xDrive - मूळ प्रणाली BMW ने विकसित केलेली इंटेलिजेंट ऑल-व्हील ड्राइव्ह. ही प्रणाली कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्हचा संदर्भ देते हे तथ्य असूनही, त्याच्या मूळ भागामध्ये ती BMW साठी क्लासिक रीअर-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन योजना राखून ठेवते, म्हणजे. सामान्य ड्रायव्हिंग परिस्थिती आणि स्थिती अंतर्गत रस्ता पृष्ठभागकार प्रामुख्याने रीअर-व्हील ड्राईव्ह म्हणून वागते. परंतु आवश्यक असल्यास, टॉर्कचा काही भाग त्वरित पुढच्या चाकांवर हस्तांतरित केला जातो. अशाप्रकारे, सिस्टीम सतत वाहनाच्या ड्रायव्हिंग स्थितीवर लक्ष ठेवते, इष्टतम गुणोत्तरामध्ये अक्षांमध्ये सतत शक्ती वितरीत करते. परिणामी, xDrive सिस्टीम रस्त्यावर कॉर्नरिंग आणि ड्रायव्हिंग करताना अपवादात्मक हाताळणी आणि गतिशीलता प्रदान करते. निसरडा रस्ता.

प्रणालीच्या निर्मिती आणि विकासाचा इतिहास

मालकीची ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम BMW xDriveअधिकृतपणे 2003 मध्ये सादर केले गेले. या बिंदूपर्यंत, त्याची पूर्ववर्ती एक निश्चित गुणोत्तरामध्ये अक्षांमधील टॉर्कचे सतत वितरण असलेली योजना होती. सुरुवातीला चार चाकी ड्राइव्ह 1980 च्या दशकातील रीअर-व्हील ड्राइव्ह BMW 3-सिरीज आणि 5-सिरीज मॉडेल्ससाठी पर्याय म्हणून ऑफर करण्यात आली होती. BMW ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमच्या विकासाचा आणि सुधारणेचा इतिहास चार पिढ्यांचा आहे.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह बीएमडब्ल्यू मॉडेल 1985 iX325

मी पिढी

1985 - ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीम, जी अनुक्रमे पुढील आणि मागील एक्सलमध्ये 37:63 च्या प्रमाणात टॉर्क वितरीत करते. चिपचिपा कपलिंग्सद्वारे घसरत असताना मागील आणि मध्यवर्ती भिन्नता कठोरपणे अवरोधित केल्या गेल्या, समोरचा फरक मुक्त प्रकारचा होता. 325iX वर वापरले.

II पिढी

1991 - 36:64 च्या एक्सल दरम्यान पॉवर रेशोसह कायमस्वरूपी ड्राइव्ह, कोणत्याही एक्सलवर 100% टॉर्क पुनर्वितरण करण्याची क्षमता. इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक वापरून चालते मल्टी-प्लेट क्लच, मागील डिफरेंशियल इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक ड्राइव्हसह क्लचने लॉक केले होते, समोरचा फरक विनामूल्य होता. त्याच्या ऑपरेशनमध्ये, सिस्टमने व्हील स्पीड सेन्सर्सचे वाचन, सध्याच्या इंजिनची गती आणि ब्रेक पेडलची स्थिती विचारात घेतली. 525iX मॉडेलवर वापरले.

III पिढी

1999 - 38:62 च्या प्रमाणात स्थिर उर्जा वितरणासह ऑल-व्हील ड्राइव्ह, सर्व भिन्नता इलेक्ट्रॉनिक लॉकिंगसह विनामूल्य आहेत. डायनॅमिक सिस्टीमच्या संयोगाने चालणारी यंत्रणा दिशात्मक स्थिरता. ही ऑल-व्हील ड्राइव्ह योजना पहिल्या पिढीच्या X5 क्रॉसओवरवर वापरली गेली आणि डांबरावर आणि गाडी चालवताना उत्कृष्ट परिणाम दाखवले. प्रकाश ऑफ-रोड.

IV पिढी

2003 - xDrive इंटेलिजेंट ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणालीचा भाग म्हणून सादर करण्यात आली मानकनवीन X3 मॉडेल आणि अद्ययावत 3 मालिका E46 मॉडेल. आजपर्यंत, xDrive सर्व X-मालिका मॉडेल्सवर स्थापित केले आहे, पर्यायाने 2-सिरीज वगळता इतर सर्व BMW मॉडेल्सवर.

सिस्टम घटक

• मल्टी-डिस्क क्लच असलेल्या गृहनिर्माण मध्ये जे केंद्र भिन्नता म्हणून काम करते.

• कार्डन ड्राइव्ह (समोर आणि मागील).

• क्रॉस-व्हील भिन्नता (समोर आणि मागील).

BMW xDrive ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टमचा आकृती

मल्टी-प्लेट घर्षण क्लच

सर्वो ड्राइव्हसह मल्टी-प्लेट घर्षण क्लच

ॲक्सल्स दरम्यान शक्ती वितरीत करण्याचे कार्य हाऊसिंगमध्ये स्थित ट्रान्सफर केसद्वारे केले जाते आणि सर्व्होमोटरद्वारे चालविले जाते. BMW वाहन मॉडेलवर अवलंबून, साखळी किंवा गियर ड्राइव्ह प्रकार वापरला जाऊ शकतो. कार्डन ट्रान्समिशनपुढील आस. क्लच कंट्रोल युनिटच्या कमांडद्वारे सक्रिय केला जातो आणि स्प्लिट सेकंदात अक्षांसह टॉर्क ट्रान्समिशनचे गुणोत्तर बदलते.

प्रणाली कशी कार्य करते

xDrive प्रणाली मागील-चाक ड्राइव्ह ट्रान्समिशनवर आधारित आहे. सामान्य मोडमध्ये वाहन चालवल्याने 40:60 (पुढील आणि मागील एक्सलसाठी) टॉर्क वितरण मिळते. आवश्यक असल्यास, चांगली पकड असलेली धुरा वापरा रस्ता पृष्ठभागपूर्ण ऊर्जा क्षमता प्रसारित केली जाऊ शकते. xDrive सर्व इंटिग्रेटेड सिस्टीमच्या सामंजस्याने कार्य करते सक्रिय सुरक्षा, सक्रिय स्टीयरिंग सिस्टम आणि वाहन स्थिरता नियंत्रण प्रणालीसह.

सिस्टम ऑपरेटिंग मोड्स

• प्रारंभ करणे: विभेदक लॉक केले आहे, 40:60 च्या इष्टतम गुणोत्तरामध्ये एक्सल दरम्यान पॉवर वितरीत केली जाते, 20 किमी/ता पेक्षा जास्त वेगाने टॉर्कचे प्रमाण सिस्टमद्वारे निर्धारित केले जाते, सध्याच्या ड्रायव्हिंग परिस्थिती आणि रस्त्याच्या पृष्ठभागावर आधारित.
• ओव्हरस्टीअर: जेव्हा xDrive सिस्टीमला चिन्हे आढळतात की मागील एक्सल रोटेशनच्या केंद्रापासून बाहेर जात आहे अधिक शक्तीसमोरच्या धुराकडे पुनर्निर्देशित; आवश्यक असल्यास, डायनॅमिक स्थिरता नियंत्रण प्रणाली सक्रिय केली जाते, ब्रेकिंग योग्य चाकेआणि कार समतल करणे.
• अंडरस्टीअर: जेव्हा सिस्टीम नोंदवते की समोरचा एक्सल रोटेशनच्या केंद्रापासून दूर जात आहे मागील कणा 100% पर्यंत टॉर्क पुरवठा केला जातो आणि आवश्यक असल्यास स्थिरता नियंत्रण कारला स्थिर करण्यास मदत करते.
• निसरड्या रस्त्यावर वाहन चालवणे: टॉर्क चाकांच्या चांगल्या पकडीसह एक्सलवर इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने वितरित केला जातो, घसरणे टाळतो.
• कार पार्किंग: सर्व शक्ती मागील एक्सलवर पुनर्निर्देशित केली जाते, ज्यामुळे ड्रायव्हरला नियंत्रित करणे सोपे होते आणि ट्रान्समिशन घटकांवरील भार कमी होतो.

xDrive प्रणाली कशी कार्य करते

असंख्य सेन्सर्सच्या रीडिंगच्या आधारे, कंट्रोल इलेक्ट्रॉनिक्स कारची वळण घेताना सरकण्याची प्रवृत्ती किंवा रस्त्याच्या पृष्ठभागासह चाकांचे कर्षण कमी होणे अचूकपणे ओळखण्यास सक्षम आहे. सिस्टम सध्याचे इंजिन ऑपरेटिंग पॅरामीटर्स, वाहनाचा वेग, चाकाचा वेग, चाक फिरवण्याचा कोन आणि वाहन पार्श्व प्रवेग देखील विचारात घेते. हे तुम्हाला एका स्प्लिट सेकंदात एक्सल दरम्यान वितरित केलेल्या पॉवर बॅलन्सची सक्रियपणे गणना आणि बदल करण्यास अनुमती देते. कर्षण आणि गतिशीलता राखताना, कारचे स्थिरीकरण नियंत्रणक्षमतेच्या नुकसानीच्या मार्गावर होते. इंटेलिजेंट ऑल-व्हील ड्राईव्ह या कार्याला सामोरे जाण्यात अयशस्वी झाल्यास शेवटच्या क्षणी स्थिरता नियंत्रण प्रणाली कार्यान्वित होते.

संपूर्ण फोटो शूट

BMW “5 सिरीज” ला ऑल-व्हील ड्राइव्ह आणि बरेच काही मिळाले.

...सांताक्लॉज या भागात कुठेतरी राहतो. स्थानिक फादर फ्रॉस्टच्या नावावर असलेल्या या किंवा त्या आकर्षणाच्या प्रवेशासाठी दिशानिर्देशांसह चिन्हे प्रत्येक पायरीवर फिनिश शहर रोव्हानिमीच्या परिसरात आढळू शकतात. आर्क्टिक सर्कल देखील येथून जाते आणि एका दिवसात मी कदाचित वीस वेळा थंडीची जादुई रेषा ओलांडली. रोव्हानिमीमध्ये, बर्फाळ आणि बर्फाळ रस्त्यावर केवळ जडलेल्या टायरवर गाडी चालवणे चांगले शिष्टाचार मानले जाते, नेहमी स्नोमोबाईल आणि रेनडिअर स्लेजला रस्ता ओलांडणे आणि तसेच, बर्फाच्या क्रॉसिंगवर गाडी चालवताना सीट बेल्ट न बांधणे. उत्तर फिनलंडचा हा सुपीक प्रदेश पहिल्या अंदाजात कसा दिसतो. BMW ने “5 मालिका” ची ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवृत्ती सादर करण्यासाठी ते निवडले, जे पहिल्या दृष्टीक्षेपात, ट्रंकच्या झाकणावरील प्लेटमधील अतिरिक्त अक्षर “x” द्वारे मानक रीअर-व्हील ड्राइव्ह मॉडेलपेक्षा वेगळे आहे. जरी खरं तर अज्ञात संख्येचे हे चिन्ह बरेच काही लपवते ...

बर्फ टँगो

पण चाचणीच्या आयोजकांनी आम्हाला दिवसाच्या शेवटी फक्त "पाच" पर्यंत जाण्याची परवानगी दिली, आम्हाला प्रथम BMW X3 आणि X5 SUV वर प्रवास करण्याची ऑफर दिली. ते म्हणतात की "5 मालिका" ही एक सामान्य प्रवासी कार आहे आणि जरी ऑल-व्हील ड्राइव्ह "xDrive" ट्रान्समिशनने सुसज्ज असली तरीही, डिझाइन केलेल्या कारच्या विपरीत, चार-चाकी ड्राइव्हचे सर्व फायदे दर्शविण्यास सक्षम होणार नाही. अगदी सुरुवातीपासून ऑफ-रोड ड्रायव्हिंगसाठी.

ऑल-व्हील ड्राइव्हसह "फाइव्ह" अजूनही त्याच्या ठराविक रीअर-व्हील ड्राइव्ह सवयी कायम ठेवते.

त्यामुळे, चाचणी ड्राइव्हच्या चांगल्या तीन चतुर्थांश भागांसाठी मला “X3” वर बर्फाच्छादित ट्रॅक नांगरून घ्यावा लागला, त्यानंतर “X5” वर अरुंद जंगल क्लिअरिंग करावे लागले... बहुप्रतिक्षित क्षणाच्या अपेक्षेने जेव्हा आम्हाला परवानगी दिली जाईल. ऑल-व्हील ड्राइव्ह “फाइव्ह” च्या चाकाच्या मागे जाण्यासाठी.

तथापि, BMW SUV मध्ये दोनशे किलोमीटर अंतर कापून, Bavarian “xDrive” ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनचा मुख्य फायदा काय आहे हे मला लक्षात ठेवल्याबद्दल मी आयोजकांचा आभारी आहे. आणि त्याचे मुख्य फायदे, प्रथम, वेगात आणि दुसरे म्हणजे पुढील आणि मागील चाकांमधील टॉर्कच्या विस्तृत फरकाच्या शक्यतेमध्ये आहेत. वास्तविक BMW प्रमाणेच फायदा अजूनही कायम आहे हे तथ्य असूनही, काही प्रकरणांमध्ये मागील-चाक ड्राइव्हसह मागील कणा 100% पर्यंत ऊर्जा गमावली जाऊ शकते. हे तेव्हाही जाणवते सामान्य ड्रायव्हिंगबर्फाळ रस्त्यांवर. कधीकधी वळताना, मागील एक्सलवर जास्त टॉर्कमुळे लक्षात येण्याजोगा स्किड होतो, जो स्थिरीकरण प्रणालीच्या हस्तक्षेपामुळे आणि पुढच्या चाकांवर कर्षण हस्तांतरणाने त्वरित विझतो.

आणि शेवटी, माझ्या समोर ऑल-व्हील ड्राइव्ह “फाइव्ह” ची पंक्ती आहे. 3-लिटर 258-अश्वशक्ती इन-लाइन सिक्ससह "BMW 530xi" च्या शीर्ष आवृत्तीमध्ये सर्व काही अपेक्षेप्रमाणे आहे. (ऑल-व्हील ड्राइव्हला 2.5-लिटर 6-सिलेंडर इंजिनसह 218 अश्वशक्तीचे उत्पादन देखील जोडले जाऊ शकते. या मॉडेलला "BMW 525xi" म्हटले जाते.) याशिवाय, सेडान बॉडीसह, ऑल-व्हील ड्राइव्ह “5 मालिका स्टेशन वॅगन "टूरिंग" म्हणून उपलब्ध आहे.

तसे, वर वर्णन केलेली इंजिन पूर्णपणे नवीन आहेत आणि नियमित "फाइव्ह" त्यांच्यासह सुसज्ज असू शकतात. दोन्ही इंजिनांची शक्ती जवळजवळ 30 अश्वशक्तीने वाढली आहे, टॉर्क वक्र आता जवळजवळ संपूर्ण इंजिन ऑपरेटिंग रेंजमध्ये त्याच्या शिखराच्या 90% पर्यंत पोहोचला आहे. याशिवाय, दोन्ही इंजिने अधिक वेगाने फिरवता येतात. सुधारित व्हॅल्वेट्रॉनिक व्हॉल्व्ह नियंत्रण प्रणालीमुळे, कट-ऑफ आता 7,000 rpm वर होतो, पूर्वीच्या इंजिनच्या तुलनेत 500 rpm ची वाढ.

तथापि, गोठलेल्या सरोवराच्या बर्फावर नवीन इंजिन किती शक्तिशाली आहेत किंवा ते किती लवकर उठतात याची मला पर्वा नाही. बर्फावर सरकणारे टायर्स निरुपयोगी स्लाइडिंग किती "आरपीएम" सुरू झाले याबद्दल पूर्णपणे रस घेत नाहीत.

इंजिनची शक्ती जवळजवळ 30 अश्वशक्तीने वाढली आहे, आणि ते अधिक वेगाने "वळवले" जाऊ शकतात.

स्टँडबाय मध्ये

बाहेरून, ऑल-व्हील ड्राईव्ह "फाइव्ह" पूर्णपणे रीअर-व्हील ड्राइव्ह कारपेक्षा जवळजवळ भिन्न नाहीत. चाकांचा अपवाद वगळता, ते आधीपासूनच 17-इंच परिमाणांसह मूलभूत आवृत्तीमध्ये आहेत (नियमित "पाच" मध्ये मानक म्हणून 16 इंच असतात). तरी... ते थोडे उंच वाटतात. कदाचित त्यांनी इथे ग्राउंड क्लिअरन्स वाढवला असेल? मी इंजिनियरला यायला सांगतो. तो स्पष्ट करतो:

ऑल-व्हील ड्राईव्ह “5 सिरीज” चे इंटीरियर नियमित बीएमडब्ल्यूच्या इंटीरियरपेक्षा वेगळे नाही.

शरीर खरोखर पारंपारिक "फाइव्ह" पेक्षा 1.5 सेमी उंच स्थित आहे, परंतु ग्राउंड क्लीयरन्स समान आहे. ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन युनिट्स सामावून घेण्यासाठी उंची वाढवणे आवश्यक होते. त्याच वेळी, तसे, हस्तांतरण प्रकरणाचे डिझाइन मूलत: पुन्हा डिझाइन करावे लागले. जर SUV वर “X3” आणि “X5” पॉवर साखळीद्वारे पुढच्या चाकांवर नेली गेली, तर ऑल-व्हील ड्राइव्ह “फाइव्ह” वर अधिक कॉम्पॅक्ट गियर ट्रान्समिशन वापरले जाते.

ही केवळ तडजोड नाही. स्टीयरिंग व्हील जागी फिरवल्यानंतर, मला "सक्रिय स्टीयरिंग" सिस्टमची उपस्थिती आढळली नाही, जी कमी वेगाने कमी होते गियर प्रमाणस्टीयरिंग गियर थोड्या 1.8 वळणांवर. अंडर-इंजिन स्पेसच्या घट्ट लेआउटमुळे डिझाइनर्सना ऑल-व्हील ड्राईव्ह वाहनांवर व्हेरिएबल-पिच स्टीयरिंग व्हीलचा वापर सोडण्यास भाग पाडले. तसेच “डायनॅमिक ड्राइव्ह” सिस्टीममधून, जी तीव्र वळणांमध्ये लढण्यास मदत करते.

तरीही, xDrive ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन प्रवासी कारमध्ये बव्हेरियन एसयूव्ही प्रमाणेच विश्वासार्हता आणि अंदाजानुसार कार्य करते. माझ्या पुढे सुरू झालेला BMW प्रशिक्षक नियमित रीअर-व्हील ड्राइव्ह "530i टूरिंग" स्टेशन वॅगन चालवत होता. बर्फात उतरताना त्याच्या गाडीचा स्टर्न थोडासा बाजूला सरकला. ताबडतोब, स्थिरीकरण प्रणालीने इंजिनला थ्रोटल केले आणि त्यानंतरच, कर्षण मिळवून, कार हळू हळू दूर गेली.

माझ्यासाठी, ऑल-व्हील ड्राइव्ह कारमध्ये, अशी समस्या तत्त्वतः उद्भवू शकत नाही. "xDrive" प्रणाली, कोणत्याही पृष्ठभागावर सुरू करताना, इंटरएक्सल मल्टी-प्लेट क्लच अवरोधित करते आणि "पाच" सर्व चार चाकांसह जमिनीपासून (किंवा बर्फ) खाली ढकलून सहजतेने आणि विश्वासार्हपणे वेग वाढवते.

आमची xDrive सिस्टीम DSC अँटी-स्किड सिस्टीम सेन्सर्सकडून मिळालेल्या डेटाच्या अनुषंगाने एक्सलमध्ये इतक्या सहजतेने आणि अस्पष्टपणे टॉर्क वितरीत करते की कार कोणत्या टप्प्यावर पुढील किंवा मागील व्हील ड्राइव्हवर बदलते हे तुम्हाला कदाचित जाणवणार नाही. म्हणून, आम्ही प्रत्येक कारला अतिरिक्त डिस्प्लेसह सुसज्ज केले ज्यावर सेंटर क्लच लॉकिंगचे आकृती प्रदर्शित केले जातील. त्यांचा वापर करून, आपण विशिष्ट अक्षावर टॉर्क पुरवठ्याच्या डिग्रीचे मूल्यांकन करू शकता.

BMW 530xi चे शरीर 1.5 सेमीने उंचावले आहे, परंतु ग्राउंड क्लीयरन्स समान आहे.

जेव्हा माझी नजर डॅशबोर्डच्या वरच्या बाजूला असलेल्या एका किंचित खडबडीत उपकरणावर पडली तेव्हा आयोजकांचे हे शब्द ध्यानात आले. त्याच्या स्क्रीनवर आलेख सतत चमकत होते, अक्षांमधील टॉर्कमध्ये सतत बदल दर्शवितात. तथापि, मी एका सभ्य रस्त्यावर तुलनेने स्थिर गतीने गाडी चालवत असताना, कार बहुतेक रीअर-व्हील ड्राइव्ह होती. पुढच्या एक्सलला अगदी कमी प्रमाणात वीज पुरवली गेली. पण तुम्ही वळणावर थोडे अधिक उत्साही प्रवेश करताच आणि अँटी-स्किड सिस्टीमच्या चक्रव्यूहाखाली गाडी थोडीशी वळवळली, मध्यभागी विभेदक लॉक करण्याची डिग्री एका क्षणात अक्षरशः त्याच्या कमाल मूल्यापर्यंत वाढली. टॉर्कचा महत्त्वपूर्ण वाटा फॉरवर्ड, आणि नंतर त्याच्या मूळ स्थितीकडे परत आला. कार स्थिर झाली, आणि मला पुन्हा बीएमडब्ल्यू अभियंत्यांचे शब्द आठवले, ज्यांनी आदल्या दिवशी सांगितले होते की क्लचचा प्रतिसाद वेग, जो एक्सेलमधील टॉर्कचे वितरण नियंत्रित करतो, हा एक विक्रमी कमी कालावधी आहे, सुमारे एक. मिलीसेकंद तुलना करण्यासाठी, गॅस पेडल दाबा आधुनिक इंजिनदुप्पट हळू प्रतिक्रिया देते.

पहिला फरक...

बर्फाच्छादित एका गोठलेल्या तलावाकडे जाताना, मी ते सुरक्षितपणे खेळण्याचे ठरवले आणि सर्व आधुनिक सुविधांनी सुसज्ज असलेली “हिल डिसेंट कंट्रोल” प्रणाली चालू करण्याचा निर्णय घेतला. ऑल-व्हील ड्राइव्ह बीएमडब्ल्यू. हे डिव्हाइस, स्वतंत्रपणे कारला ब्रेक लावते, आपल्याला कमीत कमी वेगाने निसरड्या उतारावरून खाली जाण्याची परवानगी देते. तथापि, विचित्र गोष्ट अशी आहे की माझ्या मशीनमध्ये ही प्रणाली आहे हे जाणून मला तिची चावी सापडली नाही. कदाचित, नवीनतम फॅशननुसार, एचडीसी सक्रियकरण “आयड्राईव्ह” च्या आतड्यांमध्ये ढकलले गेले? आणि म्हणून ते बाहेर वळले. आता "सेफ स्लोप डिसेंट" फंक्शन, या प्रणालीच्या एका सबमेनूमध्ये तयार केले आहे, ते मजल्यावरील बोगद्यावर फिरणारे जॉयस्टिक कंट्रोलर वापरून सक्रिय केले जाऊ शकते. किंवा, जर तुम्ही हा मोड वारंवार वापरण्याची योजना आखत असाल (उदाहरणार्थ, हे स्विस आल्प्समध्ये सामान्य आहे), मल्टीफंक्शन स्टीयरिंग व्हीलवरील "फ्री" बटणांपैकी एक चालू करण्यासाठी प्रोग्राम करा. आणि तुम्ही क्रूझ कंट्रोल की दाबून उतरण्याच्या गतीचे नियमन करू शकता.

"टूरिंग" आवृत्ती, म्हणजेच स्टेशन वॅगनमध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्ह देखील आहे.

सर्वसाधारणपणे, ऑल-व्हील ड्राईव्ह "फाइव्ह" हे स्पष्टपणे जड आणि अधिक धोकादायक म्हणून वापरले जाईल रस्त्याची परिस्थितीरीअर-व्हील ड्राइव्ह कारपेक्षा, त्या अधिक जटिल स्थिरता नियंत्रण प्रणालीसह सुसज्ज होत्या. बीएमडब्ल्यू एसयूव्ही प्रमाणेच, ते केवळ कारच नव्हे तर त्याच्या "शेपटी" वर लटकलेल्या ट्रेलरचा प्रभाव देखील विचारात घेण्यास सक्षम आहे. याव्यतिरिक्त, ऑल-व्हील ड्राईव्ह वाहनांची अँटी-स्किड सिस्टम आणखी अनेक कार्ये करण्यास सक्षम आहे: ड्रायव्हरने ब्रेकवरून गॅसवर पाय हलवताना गाडीला उतारावर धरून ठेवणे, ओले पॅड स्वतंत्रपणे दाबून ते कोरडे करणे. ब्रेक डिस्क्स थोड्या काळासाठी, ब्रेक जास्त गरम झाल्यावर ब्रेक लाइनमध्ये अतिरिक्त दबाव पंप करणे आणि ड्रायव्हरने गॅस पेडलवरून पाय घेतल्यास कारच्या आपत्कालीन थांबासाठी नेहमी तयार रहा.

तथापि, गोठलेल्या तलावावर बुलडोझरने बसवलेल्या लहान रिंगरोडवर वाहन चालवण्याच्या आणि स्थिरीकरण प्रणाली पूर्णपणे बंद करण्याच्या पूर्णतः विरुद्ध संभाव्यतेमध्ये मला अधिक रस होता. शिवाय, ऑल-व्हील ड्राइव्हवर “पाच”, विपरीत बीएमडब्ल्यू एसयूव्हीही प्रक्रिया दोन टप्प्यात केली जाऊ शकते: प्रथम ABS बंद करा, स्लाइडिंग करताना चाकांना तुम्हाला हवे तितके फिरवण्याची परवानगी द्या आणि नंतर, शटडाउन की थोडी जास्त धरून ठेवा, सुरक्षिततेसाठी जबाबदार इलेक्ट्रॉनिक्स पूर्णपणे निष्क्रिय करा. शेवटी, ही कार नियंत्रित ड्रिफ्टमध्ये किती प्रामाणिकपणे वागते हे शोधण्याचा हा एकमेव मार्ग आहे.

अक्षम करत आहे कर्षण नियंत्रण प्रणाली, मी सुरुवातीला निकालाने खूश होतो. ऑल-व्हील ड्राईव्ह “5 सिरीज” तुम्हाला कार बाजूला “फेकण्याची” परवानगी देते आणि जेव्हा वळणाचा स्पष्ट धोका असतो तेव्हाच स्थिरीकरण प्रणाली बचावासाठी येते, निवडकपणे ब्रेक लावून कार योग्य दिशेने दुरुस्त करते. चाके

परंतु जेव्हा मी या सुरक्षा जाळ्यापासून स्वतःला वंचित ठेवले तेव्हा असे दिसून आले की ऑल-व्हील ड्राईव्ह “फाइव्ह” अचूक, आत्मविश्वासाने टॅक्सी चालवणे आणि गॅसच्या काळजीपूर्वक ऑपरेशनमुळे ते अचूक अचूकतेने मार्गावर चालवता येते. येथे "xDrive" खरोखर तुमच्या इच्छांचा अंदाज घेते. येथे आपण प्रदीर्घ चाप प्रविष्ट करत आहोत. गाडी वळणाच्या बाहेर नाकाने घाई करू लागते. आम्ही स्टीयरिंग व्हील फिरवतो, त्याला थोडासा गॅस देतो आणि, पुढची चाके घसरल्याने ड्रिफ्टची सुरुवात ओळखल्यानंतर, “xDrive” टॉर्कचा सिंहाचा वाटा मागे टाकतो. आता "पाच" चे भव्य शरीर एका नियंत्रित प्रवाहात बाजूला गेले. जोपर्यंत आपण वाकून बाहेर पडत नाही तोपर्यंत आम्ही ते खेचतो, गॅस कमी करतो, स्टीयरिंग व्हील पुन्हा पलटतो आणि समोरच्या चाकांवर ट्रॅक्शनची गरज भासत असल्याप्रमाणे, कार आत्मविश्वासाने स्वतःला योग्य दिशेने खेचून त्यांना रेक करू लागते. तुमच्या कृतींना ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनच्या अशा परिष्कृत प्रतिसादासह, प्रत्येक वळण एखाद्या सुप्रसिद्ध जोडीदाराबरोबर नृत्य करण्यासारखे आहे. तुम्ही तुमच्या जोडीदाराच्या पुढील वाटचालीचा अंदाज लावण्याचा प्रयत्न करत नाही, परंतु पुढचे वळण तुमच्या अपेक्षेप्रमाणेच जाईल याची 200 टक्के खात्री आहे. ऑल-व्हील ड्राइव्ह “फाइव्ह” इतकी समजण्याजोगी आणि ड्रिफ्ट्समध्ये अंदाज करण्यायोग्य आहे की आपण त्यातून अनपेक्षित युक्तीची अपेक्षा करू शकत नाही. हे फक्त खेदाची गोष्ट आहे की रिंग ट्रॅकभोवती काही लॅप्स केल्यानंतर, आयोजकांनी त्यांचे हात हलवले आणि हे स्पष्ट केले की ते पुरेसे आहे, पुढील गटासाठी मार्ग तयार करा. सुंदर बर्फ नृत्य अंतिम फेरीत पोहोचण्यापूर्वी संपले...

स्नो एक्स्ट्राव्हॅगान्झा द्वारे वाहून गेले, मी तुम्हाला हे सांगायला विसरलो की नवीन सहा-सिलेंडर इंजिन आणि ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन व्यतिरिक्त, 5 मालिकेत आणखी काही सुधारणा झाल्या आहेत. त्यांची एक छोटी यादी येथे आहे. पेन पार्किंग ब्रेकआतापासून ते नेहमी अस्सल लेदरने झाकलेले असते; स्टीयरिंग व्हीलच्या डावीकडील लहान वस्तूंचा बॉक्स व्हॉल्यूममध्ये मोठा झाला आहे; कोणत्याही "पाच" चा खरेदीदार, आणि फक्त वरच्या आवृत्त्याच नव्हे, आता गती आणि रोटेशनच्या कोनावर अवलंबून पार्श्व समर्थनाच्या सक्रिय समायोजनासह जागा ऑर्डर करू शकतात. याव्यतिरिक्त, लिफ्टची उंची प्रोग्राम केली जाऊ शकते मागील दारस्टेशन वॅगन “iDrive” मेनू वापरत आहे (आता तुम्हाला घाबरण्याची गरज नाही की खूप उंच उघडलेला दरवाजा गॅरेजच्या छताला धडकेल). होय, अजूनही सुकाणू“सर्व्होट्रॉनिक”, जे वेगावर अवलंबून शक्ती वाढवते, ते पर्यायांमधून मानक उपकरणांच्या यादीत गेले आहे. वर वर्णन केलेल्या गोष्टींच्या तुलनेत हे सर्व अर्थातच क्षुल्लक आहे...

"xDrive" ट्रान्समिशन प्रवासी कारमध्ये बव्हेरियन एसयूव्ही प्रमाणेच विश्वासार्हतेसह कार्य करते.

बीएमडब्ल्यू एजी

संक्षिप्त तांत्रिक वैशिष्ट्ये "बि.एम. डब्लू 5 मालिका”
	525xi	530xi
एकूण परिमाणे, सेमी	484.1x184.6x148.2
कर्ब वजन, किग्रॅ	1.665 (1.680)*	1.665 (1.680)
इंजिन	6-सिल., इन-लाइन, 2.5 l	6-सिल., इन-लाइन, 3 एल
शक्ती	218 एचपी 6,500 rpm वर	258 एचपी 6,600 rpm वर
टॉर्क	2,750 rpm वर 250 Nm	2,500 rpm वर 300 Nm

आता “चार्ज्ड” सेडान अधिकृतपणे अवर्गीकृत केली गेली आहे. हे मनोरंजक आहे की, जरी कार आधारावर तयार केली गेली असली तरी, तिचा अंतर्गत निर्देशांक F90 आहे, जो मागील पिढीच्या Bavarian F-मॉडेल्सचा संदर्भ देतो. मग आमच्याकडे काय आहे?

मुख्य - नवीन सेडानऑल-व्हील ड्राइव्ह असलेली पहिली प्रवासी कार बनली. विहित शक्ती म्हणून मागील चाक ड्राइव्हते पुरेसे नव्हते आणि बीएमडब्ल्यू एम डिव्हिजनने शेवटी चार ड्राइव्ह व्हीलवर स्विच करण्याचा निर्णय घेतला. M xDrive ट्रान्समिशन संरचनात्मकदृष्ट्या रेखांशाचा इंजिन असलेल्या "सिव्हिलियन" BMW मॉडेल्सप्रमाणेच आहे: कायमस्वरूपी मागील-चाक ड्राइव्ह आणि पुढील चाकांना जोडणारा मल्टी-प्लेट क्लच. तथापि, सर्व घटक प्रबलित, सक्रिय आहेत मागील एम भिन्नताइलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणासह, आणि सेडान प्रमाणे फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह अक्षम करण्यासाठी एक सॉफ्टवेअर पर्याय देखील जोडला: या मोडमध्ये, कार उत्साही आणि ड्रिफ्ट चाहत्यांच्या आनंदासाठी तिचे पारंपारिक रीअर-व्हील ड्राइव्ह वर्ण कायम ठेवेल.

डीफॉल्टनुसार, Emka मध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्ह आहे, परंतु जेव्हा स्थिरीकरण प्रणाली सहनशील M डायनॅमिक मोडवर स्विच केली जाते, जी स्लिपिंगला अनुमती देते, तेव्हा ट्रान्समिशन देखील 4WD स्पोर्ट सेटिंगमध्ये स्विच करते आणि मागील-चाक ड्राइव्हवर जोर देते. तुम्ही ESP पूर्णपणे बंद केल्यास, तुम्ही तीन ड्राइव्ह मोडपैकी एक निवडू शकता: मानक 4WD, “आराम” 4WD स्पोर्ट आणि गुंड 2WD.

इतरांकडून महत्वाचे बदल- पारंपारिक आठ-स्पीड "स्वयंचलित", ज्याने पूर्वनिवडक "रोबोट" ची जागा घेतली. च्या तुलनेत सुधारले पारंपारिक मॉडेलट्रान्समिशन जलद आणि सहजतेने बदलते आणि टॉर्क कन्व्हर्टर लॉक-अप केवळ गियर बदलादरम्यान अक्षम केले जाते.

BMW M5 मध्ये तेच V8 4.4 biturbo इंजिन कायम आहे, पण त्यात नवीन टर्बोचार्जर, वाढलेला इंजेक्शनचा दाब आणि सुधारित स्नेहन आणि कूलिंग सिस्टम आहेत. लाइटवेट एक्झॉस्ट सिस्टम - हेल्महोल्ट्ज रेझोनेटर्ससह, जे आपल्याला इच्छित "आवाज" सेट करण्यास अनुमती देते उच्च गती. इंजिन पॉवर - 600 एचपी. विरुद्ध 560-600 एचपी येथे मागील मॉडेल(आवृत्तीवर अवलंबून), आणि टॉर्क 680-700 Nm ऐवजी 750 Nm आहे, जास्तीत जास्त कर्षण 1800 rpm पासून उपलब्ध आहे.

बेस "पाच" च्या तुलनेत, एक्स्ट्रीम सेडानचा ट्रॅक मोठा आहे, सस्पेंशन किनेमॅटिक्स सुधारित केले गेले आहेत, स्टेबिलायझर्स जाड झाले आहेत आणि रबरचे सांधे अधिक कडक झाले आहेत. M5 सुसज्ज आहे अनुकूली शॉक शोषकतीन ऑपरेटिंग मोडसह. स्टीयरिंग मेकॅनिझममध्ये सेटिंग्जची समान संख्या आहे. मूलभूत ब्रेक संमिश्र आहेत (ॲल्युमिनियम हबसह कास्ट आयर्न डिस्क): पुढील बाजूस स्थिर कॅलिपरसह सहा-पिस्टन आणि मागील बाजूस फ्लोटिंग कॅलिपरसह एक साधा सिंगल-पिस्टन. अतिरिक्त शुल्कासाठी - कार्बन-सिरेमिक डिस्क, जे कमी करतात न फुटलेले वस्तुमानप्रति कार 23 किलो: या ब्रेकमध्ये मानक निळ्या ऐवजी सोनेरी कॅलिपर आहेत.

मागील रीअर-व्हील ड्राईव्ह एमकाचे वजन 1870 किलो (ड्रायव्हरशिवाय) चालू होते आणि नवीन ऑल-व्हील ड्राइव्ह 15 किलो हलका आहे. हे प्रामुख्याने कार्बन फायबर छतामुळे प्राप्त झाले, जे पूर्वी M3, M4 आणि M6 मॉडेल्सवर वापरले गेले होते. समोरचे फेंडर, हुड, दरवाजे आणि ट्रंकचे झाकण ॲल्युमिनियमचे आहे. आणि लीड-ऍसिड बॅटरीऐवजी, ट्रंकमध्ये अधिक कॉम्पॅक्ट आणि हलकी बॅटरी स्थापित केली आहे लिथियम आयन बॅटरी, आणि मागील "emka" मध्ये फक्त 70 Ah विरुद्ध 105 क्षमतेसह.

गतिशीलतेबद्दल काय? जर मागील सेडानने 4.4 सेकंदात 100 किमी/ताशी वेग वाढवला आणि सर्वात शक्तिशाली 600-अश्वशक्ती आवृत्तीने ते 3.9 सेकंदात केले, तर नवीन ऑल-व्हील ड्राइव्ह कारची संख्या 3.4 सेकंद आहे. मर्सिडीज-एएमजी ई 63 एस सेडान (612 एचपी) मध्ये समान वेळ आहे; सिव्हिलियन "फाइव्ह" (608 एचपी) वर आधारित मॉडेल हा व्यायाम 3.5 सेकंदात पूर्ण करतो आणि ऑडी स्टेशन वॅगन RS 6 कामगिरी (605 hp) - 3.7 s मध्ये. BMW M5 11.1 सेकंदात 200 किमी/ताशी वेग वाढवते, टॉप स्पीड मर्यादित आहे (250 किमी/ता), परंतु जर तुम्ही M "ड्रायव्हर" चे पॅकेज ऑर्डर केले, तर कटऑफ 305 किमी/ताशी हलविला जाईल.

अजून काय? विस्तारित फेंडर्स, मस्क्यूलर बंपर, विकसित एअर इनटेक सिस्टम आणि 19 किंवा 20 इंच व्यासाची चाके अशा कारसाठी सामान्य आहेत. केबिनमध्ये M1 आणि M2 बटणांचे लाल ठिपके असलेले M-स्टीयरिंग व्हील आहे, ज्यावर तुम्ही सर्व ड्रायव्हिंग इलेक्ट्रॉनिक्ससाठी मोड्सचे वैयक्तिक संयोजन "हँग" करू शकता. आणि सुधारित “स्वयंचलित” सिलेक्टरमध्ये डोक्याच्या वरच्या बाजूला सेटिंग्ज बदलण्यासाठी दुहेरी-आर्म्ड की आहे.

BMW M5 सेडानचा जागतिक प्रीमियर सप्टेंबरमध्ये फ्रँकफर्ट मोटर शोमध्ये होणार आहे. यानंतर लगेचच, युरोपियन डीलर्स ऑर्डर स्वीकारण्यास सुरुवात करतील. जर्मनीमधील किंमत आधीच ज्ञात आहे: 117,900 युरो पासून - 4,000 युरो ते मर्सिडीज-एएमजी ई 63 एस साठी विचारत आहेत त्यापेक्षा कमी. परंतु व्यावसायिक वाहनांची डिलिव्हरी फक्त पुढील वसंत ऋतु सुरू होईल.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह xDrive आता शक्तिशाली BMW “फाइव्स” च्या खरेदीदारांसाठी उपलब्ध आहे. आश्चर्यकारक. आणि ही सकारात्मक वस्तुस्थिती सांगण्यासाठी, फिनलंडला जाऊन BMW 530xi मध्ये गोठलेल्या तलावाच्या बर्फावर स्वार होणे अजिबात आवश्यक नव्हते.

पण मी गेलो. मी फिरायला गेलो. आणि मला जाणवले की इलेक्ट्रॉनिकली नियंत्रित xDrive ही कदाचित ऑडी क्वाट्रोवरील टॉर्सनपेक्षाही अधिक मनोरंजक प्रणाली आहे...

स्पॅगेटी आणि पास्ता हे रेसर्ससाठी अयोग्य अन्न आहेत, रौनो आल्टोनेन रात्रीच्या जेवणावर स्पष्टपणे घोषित करतात. - स्पेगेटी माणसाला मऊ बनवते. आणि मांस आणि बटाटे मजबूत आहेत! बरं, आणखी एक सॅलड. हे मी खातो. आणि पहा: मी आधीच 67 वर्षांचा आहे आणि मी अजूनही फिनलंडमध्ये माझ्या स्वत: च्या स्नोमोबाइल टूरचे नेतृत्व करतो. तीन दिवस, आठशे किलोमीटर व्हर्जिन लँड्स ओलांडून. परंतु विश्वास ठेवण्यासाठी कोणीही नाही: तरुण लोक ते सहन करू शकत नाहीत!

Rauno Aaltonen, त्याचा मुलगा Tino सोबत, BMW च्या लोकांनी "रेसिंग टॅक्सी ड्रायव्हर" म्हणून आमंत्रित केले होते. विलक्षण माणूस! प्रत्येक गोष्टीवर त्याचे स्वतःचे मत असते. काहीवेळा विवादास्पद नाही, परंतु स्वतःचे. आणि त्याचे ऐकणे योग्य आहे. शेवटी, रौनो आल्टोनेन हा असा माणूस आहे ज्याने पॅडी हॉपकिर्क आणि टिमो मॅकिनेन सोबत 60 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात मॉन्टे कार्लोच्या निसरड्या सर्पांवर मिनीमध्ये रेस केली आणि जिंकली. रॅली, मोटारसायकल रेसिंग, टूरिंग कार चॅम्पियनशिप, बीएमडब्ल्यू ड्रायव्हिंग स्कूलमध्ये अनेक वर्षांचे कार्यपद्धतीचे काम ॲल्टोनेनच्या पाठीमागे आहे... क्रीडा इतिहासकारांनी त्याला सर्व महान "फ्लाइंग फिन" मधील सर्वात अष्टपैलू मानले आहे असे कारण नाही.

मोटरस्पोर्टमध्ये विश्वविजेत्याच्या संख्येत फिनलंड मोठ्या फरकाने का आघाडीवर आहे हे तुम्हाला माहिती आहे का? ते अनुवांशिक आहे. शेवटी, फिनिश पुरुष शिकारी आहेत. त्यांच्या कुटुंबांचे जीवन त्यांच्या वेग, सहनशक्ती, अचूकता आणि शांततेवर शतकानुशतके अवलंबून होते!

Aaltonen प्रसिद्ध फिन्निश रस्त्यांचा उल्लेख करत नाही: हे स्पष्ट आहे. प्राइमर्स, मध्ये हिवाळा वेळबर्फाच्छादित, विस्तीर्ण गोठलेले तलाव जेथे तुम्ही कोणत्याही अडचणीशिवाय सर्व हिवाळा प्रशिक्षित करू शकता - यामुळेच पूर्वीच्या थंड रक्ताच्या शिकारींना पृथ्वीवरील सर्वात वेगवान आणि बहुमुखी रेसर बनवले. आणि आता रोव्हनेमीच्या आसपास अंतहीन पांढरे विस्तार आहेत. कुठेतरी फिरायला आहे!

विशेषतः ऑल-व्हील ड्राइव्हसह.

उपध्रुवीय फिनलंडमधील BMW कडून जर्मन लोकांनी आयोजित केलेल्या कार्यक्रमाला xDrive अनुभव असे म्हटले जाते. हे नवीन प्रोप्रायटरी xDrive सिस्टमच्या क्षमतेचे एक प्रात्यक्षिक आहे, जे आता सर्वांसाठी सुसज्ज आहे. चार चाकी वाहनेबि.एम. डब्लू. व्यवस्था केली xDrive ट्रान्समिशनअगदी सोपे - कोणत्याही BMW प्रमाणे मागील चाकांवरील ड्राइव्ह स्थिर राहते आणि समोरची चाके एक साधी यंत्रणा वापरून स्वयंचलितपणे जोडली जातात. जेव्हा तुम्ही ते पाहता तेव्हा तुम्ही थक्क व्हाल - हे खूप सोपे आहे. फक्त 1 न्यूटन मीटर विकसित होणारी एक छोटी इलेक्ट्रिक मोटर मिक्सर फिरवण्यासही सक्षम नाही. मोटरच्या मागे दोन रिडक्शन गियर, एक वर्म गियर आणि प्लॅनेटरी गियर आहेत. नंतर - एक विक्षिप्त, जो, वळणे, लांब लीव्हर हलवतो. आणि तो, यामधून, क्लच पॅक क्लॅम्प करतो, ड्राइव्हला पुढच्या चाकांशी जोडतो.

तेजस्वीपणे विचार केला! ऊर्जेचा वापर कमीतकमी आहे, प्रभाव कमाल आहे. याचा विचार आधी कोणी का केला नाही? तथापि, त्याच्या अभियांत्रिकी सुरेखतेसह व्हॅल्वेट्रॉनिक थ्रोटललेस सेवन देखील प्रथम BMW वर सादर करण्यात आले होते...

पण येथे काय अस्पष्ट आहे. सुरुवातीला, xDrive असलेली कोणतीही BMW कार रियर-व्हील ड्राइव्ह असते. फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह कोणत्याही ड्रायव्हरच्या हस्तक्षेपाशिवाय इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने कनेक्ट केलेले आहे. उदाहरणार्थ, पार्किंग मॅन्युव्हर्स दरम्यान, एक्स-ड्राइव्ह क्लच पूर्णपणे बंद आहे - कार कठोरपणे मागील-चाक ड्राइव्ह आहे, कारण समोर कनेक्ट करणे आता अनावश्यक आणि हानिकारक आहे. परंतु "कठोरपणे रीअर-व्हील ड्राइव्ह" मोड केवळ जेव्हा कार यार्डमध्ये कमी वेगाने आणि मोठ्या स्टीयरिंग कोनातून चालते तेव्हाच नाही तर 180 किमी/तास नंतर देखील सक्रिय होते!

उच्च वेगाने आपल्याला ऑल-व्हील ड्राइव्हची आवश्यकता नाही, बव्हेरियन खात्री देतात. - तथापि, जर आपण अशा हालचालीवर कार "हरवले" तर, आवश्यक असल्यास, xDrive पुढील चाके जोडेल. पण बहुधा हे मदत करणार नाही...

ऑडी विचारसरणीचा किती विरोधाभास आहे! Ingolstadt मध्ये त्यांनी दीर्घकाळापासून विरुद्ध धर्माचा दावा केला आहे - ऑल-व्हील ड्राइव्ह कायम आणि सममितीय असणे आवश्यक आहे. सुबारू आणि मित्सुबिशी समान योजनेनुसार बांधले गेले आहेत आणि सर्व रॅली कार W.R.C. आणि आता म्युनिकचे लोक येऊन जगाला उलथापालथ करतात?

खरंच, xi नेमप्लेट्ससह सर्व 530s Arjeplog मधील BMW च्या स्वीडिश हिवाळी चाचणी ग्राउंडवरून थेट रोव्हानिमीला वितरित केले गेले. बाहेर - नेहमीचे "पाच". शरीर थोडे जास्त सेट केले आहे त्याशिवाय, फक्त 15 मि.मी. पण ग्राउंड क्लिअरन्स कायम होता. आतील भागात सक्रिय साइडवॉल आणि महागड्या प्लास्टिकच्या परिचित वासासह उत्कृष्ट लेदर सीट आहेत. आणि, अरेरे, समोरच्या पॅनेलचे समान "सममित" फर्निचर डिझाइन जे मला चिडवते. परमेश्वरा, हे सगळे बांगडीचे सामान कधी संपणार...

पॅनेलच्या शीर्षस्थानी दोन रेषीय स्केलसह अतिरिक्त प्रदर्शन आहे. तुम्हाला सर्वात वरचा भाग पाहण्याची गरज नाही: ही एक काल्पनिक "ऑल-व्हील ड्राइव्हची पदवी" आहे. परंतु समोरच्या टोकाला जोडणारे कपलिंग ब्लॉक करण्याच्या वास्तविक डिग्रीच्या खाली प्रदर्शित केले जाते. जोपर्यंत मी गॅस पेडलला स्पर्श करत नाही तोपर्यंत तळाशी बार रिकामा आहे - क्लच उघडा आहे. पण पेडलची पहिलीच प्रेस - आणि डिस्प्ले त्वरित जिवंत होतो. कार पुढे जाण्याची वाट न पाहता इलेक्ट्रॉनिक्स सक्रियपणे, "क्लॅम्प्स" xDrive - डिस्प्लेच्या आधारे, कमाल, "हार्ड" स्थितीच्या सुमारे 60% ने. म्हणजेच, थांबून सुरुवात करताना, सध्याची BMW 530xi मागील ऑल-व्हील ड्राईव्ह बव्हेरियन कार सारखीच असेल, ज्यामध्ये मागील चाकांपेक्षा समोरच्या चाकांना नेहमीच कमी टॉर्क पुरवला जातो.

कशासाठी? “रीअर-व्हील ड्राइव्ह” साठी, जे बीएमडब्ल्यू ड्रायव्हर्सना खूप परिचित आहे!

मी डीएससी बटण दाबून स्थिरीकरण प्रणाली बंद करतो - आणि गॅसच्या पहिल्याच दाबाने मी “पाच” ला त्याच्या अक्षाभोवती मागील-चाक ड्राइव्ह पद्धतीने फिरण्यास भाग पाडतो. छान! ऑडी, सुबारू आणि मित्सुबिशी "कायम ऑल-व्हील ड्राइव्ह" मधील पहिला फरक येथे आहे. ते, गॅसच्या पहिल्या जोडणीच्या प्रतिसादात, नेहमी प्रथम फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह वाहनांप्रमाणे प्रतिसाद देतात - ते बाहेर सरकण्याचा प्रयत्न करतात, वाहून जाण्याचा प्रयत्न करतात. परंतु एक्स-ड्राइव्ह असलेली बीएमडब्ल्यू निसरड्या पृष्ठभागावर उलट वागते. गॅस जोडण्यासाठी ऑल-व्हील ड्राइव्ह “फाइव्ह” चा पहिला आवेग म्हणजे स्किडमध्ये जाणे!

परंतु xDrive त्वरित स्किडच्या प्रारंभावर प्रतिक्रिया देते - डिस्प्लेवरील बार ताबडतोब संपूर्ण गडद होतो, क्लच पूर्णपणे अवरोधित केला जातो आणि BMW क्षणार्धात कठोर ऑल-व्हील ड्राइव्हसह कारमध्ये बदलते. ऑडी मधील दुसरा फरक येथे आहे. तथापि, इंगोलस्टॅट टॉर्सन पूर्णपणे अवरोधित केलेले नाही, परंतु 70% द्वारे, अधिक नाही. आणि “एक्स-ड्राइव्ह” क्लच ट्रान्समिशनला घट्ट पकडण्यास सक्षम आहे. त्याची लोड-बेअरिंग क्षमता समोरच्या चाकांना 1500 Nm पर्यंत टॉर्क पुरवू देते. शिवाय, xDrive एका सेकंदाच्या फक्त एक दशांश मध्ये, अतिशय त्वरीत पूर्णपणे "क्लॅम्प्ड" होते.

"स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेल्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह" कारकडून मला अशा आनंददायी आणि अंदाज करण्यायोग्य वर्तनाची अपेक्षा नव्हती. "एक्स-ड्राइव्ह" मधील प्रक्रिया पूर्णपणे दुर्लक्षित होतात. इलेक्ट्रॉनिक्स सतत परिस्थितीचे निरीक्षण करते, लवचिकपणे पुढच्या टोकाच्या कनेक्शनच्या डिग्रीसह "खेळत" असते, डिस्प्लेवरील स्तंभ नेहमीच नाचतो, इलेक्ट्रिक मोटरची क्रिया प्रतिबिंबित करतो - तिथे कुठेतरी, मजल्याखाली, ते रागाने परत फिरते. आणि पुढे, घट्ट पकडणे आणि तावडीची पकड सैल करणे. परंतु याचा कारच्या वर्तनावर कोणत्याही प्रकारे परिणाम होत नाही - बीएमडब्ल्यू वास्तविक ऑल-व्हील ड्राइव्हसारखे वागते. तुम्ही आत्मविश्वासाने “पाच” ला रुंद स्लाइड्समध्ये फेकून द्या, पुलाखालील चाप मध्ये कडेकडेने जाण्यास भाग पाडता... आणि ते तुम्हाला हवे ते सर्व करते!

अर्थात, आम्ही BMW 530xi आणि Audi A6 3.0 quattro लाही बर्फावर एकमेकांशी लढायला भाग पाडू. परंतु ऑल-व्हील ड्राईव्ह “पाच” मधील मुख्य फरक मला वाटला तो म्हणजे त्याचे अधिक अस्पष्ट वर्तन. ऑडी क्वाट्रो, चाके वळवून कर्षणाखाली असताना, प्रथम ड्रिफ्टमध्ये सरकते तेव्हा कोणताही पहिला टप्पा नसतो - आणि त्यानंतरच स्किडमध्ये जातो, ज्याची दिशा आणि कोन स्टीयरिंग व्हीलद्वारे नियंत्रित केले जाऊ शकतात. आणि बीएमडब्ल्यूच्या बाबतीत, बर्फावरील वाहून जाण्याचा टप्पा फक्त अनुपस्थित आहे! ताबडतोब - फक्त एक स्किड. ऑडीपेक्षा गाडी चालवणे कमी सोयीचे नाही.

आणि जर गाडी बाजूला उभी असेल, वळण अपरिहार्य वाटत असेल तर...

तुम्ही तुमची कार "हरवत" आहात असे तुम्हाला वाटत असल्यास, वेग कमी करा! - Rauno Aaltonen, एक मजेदार फर टोपी परिधान, एक उत्साही हात हावभाव करते. - फक्त तीक्ष्णपणे, पेडल मारणे. कशासाठी? जरी DSC स्टेबिलायझेशन सिस्टम बंद केली असली तरीही, हे त्याच्यासाठी अभिनय सुरू करण्यासाठी एक सिग्नल असेल - ते थोड्या काळासाठी "जागे" होईल आणि कार स्थिर करण्यात मदत करेल. आणि DTC मोड नक्की वापरून पहा, ही एक अद्भुत गोष्ट आहे!

डीटीसी मोड, डायनॅमिक ट्रॅक्शन कंट्रोल हे स्टॅबिलायझेशन सिस्टम चालू आणि बंद दरम्यान एक प्रकारचे "मध्यम" टप्पा आहे. डीएससी बटणावर एक लहान दाबणे पुरेसे आहे - आणि "पाच" तुम्हाला थोडेसे सरकण्यास, एक लहान स्किडिंग अँगल सेट करण्यास, सर्व चार चाके सरकवण्याची परवानगी देते... आणि नंतर, परिस्थिती टप्प्यात जाते तेव्हा फक्त एक विहीर- तयार व्यक्ती skidding सह झुंजणे शकता ड्रायव्हर हळूवारपणे हस्तक्षेप करेल आणि कार सरळ करेल.

शिवाय, डीएससी सिस्टम चालू असतानाही ऑल-व्हील ड्राइव्ह “फाइव्ह” चांगली आहे - येथे इलेक्ट्रॉनिक “कॉलर” तुलनेने हलके आहे. तसे, xDrive आणि DSC सिस्टमचे इलेक्ट्रॉनिक्स एकमेकांशी जवळून जोडलेले आहेत - ऑल-व्हील ड्राइव्हला स्थिरीकरण प्रणालीच्या सर्व सेन्सर्सकडून माहिती प्राप्त होते, जे "वेस्टिब्युलर उपकरण" ची भूमिका बजावतात. शिवाय, बीएमडब्ल्यू अभियंत्यांच्या मते, सॉफ्टवेअर"एक्स-ड्राइव्ह" साठी त्यांनी स्वतंत्रपणे विकसित केले आहे, ते इंजिन नियंत्रण अल्गोरिदमपेक्षा लक्षणीयरीत्या अधिक जटिल आहे - आणि चिप-ट्यून केले जाण्याची शक्यता नाही...

इलेक्ट्रॉनिक्स! तीच उत्प्रेरक बनली ज्याने “रीअर-ऑल-व्हील ड्राइव्ह” बीएमडब्ल्यू संकल्पना विकसित करण्यास मदत केली. खरंच, 80 च्या दशकाच्या सुरूवातीपासून, जेव्हा म्युनिकमध्ये त्यांनी ऑल-व्हील ड्राईव्ह बीएमडब्ल्यू 325iX थ्री-व्हील ड्राइव्हसाठी ट्रान्समिशनवर काम करण्यास सुरुवात केली, तेव्हा बीएमडब्ल्यू अभियंत्यांना रीअर-व्हील ड्राइव्ह आणि ऑल-व्हीलच्या फायद्यांचा "लग्न" करायचा होता. ड्राइव्ह परंतु सर्व सुरुवातीच्या ऑल-व्हील ड्राईव्ह थ्री-व्हील ड्राईव्ह कारची त्यांच्या असममित ट्रान्समिशनसह चाचणी करताना (पुढील चाकांवर 38% टॉर्क आणि मागील बाजूस 62%), आम्ही नेहमी लक्षात घेतले - होय, कार उत्तम प्रकारे हाताळते, परंतु तसे होत नाही. ड्रायव्हिंगमधील चुका माफ करा. आणि “एक्स-ड्राइव्ह” असलेली बीएमडब्ल्यू माफ करते!

शिवाय, मला असे वाटले की "फाइव्ह" वरील ऑल-व्हील ड्राइव्ह कंट्रोल इलेक्ट्रॉनिक्स समान xDrive सिस्टमसह BMW X3 पेक्षा आधीच अधिक प्रगत आहेत. कोणत्याही परिस्थितीत, त्याच फिनिश बर्फावरील BMW X3 3.0 कमी आनंददायी आणि चालविण्यायोग्य होते. उदाहरणार्थ, एक्स -3 वर कोणताही डीटीसी मोड नाही आणि जेव्हा स्थिरीकरण प्रणाली बंद केली गेली, तेव्हा इलेक्ट्रॉनिक्स अजूनही कधीकधी हस्तक्षेप करतात आणि ब्रेकला "चावतात" - हे विभेदक लॉकचे अनुकरण होते. आणि फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह “फाइव्ह” प्रमाणे द्रुतपणे कनेक्ट केलेले नव्हते.

अर्थात, ही फक्त पहिली छाप आहेत. रेव वर, वर ओले डांबर BMW xi पाचवी मालिका वेगळ्या पद्धतीने वागू शकते. आणि बर्फावर... शेवटी, मी प्रायोगिक कार चालवल्या - एक्स-ड्राइव्ह कंट्रोल डीबग करण्याचे काम अद्याप पूर्ण झालेले नाही.

खरे सांगायचे तर, अशा प्रणालीसाठी अनेक कार्यक्रम आवश्यक आहेत, रौनो आल्टोनेन म्हणतात. - डांबर आणि बर्फासाठी, जडलेल्या आणि घर्षणासाठी हिवाळ्यातील टायर... पण त्यासाठी उत्पादन कारहे अर्थातच अशक्य आहे. आणि BMW चे सहकारी आता सर्व प्रसंगांसाठी फक्त एकच तडजोड नियंत्रण कार्यक्रम शोधत आहेत...

होय, आता सर्व काही xDrive मध्ये समाविष्ट असलेल्या अल्गोरिदमवर अवलंबून आहे. तर मग आपण ऑल-व्हील ड्राइव्ह सेडान आणि स्टेशन वॅगन बीएमडब्ल्यू 525xi आणि 530xi च्या उत्पादनाची प्रतीक्षा करूया, जी वसंत ऋतूच्या शेवटी रशियामध्ये येईल. युरोपमध्ये, तसे, xDrive वर स्थापित केले जाईल डिझेल आवृत्ती 530xi, परंतु ते आमच्यासाठी नाही.

आणि वर्षाच्या अखेरीस, तिसऱ्या मालिकेची पाळी येईल - BMW 325xi आणि 330xi च्या आवृत्त्या, ज्यात "फाइव्ह" प्रमाणेच xDrive असेल. हे खेदजनक आहे की, ऑल-व्हील ड्राइव्ह हा केवळ विशेषाधिकार आहे महागड्या गाड्यासह शक्तिशाली मोटर्स. शिवाय, रशियामध्ये, रीअर-व्हील ड्राइव्ह सेडान आणि त्यांच्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवृत्त्यांमधील किंमतीतील फरक xDrive साठी युरोपमध्ये घोषित केलेल्या 2,500 युरो अधिभारापेक्षा जास्त असेल. कारण सोपे आहे - जर सामान्य BMW 525i आणि 530i सेडान कॅलिनिनग्राडमध्ये एकत्र केल्या गेल्या असतील तर ऑल-व्हील ड्राईव्ह कार फक्त "आई" येथे बनविल्या जातात. बव्हेरियन वनस्पती Dingolfingen मध्ये. आणि ते BMW वर ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहनांच्या असेंब्लीच्या रशियन लोकॅलायझेशनमध्ये गुंतणार नाहीत - ते फायदेशीर नाही, खंड समान नाहीत. शेवटी, रशिया ही अमेरिका नाही, जिथे सर्व बीएमडब्ल्यू ऑल-व्हील ड्राइव्ह पॅसेंजर कारपैकी निम्म्या कार विकल्या जातात ...

पार्श्वभूमी

BMW ने नेहमीच रीअर-व्हील ड्राइव्हची विचारसरणी मांडली आहे. आणि फक्त रॅली आणि व्यावसायिक यश ऑडी क्वाट्रो 80 च्या दशकाच्या सुरुवातीस त्यांनी बीएमडब्ल्यू अभियंत्यांना त्यांचे स्वतःचे ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन विकसित करण्यासाठी प्रोत्साहित केले...

तीन-रुबल BMW 325iX E30 मालिका 1985 मध्ये दिसली. यांच्या सहकार्याने त्याचे प्रसारण विकसित करण्यात आले प्रसिद्ध कंपनी FFD "फर्ग्युसन फॉर्म्युला" नुसार आणि क्वाट्रो पेक्षा वैचारिकदृष्ट्या भिन्न - इंजिनमधील टॉर्क समान रीतीने नसून 38/62 च्या प्रमाणात मध्यवर्ती भिन्नता वापरून एक्सलसह विभागला गेला. मागील चाके. इंटरएक्सियल आणि मागील भिन्नतास्व-लॉकिंग होते, अंगभूत चिपचिपा कपलिंगसह जे स्लिपिंग करताना आपोआप सक्रिय होते. ऑल-व्हील ड्राईव्ह थ्री-व्हील ड्राईव्ह कार चांगल्या प्रकारे हाताळल्या गेल्या, परंतु नियमित गाड्यांपेक्षा अधिक महाग होत्या आणि खेळात यश मिळवू शकले नाही - ऑडीवरील टॉर्सन वर्म गियरपेक्षा चिकट कपलिंगसह भिन्नता कमी टिकाऊ होती.

पुढील ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवृत्त्यापर्यायी 1991 (E36) च्या नवीन तीन-रूबल कार मॉडेलमध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवृत्ती नव्हती, परंतु त्याच 1991 मध्ये, BMW 525iX सेडान आणि तत्कालीन E34 मालिकेच्या स्टेशन वॅगनने बॅटन उचलला. "फाइव्ह" वरील प्रसारण देखील असममित (36/64) होते, परंतु बरेच जटिल - केंद्र भिन्नता लॉक (सह इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक ड्राइव्ह) आणि मागील (इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक ड्राइव्हसह) इलेक्ट्रॉनिक्सद्वारे नियंत्रित होते. 1991 ते 1996 पर्यंत, फक्त 10 हजार ऑल-व्हील ड्राइव्ह "फाइव्ह" ची निर्मिती केली गेली.

पुढील शिफ्ट मॉडेल मालिकापुन्हा कॅसलिंग आणले: E39 बॉडी (1995-2003) सह नवीन “फाइव्ह” ऑल-व्हील ड्राइव्हशिवाय केले, परंतु मागील “थ्री-रूबल” E46 मध्ये दोन ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवृत्त्या होत्या - 330Xi आणि 325Xi. ट्रान्समिशन देखील असममित (38/62) होते, परंतु यावेळी सर्व भिन्नता "खुल्या" होत्या आणि लॉकिंगची भूमिका अंशतः ब्रेकद्वारे केली गेली होती, इलेक्ट्रॉनिक कमांडद्वारे सक्रिय केली गेली होती. 2003 रीस्टाईल करण्यापूर्वी, द बीएमडब्ल्यू क्रॉसओवर X5.

आणि आता सर्व BMW ऑल-व्हील ड्राइव्ह कार xDrive वर स्विच केल्या आहेत - केंद्र भिन्नता नसलेली, परंतु स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेल्या फ्रंट एंडसह. xDrive ने प्रथम X3 क्रॉसओवरवर पदार्पण केले, नंतर X5 वर स्थलांतर केले आणि आता ते xi नेमप्लेटसह “फाइव्ह” आणि नवीन “तीन” कारवर सुसज्ज असेल.

xDrive - बीएमडब्ल्यू कारवरील शिलालेख फक्त वर ठेवलेला नाही किंवा काही लहान जोडलेले नाही, हे कारमधील जटिल ड्राइव्हचे पहिले सूचक आहे. चला ऑपरेशनचे सिद्धांत आणि त्याच्या घटनेच्या इतिहासाचा विचार करूया.

लेखाची सामग्री:

गाडी चालवताना कारशी संवाद साधणाऱ्या शक्तींवर चांगले नियंत्रण ही गाडी चालवताना सुरक्षेसाठी आवश्यक असलेली पहिली गोष्ट आहे. नवीन मॉडेल विकसित करताना BMW अभियंते अशा बाबी प्रामुख्याने विचारात घेतात.

BMW कारच्या पुढच्या विंगवर xDrive शिलालेख आकस्मिकपणे ठेवलेला नाही; तो किरकोळ ट्यूनिंग किंवा काही विशिष्ट जोडणी नाही. हा शिलालेख सूचित करतो की बीएमडब्ल्यूमध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्ह आहे.

xDrive प्रणालीची सुरुवात

बीएमडब्ल्यू कार विशेषज्ञ 4 पिढ्यांमध्ये फरक करतात. अफवा अशी आहे की 2017 मध्ये, अभियंत्यांना ऑल-व्हील ड्राइव्हची नवीन पिढी सादर करायची आहे.

पहिली पिढी
xDrive ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम 1985 पासून आहे. टॉर्क तत्त्वानुसार वितरीत केले गेले: 63% मागील एक्सलला आणि 37% समोरच्या एक्सलला वाटप केले गेले. या ऑल-व्हील ड्राइव्हमध्ये व्हिस्कस क्लच वापरून मध्यभागी आणि मागील क्रॉस-एक्सल भिन्नता अवरोधित करणे समाविष्ट होते.

असे अनेकदा घडले की अननुभवी ड्रायव्हर्स सिस्टम कशी वापरायची ते विसरले आणि ते त्वरीत खंडित झाले. परंतु तरीही, ज्यांनी xDrive शिवाय BWM कार वापरल्या आणि या प्रणालीसह असा युक्तिवाद केला की ड्रायव्हिंगमधील फरक लक्षणीय होता.

दुसरी पिढी
दुसऱ्याची सुरुवात जनरेशन xDrive 1991 मध्ये येते. यावेळी वितरण थोडेसे बदलले आहे, आता 36% समोरच्या एक्सलवर आणि 64% मागील चाकांवर येते. केंद्र भिन्नतामल्टी-प्लेट क्लच चालू वापरून लॉक केले आहे इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक नियंत्रण. इलेक्ट्रोहायड्रॉलिक्सवर आधारित मल्टी-प्लेट क्लच वापरून मागील क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल लॉक केले जाते. या नवकल्पनाबद्दल धन्यवाद, 0% ते 100% पर्यंत कोणत्याही गुणोत्तरामध्ये अक्षांमधील टॉर्कचे पुनर्वितरण करणे शक्य झाले.

अनेक कार उत्साही लोक म्हणतात की या पिढीपासूनच अनेक बीएमडब्ल्यू कार xDrive प्रणालीसह सुसज्ज होऊ लागल्या. आणि अशा प्रणालीसह कार चालवणे आनंददायी आणि सुरक्षित झाले आहे. एकेकाळी, या मशीन्सना मोठी मागणी होऊ लागली आणि त्वरीत सकारात्मक प्रतिष्ठा प्राप्त झाली.

तिसरी पिढी
1999 मध्ये xDrive च्या तिसऱ्या पिढीची सुरुवात झाली. सामान्य ड्रायव्हिंग दरम्यान एक्सलवर टॉर्कचे वितरण मागील एक्सलवर 62% आणि पुढच्या एक्सलवर 38% झाले आणि क्रॉस-एक्सल आणि सेंटर डिफरेंशियल फ्री झाले. क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने लॉक केलेले आहेत आणि ऑल-व्हील ड्राइव्हला मदत करण्यासाठी डायनॅमिक स्थिरता नियंत्रण प्रणाली दिसते.

चौथी पिढी
2003 मध्ये ते वाटप करतात शेवटची पिढी xDrive प्रणाली. BMW कारच्या मागील एक्सलला 60% आणि पुढच्या एक्सलला 40% च्या प्रमाणात टॉर्क वितरीत केला जातो. मल्टी-प्लेट फ्रिक्शन क्लच वापरून सेंटर डिफरेंशियल केले जाते आणि नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक आहे. टॉर्क वितरण अद्याप 0 ते 100% पर्यंत शक्य आहे. क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने लॉक केले जाते, ज्यामुळे नियंत्रण प्रणालीशी संवाद साधला जातो डायनॅमिक स्थिरतावाहन (DSC).

बीएमडब्ल्यू ब्रँडचे चाहते म्हणतात की या xDrive प्रणालीबद्दल धन्यवाद, गाड्याचांगली युक्ती, दिशात्मक स्थिरता आणि परिणामी, सुरक्षितता सुधारली आहे.

xDrive सिस्टीमचा वापर रियर-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन असलेल्या BMW वाहनांसाठी केला जातो. टॉर्क धन्यवाद axles दरम्यान वितरीत केले जाते हस्तांतरण प्रकरण. हे फ्रंट एक्सलवर गियर ट्रान्समिशनचे प्रतिनिधित्व करते, जे विशेष, कार्यात्मक क्लचद्वारे नियंत्रित केले जाते.

पण त्याऐवजी स्पोर्ट-प्रकार एसयूव्हीमध्ये एक बारकावे आहे गियर ट्रान्समिशनवापरले चेन ड्राइव्हटॉर्क

आपण असे म्हणू शकतो की xDrive हा अनेक यंत्रणा आणि परस्परसंवादाचा संच आहे इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीव्यवस्थापन. उदाहरणार्थ, आधीच नमूद केलेल्या डायनॅमिक स्थिरता नियंत्रण प्रणाली व्यतिरिक्त, डीटीसी ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टम, तसेच एचडीसी हिल डिसेंट कंट्रोल सिस्टम देखील वापरली जाते.

ड्रायव्हरच्या सहाय्याशिवाय पूर्ण नियंत्रण राखून अशा प्रणाली xDrive ला वाहनाच्या एक्सलवरील भार अचूकपणे निर्धारित करण्यात आणि वितरित करण्यात मदत करतात. तुम्हाला माहिती आहेच, अशा प्रकरणांमध्ये, अगदी कमी मानवी घटकांवर, एक त्रुटी उद्भवू शकते आणि यामुळे अप्रत्याशित परिणाम होऊ शकतात.

या सर्व यंत्रणा ICM (इंटिग्रेटेड चेसिस मॅनेजमेंट) आणि AFS (ॲक्टिव्ह स्टीयरिंग) वापरून एकमेकांशी जोडलेल्या आहेत. या परस्परसंवादाबद्दल धन्यवाद, ड्रायव्हरला कारची गतिशीलता पूर्णपणे जाणवेल आणि स्टीयरिंग व्हीलच्या प्रत्येक हालचालीमध्ये आत्मविश्वास असेल.

xDrive कसे कार्य करते

xDrive चे मुख्य कार्य म्हटले जाऊ शकते चांगली कुशलताऑफ-रोड, निसरड्या पृष्ठभागावर वाहन चालवणे, जाणे तीक्ष्ण वळणे, पार्किंग आणि सुरू. ते अजून नाही पूर्ण यादी, जेथे xDrive मदत करू शकते, कारण ऑटोमेशन स्वतःच एक्सलवरील भार आणि टॉर्कचे वितरण मोजते.

उदाहरण म्हणून, अनेक प्रेरित परिस्थितींचा विचार करा. स्टॉपपासून प्रारंभ करताना, सामान्य परिस्थितीत क्लच बंद केला जाईल आणि xDrive टॉर्क 40% समोरच्या एक्सलला आणि 60% मागील एक्सलच्या प्रमाणात वितरित केला जाईल. या वितरणाबद्दल धन्यवाद, थ्रस्ट मशीनच्या संपूर्ण परिमितीभोवती समान रीतीने वितरीत केला जातो. तसेच चाक घसरणार नाही, म्हणजे टायर जास्त काळ टिकतील. जेव्हा कार 20 किमी/ताशी वेगाने पोहोचते, तेव्हा xDrive रस्त्याच्या परिस्थितीनुसार टॉर्क वितरीत करते.

वेगाने तीक्ष्ण वळणे करताना, परिस्थिती xDrive कार्यप्रारंभ करण्यापेक्षा प्रमाणात भिन्न. समोरच्या एक्सलवर भार जास्त असेल. घर्षण क्लच अधिक शक्तीने बंद होईल आणि कारला वळणातून बाहेर काढण्यासाठी टॉर्क समोरच्या एक्सलवर अधिक वितरित केला जाईल.

xDrive ला मदत करण्यासाठी डायनॅमिक एक्सचेंज रेट सिस्टम समाविष्ट केली जाईल DSC स्थिरता, जे, चाकांच्या ब्रेकिंगमुळे, वाहनाच्या मार्गावरील भार बदलेल.

निसरड्या रस्त्यावर गाडी चालवताना xDrive घर्षण क्लच लॉक करून व्हील स्लिप दूर करेल आणि आवश्यक असल्यास, इंटरएक्सल ब्लॉकिंगइलेक्ट्रॉनिक्स वापरणे. परिणामी, कार सहजतेने अडथळे पार करेल आणि स्नोड्रिफ्ट्स किंवा आर्द्र प्रदेशातून सहज बाहेर पडेल.

पार्किंगच्या परिस्थितीसाठी, xDrive प्रणालीचा संपूर्ण बिंदू सुलभ करण्यासाठी आहे. अशा प्रकारे, लॉक काढला जातो आणि कार मागील-चाक ड्राइव्ह बनते, ज्यामुळे स्टीयरिंग व्हील आणि फ्रंट एक्सलवरील भार कमी होतो. परिणामी, ड्रायव्हर सहजतेने पार्क करण्यास सक्षम असेल आणि xDrive ही प्रक्रिया सुलभ करेल.

नवीन पिढीची xDrive सिस्टीम वापरण्यात अजिबात अडचण नाही, कारण इलेक्ट्रॉनिक्स तुमच्यासाठी सर्वकाही ठरवेल.

xDrive प्रणाली कशी कार्य करते याबद्दल व्हिडिओ: