1990 मध्ये, लोकप्रिय सरळ सहा BMW M20B25, एक नवीन आले आहे, अधिक प्रगत आणि शक्तिशाली, ज्याला BMW M50B25 (लोकप्रिय टोपणनाव "स्टोव्ह" म्हणतात), नवीन M50 कुटुंबातील (मालिकेत M50B20, M50B24, S50B30, S50B32 देखील समाविष्ट आहे). एम 20 आणि एम 50 इंजिनमधील मुख्य फरक म्हणजे सिलेंडर हेड नवीन इंजिनमध्ये, हेड अधिक प्रगत दोन-शाफ्ट, 24-वाल्व्ह हायड्रोलिक कम्पेन्सेटरसह बदलले होते (वाल्व्ह समायोजन ही समस्या नाही). इनटेक वाल्वचा व्यास 33 मिमी, एक्झॉस्ट वाल्व्ह 30.5 मिमी आहे. फेज 240/228 असलेले कॅमशाफ्ट वापरले जातात, लिफ्ट 9.7/8.8 मिमी. एक सुधारित हलके सेवन अनेक पटींनी.
नियंत्रण यंत्रणा बॉश इंजिनमोट्रॉनिक ३.१.
नवीन M50 इंजिनमधील टाइमिंग ड्राइव्ह देखील बदलली आहे; आता बेल्टऐवजी, एक साखळी वापरली जाते, ज्याचे सेवा आयुष्य 250 हजार किमी (सामान्यतः जास्त) असते. याव्यतिरिक्त, वैयक्तिक इग्निशन कॉइल, इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सिस्टम, भिन्न पिस्टन आणि 135 मिमी लांबीचे हलके कनेक्टिंग रॉड वापरले जातात. नोजल आकार M50B25 - 190 cc.
1992 पासून, M50 इंजिनांना इनटेक शाफ्टवर सुप्रसिद्ध व्हॅनोस व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग सिस्टम प्राप्त झाले आणि अशा इंजिनांना M50B25TU (तांत्रिक अपडेट) म्हणून ओळखले जाऊ लागले. याशिवाय, हे इंजिन 32.55 मिमी (M50B25 वर 38.2 मिमी) च्या कॉम्प्रेशन उंचीसह नवीन 140 मिमी लांब कनेक्टिंग रॉड आणि पिस्टन वापरतात.
नियंत्रण प्रणाली बॉश मोट्रॉनिक 3.3.1 ने बदलली आहे.
ही पॉवर युनिट्स 25i इंडेक्ससह BMW कारवर वापरली गेली.
1995 पासून, M50V25 इंजिन नवीन, सुधारित M52V25 इंजिनने बदलले जाऊ लागले आणि 1996 मध्ये M50 मालिकेचे उत्पादन पूर्ण झाले.
BMW M50 TU इंजिनची वैशिष्ट्ये
M50 इंजिनच्या तांत्रिक पुनर्कार्यामुळे खालील सुधारणा झाल्या आहेत: टॉर्क बदलांचे स्वरूप सुधारले गेले आहे, विशेषत: मिड-स्पीड रेंजमध्ये, इंधनाचा वापर कमी केला गेला आहे, निष्क्रिय गती कमी करताना निष्क्रिय कामगिरी सुधारली गेली आहे, एक्झॉस्ट वैशिष्ट्ये आहेत. सुधारित (कमी उत्सर्जन), थ्रोटल प्रतिसाद सुधारला गेला आहे, उत्तम इंजिन ध्वनीशास्त्र इंजिन सुधारणा M50 इंजिनच्या तुलनेत M50TU (M50TU) खालीलप्रमाणे साध्य करण्यात आल्या. डिझाइन बदलआणि उपाय: 2.5-लिटर इंजिन (M50TUB25) मध्ये अँटी-नॉक रेग्युलेशनसह डिजिटल मोटर इलेक्ट्रॉनिक्स DME3.3.1 चा वापर कंट्रोलरचा वापर सीमेन्स इंजिन M50TUB20 इंजिनसह सर्व E36 आणि E34 मॉडेल्समध्ये MS 40.1, VANOS सिस्टीममध्ये क्रँक यंत्रणा (नवीन पिस्टन आणि कनेक्टिंग रॉड्स) नवीन निष्क्रिय गती नियामक 2.5-लिटर M50TUB25 (ZWD-5) इंजिनमध्ये बदल करून कॉम्प्रेशन रेशो वाढवते. थर्मल फिल्म एअर फ्लो मीटर व्हॉल्व्ह स्टेमचा कमी होणारा व्यास आणि एका व्हॉल्व्ह स्प्रिंगचा वापर, डिस्क पुशर्स आणि स्प्रिंग डिस्कचा वापर, कंपन डँपर बदलून व्हॉल्व्हची प्रवेग वैशिष्ट्ये बदलून वस्तुमानाच्या दृष्टीने अनुकूल क्रँकशाफ्ट
M50V25 इंजिनची वैशिष्ट्ये
| उत्पादन | म्युनिक प्लांट |
| इंजिन बनवा | M50 |
| उत्पादन वर्षे | 1990-1996 |
| सिलेंडर ब्लॉक साहित्य | ओतीव लोखंड |
| पुरवठा यंत्रणा | इंजेक्टर |
| प्रकार | इन-लाइन |
| सिलिंडरची संख्या | 6 |
| प्रति सिलेंडर वाल्व | 4 |
| पिस्टन स्ट्रोक, मिमी | 75 |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 84 |
| संक्षेप प्रमाण | 10.0 10.5 (TU) |
| इंजिन क्षमता, सीसी | 2494 |
| इंजिन पॉवर, hp/rpm | 192/5900 192/5900 (TU) |
| टॉर्क, Nm/rpm | 245/4700 245/4200 (TU) |
| इंधन | 95 |
| पर्यावरण मानके | युरो १ |
| इंजिनचे वजन, किग्रॅ | ~198 |
| इंधन वापर, l/100 किमी (E36 325i साठी) - शहर - ट्रॅक - मिश्रित. | 11.5 6.8 8.7 |
| तेलाचा वापर, g/1000 किमी | 1000 पर्यंत |
| इंजिन तेल | 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| इंजिनमध्ये किती तेल आहे, एल | 5.75 |
| तेल बदल चालते, किमी | 7000-10000 |
| इंजिन ऑपरेटिंग तापमान, अंश. | ~90 |
| इंजिनचे आयुष्य, हजार किमी - वनस्पती त्यानुसार - सराव वर | - 400+ |
| ट्युनिंग, एचपी - संभाव्य - संसाधनाची हानी न करता | 1000+ 200-220 |
| इंजिन बसवले | BMW 325i E36 BMW 525i E34 |
व्हॅनोस सिस्टम
कसे शक्ती वैशिष्ट्ये आणि कामगिरी एक्झॉस्ट वायू, आणि 4-स्ट्रोक गॅसोलीन इंजिनचे ड्रायव्हिंग वर्तन इनटेक कॅमशाफ्टच्या उघडण्याच्या कोनात बदल करून लक्षणीयरीत्या सुधारले जाऊ शकते. M50 इंजिनमधील VANOS M50TU इंजिनच्या इनटेक कॅमशाफ्टचा सुरवातीचा कोन बदलला जाऊ शकतो, म्हणजे. विशिष्ट ऑपरेटिंग परिस्थिती लक्षात घेऊन, उशीरा उघडण्यापासून पूर्वीच्या किंवा त्याउलट स्विच करा. VANOS प्रणालीचे फायदे: काही स्पीड रेंजमध्ये अधिक पॉवर आणि सुधारित टॉर्क पार्ट-लोड रेंजमध्ये कमी अवशिष्ट गॅस सामग्री; याबद्दल धन्यवाद, एकीकडे, अधिक अनुकूल मिश्रणामुळे निष्क्रिय गुणवत्ता सुधारली आणि दुसरीकडे, निष्क्रिय गती कमी झाल्यामुळे इंधनाचा वापर कमी झाला. सुधारित निष्क्रिय ध्वनीशास्त्र उत्तम इंजिन प्रतिसाद उच्च कार्यात्मक सुरक्षितता विस्तृत स्व-निदान आणि त्रास-मुक्त त्रुटी शोध VANOS स्विचिंग सिस्टम संबंधित डिजिटल मोटर इलेक्ट्रॉनिक्सच्या नियंत्रण युनिटद्वारे नियंत्रित केली जाते. 2-लिटर इंजिनमध्ये सीमेंस MS401 कंट्रोल युनिट आहे आणि 2.5-लिटर इंजिनमध्ये बॉश M3.3.1 मोट्रॉनिक कंट्रोल युनिट आहे.
व्हॅनोस डिझाइन
M50TU20 आणि M50TU25 दोन्ही इंजिनांसाठी, विविध पर्यायांसह अनेक चाचण्या केल्या गेल्या. कॅमशाफ्टआणि प्रत्येक केसमध्ये इनटेक कॅमशाफ्टचे सर्वात फायदेशीर व्हेरिएबल ओपनिंग अँगल ओळखण्यासाठी ओपनिंग अँगल. परिणामी, खालील उघडण्याचे कोन निवडले गेले: M50TU20 105º (उशीरा स्विचिंग) 80º ( लवकर स्विचिंग) M50TU25 110º (उशीरा स्विचिंग) 85º (लवकर स्विचिंग) हे दोन्ही इंजिन पर्यायांसाठी खालीलप्रमाणे आहे कमाल कोन 25º KW च्या इनटेक कॅमशाफ्टचा व्हेरिएबल ओपनिंग अँगल (क्रँकशाफ्ट अँगल) स्विच करणे. घटक: समोर हेलिकल रिंग असलेले सेवन कॅमशाफ्ट; अंतर्गत हेलिकल रिमसह चेन स्प्रॉकेट; एक हायड्रॉलिक पिस्टन आणि हेलिकल गियरसह हायड्रॉलिक-मेकॅनिकल कॅमशाफ्ट समायोजन उपकरण; solenoid 4/2-चॅनेल स्विचिंग वाल्व; सिलेंडर ब्लॉकपासून 4/2-वे व्हॉल्व्हला ऑइल प्रेशर लाइन जोडणे; कंट्रोलरचे नियंत्रण आणि डायग्नोस्टिक इलेक्ट्रॉनिक्स;
फेरफार
1. M50B25 (1990 - 1992 नंतर) - बेस इंजिन. कॉम्प्रेशन रेशो 10, पॉवर 192 एचपी. 5900 rpm वर, टॉर्क 245 Nm 4700 rpm वर.
2. M50B25TU (1992 - 1996 नंतर) - एक व्हॅनोस इनटेक व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टाइमिंग सिस्टम जोडली गेली, कनेक्टिंग रॉड आणि पिस्टन गट बदलला गेला, इतर कॅमशाफ्ट स्थापित केले गेले (फेज 228/228, लिफ्ट 9/9 मिमी). कॉम्प्रेशन रेशो 10.5, पॉवर 192 एचपी. 5900 rpm वर, टॉर्क 245 Nm 4200 rpm वर.
समस्या आणि तोटे
1. जास्त गरम होणे. M50 इंजिन जास्त गरम होण्यास प्रवण आहे आणि ते जोरदार सहन करते, म्हणून जर इंजिन गरम होऊ लागले तर रेडिएटरची स्थिती तसेच पंप आणि थर्मोस्टॅटची उपस्थिती तपासा. एअर जॅमकूलिंग सिस्टम आणि रेडिएटर कॅपमध्ये.
2. ट्रॉयट. इग्निशन कॉइल्स तपासा, बहुतेकदा समस्या त्यांच्यामध्ये तसेच स्पार्क प्लग आणि इंजेक्टरमध्ये असते.
3. RPM चढ-उतार होतो. बऱ्याचदा खराबी निष्क्रिय एअर व्हॉल्व्ह (IAC) मुळे होते. साफसफाईमुळे इंजिनला पुन्हा जिवंत करण्यात मदत होईल. समस्या कायम राहिल्यास, स्थिती सेन्सरकडे पहा थ्रॉटल वाल्व(TPS), तापमान सेन्सर, लॅम्बडा प्रोब, थ्रॉटल व्हॉल्व्ह स्वच्छ करा.
4. M50 Vanos. समस्या खडखडाट, शक्ती कमी होणे, फ्लोटिंग वेगात व्यक्त केली जाते. दुरुस्ती: Vanos M50 दुरुस्ती किट खरेदी.
याव्यतिरिक्त, त्याचे वय आणि ऑपरेटिंग वैशिष्ट्यांमुळे, बीएमडब्ल्यू इंजिन M50 ग्रस्त उच्च प्रवाह दरतेल (प्रति 1000 किमी पर्यंत 1 लिटर), जे दुरुस्तीनंतर खूप कमी होत नाही. गॅस्केट लीक होऊ शकतात झडप कव्हरआणि पॅनमधून गळती होण्याची शक्यता नाकारता येत नाही तेल डिपस्टिक. विस्तार टाकीक्रॅक करणे देखील आवडते, त्यानंतर आम्हाला अँटीफ्रीझ गळती मिळते. त्याच वेळी, M50 कॅमशाफ्ट, क्रँकशाफ्ट (DPKV) सेन्सर्स, शीतलक तापमान सेन्सर्स, इत्यादींमुळे वेळोवेळी समस्या निर्माण होतात.
सर्वकाही असूनही, BMW M50B25 इंजिन हे बव्हेरियन उत्पादकाच्या सर्वात विश्वासार्ह पॉवर युनिट्सपैकी एक आहे आणि बहुतेक समस्या इंजिनच्या वय आणि ऑपरेटिंग शैलीमुळे उद्भवतात. आणि अशी इंजिने देखील 300-400 हजार किमीवर फिरतात आणि जर इंजिन सौम्य पद्धतीने वापरले गेले आणि पुरेशी देखभाल केली गेली, तर त्याचे सेवा आयुष्य 400 हजार किमीपेक्षा जास्त असू शकते, कारण असे नाही की त्यांना संपल्याची प्रतिष्ठा मिळाली. एक दशलक्ष.
टर्बोचार्जर वापरून स्वॅपिंग आणि त्यानंतरच्या बदलासाठी M50B25 इंजिन खरेदी करणे हा एक चांगला पर्याय आहे. पुढे आपण अशा उपायांबद्दल बोलू.
DME M3.3.1 सह डायग्नोस्टिक्स M50TUB25
मेमरीमध्ये कोणतेही त्रुटी संदेश नसल्यास, जेव्हा DME M3.3.1 सह M50TUB25 इंजिन निष्क्रिय वेगाने चालू असेल तेव्हा नियंत्रण सिग्नल VANOS सिस्टमला पुरवले जाते. यासाठी, दोन अडॅप्टर वापरले जातात - विशेष BMW टूल्स क्र. 61 2 050 आणि 61 1 467. जर चुंबकीय झडप जमिनीवर बंद असेल, तर इंजिन कार्यरत प्रणाली VANOS अत्यंत असमान किंवा पूर्णपणे स्टॉल कार्य करेल.
MS40.1 सह डायग्नोस्टिक्स M50TUB20
स्वयं-निदान वापरून, VANOS प्रणाली पूर्णपणे तपासली जाते. MS40.1 सह M50TUB20 इंजिनवरील मेमरीमध्ये त्रुटी संदेशांची अनुपस्थिती हे VANOS प्रणालीच्या पूर्ण सेवाक्षमतेचे लक्षण आहे. कार्यात्मक तपासणी करण्यापूर्वी, MS40.1 ने फॉल्ट मेमरी देखील वाचली पाहिजे. असे कोणतेही संदेश नसल्यास, या नियंत्रकाद्वारे नियंत्रित केलेली VANOS प्रणाली टेस्टर वापरून तपासली जाऊ शकते. इंजिन निष्क्रिय असताना कॅमशाफ्ट लवकर स्थितीत स्विच केले असल्यास, कार्यरत VANOS प्रणालीसह पॉवर युनिट अत्यंत असमानपणे कार्य करेल किंवा पूर्णपणे थांबेल (DME M3.3.1 सह इंजिनचे कार्य तपासण्यासारखे).
BMW M50B25 इंजिन ट्यूनिंग
स्ट्रोकर. कॅमशाफ्ट्स
फॅक्टरी घटकांचा वापर करून शक्ती वाढवण्याचा सर्वात सोपा आणि जलद पर्याय म्हणजे लाँग-स्ट्रोक क्रँकशाफ्ट (स्ट्रोकर) स्थापित करणे. M50B25 (व्हॅनोसशिवाय) M54B30 वरून 89.6 मिमीच्या स्ट्रोकसह गुडघा स्वीकारतो. त्याच इंजिनमधून तुम्हाला M50 वरून कनेक्टिंग रॉड्स, कनेक्टिंग रॉड बेअरिंग्ज, रिपेअर पिस्टन, इंजेक्टर आणि मुख्य बेअरिंग्स खरेदी करण्याची आवश्यकता आहे.
आम्ही एकत्र करतो (फर्मवेअर स्टॉक सोडले जाऊ शकते, परंतु ते ट्यून करणे चांगले आहे) आणि सुमारे 230 एचपीची शक्ती आणि 10 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसह 3-लिटर M50B30 चालवितो.
तीच शक्ती खरेदी करून मिळवता येते Schrick camshafts 264/256 आणि मोट्रॉनिक स्टॉक सेट करणे. परिणामी, आम्हाला 220-230 एचपी मिळते. चला थंड हवेचे सेवन आणि स्पोर्ट्स एक्झॉस्ट खरेदी करू आणि आम्हाला 230+ hp मिळेल.
M50B25 3.0 स्ट्रोकरवरील समान कॅमशाफ्ट सुमारे 250-260 एचपी देईल.
M50B30 मधून जास्तीत जास्त पॉवर मिळविण्यासाठी, तुम्हाला Schrick camshafts 284/284, एक सिक्स-थ्रॉटल इनटेक, BMW S50 मधील इंजेक्टर, एक हलके फ्लायव्हील, सिलेंडर हेड पोर्ट करणे, समान लांबीची खरेदी करणे आवश्यक आहे. एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डआणि स्ट्रेट-थ्रू एक्झॉस्ट. ट्यूनिंग केल्यानंतर, हे M50B30 सुमारे 270-280 एचपी विकसित होते.
हे पुरेसे नसल्यास, तुम्ही S50B32 वरून 86.4 मिमी पिस्टनसाठी ब्लॉक बोअर करू शकता आणि 3.2 चे विस्थापन मिळवू शकता. चला S52B32 कॅमशाफ्ट खरेदी करू आणि सुमारे 260 hp मिळवा.
व्हॅनोस M50B25 चे 84 मिमीच्या स्ट्रोकसह क्रँकशाफ्ट स्थापित करून आणि M52B28 वरून कनेक्टिंग रॉड्स स्थापित करून 2.8 लिटर इंजिनमध्ये रूपांतरित केले जाऊ शकते. SIEMENS MS41 फर्मवेअरसह हे +/- 220 hp, कॉम्प्रेशन रेशो ~11 देईल. 
VANOS प्रणाली नियंत्रण
VANOS प्रणालीचे चुंबकीय झडप नियंत्रकाद्वारे नियंत्रित केले जाते आणि ते शीतलक तापमान, लोड आणि इंजिन गतीवर अवलंबून असते. जेव्हा सिस्टम वाल्व उघडण्याचे कोन बदलण्यासाठी स्विच करते, तेव्हा इंजेक्शन आणि प्रज्वलन सुरू करण्यासाठी सेटिंग्जमध्ये बदल होतात. व्हॅनोस सिस्टमचे वारंवार, वारंवार स्विचिंग टाळण्यासाठी, हिस्टेरेसिस मोडमध्ये नियंत्रण होते.
M50B25 टर्बो
जेव्हा पुरेसे नैसर्गिकरित्या एस्पिरेट केलेले इंजिन नसते किंवा त्याच्या अंमलबजावणीची किंमत खूप जास्त असते तेव्हा आपण 2.5-लिटर इंजिनवर टर्बो पर्याय आयोजित करू शकता. जर ट्यूनिंग बजेटमध्ये असायला हवे असेल, तर गॅरेट GT35 (किंवा दुसरे, मेंदू समाविष्ट असलेले) वर आधारित चायनीज टर्बो किट ही तुमची निवड आहे. पर्याय म्हणून, तुम्ही वापरलेली TD05 टर्बाइन (किंवा दुसरी) शोधू शकता, मॅनिफोल्ड वेल्ड करू शकता, सर्व पाईप्स, क्लॅम्प्स, बूस्ट कंट्रोलर, इंटरकूलर इ. स्टॉक पिस्टनवर सर्वकाही ठेवा, आधी जाड स्थापित करून सिलेंडर हेड गॅस्केटकॉमेटिक, 440cc इंजेक्टर, इंधन पंपबॉश 044, 3″ पाईपवर एक्झॉस्ट, EFIS 3.1 (किंवा मेगास्क्वार्ट) ब्रेन, ते सेट करा आणि 0.6 बारवर आम्हाला सुमारे 300 एचपी मिळेल. 1 बार ~ 400 hp वर.
M50 कंप्रेसर किट खरेदी करून आणि स्टॉक पिस्टनवर स्थापित करून असेच काहीतरी तयार केले जाऊ शकते. कंप्रेसरचे आउटपुट टर्बाइनच्या तुलनेत लक्षणीय कमी असेल.
अधिक अधिक शक्तीमूळ गॅरेट GT35 वर टर्बो किट, 8.5 कॉम्प्रेशन रेशो असलेले CP पिस्टन, ईगल कनेक्टिंग रॉड्स, ARP बोल्ट, परफॉर्मन्स इंजेक्टर (~550 cc) खरेदी करून आणि स्थापित करून मिळवता येते. तत्सम किटसह तुम्ही 500++ hp पर्यंत पॉवर वाढवू शकता. तत्सम प्रकल्प 3-लिटर स्ट्रोकरवर तयार केले जाऊ शकतात.
VANOS प्रणालीचे ऑपरेशन
M50 मधील VANOS प्रणाली इंजिन-विशिष्ट डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक्सद्वारे नियंत्रित केली जाते. कंट्रोलर इलेक्ट्रोमॅग्नेट वापरून 4/2-वे व्हॉल्व्ह स्विच करतो आणि अशा प्रकारे इंजिन ऑइल प्रेशरद्वारे हायड्रॉलिक पिस्टनवर कार्य करतो. हायड्रॉलिक पिस्टन दोन संभाव्य स्थितींपैकी एका स्थितीत (काळा आणि पांढरा स्विचिंग मोड) यांत्रिक थांबे आणि त्यावर क्रिया करणाऱ्या तेलाच्या दाबाने धरला जातो. हायड्रॉलिक पिस्टनच्या आत एक जंगम गियर आहे. हे गीअर, हेलिकल गियरिंगद्वारे, पिस्टनच्या अनुवादित हालचालीला कॅमशाफ्टच्या रोटेशनमध्ये रूपांतरित करते - ड्राईव्ह स्प्रॉकेटच्या सापेक्ष. हायड्रॉलिक पिस्टन आणि गियर इनलेटसह समाक्षरीत्या स्थापित केले जातात कॅमशाफ्टसिलेंडर हेडच्या पुढच्या बाजूला असलेल्या डाय-कास्ट ॲल्युमिनियम हाऊसिंगमध्ये. 4/2-चॅनेल स्विचिंग व्हॉल्व्ह अशा प्रकारे डिझाइन केले आहे की त्याच्या एका चेंबरमध्ये दबाव असल्यास, दुसर्यामध्ये (रिव्हर्स आउटफ्लो) दबाव नाही. जेव्हा वाल्व चुंबकावर विद्युत प्रवाह लागू केला जातो, तेव्हा पिस्टन आर्मेचरमधून स्प्रिंगच्या बलाच्या विरूद्ध त्याच्या मागील स्थितीत हलतो. कॉइल स्प्रिंग उशीरा स्थितीत उलट हालचाल प्रदान करते. अशा प्रकारे, इलेक्ट्रोमॅग्नेट खराब झाल्यास किंवा नियंत्रण सिग्नल अयशस्वी झाल्यास, कॅमशाफ्ट आपोआप उशीरा स्थितीत परत येतो. या आपत्कालीन कार्यासह, VANOS प्रणाली सदोष असली तरीही इंजिन सुरू केले जाऊ शकते. जर कॅमशाफ्ट सुरुवातीच्या स्थितीत असेल तर इंजिन सुरू होणार नाही.
BMW M50 इंजिन 2.0 आणि 2.5 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह दोन आवृत्त्यांमध्ये उपलब्ध आहे आणि स्टीयर प्लांटमध्ये तयार केले गेले. 1996 पर्यंत एकूण 943,795 इंजिनांची निर्मिती झाली.
BMW M50 अनेक प्रकारे M20 पेक्षा वेगळे आहे डिझाइन वैशिष्ट्ये, कमी CO2 उत्सर्जन आणि इंधन वापर, उच्च कार्यक्षमता आणि शक्ती, तसेच स्थिरता आणि उपलब्धता यांचा समावेश आहे.
M20 च्या तुलनेत मुख्य फरक म्हणजे 24-व्हॉल्व्ह सिलेंडर हेड आणि डबल ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट्स (DOHC), जे दोन टायमिंग चेन (M20 मधील टायमिंग बेल्ट) द्वारे चालवले जातात, पुशरोड्सची देखभाल कमी असते, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर, सर्व भाग इग्निशन सिस्टम व्हॉल्व्ह कव्हरवर प्लास्टिकच्या आच्छादनाखाली आहे, बनावट कनेक्टिंग रॉड्स (C45), लाइटवेट पिस्टन, उच्च कॉम्प्रेशन रेशो, संपूर्ण अनुक्रमिक इंधन इंजेक्शन, इनटेक मॅनिफोल्डमध्ये पूर्णपणे गुळगुळीत अंतर्गत भिंती आहेत आणि ॲल्युमिनियमच्या सेवन मॅनिफोल्डपेक्षा 50% हलकी आहे. M20.
M50 मोटरच्या आधारे, ते तयार केले गेले, जे स्थापित केले गेले.
कामगिरीचे लक्ष्य पूर्ण करण्यासाठी, M50 इंजिनसाठी 4-व्हॉल्व्ह तंत्रज्ञानासह एक पूर्णपणे नवीन DOCH (ड्युअल ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट) सिलेंडर हेड विकसित केले गेले, ज्यामध्ये कमी गॅस एक्सचेंज कार्य, आदर्श स्पार्क प्लग स्थिती आणि प्रत्येक व्हॉल्व्हचे कमी होणारे वस्तुमान आहे.
इंजिन BMW M50B20
ही आवृत्ती पॉवर युनिटवर स्थापित
इंजिन BMW M50B24
2.4 लीटर (2394 cc) च्या व्हॉल्यूमसह BMW M50 इंजिनची 2.4-लिटर आवृत्ती जी थाई स्पेसिफिकेशनच्या 3 आणि 5 मालिका कारसाठी तयार केली गेली. त्याचा जास्तीत जास्त शक्ती- 188 एचपी (138 kW) 5900 rpm वर, आणि 4700 rpm वर टॉर्क 235 Nm आहे. पिस्टनचा व्यास 84 मिमी आणि पिस्टन स्ट्रोक 72 मिमी आहे.
इंजिन BMW M50B25
BMW M50 इंजिन वैशिष्ट्ये
| M50B20 | M50B25 | ||
| इंजिनचा प्रकार | इनलाइन 6-सिलेंडर | ||
| स्थापना स्थिती | समोर | आउटलेट बाजूला 30º | |
| बाजूला पासून | 2.28º मागे | ||
| प्रभावी इंजिन विस्थापन | dm³ | 1990 | 2494 |
| पिस्टन स्ट्रोक | मिमी | 66 | 75 |
| सिलेंडर व्यास | मिमी | 80 | 84 |
| 0,825 | 0,893 | ||
| शक्ती | kW/hp | 110/150 | 140/190 |
| रोटेशन वेगाने | आरपीएम | 5900 | 5900 |
| टॉर्क | एनएम | 190 | 245 |
| रोटेशन वेगाने | आरपीएम | 4700 | 4700 |
| शक्ती घनता | kW/dm³ | 55,3 | 56,1 |
| संक्षेप प्रमाण | :1 | 10,5 | 10,0 |
| सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर | 1-5-3-6-2-4 | ||
| कमाल वेगपिस्टन | मी/से | 14,3 | 16,25 |
| वाल्व व्यास | मिमी | ||
|
30 | 33 | |
|
27 | 30,5 | |
| झडप स्ट्रोक | मिमी | ||
|
9,7/8,8 | 9,7/8,8 | |
| प्रवाह क्षेत्र | vp./vyp. | २४०º/२२८º | २४०º/२२८º |
| वाल्व उघडण्याचे कोन | vp./vyp. | 96º/104º | 101º/101º |
| इंधन | उच्च ऑक्टेन अनलेडेड पेट्रोल | ||
BMW M50 इंजिन स्ट्रक्चर/मेकॅनिक्स
M50 इंजिन: 1 - तेल पंप; 2 - ड्राइव्ह बेल्ट; 3 - शीतलक पंप; 4 - थर्मोस्टॅट; 5 - तेल फिल्टर; 6 - साखळ्या; 7 - इनलेट
कलेक्टर; 8 - प्लग आणि इग्निशन कॉइल्स; 9 - कॅमशाफ्ट; 10 - हायड्रोलिक पुशर;
कार्टर/क्रँक यंत्रणा
वैशिष्ठ्य:
- नवीन विकास - वजनासाठी ऑप्टिमाइझ केलेले टॉर्शनली कठोर क्रँककेस;
- सिलेंडर अंतर: 91 मिमी, सिलेंडर बोर (2.0 लिटर): 80 मिमी, सिलेंडर बोर (2.5 लिटर): 84 मिमी;
- 12 काउंटरवेट्ससह 7 मुख्य बीयरिंग्सवर नोड्युलर कास्ट लोहापासून बनविलेले क्रँकशाफ्ट;
- कास्ट फ्लायव्हील;
- शमन टॉर्शनल कंपनेएकात्मिक वाढीव गियरिंगसह;
सिलेंडर ब्लॉकचे तांत्रिक मापदंड, मिमी:
एम 50 इंजिन क्रँककेस: 1 - पिस्टनसह सिलेंडर ब्लॉक; 2 - हेक्स बोल्ट M10X75; 3 - तेल नोजल; 4 - ट्यूब D=12.0MM; 5 - बेअरिंग कव्हर बोल्ट; 6 - तेल नोजल; 7 - कव्हर D=45MM; 8 - थ्रेडेड प्लग; 9 - ओ-रिंग; 10 — सेंटरिंग स्लीव्ह D=13.5MM; 11 — सेंटरिंग स्लीव्ह D=10.5MM; 12 — सेंटरिंग स्लीव्ह D=14.5MM; 13 - सील नॉन-एस्बेस्टोस क्रँककेस किट;
M50 इंजिनसाठी बेअरिंग शेल्ससह क्रँकशाफ्ट: 1 - बेअरिंग शेल्ससह फिरणारे क्रँकशाफ्ट; 2 आणि 3 - घाला थ्रस्ट बेअरिंग; 4, 5, 6 आणि 7 - बेअरिंग शेल;
पिस्टन
M50 इंजिन थर्मोस्टॅटिक इन्सर्टसह ॲल्युमिनियम पिस्टनसह सुसज्ज आहे. पिस्टनच्या तळामध्ये चार व्हॉल्व्ह पॉकेट्स आहेत, प्रत्येकी दोन इनटेक आणि एक्झॉस्ट व्हॉल्व्हसाठी.
2.5-लिटर इंजिनच्या पिस्टन तळाशी याव्यतिरिक्त एक खंडित अवकाश आहे (2-लिटर इंजिनमध्ये खंडित अवकाश नाही). पिस्टनचे मुकुट तेल शिंपडून थंड केले जातात. स्प्रिंकलर क्रँकशाफ्ट मेन बेअरिंग्जच्या क्षेत्रामध्ये क्रँककेसमध्ये स्थित आहेत.
M50 मोटर पिस्टन: 1 - पिस्टन; 2 - पिस्टन पिन; 3 - वसंत ऋतु टिकवून ठेवणारी अंगठी; ४ - दुरुस्ती च्या उपकरणांचा संचपिस्टन रिंग;
एम 50 इंजिन पिस्टन: डाव्या बाजूला 2.0-लिटर इंजिनचा पिस्टन आहे, उजवीकडे - 2.5-लिटर पॉवर युनिट;
पिस्टन रिंग:
- टॉप कॉम्प्रेशन रिंग: दंडगोलाकार रिंग, क्रोम प्लेटेड, 1.5 मिमी उंच
- लोअर कॉम्प्रेशन रिंग: कार्यरत पृष्ठभागावर खोबणी असलेली शंकूच्या आकाराची रिंग, 1.75 मिमी उंच
- तेल स्क्रॅपर रिंग: तथाकथित ट्विस्टेड स्प्रिंग एक्सपेंडरसह बॉक्सच्या आकाराचे स्लॉट केलेले, 3 मिमी उंच
कॅमशाफ्ट ड्राइव्ह
ड्राइव्ह दोन एकल-पंक्ती रोलर चेनद्वारे चालते:
- मुख्य ड्राइव्ह (प्राथमिक सर्किट):
- क्रँकशाफ्टपासून एक्झॉस्ट कॅमशाफ्टपर्यंत चालविलेल्या साखळी शाखेवर मार्गदर्शक बारसह
- हायड्रॉलिकली ओलसर तणाव बार
- सहाय्यक ड्राइव्ह (दुय्यम सर्किट):
- एक्झॉस्ट ते इनटेक कॅमशाफ्ट पर्यंत
- मार्गदर्शक बार आणि हायड्रॉलिकली ओलसर टेंशनर
तेल फवारणी करून स्प्रॉकेट्समधून बाहेर पडलेल्या बिंदूंवर दोन्ही साखळ्या थंड केल्या जातात. प्राथमिक ड्राइव्ह चेन क्रँकशाफ्टच्या पहिल्या मुख्य बेअरिंगच्या वर स्थित स्प्रिंकलरसह सुसज्ज आहे. दुय्यम ड्राइव्ह चेन वरच्या साखळी टेंशनर हाऊसिंगमध्ये स्प्रिंकलरसह प्रदान केली जाते.
व्हॉल्व्ह दोन सात-बेअरिंग ओव्हरहेड कास्ट होलो कॅमशाफ्टद्वारे कार्य करतात.
देखभाल सुलभतेसाठी कॅमशाफ्ट आणि टॅपेट्स बेअरिंग हाऊसिंगसह एकत्र केले जातात.
M50 इंजिनचे सिलेंडर हेड: 1 - सपोर्ट स्ट्रिप्ससह सिलेंडर हेड; 2 - सपोर्ट बार, आउटलेट साइड; 3 — सेंटरिंग स्लीव्ह D=9.5MM; 4 - वॉशरसह हेक्स नट; 5 - वाल्व मार्गदर्शक; 6 - आसन रिंग सेवन झडप; 7 - एक्झॉस्ट वाल्व सीट रिंग; 8 — सेंटरिंग स्लीव्ह D=9.5MM; 9 - माउंटिंग पिन M7X95; 10 — माउंटिंग पिन M7/6X29.5; 11 — माउंटिंग पिन M7X42; 12 — माउंटिंग पिन M7X55; 13 — माउंटिंग पिन M6X30-ZN; 14 — माउंटिंग पिन M6X45; 15 — माउंटिंग पिन M6X35-ZN; 16 — सेंटरिंग स्लीव्ह D=8.5X9MM; 17 — माउंटिंग पिन M8X50; 18 — सेंटरिंग स्लीव्ह D=10.5MM; 19 — कव्हर D=28MM; 20 — थ्रेडेड प्लग M24X1.5; 21 — थ्रेडेड प्लग M18X1.5; 22 — थ्रेडेड प्लग M8X1; 23 — थ्रेडेड प्लग M12X1.5; 24 - ओ-रिंग; 25 - कव्हर 22.0 एमएम;
वाल्व सीटची वैशिष्ट्ये
| पॅरामीटर |  वाल्व सीट |
|||
| सेवन | पदवी | सेवन | पदवी | |
| एम50В20 | एम50В25 | |||
| व्यासाचा माउंटिंग होलब्लॉक हेडमधील जागा, मिमी: | ||||
|
34 | 28 | 34 | 31,5 |
|
34,2 | 28,2 | 34,2 | 31,7 |
|
34,4 | 28,4 | 34,4 | 31,9 |
| सहिष्णुतेसह, मिमी | 0.00 ते +0.025 पर्यंत | 0.00 ते +0.025 पर्यंत | ||
| कार्यरत चेम्फर कोन, अंश | 45 | 45 | 45 | 45 |
| बाह्य समायोजन कोन | 15 | 15 | 15 | 15 |
| अंतर्गत समायोजन कोन | 60 | 60 | 60 | 60 |
| कार्यरत चेम्फर रुंदी, मिमी | 1,40-1,90 | 1,40-1,90 | ||
| बाह्य व्यास, मिमी | ||||
|
34,1 | 28,1 | 31.6 (नाममात्र 34.1) | |
|
34,3 | 28,3 | 31.8 (पहिली दुरुस्ती 34.3) | |
|
34,5 | 28,5 | ३२.० (दुसरी दुरुस्ती ३४.५) | |
| सहिष्णुतेसह, मिमी | 0.00 ते -0.025 पर्यंत | 0.00 ते -0.025 पर्यंत | ||
| सॅडलची उंची, मिमी | ||||
|
7,3 | 7,3 | ||
|
7,5 | 7,5 | ||
|
7,7 | 7,7 | ||
| सहिष्णुतेसह, मिमी | 0.00 ते -0.01 पर्यंत | 0.00 ते -0.01 पर्यंत | ||
एम 50 इंजिन वाल्व्ह
| पर्याय | इनटेक वाल्व | एक्झॉस्ट वाल्व्ह | ||
| M50B20 | M50B25 | M50B20 | M50B25 | |
| डोके व्यास, मिमी | 30,00 | 33,00 | 27,00 | 30,50 |
| डोक्याच्या व्यासावर सहिष्णुता, मिमी | 0.0 ते -0.016 पर्यंत | 0.0 ते -0.016 पर्यंत | ||
| रॉड व्यास, मिमी | ||||
|
6,975 | 6,975 | ||
|
7,10 | 7,10 | ||
|
7,20 | 7,20 | ||
|
0.00 ते -0.015 पर्यंत | 0.0 ते -0.015 पर्यंत | ||
| झडप मार्गदर्शक आणि झडप stems दरम्यान अंतर | 0,5 | 0,5 | ||
| मार्गदर्शक बुशिंगचे मापदंड, मिमी | |
| एकूण लांबी | 43,5 |
| बाहेरील व्यास: | |
|
12,5 |
|
12,6 |
|
12,7 |
| उत्पादन सहिष्णुता | +0.033 ते +0.044 |
| अंतर्गत व्यास: | |
|
7,0 |
|
7,1 |
|
7,2 |
| उत्पादन सहिष्णुता | 0.0 ते +0.015 पर्यंत |
| मार्गदर्शक बुशिंगसाठी छिद्रांचा व्यास: | |
|
12,5 |
|
12,6 |
|
12,7 |
| उत्पादन सहिष्णुता | 0.00 ते -0.018 पर्यंत |
सिलेंडर हेड
M50 इंजिन सिलिंडर हेड ज्यामध्ये डायमेट्रिकली विरोध केलेले सेवन आणि एक्झॉस्ट पोर्ट आहेत
- प्रति सिलेंडर चार वाल्व्ह
- दोन कॅमशाफ्ट
- सह डिस्क पुशर्स हायड्रॉलिक नियमनमंजुरी (HVA)
खूप लहान व्हॉल्व्ह कोन ज्वलन कक्ष सपाट करतात आणि ज्वलन मिश्रण मध्यभागी असलेल्या स्पार्क प्लगभोवती केंद्रित असल्याची खात्री करतात.
BMW M50 सिलेंडर हेडचे विभागीय दृश्य
वाल्व क्लीयरन्स आणि ड्राइव्हचे हायड्रॉलिक समायोजन
(HVA) पॉपेट पुशरमध्ये एकत्रित केले आहे. यामुळे आवाज निर्मिती कमी होते आणि ते सोपे होते देखभाल:
- वाल्व क्लिअरन्स स्थापित करणे किंवा तपासणे आवश्यक नाही
- वाल्वची वेळ बर्याच काळापासून काटेकोरपणे पाळली जाते
हायड्रॉलिक टॅपेट मुख्यतः दोन हलणारे भाग बनलेले आहे: टॅपेट आणि सिलेंडर.
स्प्रिंगच्या जोरावर, कॅमशाफ्ट आणि व्हॉल्व्ह स्टेममध्ये कोणतेही अंतर होईपर्यंत दोन्ही भाग वेगळे होतात.
चेक व्हॉल्व्ह उच्च दाब चेंबर भरण्यासाठी आणि बंद करण्यासाठी कार्य करते.
तेल अभिसरण
तेलाचा पुरवठा ड्युओसेंट्रिक पंपद्वारे अंतर्गत रोटर आणि एकात्मिक तेल दाब नियमन प्रणाली (समान) द्वारे केला जातो.
पंप ऑइल पॅनमध्ये स्थित आहे आणि सिलेंडर ब्लॉकमध्ये स्क्रू केला आहे. हे क्रँकशाफ्टमधून थेट एका पंक्ती रोलर साखळीद्वारे चालविले जाते.
तेल फिल्टर एका उभ्या स्थितीत सेवन बाजूला स्थापित केले आहे. पेपर फिल्टर काडतूस वरून बदलले जाऊ शकते. फिल्टर बदलण्यासाठी, ऑइल फिल्टर कव्हरचा सेंट्रल माउंटिंग बोल्ट अनस्क्रू करा.
M50 इंजिन क्रॉस-सेक्शन - समोरचे दृश्य
कूलिंग सिस्टम
वॉटर पंप चेन हाऊसिंगमध्ये समाकलित केला जातो. शेवट सीलिंग रिंगसिरेमिक पृष्ठभाग आहे, इंपेलर प्लास्टिकचा बनलेला आहे, शरीर ॲल्युमिनियमचे बनलेले आहे.
गरम करण्यासाठी गरम पाणी सिलेंडरच्या डोक्यातून काढून टाकले जाते.
क्रँककेस आणि सिलेंडर हेड प्रामुख्याने रेखांशाच्या दिशेने थंड केले जातात. पाण्याचा मुख्य प्रवाह समोरून पाठीमागे जातो, जोडणाऱ्या वाहिन्यांमधून सिलेंडरच्या डोक्यावर चढतो आणि तिथून मागून पुढे वाहतो.
सहायक युनिट्स
सहाय्यक युनिट्स व्ही-बेल्टद्वारे चालविल्या जातात ज्यास कोणत्याही देखभालीची आवश्यकता नसते.
पॉवर स्टीयरिंग पंप आणि अल्टरनेटर ड्राइव्हच्या डाव्या बाजूला स्थित आहेत, एअर कंडिशनिंग कॉम्प्रेसर (एसए) उजवीकडे स्थित आहे, इंजिनच्या जवळ आहे आणि लवचिकपणे नाही तर कडकपणे माउंट केले आहे.
सहाय्यक युनिट्सची ड्राइव्ह दोन स्तरांवर चालते:
- स्तर 1 (मुख्य ड्राइव्ह):
- क्रँकशाफ्ट - वॉटर पंप (फॅन) - जनरेटर - पॉवर स्टीयरिंग पंप किंवा टँडम पंप (लेव्हल कंट्रोल)
- स्तर २ (अतिरिक्त ड्राइव्ह):
- क्रँकशाफ्ट - वातानुकूलन कंप्रेसर
बेल्ट टेंशनरचा बाह्य स्प्रिंग ॲम्प्लीफायर, चालविलेल्या बेल्ट शाखेवर स्थित, हायड्रॉलिक पद्धतीने एका दिशेने ओलसर होतो. ताण रोलरप्लास्टिक बनलेले.
स्पार्क प्लग
जनरेटरजवळ एक वेगळा प्लास्टिक रीडायरेक्शन रोलर त्याचा कव्हरेज अँगल वाढवतो. M50 (RZV) इंजिनची इग्निशन सिस्टम स्पार्क प्लग देखील वापरते - SAE संपर्क आणि तीन-पॉइंटेड ग्राउंड इलेक्ट्रोडसह "F" स्पार्क प्लग.
साइड इलेक्ट्रोड विकसित केला गेला BMW द्वारेविशेषत: 4-वाल्व्ह इंजिनसाठी पुरवठादारांच्या सहकार्याने. या इंजिनमधील ज्वलन तीव्र आणि जलद असते आणि स्पार्क प्लगवर जास्त मागणी ठेवते.
साइड इलेक्ट्रोड स्पार्क प्लग बॉडीला तीन बिंदूंवर (3 पायांवर) वेल्डेड केले जाते आणि मध्यवर्ती इलेक्ट्रोडच्या सापेक्ष त्रिकोणाचा आकार असतो.
इलेक्ट्रोड्समधील अंतर आहे नवीन स्पार्क प्लग 0.9 मिमी +/- 0.1 मिमी आहे. मेणबत्तीला प्रतिकार असतो< 1 кОм.
प्रज्वलन गुंडाळी
प्रत्येक स्पार्क प्लगचे स्वतःचे इग्निशन कॉइल असते. कॉइल लोखंडी पॅकेजमध्ये खराब केले जाते, अशा प्रकारे याची खात्री होते विद्युत संपर्कवस्तुमान सह.
डाव उच्च विद्युत दाबस्पार्क प्लगला सिलिकॉन फनेल, इंटरफेरन्स सप्रेशन रेझिस्टरसह कॉन्टॅक्ट रॉड आणि शंकूच्या आकाराचे कॉन्टॅक्ट स्प्रिंग वापरून चालते, जे स्पार्क प्लगच्या SAE संपर्कावर दाबते. हे डिझाईन इग्निशन सिस्टमसाठी सर्वोच्च दुय्यम व्होल्टेज प्रदान करते, कारण उच्च व्होल्टेज वायर आणि व्होल्टेज वितरणाशी संबंधित नुकसान नसतात.
M50 इंजिन इग्निशन कॉइल: 1 आणि 2- इग्निशन कॉइल; 3 - स्पार्क प्लगला वायर टीप; 4 - हेक्स नट; 5 - ढाल; 6 - हेक्स बोल्ट; 7 - कनेक्टर प्लग गृहनिर्माण; 8 - स्पार्क प्लग;
इग्निशन कॉइल गॅल्व्हॅनिकली पृथक आहे, म्हणजे. दुय्यम वळणाचा शेवट कॉइलमधून काढला जातो. हे "4A" म्हणून नियुक्त केले आहे आणि तीन-ध्रुव प्लग कनेक्शनचा मध्य संपर्क आहे:
- टर्मिनल 1 आणि 15 च्या प्राथमिक बाजूला
- "4A" शी संपर्क साधा
त्याची संपर्क जीभ लांब आहे. अशा प्रकारे, सुरक्षिततेच्या कारणास्तव, जेव्हा प्लग डिस्कनेक्ट केला जातो, तेव्हा हा संपर्क डिस्कनेक्ट केलेला शेवटचा संपर्क असतो.
इंजिन BMW M50TU
सप्टेंबर 1992 (PU92) पासून, पूर्वी BMW E36 आणि E34 मध्ये स्थापित केलेले BMW M50 इंजिन सुधारित आवृत्तीने बदलले आहे. M50TU(TU - तांत्रिकदृष्ट्या सुधारित).
BMW M50 TU इंजिनची वैशिष्ट्ये
M50 इंजिनच्या तांत्रिक पुनर्कार्यामुळे खालील सुधारणा झाल्या:
- टॉर्क बदलांचे स्वरूप सुधारले गेले आहे, विशेषत: मिड-स्पीड रेंजमध्ये
- कमी इंधन वापर
- निष्क्रिय गती कमी करताना सुधारित निष्क्रिय कार्यप्रदर्शन
- सुधारित एक्झॉस्ट वैशिष्ट्ये (कमी उत्सर्जन)
- सुधारित थ्रॉटल प्रतिसाद
- सर्वोत्तम इंजिन ध्वनीशास्त्र
M50 इंजिनच्या सापेक्ष M50TU इंजिनमध्ये (M50TU) सुधारणा खालील डिझाइन बदल आणि उपायांद्वारे साध्य केल्या गेल्या:
- 2.5-लिटर इंजिनमध्ये अँटी-नॉक कंट्रोलसह DME3.3.1 डिजिटल मोटर इलेक्ट्रॉनिक्सचा वापर ( M50TUB25)
- इंजिनसह सर्व E36 आणि E34 मॉडेल्समध्ये Siemens MS 40.1 इंजिन कंट्रोलर वापरणे M50TUB20
- कॉम्प्रेशन रेशो वाढवणे
- VANOS प्रणाली वापरून
- क्रँक यंत्रणेत बदल (नवीन पिस्टन आणि कनेक्टिंग रॉड्स)
- 2.5-लिटर M50TUB25 (ZWD-5) इंजिनमध्ये नवीन निष्क्रिय एअर रेग्युलेटर
- थर्मल फिल्म एअर फ्लो मीटर वापरणे
- वाल्व स्टेमचा व्यास कमी करून आणि एक वाल्व स्प्रिंग वापरून
- वस्तुमानासाठी ऑप्टिमाइझ केलेल्या डिस्क पुशर्स आणि स्प्रिंग डिस्क वापरणे
- वाल्व प्रवेग वैशिष्ट्ये बदलणे
- क्रँकशाफ्ट कंपन डँपर बदलणे
BMW M50 TU ची इंजिन वैशिष्ट्ये
| तांत्रिक माहिती | M50TUB20 | M50TUB25 | |
| इंजिनचा प्रकार | इनलाइन 6-सिलेंडर | ||
| स्थापना स्थिती | समोर | आउटलेट बाजूला 30º | |
| बाजूला पासून | 2.28º मागे | ||
| प्रभावी इंजिन विस्थापन | dm³ | 1990 | 2494 |
| पिस्टन स्ट्रोक | मिमी | 66 | 75 |
| सिलेंडर व्यास | मिमी | 80 | 84 |
| स्ट्रोक/बोअर प्रमाण | 0,825 | 0,893 | |
| शक्ती | kW/hp | 110/150 | 140/190 |
| रोटेशन वेगाने | आरपीएम | 5900 | 5900 |
| टॉर्क | एनएम | 190 | 245 |
| रोटेशन वेगाने | आरपीएम | 4200 | 4200 |
| शक्ती घनता | kW/dm³ | 55,3 | 56,1 |
| संक्षेप प्रमाण | :1 | 11,0 | 10,5 |
| सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर | 1-5-3-6-2-4 | ||
| जास्तीत जास्त पिस्टन गती | मी/से | 14,3 | 16,25 |
| वाल्व व्यास | मिमी | ||
|
30 | 33 | |
|
27 | 30,5 | |
| झडप स्ट्रोक | मिमी | ||
|
9,0/9,0 | 9,0/9,0 | |
| प्रवाह क्षेत्र | vp./vyp. | 228º/228º | 228º/228º |
| वाल्व उघडण्याचे कोन | vp./vyp. | 105-80º (VANOS/105º) | 110-85º (VANOS/101º) |
| इंधन | उच्च ऑक्टेन अनलेडेड पेट्रोल (सुपर) | ||
M50TUB25 चा वापर E36 325i/325is आणि E34 525i/525ix वर केला गेला.
व्हॅनोस सिस्टम
4-स्ट्रोक पेट्रोल इंजिनची उर्जा आणि उत्सर्जन वैशिष्ट्ये आणि ड्रायव्हिंग वर्तन दोन्ही इनटेक कॅमशाफ्टच्या उघडण्याच्या कोनात बदल करून लक्षणीयरीत्या सुधारले जाऊ शकतात.
M50TU इंजिनच्या इनटेक कॅमशाफ्टचा सुरवातीचा कोन बदलला जाऊ शकतो, म्हणजे. विशिष्ट ऑपरेटिंग परिस्थिती लक्षात घेऊन, उशीरा उघडण्यापासून पूर्वीच्या किंवा त्याउलट स्विच करा.
VANOS प्रणालीचे फायदे:
- विशिष्ट गती श्रेणींमध्ये अधिक शक्ती आणि सुधारित टॉर्क
- पार्ट-लोड रेंजमध्ये NOX आणि CH एक्झॉस्ट वायूंची सामग्री कमी
- निष्क्रिय वेगाने अवशिष्ट वायूची क्षुल्लक सामग्री; याबद्दल धन्यवाद, एकीकडे, अधिक अनुकूल मिश्रणामुळे निष्क्रिय गुणवत्ता सुधारली आणि दुसरीकडे, निष्क्रिय गती कमी झाल्यामुळे इंधनाचा वापर कमी झाला. सुधारित निष्क्रिय ध्वनीशास्त्र
- उत्तम इंजिन प्रतिसाद
- उच्च कार्यात्मक सुरक्षा
- विस्तृत स्व-निदान आणि समस्या-मुक्त त्रुटी शोध
VANOS स्विचिंग सिस्टम संबंधित डिजिटल मोटर इलेक्ट्रॉनिक्सच्या कंट्रोल युनिटद्वारे नियंत्रित केली जाते. 2-लिटर इंजिनमध्ये सीमेंस MS401 कंट्रोल युनिट आहे आणि 2.5-लिटर इंजिनमध्ये बॉश M3.3.1 मोट्रॉनिक कंट्रोल युनिट आहे.
व्हॅनोस डिझाइन
M50TU20 आणि M50TU25 दोन्ही इंजिनांसाठी, प्रत्येक बाबतीत सेवन कॅमशाफ्टचे सर्वात फायदेशीर व्हेरिएबल ओपनिंग अँगल ओळखण्यासाठी कॅमशाफ्ट आणि ओपनिंग अँगलसाठी विविध पर्यायांसह अनेक चाचण्या केल्या गेल्या.
परिणामी, खालील उघडण्याचे कोन निवडले गेले:
- M50TU20
- 105º (उशीरा स्विचिंग)
- 80º (लवकर स्विचिंग)
- M50TU25
- 110º (उशीरा स्विचिंग)
- 85º (लवकर स्विचिंग)
याचा अर्थ दोन्ही इंजिन प्रकारांसाठी व्हेरिएबल इनटेक कॅमशाफ्ट ओपनिंग अँगलचा जास्तीत जास्त स्विचिंग अँगल 25º KW (क्रँकशाफ्ट अँगल) आहे.
घटक:
- समोर हेलिकल रिंगसह कॅमशाफ्टचे सेवन करा;
- अंतर्गत हेलिकल रिमसह चेन स्प्रॉकेट;
- एक हायड्रॉलिक पिस्टन आणि हेलिकल गियरसह हायड्रॉलिक-मेकॅनिकल कॅमशाफ्ट समायोजन उपकरण;
- solenoid 4/2-चॅनेल स्विचिंग वाल्व;
- सिलेंडर ब्लॉकपासून 4/2-वे व्हॉल्व्हला ऑइल प्रेशर लाइन जोडणे;
- कंट्रोलरचे नियंत्रण आणि डायग्नोस्टिक इलेक्ट्रॉनिक्स;
VANOS प्रणालीचे ऑपरेशन
M50 मधील VANOS प्रणाली इंजिन-विशिष्ट डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक्सद्वारे नियंत्रित केली जाते. कंट्रोलर इलेक्ट्रोमॅग्नेट वापरून 4/2-वे व्हॉल्व्ह स्विच करतो आणि अशा प्रकारे इंजिन ऑइल प्रेशरद्वारे हायड्रॉलिक पिस्टनवर कार्य करतो.
हायड्रॉलिक पिस्टन दोन संभाव्य स्थितींपैकी एका स्थितीत (काळा आणि पांढरा स्विचिंग मोड) यांत्रिक थांबे आणि त्यावर क्रिया करणाऱ्या तेलाच्या दाबाने धरला जातो. हायड्रॉलिक पिस्टनच्या आत एक जंगम गियर आहे. हे गीअर, हेलिकल गियरिंगद्वारे, पिस्टनच्या अनुवादित हालचालीला कॅमशाफ्टच्या रोटेशनमध्ये रूपांतरित करते - ड्राईव्ह स्प्रॉकेटच्या सापेक्ष.
हायड्रॉलिक पिस्टन आणि गीअर सिलेंडरच्या डोक्याच्या पुढच्या बाजूला असलेल्या डाय-कास्ट ॲल्युमिनियम गृहनिर्माणमध्ये इनटेक कॅमशाफ्टसह एकत्रितपणे माउंट केले जातात.
4/2-चॅनेल स्विचिंग व्हॉल्व्ह अशा प्रकारे डिझाइन केले आहे की त्याच्या एका चेंबरमध्ये दबाव असल्यास, दुसर्यामध्ये (रिव्हर्स आउटफ्लो) दबाव नाही. जेव्हा वाल्व चुंबकावर विद्युत प्रवाह लागू केला जातो, तेव्हा पिस्टन आर्मेचरमधून स्प्रिंगच्या बलाच्या विरूद्ध त्याच्या मागील स्थितीत हलतो. कॉइल स्प्रिंग उशीरा स्थितीत उलट हालचाल प्रदान करते. अशा प्रकारे, इलेक्ट्रोमॅग्नेट खराब झाल्यास किंवा नियंत्रण सिग्नल अयशस्वी झाल्यास, कॅमशाफ्ट आपोआप उशीरा स्थितीत परत येतो.
या आपत्कालीन कार्यासह, VANOS प्रणाली सदोष असली तरीही इंजिन सुरू केले जाऊ शकते. जर कॅमशाफ्ट सुरुवातीच्या स्थितीत असेल तर इंजिन सुरू होणार नाही.
VANOS प्रणाली नियंत्रण
VANOS प्रणालीचे चुंबकीय झडप नियंत्रकाद्वारे नियंत्रित केले जाते आणि ते शीतलक तापमान, लोड आणि इंजिन गतीवर अवलंबून असते.
जेव्हा सिस्टम वाल्व उघडण्याचे कोन बदलण्यासाठी स्विच करते, तेव्हा इंजेक्शन आणि प्रज्वलन सुरू करण्यासाठी सेटिंग्जमध्ये बदल होतात.
व्हॅनोस सिस्टमचे वारंवार, वारंवार स्विचिंग टाळण्यासाठी, हिस्टेरेसिस मोडमध्ये नियंत्रण होते.
DME M3.3.1 सह डायग्नोस्टिक्स M50TUB25
मेमरीमध्ये कोणतेही त्रुटी संदेश नसल्यास, जेव्हा DME M3.3.1 सह M50TUB25 इंजिन निष्क्रिय वेगाने चालू असेल तेव्हा नियंत्रण सिग्नल VANOS सिस्टमला पुरवले जाते. यासाठी, दोन ॲडॉप्टर वापरले जातात - विशेष BMW टूल्स क्र. 61 2 050 आणि 61 1 467. जर तुम्ही मॅग्नेटिक व्हॉल्व्ह जमिनीवर बंद केला, तर कार्यरत VANOS प्रणाली असलेले इंजिन अत्यंत असमानपणे चालेल किंवा पूर्णपणे थांबेल.
MS40.1 सह डायग्नोस्टिक्स M50TUB20
स्वयं-निदान वापरून, VANOS प्रणाली पूर्णपणे तपासली जाते. MS40.1 सह M50TUB20 इंजिनवरील मेमरीमध्ये त्रुटी संदेशांची अनुपस्थिती हे VANOS प्रणालीच्या पूर्ण सेवाक्षमतेचे लक्षण आहे.
आधी कार्यात्मक तपासणी MS40.1 मध्ये, फॉल्ट मेमरीमधील डेटा देखील वाचणे आवश्यक आहे.
असे कोणतेही संदेश नसल्यास, या नियंत्रकाद्वारे नियंत्रित केलेली VANOS प्रणाली टेस्टर वापरून तपासली जाऊ शकते. इंजिन निष्क्रिय असताना कॅमशाफ्ट लवकर स्थितीत स्विच केले असल्यास, कार्यरत VANOS प्रणालीसह पॉवर युनिट अत्यंत असमानपणे कार्य करेल किंवा पूर्णपणे थांबेल (DME M3.3.1 सह इंजिनचे कार्य तपासण्यासारखे).
BMW M50 इंजिन समस्या
M50 इंजिन सर्वात एक मानले जाते. खाली सूचीबद्ध आहेत संभाव्य गैरप्रकारइंजिन, परंतु ते विचारात घेण्यासारखे आहे योग्य देखभालमोटर, कारण योग्य ऑपरेशनसह, पॉवर युनिट स्वतःला पूर्णपणे वेगळ्या प्रकारे दर्शवेल:
- ओव्हरहाटिंग: सल्ला - रेडिएटर, पंप, थर्मोस्टॅटची स्थिती तपासा, कूलिंग सिस्टममध्ये एअर पॉकेट्सची उपस्थिती आणि रेडिएटर कॅप;
- ट्रॉयट: इग्निशन कॉइल्स, स्पार्क प्लग आणि इंजेक्टर पुन्हा तपासा;
- revs फ्लोट: संभाव्य कारणेएक खराबी उद्भवते - निष्क्रिय एअर वाल्व्ह किंवा थ्रॉटल पोझिशन सेन्सरचे अपयश;
- अँटीफ्रीझ लीक - विस्तार टाकी क्रॅक झाली आहे;
- नकार वैयक्तिक कॉइल्सप्रज्वलन;
- पॉवर इग्निशन कंट्रोल की बर्नआउट;
- ऑइल फिल्टर कप, व्हॉल्व्ह कव्हर गॅस्केट, पॅन आणि फ्रंट कव्हरच्या जंक्शनवर तेल गळती;
- इंधन पुरवठा बंद आहे;
शक्ती बीएमडब्ल्यू युनिट M50 ने बदलले आहे.
त्याचा पूर्ववर्ती सनसनाटी E28 होता. आजही हे सत्य आहे लक्ष देण्यास पात्रएक कार जी खूप लोकप्रिय आहे. हे सांगणे सुरक्षित आहे की ही एक उत्कृष्ट नमुना आहे. चला एक नजर टाकूया तपशीलया मॉडेलमध्ये, आम्ही सामर्थ्य आणि कमकुवतपणा शोधू.
सलून आणि उपकरणे
आज, प्रत्येक कार E34 सारखी आरामदायक नाही. वस्तुस्थिती अशी आहे की येथे केंद्र कन्सोल अशा प्रकारे बनविला गेला आहे की ड्रायव्हर केवळ त्वरीतच नाही तर सर्व आवश्यक नियंत्रणांमध्ये आरामात प्रवेश देखील मिळवू शकतो. सेन्सर्ससाठी, ते "टॉर्पेडो" मध्ये देखील अतिशय यशस्वीरित्या तयार केले गेले आहेत. गाडी चालवताना ते स्पष्टपणे दिसतात. रात्रीच्या वेळी, इन्स्ट्रुमेंट लाइटिंग पॉइंटवर असल्यामुळे तुम्हाला बारकाईने पाहण्याची गरज नाही. खिडक्या अतिशीत आणि धुके टाळण्यासाठी, एअर डक्ट प्रदान केले जातात, जे केवळ समोरच्या पॅनेलवरच नव्हे तर दारावर देखील असतात, जे एकत्रितपणे देतात. चांगला परिणाम. 90 च्या दशकापर्यंत, वाहने वातानुकूलित आणि ड्रायव्हरसाठी एअरबॅगने सुसज्ज होती. याव्यतिरिक्त, कॅसेट प्लेअरसह पॅकेज ऑर्डर करणे शक्य होते त्या वेळी कोणतीही डिस्क नव्हती; कमाल कॉन्फिगरेशनमध्ये इलेक्ट्रिक सनरूफ आणि लेदर इंटीरियर समाविष्ट होते.
E34 वर स्थापित इंजिन
कार बंद होईपर्यंत, 13 इंजिन ऑफर केले गेले होते, त्यापैकी 11 पेट्रोल होते. शक्ती म्हणून, प्रसार खूप मोठा आहे. गॅसोलीन इंजिनसाठी किमान 115 घोडे आणि डिझेल इंजिनसाठी तेवढेच घोडे. 340-अश्वशक्ती इंजिनसह कार खरेदी करण्याची संधी देखील होती, परंतु ती विशेष होती. अगदी सुरुवातीस, 2.0/2.5 आणि 3.0/3.5 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह M20 आणि M30 मालिका स्थापित करण्याची योजना होती. या सर्व इंजिनांना मूळ मानले जाऊ शकते; त्यांच्याकडे बेल्ट ड्राइव्ह तसेच प्रत्येक सिलेंडरसाठी दोन वाल्व्ह आहेत. हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरच्या कमतरतेचा अर्थ असा होतो की नियतकालिक समायोजन आवश्यक होते. थर्मल मंजुरी, परंतु ही समस्या नव्हती, कारण अशा प्रकारचे समायोजन दर 35,000-40,000 किलोमीटरवर करावे लागले. अगदी कमी वेळा दर 50,000-60,000 किलोमीटरवर बेल्ट बदलणे आवश्यक होते. एम 20 आणि एम 30 मध्ये काय गंभीर कमतरता आहेत हे सांगणे कठीण आहे, कारण असेंब्ली खरोखर उच्च दर्जाची होती.
BMW E34 इंजिन: M50 आणि M60
1990 पर्यंत, म्युनिकने इंजिनच्या सुधारित आवृत्त्या स्थापित करण्याचा निर्णय घेतला. जवळपास सर्वच बाबतीत त्यांनी त्यांच्या पूर्वसुरींना मागे टाकले. व्हॅनोस गॅस वितरण प्रणालीची उपस्थिती हा एक महत्त्वपूर्ण फायदा होता. M50 मध्ये 150 आणि 192 च्या पॉवरसह 2.0 आणि 2.5 लिटरचे विस्थापन होते अश्वशक्तीअनुक्रमे पॉवर, टॉर्क वाढवणे आणि कार्यक्षमता सुधारणे हे डिझाइनर्सचे मुख्य ध्येय होते. हे सर्व साध्य करण्यासाठी, प्रत्येक सिलेंडरवर 4 व्हॉल्व्ह स्थापित केले गेले, विविध बदलांनी त्यांचे भरणे वेगवान केले. मोटर्सचे सेवा आयुष्य देखील समतुल्य होते. सर्व ऑपरेटिंग आवश्यकता पूर्ण झाल्यास, इंजिन सुमारे 600,000 किलोमीटर प्रवास करू शकेल. मुख्य दोष म्हणजे ओव्हरहाटिंगची उच्च संवेदनशीलता, म्हणूनच मालकांना पंप, थर्मोस्टॅट आणि पाईप्सच्या स्थितीचे सतत निरीक्षण करावे लागले. प्रतीक्षा न करण्याची शिफारस केली जाते पूर्ण निर्गमनविशिष्ट BMW E34 स्पेअर पार्टमध्ये बिघाड, आणि आणीबाणीची स्थिती येण्यापूर्वी ते बदला.
कार बदल
1991 मध्ये रिलीज झाला ऑल-व्हील ड्राइव्ह मॉडेल. नवीन सुधारणा"पाच" 2.5-लिटर गॅसोलीन इंजिनसह तयार केले गेले. टॉर्कला प्राधान्य देण्यात आले मागील चाके, तेथे सुमारे 64% खाते असल्याने, उर्वरित 36% आघाडीवर होते. जवळजवळ सर्व कारमध्ये पाच-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन होते, जे खूपच कमी सामान्य होते स्वयंचलित प्रेषण 5 चरणांनी. मूक ब्लॉक्सच्या सेवा आयुष्यासाठी, उदाहरणार्थ, त्यांना प्रत्येक 55-60 हजार किलोमीटर अंतरावर बदलण्याची शिफारस केली जाते. प्रत्येक 40 हजार किलोमीटर बदला. आम्ही मदत करू शकत नाही परंतु पॉवर स्टीयरिंगचा उल्लेख करू शकत नाही, जे ड्रायव्हर्स लगेच प्रेमात पडले. गती अवलंबून वाहनस्टीयरिंग व्हील जड किंवा हलके होऊ शकते. हे, अर्थातच, अळीच्या जोडीसह समस्या सोडवल्या नाहीत, जे त्वरीत अयशस्वी झाले, तथापि, रस्त्यावर ड्रायव्हरला सुरक्षितता आणि आरामाची भावना होती. तत्वतः, 2014 मध्ये देखील आम्ही आत्मविश्वासाने म्हणू शकतो की E34 एक जटिल कार आहे, परंतु त्याची विश्वासार्हता उच्च आहे. जर तुम्ही वेळेवर देखभाल केली, उपभोग्य वस्तू बदलल्या आणि वाहनाची काळजी घेतली, तर त्यात कोणतीही अडचण येणार नाही.
मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह तपशील
वाहन 2.5-लिटर इंजिनसह सुसज्ज आहे जे 192 अश्वशक्ती निर्माण करते. सुमारे 8.5 सेकंदात, कार 100 किलोमीटरचा वेग वाढवू शकते आणि कमाल वेग 230 किमी/तास आहे. इंधनाच्या वापरासाठी, जर तुम्ही तिची शक्ती पाहिली तर कार इतकी उग्र नव्हती. सरासरी हे प्रति 100 किमी 9 लिटर आहे. खोड देखील खूप प्रशस्त आहे, त्याची मात्रा 460 लिटर आहे. मी हे देखील म्हणायला हवे की ते कृपया आणि इंधनाची टाकी, ज्यामध्ये तुम्ही 80 लिटर इंधन भरू शकता. ग्राउंड क्लीयरन्स 120 मिलीमीटर आहे. आज ते लोकप्रिय आहे आणि ज्यामध्ये स्पोर्ट्स क्रॅन्कशाफ्टची स्थापना आणि बरेच काही समाविष्ट आहे. हे सर्व आपल्याला प्राप्त करण्यास अनुमती देते वेगवान गाडी, परंतु त्याच वेळी खूप किफायतशीर. खर्चासाठी, ते शरीराच्या स्थितीवर तसेच हुडच्या खाली अवलंबून असते. सर्वात सामान्य पर्याय 4 ते 9 हजार डॉलर्स पर्यंत आहेत.
निष्कर्ष
आम्ही तेच केले लहान पुनरावलोकन E34. जर तुम्हाला निवडीचा सामना करावा लागत असेल तर निर्णय घेण्याची घाई करू नका. इंजिनच्या आकाराकडे लक्ष देऊ नका, त्याऐवजी, आतील भाग कसे जतन केले गेले आहे आणि वाहनाचे घटक आणि असेंब्लीची स्थिती पहा. प्रथम, BMW E34 च्या स्वरूपाचे मूल्यांकन करा. या प्रकरणात, छायाचित्रांवर विश्वास न ठेवण्याचा सल्ला दिला जातो, परंतु ते स्वत: पहा, शक्यतो एखाद्या विशेषज्ञकडे. अशा प्रकारे तुम्ही वस्तुनिष्ठ मूल्यमापन मिळवू शकता, ते चालवू शकता आणि स्वतःसाठी निष्कर्ष काढू शकता. हे, तत्त्वतः, पौराणिक E34 बद्दल सांगितले जाऊ शकते. महाग दुरुस्तीते वाहनाच्या टिकाऊपणा आणि विश्वासार्हतेपेक्षा जास्त पैसे देते, त्यामुळे तुम्हाला काळजी करण्याची गरज नाही. तुम्हाला फक्त उच्च-गुणवत्तेचे तेल आणि पेट्रोल भरणे आवश्यक आहे, कारण कोणतेही इंजिन, ते M2 किंवा M5 असो, काळजीपूर्वक हाताळणी आणि चांगली काळजी घेणे आवश्यक आहे.
BMW चिंता (Bayerische Motoren Werke) ही कार आणि मोटरसायकलच्या जगातील सर्वात मोठ्या उत्पादकांपैकी एक आहे. तथापि, अंतर्गत दहन इंजिनचे उत्पादन त्याच्या उत्पादनाच्या संरचनेत शेवटच्या स्थानापासून दूर आहे. हे लक्षात घेणे पुरेसे आहे की चिंतेद्वारे उत्पादित पॉवर युनिट्सच्या लाइनमध्ये गॅसोलीन आणि डिझेल दोन्ही समाविष्ट आहेत:
- बीएमडब्ल्यू इन-लाइन इंजिन (एम रेंज)
ऑटोमोटिव्ह पॉवरट्रेन मार्केटमध्ये, सर्वात प्रसिद्ध इनलाइन सिक्स आहेत सिलेंडर इंजिन बीएमडब्ल्यू चिंता. विविध मोटर बदल मॉडेल श्रेणी M ची स्थापना BMW 3 आणि 5 मालिका कारवर वेगवेगळ्या वर्षांत केली गेली:
m10 (1962-1988), m20 (1977-1987), m40 (1988-1994), m50 (1990-1995), m52 (1994-2001), m54 (2001-2006).
2005 मध्ये, नवीन पिढीने एम इंजिनची जागा घेतली. बीएमडब्ल्यू इंजिन- N मालिका त्याचे पहिले प्रतिनिधी N52 इंजिन होते.
- M50 मालिका इंजिन
सोव्हिएत काळात, बीएमडब्ल्यू कार खरेदी करणे होते एक पाईप स्वप्नप्रत्येक कार उत्साही. तथापि, "पेरेस्ट्रोइका" च्या काळात अनेकांनी त्यांचे स्वप्न साकार केले? आणि वर घरगुती रस्तेहे पूर्वी अनुपलब्ध मॉडेल्स मोठ्या प्रमाणात दिसले.
यावेळी बीएमडब्ल्यूची चिंता त्याच्या कारमध्ये एम इंजिन मोठ्या प्रमाणात उत्पादन आणि स्थापित करत होती, ज्याची तांत्रिक वैशिष्ट्ये देशांतर्गत ऑटोमोबाईल इंजिनपेक्षा कितीतरी पटीने जास्त होती.
तपशील
इंजिन m50b25:
| पॅरामीटर | अर्थ |
|---|---|
| सिलेंडर विस्थापन, क्यूबिक मीटर सेमी | 2494 |
| रेटेड पॉवर, एल. सह. (५९०० आरपीएम वर) | 192 |
| कमाल टॉर्क, Nm (4700 rpm वर) | 245 |
| सिलिंडरची संख्या | 6 |
| प्रति सिलेंडर वाल्व्हची संख्या, पीसी. | 4 |
| वाल्वची एकूण संख्या, पीसी. | 24 |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 84 |
| पिस्टन स्ट्रोक, मिमी | 75 |
| संक्षेप प्रमाण | 10...10,5 |
| सिलेंडर ऑपरेशन आकृती | 1 - 5 - 3 - 6 -2 - 4 |
| इंधन | अनलेड गॅसोलीन AI-95 |
| इंधनाचा वापर, l/100 किमी (शहर/मिक्स/महामार्ग) | 11,5/8,7/6,8 |
| स्नेहन प्रणाली | एकत्रित (स्प्रे + दाबाखाली) |
| इंजिन तेल प्रकार | 5W-30, 5W-40, 10W-40, 15W-40 |
| इंजिन तेलाचे प्रमाण, l | 5.75 |
| कूलिंग सिस्टम | सक्तीचे अभिसरण सह द्रव, बंद प्रकार |
| शीतलक | इथिलीन ग्लायकोलवर आधारित |
| मोटर संसाधन, हजार तास. | 400 |
| वजन, किलो | 198 |
बीएमडब्ल्यू चिंतेद्वारे उत्पादित कारवर इंजिन स्थापित केले गेले: 3 मालिका - बीएमडब्ल्यू 320 ई36, 325आय ई36; 5 मालिका - BMW 520 E34, 525i E34.
वर्णन
M मॉडेल श्रेणीची सुरुवात M10 मालिकेच्या 4-सिलेंडर इंजिनसह 1.5...2.0 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह झाली. उच्च तांत्रिक वैशिष्ट्ये विविध सुधारणाया मोटर्स मुख्यत्वे वापरून निर्धारित केल्या गेल्या:
- दोन कार्बोरेटर;
- इंधन इंजेक्शन;
- टर्बोचार्जिंग
M10 मालिका मोटर्सची डिझाइन वैशिष्ट्ये:
- सिलेंडरचा व्यास पिस्टन स्ट्रोकपेक्षा जास्त आहे.
- मुख्य बियरिंग्सची संख्या - 5.
- सेवन आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड वर स्थित आहेत विरुद्ध बाजूपॉवर युनिट.
- सिलेंडर ब्लॉक बॉडी कास्ट आयर्नपासून बनलेली आहे आणि त्याचे डोके ॲल्युमिनियमचे बनलेले आहे.
टीप: M श्रेणीतील सर्व इंजिने "कास्ट आयर्न सिलेंडर बॉडी + ॲल्युमिनियम हेड" चे संयोजन वापरतात. केवळ N52 मालिका इंजिनांवर त्यांनी मॅग्नेशियम-ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून ही जोडी बनवण्यास सुरुवात केली.
1988 च्या शेवटी, एम 10 इंजिनवर आधारित, ए नवीन भाग 4-सिलेंडर इंजिन, इंडेक्स एम 40 प्राप्त झाले. संरचनात्मकदृष्ट्या, ते उपस्थितीद्वारे वेगळे केले गेले:
- हायड्रॉलिक वाल्व्ह भरपाई देणारे;
- SOHC टाइमिंग बेल्ट ड्राइव्ह.
इंजिन बीएमडब्ल्यू मालिका m40 मध्ये होते:
- उच्च शक्ती;
- कमी आणि मध्यम क्रँकशाफ्ट गतीच्या प्रदेशात वाढलेली टॉर्क;
- कमी वजन;
- एकूण परिमाण कमी केले.
तथापि, साठी 4-सिलेंडर इंजिनची शक्ती अवजड वाहने BMW ची फारच कमतरता होती. म्हणून, 60 च्या दशकाच्या मध्यात, कंपनीच्या व्यवस्थापनाने 6 सिलेंडर आणि सात क्रँकशाफ्ट सपोर्टसह पॉवर युनिट्सची मॉडेल श्रेणी विकसित करण्याचा निर्णय घेतला.
2.5 ते 3.5 लिटर क्षमतेच्या सिलेंडर क्षमतेच्या इन-लाइन इंजिनच्या M30 फॅमिलीपासून याची सुरुवात झाली. उच्च तांत्रिक मापदंड असूनही, या इंजिनांचे अनेक तोटे होते, मुख्य म्हणजे जास्त वजन, लक्षणीय एकूण परिमाणे आणि उच्च किंमत.
1977 मध्ये, अधिक आधुनिक, अत्यंत कार्यक्षम आणि कमी किमतीच्या कार विकसित करण्यास सुरुवात केल्यानंतर, चिंताच्या अभियंत्यांनी M30 वर आधारित 6-सिलेंडर इंजिनचे अनेक नवीन बदल तयार केले.
यापैकी पहिले इंजिनचे M20 मालिका होते 2 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर आणि SOHC टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह. या मालिकेच्या पॉवर युनिट्सची जागा m50 मालिकेच्या इंजिनांनी घेतली आहे, त्यातील प्रत्येक इन-लाइन 6-सिलेंडर गॅसोलीन इंजिन आहे, ज्यामध्ये त्याच्या पूर्ववर्तीप्रमाणे, 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर आणि दोन कॅमशाफ्ट (DOHC सिस्टम) हायड्रॉलिकसह आहेत. झडप नुकसान भरपाई देणारे.
याव्यतिरिक्त, एम 50 मालिका इंजिनमध्ये, वेळेची साखळी एका साखळीद्वारे चालविली जाते ज्याचे सेवा जीवन किमान 250 हजार किलोमीटर आहे. हायड्रॉलिक व्हॉल्व्ह कम्पेन्सेटरची उपस्थिती, जे वाल्व समायोजित करण्याची गरज दूर करते आणि "अविनाशी" वेळेची साखळी या पॉवर युनिट्सची देखभाल मोठ्या प्रमाणात सुलभ करते.
याव्यतिरिक्त, 1992 मध्ये, या कुटुंबाची इंजिन प्राप्त झाली नवीन प्रणालीव्हॅनोस (तांत्रिक अपडेट), झडप वेळेत बदल, BMW द्वारे विकसित.
सिस्टमला परवानगी आहे:
- ने टॉर्क वाढवा कमी revsक्रँकशाफ्ट
- इंधनाचा वापर कमी करा.
व्हॅनोस सिस्टमच्या स्थापनेसाठी पुनर्स्थित करणे आवश्यक आहे:
- कनेक्टिंग रॉड आणि पिस्टन गटाचे भाग;
- कॅमशाफ्ट;
- इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट (ECU).
पुढील व्हॅनोस सिस्टमअनेक बदल झाले आहेत. तर, N52 इंजिनवर, दोन डबल व्हॅनोस शाफ्टवर अधिक प्रगत व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग सिस्टम स्थापित केली गेली.
देखभाल
m50 मालिका मोटर्सची नियमित देखभाल खाली येते वेळेवर बदलणेमोटर तेल.
चिंतेचे नियामक दस्तऐवज दर 15,000 किमी नंतर तेल बदलण्याची शिफारस करतात, तथापि, आमच्या रस्त्यांची स्थिती आणि इंधनाची गुणवत्ता लक्षात घेता, घरगुती सेवा केंद्रावरील विशेषज्ञ 7,000 किमी नंतर ही प्रक्रिया पार पाडण्याचा सल्ला देतात. या प्रकरणात, ते poured याची खात्री करणे आवश्यक आहे इंजिन तेल BMW LL-98 किंवा LL-01 ची मान्यता होती.
खराबी
M50b25 इंजिन हे BMW चिंतेद्वारे निर्मित सर्वात विश्वासार्ह इंजिनांपैकी एक मानले जाते. तथापि, ते देखील, विशेषत: मायलेज 200 हजार किमी ओलांडल्यानंतर, अनेक सामान्य गैरप्रकारांद्वारे दर्शविले जातात.
| दोष | कारणे |
|---|---|
| इंजिन अस्थिर आहे. | दोषपूर्ण असू शकते: 1. इग्निशन कॉइल्स. 2. स्पार्क प्लग. 3. इंजेक्टर. 4. निष्क्रिय हवा झडप. 5. थ्रोटल पोझिशन सेन्सर्स, तापमान सेन्सर्स, लॅम्बडा प्रोब. |
| शक्ती कमी होणे. | व्हॅनोस गॅस वितरण प्रणाली निकामी झाली आहे. |
| इंजिन जास्त गरम होत आहे. | संभाव्य अपयश: थर्मोस्टॅट; कूलिंग सिस्टम पंप (पंप); रेडिएटर |
| इंजिन तेलाचा वापर वाढला. | तेल गळतीसाठी वाल्व कव्हर आणि पॅन गॅस्केट तपासणे आवश्यक आहे. |
ट्यूनिंग
N52 मालिका इंजिनच्या विपरीत, जे ट्यून करणे व्यावहारिकदृष्ट्या अशक्य आहे, M मालिका इंजिन स्वतंत्रपणे सुधारित केले जाऊ शकतात. उदाहरणार्थ, अनेक ट्यूनिंग पर्याय आहेत जे M50b25 इंजिनची शक्ती वाढवण्यासाठी वापरले जाऊ शकतात:
- सर्वात सोपा मार्ग म्हणजे लांब-स्ट्रोक क्रँकशाफ्ट (स्ट्रोकर) स्थापित करणे, जे m54b30 इंजिनमध्ये स्थापित केले गेले होते. त्याच वेळी, या पॉवर युनिटचे अनेक भाग खरेदी करणे आणि स्थापित करणे आवश्यक आहे: कनेक्टिंग रॉड आणि पिस्टन गट; नलिका; मूलगामी लाइनर. त्यानुसार ECU समायोजित करून, आपण सुमारे 230 hp ची शक्ती मिळवू शकता. सह.
- टर्बाइन न वापरता जास्तीत जास्त पॉवर इन्स्टॉल करून मिळवता येते: Schrick camshafts 284/284; S50 स्पोर्ट्स इंजिनमधील इंजेक्टर; सहा-थ्रॉटल सेवन; समान-लांबीचे एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड; डायरेक्ट-फ्लो एक्झॉस्ट सिस्टम इ. योग्य सेटिंग ECU तुम्हाला इंजिन पॉवर 280 hp पर्यंत वाढवण्याची परवानगी देईल. सह.
- जर तुम्ही इंजिन पॉवर 500 एचपी पर्यंत वाढवण्याचे ध्येय ठेवले असेल. pp., नंतर त्यावर स्थापित करून हे केले जाऊ शकते: गॅरेट जीटी 35 सह टर्बो किट; 8.5 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसाठी कनेक्टिंग रॉड आणि पिस्टन ग्रुप; इंजेक्टर 550 सीसी
डिझेल प्रकार M-50 F-3 (12ChSPN 18/20)
डिझेल M-50 F-3 (M-400) - चार-स्ट्रोक, V-आकाराचे, बारा-सिलेंडर, यांत्रिकरित्या सुपरचार्ज केलेले, हाय-स्पीड सागरी इंजिनजेट इंधन परमाणुकरण सह. उजवे आणि डावे रोटेशन मॉडेल उपलब्ध आहेत. उजव्या हाताने फिरणारे डिझेल इंजिन हे डाव्या हाताच्या रोटेशन डिझेल इंजिनपेक्षा उलट करता येण्याजोगे क्लच, सुपरचार्जर, समुद्रातील पाण्याचे पंप, यासारखे वेगळे असते. एक्झॉस्ट सिस्टम, “तसेच सेंट्रीफ्यूजसह ताजे पाणी पंप आणि तेल इंजेक्शन पंप युनिट्सच्या स्थानानुसार. डाव्या आणि उजव्या रोटेशनच्या डिझेल इंजिनवरील युनिट्सची व्यवस्था मिरर केलेली आहे.
M-50 F-3 डिझेल इंजिन हाय-स्पीड हायड्रोफॉइल जहाजांवर ऑपरेट करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. “रॉकेट” प्रकारच्या मोटर जहाजात एक इंजिन असते, “उल्का” प्रकारात दोन इंजिन असतात आणि “सॅटेलाइट” प्रकारात चार इंजिन असतात. डिझेल इंजिन उलट करता येण्याजोग्या क्लचसह सुसज्ज आहे, ज्यामध्ये घर्षण आणि गियर क्लच असतात आणि डिझेल क्रँकशाफ्टपासून प्रोपेलर शाफ्टपर्यंत (पुढे) रोटेशनचे प्रसारण सुनिश्चित करते, या शाफ्टचे वेगळे (निष्क्रिय) आणि प्रोपेलरच्या रोटेशनची दिशा बदलते. शाफ्ट (उलट).
ऑपरेटिंग पॉवर पुढे प्रवास 1200 - 1640 rpm, कमाल रिव्हर्स पॉवर - 750 rpm वर 184 kW आणि ऑपरेटिंग वेळ 1 तासापेक्षा जास्त नसलेल्या श्रेणीतील शाफ्ट क्रांतीच्या संख्येत संबंधित बदलासह 368-736 kW च्या श्रेणीतील उद्देशानुसार बदलू शकतात .
डिझेल क्रँककेस ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून कास्ट केले जाते आणि त्यात दोन भाग असतात. वरच्या बेअरिंग भागात लाइनर्ससह मुख्य बीयरिंगच्या सात जागा आहेत ज्यामध्ये क्रँकशाफ्ट फिरते. विलग करण्यायोग्य स्टील लाइनर लीड ब्रॉन्झने भरलेले असतात आणि शाफ्ट जर्नल्सच्या बाजूने कंटाळलेले असतात. लाइनर्सची कार्यरत पृष्ठभाग लीड-टिन मिश्र धातुने झाकलेली असते. वरच्या क्रँककेस प्लॅटफॉर्म, 60° च्या कोनात स्थित, दोन सहा-सिलेंडर ब्लॉक्स स्थापित करण्यासाठी वापरले जातात.
क्रँकशाफ्ट मिश्र धातुच्या स्टीलचे बनलेले आहे, जे नायट्राइडिंगच्या अधीन आहे. त्यात सहा गुडघे स्थित आहेत
एकमेकांच्या 120° कोनात तीन विमानांमध्ये जोड्यांमध्ये. कनेक्टिंग रॉड आणि मुख्य जर्नल्स गोल गालांनी जोडलेले आहेत. क्रँकशाफ्टच्या मागील बाजूस स्प्रिंग शॉक शोषक जोडलेले आहे, जे व्हेरिएबल लोड अंतर्गत टॉर्क असमानता कमी करते. डिझेल क्रँकशाफ्टवर सहा मुख्य आणि सहा अनुगामी कनेक्टिंग रॉड टांगलेले आहेत.
आय-सेक्शन कनेक्टिंग रॉड मिश्र धातुच्या स्टीलचे बनलेले आहेत.
मुख्य आणि अनुगामी कनेक्टिंग रॉड्सचे वरचे डोके सारखेच असतात आणि त्यामध्ये कथील कांस्य बुशिंग्स दाबलेले असतात. मुख्य कनेक्टिंग रॉडचे खालचे डोके वेगळे करता येण्यासारखे आहे: कव्हर दोन टॅपर्ड पिनसह पाचर वापरून मुख्य कनेक्टिंग रॉडला जोडलेले आहे. मुख्य कनेक्टिंग रॉडच्या खालच्या डोक्यात दोन भागांचा समावेश असलेले शिसे कांस्य भरलेले स्टील लाइनर स्थापित केले आहे. ट्रेलिंग कनेक्टिंग रॉड मुख्य कनेक्टिंग रॉडला मुख्य कनेक्टिंग रॉडच्या डोळ्यात दाबलेल्या पिनद्वारे जोडला जातो.
पिस्टन ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून मुद्रांकित आहे. पिस्टनच्या मुकुटाचा आकार हेसेलमन दहन कक्ष सारखा असतो. पिस्टनमध्ये चार खोबणी आहेत पिस्टन रिंग, ज्यापैकी दोन (वरचे) कॉम्प्रेशन आहेत आणि बाकीचे तेल स्क्रॅपर आहेत. गॅस वितरण वाल्व्ह पिस्टनच्या तळाच्या चार रिसेसमध्ये स्थित आहेत. पिस्टन पिन मिश्रधातूच्या स्टीलचा बनलेला असतो, पोकळ, कठोर बाह्य पृष्ठभागासह, पिस्टन बॉसमध्ये दाबला जातो.
सिलेंडर ब्लॉक्स सहा-सिलेंडर आहेत, डिझेल इंजिनच्या वरच्या क्रँककेसवर स्थापित केले जातात आणि त्यास अँकर पिनसह जोडलेले असतात. प्रत्येक सिलेंडर ब्लॉकमध्ये एक जाकीट, सहा सिलेंडर लाइनर आणि एक डोके असते. वरच्या भागात, बुशिंगला एक खांदा असतो ज्यासह ते ब्लॉक जॅकेटमध्ये खोबणीच्या पृष्ठभागावर असते. सिलेंडर लाइनरचा खालचा पट्टा पाच रबर रिंगांनी बंद केला जातो: चार पाण्याच्या पोकळीला सील करण्यासाठी सर्व्ह करतात आणि पाचवा (खालचा) वरच्या क्रँककेसच्या पोकळीतून तेल गळती होण्यापासून प्रतिबंधित करते.
तांदूळ. 1. डिझेल M-50F-3
एम-400 प्रकारच्या डिझेल इंजिनमध्ये दोन सहा-सिलेंडर मोनोब्लॉक्स असतात (डोके सिलेंडर ब्लॉकसह एकत्रितपणे कास्ट केले जातात). मोनोब्लॉकमध्ये सहा सिलेंडर लाइनर दाबले जातात, त्यापैकी प्रत्येक दोन पाईप्सचे कनेक्शन आहे: आतील एक मिश्र धातुच्या स्टीलचे बनलेले आहे आणि बाहेरील कार्बन स्टीलचे बनलेले आहे. आतील पाईपची कार्यरत पृष्ठभाग नायट्राइड आहे.
गॅस वितरण यंत्रणा क्रँकशाफ्टमधून डिझेल इंजिनच्या पुढील भागात असलेल्या कलते गियरद्वारे चालविली जाते. प्रत्येक सिलेंडरमध्ये चार वाल्व्ह असतात - दोन सेवन आणि दोन एक्झॉस्ट. व्हॉल्व्ह तीन कॉइल स्प्रिंग्सद्वारे सीटच्या विरूद्ध दाबला जातो. प्रत्येक ब्लॉक हेडवर दोन कॅमशाफ्ट असतात, ज्याचे कॅम्स थेट वाल्व प्लेट्सवर कार्य करतात, स्पर गीअर्सद्वारे एकमेकांशी जोडलेले असतात.
उजव्या हाताच्या रोटेशन डिझेल इंजिनवर सिलेंडरच्या ऑपरेशनचा क्रम आहे: 1l-6pr-5l-2pr-3l-4pr-6l-1pr-2l-5pr-4l-3pr; डाव्या हाताच्या रोटेशन डिझेल इंजिनवर: 1pr-6l-4pr-3l-2pr-5l-6pr-1l-3pr-4l-5pr-2l.
इंधन प्रणाली. पुरवठा टाकीमधून, फिल्टरद्वारे, इंधन इंधन प्राइमिंग पंपमध्ये प्रवेश करते, जेथून, 2-4 बारच्या दाबाने, ते दोन समांतर-कनेक्टेडद्वारे पुरवले जाते. इंधन फिल्टरउच्च दाब इंधन पंप आणि इंजेक्टर्सना.
इंधन पंप बारा-प्लंजर आहे, दुहेरी बाजू असलेला कट-ऑफ आणि वेगळे सक्शन आणि कट-ऑफसह. प्लंगर व्यास - 13 मिमी, प्लंगर स्ट्रोक - 12 मिमी. इंधन पुरवठा दबाव 700-1000 बार. पंप प्लंगर्सच्या ऑपरेशनचा क्रम, ड्राइव्हच्या बाजूच्या शाफ्टच्या शेवटी मोजला जातो, खालीलप्रमाणे आहे: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.
डिझेल रेग्युलेटर हे सर्व-मोड, अप्रत्यक्ष-अभिनय, लवचिकपणे जोडलेले मोतीबिंदू आहे. 500 ते 1850 rpm या श्रेणीतील गतीची स्थिरता सुनिश्चित करते.
नोझल - बंद प्रकार, हायड्रॉलिकली नियंत्रित सुई सह. इंजेक्टर नोजलमध्ये 0.35 मिमी व्यासासह आठ फवारणी छिद्रे आहेत, जेणेकरुन जेव्हा इंधन फवारले जाते तेव्हा 140° च्या शिखर कोनासह एक शंकू तयार होतो. 200 बारचा इंधन इंजेक्शन दाब हे सुनिश्चित करतो की ते संपूर्ण व्हॉल्यूममध्ये समान रीतीने वितरित केलेल्या लहान कणांमध्ये अणुकरण केले जाते. संकुचित हवादहन कक्ष मध्ये.
