोणतीही आवश्यकता नाही, परंतु त्याची वारंवारता सामान्य असावी;
निःसंशयपणे, युनिटच्या वापराचे सर्वात उल्लेखनीय उदाहरण म्हणजे टोयोटा केमरी, ज्यामध्ये कारच्या उत्पादनाच्या दीर्घ कालावधीत या इंजिनने विशेष भूमिका बजावली.

जसे आपण पाहू शकता, या पॉवर युनिटने जागतिक समुदायाचे लक्ष देखील मिळवले आहे. पॉवर प्लांटच्या क्षमतेचा सामना करणारे सर्व वाहनचालक त्याच्या अविश्वसनीय विश्वासार्हतेबद्दल आणि फक्त उत्कृष्ट ऑपरेटिंग पर्यायांबद्दल बोलतात. अगदी मध्ये वाईट केसहे इंजिन 500-600 हजार किलोमीटरवर मोठ्या दुरुस्तीसाठी पाठवावे लागेल. फक्त वेळोवेळी सेवेसाठी जाणे आणि या युनिटच्या विश्वासार्हतेचा आनंद घेणे बाकी आहे. आम्ही तुम्हाला कॉर्पोरेशनच्या शीर्ष पाच इंजिनांबद्दल व्हिडिओ पाहण्यासाठी आमंत्रित करतो:

चला सारांश द्या

बाजारात आपल्याला दशलक्ष-डॉलर इंजिनच्या विविध प्रतिनिधींची खरोखर मोठी संख्या आढळू शकते. परंतु बहुतेक भागांसाठी, या युनिट्सचे अस्तित्व 2007 मध्ये संपले, जेव्हा कंपनीने नवीन युगपॉवर प्लांट्स. नवीन पिढीमध्ये, सिलेंडरच्या भिंती इतक्या पातळ आहेत की दुरुस्ती करणे अशक्य होते. त्यामुळे जुने क्लासिक करोडपती फक्त दुय्यम बाजारात उपलब्ध आहेत. तथापि, आज अनेक मॉडेल्स 200,000 पर्यंतच्या मायलेजसह आणि मोठ्या शिल्लक संसाधनासह वापरलेल्या स्वरूपात विकल्या जातात.

तथापि, कार खरेदी करताना, आपल्याला केवळ इंजिनच नाही तर कारच्या इतर सर्व क्षमतांकडे देखील लक्ष देणे आवश्यक आहे. कधीकधी मायलेजचा अर्थ काहीही नसतो, परंतु खरेदी करताना सेवेची गुणवत्ता आणि सामान्य ऑपरेशनचे मूल्यांकन करणे योग्य आहे. आपण टोयोटा इंजिनबद्दल अनपेक्षित डेटा शोधू शकता, जे खूप यशस्वी ऑपरेशनचे कारण बनले आहे. उदाहरणार्थ, अशुद्धतेसह अत्याधिक निकृष्ट इंधन वापरल्याने नवीन व्हीव्हीटी-आय प्रणाली खराब होऊ शकते आणि सिस्टममध्ये इतर समस्या उद्भवू शकतात. म्हणून लक्षाधीश आयुष्यभर नेहमीच तसा राहत नाही. तुमच्या अनुभवात तुम्ही वर सादर केलेल्या इंजिन मॉडेल्सचा सामना केला आहे का?

सर्वप्रथम, हे स्पष्ट करणे आवश्यक आहे की टोयोटा इंजिनच्या बाबतीत, नामित डी-4 डी, आम्ही दोन पूर्णपणे भिन्न पॉवर युनिट्सबद्दल बोलत आहोत. त्यापैकी सर्वात जुने 2008 पर्यंत तयार केले गेले होते, त्याचे व्हॉल्यूम 2 लिटर होते आणि 116 एचपीची शक्ती विकसित केली गेली होती. त्यात कास्ट आयर्न ब्लॉक, साधे 8-व्हॉल्व्ह ॲल्युमिनियम हेड आणि बेल्ट-टाइप टाइमिंग ड्राइव्ह होते. या मोटर्स कोड 1CD-FTV द्वारे नियुक्त केल्या गेल्या. अशा इंजिन असलेल्या कारच्या मालकांनी क्वचितच गंभीर गैरप्रकारांची तक्रार केली. सर्व तक्रारी केवळ इंजेक्टर (पुनर्संचयित करणे सोपे), तसेच आधुनिक डिझेल इंजिनचे वैशिष्ट्यपूर्ण घटक - एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन व्हॉल्व्ह आणि टर्बोचार्जरशी संबंधित आहेत. 2008 मध्ये, सीडी मालिका टर्बोडीझेल टोयोटाच्या श्रेणीतून गायब झाली.

2006 मध्ये, जपानी लोकांनी 2.0 आणि 2.2 लीटरच्या विस्थापनासह डिझेल इंजिनचे एक नवीन कुटुंब सादर केले, ज्यांना डी-4 डी देखील नियुक्त केले गेले. फरकांमध्ये: ॲल्युमिनियम ब्लॉकआणि 16-व्हॉल्व्ह हेड, आणि बेल्टऐवजी, एक टिकाऊ टायमिंग चेन ड्राइव्ह. नवीन उत्पादनास AD निर्देशांक प्राप्त झाला.

2.2 लीटर आवृत्ती पिस्टन स्ट्रोक 86 ते 96 मिमी पर्यंत वाढवून प्राप्त केली गेली, त्याच सिलेंडरचा व्यास 86 मिमी आहे. अशा प्रकारे, खंड 1998 cm3 वरून 2231 cm3 पर्यंत वाढला. 2.0 ला 1AD आणि 2.2 ला 2AD असे लेबल केले गेले.

वाढलेल्या पिस्टन स्ट्रोकमुळे, 2.2 अतिरिक्तपणे गीअर्सद्वारे क्रॅन्कशाफ्टद्वारे चालविलेल्या बॅलन्सिंग शाफ्ट मॉड्यूलसह सुसज्ज होते. मॉड्यूल क्रँककेसच्या तळाशी स्थित आहे.

दोन्ही टर्बोडीझेलची वेळेची साखळी क्रँकशाफ्ट आणि एक्झॉस्ट कॅमशाफ्टला जोडते. इनटेक शाफ्ट गियर्स वापरून एक्झॉस्ट शाफ्टशी जोडलेले आहे. इनटेक कॅमशाफ्ट चालवते व्हॅक्यूम पंप, आणि पदवी - उच्च-दाब इंधन पंप. हायड्रॉलिक पुशर्स वापरून वाल्व क्लीयरन्स समायोजित केले जातात.

एडी मालिकेतील डिझेल जपानी कंपनी डेन्सोच्या कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टमचा वापर करतात. सर्वात सोपा 1AD-FTV / 126 hp. त्याच्या संपूर्ण उत्पादनादरम्यान, ते 25 ते 167 एमपीएच्या दाबांवर कार्यरत विश्वसनीय इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टरसह सुसज्ज होते. ते 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 hp वर देखील गेले.

आवृत्ती 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 hp अधिक जटिल डेन्सो पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर वापरतात, 35 ते 200 एमपीए पर्यंत दबाव निर्माण करतात. याशिवाय, मध्ये एक्झॉस्ट सिस्टम 2.2 D-CAT पाचवा इंजेक्टर स्थापित केला आहे. हा उपाय काहींमध्ये दिसून येतो रेनॉल्ट इंजिन. पार्टिक्युलेट फिल्टरच्या कार्यक्षम आणि सुरक्षित पुनरुत्पादनासाठी ही योजना अतिशय सोयीस्कर आहे. डिझेल इंधनासह तेल पातळ होण्याचा धोका पूर्णपणे काढून टाकला जातो.

AD मालिका इंजिनमध्ये उत्सर्जन मानकानुसार एकूण तीन एक्झॉस्ट उपचार पर्याय होते. युरो 4 आवृत्त्या पारंपारिक रेडॉक्स उत्प्रेरकासह समाधानी होत्या. काही युरो 4 आणि सर्व युरो 5 आवृत्त्यांमध्ये पार्टिक्युलेट फिल्टर वापरले. D-CAT आवृत्ती, उत्प्रेरक आणि DPF फिल्टर व्यतिरिक्त, अतिरिक्त नायट्रोजन ऑक्साईड उत्प्रेरक सह सुसज्ज होते.

समस्या आणि खराबी

प्रथम इंप्रेशन केवळ सकारात्मक होते - उच्च कार्यक्षमता आणि कमी इंधन वापर. परंतु लवकरच हे स्पष्ट झाले की नवीन इंजिनमध्ये अनेक कमकुवत बिंदू आहेत.

सर्वात महत्वाची आणि भयानक गोष्ट म्हणजे हेड गॅस्केटच्या संपर्कात ॲल्युमिनियमचे ऑक्सिडेशन, जे अंदाजे 150-200 हजार किमी नंतर होते. दोष इतका गंभीर आहे की फक्त गॅस्केट बदलून त्यातून मुक्त होणे शक्य होणार नाही. डोके आणि ब्लॉकच्या पृष्ठभागावर बारीक करणे आवश्यक आहे. सिलेंडर ब्लॉक पीसण्यासाठी, इंजिन कारमधून काढले जाणे आवश्यक आहे. अशा प्रकारची दुरुस्ती फक्त एकदाच केली जाऊ शकते. बिघाड पुन्हा दुरुस्त केल्याने डोके इतके खाली जाईल की इंजिन सुरू करण्याचा प्रयत्न करताना पिस्टन व्हॉल्व्हशी आदळतील. अशा प्रकारे, दुसरी दुरुस्ती अशक्य आहे आणि आर्थिकदृष्ट्या न्याय्य नाही. ब्लॉक बदलणे किंवा नवीन इंजिन स्थापित करणे ही एकमेव गोष्ट तुम्हाला वाचवू शकते.

टोयोटा, किमान सिद्धांतानुसार, 2009 च्या उत्तरार्धात या समस्येचा सामना केला. सर्व्हिस केलेल्या वाहनांवर, आधुनिकीकरणानंतर ही खराबी आढळल्यास, निर्मात्याने स्वतःच्या खर्चावर इंजिन बदलले. तथापि, हेड गॅस्केटची समस्या अद्याप अस्तित्वात आहे. बहुतेकदा, इंजिनच्या सर्वात शक्तिशाली 2.2-लिटर आवृत्तीसह जोरदारपणे वापरल्या जाणाऱ्या टोयोटामध्ये दोष दिसून येतो, म्हणजे. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

डिझेल D-4D AD मालिकेने सुसज्ज वाहन खरेदी करण्यापूर्वी, मालकाला पूर्वी केलेल्या दुरुस्तीबद्दल विचारण्याची खात्री करा आणि शक्य असल्यास, दुरुस्तीसाठी पावत्या किंवा केलेल्या कामाचे प्रमाणपत्र दाखवण्यास सांगा. बाजारात बऱ्याच डिझेल कार आहेत ज्यांची पहिली दुरुस्ती आधीच झाली आहे. लक्षात ठेवा, दुसरी दुरुस्ती शक्य नाही, फक्त इंजिन बदलणे!

दुसरी समस्या कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टमशी संबंधित आहे. इंजेक्टर, ते इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक किंवा पायझोइलेक्ट्रिक असले तरीही ते इंधनाच्या गुणवत्तेसाठी अतिशय संवेदनशील असतात. एससीव्ही व्हॉल्व्ह कारला स्थिर करू शकते. त्याचे कार्य प्रमाण नियंत्रित करणे आहे डिझेल इंधनइंधन रेल्वे मध्ये. वाल्व इंधन पंप वर स्थित आहे उच्च दाबआणि सुदैवाने स्वतंत्र भाग म्हणून उपलब्ध.

अर्ज: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

निष्कर्ष

सिलेंडर हेड आणि त्याच्या गॅस्केटच्या दुःखद प्रसंगानंतर, टोयोटाने युरो 6 उत्सर्जन मानकांचे पालन करणारे स्वतःचे डिझेल इंजिन विकसित करण्याऐवजी BMW इंजिन निवडले. अनुक्रमणिका 1WWW लपवते बव्हेरियन मोटरव्हॉल्यूम 1.6 लिटर, आणि 2WWW - 2.0 लिटर. एकेकाळी, जर्मन इंजिनांना टायमिंग चेन ड्राइव्हसह समस्यांचा सामना करावा लागला. सध्या, रोग जवळजवळ पराभूत झाला आहे.

आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे, टोयोटा ही जगातील तीन सर्वात मोठ्या कार उत्पादकांपैकी एक असूनही, तिची उत्पादने गुणवत्तेत मोठ्या प्रमाणात बदलतात. विविध मॉडेलइंजिन आणि जर काही ब्रँडचे डिझेल इंजिन स्पष्टपणे अपूर्ण असतील तर इतरांना विश्वासार्हता आणि परिपूर्णतेची उंची मानली जाऊ शकते. मी कदाचित इतर कोणत्याही जपानी वाहन निर्मात्यामध्ये अशी गुणवत्ता श्रेणी पाहिली नाही.

1N, 1NT- 1.5 लीटर डिझेल इंजिन, प्री-चेंबर, कॅमशाफ्ट ड्राइव्ह आणि इंधन इंजेक्शन पंप बेल्टसह. सर्वात लहान मिनीकारांवर स्थापित - कोर्सा, कोरोला II, टेरसेल आणि असेच.
एक - लहान इंजिन क्षमता वगळता डिझाइन त्रुटी नाहीत. दुर्दैवाने, ही कमतरता सर्व लहान डिझेल इंजिनची मुख्य समस्या आहे. 2.0 लिटरपेक्षा कमी असलेल्या सर्व डिझेल इंजिनचे सेवा आयुष्य अत्यंत कमी आहे. बरं, अशी डिझेल इंजिन फार काळ टिकत नाहीत आणि एवढेच! संपूर्ण कारण म्हणजे CPG चा अतिशय जलद पोशाख आणि कॉम्प्रेशनमध्ये तीव्र घट. जरी, आपण ते पाहिल्यास, मिनीकार स्वतःच जास्त काळ चालत नाहीत, सर्वकाही वेगळे होते - निलंबन, स्टीयरिंग, ...

वरील वाचल्यानंतर, तुम्ही कदाचित तुमचे डोके पकडाल आणि म्हणाल: "मला या गाड्यांची काय गरज आहे!" मी तुम्हाला खात्री देण्याचे धाडस करतो की आमची झिगुली (इतर ब्रँडचा उल्लेख करू नका) बरेचदा खंडित होतात. सर्व काही सापेक्ष आहे. म्हणून, जेव्हा मी जपानी तंत्रज्ञानावर टीका करतो तेव्हा माझे जास्त ऐकू नका. ही उच्च-गुणवत्तेच्या कारशी तुलना आहे, आणि “स्वत: करा” स्पेअर पार्ट्स किटशी नाही जी “झिगुली”, “व्होल्गा”, “मॉस्कविच” या ब्रँड अंतर्गत आमच्या रस्त्यावर धावतात.

1C, 2C, 2CT- अनुक्रमे 1.8 आणि 2.0 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह डिझेल इंजिन, इंधन इंजेक्शन पंपसह प्री-चेंबर आणि बेल्टद्वारे कॅमशाफ्ट ड्राइव्ह.
कमकुवतपणा - डोके, टर्बाइन, पिस्टन आणि वाल्वचा वेगवान पोशाख. विचित्रपणे, हे मुख्यतः इंजिनमध्येच डिझाइन त्रुटी नाही. कारवर ही इंजिने बसविण्याच्या अविचारीपणाचे कारण आहे.

2CT इंजिनचा उल्लेख करताना, बहुतेक वाहनचालक एकमताने घोषित करतील: "होय, त्याचे डोके नेहमीच क्रॅक असतात!" खरंच, या इंजिनांमध्ये क्रॅकमध्ये जास्त गरम झालेले डोके ही एक सामान्य घटना आहे. तथापि, त्याचे कारण हेडचे खराब-गुणवत्तेचे उत्पादन नाही.

सुमारे पाच वर्षांपूर्वी, व्लादिवोस्तोक टोयोटा सेवेतील शीर्ष व्यवस्थापक असलेल्या माझ्या एका चांगल्या मित्राशी, 2CT आणि 2LT इंजिनांवर या घटनेच्या कारणाविषयी आम्ही वाद घातला होता. त्या क्षणी, त्याने असा दावा केला की आपल्या देशात वापरल्या जाणाऱ्या निम्न-गुणवत्तेच्या शीतलकांचे कारण आहे. कदाचित त्यांच्या विधानात काही तथ्य असावे. तथापि, जपानमधून येणाऱ्या अनेक कॉन्ट्रॅक्ट 2CT आणि विशेषत: 2LT इंजिनांना सिलेंडर हेड क्रॅक होते हे यातून स्पष्ट झाले नाही. या प्रकरणात, एखाद्याला असा युक्तिवाद करावा लागेल की त्यांचे शीतलक देखील निकृष्ट दर्जाचे आहेत.

या इंजिनच्या असंख्य ओव्हरहाटिंगचे कारण खूप खोलवर आहे आणि दुसरीकडे पृष्ठभागावरच आहे. इंजिन गरम करणे आणि अगदी जास्त गरम केल्याने सिलेंडरच्या डोक्यात क्रॅक होत नाहीत. क्रॅक दिसण्याचे कारण म्हणजे ब्लॉक हेडच्या क्षेत्रामध्ये तापमानातील तीव्र फरक आणि परिणामी, या ठिकाणी मोठ्या प्रमाणात अंतर्गत ताण निर्माण होतो. च्या उपस्थितीत पुरेसे प्रमाणकूलंटचे कोणतेही स्थानिक ओव्हरहाटिंग नाही.

या प्रकरणात, हे इंजिन अत्यंत थर्मल तणावग्रस्त आहेत या वस्तुस्थितीव्यतिरिक्त, त्यांच्याकडे एक आहे लक्षणीय कमतरता, जे क्रॅक निर्मितीचे मुख्य कारण आहे. दोन्ही प्रकरणांमध्ये कूलंटसाठी विस्तारित टाक्या सिलेंडर हेडच्या पातळीच्या खाली स्थित आहेत. परिणामी, जेव्हा इंजिन गरम होते, तेव्हा शीतलक विस्तृत होते आणि त्यात विस्थापित होते विस्तार टाकी. थंड झाल्यावर, ते व्हॅक्यूम अंतर्गत इंजिन कूलिंग सिस्टममध्ये परत येणे आवश्यक आहे. तथापि, जर वाल्व असेल तर फिलर प्लगकूलंटऐवजी रेडिएटर कमीतकमी किंचित गळती असेल, अँटीफ्रीझ कूलिंग सिस्टममध्ये प्रवेश करणार नाही, परंतु वातावरणातील हवा. परिणामी, हवेचे बुडबुडे ब्लॉक हेडमध्ये, फक्त त्याच्या वरच्या भागामध्ये संपतील, ज्यावर सर्वात जास्त थर्मल ताण आहे, ज्यामुळे स्थानिक ओव्हरहाटिंग आणि क्रॅक तयार होतील. बरं, मग ही प्रक्रिया हिमस्खलनासारखी वाढते. अंतर्गत तणावामुळे डोके स्वतःच विस्कळीत होते, परिणामी, गॅस्केट सील सील करण्यास अक्षम आहे आणि बबलिंग अधिकाधिक वाढते.

आणि मग पुढील गोष्टी घडतात. नियमानुसार, या इंजिनमध्ये वॉटर-कूल्ड टर्बाइन असतात. इंजिन जास्त गरम होत असल्याने आणि पाण्याची लाईन हवेने भरलेली असल्याने टर्बाइनही जास्त गरम होतात. परिणामी, तीव्र तापमानाच्या परिस्थितीत चालणारे तेल, एकीकडे पातळ होते - इंटरफेसमधील तेलाची पाचर कमी होते, दुसरीकडे, ते तेल पुरवठा वाहिन्यांमध्ये कोक करते आणि परिणामी, तेल उपासमार देखील जास्त होते. टर्बाइन (आणि फक्त तेच नाही) येते. टर्बाइन, एक नियम म्हणून, अशा नंतर अत्यंत परिस्थितीबराच वेळ चालत नाही.

आणि या हास्यास्पद परिस्थितीतून बाहेर पडण्याचा मार्ग अगदी सोपा आहे. ब्लॉक हेडच्या पातळीच्या वर विस्तार टाकी स्थापित करणे पुरेसे आहे आणि ते हवेशीर होणार नाही, याचा अर्थ असा आहे की डोक्यातील क्रॅकमुळे अपयशी होण्याची शक्यता लक्षणीयरीत्या कमी होईल. निसान लार्गोमध्ये त्याच प्रकारच्या LD20T-II इंजिनमध्ये नेमके हेच केले जाते. इंजिनच्या वर हीटिंग पॅडच्या रूपात एक विस्तार टाकी स्थापित केली आहे आणि सिलेंडरच्या डोक्यातील क्रॅकची समस्या व्यावहारिकरित्या दूर केली जाते.
माझा एक क्लायंट नेमका त्याच निष्कर्षावर आला. जेव्हा तिसऱ्यांदा टाऊन एसवर डोके फुटले, तेव्हा त्याने लोखंडापासून विस्तारित टाकी वेल्ड केली, ती पॅसेंजर सीटच्या मागे स्थापित केली आणि तेव्हापासून समस्या अदृश्य झाल्या. उष्ण हवामानातही, चढावर वाहन चालवताना, गंभीर ओव्हरहाटिंग होत नाही.

2C, 2CT इंजिनचा दुसरा ठराविक दोष म्हणजे वैयक्तिक सिलेंडर्समधील कॉम्प्रेशन गायब होणे - बहुतेकदा हे 3रे आणि 4थे सिलेंडर असतात. मधून एअर पाइपलाइनची गळती हे मुख्य कारण आहे एअर फिल्टरटर्बाइन किंवा एअर मॅनिफोल्डकडे. या क्रॅकमध्ये धूळ पडते, सक्शन ट्यूबमधून तेल आत प्रवेश करते, क्रँककेस वायू, एक उत्कृष्ट अपघर्षक मिश्रण जे सिलेंडर-पिस्टन गट आणि इनटेक व्हॉल्व्ह प्लेट दोन्ही घालवते. परिणामी, थर्मल मंजुरीइनटेक व्हॉल्व्ह अदृश्य होतात आणि म्हणूनच इंजिनमधील कॉम्प्रेशन अदृश्य होते.

कम्प्रेशन गमावण्याचे आणखी एक कारण म्हणजे एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टमची खराबी. तेलासह काजळी देखील चांगली अपघर्षक आहे. काही बाबतीत सेवन अनेक पटएक सेंटीमीटरपेक्षा जास्त जाडीच्या चिकट काजळीच्या थराने झाकलेले.

2C आणि 2CT इंजिनांचे एक विशेष वैशिष्ट्य म्हणजे बसेसवरील त्यांच्या समकक्षांच्या तुलनेत प्रवासी कारवर बसवलेले इंजिन खूपच कमी पोशाख आहेत. लक्षणीय कमी भार हे घटक स्पष्ट करतात.
IN गेल्या वर्षेया इंजिनांवर इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित इंधन इंजेक्शन पंप (2C-E, 2CT-E) बसवले जाऊ लागले. इंधन इंजेक्शन पंपच्या इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणावर स्विच करताना, स्पष्ट फायदे आहेत: कमी इंधन वापर, कमी विषारीपणा, अधिक एकसमान आणि शांत इंजिन ऑपरेशन, स्पष्टपणे नकारात्मक पैलू देखील आहेत. दुर्दैवाने, आम्ही हे मान्य केले पाहिजे की बहुसंख्य सेवांमध्ये अशी उपकरणे नाहीत जी त्यांना अशा इंधन इंजेक्शन पंपांचे निदान आणि पूर्णपणे नियमन करण्यास परवानगी देतात; हे काम करू शकणारे कोणतेही विशेषज्ञ नाहीत; या उपकरणांसाठी कोणतेही सुटे भाग नाहीत, कारण DENSO या इंजेक्शन पंपांसाठी बहुतेक वस्तू पुरवत नाही.

फक्त एक चांगली गोष्ट म्हणजे अलीकडे काही प्रगती झाली आहे माहिती समर्थनया विषयावर. कदाचित हे इंधन इंजेक्शन पंप लवकरच पारंपारिक यांत्रिक पंपांप्रमाणे दुरुस्त करण्यायोग्य बनतील.

3C, 3C-E, 3CT-E- मागील सारख्या श्रेणीतील अधिक आधुनिक डिझेल इंजिन, परंतु 2.2 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह. या क्षणी स्पष्ट आहेत नकारात्मक पैलूनोंद नाही. व्हॉल्यूम मोठा असल्याने, पॉवर देखील लक्षणीयपणे जास्त आहे, ज्याचा परिणाम म्हणून इंजिनवरच कमी भार दिसून येतो, कारण ते जुन्या मॉडेल्सच्या वजनाच्या तुलनेत कारवर स्थापित केले जातात.

एल, 2 एल- 1988 पर्यंत 2.2 आणि 2.5 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह जुन्या-शैलीतील इंजिन तयार केले गेले. कॅमशाफ्टने रॉकर आर्म्सद्वारे वाल्व्हमध्ये शक्ती प्रसारित केली. हे खूप प्राचीन आहे, आणि तरीही ते कधीकधी सापडले असले तरी, मी त्याचा विचार करणार नाही, कारण असे इंजिन आता चांगल्या स्थितीत सापडणे फारच दुर्मिळ आहे.

2L, 2LT, 3Lनवीन मॉडेल - 1988 च्या शेवटी उत्पादित. इंजिनची मात्रा अनुक्रमे 2.5 आणि 2.8 लीटर आहे. 2LT - टर्बोचार्ज्ड. कॅमशाफ्ट वाल्व्हद्वारे थेट वाल्व दाबते. या इंजिनचे नाव मागील एकावरून हस्तांतरित केले गेले असूनही, त्यांच्यामध्ये व्यावहारिकदृष्ट्या काहीही साम्य नाही.
या इंजिनांची विश्वासार्हता मोठ्या प्रमाणात बदलते. जर नॉन-टर्बोचार्ज्ड 2L आणि 3L इंजिन जोरदार विश्वसनीय असतील, विशेषतः मध्ये सर्वात सोपी कॉन्फिगरेशन Hayes साठी, 2LT चे 2CT सारखेच तोटे आहेत: टर्बाइन, हेड ओव्हरहाटिंग.

2LT-E- 1988 पासून उत्पादित, त्यापूर्वी 2LTH-E तयार केले गेले. इंधन इंजेक्शन पंपसह क्रँकशाफ्ट, ब्लॉक आणि सेन्सर प्रणाली वगळता यांत्रिक भाग जवळजवळ 2LT सारखाच आहे. त्यानुसार, 2LT (यांत्रिक भाग) आणि 2CT-E (इलेक्ट्रॉनिक भाग आणि इंधन इंजेक्शन पंप) सारख्याच कमतरता.

5L- इंजिन तुलनेने नवीन आहे आणि मी अद्याप कोणत्याही शिफारसी देऊ शकत नाही.

1KZ-T- तीन लिटर डिझेल. इंजेक्शन पंप ड्राइव्ह गियर चालित आहे, कॅमशाफ्ट बेल्टद्वारे चालविला जातो. इंजेक्शन पंप नियंत्रण यांत्रिक आहे. यात कोणतेही स्पष्ट दोष नाहीत, फक्त एक गोष्ट अशी आहे की सुटे भाग शोधणे कठीण आहे आणि ते 2LT च्या तुलनेत खूप महाग आहेत. तथापि, जर 2LT इंजिन सर्फ आणि रनरसाठी स्पष्टपणे पुरेसे नसेल, तर या इंजिनसह ते ओळखण्यायोग्य नाहीत, थ्रॉटल प्रतिसाद प्रवासी कारच्या पातळीवर आहे.

1KZ-TE- 1KZT सारखेच इंजिन, परंतु इंधन इंजेक्शन पंपचे इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण. वापरलेली इंधन उपकरणे चांगल्या स्थितीत, तसेच नवीन प्लंगर जोडी आणि इंजेक्शन पंपसाठी इतर सुटे भाग शोधणे जवळजवळ अशक्य आहे. आणि नवीन उपकरणे खूप महाग आहेत.

1HZ- सहा-सिलेंडर इंजिन, नॉन-टर्बोचार्ज्ड, प्री-चेंबर, व्हॉल्यूम 4.2 लिटर. लँड क्रूझर 80 आणि 100 तसेच कोस्टर बसवर इंजिन स्थापित केले आहे.

मी अनुभवलेल्या सर्वोत्तम डिझेलपैकी हे एक आहे. त्याची विश्वसनीयता, टिकाऊपणा आणि कार्यक्षमता केवळ आश्चर्यकारक आहे.
सुमारे सात वर्षांपूर्वी मी या इंजिनसाठी इंधन इंजेक्शन पंप बनवला. प्लंजर जोडी जीर्ण झाली आणि इंजिन सुरू होणे थांबले. आमच्या इंधनाची गुणवत्ता पाहता हा दोष अगदी सामान्य आहे, यात आश्चर्य वाटण्यासारखे काहीही नव्हते. जेव्हा मी आधीच उपकरणे स्थापित करत होतो, तेव्हा आम्ही ड्रायव्हरशी संभाषण केले. ते म्हणाले की, या लँड क्रूझरची खरेदी केल्यापासून ते त्यावर काम करत आहेत, त्या काळात त्यांनी इंजिनला काहीही केले नाही, फक्त चार वेळा टायमिंग बेल्ट बदलला. सुरुवातीला मला समजले नाही: "तुम्ही इतके वेळा बेल्ट का बदलता?" त्याने मला सांगितले: "ठीक आहे, ते प्रत्येक 100 हजार किलोमीटरवर बदलले जाणे अपेक्षित आहे, आता त्यात 420 हजार आहेत." इथेच मी दूर झालो. इंजिनमध्ये कॉम्प्रेशनच्या कमतरतेबद्दल माझ्या डोक्यात लगेचच अप्रिय विचार आले, विशेषत: कार लाकूड उद्योगात वापरली जात होती, जिथे कामाझ आणि क्राझोव्ह ड्राईव्हशिवाय काहीही नव्हते. "मुद्दा असा आहे की मी उपकरणे दुरुस्त केली आहेत, जर तेथे कोणतेही कॉम्प्रेशन नसेल, तर इंजिन अद्याप सुरू होणार नाही आणि अशा मायलेजसह आणि अशा ऑपरेशनसह ते कदाचित होणार नाही!" मात्र, हे सर्व त्यांनी मोठ्याने सांगितले नाही. जेव्हा मी टायमिंग बेल्ट लावला आणि क्रँकशाफ्ट फिरवायला सुरुवात केली तेव्हा माझ्या आश्चर्याची कल्पना करा. आपण ते प्रवासाच्या दिशेने फिरवता आणि ते परत येते - कॉम्प्रेशन नवीनसारखे आहे. त्यावेळी माझ्याकडे डिझेल कॉम्प्रेशन गेज नव्हते आणि इंजिनच्या स्थितीसाठी रोटेशनल फोर्स हा मुख्य निकष होता. इंजेक्शन पंप आणि पाईप्समधून रक्तस्त्राव झाल्यानंतर इंजिन अर्ध्या वळणाने सुरू झाले, अगदी अचूकपणे स्थापित इग्निशन. त्यावेळी मी हा अपघात मानला - कदाचित इंजिन इतके अविनाशी असेल, कदाचित ड्रायव्हर मनापासून ते पाहत असेल. तथापि, जेव्हा हे नियमितपणे होऊ लागले तेव्हा मला समजले की या इंजिनसाठी 700-800 हजार किलोमीटरचे मायलेज ही मर्यादा नाही.

जर तुम्ही मुद्दाम सर्व प्रकारच्या कचऱ्याने ते मारले तरच या इंजिनमध्ये समस्या उद्भवू शकतात. उदाहरणार्थ:
- कनेक्टिंग रॉड्सचे वाकणे कारण ते पाण्यात खोलवर गेले आणि ते वायु नलिका (वॉटर हॅमर) द्वारे ज्वलन कक्षात गेले;
- जेव्हा प्लंगर जोडी संपुष्टात येते आणि खराब सुरू होते, तेव्हा ते इथर वापरण्यास सुरवात करतात (पिस्टन वेगळे पडतात);
- गॅसोलीन अपघाताने टाकीमध्ये ओतले जाते किंवा प्रारंभ सुधारण्यासाठी (पिस्टन आणि वाल्व्ह जळून जातात);
- कूलंटच्या कमतरतेमुळे इंजिन ओव्हरहाटिंग;
आणि असेच.

एका आठवड्यापूर्वी, माझा एक जुना क्लायंट पुन्हा माझ्याकडे लँड क्रूझरने आला. प्लंजर जोडी पुन्हा जीर्ण झाली आहे. कॉम्प्रेशन सरासरी 30 आहे. मायलेज एक दशलक्ष किलोमीटरपेक्षा जास्त आहे (मी ते स्वतः चालवले). मी एकदा ब्लॉकला कंटाळल्याशिवाय इंजिनमध्ये अनेक पिस्टन बदलले आणि नंतर माझ्या स्वत: च्या मूर्खपणामुळे: जेव्हा प्लंगर जोडी प्रथमच खराब झाली आणि गरम झाल्यावर कार सुरू होणे थांबले, तेव्हा मी इथर वापरून बराच काळ ते सुरू केले. स्वाभाविकच, अनेक पिस्टन क्रॅक झाले. मी इंजिनला दुसरे काही केले नाही. तो प्रादेशिक शिकार क्षेत्रात काम करतो आणि नैसर्गिकरित्या, मुख्यतः टायगामध्ये प्रवास करतो. राज्यानुसार, काही विलक्षण घडले नाही तर, आणखी 200-300 हजार भांडवलाशिवाय निघून जातील. अर्थात, तुम्ही ते नवीनप्रमाणे -35 अंशांवर सुरू करू शकणार नाही, परंतु तुम्ही ते दीर्घकाळ चालवू शकता.

विश्वासार्हतेव्यतिरिक्त, 1HZ मध्ये खूप चांगली कार्यक्षमता आहे. लँड क्रुझरसारखे कोलोसस वाहून नेणे, आणि बहुतेक प्रकरणांमध्ये 12 लिटर प्रति 100 किलोमीटरच्या पुढे जात नाही - हे सहसा दिसून येत नाही, विशेषत: 4.2 लिटर इंजिनसह. अगदी टोयोटा सर्फ, त्याच्या 2LT (फक्त 2.5 लीटरचा आवाज) क्वचितच याचा अभिमान बाळगू शकतो, आणि तरीही त्याचे परिमाण आणि वजन खूपच लहान आहे.