व्हीडब्ल्यू पासॅट बी 6 मॉडेलला क्वचितच जुने म्हटले जाऊ शकते, कारण ते 2005 ते 2010 पर्यंत तयार केले गेले होते. मालकांच्या पुनरावलोकनांच्या आधारे, दुय्यम बाजारात वापरलेल्या कारचे फायदे आणि तोटे तपशीलवार विचार करूया, म्हणून बोलायचे तर, आम्ही सर्व हाडे धुवून काढू आणि असा निष्कर्ष काढू की आपण खरेदी करू इच्छित असल्यास हे लक्षात घेणे आवश्यक आहे. फॉक्सवॅगन Passat B6 वापरले, Passat B6 b सेडान आणि स्टेशन वॅगन /y मध्ये कोणते वैशिष्ट्यपूर्ण दोष आढळतात.

नेहमी, फॉक्सवॅगन कार जगातील सर्वोत्तम आणि सर्वात लोकप्रिय आहेत. त्यांचा सर्वात महत्वाचा फायदा म्हणजे उच्च विश्वासार्हता आणि खरी जर्मन बिल्ड गुणवत्ता. तथापि, प्रत्येकजण नवीन Passat खरेदी करू शकत नाही. म्हणूनच रशियामधील कार उत्साही, आणि कदाचित जगभरातील इतर अनेक देशांमध्ये, वापरलेल्या कारच्या बाजारपेठेत मूर्त स्वारस्य दर्शवित आहेत, जेथे सेडान आणि स्टेशन वॅगन (पेट्रोल आणि डिझेल) मायलेजसह फोक्सवॅगन पासॅट बी 6 चा उल्लेख केला जातो, फक्त त्याच्या पूर्ववर्ती फॉक्सवॅगन पासॅट B5 प्रमाणे.

वापरलेल्या Passat B6 साठी TDI FSI TFSI इंजिन, पुनरावलोकने

कारचे हृदय हे खरे वाहन चालकासाठी सर्वात महत्वाचे सूचक आहे. सर्वात लोकप्रिय पर्याय कोणते आहेत आणि ते चांगले/वाईट का आहेत?

इंजिन फॉक्सवॅगन पासॅट बी6 2.0 एफएसआय - पुनरावलोकनांनुसार, 2007 पूर्वी उत्पादित नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड 2.0-लिटर इंजिने पासॅटमध्ये सर्वोत्तम पर्याय मानली जात नाहीत. त्यांना सहसा खालील समस्या येतात ज्यासाठी दुरुस्ती किंवा पुनर्रचना आवश्यक आहे:

• तुषार हवामानात प्रारंभ करणे कठीण आहे (जे, तथापि, ECU पुनर्रचना करून सोडवले जाऊ शकते);
• जरी Passat B6 2.0 FSI साठी उत्पादकाने टायमिंग बेल्ट न बदलता 90 हजार किलोमीटरचे वचन दिले असले तरी, टायमिंग बेल्ट वाढलेल्या पोशाखांच्या अधीन आहे आणि प्रत्यक्षात 60 हजार नंतर समस्या उद्भवू शकतात;
• एक्झॉस्ट सिस्टमवरील नाली तुटण्याची दाट शक्यता आहे.

Passat B6 2.0 TFSI इंजिन - पुनरावलोकनांनुसार, 2.0 इंजिनची टर्बोचार्ज केलेली आवृत्ती पॉवर प्रेमींसाठी अधिक योग्य आहे, कारण प्रवेग गतिशीलता उत्कृष्ट आहे: फक्त 7.6 सेकंदात 0 ते 100 पर्यंत! होय, परंतु त्याच वेळी हे देखील एक वजा आहे, कारण मागील मालकाने इंजिन सभ्यपणे रोल केले असते. 2.0 TFSI मध्ये इतर कोणत्याही वैशिष्ट्यपूर्ण कमकुवतपणा आढळल्या नाहीत.

1.8 TFSI इंजिन सुमारे 2008 पासून मॉडेलसाठी इंजिनांच्या श्रेणीमध्ये दिसू लागले आहे. यासह आणखी समस्या लक्षात आल्या आहेत:

• जास्त मायलेजसह, टर्बाइन सोलेनोइड वाल्व्ह खराब होऊ लागतात;
• उच्च दाब पंप खंडित;
• कुठेतरी सुमारे 60 हजार सेवन मॅनिफोल्ड बदलणे आवश्यक आहे;
• हायड्रॉलिक टेंशनरच्या परिधानामुळे टायमिंग बेल्ट पूर्णपणे निरुपयोगी होईल आणि ताणला जाईल.

सर्वात शक्तिशाली इंजिन 3.2 एफएसआय आहे. FSI सह Passat B6, स्पष्ट प्रचंड वापराव्यतिरिक्त, सामान्यतः त्याच्या कमकुवत बांधवांच्या (टाईमिंग बेल्ट आणि हायड्रॉलिक टेंशनरसह समस्या) समान आजारांच्या अधीन आहे. वरीलपैकी काही पॉवर प्लांट पर्यायांमध्ये (विशेषत: FSI) सामान्य समस्यांमध्ये इग्निशन कॉइल्स ऑपरेट न होण्याच्या स्वरूपातील समस्या समाविष्ट आहेत.

फोक्सवॅगन पासॅट बी 6 डिझेल (1.6, 1.9, 2.0 टीडीआय) ची पुनरावलोकने आम्हाला असा निष्कर्ष काढू देतात की डिझेल इंजिनमध्ये, वापरलेली कार खरेदी करू इच्छिणाऱ्यांसाठी, कॉमन रेल सिस्टमसह सुसज्ज इंजिन निवडणे चांगले आहे (2008 पासून उत्पादित) . पंप इंजेक्टरसह जुने इंजिन कमी-गुणवत्तेच्या डिझेल इंधनासाठी अतिशय संवेदनशील असतात, जे नियम म्हणून, 100 हजार किलोमीटर नंतर "मरतात".

मायलेज, पुनरावलोकनांसह Volkswagen Passat B6 साठी ड्राइव्ह करा

जवळजवळ सर्व Passat B6 मॉडेल्समध्ये फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह आहे. तथापि, आपली इच्छा असल्यास, आपण 4Motion ऑल-व्हील ड्राइव्हसह वापरलेली कार शोधू शकता. प्रणाली लक्षणीयरीत्या सुधारली गेली आणि यांत्रिक भिन्नता हॅल्डेक्स क्लचने बदलली. मालकाच्या पुनरावलोकनांनुसार, Passat B6 ऑल-व्हील ड्राइव्ह (4Motion) ही एक उत्कृष्ट प्रणाली आहे ज्याचे कोणतेही विशेष तोटे नाहीत. सामान्य मोडमध्ये, ते पुढच्या एक्सलला 100% टॉर्क पुरवते आणि जर कारच्या पुढच्या चाकांचा कर्षण कमी झाला, तर वितरण दोन्ही एक्सलवर समान रीतीने होते.

वापरलेल्या फोक्सवॅगन पासॅट बी 6 साठी मॅन्युअल आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशन, पुनरावलोकने

Passat B6 साठी तीन भिन्न ट्रान्समिशन पर्याय आहेत.

Passat B6 वरील मेकॅनिक्स (विशेषत: मॅन्युअल ट्रान्समिशन डिझेल इंजिनसह जोडलेले असल्यास) त्वरीत झीज होते आणि ड्युअल-मास फ्लायव्हील निरुपयोगी बनते (सुरू करताना अनैसर्गिक नॉकिंग आवाज दिसून येतात तेव्हा हे स्पष्ट होते). 2008 पासून उत्पादित कारमध्ये, गीअर्स किंवा 1 ला स्पीड सिंक्रोनायझर कधीकधी तुटतो.

फोक्सवॅगन पासॅट बी6 ऑटोमॅटिकच्या पुनरावलोकनांवरून असे सूचित होते की वापरलेल्या कारमधील टिपट्रॉनिक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनला एका गीअरमधून दुस-या गीअरमध्ये संक्रमणास जबाबदार असलेल्या वाल्व ब्लॉक्सच्या जलद पोशाखांमुळे अनेकदा त्रास होतो. गाडीला धक्का बसल्याचे दिसते.

Passat B6 वर रोबोटिक DSG गिअरबॉक्स - मेकाट्रॉनिक्स युनिट (उच्च मायलेजसह) समस्यांमुळे रोबोटला त्रास होतो. बऱ्याचदा संपूर्ण युनिट पुनर्स्थित करणे आवश्यक असते, परंतु काहीवेळा पुनर्रचना मदत करते.

मायलेजसह Passat B6 चे पुढील आणि मागील निलंबन

वापरलेला Passat B6 निवडताना, तुम्हाला पुढील आणि मागील निलंबनाचे काळजीपूर्वक परीक्षण करणे आवश्यक आहे, जे तुम्हाला कारच्या वास्तविक मायलेजबद्दल सांगेल. फ्रंट सस्पेंशनमध्ये, 50-60 हजार किमीच्या वळणावर, समोरच्या लीव्हरचे मूक ब्लॉक्स प्रथम 100 हजार किमीने संपतात, नियमानुसार, स्टॅबिलायझर स्ट्रट्स निरुपयोगी होतात आणि 120 हजार पर्यंत, मूक ब्लॉक्स सबफ्रेम. फ्रंट सस्पेंशनमधील सर्वात टिकाऊ भाग म्हणजे बॉल सांधे, जे 200 हजार किंवा त्याहून अधिक काळ टिकू शकतात.
Passat B6 वरील मागील निलंबन अधिक टिकाऊ आणि विश्वासार्ह आहे. कॅम्बर आर्म्स प्रथम 80-100 हजार किमीवर बदलावे लागतील, नंतर 100-120 हजार किमीच्या मायलेजवर स्टॅबिलायझर लिंक बदलणे आवश्यक आहे. मागील निलंबनाच्या उर्वरित घटकांकडे 200 हजार नंतर लक्ष देणे आवश्यक आहे.

मायलेजसह Passat B6 साठी स्टीयरिंग रॅक

सर्व VW Passat कार इलेक्ट्रिक पॉवर स्टीयरिंगने सुसज्ज आहेत. 2008 पूर्वी विक्रीवर गेलेल्या मॉडेल्सवर, एक समस्या अनेकदा दिसून येते: रॅक बुशिंग्ज 70-90 हजार किमीने खूप जास्त थकल्या होत्या. यामुळे रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या असमान भागांवरून गाडी चालवताना रॅकमधून विचित्र ठोठावणारा आवाज आला. 2008 नंतर, संपूर्ण युनिट पुन्हा कार्य करून समस्या दूर करण्यात आली.

मायलेजसह इलेक्ट्रिक हँडब्रेक Passat B6

कदाचित हा तपशील Passat B6 (म्हणजे एक कमकुवत बिंदू) ची एक प्रकारची अकिलीस टाच आहे. यंत्रणा नियंत्रित करणारे बटण अनेकदा काम करत नाही. क्वचित प्रसंगी, इलेक्ट्रिक ड्राईव्हमध्ये समस्या उद्भवते.

मायलेजसह फॉक्सवॅगन पासॅट बी 6 चे तोटे, पुनरावलोकने:

• पहिला आणि सर्वात महत्त्वाचा तोटा म्हणजे वापरलेल्या कारप्रमाणे बाजारातील सरासरी किंमत फुगवली जाते. होय, हा व्यवसाय वर्ग आहे, होय तो खरा जर्मन आहे, परंतु तरीही नवीन नाही...
• इलेक्ट्रॉनिक्समधील समस्या (रेडिओ टेप रेकॉर्डर, इंजिन स्टार्ट बटण, इलेक्ट्रिक हँडब्रेक, वातानुकूलन नियंत्रणे इ.).
• चिरलेल्या भागात थोडासा गंज.
• किंचित उंचावलेला मागील भाग पार्किंगला अवघड बनवतो, खासकरून जर तुम्ही याआधी कधीही मोठी सेडान किंवा स्टेशन वॅगन चालवली नसेल.
• टायमिंग बेल्ट, हायड्रॉलिक टेंशनर्स आणि इनटेक सिस्टम कॉरुगेशनसह समस्या.
• महाग शरीर आणि अंतर्गत भाग.
• मूक ब्लॉक्सचे जलद अपयश (विशेषत: समोर).
• उच्च दाब पंप अपयश.

कारचे फायदे:

• कार व्यावहारिकरित्या गंजच्या अधीन नाही; सेडानच्या सर्वात कठीण ऑपरेटिंग परिस्थितीनंतरच शरीराचे भाग बदलले जातात.
• सुरक्षा जास्त आहे. एकेकाळी याला युरो NCAP कडून 5/5 तारे मिळाले.
• फिनिशिंग मटेरियल उच्च दर्जाचे आहे, कारण हा जर्मन व्यवसाय वर्ग आहे.
• आरामदायक आसन, उत्कृष्ट बाजूकडील समर्थन, समायोजनाची विस्तृत श्रेणी.
• डिझेल ते टर्बोचार्ज्ड एस्पिरेटेड पॉवर प्लांट्सची प्रचंड निवड.
• एक मोठा प्लस म्हणजे ऑल-व्हील ड्राइव्हसह मॉडेल्सची उपलब्धता.
• रस्त्यावर उच्च नियंत्रणक्षमता आणि स्थिरता.
• श्रीमंत उपकरणे.
• टिकाऊ मागील निलंबन.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह, मॅन्युअल ट्रान्समिशन इ.

आपण स्वयंचलित ट्रांसमिशनची वैशिष्ट्ये विचारात न घेतल्यास, ट्रांसमिशन विश्वासार्ह आहे. किरकोळ अडचणी केवळ समोरच्या सीव्ही जोडांच्या अँथर्सशी संबंधित असतात; बहुतेकदा अशी प्रकरणे असतात जेव्हा ते सैल किंवा उडलेल्या क्लॅम्प्समुळे 50 हजारांपर्यंत मायलेजवर गळती करतात. हे युनिट तपासण्याची शिफारस केली जाते आणि जर कारखाना नसलेला क्लॅम्प स्थापित केला असेल तर सीव्ही जॉइंटच्या स्थितीची संपूर्ण तपासणी करणे आवश्यक आहे.

मागील चाके चालविण्यासाठी हॅल्डेक्स क्लच असलेली ऑल-व्हील ड्राईव्ह वाहने उत्कृष्ट कामगिरी करतात. नवीनतम पिढीचा क्लच अजूनही विश्वासार्हपणे कार्य करतो, त्यात तेल 40-50 हजार किलोमीटरवर बदलण्याची शिफारस केली जाते, पूर्वी नाही, इलेक्ट्रिक खराब होत नाही, देखभाल नसतानाही पंप 120-180 हजार किलोमीटर कव्हर करेल, 200 पेक्षा जास्त मायलेजसह युनिटला सहसा दुरुस्तीची आवश्यकता असते.

पुन्हा, कोनीय गिअरबॉक्समध्ये कोणतीही अडचण नाही. खरे आहे, हे सर्व प्रदान केले आहे की इंजिन जोरदारपणे ट्यून केलेले नाही. हुड अंतर्गत 350-अश्वशक्तीचे इंजिन आणि महामार्गांवर नियमित "रेस" सह, सर्व ट्रान्समिशन घटकांना धोका आहे - आपण अक्षरशः हजारो किलोमीटरसाठी ड्राईव्हशाफ्ट, मागील गिअरबॉक्स आणि क्लच "संकुचित" करू शकता.

मॅन्युअल ट्रान्समिशनमध्ये कोणत्याही विशिष्ट अडचणी नाहीत, त्या प्रदान केल्या आहेत. स्टॉक 1.8 TSI आणि 2.0 TSI इंजिनसाठीही क्लच कमकुवत आहे, डिझेलचा उल्लेख नाही. काळजीपूर्वक हाताळणी करूनही क्लचचे आयुष्य सरासरी 50-60 हजार किलोमीटर असते आणि महागडे ड्युअल-मास फ्लायव्हील जास्त काळ टिकत नाही, विशेषत: डिझेल इंजिनवर.

आणि जर इंजिन सक्तीने केले तर वास्तविक अडचणी सुरू होतात. 320 Nm वरील टॉर्कसह, क्लच अक्षरशः 10-20 हजारांच्या आत संपतो आणि नंतर घसरणे सुरू होते. व्हीआर 6 मधील क्लच या ठिकाणी बसत नाही, परंतु सुदैवाने, ट्यूनिंग बचावासाठी येते - आपण सानुकूल ब्राईस फ्लायव्हील स्थापित करू शकता आणि आपल्याला पाहिजे ते मिळवू शकता.

परंतु प्रत्यक्ष व्यवहारात मॅन्युअल ट्रान्समिशन स्वतःच सहा-स्पीड प्रिसेलेक्टीव्ह डीक्यू 250 पेक्षा कमी मजबूत असल्याचे दिसून आले आणि त्याहूनही अधिक, डीक्यू 500 पेक्षा, म्हणून या प्रकरणात, गंभीर ट्यूनिंगसाठी "यांत्रिकी" सर्वोत्तम अनुकूल नाहीत. 450-470 Nm च्या टॉर्कसह, मानक मॅन्युअल ट्रान्समिशन जास्त काळ टिकत नाहीत. बरं, मॅन्युअल ट्रान्समिशन एक्सल शाफ्टच्या सीलला जास्त मायलेजवर गळती होऊ शकते याशिवाय, अद्याप कोणतीही पूर्णपणे संसाधन समस्या नाहीत.

रोबोट DSG7

सर्वात यशस्वी पर्याय जो B 6 पिढीच्या मशीनवर आढळू शकतो - Aisin TF 60SN - अधिकृतपणे B7 वर स्थापित केलेला नाही. जर आपण ती विक्रीसाठी जाहिरातींमध्ये पाहिली तर बहुधा ही कार नक्की B7 नसून तिचा अमेरिकन नातेवाईक आहे, ज्याचा युरोपियन B7 शी खूप दूरचा संबंध आहे.

फोटोमध्ये: फोक्सवॅगन पासॅट (B7) "2010-14

कधीकधी स्वयंचलित ट्रांसमिशन "स्वॅप" असलेल्या कार असतात, सुदैवाने निर्मात्याने यासाठी सर्वकाही प्रदान केले आहे - अक्षरशः "ते घ्या आणि त्यात ठेवा", उदाहरणार्थ, पासॅट सीसी किंवा स्कोडा ऑक्टाव्हियासह, जिथे अशी उपकरणे सर्वात सामान्य होती. . तो खराब बॉक्स नाही, परंतु Passat वर, मानक कूलिंग सिस्टमसह, तो नियमितपणे जास्त गरम होतो आणि फार काळ टिकत नाही. आधीच 100-120 हजार किलोमीटर नंतर, वाल्व बॉडी दूषित झाल्यामुळे, गलिच्छ तेल आणि गॅस टर्बाइन इंजिन लॉकिंग लाइनिंगचा गहन परिधान आणि जास्त गरम झाल्यामुळे स्वयंचलित ट्रांसमिशन वायरिंग नाजूक बनते. सर्वसाधारणपणे, हे स्वयंचलित प्रेषण 200-300 हजार किलोमीटर फक्त चांगल्या देखभालीसह कव्हर करेल, परंतु शक्यता जास्त आहे आणि दुरुस्ती करणे तुलनेने स्वस्त आहे.

मानक म्हणून, 1.8 TSI पर्यंत इंजिन असल्या आणि त्यासह कार सात-स्पीड "ड्राय" DSG ट्रांसमिशनने DQ 200 च्या सामान्य नावाने सुसज्ज होत्या. व्हीडब्ल्यूने आपल्या कारसाठी स्वस्त, जलद आणि किफायतशीर स्वयंचलित ट्रांसमिशन बनवण्याचा प्रयत्न करण्यात यश मिळवले. परंतु 2013-2014 पर्यंत हे बॉक्स असलेल्या कारच्या सर्व वापरकर्त्यांनी बीटा परीक्षक म्हणून काम केले. 2014 नंतर, बॉक्समधील सुधारणांच्या संचाने शेवटी मुख्य कमकुवत मुद्द्यांचा समावेश केला आणि त्याच्या ऑपरेशनची विश्वासार्हता नवीनतम पिढ्यांच्या स्वयंचलित प्रेषणांसाठी स्वीकार्य अशी वाढली. आता ब्रेकडाउनचा त्रास न करता 120-160 हजार सिटी मायलेजवर क्लचचा सामान्य पोशाख होईपर्यंत ट्रान्समिशन स्थिरपणे चालवू लागले.

दुर्दैवाने, 2013 पूर्वीच्या कारमध्ये पुरेशा अडचणी होत्या. क्लच सेटचे कमी आयुर्मान हे हिमनगाचे फक्त टोक आहे. कंपनीने कारची गतिशीलता राखून संसाधने जतन करण्यासाठी ट्रान्समिशन सॉफ्टवेअरमध्ये सतत सुधारणा केली, म्हणून स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या पहिल्या आवृत्त्या सध्याच्या आवृत्तीपेक्षा अधिक "जोमदार" होत्या.

सुरुवातीला, क्लचचे सेवा आयुष्य बहुतेकदा 30 हजार किलोमीटरपेक्षा जास्त नसते आणि त्यांना बदलण्याचे तंत्रज्ञान खूप कठीण होते. पहिल्या दुरुस्तीनंतर, समस्या वाढल्या - जर तंत्रज्ञानाचे उल्लंघन केले गेले, तर बॉक्सच्या यांत्रिक भागाला त्रास झाला आणि क्लच सेट स्वतःच जास्त काळ टिकला नाही. आता ही प्रक्रिया पार पाडण्यात सेवा अधिक पारंगत झाल्या आहेत आणि अनाधिकारी देखील यशाच्या चांगल्या संधीने तावडीत बदल करतात. पण इतर समस्या आहेत.

डीक्यू 200 गिअरबॉक्ससाठी सर्वात स्पष्ट आणि घातक घटना ही एक अतिशय कमकुवत भिन्नता असल्याचे दिसून आले, जे इंजिनमधून 250 एनएमच्या टॉर्कसाठी आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या पहिल्या टप्प्यातील मोठ्या गियर प्रमाणासाठी डिझाइन केलेले नाही. तीव्र प्रक्षेपण दरम्यान, उपग्रह अक्ष अक्षरशः त्यापैकी एकावर वेल्डेड केला गेला किंवा फक्त शरीरातून बाहेर आला. अर्थात, कोणत्याही परिस्थितीत, बॉक्स बॉडी नष्ट झाली, चाके जाम झाली आणि हे सहसा कमी वेगाने घडते या वस्तुस्थितीने आम्हाला गंभीर परिणामांपासून वाचवले.

गीअरबॉक्स क्लच व्यतिरिक्त, इंजिन फ्लायव्हील देखील खराब होते. त्याची किंमत त्याच्या झीज आणि झीज लक्ष वेधून घेणे पुरेसे आहे.

2013 च्या आधी यांत्रिक बिघाड देखील असामान्य नाही, मॉस्को ट्रॅफिक जाममधून चालवलेल्या कार विशेषतः दुर्दैवी होत्या; गीअर शिफ्ट फॉर्क्स, क्लच रिलीझ फॉर्क्स आणि रॉड सीट्सच्या परिधानामुळे गीअर्सचे शॉक शिफ्टिंग किंवा गीअरबॉक्स पूर्ण बिघडला. या प्रकारच्या खराबी दरम्यान शाफ्ट आणि बीयरिंग देखील तुटतात, परंतु काहीवेळा शाफ्ट बीयरिंग स्वतःच अयशस्वी होतात.

डीएसजीचा एक महत्त्वाचा भाग म्हणजे मेकाट्रॉनिक्स युनिट, ज्यामध्ये कंट्रोल इलेक्ट्रॉनिक्स आणि हायड्रोलिक्स असतात. डीक्यू 200 च्या बाबतीत, युनिटमध्ये बाह्य कूलिंग नसते, ज्यामुळे ते इंजिन कंपार्टमेंटमधील तापमान आणि पंपच्या इलेक्ट्रिक ड्राइव्हवर अवलंबून असते. पूर्वी, हायड्रॉलिक युनिट्सची दुरुस्ती केली जात नव्हती, फक्त संपूर्ण बदलण्याचा सराव केला जात होता, परंतु या क्षणी ही समस्या सोडवली गेली आहे.

आपण डीएसजी 7 सह कार खरेदी करण्याचा निर्णय घेतल्यास आणि गीअरबॉक्स अयशस्वी झाला तर आपण ते स्वतः दुरुस्त देखील करू शकता. रॉड्स सर्व्हिस पोझिशनवर हलवण्यासाठी तुम्हाला फक्त योग्य डायग्नोस्टिक स्कॅनर आणि क्लच फिक्स करण्यासाठी टूल्सची गरज आहे. आपण ते जवळजवळ यार्डमध्ये काढू शकता, जरी नवीन बॉक्सच्या सर्व सिस्टम स्वच्छतेच्या बाबतीत खूप मागणी करतात, म्हणून मी या शैलीच्या दुरुस्तीची शिफारस करू शकत नाही.

पुढे, आपण हायड्रॉलिक युनिट ड्राइव्ह पंप, हायड्रॉलिक संचयक, सिस्टम सील, फिल्टर (ज्या स्थितीवर बरेच अवलंबून आहे) अगदी सहजपणे बदलू शकता आणि सोलेनोइड्सचा संच स्वच्छ किंवा पुनर्स्थित करू शकता. जर बोर्ड खराब झाला असेल (उदाहरणार्थ, वायरिंगचा काही भाग जळाला असेल किंवा इलेक्ट्रॉनिक्स बोर्ड आणि मुख्य वायरिंग बोर्डमधील संपर्क तुटला असेल), तर काही लोक अशी दुरुस्ती करतात, परंतु ते देखील शक्य आहे.

2013 आणि 2014 च्या वळणाच्या बॉक्सेसमध्ये कमी अपयशाचा क्रम आहे, विशेषत: मेकॅट्रॉनिक्स आणि मेकॅनिक्सच्या बाबतीत आणि ऑप्टिमाइझ केलेले अल्गोरिदम क्लचचे संरक्षण करतात. ज्या मालकांनी 2013 मध्ये कार खरेदी केली ते विशेषत: भाग्यवान आहेत - त्यांच्या कार पाच वर्षांच्या वॉरंटीद्वारे संरक्षित आहेत, अगदी पूर्वीच्या, स्पष्टपणे अविश्वसनीय ट्रान्समिशन पर्यायांप्रमाणे. 2014 पासून, वॉरंटी मागील 2 वर्षांपर्यंत कमी केली गेली आहे, परंतु हे अगदी न्याय्य आहे.

रोबोट DSG 6

सहा-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रांसमिशन DQ 250 अधिक मनोरंजक दिसते, जे प्रमाणितपणे 2.0 TSI, 3.6 FSI आणि 2.0 TDI डिझेल इंजिनसह स्थापित केले गेले होते. त्याची रचना "कोरड्या" बॉक्सपेक्षा खूप वेगळी आहे. त्याचा क्लच "ओल्या" क्लचच्या पॅकेजच्या स्वरूपात बनविला जातो, जो इंजिनच्या सामान्य ऑइल बाथमध्ये कार्य करतो.

बॉक्स ट्यूनिंग दरम्यान DQ 200 ऐवजी लक्षणीयरीत्या जास्त टॉर्क आणि सक्रियपणे "स्वॅप" साठी डिझाइन केलेले आहे. या बॉक्सचा मुख्य फायदा म्हणजे जुनी रचना, ज्याचा अर्थ त्याच्या सर्व घटकांच्या विश्वासार्हतेमध्ये चांगले संतुलन आहे.

रेडिएटर

मूळ किंमत

9,603 रूबल

पण मुळात समस्या तशाच आहेत. क्लचेस जळत नाहीत, परंतु त्यांच्या पोशाखांमुळे गिअरबॉक्स तेलाच्या दूषिततेवर आणि मेकाट्रॉनिक्सच्या पोशाखांवर परिणाम होतो. बाह्य कूलिंग आहे आणि बॅनल क्रँककेस संरक्षण स्थापित केल्याने यापुढे बॉक्सचा मृत्यू होणार नाही. परंतु कूलिंग स्पष्टपणे अपुरी आहे, थर्मोस्टॅट आणि हीट एक्सचेंजरची रचना तेलाचे तापमान 120 अंशांच्या पुढे जाण्याची परवानगी देते आणि अशा तापमानात मेकॅनिक्सचा पोशाख मोठ्या प्रमाणात वाढतो आणि इलेक्ट्रॉनिक्स अयशस्वी होऊ लागतात. सुदैवाने, गिअरबॉक्स तेल वारंवार बदलून बहुतेक समस्या सोडवल्या जाऊ शकतात - जेव्हा जास्त वेळा चांगले असते तेव्हा हेच होते. एकदा प्रत्येक 30-40 हजार इष्टतम असेल.

या स्वयंचलित ट्रांसमिशनसाठी सर्वात सामान्य समस्या म्हणजे सोलेनोइड्सचा पोशाख. ऑपरेशन दरम्यान तेलाच्या गंभीर दूषिततेमुळे, अपघर्षक अक्षरशः ॲल्युमिनियम बोर्डचे तुकडे कुरतडते. कचरा आणि मुंडण ही अशा बॉक्समध्ये एक सामान्य समस्या आहे. फिल्टर वारंवार बदलण्याची शिफारस केली जाते; जर ते खूप गलिच्छ झाले तर ते तुटू शकते. बाह्य रेडिएटर (उदाहरणार्थ, अमेरिकन पासॅट सीसी स्टॉक प्रमाणे बसते) आणि फिल्टर स्थापित करणे देखील फायदेशीर आहे.

चिप्स, सील, रबर रिंग आणि बॉक्स सीलमुळे त्रास होतो, त्यामुळे खराब देखभालीमुळे गळती आणि दाब गळती नियमितपणे होते. तेलाच्या दूषिततेमुळे यांत्रिक भागालाही त्रास होतो; बियरिंग्ज आणि गीअर्सचे नुकसान होते आणि घन कणांच्या दूषिततेच्या विशिष्ट स्तरावर हिमस्खलनासारखे नुकसान होते.

DSG 6 दुरुस्त करणे फार सोपे नाही; अयोग्य हस्तक्षेपामुळे अनेक समस्या उद्भवतात. ज्या सेवांनी हायड्रोलिक चार-स्टेज आणि काही पाच-स्टेज मशीन्सच्या दुरुस्तीमध्ये प्रभुत्व मिळवले आहे त्यांना हे पाहून आश्चर्य वाटेल की कारागीर आणि उपकरणे यांची पात्रता अगदी अचूक असेंब्ली आणि युनिटचे पृथक्करण करण्यासाठी देखील पुरेशी नाही.

दोन्ही डीएसजी “रोबोट” कारला खूप उच्च कार्यक्षमता वैशिष्ट्ये प्रदान करतात, परंतु त्यांच्या दोषांमुळे महागड्या दुरुस्तीची संख्या खूप जास्त आहे, अगदी कमी मायलेजसह. आणि जर डीक्यू 250 गिअरबॉक्सला मुख्यत्वे वारंवार आणि उच्च-गुणवत्तेची देखभाल आवश्यक असेल, तर 2013 पर्यंत डीक्यू 200 मध्ये बरेच डिझाइन दोष आहेत. त्या सर्व लगेच दिसत नाहीत, अनेक कार फक्त युनिट्सचे सॉफ्टवेअर बदलून व्यवस्थापित केल्या जातात आणि क्लचची एक बदली 200 हजार किलोमीटरपर्यंत चालते, परंतु अशा स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह गंभीर खर्चाची शक्यता खूप जास्त आहे. विशेषत: ट्रॅफिक जाम ऑपरेशन दरम्यान, आणि अगदी इंजिनच्या डब्यात वाढलेले तापमान आणि जास्तीत जास्त लोडसह.

इंजिन ट्यूनिंग करताना अशा बॉक्समध्ये खूप वाईट वेळ आहे, कारण 250 Nm च्या मानक मर्यादेसह, त्यासाठी सॉफ्टवेअर आहे आणि अगदी दीडपट जास्त टॉर्कसाठी डिझाइन केलेले क्लच किट देखील आहेत. या प्रकरणात, यांत्रिकी फक्त "बर्न."

मोटर्स

पेट्रोल 1.8 आणि 2.0

पासॅट बी 7 चे इंजिन देखील "सर्वात प्रगत" आहेत. यात फक्त एक नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिन आहे, VR 6 3.6 लिटर, बाकी सर्व अटेंडंट गुंतागुंत असलेल्या टर्बाइनने सुसज्ज आहेत. मी ताबडतोब तुमची निराशा करीन की सर्व प्रस्तावित मोटर्स यांत्रिकरित्या सदोष आहेत. पण ट्यूनिंगची व्याप्ती फक्त आश्चर्यकारक आहे. जर तुम्ही माझा लेख वाचला असेल, तर EA888 मालिकेतील मोटर Passat प्रमाणे उदाहरण म्हणून वापरली जाते. 1.4 टीएसआय इंजिन लक्षणीयरीत्या खराब ट्यून केलेले आहेत, परंतु फॅक्टरी आवृत्तीच्या तुलनेत पॉवरमधील वाढ 50% पर्यंत असू शकते, जे खूप लक्षणीय आहे. परंतु सामान्य ऑपरेशन दरम्यान देखील विश्वासार्हतेसह गंभीर समस्या आहेत.

फोटोमध्ये: फोक्सवॅगन पासॅट TSI व्हेरिएंट (B7) च्या हुड अंतर्गत "2010-14

ऑटोमोटिव्ह मानकांनुसार एवढ्या लहान वयातही, इनटेक सिस्टमची खराब घट्टपणा, रेडिएटर्सचे दूषित आणि कूलिंग सिस्टम लीक झाल्याच्या तक्रारी आहेत. कोणतेही पेट्रोल पासॅट खरेदी करताना याकडे लक्ष देणे योग्य आहे. इनटेक पाईप्सना ऑइलिंग केल्याने इंजिन तेल वापरत आहे की नाही आणि कोठे गळती होत आहे हे देखील सांगेल - टर्बाइनद्वारे किंवा वायुवीजन प्रणालीद्वारे. सर्वसाधारणपणे, इंजिनच्या डब्याची तपासणी, अगदी नवीन कारवरही, अत्यंत सावधगिरीने केली पाहिजे.

120-150 हजार किलोमीटरचे मायलेज असलेली बरीच इंजिने आधीच पिस्टन ग्रुप बदलून किंवा अगदी ब्लॉक बदलून गेली आहेत, म्हणून अयोग्य स्थापनेशी संबंधित बारकावे असू शकतात: वायरिंगचे नुकसान, होसेस घालण्याचे उल्लंघन. आणि वायरिंग. याव्यतिरिक्त, कारचे खरे मायलेज कबूल करण्यास मालक स्पष्टपणे "लाज" आहेत. कधीकधी स्कॅनरचे निदान करताना, "मायलेज घेणारे" ज्यामध्ये जाण्यासाठी खूप आळशी होते अशा विविध ब्लॉक्सच्या चिन्हांचा वापर करून आपण ही माहिती मिळवू शकता, परंतु इंजिनची स्थिती देखील लक्ष देणाऱ्या व्यक्तीला बरेच काही सांगेल.

Passat B7 साठी सर्वात लोकप्रिय इंजिन EA 888 कुटुंबातील 1.8 TSI आहे, ज्याची शक्ती 152-160 हॉर्सपॉवर आहे, विशेषत: DSG आणि उच्च कार्यक्षमतेच्या संयोजनात ते खूप चांगले गतिशीलता प्रदान करते. दोन-लिटर 2.0 TSI इंजिन डिझाइनमध्ये अत्यंत समान आहे, याशिवाय ते पूर्णपणे भिन्न गिअरबॉक्ससह सुसज्ज आहे आणि टॉर्कच्या बाबतीत अधिक चालना आहे. परंतु मुख्य डिझाइन बारकावे त्यांच्यासाठी सामान्य आहेत.

फोटोमध्ये: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010-14

टर्बाइन 1.8 TSI (K03)

मूळ किंमत

112,938 रूबल

1.8 इंजिन मुख्यतः CDAA मालिका आहेत आणि दोन-लिटर CCZB आहेत. सर्व प्रथम, आपण तेलकट भूक असण्याच्या प्रवृत्तीकडे लक्ष दिले पाहिजे. निर्मात्याने यासह तीव्र संघर्ष केला, परंतु पिस्टन गटाच्या सर्व बदलांच्या परिणामी, 2013 नंतरच हा पर्याय स्वीकार्य मानला जाऊ शकतो. हे अगदी कमी संधीवर कोकिंग करण्यास प्रवण नाही आणि स्वीकार्य सेवा जीवन आहे.

2013 पूर्वीच्या मशीनवरील पिस्टन पिन, पिस्टन आणि कनेक्टिंग रॉडच्या वेगवेगळ्या जाडीच्या अनेक भिन्न पर्यायांमध्ये एकमेकांशी मर्यादित सुसंगतता आहे, परंतु सर्वांमध्ये कमी जास्त गरम किंवा दुर्मिळ तेल बदलांवर तेल वापरणे सुरू करण्याची अप्रिय गुणधर्म आहे. हे पिस्टन रिंग्सची विचित्र रचना, ऑइल स्क्रॅपर रिंगमधून तेलाचा अपुरा निचरा आणि त्याच्या कमकुवतपणामुळे आहे.

नुकसानास कारणीभूत एक अतिरिक्त घटक म्हणजे क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टमचे दूषित होणे, गॅस्केट आणि सीलची गळती, इनटेक व्हॉल्व्हच्या कोकिंगची प्रवृत्ती, इनटेक व्हॉल्व्ह मार्गदर्शकांचा वाढलेला पोशाख आणि त्यांच्या सीलचे कमी सेवा आयुष्य.

फोटोमध्ये: फोक्सवॅगन पासॅट टीएसआय व्हेरिएंट (B7) "2010-14

प्रत्येक मालकाला आणखी एक त्रास सहन करावा लागतो तो म्हणजे टायमिंग चेन आणि ऑइल पंपचे लहान आणि अप्रत्याशित आयुष्य. सरासरी, ते 120 हजारांपेक्षा जास्त नाही, जरी एका साखळीवर 250 पेक्षा जास्त मायलेज असलेले अद्वितीय आहेत. शिवाय, पंप सर्किटमध्ये ब्रेक देखील होतात, विशेषतः हिवाळा सुरू असताना. पंप स्वतःच क्वचितच अपयशी ठरतो, परंतु कोणत्याही परिस्थितीत, परिणाम इंजिनसाठी घातक आहे.

केकवरील चेरी म्हणजे प्लास्टिकच्या घरासह एकाच युनिटमध्ये पंप आणि थर्मोस्टॅटची रचना. तीन वर्षे किंवा त्याहून अधिक वयाचे प्लास्टिक विरळण्याची आणि गळती होण्याची शक्यता असते. युनिटची किंमत खूप जास्त आहे आणि मोटर शीतलक गळती आणि ओव्हरहाटिंगसाठी खूप संवेदनशील आहे.

थर्मोस्टॅट 1.8/2.0 TSI सह पंप

मूळ किंमत

13,947 रूबल

या सर्व गोष्टींसह, या मालिकेतील इंजिनांमध्ये पिस्टन गटासाठी सुरक्षिततेचे मोठे अंतर आहे, एक चांगला क्रँकशाफ्ट, एक टिकाऊ ब्लॉक आणि पिस्टन गटामध्ये हस्तक्षेप न करता दीड ते दोन पट बूस्ट मार्जिन आहे, फक्त बदलीसह. टर्बाइन आणि पॉवर सिस्टम.

शिवाय, सामान्य ऑपरेशन दरम्यान मध्यम बूस्टिंग सेवा जीवनावर फारसा परिणाम करत नाही, कमीतकमी कारण फर्मवेअर ट्यूनिंग केल्याने प्रामुख्याने ऑपरेटिंग तापमान कमी होते, ज्याचा इंजिनच्या स्थितीवर चांगला परिणाम होतो. त्यांना उच्च दर्जाचे आणि चिकट तेल वापरणे आणि देखभाल नियमांद्वारे निर्धारित केलेल्या पेक्षा अधिक वारंवार बदलणे देखील आवश्यक आहे. रशियामधील मोठ्या संख्येने कारमध्ये चिप ट्यूनिंग आहे, खरेदी करताना याची भीती बाळगू नका, परंतु या प्रकरणात स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या स्थितीकडे बारकाईने लक्ष देणे योग्य आहे.

पेट्रोल 1.4

“मोठ्या” 1.4-लिटर इंजिनचा धाकटा भाऊ लक्षणीयपणे अधिक नाजूक आहे. त्याचा पिस्टन गट बूस्टिंग चांगले सहन करत नाही, सुपरचार्जिंग सिस्टममध्ये लिक्विड इंटरकूलरच्या रूपात कमकुवत बिंदू आहे आणि टाइमिंग चेन ड्राइव्हमध्ये खूप कमी संसाधन आहे आणि ते चेन जंपसाठी प्रवण आहे.

कुटुंबात मोटर्सच्या चार मालिका समाविष्ट आहेत. सर्वात सोपा 1.4 122 l. सह. - हे CAXA मोटर्स आहेत, ते सर्वात सामान्य आहेत. कमी सामान्य पर्याय म्हणजे 160 एचपी असलेले ट्विन-सुपरचार्ज केलेले इंजिन. pp., मालिका CTHD/CKMA. 150 hp सह CDGA मालिका, कॉम्प्रेस्ड गॅसवर ऑपरेशनसाठी ऑप्टिमाइझ केलेल्या या इंजिनचे रूपे शोधणे फारच दुर्मिळ आहे. सह.

फोटोमध्ये: फोक्सवॅगन पासॅट (B7) "2010-14

विचित्रपणे, सर्वोत्तम पर्याय म्हणजे "गॅस" इंजिन. यात एक मजबूत पिस्टन गट आहे जो कोकिंगसाठी जवळजवळ प्रवण नसतो, अधिक टिकाऊ सिलेंडर हेड मटेरियल आणि सामान्यतः कमी ऑपरेटिंग तापमान आहे. ट्विन-सुपरचार्ज केलेल्या इंजिनमध्ये कॉम्प्रेसर आणि टर्बाइनसह एक अतिशय जटिल सेवन प्रणाली असते आणि त्यामुळे वॉरंटी संपल्यानंतर उच्च देखभाल खर्च येतो.

वेळेची साखळी 1.8/2.0 20V

मूळ किंमत

4,993 रूबल

युरोपमध्ये त्यांना त्यांच्या उच्च शक्ती आणि आश्चर्यकारक कार्यक्षमतेच्या संयोजनाची मागणी होती. महामार्गावर अशा इंजिनसह मोठ्या सेडानचा वापर प्रति शंभर 5 लिटरपेक्षा कमी असतो आणि कमी वेगाने - अगदी 4 पेक्षा कमी, तर शहरी चक्रात वापर 9 लिटरपेक्षा कमी असू शकतो, ही एक गंभीर उपलब्धी आहे. गॅसोलीन इंजिनसह या वजनाच्या कारसाठी.

वेळेच्या साखळीतील समस्या प्रामुख्याने 2012 पूर्वी उत्पादित केलेल्या कारसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण आहेत, परंतु त्यानंतरही आश्चर्यचकित करणे शक्य आहे. कोणत्याही परिस्थितीत, संसाधन 120-150 हजारांपेक्षा जास्त होणार नाही आणि आवाज दिसल्यास, उडी मारण्याची वाट न पाहता ते त्वरित बदलण्याची शिफारस केली जाते. जर मोटार जुनी असेल, तर इंजिनचे पुढचे कव्हर बदलले आहे की नाही ते तपासा - नवीन डिझाइनवर, साखळीला उडी मारण्यापासून रोखणारे प्रोट्रेशन्स अधिक आक्रमक कॉन्फिगरेशनचे आहेत.

आपल्याला वॉटर-ऑइल हीट एक्सचेंजरच्या स्वच्छतेवर देखील लक्ष ठेवणे आवश्यक आहे (त्याचा ब्लॉक इनटेक मॅनिफोल्डमध्ये घातला जातो आणि क्रँककेस वायूंद्वारे दूषित होतो), त्याच्या कूलिंग पंपची सेवाक्षमता आणि इंटरकूलर रेडिएटर विभागाची स्वच्छता. आणि जरी सिस्टीम पूर्ण कामकाजाच्या क्रमाने असली तरीही, इंजिनचे ऑपरेटिंग तापमान आणि गॅसोलीनच्या गुणवत्तेचे काळजीपूर्वक निरीक्षण करण्याची शिफारस केली जाते. एका प्लगनंतर "ॲनिलिंग" केल्याने पिस्टन बर्नआउट होऊ शकतो, अगदी उन्हाळ्यात हायवेवर जास्तीत जास्त वेगाने होणाऱ्या "रेस" प्रमाणे.

फोटोमध्ये: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012-14

92-ग्रेड गॅसोलीनसह इंधन भरल्याने, इंधन उपकरणांमधील त्रुटींकडे दुर्लक्ष केल्याने किंवा बंद स्थितीत टर्बाइन समायोजित करण्यासाठी सर्वो ड्राइव्हच्या अपयशामुळे समान परिणाम होतात. 15 हजार किलोमीटरच्या मानक तेल बदलण्याच्या अंतराने पिस्टन गटाच्या कोकच्या विद्यमान प्रवृत्तीमुळे थोडा अधिक त्रास होऊ शकतो. हे 1.8/2.0 इंजिनच्या तुलनेत कमी वारंवार होते, परंतु ते वेदनारहित नाही.

मोटर आवृत्ती 122 एचपी. सह. या कारसाठी ती खूप कमकुवत आहे आणि फर्मवेअरसह ती 150-160 hp आहे. सह. टर्बाइनला आधीच त्रास होत आहे - तो जास्तीत जास्त 40-50 हजार किलोमीटरचा सामना करू शकतो. सर्वसाधारणपणे, हा पर्याय मोठ्या इंजिनपेक्षा कमी विश्वासार्ह आहे आणि इंधन वापर आणि देखभाल खर्च कमी केल्याने या गैरसोयीची भरपाई होण्याची शक्यता नाही.

पेट्रोल VR 6

टॉप-एंड 3.6 BWS इंजिन स्पष्टपणे दुर्मिळ आहे. एक अतिशय मनोरंजक डिझाइनमध्ये एकंदरीत चांगली सेवा जीवन असते, परंतु त्यात भरपूर कमतरता देखील असतात. कमीतकमी, अपर्याप्त संसाधनासह वेळेची साखळी, ज्याच्या बदलीसाठी मोटर काढून टाकणे आवश्यक आहे. हे फ्लायव्हीलच्या बाजूला स्थित आहे आणि मशीनवर खालच्या साखळीची पुनर्स्थित करणे मुळात अशक्य आहे. वाल्वचे कोकिंग आणि पिस्टन ग्रुपच्या कोकिंगची प्रवृत्ती देखील लक्षात घेतली गेली. दाट मांडणी, जटिल सेवन आणि अत्यंत जटिल सिलेंडर हेड डिझाइन देखील ऑपरेटिंग खर्च कमी करण्यास मदत करत नाही. सुपरचार्जिंगची कमतरता असूनही, हे 1.8 TSI पेक्षा फारच सोपे आहे.

डिझेल

इंजेक्शन पंप 1.8 TSI

मूळ किंमत

14,215 रूबल

डिझेल इंजिन मुख्यत्वे दोन प्रकारच्या इंजिनांद्वारे दर्शविले जातात - 140 एचपीसह 2.0 TDI. सह. पंप इंजेक्टरसह सीएफएफबी मालिका तुलनेने जुनी रचना आहे, दुसरे सीबीएबी इंजिन आधीपासूनच कॉमन रेल इंजेक्शनसह आहे.

पंप इंजेक्टरसह पर्याय निःसंदिग्धपणे संसाधन आणि विश्वासार्ह मानला जातो आणि कॅमशाफ्टच्या उच्च पोशाख आणि सिलेंडरच्या डोक्यात तेलाचा दाब कमी होण्याशी संबंधित तोटे ज्ञात आहेत आणि त्यांचे निराकरण केले जाऊ शकते. परंतु इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शनसह नवीन इंजिन, समान शक्तीसह, अधिक प्रतिसाद देणारी आहेत, कमी वापर आणि कमी महाग भाग आहेत.

अर्थात, त्यांच्याबद्दलच्या दुर्मिळ तक्रारींमुळे, नवीन Passat मधील ही सर्वात विश्वासार्ह इंजिने आहेत असा समज होतो. हे असे असू शकते, परंतु रशियामध्ये डिझेल इंजिन चालवणे नेहमीच लॉटरी असते. हे इंधनाच्या गुणवत्तेवर खूप अवलंबून असते आणि ईजीआर आणि पार्टिक्युलेट फिल्टर सारखे घटक ट्रॅफिक जॅममध्ये कार्यरत असताना, अपयशांची संख्या वाढवतात आणि सेवा आयुष्य कमी करतात.

फोटोमध्ये: फोक्सवॅगन पासॅटच्या हुड अंतर्गत "2010-15

ते घेण्यासारखे आहे का?

अशा नवीन कारसाठी, Passat B 7 मध्ये बर्याच समस्या आहेत. 150 हजार पर्यंत मायलेजसह इंजिन आणि गिअरबॉक्सेसचे अपयश आणि त्याच वेळी महाग दुरुस्ती विशेषतः अप्रिय दिसते. पण त्या व्यतिरिक्त ते इतके भयानक नाही. शरीर परिपूर्ण नाही, परंतु बहुतेक कार अजूनही चांगल्या प्रकारे धरून आहेत. आतील भाग त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा लक्षणीयपणे चांगले बनले आहे. बऱ्याच कारच्या तुलनेत इलेक्ट्रिक हे थोडे अधिक क्लिष्ट आहेत, परंतु ते बऱ्याच शक्यता देखील प्रदान करतात, ज्यामुळे वापरातील आरामात लक्षणीय वाढ होते. याव्यतिरिक्त, बहुतेक दुरुस्ती वॉरंटी अंतर्गत किंवा निर्मात्याच्या पोस्ट-वारंटी सेवेचा एक भाग म्हणून केली जाते, त्यामुळे मालक खर्चाचा संपूर्ण भार सहन करत नाहीत.

तुम्ही असा Passat घेतल्यास, ते शक्य तितके ताजे असल्याची खात्री करा.

ही मशिन्सची नवीनतम मालिका आहे ज्यात समस्या येण्याची शक्यता कमी आहे - PQ 46 प्लॅटफॉर्म कमी होण्याच्या वेळेत, PQ 35/PQ 46 प्लॅटफॉर्मच्या जोडीला त्यांच्या दिसण्याच्या क्षणापासून आलेल्या सर्व समस्या दुरुस्त केल्या गेल्या. दोन्ही मोटर्स आणि गिअरबॉक्स लक्षणीयरीत्या अधिक विश्वासार्ह बनले आहेत, ज्यामुळे बालपणातील आजारांपासून मुक्तता झाली आहे. आणखी स्पष्टपणे सांगायचे तर, मी 1.8 मॅन्युअल ट्रान्समिशन किंवा 2.0 चांगली देखभाल असलेली DSG 6 असलेली कार शिफारस करतो. निश्चिंत भविष्यावर विश्वास ठेवू नका - लवकरच किंवा नंतर कार गुंतवणूकीसाठी विचारेल, परंतु ते खूप आहे शक्य आहे की तोपर्यंत ते आपल्या हातात राहणार नाही.

फोटोमध्ये: Volkswagen Passat (B7) "2013-14

"B8" निर्देशांकासह पासॅटची पुढील (आठवी) पिढी प्रथम 3 जुलै 2014 रोजी लोकांसमोर आली - पॉट्सडॅममधील ब्रँडच्या डिझाइन सेंटरमध्ये अधिकृत सादरीकरणात, आणि कारचा जागतिक प्रीमियर थोड्या वेळाने झाला. - त्याच वर्षी ऑक्टोबरमध्ये पॅरिस मोटर शोमध्ये. परंतु फ्रेंच राजधानीत शो होण्यापूर्वीच, ते युरोपियन बाजारपेठेत ऑर्डरसाठी उपलब्ध झाले, परंतु ते केवळ 2015 च्या उत्तरार्धात रशियामध्ये पोहोचले.

सेडान घन आणि स्क्वॅट दिसते आणि याचे उत्तर म्हणजे प्रमाण, जे त्याच्या पूर्ववर्तीच्या तुलनेत नाटकीयरित्या बदलले आहे. तथापि, जर्मन बेस्टसेलरच्या देखाव्यामध्ये इतके नेत्रदीपक डिझाइन सोल्यूशन्स नाहीत जे डोळा पकडू शकतील.

8व्या पिढीच्या फोक्सवॅगन पासॅट सेडानचा पुढचा भाग हा रेडिएटर ग्रिलच्या क्रोम क्रॉसबारद्वारे एकमेकांशी जोडलेल्या एलईडी रनिंग लाइट्स आणि हॅलोजन “फिलिंग” (पर्यायी - सर्व-एलईडी) च्या रेषा असलेल्या मनोरंजकपणे काढलेल्या हेडलाइट्सद्वारे ओळखला जातो. चित्राला एरोडायनामिक घटक आणि स्टाईलिश फॉगलाइट्ससह उंचावलेल्या बंपरने पूरक आहे.
आठव्या पिढीच्या फोक्सवॅगन पासॅटच्या प्रभावी सिल्हूटवर कूप-आकाराचे छप्पर, एक लांब उतार असलेला हुड, स्टॅम्पिंगचे तीक्ष्ण स्ट्रोक आणि आत मोठ्या डिस्कसह "मस्क्यूलर" चाकांच्या कमानींनी जोर दिला आहे. कारचा मागील भाग एलईडी लाइट्सच्या आकारामुळे अधिक प्रतिष्ठित फीटनशी संबंध निर्माण करतो, ज्याचे ग्राफिक्स कॉन्फिगरेशनवर अवलंबून असतात आणि ट्रॅपेझॉइड्सच्या स्वरूपात दोन एकात्मिक एक्झॉस्ट पाईप्ससह एक शक्तिशाली बंपर.

"आठवा पासॅट" अजूनही युरोपियन वर्ग डी मध्ये एक खेळाडू आहे, ज्याची लांबी 4767 मिमी आहे, त्याची उंची 1456 मिमी आहे आणि त्याची रुंदी 1832 मिमी आहे. आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे, पिढीच्या बदलादरम्यान प्रथमच, "जर्मन" त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा "अधिक कॉम्पॅक्ट" बनले (कार आतमध्ये लक्षणीयपणे अधिक प्रशस्त बनले असूनही). सेडानचा व्हीलबेस 2791 मिमी आहे आणि तळापासून रस्त्यापर्यंतचे अंतर 145 मिमी आहे (रशियासाठी कारसाठी ही संख्या 20 मिमीने वाढविली जाईल).

BE-8 चे आतील भाग मनोरंजक आणि महाग दिसते, त्याहूनही अधिक - त्याचे स्वरूप प्रीमियम मॉडेल्ससारखे दिसते. बरं, त्याचे सर्वात संस्मरणीय वैशिष्ट्य म्हणजे हवेच्या नलिकांची रेषा जी संपूर्ण पॅनेल ओलांडते आणि त्याची रचना रेडिएटर ग्रिलला प्रतिध्वनी देते. मल्टीफंक्शनल स्टीयरिंग व्हील तळाशी स्पोर्टीली कापलेले आहे, आणि इन्स्ट्रुमेंट क्लस्टरला उथळ “विहिरी” किंवा 12.3-इंचाच्या डिस्प्लेसह इंटरएक्टिव्ह इलेक्ट्रॉनिक पॅनेल “ॲक्टिव्ह इन्फो डिस्प्ले” मध्ये रेसेस केलेल्या “एनालॉग इन्स्ट्रुमेंट्स” द्वारे दर्शविले जाऊ शकते. परंतु याव्यतिरिक्त, मॉडेलचे शस्त्रागार अनेक उच्च-तंत्र "सहाय्यक" (उदाहरणार्थ, "क्षेत्र दृश्य" अष्टपैलू दृश्य प्रणाली) सह पुन्हा भरले गेले आहे.

सेंट्रल कन्सोल स्टाईलिश आणि आधुनिक दिसत आहे आणि वरचे घड्याळ आधीच मॉडेलचा एक प्रकारचा "कुटुंब" घटक बनला आहे. मल्टीमीडिया कॉम्प्लेक्सचे प्रदर्शन, आवृत्तीवर अवलंबून, 5, 6.5 किंवा 8 इंचांचे कर्ण असू शकते आणि तीन वॉशर आणि सहायक बटणे असलेले मायक्रोक्लीमेट कंट्रोल युनिट सातव्या पिढीच्या गोल्फपासून परिचित आहे.

आतील फिनिशिंग मटेरियल आणि तपशीलांचा विस्तार अधिक प्रतिष्ठित वर्गांच्या प्रतिनिधींच्या पातळीवर आहे. कारच्या आतील भागात मऊ प्लास्टिक, अस्सल लेदर आणि वास्तविक लाकूड आणि ॲल्युमिनियम इन्सर्टचा वापर केला आहे. मोठ्या अंतरावर असलेल्या लॅटरल सपोर्ट बॉलस्टर्सच्या पुढच्या सीटमध्ये आनंददायी फिलिंग आणि ऍडजस्टमेंटची विस्तृत श्रेणी असते. मागील सोफा दोन लोकांसाठी डिझाइन केला आहे, परंतु तिसऱ्यासाठी पुरेशी जागा आहे, जरी खूप उंच रायडर्स त्यांच्या डोक्याने उतार असलेल्या छताला मदत करतील. "गॅलरी" साठी पर्याय म्हणून एक वैयक्तिक हवामान नियंत्रण युनिट उपलब्ध आहे.

कार्गो कंपार्टमेंट हे “आठव्या” व्हीडब्ल्यू पासॅटचे ट्रम्प कार्ड आहे. तीन-व्हॉल्यूम मॉडेलचे ट्रंक व्हॉल्यूम 586 लीटर आहे आणि ते एक आदर्श आकार आणि उच्च-गुणवत्तेच्या फिनिशिंगद्वारे समर्थित आहे. "गॅलरी" च्या मागील भाग असमान भागांमध्ये दुमडतो, ज्यामुळे "होल्ड" ची क्षमता 1152 लीटरपर्यंत वाढते. कारच्या अंडरग्राउंडमध्ये "डॉक" देखील नाही, परंतु कोनाड्याचा आकार उत्साहवर्धक आहे - एक पूर्ण वाढलेले सुटे चाक येथे बसू शकते.

तपशील.आठवा पासॅट निवडण्यासाठी तीन पेट्रोल युनिट्ससह सुसज्ज आहे:

• पहिला पर्याय चार-सिलेंडर 1.4-लिटर टर्बोचार्ज्ड इंजिन आहे ज्यामध्ये थेट इंधन इंजेक्शन दहन चेंबरमध्ये आहे, जे दोन बूस्ट स्तरांमध्ये उपलब्ध आहे. पहिल्या प्रकरणात, ते 5000-6000 rpm वर 125 अश्वशक्ती आणि 1400-4000 rpm वर 200 Nm पीक टॉर्क तयार करते, आणि दुसऱ्यामध्ये - 150 "घोडे" समान संख्येने क्रांती आणि श्रेणीमध्ये 250 Nm थ्रस्ट पुरवते. 1500 -3000 rpm.
  इंजिन सहा-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन किंवा 7-स्पीड DSG रोबोटसह जोडलेले आहे, जे पुढील चाकांवर सर्व क्षमता आणते. परिणामी, पॉवर युनिटची “कनिष्ठ” आवृत्ती असलेल्या कारला 9.7-9.9 सेकंदात पहिल्या शंभरापर्यंत प्रवेग आणि 206-208 किमी/ताशी उच्च गती प्रदान केली जाते, तर इंधनाचा वापर 5.3-5.5 पर्यंत मर्यादित असतो. मिश्रित मोडमध्ये लिटर. अधिक उत्पादक पर्याय 100 किमी/ताशी वेग वाढवण्यासाठी 8.4-8.6 सेकंद घेते, त्याची “कमाल” 218-220 किमी/ताशी आहे आणि त्याची भूक 5-5.2 लीटरपेक्षा जास्त नाही.
• दुसरे 1.8-लिटर TSI इंजिन आहे, जे चार “पॉट्स”, एक टर्बोचार्जर, 16 व्हॉल्व्ह, थेट “वीज पुरवठा” प्रणाली आणि व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंगसह सुसज्ज आहे, ज्याची क्षमता 5100-6200 rpm वर 180 “घोडे” आहे आणि 1450-3500 rpm वर 320 Nm टॉर्क.
  यामध्ये 1.4-लिटर युनिटसाठी उपलब्ध असलेल्या ट्रान्समिशनसारखेच ट्रान्समिशन आहेत. अशी सेडान स्पीडोमीटरवरील पहिल्या तीन-अंकी मूल्यासह 7.7-7.9 सेकंदात “कॉपी” करते, त्याच्या शिखरावर 232 किमी/ताशी वेग वाढवते आणि “महामार्ग/शहर” मोडमध्ये 5.8-5.9 लिटर पेट्रोल “ड्रिंक” करते .
• तिसरा ट्वीन टर्बोचार्जिंग आणि डायरेक्ट इंजेक्शनसह 2.0-लिटर TSI “फोर” आहे, जो दोन बदलांमध्ये उपलब्ध आहे: 4500-6200 rpm वर 220 “स्टॅलियन्स” आणि 1500-4400 rpm वर 350 Nm जास्तीत जास्त आउटपुट किंवा 280 अश्वशक्ती -6500 वर 1700-5600 rpm वर rpm आणि 350 Nm.
  दोन्ही प्रकरणांमध्ये, इंजिन 6-स्पीड डीएसजीसह एकत्र केले जाते, परंतु "जुन्या" मध्ये ते ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनसह देखील एकत्र केले जाते. अशा “हृदय” सह कार सर्वात सक्षम आहे: 5.5-6.7 सेकंदात 100 किमी/ताशी प्रवेग, 246-250 किमी/ताशी “जास्तीत जास्त वेग” आणि 6.2-7.1 लिटरपेक्षा जास्त इंधन “नाश” नाही एकत्रित चक्र.

तीन-खंड वाहनासाठी ऑफर केलेल्या डिझेल पॉवर प्लांटची "टीम" कमी वैविध्यपूर्ण नाही:

• सर्वात सोपा टर्बोचार्जिंगसह 1.6-लिटर TDI आहे, 3600-4000 rpm वर 120 हॉर्सपॉवर आणि 1750-3500 rpm वर 250 Nm थ्रस्ट विकसित करतो आणि त्याच्या गॅसोलीन “ब्रदर्स” प्रमाणेच ट्रान्समिशनने सुसज्ज आहे. याचा परिणाम म्हणजे 10.8-11 सेकंदात पहिले "शतक" जिंकणे, 204-206 किमी/ताशी सर्वोच्च क्षमता, एकत्रित सायकलमध्ये 4.1-4.2 लिटरच्या पातळीवर डिझेल इंधन वापरणे.
• पदानुक्रमात पुढे 2.0-लिटर टर्बोडीझेल आवृत्ती आहे, जी पंपिंगच्या डिग्रीवर अवलंबून, 3400-4000 rpm वर 150 अश्वशक्ती आणि 430 Nm पीक टॉर्क किंवा 190 अश्वशक्ती आणि 400 Nm समान वेगाने निर्माण करते. प्रत्येक आवृत्तीमध्ये इंजिनसह जोडलेले 6-स्पीड डीएसजी आहे आणि कमी शक्तिशालीसह मॅन्युअल गिअरबॉक्स देखील आहे. या फोक्सवॅगन पासॅट B8 ला दुसऱ्या शतकापर्यंत पोहोचण्यासाठी 7.5-8.9 सेकंद लागतात आणि 216-230 किमी/ताशी वेग वाढवणे थांबते, सरासरी 4-5.1 लिटर इंधन "खाते".
• “टॉप” युनिट हे ट्विन टर्बोचार्जिंग असलेले दोन-लिटर डिझेल इंजिन आहे, ज्याची आउटपुट पातळी 4000 rpm आणि 500 ​​Nm वर 240 हॉर्सपॉवर पर्यंत वाढविली गेली आहे, जी 1750 ते 2500 rpm पर्यंतच्या श्रेणीत प्राप्त झाली आहे. सात गीअर्समध्ये रोबोटिक डीएसजी आणि 5व्या पिढीच्या हॅलडेक्स क्लचसह 4मोशन तंत्रज्ञानाद्वारे टॉर्क चाकांवर वितरित केला जातो, जो मानक मोडमध्ये सर्व कर्षण पुढच्या चाकांकडे निर्देशित करतो आणि आवश्यक असल्यास, 100% पर्यंत मागील बाजूस जाऊ शकतो. एक्सल (तथापि, 190-अश्वशक्तीच्या इंजिनसाठी देखील उपलब्ध आहे). हा Passat अक्षरशः 6.1 सेकंदात पहिल्या शतकापर्यंत शूट करतो आणि त्याची सर्वोच्च कामगिरी 240 किमी/ताशी मर्यादित आहे. प्रत्येक 100 किमी प्रवासासाठी सेडानला फक्त 5.3 लिटर इंधन लागते.

व्हीडब्ल्यू पासॅट बी 8 मॉड्यूलर एमक्यूबी आर्किटेक्चरवर तयार केले गेले आहे, ज्याच्या वापरामुळे कारला एकाच वेळी 85 किलोग्रॅम वजन कमी करता आले. थ्री-बॉक्सवरील फ्रंट सस्पेंशन मॅकफेर्सन स्ट्रट्सद्वारे दर्शविले जाते, मागील चार-लिंक डिझाइन आहे ज्यामध्ये फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह आवृत्त्यांवर स्टील सबफ्रेम आणि ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहनांवर ॲल्युमिनियम सबफ्रेम आहे.
स्टीयरिंग मेकॅनिझममध्ये प्रगतीशील वैशिष्ट्यांसह अंगभूत इलेक्ट्रिक पॉवर स्टीयरिंग आहे आणि अष्टपैलू डिस्कसह ब्रेक सिस्टम एबीएस, ईबीडी आणि इतर इलेक्ट्रॉनिक सहाय्यकांनी सुसज्ज आहे. वैकल्पिकरित्या, BE-8 हे इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित शॉक शोषकांसह स्पोर्ट्स चेसिस किंवा DCC ॲडॉप्टिव्ह सस्पेंशनसह ऑफर केले जाते.

पर्याय आणि किंमती.रशियामध्ये, 2016-2017 फोक्सवॅगन पासॅटचा आठवा “रिलीज” “ट्रेंडलाइन” मध्ये केवळ 1.4 आणि 1.8 लिटरच्या पेट्रोल इंजिनसह आणि 150-अश्वशक्ती डिझेल इंजिनसह (नंतरचे दोन केवळ डीएसजी रोबोटच्या बरोबरीने) ऑफर केले जातात. आणि "कम्फर्टलाइन" ट्रिम पातळी आणि "हायलाइन". मूलभूत आवृत्तीमधील कारच्या किंमती 1,489,000 रूबलपासून सुरू होतात, “मध्यवर्ती” आवृत्तीसाठी आपल्याला किमान 1,689,000 रूबल भरावे लागतील, परंतु “पूर्ण स्टफिंग” साठी डीलर्स 1,829,000 रूबलची मागणी करतात.

विशेषत: आपल्या देशासाठी, तीन-व्हॉल्यूम वाहन "खराब रस्त्यांसाठी निलंबन" आणि स्टीयरिंग व्हीलचे इलेक्ट्रिक हीटिंग (पर्यायी), समोरच्या जागा, विंडशील्ड आणि वॉशर नोझल्स आणि बाह्य मिररसह गरम उपकरणांचे संपूर्ण पॅकेजसह सुसज्ज आहे. .

• सर्वात "रिक्त" ट्रेंडलाइन सेडान सुसज्ज आहे: सहा एअरबॅग्ज, 16-इंच अलॉय व्हील, ABS, ESP, EBD, एअर कंडिशनिंग, टायर प्रेशर मॉनिटरिंग सिस्टम, मल्टीफंक्शन स्टीयरिंग व्हील, रेन सेन्सर, आठ-स्पीकर ऑडिओ सिस्टम, स्टार्ट/स्टॉप तंत्रज्ञान "आणि काही इतर कार्ये.
• "कम्फर्टलाइन" उपकरणे पर्याय याद्वारे पूरक आहे: फ्रंट एलईडी हेडलाइट्स, पार्किंग सेन्सर, एक आरामदायक इंजिन स्टार्ट फंक्शन, 6.5-इंच कलर टच एलसीडी डिस्प्ले, ऑडिओ सिस्टमसाठी यूएसबी आणि ऑक्स-इन समर्थन, तीन-झोन हवामान नियंत्रण, एक पुढील प्रवासी आसन आणि पुढील आणि मागील मागील पार्किंग सेन्सर्ससाठी पूर्णपणे फोल्डिंग बॅकरेस्ट.
• बरं, जास्तीत जास्त "हायलाइन" पॅकेज त्याच्या मालकाला लाड करेल: 12.3-इंचाचा डिस्प्ले असलेला इंटरएक्टिव्ह प्रोग्राम करण्यायोग्य डॅशबोर्ड, 8-इंच टच स्क्रीन आणि प्रॉक्सिमिटी सेन्सर असलेली मल्टीमीडिया सिस्टम, व्हॉइस कंट्रोल, डीव्हीडी सपोर्ट, 64 जीबी हार्ड ड्राइव्ह, iPod /iPhone कनेक्टिव्हिटी, कीलेस एंट्री सिस्टम, रियर व्ह्यू कॅमेरा, फोल्डिंग एक्सटीरियर मिरर.

सर्वात त्रास-मुक्त पर्याय म्हणजे नैसर्गिकरीत्या आकांक्षायुक्त 1.6 (105 hp) BSE/BSF, 8-व्हॉल्व्ह, टाइमिंग बेल्ट ड्राइव्हसह आणि अतिशय विश्वासार्ह संसाधन डिझाइन, मोठ्या गुंतवणुकीशिवाय 300 हजार किंवा त्याहून अधिक वाहन चालविण्यास सक्षम आहे. तुम्हाला डायनॅमिक्सची गरज नसल्यास, पण जोखीम आणि खर्च कमी करायचे असल्यास, ही तुमची निवड आहे. खरे आहे, जर आपण गळती सुरू केली तर रेडिएटर धुवू नका आणि तेल बदलू नका, तर इतके साधे इंजिन देखील हँडलवर आणले जाऊ शकते.
- आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, थेट इंजेक्शन 1.6 FSI (115 hp BLF/BLP) आणि 2.0 FSI (150 hp, BLR/BVX/BVY) सह नैसर्गिकरीत्या आकांक्षी इंजिनांचा विचार करण्यात काही अर्थ नाही. पॉवर गेन कमी आहे, परंतु भरपूर समस्या आहेत. सर्व प्रथम, उच्च-दाब इंधन पंपसह थेट इंजेक्शन पॉवर सप्लाय सिस्टम अयशस्वी होते, ते लहरी आहे, कमी तापमानात अस्थिर आहे आणि याशिवाय, पिस्टन रिंग्जच्या कोकिंगसाठी आदर्श परिस्थिती निर्माण करते. 1.6 FSI, शिवाय, ड्राइव्हमध्ये वेळेची साखळी आहे आणि ती 100 हजार मायलेजपर्यंत वाढवते.
- 1.4 TSI (122 hp, CAXA) - EA111 इंजिन रिलीझच्या वेळी अतिशय क्रूड आणि समस्याप्रधान होते. वेळेची साखळी 1.6 FSI प्रमाणेच पातळ आणि लवकर स्ट्रेचिंगसाठी प्रवण आहे. पिस्टनला तेलाचा अपव्यय होण्याची शक्यता असते. टर्बाइन आणि सुपरचार्जिंग प्रणाली नशिबाने टिकून राहते. सिद्धांतानुसार, जर इंजिनने पिस्टनच्या बदलीसह उच्च-गुणवत्तेची पुनर्संचयित केली असेल आणि नंतरच्या EA111 च्या आवृत्त्यांसह टाइमिंग बेल्ट (बालपणातील रोगांचे उच्चाटन हळूहळू होते), तर आपण ते घेऊ शकता. परंतु असे पर्याय फारच कमी आहेत - ते सहसा "जसे आहे तसे" विकले जातात.
- 1.8 TSI (152 hp CDAB/CGYA आणि 160 hp BZB/CDAA) आणि 2.0 TSI (200 hp, AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - हे आधीच EA888 कुटुंब आहे. 1.4 TSI च्या तुलनेत, थोड्या कमी समस्या आहेत, परंतु समस्यांचे मुख्य स्त्रोत समान आहेत: पिस्टन तेल चालवते आणि एक कमकुवत वेळ ड्राइव्ह. ही मालिका 2013 मध्येच प्रत्यक्षात आणली गेली होती, त्यामुळे Passat B6 मिळाली नाही. पुन्हा, आपण बदललेल्या पिस्टनसह पर्यायांचा विचार करू शकता.
- सर्वात टिकाऊ डिझेल इंजिन 8-व्हॉल्व्ह 1.9 TDI (105 hp, BKC/BXE/BLS) आणि 2.0 TDI (140 hp BMP) इलेक्ट्रोमेकॅनिकल पंप इंजेक्टरसह, EA188 फॅमिली आहेत. सराव मध्ये, 1.9 कडे जास्तीत जास्त संसाधन जीवन असल्याचे दिसून आले - अशा कार आहेत ज्या मोठ्या दुरुस्तीशिवाय 500 हजार किंवा त्याहून अधिक धावल्या आहेत. तुम्हाला सर्वात स्वस्त ऑपरेशन हवे असल्यास, पार्टिक्युलेट फिल्टरशिवाय 1.9 शोधा (BKC आणि BXE).
- अधिक आधुनिक पीझोइलेक्ट्रिक पंप इंजेक्टरसह समान EA188 मालिकेतील 2.0 TDI डिझेल इंजिन - ही 136-अश्वशक्ती BMA, 140-अश्वशक्ती BKP आणि 170-अश्वशक्ती BMR आहेत. पायझो इंजेक्टर इतकेच निघाले, इतर 100 हजारांपूर्वीच अयशस्वी झाले आणि वॉरंटी अंतर्गत बदलले गेले. यात गोंधळ घालणे योग्य नाही, विशेषत: शक्तिशाली 170-अश्वशक्ती.
- नंतर EA189 कुटुंब - आधीच कॉमन रेल आणि पायझो इंजेक्टरसह, 1.6 TDI (105 hp CAYC) आणि 2.0 TDI (110 hp CBDC, 140 hp CBAB, 170 hp CBBB). सामान्य रेल्वेची विश्वासार्हता सभ्य असल्याचे दिसून आले, परंतु तरीही आपण स्पष्टपणे ओव्हरपॉवर 170-अश्वशक्ती आवृत्तीसह गोंधळ करू नये.
- सर्व 2.0 टीडीआय इंजिन, पॉवर सिस्टमच्या प्रकाराकडे दुर्लक्ष करून, तथाकथित षटकोनी - ऑइल पंप ड्राईव्हच्या पोशाखांमध्ये वैशिष्ट्यपूर्ण समस्या होती, ज्यामुळे तेल उपासमार झाली आणि मोठ्या दुरुस्ती झाली. ते बदलले आहे का ते तपासा - आपल्या नशिबावर अवलंबून संसाधन 140 ते 200 हजारांपर्यंत आहे.
- शक्तिशाली VR6 इंजिन 3.2 FSI (AXZ) Passat ला पहिल्या पिढीच्या Porsche Cayenne प्रमाणे बनवते. आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे, थेट इंजेक्शन सिस्टम येथे अधिक टिकाऊ असल्याचे दिसून आले. सरासरी समस्या-मुक्त मायलेज 150 ते 200 हजारांपर्यंत आहे. टाइमिंग ड्राइव्ह खूप क्लिष्ट असल्याचे दिसून आले आणि फेज अयशस्वी होणे सामान्यत: थकलेल्या टेंशनर्सच्या दोषामुळे होते, आणि साखळी अजिबात नाही.
- VR6 3.6 FSI (BLV, BWS), जे Passat साठी अत्यंत दुर्मिळ आहे, ते देखील केयेनवर आढळते. समस्या 3.2 प्रमाणेच आहेत.
- प्रत्येक गोष्टीची संभाव्य उच्च किंमत लक्षात घेता, कोणत्याही इंजिनसह (कदाचित सर्वात सोपी 1.6 वगळता) कारचे काळजीपूर्वक निदान करणे आवश्यक आहे: कम्प्रेशन मापन, एंडोस्कोपी, डीलर स्कॅनरसह तपासणे, ऑसिलोस्कोपसह टप्प्यांचे मोजमाप - खर्च करणे चांगले आहे अतिरिक्त काही हजार आणि नंतर दुरुस्तीसाठी 10 पट जास्त खर्च करण्यापेक्षा ते सुरक्षितपणे खेळा.

25.06.2017

फोक्सवॅगन पासॅट) ही फोक्सवॅगन कंपनीने निर्मित पौराणिक सेडानची सातवी पिढी आहे. या कारचा 40 वर्षांहून अधिक जुना इतिहास आहे. अगदी अलीकडेच, या मॉडेलची आठवी पिढी बाजारात दाखल झाली आहे, ज्यामुळे मागील पिढी लक्षणीय स्वस्त झाली आहे आणि वाहनचालकांच्या मोठ्या मंडळासाठी प्रवेशयोग्य बनली आहे. पासॅट ही एक कार आहे जी मनाने निवडली जाते, हृदयाने नाही, परंतु आता आम्ही वापरलेल्या फॉक्सवॅगन पासॅट बी7 च्या भविष्यातील मालकांना कोणत्या समस्यांना तोंड द्यावे लागेल हे शोधण्याचा प्रयत्न करू.

थोडा इतिहास:

फोक्सवॅगन पासॅट पहिल्यांदा 1973 मध्ये बाजारात दिसला आणि खरं तर ती ऑडी 80 होती (1964 मध्ये, ऑडी ब्रँडचे अधिकार फोक्सवॅगनने खरेदी केले होते). सुरुवातीला, कार तीन बदलांमध्ये तयार केली गेली - स्टेशन वॅगन, तीन- आणि पाच-दरवाजा हॅचबॅक. 1980 मध्ये, मॉडेलची दुसरी पिढी बाजारात आली, जी खरं तर पहिल्या पिढीची आधुनिक आवृत्ती होती. बरं, तिसरी पिढी ट्रान्सव्हर्स इंजिनसह पूर्णपणे नवीन प्लॅटफॉर्मवर तयार केली गेली होती आणि ती फक्त स्टेशन वॅगनमध्ये तयार केली गेली होती. नवीन पदनाम असूनही, मॉडेलची चौथी पिढी त्याच्या पूर्ववर्ती सखोल पुनर्रचनाचे उत्पादन होते - समान पॉवर बॉडी फ्रेम, छप्पर आणि ग्लेझिंगसह, परंतु भिन्न बाह्य बॉडी पॅनेल आणि सुधारित अंतर्गत डिझाइनसह. या पिढीपासून सुरुवात करून, खरेदीदारांसाठी सेडान आवृत्ती उपलब्ध झाली.

पाचव्या पिढीचे उत्पादन 1996 मध्ये सुरू झाले. नवीन उत्पादन त्याच्या पूर्ववर्तींपेक्षा पूर्णपणे भिन्न होते, कारण ते ऑडी A4 प्लॅटफॉर्म आणि युनिट्स वापरून विकसित केले गेले होते. कारची सहावी पिढी 2005 मध्ये शोरूममध्ये दिसली. मागील आवृत्तीच्या विपरीत, या पिढीची रचना . 2008 मध्ये, या मॉडेलच्या आधारे, कूप-आकाराची पासॅट एसएस सेडान तयार केली गेली. नवीन फोक्सवॅगन पासॅट B7 2010 मध्ये सादर करण्यात आले होते, आणि मूलत: B6 निर्देशांकासह मॉडेलचे सखोल पुनर्रचना आहे. बाहेरून, नवीन उत्पादन जवळजवळ पूर्णपणे बदलले आहे, परंतु आतील एकच गोष्ट आहे जी सातव्या पिढीला सहाव्यापासून वेगळे करते ते अधिक महाग परिष्करण साहित्य आहे. कार जर्मनी (एमडेन) आणि रशिया (कलुगा) मधील कारखान्यांमध्ये एकत्र केली जाते. या पिढीचे उत्पादन 2015 पर्यंत चालले, त्याच वर्षी मॉडेलची पुढील पिढी बाजारात आली.

मायलेजसह फोक्सवॅगन पासॅट बी7 चे कमकुवतपणा आणि तोटे

बऱ्याच आधुनिक मोटारींप्रमाणे, फोक्सवॅगन पासॅट बी 7 चे बॉडी पेंट सर्वोत्तम दर्जाचे नाही, परिणामी, तीन वर्षांपेक्षा जुन्या कारवर स्क्रॅच आणि चिप्स ही एक सामान्य घटना आहे. शरीराच्या गंज प्रतिकाराबद्दल, सर्वसाधारणपणे याबद्दल कोणतीही तक्रार नाही, परंतु शरीरावरील काही ठिकाणी अद्याप विशेष लक्ष देणे आवश्यक आहे - हुडचा पुढचा भाग, दाराच्या कडा आणि ट्रंकचे झाकण (मध्ये परवाना प्लेटचे क्षेत्र). बहुतेक प्रकरणांमध्ये, या ठिकाणी गंजचे डाग (बग) दिसतात - कारच्या "मूळ" पेंटमध्ये नाण्यासारखे गंजलेले डाग असणे दुर्मिळ आहे. अपघातानंतर पुनर्प्राप्त झालेल्या कारसाठी अपवाद लागू होऊ शकतो.

इंजिन

फोक्सवॅगन पासॅट बी 7 च्या खरेदीदारांसाठी पॉवर युनिट्सची एक मोठी निवड उपलब्ध आहे: पेट्रोल - नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड व्ही6 3.6 (300 एचपी), टर्बोचार्ज्ड (टीएसआय) थेट इंजेक्शन 1.4 (122-150 एचपी), 1.8 (160 एचपी) ), 2.0 (210 एचपी); सामान्य रेल इंजेक्शन प्रणालीसह डिझेल TDI – 1.6 (105 hp) आणि 2.0 (140, 170 आणि 177 hp).

पेट्रोल

कार उत्साही लोकांमध्ये सर्वात लोकप्रिय 1.8 आणि 2.0 च्या टर्बोचार्ज्ड पॉवर युनिट्स आहेत. दोन्ही इंजिनमध्ये चांगली गतिशीलता आणि मध्यम इंधन वापर आहे, 100,000 किमी पेक्षा जास्त मायलेज असलेल्या कारवर तेलाचा वापर वाढू शकतो, ते प्रति 10,000 किमीपर्यंत पोहोचू शकते; दोन्ही इंजिन टायमिंग चेन ड्राइव्हसह सुसज्ज आहेत, ज्याला बहुतेक प्रकरणांमध्ये 2011 पूर्वी तयार केलेल्या मॉडेल्सवर 60,000 किमी नंतर बदलण्याची आवश्यकता असते. नंतर, निर्मात्याने चांगले भाग (साखळी, टेंशनर्स) सोडून समस्या दूर केली, ज्यामुळे ड्राइव्ह सेवा जीवन 200,000 किमी पर्यंत वाढवणे शक्य झाले. सेवा केंद्रावर टायमिंग बेल्ट आणि पंप बदलण्यासाठी तुम्हाला सुमारे 300 USD भरावे लागतील.

नियमांनुसार, स्पार्क प्लग प्रत्येक 80-100 हजार किमी बदलणे आवश्यक आहे, तथापि, बरेच तज्ञ हे खूप पूर्वी (प्रत्येक 50-60 हजार किमी) करण्याची शिफारस करतात. वस्तुस्थिती अशी आहे की अपुऱ्या दर्जाच्या इंधनामुळे, स्पार्क प्लग इलेक्ट्रोड त्वरीत गलिच्छ होतो आणि यामुळे व्होल्टेज वाढू शकते, ज्यामुळे इग्निशन कॉइल्स अकाली अपयशी ठरू शकतात. एक कॉइल बदलण्यासाठी सुमारे $50 खर्च येईल. इलेक्ट्रॉनिक्सबद्दल धन्यवाद, जे सिलेंडरमध्ये चुकीचे ज्वलन होते हे ओळखतात आणि संबंधित इंधन इंजेक्टर बंद करतात, अधिक गंभीर समस्या (थर्मल लोड आणि उत्प्रेरकांचा नाश) टाळता येऊ शकतात. तसेच, सामान्य कमतरतांमध्ये हे समाविष्ट आहे: क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टमचे दूषित होणे, गॅस्केट आणि सीलची गळती, वाल्वचे कोकिंग, परिणामी वाल्व मार्गदर्शक आणि त्यांचे सील अकाली अपयशी ठरतात.

1.4 इंजिन, अधिक शक्तिशाली पॉवर युनिट्सच्या विपरीत, वाढत्या तेलाच्या वापरासह गंभीर समस्या येत नाहीत, परंतु 30,000 किमी नंतर ते इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक क्लचसह अयशस्वी पंपच्या रूपात आश्चर्यचकित करू शकते. जर समस्येचे वेळीच निराकरण केले गेले नाही तर यामुळे पिस्टन बर्नआउट होऊ शकतात. 150 एचपी आवृत्तीसह पंप बदलत आहे. 500 USD खर्च येईल, कमकुवत आवृत्तीसाठी त्याच भागाची किंमत 50-100 USD आहे. 1.4 इंजिनसह कार चालवताना, आपल्याला वेळेच्या साखळीच्या स्थितीचे सतत निरीक्षण करणे आवश्यक आहे, कारण ते वापरलेल्या कारवर (चेन स्ट्रेचिंग आणि विकृती) एक अप्रिय आश्चर्य दर्शवू शकते. योग्य ऑपरेशनसह टायमिंग बेल्टचे सेवा आयुष्य 150,000 किमी पेक्षा जास्त नाही.

तसेच, या इंजिनच्या तोट्यांमध्ये सेवन प्रणालीची खराब घट्टपणा, जलद दूषित होणे आणि कूलिंग सिस्टम रेडिएटर्सची गळती समाविष्ट आहे. बहुतेक प्रकरणांमध्ये इंजिनचे सेवा जीवन 150-200 हजार किमी असते, त्यानंतर पिस्टन गट बदलणे आवश्यक असते, ही वस्तुस्थिती बेईमान विक्रेत्यांना वास्तविक मायलेज विकृत करण्यास प्रवृत्त करते; आपण आपली कार 92-ऑक्टेन गॅसोलीनने भरल्यास, इंधन उपकरणांच्या ऑपरेशनमध्ये त्रुटी किंवा टर्बाइन समायोजन सर्वो ड्राइव्हचे अपयश शक्य आहे. मशीनच्या जास्त वजनामुळे, सक्रिय ऑपरेशन दरम्यान टर्बाइन 40-60 हजार किमी चालते.

नैसर्गिकरीत्या आकांक्षायुक्त 3.6 इंजिन या कारला रॉकेटमध्ये बदलते, परंतु तुम्हाला अशा गतिमानतेसाठी 100 किमी प्रति 17 लिटर पर्यंत असभ्यपणे उच्च इंधन वापरासह पैसे द्यावे लागतील. विश्वासार्हतेसाठी, मी टाइमिंग चेनचे लहान आयुष्य लक्षात घेऊ इच्छितो की साखळी बदलण्यासाठी आपल्याला इंजिन काढावे लागेल यामुळे त्रास वाढतो. तसेच, सर्व्हिसमन वाल्व्ह आणि पिस्टन ग्रुपची कोककडे प्रवृत्ती लक्षात घेतात. देखभाल आणि दुरुस्तीची जटिलता, ऑपरेशनची उच्च किंमत आणि लक्षणीय वाहतूक कर लक्षात घेण्यासारखे आहे.

डिझेल फोक्सवॅगन पासॅट B7

डिझेल इंजिन सामान्यतः विश्वासार्ह असतात, परंतु, तुम्हाला माहिती आहे की, सीआयएसमध्ये डिझेल इंजिनसह कार खरेदी करणे नेहमीच लॉटरी असते, कारण त्यापैकी बहुतेक आमच्याकडे युरोपमधून उच्च मायलेजसह आणले गेले होते. डिझेल पॉवर युनिट्सच्या तोट्यांपैकी, इंधनाच्या गुणवत्तेच्या बाबतीत इंधन प्रणालीच्या मागणीचे स्वरूप लक्षात घेता येते आणि सीआयएसमध्ये यासह समस्या असल्याने, मालकांना अनेकदा इंजेक्टर बदलण्याची आवश्यकता असते (प्रत्येक 80-120 हजार किमी), इंजेक्शन पंप आणि ईजीआर वाल्व. गॅसोलीन इंजिनच्या विपरीत, डिझेल इंजिन टाइमिंग बेल्ट ड्राइव्हसह सुसज्ज आहेत. त्याचे घोषित स्त्रोत सुमारे 180,000 किमी आहे, परंतु बरेच मालक ते प्रत्येक 100-130 हजार किमी बदलण्याची शिफारस करतात. मुख्यतः शहरात वापरल्या जाणाऱ्या कारवर, पीडीएफ फिल्टरसह समस्या 100,000 किमीच्या जवळ दिसतात. डायनॅमिक्समध्ये बिघाड आणि इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवरील त्रुटी दिसण्याद्वारे खराबी प्रकट होते. आपण समस्येकडे लक्ष न दिल्यास, कालांतराने, इंजिन आपत्कालीन मोडमध्ये जाईल. 200,000 किमी नंतर, ड्युअल-मास फ्लायव्हील बदलणे आवश्यक आहे.

संसर्ग

फोक्सवॅगन पासॅट बी 7 तीन प्रकारचे गिअरबॉक्सेससह सुसज्ज होते - सहा-स्पीड मॅन्युअल आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशन, तसेच डीएसजी रोबोटिक ट्रांसमिशन. मेकॅनिक्स सर्वात कमी त्रासदायक आहेत, अगदी काळजीपूर्वक वापरल्यास क्लच किट 200,000 किमी पर्यंत टिकू शकते. स्वयंचलित ट्रांसमिशनबद्दल कोणत्याही विशिष्ट तक्रारी नाहीत, तथापि, बॉक्सच्या जटिल डिझाइनमुळे महाग दुरुस्तीचा सामना करण्याचा धोका आहे. बऱ्याचदा, अशा कारवर त्रास होतो ज्यांचे मालक वेळेवर देखभाल (तेल आणि फिल्टर बदल) सह त्रास देत नाहीत. 100-120 हजार किमीच्या मायलेजवर, वाल्व्ह बॉडीच्या दूषिततेमुळे मुरगळणे दिसू शकते. योग्य देखरेखीसह, ट्रान्समिशन 300,000 किमीची श्रेणी प्रदान करू शकते.

डीएसजी गीअरबॉक्ससह वापरलेले फॉक्सवॅगन पासॅट बी 7 खरेदी करणे टाळणे चांगले आहे, कारण महानगरात कार्यरत असताना त्याची सेवा आयुष्य 80-130 हजार किमी आहे, त्यानंतर ट्रान्समिशनची महाग दुरुस्ती किंवा बदली आवश्यक आहे (1000 USD पासून). 30,000 किमी (क्लच बदलणे आवश्यक आहे) वर गिअरबॉक्स निकामी झाल्याची प्रकरणे आहेत. वारंवार तेल बदल (प्रत्येक 30-35 हजार किमी) सेवा आयुष्य वाढवू शकतात.

फोक्सवॅगन पासॅट बी7 चेसिसची विश्वासार्हता

फोक्सवॅगन पासॅट बी7 स्वतंत्र निलंबन वापरते: समोर मॅकफेर्सन स्ट्रट, मागील बाजूस मल्टी-लिंक. चेसिस सामान्यतः विश्वासार्ह असते, परंतु थंड हवामानाच्या आगमनाने ट्राम ट्रॅक ओलांडताना किंवा असमान रस्त्यांवर वाहन चालवताना ते विविध आवाजांनी भरले जाते. बाह्य ध्वनींचे कारण मुख्यतः स्टॅबिलायझर स्ट्रट्स आणि बुशिंग्स (त्यांचे सेवा आयुष्य क्वचितच 10,000 किमी पेक्षा जास्त असते). तसेच, मूक ब्लॉक्सचे सेवा जीवन 40-60 हजार किमी आहे. जर तुम्ही 50,000 किमी नंतर आक्रमकपणे गाडी चालवली तर, व्हील बेअरिंग्स मोठ्या व्यासाच्या डिस्क्समुळे या युनिटच्या जगण्याची शक्यता कमी होते; फ्रंट स्ट्रट थोडा जास्त काळ टिकतो, 70,000 किमी पर्यंत, आणि शॉक शोषक क्वचितच 100,000 किमी पेक्षा जास्त टिकतात. उर्वरित निलंबन घटक 100-150 हजार किमी टिकतात.

स्टीयरिंगच्या विश्वासार्हतेसाठी, इलेक्ट्रिक पॉवर स्टीयरिंग येथे विशेष लक्ष देण्यास पात्र आहे. बहुतेकदा, पॉवर संपर्कांच्या ऑक्सिडेशनमुळे एम्पलीफायरमध्ये समस्या उद्भवतात. तसेच, युनिटच्या यांत्रिक भागामध्ये समस्या उद्भवू शकतात. रॅक, नियमानुसार, 120-150 हजार किमीसाठी कोणताही त्रास होत नाही. ब्रेकिंग सिस्टम विश्वासार्ह आहे आणि बर्याच काळासाठी जास्त त्रास देत नाही.

सलून

फिनिशिंग मटेरियलची गुणवत्ता, या वर्गाच्या बऱ्याच कारप्रमाणे, उच्च पातळीवर आहे, असे असूनही, 100,000 किमी पेक्षा जास्त मायलेज असलेल्या कारवर, आतील भाग पोशाखांच्या चिन्हांशिवाय नाही. तसेच, हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की वर्षानुवर्षे, क्रिकेट्स केबिनमध्ये राहतात. बहुतेकदा, इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल, सेंटर कन्सोल, मागील पार्सल शेल्फ आणि ब्रेक लाइटमधून बाहेरील आवाज येतात. विद्युत प्रणालीसाठी, सर्वसाधारणपणे ते विश्वसनीय आहे; वारंवार पुनरावृत्ती होणारी कोणतीही समस्या ओळखली गेली नाही. कार मोठ्या संख्येने विविध इलेक्ट्रॉनिक सिस्टमसह सुसज्ज आहे, ज्याचे ऑपरेशन कंट्रोल युनिट्सद्वारे नियंत्रित केले जाते - तेच कालांतराने "डोके" बनवू शकतात. बहुतेक प्रकरणांमध्ये, विशिष्ट समस्या दूर करण्यासाठी, संबंधित युनिट रीफ्लॅश करणे पुरेसे आहे, परंतु यासाठी वेळ आणि पैसा खर्च करणे आवश्यक आहे, म्हणून, वापरलेली कार खरेदी करण्यापूर्वी, त्रुटींसाठी इलेक्ट्रॉनिक्स तपासण्याचे सुनिश्चित करा.

परिणाम:

सर्वसाधारणपणे, वापरलेली फॉक्सवॅगन पासॅट बी 7 ही वाजवी पैशासाठी चांगली कार आहे (10-14 हजार डॉलर्स). या मॉडेलची कार निवडताना, 2012 नंतर तयार केलेल्या प्रतींवर लक्ष केंद्रित करणे चांगले आहे, याची दोन कारणे आहेत: प्रथम, 2011 मध्ये निर्मात्याने अनेक कमतरता दूर केल्या; दुसरे, अशा प्रतींचे मायलेज तुलनेने कमी असेल.

तुम्ही या कार मॉडेलचे मालक असल्यास, कृपया कार वापरताना तुम्हाला आलेल्या समस्यांचे वर्णन करा. कार निवडताना कदाचित आपले पुनरावलोकन आमच्या साइटच्या वाचकांना मदत करेल.

अभिनंदन, संपादक ऑटोअव्हेन्यू