स्वस्त गाड्यारेनॉल्ट लोगानचा इतिहास 1998 मध्ये परत सुरू झाला, जेव्हा फ्रेंच निर्मात्याने विकसनशील देशांना उद्देशून कारचे उत्पादन सुरू करण्याचा निर्णय घेतला. परंतु रशियामध्येच या कारने खरोखर प्रभावी लोकप्रियता मिळविली. वस्तुस्थिती अशी आहे की 2014 पर्यंत वोल्झस्की येथे रेनॉल्टच्या संरक्षणाखाली कारचे उत्पादन ऑटोमोबाईल प्लांटप्रति वर्ष 160 हजार युनिट्सपर्यंत पोहोचले.

रेनॉल्ट लोगान लाइनचे इंजिन

तुम्ही बारकाईने पाहिल्यास, गेल्या शतकाच्या ऐंशीच्या दशकात रेनॉल्टने उत्पादित केलेल्या ExJ मालिकेतील काही वैशिष्ट्ये K7J मध्ये तुम्हाला दिसतील. अशा "पुरातत्वांचा" समावेश होतो चेन ड्राइव्हतेल पंप, जुन्या प्रकारचे टायमिंग रॉकर आर्म्स तसेच काही भाग ठेवण्याची पद्धत. 1.4-लिटर इंजिनसाठी इतर उपाय व्यावहारिकपणे SOHC कुटुंबातील इतर सिंगल-शाफ्ट इंजिनपेक्षा वेगळे नाहीत.

उभ्या मांडणीमध्ये सिलिंडरची हीच इन-लाइन व्यवस्था आहे, प्रत्येक सिलेंडरमध्ये दोन व्हॉल्व्हची उपस्थिती, तसेच एकत्रित स्नेहन पुरवठा प्रणाली आहे. तथापि, हे सर्व मोटरचे फायदे कमी करत नाही. त्याच वेळी, या पॉवर युनिटसह रेनॉल्ट लोगान तेरा सेकंदात "शेकडो" वेग वाढवू शकते, कमाल वेग 162 किलोमीटर प्रति तास राखून.

इंजिन K7M

कमी लोकप्रिय 1.6-लिटर 8-वाल्व्ह इंजिन K7M आहे.

वाढलेल्या व्हॉल्यूमसह K7M आवृत्ती त्याच्या "लहान भावा" पेक्षा थोडी वेगळी आहे, फक्त पिस्टन स्ट्रोकमध्ये, जी 10.5 मिलीमीटर लांब झाली आहे. याव्यतिरिक्त, वेगळ्या प्रकारचे क्लच आणि मोठ्या व्यासाचे फ्लायव्हील वापरले जातात. यामुळे डायनॅमिक आणि स्पीड कामगिरी जवळजवळ 10 टक्क्यांनी वाढवणे शक्य झाले. परंतु क्लच केबलच्या नाजूकपणासह रोग टाळता आला नाही, म्हणून.

इंजिन K4M

लाइनमधील सर्वात शक्तिशाली 16-वाल्व्ह इंजिन. हे इंजिन कारच्या LUX आवृत्तीवर स्थापित करण्यात आले होते.

परंतु 1.6 लीटरचे व्हॉल्यूम आणि 102 अश्वशक्ती असलेल्या K4M इंजिनमध्ये 16 वाल्व्ह आहेत.

यात हलक्या वजनाच्या कॅमशाफ्टची जोडी तसेच पूर्णपणे नवीन समाविष्ट आहे पिस्टन प्रणाली. वाल्व्ह जास्त समायोजित करण्याची आवश्यकता नाही, कारण डिझाइनमध्ये हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर आहेत. त्याच वेळी, "शंभर" 10.5 सेकंदात डायल केले जाते आणि कमाल वेग 180 किलोमीटर प्रति तास असेल.

8 वाल्व इंजिनचे फायदे आणि तोटे

आठ-वाल्व्ह इंजिनच्या फायद्यांमध्ये त्यांची कमी किंमत, डिझाइनची साधेपणा आणि चांगली विश्वासार्हता समाविष्ट आहे. याव्यतिरिक्त, मोटर्स दुरुस्त करणे सोपे होईल आणि टॉर्क खूप जास्त असेल.

अशा इंजिनच्या तोट्यांबद्दल, ते खराब निष्क्रिय कार्यप्रदर्शनात असतात, तसेच दर 20 हजार किलोमीटरवर वाल्व समायोजित करण्याची आवश्यकता असते. आणि, टायमिंग बेल्ट तुटल्यास, . आणि आम्ही वाढलेल्या आवाजाबद्दल बोलत नाही.

16 वाल्व इंजिनचे फायदे आणि तोटे

परंतु 16-व्हॉल्व्ह इंजिन वाढीव संसाधन, युरो -4 मानकांचे अनुपालन तसेच कमी आवाज पातळी ऑफर करते. याव्यतिरिक्त, शीतकरण प्रणाली 8-वाल्व्ह युनिटपेक्षा अधिक विश्वासार्ह आणि आधुनिक असेल. फक्त लक्षात ठेवा की अशा इंजिनसाठी स्पेअर पार्ट्स अधिक महाग असतील, "वाकलेल्या" वाल्व्हची समस्या कायम राहील आणि इंजिनची "लवचिकता" कमीतकमी असेल, जे ओव्हरटेक करताना राइडच्या गुणवत्तेवर परिणाम करेल.

16-वाल्व्ह वाल्ववर 100 किमी प्रति तास प्रवेगचा व्हिडिओ

निष्कर्ष

कोणती मोटर चांगली आहे हे सांगणे कठीण आहे. नवीन वैशिष्ट्यांच्या प्रेमींसाठी, आम्ही सोळा-व्हॉल्व्ह आवृत्तीची शिफारस केली पाहिजे, तर जे इंजिनच्या साधेपणाला प्राधान्य देतात त्यांच्यासाठी त्याची आठ-व्हॉल्व्ह आवृत्ती अधिक योग्य आहे.

16-व्हॉल्व्ह इंजिन राखण्यासाठी अधिक महाग आहे, कारण त्यात इतर संलग्नक स्थापित आहेत (जनरेटर इ.)

परंतु एक गोष्ट निश्चितपणे स्पष्ट आहे, जास्तीत जास्त इंजिनचे आयुष्य सुनिश्चित करण्यासाठी, निरीक्षण करणे आवश्यक आहे तापमान परिस्थितीइंजिन ऑपरेशन.

जी लक्षणे दर्शवतात चुकीचे ऑपरेशनइंजिन:

लाडा लार्गस कार ट्रान्सव्हर्स फोर-स्ट्रोक फोर-सिलेंडर पेट्रोल इंजिनसह सुसज्ज आहेत. इंजेक्शन इंजिनविस्थापन 1.6 l: 8-वाल्व्ह मोड. K7M (SONS) आणि 16-वाल्व्ह मोड. K4M (DOHNS). एक पाच-बेअरिंगच्या ओव्हरहेड व्यवस्थेसह इंजिन K7M (चित्र 1). कॅमशाफ्टप्रत्येक सिलेंडरसाठी दोन वाल्व्ह आहेत. इंजिन कॅमशाफ्ट प्रबलित दात असलेल्या बेल्टद्वारे चालविले जाते. रॉकर आर्म्सचा वापर करून कॅमशाफ्टमधून व्हॉल्व्ह चालवले जातात, कॅमशाफ्ट कॅम्सवर एका हातावर विश्रांती घेतात आणि दुसऱ्या हातावर बोल्ट असतात. वाल्व यंत्रणावॉल्व्हच्या टोकांवर लॉकनट्स कार्य करतात.
सिलेंडर हेड K7M इंजिनचे 15 (चित्र 1 पहा) सिलिंडर शुद्ध करण्यासाठी ट्रान्सव्हर्स पॅटर्ननुसार ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून बनलेले आहे (सेवन आणि एक्झॉस्ट चॅनेलवर स्थित आहे विरुद्ध बाजूडोके). 15 (चित्र 2 पहा) वाल्व्हच्या सीट्स आणि मार्गदर्शक बुशिंग्स डोक्यात दाबल्या जातात. इनलेट आणि आउटलेट व्हॉल्व्ह 16 प्रत्येकी एक स्प्रिंग 14 ने सुसज्ज आहेत, दोन क्रॅकर्ससह प्लेट 13 द्वारे निश्चित केले आहेत. ब्लॉक हेडच्या वरच्या पृष्ठभागावर, रॉकर आर्म्स 8 आणि 12 च्या इनटेक आणि एक्झॉस्ट वाल्व्हचा अनुक्रमे 11 अक्ष बोल्ट केलेला आहे. रॉकर आर्म्सच्या बाहूमध्ये बनवलेल्या छिद्रांमध्ये, लॉकनट्स 10 सह लॉक केलेले बोल्ट 9, वाल्व ड्राईव्ह यंत्रणेतील अंतर समायोजित करण्यासाठी स्थापित केले जातात, वाल्व्ह स्टेमच्या टोकांवर विश्रांती घेतात. डोके आणि सिलेंडर ब्लॉकमधील विभक्त विमान गॅस्केटने सील केलेले आहे, जे पातळ शीट मेटलपासून तयार केलेली प्लेट आहे.
कॅमशाफ्ट K7M इंजिनचे 14 (चित्र 1 पहा) डोक्याच्या शरीरात बनविलेल्या बेअरिंग बेडमध्ये स्थापित केले आहे आणि थ्रस्ट फ्लँज्सद्वारे अक्षीय हालचालींपासून सुरक्षित केले आहे.
सिलेंडर ब्लॉक 16 हे सिलिंडर, कूलिंग जॅकेट, क्रँककेस टॉप आणि पाच बेअरिंग्ज बनवणारे सिंगल कास्टिंग आहे क्रँकशाफ्ट, क्रँककेस विभाजनांच्या स्वरूपात बनविलेले. सिलेंडर ब्लॉक विशेष उच्च-शक्तीच्या कास्ट आयरनचा बनलेला आहे ज्यात सिलेंडर थेट ब्लॉकच्या शरीरात कंटाळले आहेत. 2 मुख्य बेअरिंग कॅप्स ब्लॉकसह एकत्र केल्या जातात आणि त्या बदलू शकत नाहीत. सिलेंडर ब्लॉकमध्ये फास्टनिंग भाग, असेंब्ली आणि असेंब्ली तसेच मुख्य ऑइल लाइनसाठी चॅनेलसाठी विशेष बॉस, फ्लँज आणि छिद्र आहेत.
क्रँकशाफ्ट 1 पातळ-भिंती असलेल्या स्टील लाइनर 20 आणि 21 मध्ये फिरते, ज्यामध्ये घर्षण विरोधी थर असतो.
फ्लायव्हील 17, कास्ट आयर्नपासून कास्ट, क्रँकशाफ्टच्या मागील बाजूस स्थापित केले जाते आणि सात बोल्टसह सुरक्षित केले जाते. स्टार्टरसह इंजिन सुरू करण्यासाठी फ्लायव्हीलवर दात असलेला रिम दाबला जातो. त्याव्यतिरिक्त, फ्लायव्हीलमध्ये गीअर रिंग आहे जी सेन्सरचे कार्य सुनिश्चित करते शीर्ष मृतइंजिन नियंत्रण प्रणाली बिंदू.
पिस्टन(Fig. 3) ॲल्युमिनियम धातूंचे बनलेले आहेत. पिस्टन हेडच्या दंडगोलाकार पृष्ठभागावर ऑइल स्क्रॅपर रिंग आणि दोन कॉम्प्रेशन रिंगसाठी कंकणाकृती खोबणी आहेत.
पिस्टन पिन 3 (चित्र 2 पहा) पिस्टन बॉसमध्ये एका अंतरासह स्थापित केले जातात आणि कनेक्टिंग रॉड्सच्या वरच्या डोक्यामध्ये हस्तक्षेप करून दाबले जातात, जे त्यांच्या खालच्या डोक्यासह पातळ-भिंतीच्या लाइनर्सद्वारे क्रँकशाफ्टच्या क्रँकपिनशी जोडलेले असतात, त्याचप्रमाणे मुख्य गोष्टींसाठी डिझाइन.
कनेक्टिंग रॉड्स 2 स्टील, बनावट, आय-सेक्शन रॉडसह.
स्नेहन प्रणाली एकत्रित प्रणालीक्रँककेस वायुवीजन बंद प्रकारवातावरणाशी थेट संवाद साधत नाही, म्हणूनच, एकाच वेळी वायूंच्या सक्शनसह, सर्व इंजिन ऑपरेटिंग मोड अंतर्गत क्रँककेसमध्ये व्हॅक्यूम तयार होतो, ज्यामुळे विविध इंजिन सीलची विश्वासार्हता वाढते आणि वातावरणात विषारी पदार्थांचे उत्सर्जन कमी होते.
प्रणालीमध्ये मोठ्या आणि लहान अशा दोन शाखा असतात. जेव्हा इंजिन निष्क्रिय असते आणि कमी भारावर, जेव्हा इनटेक पाईपमध्ये व्हॅक्यूम जास्त असतो, तेव्हा क्रँककेस गॅसेस सिस्टमच्या एका लहान शाखेद्वारे इनटेक पाईपमध्ये शोषले जातात. पूर्ण लोड मोडमध्ये, जेव्हा थ्रॉटल व्हॉल्व्ह मोठ्या कोनात उघडला जातो, तेव्हा इनटेक पाईपमधील व्हॅक्यूम कमी होतो आणि एअर सप्लाय होजमध्ये ते वाढते आणि सिलेंडरच्या हेड कव्हरवर फिटिंगला जोडलेल्या मोठ्या फांदीच्या नळीमधून क्रँककेस वायू बाहेर पडतात. प्रामुख्याने हवा पुरवठा नळी प्रविष्ट करा, आणि नंतर माध्यमातून थ्रोटल असेंब्लीइनटेक पाईप आणि इंजिन सिलेंडरमध्ये.
कूलिंग सिस्टमइंजिन K7M सीलबंद, सह विस्तार टाकी, कास्टिंगपासून बनवलेले कूलिंग जॅकेट असते जे ब्लॉकमधील सिलेंडर्स, दहन कक्ष आणि सिलेंडर हेडमधील गॅस चॅनेलभोवती असते. सक्तीचे अभिसरणकूलंट एका सेंट्रीफ्यूगल वॉटर पंप 7 (चित्र 1 पहा) द्वारे प्रदान केला जातो जो क्रँकशाफ्टमधून टायमिंग बेल्टद्वारे चालविला जातो. सामान्य राखण्यासाठी कार्यशील तापमानशीतलक, शीतलक प्रणालीमध्ये थर्मोस्टॅट स्थापित केले जाते, जे इंजिन गरम होत नसताना आणि कूलंटचे तापमान कमी असताना सिस्टमचे मोठे वर्तुळ बंद करते. पुरवठा यंत्रणा K7M इंजिनमध्ये इलेक्ट्रिक असते इंधन पंपइंधन टाकी, थ्रॉटल असेंब्ली, फिल्टरमध्ये स्थापित छान स्वच्छताइंधन, इंधन पंप मॉड्यूलमध्ये स्थित इंधन दाब नियामक, इंजेक्टर आणि इंधन लाइन, तसेच एअर फिल्टर.
इग्निशन सिस्टम K7M इंजिन मायक्रोप्रोसेसर-आधारित आहे, त्यात इग्निशन मॉड्यूल असते, उच्च व्होल्टेज ताराआणि स्पार्क प्लग. इग्निशन मॉड्यूल नियंत्रित करते इलेक्ट्रॉनिक युनिटइंजिन नियंत्रण प्रणाली. इग्निशन सिस्टमला ऑपरेशन दरम्यान देखभाल किंवा समायोजन आवश्यक नसते. K4M इंजिन (Fig. 4) आणि K7M इंजिनमधील मुख्य फरक म्हणजे दोन कॅमशाफ्ट (स्वतंत्र सेवन आणि एक्झॉस्ट वाल्व्ह) असलेल्या सिलेंडर हेडची उपस्थिती. कॅमशाफ्ट प्रबलित दात असलेल्या पट्ट्याने चालवले जातात. K4M इंजिनचे सोळा वाल्व्ह द्वारे कार्य केले जातात कॅमशाफ्टरोलर रॉकर्स (रॉकर्स) आणि हायड्रॉलिक पुशर्स वापरणे. हायड्रॉलिक टॅपेट्स स्वयंचलितपणे कॅमशाफ्ट कॅम आणि व्हॉल्व्ह दरम्यान बॅकलॅश-मुक्त संपर्क सुनिश्चित करतात.
सिलेंडर ब्लॉक, क्रँकशाफ्ट, फ्लायव्हील, पिस्टन, पिस्टन पिन, K4M आणि K7M इंजिनचे कनेक्टिंग रॉड एकसारखे आहेत. स्नेहन, कूलिंग आणि पॉवर सिस्टम देखील डिझाइनमध्ये समान आहेत. K4M इंजिनमध्ये चार इग्निशन कॉइल्स आहेत (प्रत्येक सिलेंडरसाठी एक), जे थेट इंजिनच्या इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट (ECU) द्वारे नियंत्रित केले जातात. शिवाय उच्च व्होल्टेज ताराअनुपस्थित आहेत, आणि इग्निशन कॉइल थेट स्पार्क प्लगवर माउंट केले जातात.
पॉवर युनिट (गिअरबॉक्ससह इंजिन, क्लच आणि अंतिम फेरी) लवचिक रबर घटकांसह तीन समर्थनांवर स्थापित केले आहे: दोन वरच्या बाजूचे (उजवीकडे आणि डावीकडे), जे पॉवर युनिटचा मोठा भाग शोषून घेतात आणि एक मागील, जो ट्रान्समिशनमधून टॉर्क आणि जेव्हा उद्भवलेल्या भारांची भरपाई करतो. वाहन सुरू होते, वेग वाढवते आणि ब्रेक लावते.

तांदूळ. 1. इंजिन लाडा लार्गस K7M (रेखांशाचा विभाग): 1 - क्रँकशाफ्ट; 2 - क्रँकशाफ्ट मुख्य बेअरिंग कव्हर; 3 - तेल पंप स्प्रॉकेट; 4 - ड्राइव्ह पुली सहाय्यक युनिट्स; 5 - क्रँकशाफ्ट दात असलेली पुली; ६ - समोर तेल सीलक्रँकशाफ्ट; 7 - पाणी पंप; 8 - पाणी पंप दातेरी कप्पी; 9 - टायमिंग बेल्ट कव्हर; 10 - कॅमशाफ्ट दात असलेली पुली; 11 - कॅमशाफ्ट तेल सील; 12 - सिलेंडर हेड कव्हर; 13 - वाल्व ड्राइव्ह रॉकर आर्म अक्ष; 14 - कॅमशाफ्ट; 15 - सिलेंडर हेड; 16 - सिलेंडर ब्लॉक; 17 - फ्लायव्हील; 18 - मागील क्रँकशाफ्ट तेल सील; 19 - ऑइल संप; 20 - कनेक्टिंग रॉड बेअरिंग शेल; 21 - मुख्य बेअरिंग शेल; 22 - तेल पंप इनलेट पाईप

तांदूळ. 2. इंजिन लाडा लार्गस K7M (क्रॉस सेक्शन); 1 - कनेक्टिंग रॉड कव्हर; 2 - कनेक्टिंग रॉड; 3 - पिस्टन पिन; 4 - पिस्टन; 5 - इनलेट पाईप; 6 - कॅमशाफ्ट; 7 - इनलेट वाल्व; 8 - सेवन वाल्व रॉकर आर्म; 9 - समायोजित बोल्ट; 10 - ऍडजस्टिंग बोल्टचे लॉक नट; 11 - वाल्व ड्राइव्ह रॉकर आर्म अक्ष; 12 - एक्झॉस्ट वाल्व रॉकर आर्म; 13 - वाल्व स्प्रिंग प्लेट; 14 - वाल्व स्प्रिंग; 15 - वाल्व मार्गदर्शक; 16 - एक्झॉस्ट वाल्व; 17 - क्रँकशाफ्ट; 18 - फ्लायव्हील; 19 - तेलाचा डबा

अंजीर.3. पिस्टन आणि पिस्टन रिंग लाडा लार्गस

तांदूळ. 4. Lada Larga K4M इंजिन: 1 - एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट; 2 - एक्झॉस्ट वाल्व; 3 - सेवन कॅमशाफ्ट; 4 - इनलेट वाल्व; 5 - हायड्रॉलिक वाल्व पुशर; 6 - झडप रॉकर हात; 7 - वाल्व स्प्रिंग्स; 8 - सिलेंडर हेड कव्हर; 9 - कॅमशाफ्ट गियर; 10 - सिलेंडरच्या डोक्याचे पुढचे कव्हर; 11 - जनरेटर पुली; 12 - वातानुकूलन कंप्रेसर पुली; 13 - सहाय्यक ड्राइव्ह बेल्टसाठी तणाव रोलर; 14 - सिलेंडर ब्लॉक; 15 - सहाय्यक ड्राइव्ह बेल्ट; 16 - क्रँकशाफ्ट पुली; 17 - ऑइल संप; 18 - टायमिंग बेल्ट; 19 - तेल पंप ड्राइव्ह साखळी; 20 - एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड; 21 - कनेक्टिंग रॉड कव्हर; 22 - क्रँकशाफ्ट; 23 - कनेक्टिंग रॉड; 24 - पिस्टन; 25 - सिलेंडर हेड

सहाय्यक युनिट्सचा लाडा लार्गस ड्राइव्ह बेल्ट (जनरेटर आणि पंप) वाहनाच्या प्रत्येक 60 हजार किमीवर बदलणे आवश्यक आहे. याव्यतिरिक्त, तपासणी केल्यावर तुम्हाला आढळल्यास बेल्ट बदला:
- दात असलेल्या पृष्ठभागावरील पोशाख, क्रॅक, अंडरकट, फोल्ड किंवा रबरमधून फॅब्रिक सोलणे;
- पट्ट्याच्या बाह्य पृष्ठभागावर क्रॅक, पट, नैराश्य किंवा फुगे;
- बेल्टच्या शेवटच्या पृष्ठभागावर तळणे किंवा विलग होणे.
वाहन ऍक्सेसरी ड्राईव्ह बेल्टचा ताण स्वयंचलित टेंशनरद्वारे नियंत्रित केला जातो. टेंशनर बेल्टला सतत स्प्रिंग करतो, त्यामुळे तो ताणतो आणि पुलीच्या बाजूने घसरण्यापासून रोखतो. जर बेल्ट कमकुवत झाला असेल आणि टेंशनरद्वारे त्याची भरपाई केली जाऊ शकत नसेल, तर बेल्ट बदलणे आवश्यक आहे.

लाडा लार्गससाठी योग्य इंजिन माउंट बदलणे इंजिन माउंट्सची मुख्य खराबी म्हणजे माउंट्सच्या रबरमध्ये क्रॅक दिसणे. जेव्हा अशा क्रॅक दिसतात, तेव्हा कंपन योग्यरित्या ओलसर होत नाही आणि कारच्या शरीरावर असमान कंपने देखील प्रवेग, ब्रेकिंग आणि गीअर शिफ्टिंग दरम्यान शक्य आहेत के 4 एम लाडा लार्गस इंजिनचे उदाहरण वापरून पॉवर युनिटचे उजवे निलंबन समर्थन बदलण्याची प्रक्रिया दर्शविली आहे. योग्य K7M इंजिन माउंट त्याच प्रकारे बदलले आहे.

लाडा लार्गस इंजिन माउंट्स जीर्ण झाल्यास बदलले जातात. इंजिन माउंटवर झीज होण्याची मुख्य चिन्हे म्हणजे रबर माउंट्सचे नुकसान. या प्रकरणात, इंजिनमधून कंपने ओलसर होत नाहीत, परंतु शरीरात प्रसारित केली जातात, जी इंजिनमधून शरीरात प्रसारित झालेल्या अत्यधिक विस्फोटांमध्ये प्रकट होतात.

लाडा लार्गसच्या पहिल्या सिलेंडरचा पिस्टन कॉम्प्रेशन स्ट्रोकच्या टीडीसी (टॉप डेड सेंटर) स्थितीवर सेट केला जातो जेणेकरून कॅमशाफ्ट ड्राइव्ह बेल्ट काढण्याशी संबंधित काम करताना, वाल्वच्या वेळेस त्रास होणार नाही. जर वाल्वची वेळ चुकीची असेल, तर इंजिन सामान्यपणे कार्य करणार नाही. लाडा लार्गस कार इंजिनवर, बहुतेक कार ब्रँडच्या इंजिनच्या विपरीत, सिलेंडर्स फ्लायव्हीलमधून मोजले जातात, क्रँकशाफ्ट पुलीमधून नव्हे. कॅमशाफ्ट पुलीवरील गुणांनुसार टीडीसी सेट करा (क्रँकशाफ्ट पुलीवरील गुणांनुसार सेट करताना, पहिल्या किंवा चौथ्या सिलेंडरचा पिस्टन या स्थितीत असू शकतो).

लाडा लार्गस कारवर, टायमिंग बेल्ट फिरवण्यासाठी बेल्ट वापरला जातो. टाइमिंग बेल्ट आणि त्याचा टेंशन रोलर वाहनाच्या प्रत्येक 60 हजार किमीवर बदलणे आवश्यक आहे. या लेखात आम्ही तुम्हाला टायमिंग बेल्ट बदलण्याची प्रक्रिया, त्याचा ताण आणि बदलीबद्दल सांगू तणाव रोलर. लाडा लार्गस कारमध्ये 8 किंवा 16 वाल्व्ह इंजिन स्थापित केले जाऊ शकते, लेखात दोन विभाग असतील, त्या प्रत्येकामध्ये आम्ही संबंधित प्रकारच्या इंजिनसाठी टायमिंग बेल्ट बदलण्याबद्दल बोलू.

लाडा लार्गस फ्लायव्हील काढून टाकले जाते जर स्टार्टरने इंजिन सुरू करण्यासाठी वापरलेला दात असलेला रिम खराब झाला असेल तर, मागील क्रँकशाफ्ट ऑइल सील बदलण्यासाठी आणि क्लच चालित डिस्कच्या खाली पृष्ठभाग पीसण्यासाठी. काही प्रकरणांमध्ये, फ्लायव्हील बदलणे आवश्यक आहे; आम्ही या लेखात लाडा लार्गस इंजिनचे फ्लायव्हील काढणे आणि समस्यानिवारण करण्याबद्दल बोलू.

हेड-कव्हर गॅस्केटमधून तेल गळतीसह डोके आणि इंजिन क्रँककेसला तेल लावले जाते. हे केवळ पृष्ठभागाच्या दूषिततेकडे नेत नाही, ज्यामुळे इंजिनच्या शरीराच्या भागांद्वारे उष्णतेचा अपव्यय होतो, परंतु क्षुल्लक तेलाचा वापर देखील होतो. या प्रकरणात, कव्हर फास्टनर्स घट्ट करणे किंवा इंजिन हेड कव्हर गॅस्केट बदलणे आवश्यक आहे. आणि म्हणून, जर सिलेंडरच्या हेड कव्हरच्या खाली तेल गळती झाली असेल तर कव्हर बोल्ट घट्ट करून काढून टाकता येत नसेल, तर त्याचे सील बदला. वर अवलंबून आहे स्थापित प्रकारलाडा लार्गस इंजिन कव्हर-हेड कनेक्टरसह विविध सीलिंग पद्धती वापरते. K7M इंजिनवर (8 वाल्व) एक रबर गॅस्केट सील म्हणून वापरला जातो, वेगळा भाग म्हणून, K4M इंजिनवर (16 वाल्व) तेल-प्रतिरोधक सीलंट गॅस्केट वापरला जातो. हा लेख प्रत्येक संभाव्य दोष, 8 किंवा 16 वाल्व्ह इंजिनसाठी गॅस्केट बदलण्याबद्दल बोलेल.

तेलाच्या सीलवर पोशाख होण्याचे बाह्य चिन्ह म्हणजे इंजिन सुरू केल्यानंतर आणि भाराखाली दीर्घकाळ ड्रायव्हिंग केल्यानंतर इंजिन ब्रेक करताना एक्झॉस्ट पाईपमधून निळा धूर अल्पकालीन दिसणे. या प्रकरणात, सतत धूम्रपान सहसा साजरा केला जात नाही. बाह्य गळती आणि तेलकट स्पार्क प्लग इलेक्ट्रोडच्या अनुपस्थितीत तेलाचा वापर वाढणे ही अप्रत्यक्ष चिन्हे आहेत. तुम्हाला आवश्यक असेल: K7M इंजिनचे सिलेंडर हेड कव्हर किंवा K4M इंजिनचे सिलेंडर हेड, तसेच व्हॉल्व्ह स्प्रिंग रिटेनरमधून फटाके काढण्यासाठी चिमटे (किंवा चुंबकीय स्क्रू ड्रायव्हर) काढण्यासाठी आवश्यक असलेली सर्व साधने...

लाडा लार्गस कारवरील कॅमशाफ्ट ऑइल सीलमधून तेल वाहत असल्याचे आढळल्यास, प्रथम क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टम बंद आहे की नाही हे तपासा आणि या प्रणालीच्या होसेस पिंच केल्या आहेत का आणि आवश्यक असल्यास, दोष दुरुस्त करा. तेल गळती सुरू राहिल्यास, तेल सील बदला. हा लेख 8 आणि 16 वाल्व्ह इंजिनसाठी लाडा लार्गसवर कॅमशाफ्ट सील बदलण्याच्या प्रक्रियेबद्दल बोलेल.

2004 मध्ये तयार केलेले K7M पॉवर युनिट यासाठी आधार बनले विविध सुधारणा. 2010 मधील अधिक कठोर पर्यावरणीय मानकांनी विकसकांना k7m 812 मध्ये आणखी एक बदल तयार करण्यास प्रवृत्त केले, जे नवीन मानकांचे पूर्णपणे पालन करेल. त्यासाठी सत्तेचा त्याग करावा लागला.

तपशील

वॉटर कूलिंगसह इन-लाइन 4-सिलेंडर पेट्रोल पॉवर युनिट K7M 812 त्याच्या पूर्ववर्ती आणि भाऊंपेक्षा फारसे वेगळे नव्हते. पॉवर किंचित कमी झाली आणि 83 एचपी इतकी झाली. पूर्वीच्या 85 विरुद्ध. युनिटच्या डिझाइनमध्ये, विकसकांनी वापरले:

• 8 वाल्व;
• सेवन अनेक पट इंधन पुरवठा;
• मोटर नियंत्रण मॉड्यूल;
• बेल्ट ड्राइव्हसह वेळ SOHC;
• नवीन डिझाइन स्टील कनेक्टिंग रॉड्स;
• अद्ययावत पिस्टन;
• 8 कास्ट आयर्न क्रँकशाफ्ट काउंटरवेट्स;
• इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सिस्टम;
• क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सर;
• नॉक सेन्सर.

इंधनाचा वापर त्याच्या पूर्ववर्तींच्या पातळीवर राहिला, म्हणजे शहरात 100 किमी प्रति 10 लिटर, मिश्रित मोडमध्ये 7.2 लिटर आणि महामार्गावर 5.8. आपण खालील कारच्या हुड अंतर्गत अद्यतनित K7M 812 पॉवर युनिट पाहू शकता:

• Dacia Docker, Lodges आणि इतर पेट्रोल मॉडेल, 2012 नंतर रिलीझ;
• लाडा लार्गस;
• रेनॉल्ट सॅन्डेरो;
• रेनॉल्ट लोगान.

संभाव्य दोष

सामान्य ऑपरेशनल समस्या या मोटरचे, खरंच, बहुतेक रेनॉल्ट इंजिन म्हणता येतील जलद पोशाखटाइमिंग बेल्ट ड्राइव्ह. देशांतर्गत ऑपरेटिंग परिस्थितीत, या युनिटचे निरीक्षण केले पाहिजे आणि प्रत्येक 50 हजार किमीवर नियमितपणे बदलले पाहिजे. प्रत्येक 7,500 किमी अंतरावर इंजिन तेल बदलण्याची आवश्यकता असते.

असे असूनही, बहुतेक लोगान मालक, उदाहरणार्थ, रेनॉल्टचा विचार करतात लोगान सेडान ii 1.6 k7m 812 हा बऱ्यापैकी विश्वसनीय वर्कहॉर्स आहे. सराव दर्शविल्याप्रमाणे, इंधन आणि स्नेहकांच्या नियमित देखभाल आणि गुणवत्ता नियंत्रणासह, युनिट दुरुस्तीशिवाय 450-500 हजार किमी सहज प्रवास करू शकते.

पण जेव्हा भांडवल येते तेव्हा ते करणे चांगले संपूर्ण बदलीमोटर जटिल जुन्या इंजिन डिझाइनमुळे दुरुस्तीची गुंतागुंत निर्माण होते आणि मूळ सुटे भाग शोधण्यात समस्या येऊ शकतात.

करार की नवीन?

बदली एकतर खरेदी केली जाऊ शकते नवीन युनिट, किंवा वापरले. हे सर्व कार मालकाच्या क्षमता आणि प्राधान्यांवर अवलंबून असते. वापरलेल्या k7m 812 अंतर्गत ज्वलन इंजिनांपैकी, एक करार खरेदी करणे चांगले आहे, कारण परदेशी कार मालक इंधन आणि स्नेहकांच्या गुणवत्तेकडे दुर्लक्ष करत नाहीत आणि नियमितपणे देखभाल करतात, याचा अर्थ असा की अशा इंजिनला संबंधित समस्या येणार नाहीत.

तुम्ही आमच्या संसाधनाद्वारे कॉन्ट्रॅक्ट युनिट खरेदी करू शकता. अर्ज करण्यासाठी, वेबसाइटवर योग्य फॉर्म भरा. इच्छित असल्यास, ट्रान्समिशन किंवा संलग्नकांसह इंजिनचे कॉन्फिगरेशन तसेच ज्या देशातून युनिट आयात केले जाईल ते सूचित करा.

LADA LARGUS कार पेट्रोल, इन-लाइन, 4-सिलेंडरने सुसज्ज आहेत 8आणि 16 वा 1.6 लिटरच्या विस्थापनासह वाल्व इंजिन. प्रति सिलेंडर 2 किंवा 4 वाल्व्हसह.

इंजिनवरील क्रमांकासह ओळख पटलांचे स्थान. कॉन्फिगरेशनमध्ये स्थापित इंजिन आणि गिअरबॉक्सेसच्या गुणोत्तरासाठी, पहा

2016 च्या मध्यापर्यंत, कार सुसज्ज होती रेनॉल्ट इंजिन K7M (8 पेशी) आणि K4M (16 पेशी).
2016 पासून, AvtoVAZ द्वारे उत्पादित त्यांचे आधुनिक analogues स्थापित केले जाऊ लागले. त्यानुसार, K7M इंजिनसह बदलण्यात आले VAZ-11189, आणि K4M ने बदलले VAZ-21129. हलक्या वजनाच्या एसपीजी, ऑटोमॅटिक टायमिंग बेल्ट टेंशनर, मेटल सिलेंडर हेड गॅस्केट, बॉडी किट आणि सपोर्टद्वारे इंजिन ओळखले जातात.

2019 पासून, लाडा लार्गस सीएनजी (एलपीजीसह) वर दुहेरी-इंधन इंजिन 21129 सीएनजी स्थापित केले गेले आहेत.

पॉवर युनिटचे स्थान समोर, आडवा आहे.

वाहनाच्या कॉन्फिगरेशनवर अवलंबून, इंजिनवर सहाय्यक उपकरणे स्थापित करण्यासाठी अनेक पर्याय आहेत:

पॉवर स्टीयरिंग नसलेले वाहन;

एअर कंडिशनिंगसह पॉवर स्टीयरिंगशिवाय वाहन;

हायड्रॉलिक पॉवर स्टीयरिंगसह वाहन;

हायड्रॉलिक पॉवर स्टीयरिंग आणि एअर कंडिशनिंगसह वाहन.

इंजिनचे मुख्य पॅरामीटर्स आणि वैशिष्ट्ये टेबल 1 आणि 2 मध्ये दिली आहेत.

तक्ता 1 - रेनॉल्ट इंजिन इंजेक्शन प्रकार इंधन प्रकार वाल्वची संख्या सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर सिलेंडर व्यास/पिस्टन स्ट्रोक, मिमी कार्यरत व्हॉल्यूम, सेमी 3 संक्षेप प्रमाण विषारीपणाचे मानक 5500 rpm वर पॉवर, kW (hp) 5750 rpm वर पॉवर, kW (hp) कमाल टॉर्क, N.m (rpm वर) तेल फिल्टरसह इंजिन स्नेहन प्रणालीमध्ये ओतलेल्या तेलाचे प्रमाण, एल पर्याय इंजिन मॉडेल रेनॉल्ट, K4M रेनॉल्ट, K7M गॅसोलीन प्रीमियम-95 GOST 51105-97 4, इन-लाइन 16 8 1-3-4-2 क्रँकशाफ्टच्या रोटेशनची दिशा (कॅमशाफ्ट ड्राइव्ह यंत्रणा बाजूकडून) बरोबर 79.5x80.5 1598 9,8 9,5 युरो ४ - 62 (84) 77(105) - 148 (3750) 124 (3000) 4,8 3,3 टेबल 2 - AVTOVAZ द्वारे उत्पादित इंजिन पर्याय इंजिन मॉडेल VAZ 11189 VAZ 21129 इंजिन व्हॉल्यूम, cm3 1596 1596 सिलिंडरची संख्या आणि व्यवस्था 4, इन-लाइन 4, इन-लाइन वाल्वची संख्या 8 16 कमाल शक्ती, kW (मिनी"") 64*(5100) 78*(5800) कमाल टॉर्क, N*m (किमान*1) 140*(3800) 148*(4200) सिलेंडर व्यास, मिमी 82 82 पिस्टन स्ट्रोक, मिमी 75,6 75,6 संक्षेप प्रमाण 10,3 10,45 इंजेक्शन प्रकार इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित मल्टीपॉइंट इंधन इंजेक्शन गॅसोलीनची ऑक्टेन संख्या किमान 92 किमान 92 संसर्ग यांत्रिक 5-गती गियरबॉक्स पदनाम JR5, 21809 व्हील ड्राइव्ह 4x2 चाके चालवा समोर पर्यावरण वर्ग 5 इंजिन वजन ≈111.0 किलो 110.7 किलो * कमाल शक्ती आणि कमाल टॉर्कचे अनुज्ञेय विचलन ±5% पेक्षा जास्त नाही (GOST 14846 नुसार). मूल्ये 95 ऑक्टेन गॅसोलीनवर आधारित आहेत.

AVTOVAZ 1.6 l द्वारे निर्मित इंजिन.

इंजिन 1.6 (8V)

इंजिन K7Mगॅसोलीन, चार-स्ट्रोक, चार-सिलेंडर, इन-लाइन, आठ-वाल्व्ह, ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट. सिलिंडरचा ऑपरेटिंग क्रम आहे: 1–3–4–2, फ्लायव्हीलमधून मोजणे. वीज पुरवठा प्रणाली - वितरित इंधन इंजेक्शन (उत्सर्जन मानक युरो 4).

इंजिन (समोरचे दृश्य): 1 - वातानुकूलन कंप्रेसर; 2 - ड्राइव्ह बेल्ट; 3 - जनरेटर; 4 - पॉवर स्टीयरिंग पंप; 5 - तेल डिपस्टिक; ६ - सिलेंडर हेड कव्हर; 7 - इग्निशन कॉइल; 8 - स्फोटक तारांच्या टिपा; 9 - सिलेंडर हेड; 10 - थर्मोस्टॅट गृहनिर्माण; 11 - एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड; 12 - पाणी पंप पाईप; 13 - अपुरा तेल दाब सेन्सर; 14 - प्लग; 15 - फ्लायव्हील; 16 - सिलेंडर ब्लॉक; 17 - तेल पॅन; 18 - तेल फिल्टर

इंजिन, गिअरबॉक्स आणि क्लच पॉवर युनिट बनवतात - एकच युनिट बसवले जाते इंजिन कंपार्टमेंटतीन लवचिक रबर-मेटल सपोर्टवर. योग्य आधारगॅस डिस्ट्रिब्युशन मेकॅनिझम ड्राइव्हच्या वरच्या कव्हरवरील ब्रॅकेटला जोडलेले आहे आणि डावे आणि मागील गियरबॉक्स गृहनिर्माणशी संलग्न आहेत. इंजिनच्या पुढील बाजूस (वाहनाच्या हालचालीच्या दिशेने) आहेत: एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड, ऑइल फिल्टर, कमी तेल दाब चेतावणी सेन्सर, कूलंट पंप सप्लाय पाईप, स्पार्क प्लग, जनरेटर, पॉवर स्टीयरिंग पंप, एअर कंडिशनिंग कॉम्प्रेसर.

पॉवर युनिट असेंब्ली (मागील दृश्य): 1 - गिअरबॉक्स; 2 - क्रँकशाफ्ट सेन्सर; ३ - इनलेट पाईप; 4 - सेवन मॅनिफोल्डमध्ये निरपेक्ष वायु दाब सेन्सर; 5 - इनलेट एअर टी सेन्सर; 6 - थ्रॉटल असेंब्ली; 7 - नियामक निष्क्रिय हालचाल; 8 - ऑइल फिलर कॅप; 9 - इंधन रेल्वे; 10 - तेल डिपस्टिक; 11 - सिलेंडर हेड; 12 - सिलेंडर ब्लॉक; 13 - ड्राइव्ह बेल्ट; 14 - तेल पॅन; 15 - नॉक सेन्सर; 16 - सेवन पाइपलाइनसाठी समर्थन ब्रॅकेट; 17 - स्टार्टर; 18 - स्पीड सेन्सर

इंजिनच्या मागील बाजूस स्थित आहेत: निरपेक्ष दाब ​​आणि सेवन हवा तापमान सेन्सरसह एक सेवन मॅनिफोल्ड, पोझिशन सेन्सरसह थ्रॉटल असेंब्ली थ्रोटल वाल्वआणि निष्क्रिय स्पीड रेग्युलेटर, इंजेक्टरसह इंधन रेल, नॉक सेन्सर, स्टार्टर, ऑइल लेव्हल इंडिकेटर.
उजवीकडे कूलंट पंप, टायमिंग गियर आणि कूलंट पंप ड्राइव्ह (दात असलेला बेल्ट), सहायक ड्राइव्ह ड्राइव्ह (व्ही-रिब्ड बेल्ट) आहे.
डावीकडे आहेत: फ्लायव्हील, थर्मोस्टॅट, क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सर, शीतलक तापमान सेन्सर.
वर इग्निशन कॉइल, ऑइल फिलर नेक आहे.
इंजिन सिलेंडर ब्लॉक कास्ट लोहापासून टाकला जातो, सिलेंडर थेट ब्लॉकमध्ये कंटाळले जातात.
सिलेंडर ब्लॉकच्या तळाशी काढता येण्याजोग्या कॅप्ससह पाच क्रँकशाफ्ट मुख्य बेअरिंग सपोर्ट आहेत, जे विशेष बोल्टसह ब्लॉकला जोडलेले आहेत. बियरिंग्जसाठी सिलिंडर ब्लॉकमधील छिद्रे स्थापित कव्हर्ससह मशीन केली जातात, त्यामुळे कव्हर्स अदलाबदल करण्यायोग्य नसतात आणि त्यांना वेगळे करण्यासाठी बाह्य पृष्ठभागावर चिन्हांकित केले जातात (कव्हर्स फ्लायव्हीलच्या बाजूने मोजले जातात).
मधल्या सपोर्टच्या शेवटच्या पृष्ठभागावर थ्रस्ट हाफ-रिंग्ससाठी सॉकेट्स आहेत जे क्रँकशाफ्टच्या अक्षीय हालचालींना प्रतिबंधित करतात.

इंजिन (उजवे दृश्य): 1 - ड्राइव्ह बेल्ट; 2 - ड्राइव्ह बेल्ट पुली; 3 - तेल डिपस्टिक ट्यूब; 4 - सेवन पाइपलाइनसाठी समर्थन ब्रॅकेट; 5 - कमी वेळेचे कव्हर; 6 - इनलेट पाइपलाइन; 7 - थ्रॉटल असेंब्ली; 8 - वरचे झाकणवेळ 9 - ऑइल फिलर कॅप; 10 - इग्निशन कॉइल; 11 - पॉवर स्टीयरिंग पंप पुली; 12 - जनरेटर; 13 - बेल्ट सपोर्ट रोलर; 14 - बेल्ट टेंशन रोलर; 15 - वातानुकूलन कंप्रेसर पुली; 16 - इंजिन संप

क्रँकशाफ्ट मेन आणि कनेक्टिंग रॉड बेअरिंग शेल स्टीलचे बनलेले असतात, पातळ-भिंती असलेले, कार्यरत पृष्ठभागांवर घर्षण विरोधी कोटिंग लावले जाते.
पाच मुख्य आणि चार कनेक्टिंग रॉड जर्नल्ससह क्रँकशाफ्ट. शाफ्ट चार काउंटरवेट्ससह सुसज्ज आहे, त्याच्याशी अविभाज्य आहे. काउंटरवेट्स इंजिन क्रँकशाफ्टच्या “गाल” चालू ठेवण्यावर तयार केले जातात. काउंटरवेट्स इंजिन ऑपरेशन दरम्यान क्रँक यंत्रणेच्या हालचाली दरम्यान उद्भवणाऱ्या शक्ती आणि जडत्वाच्या क्षणांमध्ये संतुलन ठेवण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत. मुख्य जर्नल्सपासून कनेक्टिंग रॉड्सला तेल पुरवण्यासाठी, शाफ्टच्या जर्नल्स आणि गालांमध्ये चॅनेल बनवलेले असतात.
क्रँकशाफ्टच्या पुढच्या टोकाला (पायाचे बोट) स्थापित केले आहेत: एक तेल पंप ड्राइव्ह स्प्रॉकेट, एक टाइमिंग गियर ड्राइव्ह पुली आणि एक सहायक ड्राइव्ह पुली. दातदार कप्पीहे शाफ्टवर प्रोट्र्यूजनसह निश्चित केले जाते जे क्रॅन्कशाफ्टच्या पायाच्या बोटावर खोबणीत बसते आणि पुलीला वळण्यापासून संरक्षण करते.
सहाय्यक ड्राइव्ह पुली शाफ्टवर त्याच प्रकारे निश्चित केली जाते.

इंजिन - डावे दृश्य: 1 - गिअरबॉक्स; 2 - वातानुकूलन कंप्रेसर; 3 - जनरेटर; 4 - थर्मोस्टॅट; 5 - कूलंट टी सेन्सर; 6 - सिलेंडर डोके; 7 - सिलेंडर हेड कव्हर; 8 - इग्निशन कॉइल; ९ - तेल भरणारा; 10 - इंधन रेल्वे; 11 - थ्रोटल पोझिशन सेन्सर; 12 - थ्रॉटल असेंब्ली; 13 - इनलेट पाइपलाइन; 14 - इनलेट एअर टी सेन्सर; 15 - सेवन मॅनिफोल्डमध्ये परिपूर्ण वायु दाब सेन्सर; 16 - सिलेंडर ब्लॉक; 17 - क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सर; 18 - स्पीड सेन्सर

कनेक्टिंग रॉड्स स्टील, आय-सेक्शन, कव्हर्ससह एकत्रितपणे प्रक्रिया केल्या जातात. कव्हर्स कनेक्टिंग रॉड्सला विशेष बोल्ट आणि नट्ससह जोडलेले आहेत.
पिस्टन पिन स्टील आहे, विभागात ट्यूबलर आहे. कनेक्टिंग रॉडच्या वरच्या डोक्यात दाबलेला पिन पिस्टन बॉसमध्ये मुक्तपणे फिरतो.
पिस्टन ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून बनलेला आहे. पिस्टन स्कर्टमध्ये एक जटिल आकार आहे: अनुदैर्ध्य विभागात बॅरल-आकार, ट्रान्सव्हर्स विभागात अंडाकृती. पिस्टनच्या वरच्या भागात पिस्टन रिंग्जसाठी मशीन केलेले तीन खोबणी आहेत. शीर्ष दोन पिस्टन रिंग- कॉम्प्रेशन, आणि खालचा - तेल स्क्रॅपर. कॉम्प्रेशन रिंग्स सिलिंडरमधून वायूंना इंजिन क्रँककेसमध्ये जाण्यापासून रोखतात आणि पिस्टनपासून सिलेंडरमध्ये उष्णता काढून टाकण्यास मदत करतात. ऑइल स्क्रॅपर रिंग पिस्टन हलवताना सिलेंडरच्या भिंतींमधून जास्तीचे तेल काढून टाकते.

इंजिन 1.6 (16V)

इंजिन K4Mगॅसोलीन, चार-स्ट्रोक, चार-सिलेंडर, इन-लाइन, सोळा-व्हॉल्व्ह, दोन ओव्हरहेड कॅमशाफ्टसह. सिलिंडरचा ऑपरेटिंग क्रम आहे: 1–3–4–2, फ्लायव्हीलमधून मोजणे. वीज पुरवठा प्रणाली - वितरित इंधन इंजेक्शन (उत्सर्जन मानक युरो 4). इंजिन, गिअरबॉक्स आणि क्लच पॉवर युनिट बनवतात - इंजिनच्या डब्यात तीन लवचिक रबर-मेटल सपोर्टवर बसवलेले एक युनिट. गॅस डिस्ट्रिब्युशन मेकॅनिझम ड्राइव्हच्या वरच्या कव्हरला उजवा आधार जोडलेला आहे, आणि डावा आणि मागील भाग गिअरबॉक्स हाउसिंगला जोडलेला आहे.

इंजिन (वाहन प्रवासाच्या दिशेने समोरचे दृश्य): 1 - वातानुकूलन कंप्रेसर; 2 - सहाय्यक ड्राइव्ह बेल्ट; 3 - जनरेटर; 4 - पॉवर स्टीयरिंग पंप; 5 - गॅस वितरण यंत्रणा ड्राइव्हचे वरचे कव्हर; 6 - ऑइल फिलर कॅप; 7 - परिपूर्ण वायु दाब सेन्सर; 8 - सेवन हवा तापमान सेन्सर; 9 - नॉक सेन्सर; 10 - प्राप्तकर्ता; 11 - इंजेक्टरसह इंधन रेल; 12 - इनलेट पाइपलाइन; 13 - सिलेंडर हेड कव्हर; 14 - तेल पातळी निर्देशक; 15 - थर्मोस्टॅट गृहनिर्माण; 16 - सिलेंडर हेड; 17 - शीतलक पंप पाईप; 18 - कमी तेल दाब निर्देशक सेन्सर; 19 - प्लग; 20 - फ्लायव्हील; 21 - सिलेंडर ब्लॉक; 22 - तेल पॅन; 23 - तेल फिल्टर

इंजिन (वाहन प्रवासाच्या दिशेने मागील दृश्य): 1 - सिलेंडर हेड; 2 - सिलेंडर हेड कव्हर; 3 - प्राप्तकर्ता; 4 - थ्रॉटल युनिट; 5 - गॅस वितरण यंत्रणा ड्राइव्हचे वरचे कव्हर; 6 - ऑक्सिजन एकाग्रता सेन्सर नियंत्रित करा; 7 - एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड; 8 - गॅस वितरण यंत्रणा ड्राइव्हचे खालचे कव्हर; 9 - सिलेंडर ब्लॉक; 10 - सहाय्यक ड्राइव्ह बेल्ट; 11 - तेल पॅन; 12 - ऑइल ड्रेन प्लग

इंजिन (कारच्या प्रवासाच्या दिशेने उजवीकडे पहा): 1 - सहाय्यक ड्राइव्ह बेल्ट; 2 - सहायक ड्राइव्ह पुली; 3 - सिलेंडर ब्लॉक; 4 - कमी उष्णता ढाल एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड; 5 - एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डची वरची उष्णता ढाल; 6 - ऑक्सिजन एकाग्रता सेन्सर नियंत्रित करा; 7 - एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड; 8 - गॅस वितरण यंत्रणा ड्राइव्हचे खालचे कव्हर; 9 - गॅस वितरण यंत्रणा ड्राइव्हचे वरचे कव्हर; 10 - थ्रॉटल युनिट; 11 - प्राप्तकर्ता; 12 - पॉवर स्टीयरिंग पंप पुली; 13 - बेल्ट सपोर्ट रोलर; 14 - जनरेटर; 15 - बेल्ट टेंशनर रोलर; 16 - वातानुकूलन कंप्रेसर पुली; 17 - तेल पॅन

इंजिन (वाहनाच्या प्रवासाच्या दिशेने डावीकडे दृश्य): 1 - फ्लायव्हील; 2 - वातानुकूलन कंप्रेसर; 3 - तेल फिल्टर; 4 - कूलंट पंपचा पुरवठा पाईप; 5 - जनरेटर; 6 - थर्मोस्टॅट गृहनिर्माण; 7 - पॉवर स्टीयरिंग पंप; 8 - सिलेंडर हेड; 9 - प्राप्तकर्ता; 10 - सिलेंडर हेड कव्हर; 11 - सिलेंडर हेड कूलिंग जॅकेटचे कव्हर; 12 - शीतलक तापमान सेन्सर; 13 - सिलेंडर ब्लॉक; 14 - एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डची वरची उष्णता ढाल; 15 - एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड; 16 - एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डची कमी उष्णता ढाल; 17 - एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड ब्रॅकेट

टीप: खालील माहिती केवळ सामान्य माहितीच्या उद्देशाने आहे आणि कोणत्याही कार ब्रँडसाठी विशिष्ट नाही.

आता, वरवर पाहता, खोल पुरातन काळातील दंतकथा लक्षात ठेवण्यात काही अर्थ नाही - सर्व प्रकारच्या वाफेची इंजिनेऑटोमोटिव्ह उद्योगाच्या पहाटे, babbitt bearings, गुरुत्वाकर्षणाद्वारे वंगण आणि स्प्लॅशिंग... होय, हे सर्व एकेकाळी अस्तित्वात होते आणि चालवलेले देखील होते, परंतु कोणत्याही क्रियाकलापाच्या सुरुवातीच्या टप्प्यावर अडचणी टाळणे कठीण आहे. जसजशी वैज्ञानिक आणि तांत्रिक प्रगती होत गेली, तसतसे कार मालकाला मेकॅनिकचा डिप्लोमा असलेला वैयक्तिक ड्रायव्हर आणि कार मेकॅनिकचे कौशल्य स्वयंचलिततेच्या बिंदूपर्यंत परिपूर्ण असणे आवश्यक राहिले नाही. परंतु तरीही, ड्रायव्हरला अद्याप प्रक्रियेची थोडीशी समज असणे आवश्यक आहे, अन्यथा आपण फार दूर जाणार नाही. पुन्हा एकदा मी गॅस सुरू करताना दाबला कार्बोरेटर इंजिन- स्पार्क प्लग भरले: स्क्रू काढा आणि गरम करा किंवा ते कोरडे होईपर्यंत प्रतीक्षा करा, पण वेळ निघून जातो... मी कनेक्ट करायला विसरलो पुढील आसआणि रस्ता रोखणे - अडकले. तुम्ही हे विसरलात का की पुन्हा डांबरावर जाताना, तुम्ही दुसरा एक्सल बंद करून फरक सोडला पाहिजे? बदलीसाठी पैसे वाचवा हस्तांतरण प्रकरणआणि गिअरबॉक्स.

आणि आता? सर्व काही इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित केले जाते. इंजिन सुरू करणे आवश्यक आहे? सर्व पेडल्स एकाच वेळी दाबा - नियंत्रण युनिट, उच्च-परिशुद्धता इंजेक्टरद्वारे, असंख्य सेन्सर आणि फ्लो मीटरसह तपासत, आवश्यक तेवढे इंधन मोजेल. कार ही सामूहिक मनाची निर्मिती असते आणि ती कुठे बनवली गेली याने काही फरक पडत नाही - जर्मनीमध्ये किंवा चीनमध्ये, अशी उदाहरणे आहेत, समान हवाल लक्षात ठेवा. BMW कॅनेडियन आघाडीच्या कंपनीची ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली वापरते का? आपण का वाईट आहोत? आम्ही त्याच जर्मन लोकांकडून स्वयंचलित ट्रांसमिशन खरेदी करू, ते म्हणतात की ते चांगले आहेत. ते स्वत: इंजिन विकसित करण्यात खूप आळशी आहेत, ऑस्ट्रियन ऑफर करतात, चला, कदाचित, फॉक्सवॅगन ग्रुपने त्यांच्या सेवा वापरल्या आणि प्रत्येकजण आनंदी झाला.

आता, अगम्य चिखलात डांबर टाकताना, तुम्हाला कशाचाही विचार करण्याची गरज नाही - ऑटोमेशन जे आवश्यक आहे ते कनेक्ट करेल आणि काही मॉडेल्सवर विनामूल्य भिन्नता लॉक करेल ज्यासाठी तुम्हाला पेडल - कारला स्पर्श करण्याची आवश्यकता नाही; स्वतः चालवतो, फक्त स्टीयरिंग व्हील फिरवा. जर तुम्हाला पार्क कसे करायचे हे माहित नसेल, तर एक स्वयंचलित पार्किंग अटेंडंट तुम्हाला मदत करेल, तुम्हाला स्टीयरिंग व्हील फिरवण्याचीही गरज नाही. झेब्रासमोर धीमा व्हायला वेळ नव्हता का? काही फरक पडत नाही, क्रॉसिंगवर पादचारी असल्यास कार स्वतःच थांबेल, ऑटोमेकर्स इतके पैसे घेतात असे काही नाही. पूर्व सुरक्षितप्रणाली वास्तविक, ऑटोपायलट्सची आधीच पराक्रम आणि मुख्य चाचणी केली जात आहे, अगदी आपल्या देशातही आहेत स्वतःच्या घडामोडीत्याच यांडेक्समधून, थोडे अधिक आणि ...

यावर खरे तर, चांगली बातमीथकलेले आता बातमी वाईट आहे. असे नाही की ते प्रत्येकासाठी वाईट आहेत, परंतु काहींसाठी ते वाईट आहेत. आपल्या देशातील 90% लोकसंख्या या “काही” लोकांची आहे हे खेदजनक आहे. पुढील कथा या कार उत्साही लोकांना समर्पित आहे. संबंधित जागतिक सराव रस्ता वाहतूकअसे आहे की आशादायक तंत्रज्ञानाची अप्रचलितता फार लवकर येते. विषारीपणाची मानके सतत बदलत आहेत आणि सर्वव्यापी इलेक्ट्रॉनिक्स अधिकाधिक कार्ये घेत आहेत. या पार्श्वभूमीवर, 500,000 - 1,000,000 किमीच्या पॉवर युनिट्सची संसाधने आणि यापुढे कोणासही अनुकूल नाहीत. विपणन देखील सतर्क आहे - प्रोग्राम केलेले वृद्धत्व, अपूरणीय घटक आणि संमेलने. एकीकडे, हे समजण्यासारखे आहे - समृद्ध जर्मनी किंवा यूएसएमध्ये, हे सर्व संबंधित आहे, परंतु येथे, अशा जीवनमानासह, अशा नवकल्पना आपल्या पायाखालील गालिचा बाहेर काढतात - ऑटोमोबाईल एकत्रीकरणाच्या अशा पातळीसह , रस्त्यांचे जाळे आणि समृद्धी, नवीन वास्तविकता पूर्णपणे नकारात्मकपणे समजली जाते. काही रशियन नागरिकांना या सर्व घंटा आणि शिट्ट्यांसह 3-10 दशलक्षची कार परवडते आणि दर 3-5 वर्षांनी ती बदलते.

सुदैवाने, ऑटोमेकर्स हे समजतात की जगात केवळ यूएसए, जर्मनी, जपान, फ्रान्स इत्यादी विकसित देश नाहीत तर इराण, नायजेरिया, अंगोला, सुदान आणि आता रशियासारखे विकसनशील देश देखील आहेत, त्यामुळे कार, ज्यांचा पुरवठा केला जातो. आश्वासक तंत्रज्ञानापेक्षा बरेचदा वेगळे असतात आणि आमच्या वास्तविकतेनुसार, चांगल्यासाठी.

तसे, पूर्व युरोप अद्याप समृद्धीमध्ये इतके परिपक्व झालेले नाही आणि आवश्यक मॉडेल्सद्वारे समर्थित चांगली बातमी तेथून येते. उदाहरणार्थ, फोक्सवॅगन ग्रुपचा एक विभाग घ्या, स्कोडा कंपनी: त्याच्यासह एक अनोखी परिस्थिती विकसित झाली आहे - झेक अनेकदा सिद्ध जुन्या युनिट्ससह नवीन मॉडेल्स ऑफर करतात, बरं, ते दुसरे कोण करते? टर्बोचार्जिंग, डायरेक्ट इंजेक्शन आणि प्रीसिलेक्टिव्ह गिअरबॉक्सशिवाय फॉक्सवॅगन पासॅट खरेदी करण्याचा प्रयत्न करा - ते कार्य करणार नाही. साध्या मॉडेल्सपैकी, फक्त फोक्सवॅगन पोलो. तुम्हाला प्रतिष्ठा आणि सुविधा हवी असल्यास, अगदी सुरुवातीपासूनच नवीन मॉडेल्सच्या सर्व युनिट्समध्ये अंतर्भूत असलेल्या नवीनतम तंत्रज्ञान आणि प्रोग्राम करण्यायोग्य वृद्धत्वाचा वापर करा. थोडक्यात, ग्राहकाला स्वतःच्या खिशातून पैसे देण्यास सांगितले जाते की एक प्रतिष्ठित नवीन कार लवकरच खाली पडेल आणि ती दुरुस्त करणे शक्य होणार नाही किंवा मृत्यूच्या तारखेस काही प्रमाणात विलंब होईल - सर्व काही विचारात घेतले गेले आहे. . तार्किक दृष्टिकोनातून, परिस्थिती सर्वात वाईट आहे आणि अगदी श्रीमंत लोकांना देखील हे समजते. पश्चिम युरोप, म्हणून, काही फ्रँकफर्ट किंवा डसेलडॉर्फमध्ये, स्कोडास टॅक्सी म्हणून काम करतात - संपूर्ण फ्लीटच्या 70% पर्यंत. हे पाहण्यासाठी विमानतळाच्या खिडकीतून बाहेर पाहणे पुरेसे आहे. टॅक्सी चालकांना समजले जाऊ शकते - वीस वर्षांपूर्वी विकसित अविनाशी वातावरणीय MPI आणि क्लासिक स्वयंचलित ट्रांसमिशनते स्पष्टपणे आशादायक TSI आणि DSG पेक्षा जास्त काळ टिकतील, कदाचित युरोपियन ऑपरेशनच्या सौम्य परिस्थिती असूनही.

मित्सुबिशीने एकेकाळी रशियन, बाजारपेठेसह युरोपियनमध्ये आपला नवीन जीडीआय विकास सादर केला, तथापि, विश्वासार्हतेच्या समस्या शोधून काढल्या गेल्यानंतर काही वर्षांनी ते काढून टाकले. GDI मोटर्ससंपूर्ण युरोपियन बाजारातून - असे दिसून आले की युरोपियन गॅसोलीनमध्ये भरपूर सल्फर आहे, ज्यावर विकसकांनी गणना केली नाही, कारण जपानमध्ये परदेशी अशुद्धतेसाठी स्वतःचे GOST मानक आहेत. परंतु, दुर्दैवाने, प्रत्येकजण असे करत नाही. सहसा ते अगदी उलट बाहेर वळते.
विपणन शैलीचे प्रतीक आणि ऑटोमोटिव्ह उद्योगाच्या इतिहासातील सर्वात वाईट इंजिनांपैकी एक, BMW चे N63 इंजिन. प्रत्यक्षात बीएमडब्ल्यू इंजिनहे कसे करावे हे माहित आहे, हे कसे घडले की आता केवळ टॉप-एंड एन 63च नाही तर उर्वरित चिंतेची आधुनिक उर्जा युनिट देखील विश्वासार्हतेने चमकत नाहीत? होय, सर्व काही सोपे आहे, आता हे कसे स्वीकारले जाते, परंतु या पार्श्वभूमीवर देखील N63 अद्वितीय आहे. यांत्रिक जीवन 60,000 किमी पर्यंत आहे आणि हे तथ्य नाही की या कालावधीपूर्वी आपल्याला टर्बाइन दोन वेळा बदलावे लागणार नाहीत, कारण ते सर्वात उष्ण ठिकाणी आहेत, तथापि, संपूर्ण इंजिन खूप गरम झाले आहे. इंजेक्टर्स "प्रवाह" करतात, ज्यामुळे पाण्याचा हातोडा होतो; हे कसे घडले की ते सर्वात लोकप्रिय शीर्ष मॉडेल्सवर आहे: “सात”, “सहा”, “पाच”, X5, X6? शिवाय, ते ब्रँडमध्येही राहिले नाही आणि एका वेळी टोन कारच्या हुडाखाली एक जागा व्यापली. रेंज रोव्हर. बव्हेरियन मार्केटर्स टार्गेट ग्रुपच्या अगदी मध्यभागी आलेले आहेत - अधिकारी, उच्च व्यवस्थापक आणि फक्त खूप श्रीमंत लोक जे पैसे मोजत नाहीत त्यांना ऑपरेटिंग खर्चाची काय काळजी आहे? काहींसाठी, लोकसंख्या पैसे देते, इतरांसाठी, कॉर्पोरेट पार्कची मालकी असलेली कंपनी पैसे देते आणि इतरांसाठी, त्यांचा “I” दाखवणे महत्त्वाचे आहे आणि यासाठी कोणतेही पैसे सोडले जात नाहीत. कारचे आयुर्मान जास्तीत जास्त दोन वर्षांचे असते, मग तुम्हाला त्याचा कंटाळा येतो आणि अशा वाहनांचे मायलेज कमी असते. सर्वसाधारणपणे, आजकाल तुम्ही प्रीमियम सेगमेंटच्या गाड्यांवर लक्ष केंद्रित करू नये, अगदी कमी मायलेज असतानाही - समस्यांव्यतिरिक्त, तुम्हाला काहीही मिळण्याची शक्यता नाही. उर्वरित आशादायक आणि विशेषत: प्रीमियम उपकरणे अशाच प्रकारे तयार केली गेली आहेत, म्हणून जर तुमच्याकडे दुरुस्तीसाठी आणि पुढील कारच्या खरेदीवर सतत गंभीर रक्कम खर्च करण्याचे काम नसेल, तर तुमची नजर त्याकडे वळवणे चांगले. दुसरी दिशा.

ही संपूर्ण प्रस्तावना एका कारणासाठी लिहिली आहे. जर आपण आज इंजिनच्या आरोग्याबद्दल आणि त्याच्या दीर्घायुष्याबद्दल बोलत आहोत, तर अजेंडावरील पहिला आयटम अर्थातच पॉवर युनिटची निवड असेल, जेणेकरून नंतर आपण सहजपणे कार्य करू शकू. नियोजित देखभालकोणतीही दुरुस्ती न करता, घटकांची पुनर्स्थापना, डीलर संघटनांच्या वॉरंटी विभागांसह जहाजे आणि तत्सम गैरसोयी ज्या बर्याच काळासाठी, विशेषत: आपल्या देशात ड्रॅग केल्या जातात.

तर थेट इंजेक्शनने सुरुवात करूया. रशियन आर्थिक चमत्काराच्या पार्श्वभूमीवर: जेव्हा किरकोळपेक्षा घाऊक इंधन अधिक महाग असते, तेव्हा गॅसोलीन आणि डिझेल इंधनापासून योग्य गुणवत्तेची अपेक्षा करणे हास्यास्पद आहे, परंतु थेट इंजेक्शन ही अत्यंत अचूक गोष्ट आहे आणि ती आवडत नाही. नक्कीच, आधुनिक प्रणाली Di-Motronic आणि Neo-Di सारखे नेहमी-स्मरणीय GDI सारखे सौम्य नाहीत, परंतु कार खरेदी करताना आपण शक्य असल्यास ते टाळले पाहिजे थेट इंजेक्शन, विशेषतः पासून, विश्वसनीयता व्यतिरिक्त, साठी सुटे भाग समान प्रणालीअनेक पट जास्त महाग. डिझेलपासून सुटका नाही - कॉमन रेलला आता पर्याय नाही. तथापि, या प्रकरणात, खरेदी करण्यापूर्वी समस्येचा अभ्यास करणे चांगले आहे. उदाहरणार्थ, PSA मधील डिझेल इंजिनांनी रशियामध्येही चांगले प्रदर्शन केले, जे इतर अनेक कंपन्यांच्या जड इंधन ज्वलन इंजिनबद्दल सांगितले जाऊ शकत नाही.

त्यानुसार, जेव्हा गॅसोलीन - मोट्रॉनिक किंवा त्याच्या आशियाई ॲनालॉग्सचा विचार केला जातो तेव्हा मानक वितरित इंजेक्शनला प्राधान्य देणे चांगले आहे. या प्रणाली अजूनही ऑटोमेकर्सद्वारे सक्रियपणे वापरल्या जातात, आणि केवळ मध्येच नाही बजेट विभाग. सुपरचार्ज केलेले अंतर्गत ज्वलन इंजिन, विशेषत: टर्बाइन आणि कंप्रेसरसह बहुचर्चित VW ग्रुप TSI डबल सुपरचार्जर, उच्च शक्तीआणि लहान व्हॉल्यूम टाळणे चांगले आहे - आपण अशा लहान-क्षमतेच्या युनिट्सकडून सभ्य संसाधनाची अपेक्षा करू नये, विशेषत: काही घडल्यास, कोणीही आपल्यासाठी ते दुरुस्त करणार नाही. आकार कमी करण्याच्या या चमत्काराचे भांडवल करणे शक्य होईल हे देखील संभव नाही - तेथे सुरक्षा मार्जिन किंवा स्लीव्हज सादर करण्यासाठी जागा नाही. आधुनिक काळात, टर्बाइन स्वतः युनिटचे सेवा आयुष्य देखील कमी करतात, कारण सुपरचार्जिंग केवळ एका विशिष्ट मर्यादेपर्यंत चांगले असते - जर तुम्ही दोन लिटरमधून 360 एचपी काढल्यास, जसे मर्सिडीज-बेंझने त्याच्या A 450 AMG वर केले, तर तुम्ही करू शकता अशा मजेदार इंजिनकडून सभ्य संसाधनाची अपेक्षा करा. याव्यतिरिक्त, आपण स्वत: आधुनिक टर्बाइनआता एक कमकुवत दुवा आहे, विशेषत: जर ते काही बीएमडब्ल्यू मॉडेल्सप्रमाणे गरम उत्प्रेरकांच्या जवळ ठेवले असतील आणि त्यांना खूप पैसे द्यावे लागतील.

सर्वसाधारणपणे, रशियन वास्तविकतेसाठी आशादायक आणि अप्रासंगिक असलेल्या सर्व गोष्टी टाकून दिल्याने, आम्हाला एक वातावरण मिळते वितरित इंजेक्शन- हे आतापर्यंतचे सर्वात टिकाऊ डिझाइन आहे आणि मार्केटिंगच्या सर्व युक्त्या असूनही अशा मोटरचे आयुष्य वाढवणे हे अतिशय वास्तववादी काम आहे.

परंतु कार डीलरशिपमध्ये आपल्याला इच्छित इंजिन असलेली कार सापडली तरीही, आणखी एका पैलूकडे लक्ष देणे चांगले होईल - स्टार्ट-स्टॉप सिस्टम. फक्त ते असणे हे प्रोग्रामॅटिकरित्या कायमचे बंद करणे शक्य असल्यास खरेदी नाकारण्याचे कारण नाही. आणि नाही तर? प्रत्येक वेळी जेव्हा तुम्ही इंजिन सुरू करता तेव्हा स्वयंचलितपणे सक्रिय होणारी प्रणाली बंद करणे तुमच्यासाठी किती सोयीचे असेल याचा विचार करा. विकसित देशांमध्ये, हे आपल्याला इंजिन आणि स्टार्टरच्या सेवा आयुष्याच्या खर्चावर थोडेसे इंधन वाचविण्यास अनुमती देऊ शकते, परंतु मॉस्कोच्या मृत ट्रॅफिक जाममध्ये अशी बचत निश्चितपणे उलट होईल, विशेषत: "स्टार्ट-स्टॉप" ची बॅटरी असल्याने. नेहमीपेक्षा 2-3 पट जास्त महाग आणि सर्वसाधारणपणे सर्व इलेक्ट्रिक त्यांचे स्वतःचे आहेत, बरेच महाग आहेत.

उच्च दर्जाचे वंगण आणि उपभोग्य वस्तूदेखभालीसाठी ही आधीच यशाची गुरुकिल्ली आहे. खेदाची गोष्ट म्हणजे आता ऑटोमेकर देखील वापरकर्त्याला धक्का देण्याचा प्रयत्न करत आहे चुकीची निवड. उदाहरणार्थ, निवडताना तेलाची गाळणीजागतिक इंजिनवर, सुप्रसिद्ध "आकांक्षायुक्त" मित्सुबिशी, जी प्यूजिओट, सिट्रोएन, ह्युंदाई, किआ, जीईईपी, डॉज, फियाटवर स्थापित केली गेली होती, हे अचानक दिसून आले की आता व्यतिरिक्त मूळ संख्याफिल्टर, प्रोग्राम थेट मूळ JEEP प्रोग्राममध्ये 5W-30 पेक्षा जाड नसलेले तेल वापरण्याची जोरदार शिफारस देखील देतो. या विभागात अशी माहिती अजिबात नव्हती, ती आता आली कुठून? आणि हे नक्की का? तथापि, काही वर्षांपूर्वी शिफारसी उलट आणि समजण्यायोग्य होत्या. यांत्रिक दृष्टिकोनातून मोटर बदलली आहे का? नाही. उत्तर सोपे आहे. उत्कृष्ट कार्यप्रदर्शन वैशिष्ट्ये, परंतु कालबाह्य, पर्यावरणवाद्यांच्या मते, मल्टीपॉइंट इंजेक्शन असलेले जागतिक इंजिन आधुनिक कठोर विषारीपणाच्या मानकांमध्ये क्वचितच बसते आणि समान उर्जा युनिटसह कार विकण्यास सक्षम होण्यासाठी, ऑटोमेकरला "सर्व बटणे दाबा," आवश्यक आहे. कमी करण्यासह अंतर्गत प्रतिकारपातळ वंगण वापरणे. पद्धत तशीच आहे - क्लासिक "एस्पिरेटेड" इंजिनला हे नक्कीच आवडणार नाही, परंतु मार्केटिंगच्या दृष्टिकोनातून ते आणखी चांगले आहे: इंजिन वेगाने निकामी होईल - खरेदीदार वेगाने नवीन कार खरेदी करेल.

मग काय मोटर तेलफक्त एकच शिफारस आहे: 40 पेक्षा कमी गरम व्हिस्कोसिटी वापरू नका आणि जर तुम्हाला इंजिन रिव्ह करायचे असेल तर ते 50 पेक्षा कमी नसणे चांगले. आम्ही स्निग्धपणावर अंदाजे निर्णय घेतला आहे. आता रचना. आजकाल, दुर्दैवाने, रिटेल आउटलेटवर हायड्रोक्रॅकिंग तेल सिंथेटिक तेलापासून वेगळे करणे कठीण आहे - ते समान लेबल केलेले आहेत आणि फ्लॅश पॉइंट मोजण्यासाठी विशेष उपकरणे आवश्यक आहेत. परंतु हे लक्षात ठेवण्यासारखे आहे की हायड्रोक्रॅकिंग तेल एक तृतीयांश कमी टिकते, म्हणून खरेदी करताना स्वस्त सिंथेटिक्स, तुम्हाला हे समजून घेणे आवश्यक आहे की डब्यात हायड्रोक्रॅकिंग उत्पादनाची 99% संभाव्यता आहे. आधुनिक काळात, खनिज पाणी घेणे अवांछित आहे, जोपर्यंत आपल्याकडे पूर्णपणे प्राचीन उर्जा युनिट नाही: ते अगदी कमी टिकते आणि तापमानानुसार त्याची वंगण वैशिष्ट्ये खूपच कमी स्थिर असतात. अर्ध-सिंथेटिक्स हा एक सरासरी पर्याय आहे; त्यांना बऱ्याचदा बदलण्याची आवश्यकता आहे आणि हे तार्किकदृष्ट्या समजण्यासारखे आहे. आता तेल बदलण्याच्या मध्यांतराच्या प्रश्नाकडे. इंजिनच्या तासांवर आधारित (जे सर्व परदेशी उपकरणे यावर आधारित आहेत), डीलरच्या मायलेज शिफारसी दोनने विभागल्या पाहिजेत. मृत प्लगमधील तेल हलवण्यापेक्षाही अधिक वेगाने वृद्ध होते, म्हणून जर तुम्ही आत जात असाल मोठे शहर, हा मुद्दा विचारात घेणे आवश्यक आहे.

शेवटची, परंतु अत्यंत महत्त्वाची शिफारस म्हणजे कूलिंग सिस्टमचे सतत निरीक्षण करणे. वापरलेल्या अँटीफ्रीझच्या रंगांबद्दल तांत्रिक द्रव उत्पादकांमध्ये काही गोंधळ आहे, म्हणून आपल्याला रंगावर नव्हे तर अँटीफ्रीझच्या रचनेवर लक्ष केंद्रित करणे आवश्यक आहे. प्रतिस्थापन कालावधीचे निरीक्षण करणे आणि ताजे उत्पादनाचे भाग जोडून, ​​संपूर्णपणे सिस्टममधून शीतलक काढून टाकणे आवश्यक आहे. एक अतिशय महत्त्वाचा मुद्दा म्हणजे कूलिंग रेडिएटरची स्थिती. जर ते घाणाने भरलेले असेल तर उष्मा विनिमय करणे कठीण आहे, परंतु आता थर्मोस्टॅट उघडण्याच्या बिंदूचे तापमान आणि सिस्टम उकळत्या बिंदू दरम्यान फक्त काही अंश असू शकतात - प्रत्येकजण कार्यक्षमतेचा पाठलाग करत आहे आणि आपण थर्मोडायनामिक्सला मूर्ख बनवू शकत नाही. म्हणून रेडिएटरचे बारकाईने निरीक्षण करणे देखील आवश्यक आहे, दुसर्या शब्दात, ते वेळेवर धुणे आवश्यक आहे;

आणि शेवटचा, सर्वात सामान्य सल्ला म्हणजे बनावट उत्पादनांपासून सावध राहणे, ज्यांची संख्या प्रचंड वेगाने वाढत आहे. तुम्ही संशयास्पद गॅस स्टेशनवर "जळलेले" तेल, डाव्या हाताने फिल्टर आणि इंधन वापरत असल्यास, "जेथे ते संपूर्ण रूबल स्वस्त आहे," त्वरित प्रतिकार केला जाईल. त्यामुळे देखभाल आणि तांत्रिक द्रवपदार्थांसाठी उपभोग्य वस्तूंवर बचत न करणे चांगले आहे, सर्व काही मोठ्या आणि विश्वासार्ह रिटेल आउटलेटमधून खरेदी करणे.

व्हिडिओ

रेनॉल्ट लोगान उर्फ ​​निसान ऍप्रियो, रेनॉल्ट टोंडर 90, निसान एनपी200, लाडा लार्गस आणि रेनॉल्ट सिम्बॉल या एकाच गटाच्या कार आहेत, ज्या रोमानियन मॉडेल डॅशिया लोगानच्या आधारावर तयार केल्या आहेत. कारचा जन्म 2004 मध्ये झाला होता आणि ती संपूर्ण आयुष्यभर सुसज्ज होती. औद्योगिक जीवनविविध पॉवर युनिट्स.

रेनॉल्ट लोगान इंजिन, जे कार पूर्ण करण्यासाठी वापरले जाते, मुख्यत्वे कार ज्या बाजाराला पुरवली जाते त्या बाजारपेठेतील सॉल्व्हेंसी, तसेच भरलेल्या इंधनाच्या गुणवत्तेची आवश्यकता यावर अवलंबून असते.

रेनॉल्ट लोगान के सीरीज गॅसोलीन इंजिन, रशियन-निर्मित कारवर स्थापित केले आहे, हे अतिशय जुने इंजिनचे सुधारित डिझाइन आहे ज्यावर माउंट केले होते. उत्पादन कार 80 च्या दशकाच्या मध्यापासून. K7M इंजिन, त्याच्या ई-मालिका पूर्वजाच्या विपरीत, ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट ड्रायव्हिंग 8 व्हॉल्व्ह आहे.

या बदलासह, रेनॉल्ट लोगान इंजिन डिझाइन अधिक आधुनिक पातळीवर आणले गेले, उलट मागील पिढीजेव्हा वाल्व कंट्रोल शाफ्ट सिलेंडर ब्लॉकच्या तळाशी स्थित होते. लोगान 8-वाल्व्ह अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या अनेक आवृत्त्या आहेत, परंतु लोगान इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये परिपूर्ण नाहीत.

रेनॉल्ट लोगान 1.6 इंजिन त्याच्या सिंगल-शाफ्ट आवृत्तीमध्ये जास्तीत जास्त 98 एचपी पॉवर विकसित करू शकते. K7M इंजिन पर्यावरणीय वैशिष्ट्यांच्या दृष्टीने खूप अष्टपैलू आहे, आणि जरी ते सध्या युरो 5 मानकांनुसार उत्पादित केले जात असले तरी, त्यात उच्च तांत्रिक वैशिष्ट्ये आहेत, ते युरो 1 ते युरो 4 पर्यंतच्या संपूर्ण श्रेणीच्या आवश्यकतांनुसार देखील तयार केले जाते.

रेनॉल्ट लोगान 1.6 8 व्हॉल्व्ह पॉवर युनिटमध्ये सुधारणेच्या मर्यादित शक्यता आहेत. पर्यावरण मित्रत्व, उर्जा आणि इंधन वापराच्या आवश्यकता पूर्ण करण्यासाठी इंजिन वैशिष्ट्यांसाठी, सिलेंडर हेड सुधारित केले गेले आणि दोन कॅमशाफ्ट स्थापित केले गेले. या इंजिनला डिझाईन इंडेक्स K4M प्राप्त झाला. तपशीलहे इंजिन 113 एचपीची शक्ती विकसित करण्याची शक्यता दर्शवते. 5500 rpm वर.

इंजिन K7M

Logan K7M इंजिनच्या 12 (14) आवृत्त्या आहेत. फरक कमाल शक्ती आणि वापरलेल्या इंधनाच्या प्रकारात व्यक्त केले जातात. कमाल शक्ती बदलते 74 ते 98 एचपी, सह कमाल वेग 5000 ते 5500 पर्यंत. गॅसोलीन, गॅस, इथेनॉल इंधन म्हणून वापरले जाऊ शकते.

संरचनात्मकदृष्ट्या, 1.6 इंजिन L4 SOHC योजनेनुसार बनविले आहे. वाल्वची संख्या - 8. इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित इंजेक्शन इंधन पुरवठा प्रणाली.

रशियन बाजारात अशा कोणत्याही कार नाहीत ज्यांचे इंजिन द्रवरूप गॅस किंवा इथेनॉलवर चालण्यासाठी कॉन्फिगर केलेले आहेत. 2010 पर्यंत, ते अनुक्रमे स्थापित केले गेले रेनॉल्ट लोगान k7m 710 इंजिन 2011 मध्ये, कारवर K7M 800 चे इंजिन स्थापित केले जाऊ लागले.

इंजेक्शन सिस्टमच्या पुनर्रचनामुळे आणि उत्प्रेरक कनवर्टरच्या ऑपरेशनमुळे, इंजिनने 3 एचपी गमावले. आणि आता 5250 rpm वर फक्त 83 घोडे विकसित करा, तर 2500 ते 5500 च्या रेव्ह रेंजमध्ये 130-135 Nm टॉर्क विकसित करा. पीक टॉर्क 4700-4800 rpm वर गाठला जातो.

एक अंमलबजावणी पर्याय म्हणून आणि कसे बदली भाग K7MF710 मोटर पुरवली जाते, ज्याचा अक्षर निर्देशांक F. गॅसोलीन आणि इथेनॉल दोन्हीवर काम करण्याची क्षमता दर्शवते. अधिकृतपणे, अशी इंजिन रशियन बाजारासाठी असलेल्या कारवर स्थापित केलेली नव्हती.

वाल्व नियंत्रण डिझाइन रॉकर आर्म पुशर्सच्या वापरावर आधारित आहे, जे वापरलेल्या भागांची संख्या वाढवते आणि त्यानुसार, या युनिटची विश्वासार्हता कमी करते. इनटेक आणि एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह इंजिनच्या अक्षाच्या सापेक्ष दोन्ही बाजूंनी स्थित आहेत. कॅमशाफ्ट क्रँकशाफ्टमधून बेल्ट ड्राइव्हद्वारे चालविले जाते. रोटेशन गती गुणोत्तर 1 ते 2 आहे.

जर झडपाचा पट्टा तुटला तर तो वाकू शकतो. सीपीजीचे वर्णन पिस्टनच्या तळाशी एकाच अवकाशाची उपस्थिती दर्शवते, परंतु त्याची खोली पुरेशी नाही. झडप पूर्णपणे उघडी राहिल्यास वाल्व वाकलेला असू शकतो.

वेळेवर देखभाल आणि आवश्यक संरचनात्मक घटकांच्या बदलीसह, पहिल्या मोठ्या दुरुस्तीपूर्वी इंजिनचे आयुष्य 400,000 किमी आहे.

इंजिन K4M

Renault Logan देखील 16 वाल्व इंजिनसह सुसज्ज आहे. K4M पॉवर युनिटसह सुसज्ज असलेल्या कार कारखान्यातून बाहेर पडतात. या प्रकारचे इंजिन के 7 कुटुंबाच्या विकासाची निरंतरता आहे. मुख्य रचनात्मक फरक DOHC इंजिन डिझाइन आहे. दोन कॅमशाफ्ट वापरले जातात, सुधारित वाल्वच्या डोक्यात बसवले जातात.

योजना पारंपारिक आहे, आणि रचनात्मक उपायपुशर म्हणून रॉकर आर्म्स वापरणे टाळणे शक्य केले. बल कॅमशाफ्ट लोबमधून थेट वाल्व स्टेमवर प्रसारित केला जातो. इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये आपल्याला 113-115 एचपी मिळविण्याची परवानगी देतात, परंतु या पर्यायाची खासियत वीज प्रकल्पउच्चारित पीक टॉर्क मूल्याची उपस्थिती आहे.

4500 rpm वर 160 Nm पर्यंत वाढ आणि त्यानंतर 7000 rpm वर 135 Nm पर्यंत कमी होऊन वेगावरील टॉर्कचे अवलंबित्व जवळजवळ रेषीय आहे. इंजिन जोरदार रिव्हव्ही आहे. 6800 rpm वर जास्तीत जास्त पॉवर तयार होते.

चालू रशियन आवृत्तीरेनॉल्ट लोगान आवृत्ती K4M इंजिन इंडेक्स 490 सह येते. लाडा लार्गसमध्ये समान प्रकारचे पॉवर प्लांट स्थापित केले आहे. या प्रकारच्या इंजिनवर वाल्व्ह वाकतात की नाही या प्रश्नाचे उत्तर देण्यासाठी, हे इंजिन ज्याच्या आधारे डिझाइन केले गेले त्या डिझाइनकडे वळणे आवश्यक आहे.

K4M पॉवर प्लांटचा स्त्रोत त्याच्या पूर्ववर्तीप्रमाणे 400,000 किमी आहे. निर्मात्याने सेट केलेले निर्देशक वास्तविक ऑपरेटिंग परिस्थितीत पुष्टी करतात.

इंधन प्रणाली

दोन्ही प्रकारच्या युनिट्सची इंधन प्रणाली इंजेक्शन आहे. इंजिन 95 गॅसोलीनवर ऑपरेशनसाठी डिझाइन केलेले आहेत. 92 च्या ऑक्टेन क्रमांकासह इंधनाचा वापर स्वीकार्य आहे, परंतु न्याय्य नाही, कारण इंधनाचा वापर वाढतो आणि इंजिन पॉवर वैशिष्ट्ये कमी होतात.

तेल प्रणाली

स्ट्रक्चरली समान केले. सिस्टममधील दबाव गियरद्वारे तयार केला जातो तेल पंपइंजिनच्या तळाशी स्थापित. क्रँककेसमधून तेल घेतले जाते आणि दबावाखाली प्रणालीला पुरवले जाते. सिलेंडरचे आरसे ऑइल मिस्ट (बबलिंग) द्वारे स्नेहन केले जातात, जे क्रँकशाफ्ट फिरते तेव्हा तयार होतात. तेल नलिका वापरून सिलेंडरच्या खालच्या भागाचे जबरदस्तीने सिंचन प्रदान केले जात नाही.

साठी मोटर तेल रेनॉल्ट लोगानऑपरेटिंग शर्तींवर आधारित निवडले. कोणते तेल वापरावे मूलभूत आधारपूर्णपणे महत्वाचे नाही. पॉवर युनिट्सची रचना 80 च्या इंजिनच्या आधारे केली गेली असल्याने, सर्व बांधकाम साहित्य आणि सर्वसाधारणपणे, सर्व इंजिन विश्वासार्हतेसाठी खनिज, अर्ध-कृत्रिम आणि पूर्णपणे कृत्रिम तेलांचा वापर आवश्यक आहे.

तथापि, निर्माता मुख्यतः खनिज पाणी आणि अर्ध-सिंथेटिक्सचा वापर सर्वात आर्थिकदृष्ट्या न्याय्य पर्याय म्हणून सूचित करतो द्रव वंगण. केवळ आधुनिकतेवर काम करण्याइतकी इंजिने इतकी सुबक नाहीत कृत्रिम तेले. प्रथमच, वनस्पती सर्व-हंगामी अर्ध-सिंथेटिकमध्ये भरते एल्फ तेल 5w30.

ऑपरेशन दरम्यान नंतर कोणत्या प्रकारचे तेल ओतायचे यावर अवलंबून असते तांत्रिक स्थितीआणि इंजिन मायलेज, तसेच तापमान ऑपरेटिंग परिस्थिती. बहुतेक सार्वत्रिक तेलरेनॉल्ट लोगानसाठी हे 5w40 आणि 5w50 च्या स्निग्धता असलेले वंगण आहे, जे सर्व हवामान झोनमध्ये सामान्य इंजिन ऑपरेशन सुनिश्चित करते.

मुख्य खराबी आणि ऑपरेशनल समस्या

काही बिघाड, जसे की इंजिन ट्रिपिंग किंवा इंजिन कंपन, स्पार्क प्लगमध्ये मूळ आहेत. स्पार्क प्लगमध्ये मर्यादित संसाधने आहेत आणि त्यांना वेळेवर बदलण्याची आवश्यकता आहे.

इग्निशन सिस्टीम नियंत्रित करण्यासाठी हा उपभोग्य घटक बऱ्याचदा बनावट असतो आणि तत्त्वतः दर्जेदार पुरवठादारांची संख्या मर्यादित असते या वस्तुस्थितीमुळे, प्रमाणित स्थानकांवर देखभाल करताना स्पार्क प्लग बदलले पाहिजेत किंवा अधिकृत डीलर्सकडून स्पार्क प्लग खरेदी केले पाहिजेत.

दुसरा वारंवार बिघाडसिलेंडर हेड गॅस्केट जळाल्याचे मानले जाते. समस्या संबंधित आहे अपुरा कूलिंगब्लॉक हेड. हे विशेषतः 16 वाल्व इंजिनवर खरे आहे.

तुटलेल्या टायमिंग बेल्टमुळे वाल्व वाकतात. त्यामुळे ते आवश्यक आहे अनिवार्य बदलीबेल्ट ड्राइव्ह आणि रोलर्स प्रत्येक 60,000 किमी.

पॉवर युनिट्सची रचना क्लिष्ट नाही. आपल्याकडे पुरेसे कौशल्य असल्यास, आपण स्वतः इंजिन दुरुस्त करू शकता. 16-वाल्व्ह युनिटवर टायमिंग बेल्ट बदलताना, इंजिनच्या पुढील बाजूस शाफ्ट संरेखित करण्यासाठी कोणतेही चिन्ह नाहीत हे लक्षात घेतले पाहिजे.

जर पिस्टनचे वरचे डेड सेंटर स्पार्क प्लग अनस्क्रू करून आणि क्रँकशाफ्ट फिरवून निश्चित केले जाऊ शकते, त्यानंतर त्याला एका विशेष छिद्रातून बोल्टने निश्चित केले जाते, तर कॅमशाफ्ट डोक्याच्या मागील बाजूस असलेल्या खुणांनुसार सेट केले जातात आणि प्लग सह बंद. शाफ्टमध्ये विशेष इन्सर्टसह निश्चित करण्याची क्षमता देखील आहे.

ट्यूनिंग आणि बदलांची शक्यता

Renault कडे स्वतःचे ट्यून केलेले K4M RS इंजिन आहे, जे 133 hp विकसित करते. रेनॉल्ट लोगानच्या कारखान्यात असे इंजिन बसवलेले नाही. आपण कॅमशाफ्ट्स पुनर्स्थित करण्याची योजना नसल्यास किंवा खोल आधुनिकीकरणसिलेंडर हेड्स, नंतर रेनॉल्ट इंजिन ट्यूनिंग सहसा इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली फ्लॅश करून केले जाते. हे आपल्याला मानक 16 वाल्व इंजिनची शक्ती 109 ते 120 एचपी पर्यंत वाढविण्यास अनुमती देते.

टर्बाइन सुपरचार्जर स्थापित करणे शक्य आहे, परंतु यामुळे इंजिनचे आयुष्य कमी होईल.