अलीकडे पॅरिस मोटर शोमध्ये, इन्फिनिटी ब्रँड (वाचा: रेनॉल्ट-निसान युती) सह इंजिन सादर केले परिवर्तनीय पदवीसंक्षेप प्रोप्रायटरी व्हेरिएबल कम्प्रेशन-टर्बोचार्ज्ड (व्हीसी-टी) तंत्रज्ञान आपल्याला इंजिनमधील सर्व रस अक्षरशः शोषून, इतके बदलू देते.

"आदर्श विश्वात" नियम सोपा आहे - इंधन-वायु मिश्रणाचे कॉम्प्रेशन रेशो जितके जास्त तितके चांगले. मिश्रण शक्य तितके विस्तृत होते, पिस्टन जखमा झाल्यासारखे हलतात, म्हणून, इंजिनची शक्ती आणि कार्यक्षमता जास्तीत जास्त असते. दुसऱ्या शब्दांत, इंधन अत्यंत कार्यक्षमतेने बर्न केले जाते.

जर ते इंधनाच्या स्वरूपासाठी नसते तर सर्व काही छान होईल. गुंडगिरीच्या दरम्यान, त्याच्या संयमाची कधीकधी मर्यादा गाठते: मिश्रण जितके नितळ जळते तितके चांगले, परंतु जास्त भाराखाली (उच्च कॉम्प्रेशन रेशो, उच्च गती) मिश्रण जळण्याऐवजी फुटू लागते. या घटनेला विस्फोट म्हणतात आणि ही गोष्ट खूपच विनाशकारी आहे. दहन कक्ष आणि पिस्टनच्या भिंतींवरच तीव्र शॉक लोड होतात आणि हळूहळू, परंतु खूप लवकर, कोसळतात. याव्यतिरिक्त, मोटरची कार्यक्षमता कमी होते - सामान्य ऑपरेटिंग दबावपिस्टनवर पडते.

अशा प्रकारे, सर्वात फायदेशीर पर्याय म्हणजे जेव्हा कोणत्याही मोडमधील इंजिन विस्फोट होण्याच्या मार्गावर कार्य करते, या घटनेला प्रतिबंधित करते. इन्फिनिटी अभियंत्यांनी एक आलेख तयार केला आहे ज्यावर त्यांनी इंधन-वायु मिश्रणाचा लोड, वेग आणि कॉम्प्रेशन रेशो यावर अवलंबून इंजिनचे प्रभावी ऑपरेटिंग मोड स्वतः ओळखले आहेत. (खरं तर, इंधनाच्या ज्वलनाची कार्यक्षमता इतर मार्गांनी वाढवता येऊ शकते, उदाहरणार्थ, प्रति सिलेंडरच्या व्हॉल्व्हची संख्या वाढवून, त्यांचे ऑपरेटिंग शेड्यूल समायोजित करून, अगदी पिस्टनच्या वरची जागा निवडून जिथे इंधन इंजेक्शन निर्देशित केले जाते. अर्थात, आम्हाला हे लक्षात आहे.) पहिले दोन पॅरामीटर्स, स्पष्टपणे, ते बाह्य घटकांवर आणि प्रसारणाच्या काळजीपूर्वक निवडीवर अवलंबून असतात. आणि तिसरा - कॉम्प्रेशन रेशो - 8:1 ते 14:1 या श्रेणीत बदलण्याचा निर्णय देखील घेण्यात आला.

तांत्रिकदृष्ट्या, हे क्रँक यंत्रणेच्या डिझाइनच्या परिचयासारखे दिसते अतिरिक्त घटक- कनेक्टिंग रॉड आणि क्रँकशाफ्ट दरम्यान रॉकर हात. रॉकर आर्म इलेक्ट्रिक मोटरद्वारे नियंत्रित केला जातो - लीव्हर हलविला जाऊ शकतो जेणेकरून पिस्टन स्ट्रोकची श्रेणी 5 मिमीच्या आत बदलते. कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये लक्षणीय बदल करण्यासाठी हे पुरेसे आहे.

तोट्यांशिवाय कोणतेही फायदे नाहीत. पहिल्या दृष्टीक्षेपात, ते स्पष्ट आहेत: डिझाइनची जटिलता वाढणे, काही वजन वाढणे ... तथापि, या तोट्यांबद्दल तक्रार करणे लाजिरवाणे आहे - इंजिन खूप संतुलित असल्याचे दिसून आले, ज्यामुळे बॅलेंसिंग शाफ्ट होते. डिझाइनमधून काढले. हे इंजिन विशेषत: ब्रँड आणि इंधनाच्या गुणवत्तेसाठी संवेदनशील असण्याची शक्यता आहे. असे दिसते की ही समस्या - कमीतकमी मोठ्या प्रमाणात - सॉफ्टवेअर पद्धती वापरून सोडविली जाऊ शकते.

एका दशकाहून अधिक काळ, या चीनी ब्रँडचा मुख्य व्यवसाय टेलिव्हिजन आणि संगीत सेवा आहे, परंतु आता तो स्मार्टफोन आणि इतर ग्राहक इलेक्ट्रॉनिक्सच्या बाजारपेठेत वेगाने प्रवेश करत आहे. प्राथमिक माहितीनुसार, मोबाइल उपकरणे LeEco चीन आणि इतर देशांमध्ये चांगले विकते. कदाचित ऑटोमोटिव्ह व्यवसायात कंपनीचे पदार्पण तितकेच यशस्वी होईल? गेल्या आठवड्यात, साउथ चायना मॉर्निंग पोस्टने वृत्त दिले की LeEco इलेक्ट्रिक वाहने तयार करण्यासाठी कारखाना तयार करण्याची योजना आखत आहे. अपेक्षित क्षमता प्रति वर्ष 400 हजार कार आहे.

प्राथमिक माहितीनुसार, LeEco नवीन उत्पादन साइटवर सुमारे $1.8 अब्ज गुंतवणूक करणार आहे, जे झेजियांग प्रांतात असेल. त्यानंतर, वनस्पती इको एक्सपिरियन्स पार्कचा भाग बनली पाहिजे. 2018 मध्ये कारखान्याचे बांधकाम पूर्ण होईल, असे आतापर्यंत सांगितले जात आहे.

पूर्वी, LeEco मध्ये भागीदार शोधत होता चीनी बाजार, जे त्यांचे स्वतःचे प्रदान करू शकतात उत्पादन क्षमता. उदाहरणार्थ, कंपनी BAIC आणि GAC सोबत वाटाघाटी करत होती. परंतु पुरेशा फायदेशीर ऑफर नाहीत, म्हणून व्यवस्थापनाने त्यांचे स्वतःचे प्लांट तयार करण्याचा निर्णय घेतला. प्राथमिक माहितीनुसार, ते केवळ इलेक्ट्रिक कार असेंबल करणार नाही तर इलेक्ट्रिक मोटर्ससह गंभीर घटक देखील तयार करेल. कर्षण बॅटरी. आजपर्यंत, LeEco कडे इलेक्ट्रिक वाहनांच्या क्षेत्रात 833 पेटंट आहेत.

कदाचित भविष्यात, LeEco युनायटेड स्टेट्समध्ये इलेक्ट्रिक कारचे उत्पादन करेल: LeEco चे धोरणात्मक भागीदार असलेल्या फॅराडे फ्यूचरच्या प्लांटचे बांधकाम सध्या नेवाडामध्ये सुरू आहे.

तसेच गेल्या आठवड्यात काही योजनांची माहिती मिळाली फोर्ड. अमेरिकन आधीच संकरीत गुंतलेले आहेत आणि इलेक्ट्रिक कार: फोर्ड सी-मॅक्स हायब्रिड, सी-मॅक्स एनर्जी, फोकस इलेक्ट्रिक, फ्यूजन हायब्रिड आणि फ्यूजन एनर्जी विकते. तथापि, भविष्यात निर्माता हायलाइट करण्याचा मानस आहे विशेष मालिकानाविन्यपूर्ण मॉडेल. हे बहुधा म्हटले जाईल मॉडेलइ.

अमेरिकन कंपनीने 2013 मध्ये मॉडेल ई नावाचे पेटंट दाखल केले होते. ते अनेक वर्षांपासून फोर्ड ई-सिरीज व्हॅनचे उत्पादन करत आहे, परंतु नवीन नावाचा त्यांच्याशी काही संबंध असण्याची शक्यता नाही. त्याच वेळी, डोके टेस्ला मोटर्सएलोन मस्कने 2014 मध्ये शोक व्यक्त केला की तो सोडू शकणार नाही कार मॉडेलई: “आम्ही नवीन उत्पादनाला मॉडेल ई म्हणणार होतो, परंतु नंतर फोर्डने आम्हाला असे करण्यास कायदेशीररित्या मनाई केली, की तो स्वतः ते नाव वापरणार आहे. मला वाटले की ते वेडे आहे: फोर्ड सेक्स मारण्याचा प्रयत्न करीत आहे ( टेस्लाचे तीन मॉडेल असतील - मॉडेल एस, मॉडेल ई आणि मॉडेल एक्स. - अंदाजे. एड.)! त्यामुळे वेगळे नाव घेऊन यावे लागले. नवीन मॉडेलमॉडेल 3 म्हटले जाईल."

मॉडेल ई ब्रँड अंतर्गत इलेक्ट्रिक आणि हायब्रिड फोर्ड मॉडेल्सची संपूर्ण मालिका अस्तित्वात असेल. निर्मात्याने अद्याप त्यांच्याबद्दल अचूक माहिती सामायिक केलेली नाही, परंतु हे आधीच ज्ञात आहे की त्यापैकी कमीतकमी काही एकाच वेळी अनेक आवृत्त्यांमध्ये ऑफर केल्या जातील: एक संकरित, बाह्य चार्जिंगसह एक संकरित आणि इलेक्ट्रिक कार. नवीन Hyundai IONIQ मॉडेलमध्येही असाच दृष्टिकोन वापरला आहे.

फोर्ड मॉडेल ई मालिकेसाठी नवीन प्लांटवर बांधकाम आधीच सुरू आहे उत्तर अमेरीकागेल्या 20 वर्षांत. कारखान्यातील एकूण गुंतवणूक $1.6 अब्ज असावी, जी अमेरिकन ऑटोमोटिव्ह उद्योगाच्या मानकांनुसारही मोठी रक्कम आहे. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की हा प्लांट यूएसए मध्ये नसून मेक्सिकोमध्ये असेल.

नवीन कारखान्याचे बांधकाम 2018 मध्ये पूर्ण झाले पाहिजे आणि 2019 मध्ये प्रथम उत्पादन हायब्रीड आणि इलेक्ट्रिक कार असेंब्ली लाइनमधून बाहेर पडतील. गेल्या वर्षी, फोर्डने 2020 पर्यंत इलेक्ट्रिक वाहनांमध्ये सुमारे $4.5 अब्ज गुंतवणूक करण्याची योजना जाहीर केली. या पैशातून 13 नवीन मॉडेल विकसित आणि लॉन्च करण्याची योजना आहे. त्यांच्यात स्पर्धा व्हायची आहे टेस्ला कार, शेवरलेट बोल्ट आणि निसान लीफ. त्याच वेळी, पूर्णपणे इलेक्ट्रिक आवृत्त्यांची श्रेणी सुमारे 320 किलोमीटर असावी. बहुधा, बहुतेक नाविन्यपूर्ण मॉडेल्स हॅचबॅक आणि कॉम्पॅक्ट क्रॉसओव्हर असतील.

दरम्यान, नॉर्वेने 2025 पासून पेट्रोल आणि डिझेल कारच्या विक्रीवर पूर्णपणे बंदी घालण्याची योजना आखली आहे. आम्ही काही महिन्यांपूर्वी अशाच एका उपक्रमावर चर्चा केली होती. त्यानंतर नॉर्वेजियन वृत्तपत्र डेगेन्स नॅरिंगस्लिव्हने अहवाल दिला की नॉर्वेमधील चार प्रमुख पक्षांनी 2025 पासून नवीन इंधन-बर्निंग कारच्या विक्रीवर बंदी आणण्यास सहमती दर्शविली. मात्र, आता देशाच्या परिवहन मंत्रालयाच्या प्रतिनिधीने ही माहिती अधिकृतपणे नाकारली आहे.

सर्वसाधारणपणे, असा उपक्रम अगदी तार्किक दिसतो. प्रथम, या उत्तर युरोपीय देशाने अंतर्गत ज्वलन इंजिन असलेल्या मॉडेल्सवर दीर्घकाळ उच्च कर्तव्ये आहेत. याबद्दल धन्यवाद, 2015 मध्ये, इलेक्ट्रिक कार आणि हायब्रिडची विक्री 71% वाढली. दुसरे म्हणजे, देशाचे स्वतःचे कारचे उत्पादन नाही, ज्याला कोणत्याही प्रकारे समर्थन दिले पाहिजे. प्रामाणिकपणे सांगायचे तर, आम्ही लक्षात घेतो की नॉर्वे तेल उत्पादनात युरोपमध्ये अग्रेसर आहे, त्यामुळे इलेक्ट्रिक वाहनांना प्रोत्साहन देणे देशाच्या हिताच्या विरुद्ध असू शकते.

परिवहन मंत्रालयाने माहितीची पुष्टी केली की नॉर्वेजियन नॅशनल ट्रान्सपोर्ट डेव्हलपमेंट प्लॅन वातावरणात सोडल्या जाणाऱ्या हानिकारक पदार्थांचे प्रमाण कमी करण्याच्या उद्देशाने काही पावले प्रदान करते, परंतु त्यात सर्व प्रकारच्या इंजिनांवर संपूर्ण बंदी घालण्याच्या प्रस्तावांचा समावेश नाही. अंतर्गत ज्वलन 2025 पासून. ज्यामध्ये अधिकृत प्रतिनिधीविभागाने नमूद केले की “सरकार अधिक पर्यावरणपूरक प्रोत्साहन देऊ इच्छित आहे शुद्ध प्रजातीवाहतूक करा, पण काठ्यांऐवजी गाजर वापरा. याबाबत त्यांनी autonews.com ला सांगितले.

हे उत्सुक आहे की गेल्या आठवड्यात बऱ्याच रशियन माध्यमांनी घोषणा केली की नॉर्वे 2025 पासून अंतर्गत ज्वलन इंजिनसह नवीन प्रवासी कारच्या विक्रीवर पूर्णपणे बंदी घालण्याची योजना आखत आहे. अशा प्रकारे, त्यांनी कालबाह्य अनधिकृत माहिती सामायिक केली किंवा युरोपियन देशाच्या परिवहन मंत्रालयाच्या नवीन संदेशाचा चुकीचा अर्थ लावला.

⇡ ऑटोमोटिव्ह तंत्रज्ञान

अंतर्गत ज्वलन इंजिन मूळतः कारचा सर्वात जटिल घटक होता. पहिल्या कार दिसल्यापासून शंभर वर्षांहून अधिक काळ लोटला आहे, परंतु या संदर्भात काहीही बदलले नाही (जर आपण इलेक्ट्रिक कार विचारात घेतल्या नाहीत). त्याच वेळी, अग्रगण्य उत्पादक दृष्टीने मान आणि मान आहेत तांत्रिक प्रगती. आज, प्रत्येक स्वाभिमानी कंपनीकडे थेट इंधन इंजेक्शनसह टर्बो इंजिन आहेत आणि सेवन आणि एक्झॉस्ट दोन्हीवर व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टम आहे (जर आपण गॅसोलीन इंजिनबद्दल बोलत आहोत). अधिक उच्च-तंत्र उपाय कमी सामान्य आहेत, परंतु तरीही आढळतात. उदाहरणार्थ, ऑडी SQ7 TDI क्रॉसओवरला अलीकडेच जगातील पहिले इंजिन मिळाले इलेक्ट्रिक टर्बोचार्जिंग, आणि BMW सादर केले डिझेल इंजिनचार टर्बोचार्जरसह. सर्वात विदेशी सीरियल सोल्यूशन्सपैकी, कोएनिगसेगने विकसित केलेली फ्रीव्हॅल्व्ह प्रणाली वेगळी आहे: स्वीडिश कंपनीच्या मोटर्स पूर्णपणे विरहित आहेत कॅमशाफ्ट. हे लक्षात घेणे सोपे आहे की युरोपियन कंपन्यांमधील अभियंत्यांना बहुतेक प्रयोग करणे आवडते. तथापि, आता जपानकडून एक मनोरंजक बातमी आहे: अभियंते अनंतव्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशोसह पहिले इंजिन सादर केले.

बरेच लोक कॉम्प्रेशन रेशो आणि कम्प्रेशनच्या संकल्पनांना गोंधळात टाकतात आणि हे सहसा अशा लोकांद्वारे केले जाते ज्यांचा व्यवसाय कार आणि त्यांच्या देखभाल किंवा दुरुस्तीशी संबंधित आहे. म्हणून, सुरुवातीला, आम्ही संक्षिप्तपणे स्पष्ट करू की कम्प्रेशन गुणोत्तर काय आहे आणि ते कॉम्प्रेशनपेक्षा कसे वेगळे आहे.

कॉम्प्रेशन रेशो (CR) हे पिस्टनच्या खालच्या स्थितीत असलेल्या सिलेंडरच्या व्हॉल्यूमचे प्रमाण आहे (तळाशी डेड सेंटर) पिस्टनच्या वरच्या स्थितीत (टॉप डेड सेंटर) वरील जागेचे प्रमाण. अशा प्रकारे, आम्ही केवळ भौमितिक डेटावर अवलंबून असलेल्या परिमाणविहीन पॅरामीटरबद्दल बोलत आहोत. ढोबळपणे सांगायचे तर, हे सिलेंडरच्या व्हॉल्यूमचे दहन चेंबरच्या व्हॉल्यूमचे गुणोत्तर आहे. प्रत्येक कारसाठी हे काटेकोरपणे निश्चित मूल्य आहे जे कालांतराने बदलत नाही. आज ते फक्त इतर पिस्टन किंवा सिलेंडर हेड स्थापित करून प्रभावित केले जाऊ शकते. या प्रकरणात, कॉम्प्रेशन म्हणतात जास्तीत जास्त दबावसिलेंडरमध्ये, जे इग्निशन बंद करून मोजले जाते. दुसऱ्या शब्दांत, हे दहन चेंबरच्या घट्टपणाचे सूचक आहे.

तर, इन्फिनिटी अभियंत्यांनी व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन-टर्बोचार्ज्ड (व्हीसी-टी) इंजिन तयार करण्यात व्यवस्थापित केले, जे कॉम्प्रेशन रेशो बदलण्यास सक्षम आहे. अर्थात, आपल्याला कितीही हवे असले तरीही, जाता जाता पिस्टन आणि इतर संरचनात्मक घटक बदलणे अशक्य आहे, म्हणून जपानी कंपनीने मूलभूतपणे भिन्न दृष्टीकोन वापरला, ज्यामुळे अंतर्गत ज्वलन इंजिन 8 वरून कम्प्रेशन गुणोत्तर बदलण्यास सक्षम आहे. :1 ते 14:1.

बहुतेक आधुनिक इंजिनांचे कॉम्प्रेशन रेशो 10:1 असते. एक अपवाद म्हणजे गॅसोलीन इंजिन Mazda Skyactiv-G, ज्यामध्ये हे पॅरामीटर 14:1 पर्यंत वाढवले ​​आहे. सिद्धांतानुसार, एसजी जितका जास्त असेल तितका जास्त उच्च कार्यक्षमतावर साध्य करता येते ही मोटर. मात्र, हे पदकही आहे मागील बाजू: जास्त भाराखाली, उच्च शीतलक स्फोट घडवून आणू शकतो - इंधन-हवेच्या मिश्रणाचा अनियंत्रित स्फोट. या प्रक्रियेमुळे अंतर्गत ज्वलन इंजिन भागांचे लक्षणीय नुकसान होऊ शकते.

कमी वेग आणि लोडमध्ये उच्च कॉम्प्रेशन गुणोत्तर आणि उच्च वेगाने कमी कॉम्प्रेशन गुणोत्तर असलेले इंजिन तयार करण्याचे उत्पादकांनी दीर्घकाळ स्वप्न पाहिले आहे. यामुळे इंजिनची कार्यक्षमता सुधारेल, ज्याचा पॉवर, इंधन वापर आणि हानिकारक उत्सर्जनावर सकारात्मक परिणाम होतो, परंतु त्याच वेळी विस्फोट होण्याचा धोका टाळतो. वर नमूद केलेल्या कारणांमुळे, अशी कल्पना पारंपारिक मांडणीसह अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये साकार होऊ शकत नाही. म्हणून, इन्फिनिटी अभियंत्यांना डिझाइनमध्ये लक्षणीय गुंतागुंत करावी लागली.

VC-T चे योजनाबद्ध चित्रण नाविन्यपूर्ण यंत्रणेच्या सामान्य ऑपरेटिंग तत्त्वाचे वर्णन करते. IN या प्रकरणातकनेक्टिंग रॉड थेट जोडलेला नाही क्रँकशाफ्ट, पारंपारिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनांप्रमाणे, परंतु विशेष रॉकर आर्म (मल्टी-लिंक) साठी. त्याच्या दुसऱ्या बाजूला एक अतिरिक्त लीव्हर येतो, जो वेव्ह ट्रान्समिशन मॉड्यूल (हार्मोनिक ड्राइव्ह) शी कंट्रोल शाफ्ट आणि ॲक्ट्युएटर आर्मद्वारे जोडलेला असतो. शेवटच्या घटकाच्या स्थितीवर अवलंबून, रॉकर आर्मची स्थिती बदलेल, जे यामधून सेट होते शीर्ष स्थानपिस्टन

VC-T फ्लायवर कॉम्प्रेशन रेशो बदलण्यास सक्षम असेल. आवश्यक पॅरामीटर्स लोड, वेग आणि कदाचित इंधनाच्या गुणवत्तेवर अवलंबून असतील: सर्व घटकांची इष्टतम स्थिती सेट करण्यासाठी संगणक हा सर्व डेटा विचारात घेईल. याक्षणी, विकसकांनी नवीन इंजिनचे सर्व पॅरामीटर्स प्रकाशित केले नाहीत: हे फक्त ज्ञात आहे की ते दोन-लिटर चार-सिलेंडर इंजिन असेल. व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन-टर्बोचार्ज्ड या नावावरून हे स्पष्ट आहे की ते टर्बोचार्जरसह सुसज्ज असेल. बहुधा, या कारणास्तव अभियंत्यांनी एक असामान्य अंतर्गत ज्वलन इंजिन तयार करण्याचा निर्णय घेतला: केव्हा उच्च रक्तदाबसुपरचार्जिंगमुळे विस्फोट होण्याचा धोका लक्षणीय वाढतो. इथेच कॉम्प्रेशन रेशो कमी करण्याची क्षमता उपयोगी पडते. दुसऱ्या शब्दांत, वायुमंडलीय इंजिनसाठी अशा जटिल डिझाइनची आवश्यकता नसते. इन्फिनिटीच्या मते, नवीन इंजिन 3.5-लिटर नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड V6 ची जागा घेईल.

नवीन इंजिनचा जागतिक प्रीमियर 29 सप्टेंबर रोजी पॅरिसमधील आंतरराष्ट्रीय मोटर शोमध्ये होणार आहे. नवीन व्हीसी-टी इंजिन प्रथम प्राप्त होईल अशी अपेक्षा आहे क्रॉसओवर इन्फिनिटीपुढील पिढी QX50, 2017 मध्ये देय आहे. कदाचित, थोड्या वेळाने निसान कारसाठी आशादायक युनिट उपलब्ध होईल. हे शक्य आहे की कालांतराने ते मर्सिडीज-बेंझ पॅसेंजर कारसाठी ऑफर केले जाईल (आज उलट परिस्थिती दिसून येते: काहींसाठी इन्फिनिटी मॉडेल्सदोन-लिटर मर्सिडीज-बेंझ टर्बो इंजिन ऑफर केले आहे).

वरवर पाहता, VC-T इंजिनला अनुपस्थितीत "ब्रेकथ्रू ऑफ द इयर" पुरस्कार दिला जाऊ शकतो. जरी हा प्रकल्प पूर्णपणे अयशस्वी झाला आणि त्याच्या विकासाची किंमत चुकली नाही तरीही 2016 मध्ये अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये अधिक क्रांतिकारक बदल अपेक्षित नाही. हे लक्षात घेतले पाहिजे की इन्फिनिटी/निसान अभियंते व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशोच्या शोधात एकटे नाहीत. उदाहरणार्थ, 2000 मध्ये एसव्हीसी - साब व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन इंजिनबद्दल खूप चर्चा झाली. त्याच वेळी, यात पूर्णपणे भिन्न तत्त्व वापरले गेले: ब्लॉक हेड वर आणि खाली जाऊ शकते, ज्यामुळे दहन चेंबरच्या व्हॉल्यूममध्ये बदल सुनिश्चित झाला. SVC सह कार विक्रीवर येऊ शकतात याबद्दल आधीच चर्चा होती, परंतु अमेरिकन चिंतेत असलेल्या जनरल मोटर्सने 2000 मध्ये साबमधील संपूर्ण स्टेक विकत घेतल्यानंतर हा प्रकल्प बंद करण्याचा निर्णय घेतला. पण प्यूजिओने विकसित केलेले MCE-5 इंजिन अनेक प्रकारे VC-T सारखेच आहे. हे 2009 मध्ये सादर केले गेले होते, परंतु तरीही उत्पादन मशीनवर MCE-5 वापरण्याबद्दल कोणीही बोलत नाही.

आम्ही आधीच कंपनीचा थोडा उच्च उल्लेख केला आहे कोनिगसेग, कारण ते कॅमशाफ्टशिवाय क्रांतिकारक इंजिनच्या विकासामध्ये गुंतलेले आहे. गेल्या आठवड्यात आणखी एक बातमी आली प्रगत तंत्रज्ञानस्वीडिश निर्माता. आता ते उत्प्रेरक कनवर्टरची चिंता करतात. आम्हाला आठवण करून द्या: या घटकाने कारच्या एक्झॉस्टमध्ये हानिकारक पदार्थांचे प्रमाण कमी केले पाहिजे. आज अशी उपकरणे सर्व नवीन स्थापित आहेत गाड्या, आणि हेवी-ड्यूटी स्पोर्ट्स कार अपवाद नाहीत. जे प्रत्येक अतिरिक्त पाठलाग करतात अश्वशक्ती, हे फारसे उत्साहवर्धक नाही: उत्प्रेरक कन्व्हर्टर्स दहन कक्षातून वातावरणात वायूंच्या मुक्त हालचालीमध्ये अडथळा आहेत. परिणामी, इंजिनची शक्ती थोडी कमी होते. Koenigsegg अभियंत्यांना ही स्थिती सहन करायची नव्हती आणि त्यांनी स्वतःची अनोखी प्रणाली शोधून काढली.

टर्बोचार्जर नंतर फक्त एक उत्प्रेरक कनवर्टर स्थापित करण्याऐवजी, पारंपारिक कार प्रमाणे, विकसकांनी वर एक लहान "प्री-कॅटलिस्ट" ठेवले. बायपास वाल्व(वेस्टेगेट) टर्बाइन. इंजिन सुरू केल्यानंतर प्रथमच, फ्लॅप सक्रिय केला जातो, जो रस्ता अवरोधित करतो एक्झॉस्ट वायूटर्बोचार्जरद्वारे: ते समान बायपास वाल्व आणि लहान "प्री-कॅटलिस्ट" मधून जातात. या प्रकरणात, टर्बाइन आउटलेटवर एक मुख्य कनवर्टर प्रदान केला जातो. संपूर्ण सिस्टम आधीच चांगले गरम झाल्यानंतरच ते कार्य करण्यास सुरवात करते (उत्प्रेरक कन्व्हर्टर्स जेव्हा ऑपरेटिंग तापमानात पोहोचतात तेव्हाच प्रभावी होतात), ते लक्षणीयरीत्या लहान करणे शक्य होते. याबद्दल धन्यवाद, अडथळा असलेल्या वायुमार्गामुळे होणारे नुकसान लक्षणीयरीत्या कमी झाले आहे.

Koenigsegg अभियंत्यांच्या मते, दोन उत्प्रेरकांचा वापर करून पेटंट केलेले डिझाइन आपल्याला सुमारे 300 जोडू देते (किंवा त्याऐवजी गमावू नका) अश्वशक्ती. त्यामुळे कोएनिगसेग एजेरा कूपचे मालक विवेकबुद्धीला न जुमानता म्हणू शकतात की त्यांच्या कारमध्ये एकटा न्यूट्रलायझर देतो अधिक शक्ती, बहुतेक आधुनिक प्रवासी कारमधील इंजिनपेक्षा विकसित होते.

आता दर आठवड्याला सुसंगत असलेल्या दुसऱ्या विषयाकडे वळू - विकास बातम्या स्मार्ट कार. पूर्वी, अनेक प्रसिद्ध माणसेटेस्ला मोटर्सचे प्रमुख इलॉन मस्क यासह ऑटोमोटिव्ह व्यवसायातील, संपूर्ण ऑटोपायलट्ससह कार तयार केल्याने अनेक लोकांच्या जीवनाचा नेहमीचा मार्ग बदलणार नाही, तर त्याचा लक्षणीय परिणाम होईल. वाहन उद्योग, तसेच संबंधित व्यवसाय. उदाहरणार्थ, कार सामायिकरण सेवांच्या मागणीत लक्षणीय वाढ अपेक्षित आहे: विकसित देशांमध्ये ही सेवा नुकतीच गती मिळवू लागली आहे, परंतु ती केवळ स्वयं-चालित कारच्या युगातच सुरू होईल. काही उत्पादकांनी यासाठी तयारी सुरू केली आहे. उदाहरणार्थ, गेल्या आठवड्यात प्रतिनिधी फोर्डमोटारकंपनी 2021 मध्ये व्यवसायासाठी मानवरहित वाहनांची मोठ्या प्रमाणात वितरण सुरू करण्याची घोषणा केली.

"पुढील दशकाची व्याख्या केली जाईल स्वायत्त कार, आणि आम्ही पाहतो की अशा वाहनांचा समाजावर महत्त्वपूर्ण प्रभाव पडतो, अगदी फोर्डच्या परिचयाप्रमाणे असेंब्ली लाइन 100 वर्षांपूर्वी,” ऑटोमोबाईल कंपनीचे मुख्य कार्यकारी मार्क फील्ड्स म्हणाले. - स्वायत्त वाहने रस्त्यावर आणण्यासाठी आम्ही सर्वतोपरी प्रयत्न करत आहोत. वाहन, जी सुरक्षितता सुधारू शकते आणि लाखो लोकांसाठी सामाजिक आणि पर्यावरणीय समस्या सोडवू शकते, केवळ लक्झरी कार घेऊ शकत नाही."

दयनीय शब्दांच्या मागे अतिशय विशिष्ट क्रिया आहेत. फोर्ड कंपनीत्याच्या सिलिकॉन व्हॅली लॅबचा आकार दुप्पट केला. आता निर्मात्याच्या इमारतींचे एकूण क्षेत्रफळ 16 हजार चौरस मीटरपर्यंत पोहोचले आहे आणि कर्मचारी 260 कर्मचारी आहेत. याव्यतिरिक्त, गेल्या आठवड्यात अमेरिकन ऑटोमोबाईल कंपनीने चिनी माहिती समूह Baidu सह संयुक्त गुंतवणूकीची घोषणा केली: जोडी ऑटोपायलट तयार करण्यासाठी हार्डवेअर आणि सॉफ्टवेअरच्या विकासासाठी $150 दशलक्ष गुंतवणूक करेल. निधीचा काही भाग वेलोडाइनला गेला, जो लिडर तयार करतो.

Velodyne प्रतिनिधींच्या मते, गुंतवणूकीचा उपयोग सेन्सर्सच्या नवीन पिढीच्या विकासास आणि रिलीझला गती देण्यासाठी केला जाईल. ते अधिक उच्च-कार्यक्षमता बनले पाहिजेत, परंतु त्याच वेळी स्वस्त. याव्यतिरिक्त, फोर्डने इस्रायली स्टार्टअप SAIPS विकत घेतले. कंपनी इमेज रेकग्निशन आणि मशीन लर्निंगसाठी अल्गोरिदमिक सोल्यूशन्स आणि तंत्रज्ञानाच्या क्षेत्रातील प्रगतीमध्ये गुंतलेली आहे. SAIPS ची स्थापना 2013 मध्ये झाली होती, तथापि, त्याचे वय कमी असूनही, HP, Israel Aerospace Industries आणि Wix द्वारे त्याच्या सेवा आधीच वापरल्या जात आहेत.

जर फोर्ड व्यवस्थापनाची कल्पना स्वतःला न्याय्य ठरवत असेल तर 2021 पर्यंत कंपनीच्या शस्त्रागारात एक कार असेल जी पूर्णपणे एखाद्या व्यक्तीशिवाय करू शकते. त्याच वेळी, "ब्लू ओव्हल" कॉर्पोरेट क्षेत्रावर पैज लावण्याची योजना आखत आहे: सर्व प्रथम, फोर्डला कार शेअरिंगमध्ये तज्ञ असलेल्या कंपन्यांना तसेच टॅक्सी सेवांशी संबंधित उबेर आणि लिफ्ट सारख्या ब्रँड्समध्ये रस असेल अशी आशा आहे.

स्मार्ट मशिन्सच्या भविष्यावरही चर्चा झाली टेस्लामोटर्स. परंतु याबद्दल बोलणारे कंपनीचे प्रतिनिधी नव्हते तर electrek.co प्रकाशनाचे कर्मचारी होते. त्यांच्या मते, ऑटोपायलट २.० प्रणालीवर काम सध्या जोरात सुरू आहे.

आम्हाला माहित आहे की, सप्टेंबर 2014 मध्ये, टेस्लाने प्रथमच हार्डवेअर जसे की सादर केले समोरचा कॅमेराआणि रडार, तसेच एक प्रचंड कंपनसंख्या असलेल्या (ध्वनिलहरी) सेन्सर जो सुमारे 360 अंश शूट करतो. एक वर्षानंतर, ऑक्टोबर 2015 मध्ये, निर्मात्याने ऑटोपायलट अपडेट (सॉफ्टवेअर आवृत्ती 7.0) नावाचे अद्यतन जारी केले, ज्यामुळे महामार्गावर नियंत्रण ठेवण्यास किंवा स्वयंचलित मोडमध्ये कार पार्किंग करण्यास सक्षम इलेक्ट्रॉनिक सहाय्यक सक्रिय करणे शक्य झाले. यानंतर, कंपनीने अनेक वेळा अपडेट केले सॉफ्टवेअर, परंतु हार्डवेअर समान राहिले. अर्थात, हार्डवेअरच्या प्रत्येक भागाला मर्यादा असतात, त्यामुळे प्रत्येक समस्या कोडच्या काही नवीन ओळींनी सोडवली जाऊ शकत नाही.

आता कंपनी ऑटोपायलट 2.0 प्रणाली सादर करण्याचा विचार करत आहे. हे सेन्सर्सच्या कॉन्फिगरेशनमध्ये मोठ्या प्रमाणात बदल घडवून आणेल. अशी अपेक्षा आहे की नवीन उपकरणे नियंत्रण ऑटोमेशनच्या तृतीय अंशापर्यंत पोहोचण्यास अनुमती देईल, ज्याचा अर्थ असा आहे की टेस्ला ऑटोपायलटच्या वर्तमान आवृत्तीप्रमाणे कारला यापुढे ड्रायव्हरद्वारे सतत नियंत्रणाची आवश्यकता नाही, परंतु काही विशिष्ट परिस्थितींमध्ये संगणक अद्याप चालू होईल. मदतीसाठी एखाद्या व्यक्तीला. त्याच वेळी, विकासक कबूल करतात की भविष्यात, सॉफ्टवेअर अद्यतने सिस्टमला ऑटोमेशनच्या प्रतिष्ठित चौथ्या टप्प्यावर आणण्यास सक्षम असतील, ज्यावर कार कोणत्याही रस्त्यावर सहजपणे चालवण्यास सक्षम असतील (फक्त पाचवा स्तर पुढे राहील. , जेव्हा स्टीयरिंग व्हील आणि पॅडल सारखी नियंत्रणे आतील भागातून पूर्णपणे गायब होतील).

ऑटोपायलट प्रोग्रामशी जवळून परिचित असलेल्या अज्ञात स्त्रोतांनी electrek.co पत्रकारांना नवीन प्रणालीच्या काही तपशीलांबद्दल सांगितले. अशी अपेक्षा आहे की पुढची पिढी तेच समोरचे रडार टिकवून ठेवेल, परंतु त्याव्यतिरिक्त आणखी दोन प्राप्त करतील. बहुधा ते कडांवर स्थापित केले जातील समोरचा बंपर. या व्यतिरिक्त, कॉम्प्लेक्स ट्रिपल फ्रंट कॅमेराने पुन्हा भरले जाईल. अनौपचारिक माहितीनुसार, मागील आठवड्यात उत्पादन मॉडेल एस इलेक्ट्रिक कारवर नवीन गृहनिर्माण स्थापित केले जाऊ लागले.

वरवर पाहता, ऑटोपायलट 2.0 मध्ये देखील, एलोन मस्कची कंपनी लिडरशिवाय करणार आहे. आणि जरी असे एक मॉडेल S-आधारित प्रोटोटाइप टेस्ला मोटर्सच्या मुख्यालयाजवळ दिसले असले तरी, हा एक प्रयोग असू शकतो ज्याचा पुढील पिढीच्या ऑटोपायलट प्रणालीच्या विकासाशी काहीही संबंध नाही.

कदाचित नवीन ट्रिपल फ्रंट कॅमेरा Mobileye च्या फ्रंट-फेसिंग ट्रायफोकल कॉन्स्टेलेशन सिस्टमवर आधारित असेल. हे 50 अंशांच्या दृश्य कोनासह एक मुख्य सेन्सर वापरेल, तसेच 25 आणि 150 अंशांच्या दृश्य क्षेत्रासह दोन अतिरिक्त वापरेल. नंतरचे पादचारी आणि सायकलस्वारांना चांगले ओळखण्यास अनुमती देईल.

ऑटोपायलट 2.0 ला त्याचे डेटा सेंटर म्हणून एक शक्तिशाली प्लॅटफॉर्म आवश्यक असेल. कदाचित ते NVIDIA ड्राइव्ह PX 2 मॉड्यूल असेल. जानेवारीमध्ये CES 2016 मध्ये हे प्रथम अनावरण करण्यात आले होते, परंतु डिलिव्हरी गडी बाद होण्यापर्यंत सुरू होण्याची अपेक्षा नाही.

बहुधा, नजीकच्या भविष्यात ऑटोपायलट 2.0 प्रणाली सादर केली जाईल. कंपनीतील निनावी सूत्रांचे म्हणणे आहे की अद्ययावत वायरिंग हार्नेस आधीपासूनच मॉडेल एस असेंबली लाईनवर वितरित केले जात आहेत, ज्यामध्ये ट्रिपल कॅमेरा आणि इतर नवीन उपकरणांसाठी कनेक्टर समाविष्ट आहेत. हे सूचित करते की सहाय्यक प्रणालीच्या नवीन आवृत्तीच्या वितरणासाठी निर्माता त्याच्या सर्व शक्तीने तयारी करत आहे. याव्यतिरिक्त, सह अलीकडील जीवघेणा केस दिले टेस्लाचा समावेश आहेऑटोपायलट - एलोन मस्क मागील आवृत्त्यांच्या त्रुटींपासून मुक्त होण्याबद्दल प्रत्येकाला सांगण्यासाठी पुढील प्रमुख अद्यतनाच्या विकासास शक्य तितक्या वेगवान करण्याचा प्रयत्न करेल.

आम्ही आमच्या पुनरावलोकन लेखांमध्ये नवीन इन्फिनिटी इंजिनच्या तंत्रज्ञानाबद्दल आधीच लिहिले आहे. गॅसोलीन इंजिनचे एक अद्वितीय मॉडेल जे "फ्लायवर" कॉम्प्रेशन रेशो बदलू शकते ते नियमित गॅसोलीन पॉवर युनिटइतके शक्तिशाली आणि आपण डिझेल इंजिन चालविल्यासारखे किफायतशीर असू शकते.

आज जेसन फेन्स्के इंजिनचे सार आणि ते कसे साध्य करते हे स्पष्ट करेल सर्वोच्च शक्तीआणि कार्यक्षमता.

व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन तंत्रज्ञान, किंवा आपण इच्छित असल्यास टर्बोचार्ज केलेले इंजिनव्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशोसह, पिस्टनचा दाब जवळजवळ त्वरित बदलू शकतो इंधन-हवेचे मिश्रणच्या प्रमाणात 8:1 आधी 14:1 , हलक्या भारांखाली अत्यंत कार्यक्षम कॉम्प्रेशन ऑफर करताना (शहरात, उदाहरणार्थ, किंवा महामार्गावर) आणि कमी कॉम्प्रेशनजास्तीत जास्त थ्रॉटल ओपनिंगसह कठोर प्रवेग दरम्यान टर्बाइनसाठी आवश्यक.

जेसनने, इन्फिनिटीसह, तंत्रज्ञानाच्या ऑपरेशनचे तत्त्व स्पष्ट केले, आश्चर्यकारक नाविन्यपूर्ण इंजिनच्या ऑपरेशनचे बारकावे आणि पूर्वीचे अज्ञात तपशील लक्षात घेण्यास विसरू नका. आम्ही खाली प्रकाशित करू त्या व्हिडिओमध्ये विशेष सामग्री पाहिली जाऊ शकते, आवश्यक असल्यास उपशीर्षकांचे भाषांतर चालू करण्यास विसरू नका. परंतु प्रथम, आम्ही भविष्यातील इंजिन बिल्डिंगचे तांत्रिक "धान्य" निवडू आणि त्या बारकावे लक्षात घेऊ ज्या पूर्वी अज्ञात होत्या.

अनन्य मोटरचे केंद्रीय तंत्रज्ञान एक विशेष रोटरी यंत्रणेची प्रणाली होती, जी, जटिल पिस्टन रॉडमुळे, मध्यवर्ती रोटरी मल्टी-लीव्हर सिस्टम आहे जी त्याच्या ऑपरेशनचा कोन बदलण्यास सक्षम आहे, ज्यामुळे बदल होतो. पिस्टन रॉडची प्रभावी लांबी, ज्यामुळे सिलेंडरमधील पिस्टन स्ट्रोकची लांबी बदलते, जे शेवटी कॉम्प्रेशन रेशो बदलते.

ड्राइव्ह तंत्रज्ञान तपशीलवार खालीलप्रमाणे आहे:

1. इलेक्ट्रिक मोटर ॲक्ट्युएटर लीव्हर 1.30 मिनिटांचा व्हिडिओ वळवते

2. पारंपारिक कॅमशाफ्ट चालविण्यासाठी, कॅम प्रणाली वापरून लीव्हर ड्राईव्ह शाफ्टला समान तत्त्व वापरून वळवतो.

3. तिसऱ्या, खालचा हातवरच्या हाताला जोडलेल्या मल्टी-लिंक ड्राइव्हचा कोन बदलतो. नंतरचे पिस्टनशी जोडलेले आहे (1.48 मिनिटांचा व्हिडिओ)

4. संपूर्ण प्रणाली, विशिष्ट सेटिंग्जमध्ये, पिस्टनला शीर्ष डेड सेंटरची उंची बदलण्याची परवानगी देते, कम्प्रेशन प्रमाण कमी करते किंवा वाढवते.

उदाहरणार्थ, जर इंजिन "कमाल पॉवर" मोडमधून "इंधन बचत आणि वाढीव कार्यक्षमता" मोडवर गेले तर, वेव्ह गिअरबॉक्स डावीकडे फिरेल. उजव्या फोटोमध्ये (2.10 मिनिटांचा व्हिडिओ) दाखवले आहे. रोटेशन ड्राइव्ह शाफ्टमध्ये प्रसारित केले जाईल, जे खालच्या हाताला थोडेसे खाली खेचेल, ज्यामुळे मल्टी-लिंक ड्राइव्ह वाढेल, ज्यामुळे पिस्टन सिलेंडरच्या डोक्याच्या जवळ जाईल, आवाज कमी होईल आणि त्यामुळे कॉम्प्रेशन वाढेल.

याव्यतिरिक्त, पारंपारिक ओटो अंतर्गत ज्वलन इंजिन ऑपरेटिंग सायकलपासून ऍटकिन्सन सायकलमध्ये एक संक्रमण आहे, जे सायकलच्या वेळेच्या गुणोत्तरामध्ये भिन्न आहे, जे सेवन वाल्व बंद होण्याची वेळ बदलून प्राप्त होते.

तसे, फेन्स्केच्या मते, इंजिन ऑपरेशनच्या एका मोडमधून दुसऱ्यामध्ये संक्रमणास 1.2 सेकंदांपेक्षा जास्त वेळ लागत नाही!

शिवाय, नवीन तंत्रज्ञान संपूर्ण श्रेणीमध्ये 8:1 ते 14:1 पर्यंत कॉम्प्रेशन रेशो बदलण्यास सक्षम आहे, जे कायमस्वरूपी ड्रायव्हिंग शैली, लोड आणि इंजिनच्या कार्यक्षमतेवर परिणाम करणाऱ्या इतर घटकांशी जुळवून घेते.

पण असे क्लिष्ट तंत्रज्ञान कसे कार्य करते हे समजावून सांगणे म्हणजे कथेचा शेवट नाही. नवीन इंजिनचे आणखी एक महत्त्वाचे वैशिष्ट्य म्हणजे सिलेंडरच्या भिंतींवर पिस्टनचा दाब कमी करणे, जे नंतरचे ओव्हलीकरण टाळेल, कारण पिस्टन ड्राइव्ह सिस्टमच्या संयोगाने, सिलिंडरच्या भिंतींवर पिस्टनचे घर्षण कमी करण्यासाठी एक प्रणाली वापरली जाते. , जे पिस्टन स्ट्रोक दरम्यान कनेक्टिंग रॉडच्या हल्ल्याचा कोन कमी करून कार्य करते.

व्हिडिओमध्ये नमूद केले आहे की इनलाइन फोर-सिलेंडर इंजिन, त्याच्या डिझाइनमुळे, काहीसे असंतुलित होते, म्हणून अभियंत्यांना बॅलन्स शाफ्ट जोडण्यास भाग पाडले गेले, जे इंजिन डिझाइनमध्ये गुंतागुंतीचे करते, परंतु किलर कंपनांशिवाय दीर्घ आयुष्यासाठी संधी देते. जटिल कनेक्टिंग रॉडच्या ऑपरेशनमधून उद्भवते.

व्हीसी-टी इंजिन. प्रतिमा: निसान

जपानी वाहन निर्माता निसान मोटरने नवीन प्रकारचे गॅसोलीन अंतर्गत ज्वलन इंजिन सादर केले आहे, जे काही बाबतीत प्रगत आधुनिक डिझेल इंजिनपेक्षा श्रेष्ठ आहे.

नवीन व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन-टर्बो (व्हीसी-टी) इंजिन सक्षम आहे कॉम्प्रेशन रेशो बदलावायूयुक्त दहनशील मिश्रण, म्हणजेच अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या सिलेंडरमधील पिस्टनची स्ट्रोक पिच बदलणे. हे पॅरामीटर सहसा निश्चित केले जाते. वरवर पाहता, व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशो असलेले VC-T हे जगातील पहिले अंतर्गत ज्वलन इंजिन असेल.

कॉम्प्रेशन रेशो हे अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या सिलेंडरच्या वरील-पिस्टन स्पेसच्या व्हॉल्यूमचे गुणोत्तर असते जेव्हा पिस्टन तळाच्या मृत मध्यभागी (सिलेंडरचा एकूण खंड) सिलेंडरच्या वरील-पिस्टन स्पेसच्या व्हॉल्यूममध्ये असतो. जेव्हा पिस्टन वरच्या डेड सेंटरवर, म्हणजे दहन कक्षेच्या व्हॉल्यूमवर स्थित असतो.

कम्प्रेशन रेशो वाढवल्याने सामान्यतः त्याची शक्ती वाढते आणि वाढते इंजिन कार्यक्षमता, म्हणजेच ते इंधनाचा वापर कमी करण्यास मदत करते.

नियमित गॅसोलीन इंजिनमध्ये, कॉम्प्रेशन रेशो सामान्यत: 8:1 आणि 10:1 दरम्यान असतो, परंतु स्पोर्ट्स कार आणि रेस कारमध्ये ते 12:1 किंवा त्याहून अधिक असू शकते. कॉम्प्रेशन रेशो जसजसा वाढत जातो, तसतसे इंजिनला जास्त ऑक्टेन क्रमांकासह इंधन लागते.

व्हीसी-टी इंजिन. प्रतिमा: निसान

चित्र पिस्टन पिचमधील फरक वेगवेगळ्या कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये दर्शवते: 14:1 (डावीकडे) आणि 8:1 (उजवीकडे). विशेषतः, 14:1 ते 8:1 पर्यंत कॉम्प्रेशन रेशो बदलण्याची यंत्रणा प्रदर्शित केली आहे. हे अशा प्रकारे घडते.

1. कॉम्प्रेशन रेशो बदलणे आवश्यक असल्यास, मॉड्यूल सक्रिय केले जाते हार्मोनिक ड्राइव्हआणि ॲक्ट्युएटर लीव्हर हलवते.
2. ॲक्ट्युएटर लीव्हर ड्राइव्ह शाफ्ट वळवतो ( शाफ्ट नियंत्रित कराआकृतीवर).
3. जेव्हा ड्राइव्ह शाफ्ट वळते तेव्हा ते झुकाव कोन बदलते मल्टी-लिंक निलंबन (मल्टी-लिंकआकृतीवर)
4. मल्टी-लिंक सस्पेंशन प्रत्येक पिस्टन त्याच्या सिलेंडरमध्ये किती उंचीवर जाऊ शकतो हे निर्धारित करते. अशा प्रकारे, कम्प्रेशन गुणोत्तर बदलते. पिस्टनचा तळाचा मृत मध्यभाग तसाच असल्याचे दिसते.

डिझाईनचे पेटंट निसान (यूएस पेटंट क्र. 6,505,582 दिनांक 14 जून 2003) ने घेतले आहे.

अंतर्गत ज्वलन इंजिनमधील कॉम्प्रेशन रेशो बदलण्याची तुलना काही मार्गांनी नियंत्रित करण्यायोग्य पिच प्रोपेलरमधील हल्ल्याचा कोन बदलण्याशी केली जाऊ शकते, ही संकल्पना अनेक दशकांपासून प्रोपेलर आणि प्रोपेलरमध्ये वापरली जात आहे. व्हेरिएबल प्रोपेलर पिच प्रवाहातील वाहकाच्या गतीकडे दुर्लक्ष करून, इष्टतमच्या जवळ प्रोपल्शन कार्यक्षमता राखणे शक्य करते.

अंतर्गत दहन इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो बदलण्याचे तंत्रज्ञान इंजिनच्या कार्यक्षमतेसाठी कठोर मानकांचे पालन करताना इंजिनची शक्ती राखणे शक्य करते. हे कदाचित सर्वात जास्त आहे वास्तविक मार्गया मानकांचे पालन करा. "प्रत्येकजण आता गॅसोलीन इंजिनच्या कार्यक्षमतेत लक्षणीय सुधारणा करण्यासाठी व्हेरिएबल कम्प्रेशन रेशो आणि इतर तंत्रज्ञानावर काम करत आहे," जेम्स चाओ, एशिया पॅसिफिकचे व्यवस्थापकीय संचालक आणि IHS चे सल्लागार म्हणतात, "किमान गेल्या वीस वर्षांपासून." हे नमूद करण्यासारखे आहे की 2000 मध्ये, साब ने साब 9-5 साठी अशा साब व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन (SVC) इंजिनचा प्रोटोटाइप दर्शविला, ज्यासाठी त्याला तांत्रिक प्रदर्शनांमध्ये अनेक पुरस्कार मिळाले. मग स्वीडिश कंपनी जनरल मोटर्सने विकत घेतली आणि प्रोटोटाइपवर काम करणे थांबवले.

साब व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन (SVC) इंजिन. फोटो: रीडहॉक

VC-T इंजिन 2017 मध्ये Infiniti QX50 कारसह बाजारात आणण्याचे वचन दिले आहे. अधिकृत सादरीकरण 29 सप्टेंबर रोजी होणार आहे पॅरिस मोटर शो. या 2.0-लिटर चार-सिलेंडर इंजिनमध्ये 3.5-लिटर V6 प्रमाणेच पॉवर आणि टॉर्क असेल, परंतु त्यावर 27 टक्के इंधन अर्थव्यवस्था प्रदान करेल.

Nissan अभियंते असेही म्हणतात की VC-T आजच्या प्रगत टर्बोचार्ज केलेल्या डिझेल इंजिनपेक्षा स्वस्त असेल आणि नायट्रोजन ऑक्साईड आणि इतर एक्झॉस्ट वायूंसाठी सध्याच्या उत्सर्जन मानकांशी पूर्णपणे सुसंगत असेल - असे नियम युरोपियन युनियन आणि इतर काही देशांमध्ये लागू होतात.

नंतर अनंत नवीनइंजिन इतरांना सुसज्ज करण्यासाठी नियोजित आहेत निसान गाड्याआणि शक्यतो भागीदार कंपनी रेनॉल्ट.


व्हीसी-टी इंजिन. प्रतिमा: निसान

असे गृहीत धरले जाऊ शकते की क्लिष्ट अंतर्गत ज्वलन इंजिन डिझाइनसुरुवातीला ते विश्वसनीय असण्याची शक्यता नाही. जर तुम्हाला प्रायोगिक तंत्रज्ञानाच्या चाचणीत भाग घ्यायचा नसेल तर VC-T इंजिन असलेली कार खरेदी करण्यापूर्वी काही वर्षे प्रतीक्षा करण्यात अर्थ आहे.

अंतर्गत ज्वलन इंजिनचा विकास आता पोहोचला आहे अशी अधिकाधिक अधिकृत मते ऐकली जात आहेत सर्वोच्च पातळीआणि त्यांच्या कार्यक्षमतेत लक्षणीय सुधारणा करणे यापुढे शक्य होणार नाही. डिझाइनर सतत आधुनिकीकरण, सुपरचार्जिंग आणि इंजेक्शन सिस्टम पॉलिश करण्यासाठी तसेच अधिकाधिक इलेक्ट्रॉनिक्स जोडण्यात गुंतलेले आहेत. जपानी अभियंत्यांना हे मान्य नाही. इन्फिनिटीचे म्हणणे आहे, व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशोसह इंजिन तयार करणे. अशा मोटरचे फायदे काय आहेत आणि त्याचे भविष्य काय आहे ते शोधूया.

परिचय म्हणून, कॉम्प्रेशन रेशो हे पिस्टनच्या वरच्या भागाच्या तळाशी असलेल्या "डेड" बिंदूच्या आवाजाचे गुणोत्तर आहे जेव्हा पिस्टन शीर्षस्थानी असतो. गॅसोलीन इंजिनसाठी हा आकडा 8 ते 14 पर्यंत असतो, डिझेल इंजिनसाठी - 18 ते 23 पर्यंत. कॉम्प्रेशन रेशो डिझाइनद्वारे निश्चितपणे सेट केला जातो. यावर अवलंबून गणना केली जाते ऑक्टेन क्रमांकवापरलेले पेट्रोल आणि सुपरचार्जिंगची उपस्थिती.

लोडवर अवलंबून कॉम्प्रेशन रेशो डायनॅमिकरित्या बदलण्याची क्षमता आपल्याला कार्यक्षमता वाढविण्यास अनुमती देते टर्बोचार्ज केलेले इंजिन, प्रत्येक भाग याची खात्री करणे हवा-इंधन मिश्रणइष्टतम कॉम्प्रेशनवर बर्न. हलक्या भारांसाठी, जेव्हा मिश्रण दुबळे असते, तेव्हा जास्तीत जास्त कॉम्प्रेशन वापरले जाते आणि लोड केलेल्या मोडमध्ये, जेव्हा भरपूर पेट्रोल इंजेक्ट केले जाते आणि विस्फोट करणे शक्य असते, तेव्हा इंजिन मिश्रण कमीत कमी दाबते. हे इग्निशन टाइमिंग "मागे" समायोजित करण्याची आवश्यकता दूर करते, जे पॉवर काढण्यासाठी सर्वात कार्यक्षम स्थितीत राहते. सैद्धांतिकदृष्ट्या, अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये कॉम्प्रेशन रेशो बदलण्याची प्रणाली ट्रॅक्शन आणि डायनॅमिक वैशिष्ट्ये राखून इंजिनचे विस्थापन दोन वेळा कमी करणे शक्य करते.

व्हेरिएबल कंबशन चेंबर व्हॉल्यूम आणि पिस्टन लिफ्टिंग सिस्टमसह कनेक्टिंग रॉडसह इंजिनचे आकृती

दहन कक्षातील अतिरिक्त पिस्टन असलेली एक प्रणाली प्रथम दिसली, ज्याने, हलवून, त्याचा आवाज बदलला. परंतु ब्लॉकच्या डोक्यात भागांचा दुसरा गट ठेवण्याचा प्रश्न त्वरित उद्भवला, जिथे कॅमशाफ्ट, वाल्व्ह, इंजेक्टर आणि स्पार्क प्लग आधीच गर्दी होते. शिवाय, दहन चेंबरचे इष्टतम कॉन्फिगरेशन विस्कळीत झाले होते, ज्यामुळे इंधन असमानपणे जळत होते. त्यामुळे ही यंत्रणा प्रयोगशाळांच्या भिंतीतच राहिली. व्हेरिएबल उंची पिस्टन असलेली प्रणाली प्रयोगापेक्षा पुढे गेली नाही. स्प्लिट पिस्टन जास्त जड होते आणि कव्हरची उचलण्याची उंची नियंत्रित करताना लगेचच डिझाइन अडचणी निर्माण झाल्या.

FEV Motorentechnik विलक्षण कपलिंग (डावीकडे) वर क्रँकशाफ्ट लिफ्टिंग सिस्टम आणि पिस्टन लिफ्टची उंची बदलण्यासाठी ट्रॅव्हर्स यंत्रणा

इतर डिझायनर्स क्रँकशाफ्ट लिफ्टची उंची नियंत्रित करण्याच्या मार्गावर गेले आहेत. या प्रणालीमध्ये, क्रँकशाफ्ट बेअरिंग जर्नल्स इलेक्ट्रिक मोटरद्वारे गीअर्सद्वारे चालविलेल्या विलक्षण कपलिंगमध्ये ठेवल्या जातात. जेव्हा विक्षिप्तता वळते, तेव्हा क्रँकशाफ्ट वाढतो किंवा पडतो, जे त्यानुसार, पिस्टनची उंची सिलेंडरच्या डोक्यावर बदलते, दहन चेंबरची मात्रा वाढवते किंवा कमी करते आणि त्याद्वारे कम्प्रेशन गुणोत्तर बदलते. अशी मोटर 2000 मध्ये दाखवली होती जर्मन कंपनी FEV Motorentechnik. पासून 1.8 लीटर टर्बोचार्ज्ड फोर-सिलेंडर इंजिनमध्ये प्रणाली एकत्रित केली गेली फोक्सवॅगन चिंता, जिथे कॉम्प्रेशन रेशो 8 ते 16 पर्यंत बदलतो. इंजिनने 218 hp ची शक्ती विकसित केली. आणि टॉर्क 300 Nm. 2003 पर्यंत, ऑडी ए 6 वर इंजिनची चाचणी घेण्यात आली, परंतु उत्पादनात गेले नाही.

खूप भाग्यवान नव्हते उलट प्रणाली, जे पिस्टनची उचलण्याची उंची देखील बदलते, परंतु क्रँकशाफ्ट नियंत्रित करून नव्हे तर सिलेंडर ब्लॉक उचलून. 2000 मध्ये तत्सम डिझाइनची कार्यरत मोटर प्रदर्शित केली गेली वर्ष साब, आणि 9-5 मॉडेलवर त्याची चाचणी देखील केली, ते मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनात आणण्याची योजना आहे. डब केलेले साब व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन (SVC), 1.6-लिटर पाच-सिलेंडर टर्बोचार्ज्ड इंजिनने 225 अश्वशक्तीची निर्मिती केली. सह. आणि 305 एनएमचा टॉर्क, तर मध्यम भारांवर इंधनाचा वापर 30% ने कमी झाला आणि समायोज्य कॉम्प्रेशन रेशोमुळे, इंजिन सहजपणे कोणतेही गॅसोलीन वापरू शकते - A-80 ते A-98.

साब व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन इंजिन सिस्टीम, ज्यामध्ये सिलेंडर ब्लॉकच्या वरच्या बाजूला विक्षेपित करून कॉम्प्रेशन रेशो बदलला जातो.

साबने अशा प्रकारे सिलेंडर ब्लॉक उचलण्याची समस्या सोडवली: ब्लॉक दोन भागांमध्ये विभागला गेला - वरचा एक डोके आणि सिलेंडर लाइनर्ससह आणि खालचा भाग, जिथे क्रँकशाफ्ट राहिला. एका बाजूला, वरचा भाग खालच्या भागाला बिजागराद्वारे जोडलेला होता, आणि दुसरीकडे, एक इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह यंत्रणा स्थापित केली गेली होती, जी छातीच्या झाकणाप्रमाणे, वरचा भाग 4 अंशांच्या कोनात वाढवते. . लिफ्टिंग आणि लोअरिंग दरम्यान कॉम्प्रेशन रेशोची श्रेणी लवचिकपणे 8 ते 14 पर्यंत बदलू शकते. हलणारे आणि स्थिर भाग सील करण्यासाठी, एक लवचिक रबर आवरण वापरले गेले, जे सर्वात जास्त होते. कमकुवत गुणरचना, एकत्र बिजागर आणि उचलण्याची यंत्रणा. जनरल मोटर्सने साबचे अधिग्रहण केल्यानंतर, अमेरिकन लोकांनी हा प्रकल्प बंद केला.

प्रोजेक्ट MSE-5, जो गियर रॉकर आर्मद्वारे जोडलेल्या कार्यरत आणि नियंत्रण पिस्टनसह एक यंत्रणा वापरतो

शतकाच्या शेवटी, MCE-5 डेव्हलपमेंट S.A. च्या फ्रेंच अभियंत्यांनी व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशो असलेल्या इंजिनसाठी स्वतःचे डिझाइन देखील प्रस्तावित केले. त्यांनी दाखवलेले टर्बोचार्ज केलेले 1.5-लिटर इंजिन, ज्यामध्ये कॉम्प्रेशन रेशो 7 ते 18 पर्यंत बदलू शकतो, 220 एचपीची शक्ती विकसित केली. सह. आणि टॉर्क 420 Nm. येथे डिझाइन खूप जटिल आहे. कनेक्टिंग रॉड विभागलेला आहे आणि शीर्षस्थानी (क्रँकशाफ्टवर बसविलेल्या भागामध्ये) दात असलेल्या रॉकर हाताने सुसज्ज आहे. त्याच्या शेजारी पिस्टनच्या कनेक्टिंग रॉडचा आणखी एक भाग आहे, ज्याचा शेवट आहे रॅक. रॉकर आर्मच्या दुसऱ्या बाजूला एक कंट्रोल पिस्टन रॅक जोडलेला आहे, जो इंजिन स्नेहन प्रणालीद्वारे विशेष वाल्व, चॅनेल आणि इलेक्ट्रिक ड्राइव्हद्वारे चालविला जातो. जेव्हा कंट्रोल पिस्टन हलतो तेव्हा ते रॉकर आर्मवर कार्य करते आणि कार्यरत पिस्टनची उचलण्याची उंची बदलते. प्यूजिओट 407 वर प्रायोगिकरित्या इंजिनची चाचणी घेण्यात आली, परंतु ऑटोमेकरला या प्रणालीमध्ये रस नव्हता.

आता इन्फिनिटी डिझायनर्सनी आपले म्हणणे मांडण्याचे ठरविले आहे, व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन-टर्बोचार्ज्ड (व्हीसी-टी) तंत्रज्ञानासह इंजिन सादर केले आहे, जे तुम्हाला 8 ते 14 पर्यंत डायनॅमिकरित्या कॉम्प्रेशन रेशो बदलू देते. जपानी अभियंत्यांनी ट्रॅव्हर्स मेकॅनिझमचा वापर केला: त्यांनी एक जंगम बनवले. कनेक्टिंग रॉड आणि त्याच्या खालच्या जर्नलमधील संयुक्त, जे यामधून, इलेक्ट्रिक मोटरद्वारे चालविलेल्या लीव्हरच्या प्रणालीद्वारे जोडलेले आहे. कंट्रोल युनिटकडून कमांड मिळाल्यानंतर, इलेक्ट्रिक मोटर रॉड हलवते, लीव्हरची प्रणाली स्थिती बदलते, ज्यामुळे पिस्टन लिफ्टची उंची समायोजित होते आणि त्यानुसार, कॉम्प्रेशन रेशो बदलते.

इन्फिनिटी व्हीसी-टी इंजिनसाठी व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन सिस्टमची रचना: ए - पिस्टन, बी - कनेक्टिंग रॉड, सी - योक, डी - क्रँकशाफ्ट, ई - इलेक्ट्रिक मोटर, एफ - मध्यवर्ती शाफ्ट, g - जोर.

या तंत्रज्ञानाबद्दल धन्यवाद, इन्फिनिटी व्हीसी-टी दोन-लिटर गॅसोलीन टर्बो इंजिन 270 एचपीची शक्ती विकसित करते, स्थिर कॉम्प्रेशन रेशोसह कंपनीच्या इतर दोन-लिटर इंजिनपेक्षा 27% अधिक किफायतशीर आहे. 2018 मध्ये VC-T इंजिन मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनात आणण्याची जपानी योजना, त्यांना QX50 क्रॉसओवर आणि नंतर इतर मॉडेलसह सुसज्ज करते.

लक्षात घ्या की व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशो असलेली इंजिने विकसित करण्याचे मुख्य ध्येय आता कार्यक्षमता आहे. येथे आधुनिक विकाससुपरचार्जिंग आणि इंजेक्शन तंत्रज्ञान, डिझाइनर्सना इंजिनमध्ये शक्ती वाढवणे कठीण नाही मोठ्या समस्या. आणखी एक प्रश्नः सुपरचार्ज केलेल्या इंजिनमधील किती पेट्रोल पाईपमधून बाहेर पडेल? पारंपारिक सीरियल इंजिनसाठी, उपभोग निर्देशक अस्वीकार्य असू शकतात, जे शक्ती वाढवण्यासाठी मर्यादा म्हणून कार्य करतात. जपानी डिझायनर्सनी हा अडथळा दूर करण्याचा निर्णय घेतला. इन्फिनिटीच्या मते, त्यांचे गॅस इंजिनव्हीसी-टी आधुनिक टर्बोचार्ज केलेल्या डिझेल इंजिनांना पर्याय म्हणून काम करू शकते, जे चांगल्या उर्जा वैशिष्ट्यांसह आणि कमी एक्झॉस्ट उत्सर्जनासह समान इंधन वापर दर्शवते.

परिणाम काय?

व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशो असलेल्या इंजिनांवर काम अनेक दशकांपासून सुरू आहे - फोर्ड, मर्सिडीज-बेंझ, निसान, प्यूजिओट आणि फोक्सवॅगनचे डिझाइनर या क्षेत्रात काम करत आहेत. अटलांटिकच्या दोन्ही बाजूंच्या संशोधन संस्था आणि कंपन्यांमधील अभियंत्यांनी हजारो पेटंट जारी केले आहेत. परंतु आतापर्यंत अशी एकही मोटर मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात गेली नाही.

इन्फिनिटीसाठी सर्व काही गुळगुळीत नाही. व्हीसी-टी मोटरच्या विकसकांनी स्वतः कबूल केल्याप्रमाणे, त्यांच्या मेंदूच्या मुलांमध्ये अजूनही सामान्य समस्या आहेत: डिझाइनची जटिलता आणि किंमत वाढली आहे आणि कंपन समस्यांचे निराकरण केले गेले नाही. परंतु जपानी लोकांना आशा आहे की ते डिझाइनला अंतिम रूप देईल आणि ते मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन करेल. असे झाल्यास, भविष्यातील खरेदीदारांना फक्त हे समजून घ्यावे लागेल: त्यांना किती जास्त पैसे द्यावे लागतील नवीन तंत्रज्ञानअसे इंजिन किती विश्वासार्ह असेल आणि ते इंधनावर किती बचत करेल.