अंतर्गत ज्वलन इंजिन (ICE) चे युग अद्याप सूर्यास्तापासून दूर आहे - हे मत तज्ञ आणि सामान्य कार उत्साही दोघांनीही मोठ्या संख्येने सामायिक केले आहे. आणि त्यांच्याकडे अशा विधानाचे प्रत्येक कारण आहे. आणि मोठ्या प्रमाणावर, अंतर्गत ज्वलन इंजिनबद्दल फक्त दोन गंभीर तक्रारी आहेत - खादाडपणा आणि हानिकारक एक्झॉस्ट. तेलाचे साठे अमर्यादित नाहीत आणि कार त्याच्या मुख्य ग्राहकांपैकी एक आहेत. एक्झॉस्ट वायू निसर्ग आणि लोकांना विष देतात आणि वातावरणात साचून ग्रीनहाऊस इफेक्ट तयार करतात. ग्रीनहाऊस इफेक्टमुळे हवामान बदल होतो आणि पुढे इतर पर्यावरणीय आपत्ती येतात. परंतु आपण विचलित होऊ नका, गेल्या दशकांमध्ये, डिझाइनर आणि अभियंते या दोन्ही कमतरतांना अतिशय प्रभावीपणे हाताळण्यास शिकले आहेत, हे सिद्ध करतात की अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये अद्याप विकास आणि सुधारणेसाठी अप्रयुक्त साठा आहे.

डिझाइनमध्ये अनेक तांत्रिक नवकल्पनांचा परिचय करून इंधनाच्या वापरामध्ये लक्षणीय घट झाली. पहिला टप्पा होता कार्बोरेटर इंजिनपासून इंजेक्शनमध्ये संक्रमण. आधुनिक इंजेक्शन सिस्टीम उच्च दाबाखाली सिलेंडर्सना इंधन पुरवतात, परिणामी सूक्ष्म अणूकरण आणि हवेत चांगले मिश्रण होते. कॉम्प्रेशन स्ट्रोक दरम्यान, इंधन 5-7 वेळा अचूकपणे मीटर केलेल्या भागांमध्ये ज्वलन चेंबरमध्ये इंजेक्ट केले जाते. बूस्टचा वापर, वाल्वच्या संख्येत वाढ आणि कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये वाढ यामुळे कार्यरत मिश्रण अधिक पूर्णपणे बर्न करणे शक्य झाले. दहन कक्ष, पिस्टन क्राउनच्या आकाराचे ऑप्टिमायझेशन आणि व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह वेळेसह सिस्टमचा वापर मिश्रण निर्मिती प्रक्रियेत सुधारणा करण्यास हातभार लावला. परिणामी, इंजिन दुबळे मिश्रणावर चालू शकते, इंधन वाचवते आणि हानिकारक पदार्थांचे उत्सर्जन कमी करते.

आधुनिक कारमध्ये मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाते स्टार्ट-स्टॉप सिस्टम, शहरी ड्रायव्हिंगमध्ये लक्षणीय इंधन बचत प्रदान करते. वाहन थांबवल्यावर ही यंत्रणा आपोआप इंजिन बंद करते. जेव्हा तुम्ही क्लच पेडल दाबता (मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेल्या कारमध्ये) किंवा जेव्हा तुम्ही ब्रेक पेडल सोडता (स्वयंचलित ट्रान्समिशन असलेल्या कारमध्ये).

ब्रेक एनर्जी रिजनरेशन सिस्टम, जे प्रथम हायब्रिड कारवर दिसले, हळूहळू पारंपारिक कारमध्ये स्थलांतरित झाले. मंद गतीने चालणाऱ्या कारची गतीज ऊर्जा, जी पूर्वी ब्रेक सिस्टमचे भाग गरम करण्यासाठी वाया जात होती, तिचे आता विद्युत उर्जेमध्ये रूपांतर होते आणि बॅटरी रिचार्ज करण्यासाठी वापरली जाते. इंधनाचा वापर 3% पर्यंत कमी होतो.

एक महत्त्वाची परिस्थिती अशी आहे की इंजिनच्या तांत्रिक वैशिष्ट्यांमध्ये सुधारणा स्थिरपणे होते त्यांची मात्रा कमी करणे. उदाहरणार्थ, फोक्सवॅगन 1.4 TSI इंजिन, 2010 चे सर्वोत्कृष्ट इंजिन म्हणून ओळखले जाते, 1390 cc च्या व्हॉल्यूमसह, 178 hp पर्यंत शक्ती विकसित करते. म्हणजेच, प्रत्येक लिटरमधून 127 एचपी काढले जातात! गेल्या 20-30 वर्षांत विशिष्ट इंधनाचा वापर जवळपास निम्म्याने कमी झाला आहे. आणि इंधनाचा वापर कमी झाल्यामुळे, हानिकारक पदार्थांचे उत्सर्जन त्याच प्रकारे कमी केले जाते आणि तेलाचा साठा दीर्घ कालावधीसाठी वाढविला जाऊ शकतो.

एक्झॉस्ट गॅस साफ करणे

वरील सर्व उपाय तांत्रिक वैशिष्ट्ये सुधारून, अप्रत्यक्षपणे, हानिकारक उत्सर्जन कमी करतात. परंतु अशा अनेक प्रणाल्या आहेत ज्यांचा उद्देश एक्झॉस्ट गॅसमधील हानिकारक पदार्थांचे प्रमाण थेट कमी करणे आहे.

सर्व प्रथम, हे अर्थातच, उत्प्रेरक कनवर्टरआणि EGR एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टम. न्यूट्रलायझरमध्ये, एक्झॉस्ट वायूंमध्ये असलेले हानिकारक पदार्थ त्याच्या पेशींवर लागू केलेल्या पदार्थांसह रासायनिक अभिक्रियामध्ये प्रवेश करतात. प्रतिक्रियेच्या परिणामी, हानिकारक पदार्थ निरुपद्रवी घटकांमध्ये विघटित होतात.

ईजीआर प्रणाली(एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन) अधिक "अरुंद" फोकस आहे. जेव्हा इंजिन समृद्ध मिश्रणावर चालते तेव्हा वॉर्म-अप आणि अचानक प्रवेग मोड दरम्यान एक्झॉस्ट गॅसमध्ये नायट्रोजन ऑक्साईडची सामग्री कमी करण्यासाठी हे डिझाइन केले आहे. सिस्टीमच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत म्हणजे एक्झॉस्ट गॅसचा काही भाग सिलेंडरमध्ये पुनर्निर्देशित करणे. यामुळे दहन तापमानात घट होते आणि त्यानुसार नायट्रोजन ऑक्साईडचे प्रमाण कमी होते.

इंजिन चालू असताना, सर्व एक्झॉस्ट वायू एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये प्रवेश करत नाहीत. त्यापैकी काही क्रँककेसमध्ये मोडतात. वातावरणात सोडण्यासाठी ते वापरले जाते क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टम. गॅसोलीन वाष्पांमध्ये, एक्झॉस्ट वायूंप्रमाणे, मानवांसाठी हानिकारक पदार्थ असतात. म्हणून, ते कारवर स्थापित केले आहे गॅसोलीन वाष्प शोषण प्रणाली.

वरील सर्व प्रणाली सार्वत्रिक आहेत, म्हणजेच ते गॅसोलीन आणि डिझेल दोन्ही इंजिनवर वापरले जातात. तथापि, डिझेल एक्झॉस्ट वायू नायट्रोजन ऑक्साईड आणि काजळीच्या वाढीव एकाग्रतेद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहेत. म्हणून, डिझेल इंजिनच्या एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये, ते अतिरिक्तपणे स्थापित केले आहे कण फिल्टर. काही डिझाइनमध्ये वापरले जाऊ शकते SCR प्रणाली(निवडक उत्प्रेरक घट) किंवा, विनामूल्य रशियन भाषांतरात, युरिया इंजेक्शन. ऑपरेटिंग तत्त्व: यूरियाचे जलीय द्रावण उत्प्रेरकाच्या आधी एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये इंजेक्ट केले जाते. रासायनिक अभिक्रियेच्या परिणामी, अत्यंत विषारी नायट्रोजन ऑक्साईडपैकी जवळजवळ अर्धे सामान्य निरुपद्रवी नायट्रोजनमध्ये रूपांतरित होतात.

तसे, डिझेल इंजिन सुधारण्यात प्रगती प्रभावी आहे. चला उदाहरणे शोधू नका. टेबलवर एक नजर टाका: हे जगातील दोन सर्वात प्रतिष्ठित पुरस्कारांचे विजेते दर्शविते, वर्षातील वर्ल्ड ग्रीन कार आणि ग्रीन कार ऑफ द इयर.

बघतोय का? डिझेलने एका स्पर्धेत चार वेळा, दुसऱ्या स्पर्धेत दोनदा बाजी मारली.

अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी संभावना

जे सांगितले गेले आहे त्याचा सारांश, आम्ही असे म्हणू शकतो की येत्या काही दशकांमध्ये आम्ही अंतर्गत ज्वलन इंजिनसह एकत्र राहू. यामागे आकर्षक तांत्रिक आणि आर्थिक कारणे आहेत. अंतर्गत ज्वलन इंजिनांच्या उत्पादनाची सुस्थापित तंत्रज्ञान त्यांची तुलनेने कमी किंमत सुनिश्चित करते. कामाच्या प्रक्रियेत सुधारणा केल्याने उच्च कार्यक्षमता प्राप्त करणे आणि हानिकारक उत्सर्जन कमी करणे शक्य झाले.

"हिरव्या" कारच्या विक्रीतील वाढ मुख्यत्वे सरकारी समर्थनामुळे उत्तेजित आहे. पर्यावरणपूरक कारसाठी सरकारने सवलत कार्यक्रम रद्द करताच, त्यांच्या मागणीत घट झाली.

डिझेल कार 25% कमी इंधन वापरते आणि कमी प्रदूषित करते, परंतु गॅसोलीन कारची किंमत कमी आहे, तिचा विमा आणि ऑपरेशन स्वस्त आहे. तथापि, वार्षिक मायलेज 15,000 किलोमीटरपेक्षा जास्त असल्यास, डिझेल खरेदी करणे अधिक फायदेशीर आहे.

योग्य इंजिन प्रकाराची निवड देखील कारच्या वर्गावर अवलंबून असते. आधुनिक पेट्रोल पॉवरट्रेन कॉम्पॅक्ट कारमध्ये खूप कार्यक्षम आहेत, तर आजचे डिझेल इंजिन मोठ्या स्टेशन वॅगनमध्ये कमी इंधन वापर आणि ड्रायव्हिंगचा आनंद देतात. गॅसोलीन इंजिने “हॉट” स्पोर्ट्स कारला हेवा करण्याजोगे थ्रॉटल प्रतिसाद आणि गतिशीलता प्रदान करतात आणि डिझेल इंजिनचा उच्च टॉर्क मोठ्या SUV साठी आदर्श आहे.

ट्रॅक्टर इंजिन T-150: ब्रँड, स्थापना, रूपांतरण

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टर खारकोव्ह ट्रॅक्टर प्लांटच्या अभियंत्यांनी विकसित केले होते. या मॉडेलने आणखी एक मूळ केटीझेड विकास बदलला - टी -125, ज्याचे उत्पादन 1967 मध्ये बंद केले गेले.

T-150 अनेक वर्षांपासून विकसित होते आणि 1971 मध्ये मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात प्रवेश केला. सुरुवातीला ते T-150K मॉडेल होते - व्हीलबेसवरील ट्रॅक्टर. 1974 पासून, टी-150 लेबल असलेल्या कॅटरपिलर ट्रॅक्टरचे उत्पादन सुरू झाले.

T-150 आणि T-150 K विकसित करताना KhTZ अभियंत्यांनी घालून दिलेले तत्त्व हे या मॉडेल्सचे कमाल एकीकरण होते. वेगवेगळ्या प्रोपल्शन सिस्टीमचा विचार करून चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरचे डिझाइन शक्य तितके समान असते. या संदर्भात, बहुतेक सुटे भाग आणि असेंब्ली T-150 साठी चिन्हांकित आहेत, परंतु हे समजले जाते की ते T-150K चाकांच्या ट्रॅक्टरसाठी देखील योग्य आहेत.

T-150 ट्रॅक्टरवर इंजिन बसवले

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टरवरील मोटर्स फ्रंट-माउंट आहेत. क्लच आणि गिअरबॉक्स क्लचद्वारे युनिटशी जोडलेले आहेत. खालील इंजिन T-150 चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरवर स्थापित केले होते:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

इंजिन T-150 SMD-60

पहिल्या T-150 ट्रॅक्टरमध्ये SMD-60 डिझेल इंजिन होते. त्या काळासाठी मोटारची रचना मूलभूतपणे वेगळी होती आणि विशेष उपकरणांसाठी इतर युनिट्सपेक्षा खूप वेगळी होती.

T-150 SMD-60 इंजिन हे चार-स्ट्रोक, शॉर्ट-स्ट्रोक इंजिन आहे. यात 2 ओळींमध्ये सहा सिलिंडर मांडलेले आहेत. इंजिन टर्बोचार्ज केलेले आहे, त्यात लिक्विड कूलिंग आणि थेट इंधन इंजेक्शन सिस्टम आहे.

टी -150 एसएमडी -60 ट्रॅक्टरच्या इंजिनचे वैशिष्ट्य म्हणजे सिलेंडर एकमेकांच्या विरूद्ध नसतात, परंतु 3.6 सेमीच्या ऑफसेटसह एका क्रँकपिनवर विरुद्ध सिलेंडरच्या कनेक्टिंग रॉड्स स्थापित करण्यासाठी हे केले गेले क्रँकशाफ्ट

T-150 SMD-60 इंजिनचे कॉन्फिगरेशन त्या काळातील इतर ट्रॅक्टर इंजिनच्या संरचनेपेक्षा पूर्णपणे वेगळे होते. इंजिन सिलेंडर्समध्ये व्ही-आकाराची व्यवस्था होती, ज्यामुळे ते अधिक कॉम्पॅक्ट आणि हलके होते. अभियंत्यांनी सिलिंडरच्या कॅम्बरमध्ये टर्बोचार्जर आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्स ठेवले. ND-22/6B4 डिझेल पुरवठा पंप मागील बाजूस आहे.

T-150 वरील SMD-60 इंजिन इंजिन तेल शुद्ध करण्यासाठी पूर्ण-प्रवाह सेंट्रीफ्यूजसह सुसज्ज आहे. इंजिनमध्ये दोन इंधन फिल्टर आहेत:

1. प्राथमिक,
2. छान स्वच्छतेसाठी.

एअर फिल्टर ऐवजी, SMD-60 चक्रीवादळ प्रकारची स्थापना वापरते. हवा शुद्धीकरण प्रणाली आपोआप डस्ट बिन साफ ​​करते.

T-150 SMD-60 इंजिनची वैशिष्ट्ये

एसएमडी -60 इंजिनसह टी -150 आणि टी -150 के ट्रॅक्टरवर, अतिरिक्त पी -350 गॅसोलीन इंजिन वापरले गेले. हे सुरू होणारे इंजिन कार्बोरेटर-प्रकारचे, सिंगल-सिलेंडर, वॉटर-कूल्ड इंजिन होते जे 13.5 एचपी जनरेट करते. लाँचर आणि SMD-60 चे वॉटर कूलिंग सर्किट समान आहे. P-350, यामधून, ST-352D स्टार्टरने सुरू केले.

हिवाळ्यात (5 अंशांपेक्षा कमी) प्रारंभ करणे सुलभ करण्यासाठी, SMD-60 इंजिन PZHB-10 प्री-हीटरसह सुसज्ज होते.

T-150/T-150K वरील SMD-60 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
संक्षेप प्रमाण
इंजिन वजन
सरासरी वापर

इंजिन T-150 SMD-62

T-150 ट्रॅक्टरच्या पहिल्या बदलांपैकी एक SMD-62 इंजिन होता. हे एसएमडी -60 इंजिनच्या आधारे विकसित केले गेले होते आणि त्याचे डिझाइन मोठ्या प्रमाणात समान होते. मुख्य फरक म्हणजे वायवीय प्रणालीवर कंप्रेसरची स्थापना. तसेच, टी -150 वरील एसएमडी -62 इंजिनची शक्ती 165 एचपी पर्यंत वाढली. आणि क्रांतीची संख्या.

T-150/T-150K वरील SMD-62 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
संक्षेप प्रमाण
इंजिन वजन
सरासरी वापर

इंजिन T-150 YaMZ 236

अधिक आधुनिक बदल म्हणजे YaMZ 236 इंजिन असलेले T-150 ट्रॅक्टर आजही तयार केले गेले आहे.

पॉवर युनिट बदलण्याची गरज वर्षानुवर्षे निर्माण होत होती - मूळ एसएमडी -60 इंजिनची शक्ती आणि त्याचे उत्तराधिकारी एसएमडी -62 काही परिस्थितींमध्ये पुरेसे नव्हते. निवड यारोस्लाव्हल मोटर प्लांटद्वारे उत्पादित अधिक उत्पादक आणि किफायतशीर डिझेल इंजिनवर पडली.

ही स्थापना प्रथम 1961 मध्ये विस्तृत उत्पादनात आणली गेली, परंतु प्रकल्प आणि प्रोटोटाइप 50 च्या दशकापासून अस्तित्वात आहेत आणि त्यांनी स्वतःला चांगले सिद्ध केले आहे. बर्याच काळापासून, YaMZ 236 इंजिन जगातील सर्वोत्तम डिझेल इंजिनांपैकी एक राहिले. डिझाइन विकसित होऊन जवळपास 70 वर्षे उलटून गेली असूनही, ते आजपर्यंत संबंधित आहे आणि नवीन आधुनिक ट्रॅक्टरमध्ये देखील वापरले जाते.

T-150 वरील YaMZ-236 इंजिनची वैशिष्ट्ये

YaMZ-236 इंजिनसह T-150 ट्रॅक्टर विविध बदलांमध्ये मोठ्या प्रमाणात तयार केले गेले. एकेकाळी, नैसर्गिकरीत्या आकांक्षायुक्त आणि टर्बोचार्ज केलेली दोन्ही इंजिने बसवण्यात आली होती. परिमाणात्मक दृष्टीने, सर्वात लोकप्रिय आवृत्ती YaMZ-236 DZ इंजिनसह T-150 होती - 11.15 लीटरचे विस्थापन, 667 एनएमचा टॉर्क आणि 175 एचपीची शक्ती असलेले एस्पिरेटेड इंजिन, जे इलेक्ट्रिक स्टार्टरने सुरू केले होते. .

T-150/T-150K वरील YaMZ-236D3 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
इंजिन वजन
सरासरी वापर

आधुनिक T-150 वर YaMZ-236 इंजिन

YaMZ-236 M2-59 इंजिन नवीन T-150 चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरवर स्थापित केले आहे. हे इंजिन YaMZ-236 सह एकत्रित केले आहे, जे 1985 पर्यंत तयार केले गेले होते आणि YaMZ-236M, ज्याचे उत्पादन 1988 मध्ये बंद झाले.

YaMZ-236M2-59 इंजिन थेट इंधन इंजेक्शन आणि वॉटर कूलिंगसह नैसर्गिकरित्या-आकांक्षी डिझेल इंजिन आहे. इंजिनमध्ये व्ही-आकारात सहा सिलेंडर आहेत.

T-150/T-150K वरील YaMZ-236M2-59 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
इंजिन वजन
सरासरी वापर

T-150 ट्रॅक्टरची पुन्हा उपकरणे: मूळ नसलेल्या इंजिनची स्थापना

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टर इतके लोकप्रिय होण्याचे एक कारण म्हणजे त्यांची उच्च देखभालक्षमता आणि देखभाल सुलभता. यंत्रे सहजपणे रूपांतरित केली जाऊ शकतात आणि इतर, नॉन-नेटिव्ह उपकरणे स्थापित केली जाऊ शकतात, जी विशिष्ट कार्ये करण्यासाठी अधिक कार्यक्षम असतील.

2007 आवृत्ती: झेलेनोग्राड उद्योजक

रूपांतरण उपकरणांचे आधुनिकीकरण हा व्यावसायिकांच्या हातात एक फायदेशीर व्यवसाय आहे

1999 मध्ये, झेलेनोग्राडमध्ये "बॅटमास्टर" ही कंपनी तयार केली गेली, जी आजपर्यंत यशस्वीरित्या कार्यरत आहे. क्रियाकलापांची मुख्य क्षेत्रे म्हणजे रस्त्याची दुरुस्ती आणि विक्री, पृथ्वी-मुव्हिंग, सर्व-भूप्रदेश उपकरणे, दुरुस्ती आणि आधुनिकीकरणानंतर डिझेल इंजिनचा पुरवठा, गॅसोलीन इंजिन आणि डिझेल इंजिनसाठी पिस्टनची रचना आणि निर्मिती इसोथर्मल आणि लिक्विड स्टॅम्पिंग, सुटे भागांचा पुरवठा, अभियांत्रिकी तंत्रज्ञानावरील सल्लामसलत आणि बरेच काही.

आज आम्ही कंपनीच्या व्यवस्थापनाशी बोलत आहोत - संचालक ओलेग अनातोलीविच सिन्युकोव्ह आणि डिझेल आधुनिकीकरण प्रकल्पाचे प्रमुख, तांत्रिक विज्ञानाचे उमेदवार सर्गेई व्हॅलेंटिनोविच कोरोतेव.

ओलेग अनातोल्येविच. मी फक्त तुमच्या किमतीच्या याद्या पाहत होतो, ज्यामध्ये संपूर्ण मॉडेल श्रेणी - रस्ता, उत्खनन, अर्थमूव्हिंग आणि ड्रिलिंग मशीन्स, उत्खनन करणारे आणि हेवी ट्रॅक केलेले वाहतूकदार. छाप अशी आहे की हे एक तंत्र आहे जे आपण 60 आणि 70 च्या दशकातील चित्रपटांमधील छायाचित्रांमध्ये पाहिले. हे खरं आहे?

ओ.एस. होय, हे उपकरण खरोखरच या वर्षांमध्ये डिझाइन केले गेले होते, परंतु आमच्या कंपनीने ऑफर केलेले बहुतेक आधुनिक फिलिंग आहे. आम्ही सोव्हिएत युनियनमध्ये तयार केलेल्या अभियांत्रिकी उपकरणांबद्दल बोलत आहोत आणि सर्वसाधारणपणे, त्याच्या आधुनिकीकरणाचे प्रश्न संबंधित विभागांच्या तत्कालीन नेतृत्वासमोर उद्भवले नाहीत, कारण नवीन उपकरणे जुन्या उपकरणांची जागा घेत आहेत. जेव्हा सोव्हिएत युनियन विस्मृतीत बुडाले, तेव्हा बाजारात बरीच रूपांतरण उपकरणे दिसू लागली आणि त्यांनी राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेत त्याचा वापर करण्यास सुरवात केली. या तंत्रज्ञानाच्या आधुनिकीकरणात काही लोकांचा सहभाग आहे आणि आम्ही या कोनाड्यात प्रवेश केला आहे.

-कंपनीच्या निर्मितीच्या पार्श्वभूमीबद्दल थोडे सांगा?

ओ.एस.झेलेनोग्राडमध्ये "बॅटमास्टर" ची निर्मिती केल्यानंतर प्रथमच, ऑर्डरच्या पोर्टफोलिओचा विस्तार करण्याचा मुद्दा प्रथम आला. या वेळेपर्यंत आम्ही या उपकरणाच्या दुरुस्ती आणि देखभालीचा अनुभव जमा केला होता आणि आमचे स्वतःचे विशेषज्ञ होते, याचा अर्थ येथे काहीही नव्हते. कोणतीही नवीन गोष्ट सावधगिरीने स्वीकारली जाते. उपकरणांच्या आधुनिकीकरणासाठी आमच्या सेवांसाठी मागणी असणारे ग्राहक शोधणे आवश्यक होते. आम्हाला खूप काम करावे लागले.

- "बॅटमास्टर" हे नाव कुठून आले?

ओ.एस.BAT हे लार्ज आर्टिलरी ट्रॅक्टरचे संक्षेप आहे.

-जुन्या रूपांतरण उपकरणांचे आधुनिकीकरण काय आहे?

ओ.एस.कारचे हृदय इंजिन आहे. मोटरवर बरेच काही अवलंबून असते; असे बरेच संकेतक आहेत जे आपल्याला मोटर कोणत्या स्थितीत आहे हे निर्धारित करण्यास अनुमती देतात. याव्यतिरिक्त, सोव्हिएत काळात कार्यक्षमतेसारख्या पॅरामीटर्सबद्दल कोणतीही चर्चा नव्हती. तेथे भरपूर इंधन, विविध प्रकारचे तेलही होते. उपकरणांना मैदानात जावे लागले, लढाईचा सामना करावा लागला आणि त्याचे पुढे काय होईल यात फार कमी लोकांना रस होता.

परंतु जेव्हा या तंत्रज्ञानाचा राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेत प्रवेश झाला तेव्हा त्याला थोडी वेगळी कामे देण्यात आली - कार्यक्षमता आणि पर्यावरणाचे मुद्दे समोर आले. यापैकी जवळपास सर्व कारमध्ये 12-सिलेंडर इंजिन होते. आणि जर पूर्वी एखाद्या ड्रायव्हरला, एखाद्या साइटवर मोहिमेवर जाताना, उदाहरणार्थ, बर्फ साफ करण्यासाठी, त्याच्याबरोबर तेलाची बॅरल घेऊन जाण्यास भाग पाडले गेले, कारण ते अक्षरशः नाल्यातून उडून गेले, आता आधुनिकीकरणानंतर, तेलाचा वापर कमी झाला आहे. अनेक वेळा, 5-7% ने इंधन वापर.

परंतु इतक्या उच्च स्तरावर अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे आधुनिकीकरण करण्यासाठी, अत्यंत उच्च पात्र तज्ञांची आवश्यकता होती?

ओ.एस.नक्कीच . आणि यापैकी एक विशेषज्ञ तुमच्या शेजारी बसला आहे. हे सेर्गे व्हॅलेंटिनोविच कोरोटेव्ह आहेत, ज्यांना मी रशियामधील अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या सिलेंडर-पिस्टन गटांना अनुकूल करण्यासाठी सर्वोत्तम विशेषज्ञ म्हणून स्थान देईन. हा प्रश्न त्याच्यापेक्षा चांगला कोणालाच माहीत नाही. आम्ही त्याला 2000 मध्ये कामावर आणले, त्यानंतर त्यांच्या नेतृत्वाखाली एक कार्य गट तयार केला गेला, जो यशस्वी झाला
. दिमित्रोव्ह येथील केंद्रीय चाचणी साइटवर चाचणी आणि विकासासाठी संशोधन आणि विकास केंद्रात या चाचण्या यशस्वीपणे पार पडल्या.

-सेर्गेई व्हॅलेंटिनोविच, बॅटमास्टर कंपनीच्या या प्रकल्पाचे व्यवस्थापक होण्याच्या ऑफरवर तुम्ही कशी प्रतिक्रिया दिली?

एस.के.जेव्हा मला बॅटमास्टर कंपनीकडून सहकार्यासाठी व्यावसायिक प्रस्ताव प्राप्त झाला, तेव्हा मी त्यांना आधीच तज्ञांचा एक गट म्हणून ओळखत होतो जे गंभीर कार्ये सेट करू शकतात आणि त्यांना ठोस अंमलबजावणीसाठी आणू शकतात.

मी स्वतः यापूर्वी देशातील काही आघाडीच्या कारखान्यांसाठी सिलेंडर-पिस्टन इंजिन गटांच्या डिझाइनमध्ये गुंतलो होतो. एकेकाळी, एलियन प्लांटमध्ये, मी एका विभागाचे नेतृत्व केले ज्याने पर्यावरणास अनुकूल कारसाठी आधुनिक लिक्विड-स्टॅम्प केलेले पिस्टन तयार केले. परंतु जेव्हा, अनेक कारणांमुळे, हा कार्यक्रम, जसे ते म्हणतात, कार्य केले नाही, तेव्हा मला बॅटमास्टर पीजीकडून आमंत्रण मिळाले.

त्यामुळे मी सहज कामात गुंतले.

- तुम्हाला काय माहिती आहे?

एस.के.आज आपल्या देशात जी जवळपास सर्व इंजिने आहेत ती पिस्टन इंजिन आहेत. आम्ही आधुनिक तंत्रज्ञानाचा वापर करून आमच्या दस्तऐवजीकरणानुसार मुख्य भाग - पिस्टन तयार करतो.

आम्ही ज्या उपकरणांबद्दल बोलत आहोत, ATT ट्रॅक्टर (ICE 12h-15/18) वर आधारित, ते 50 च्या दशकात डिझाइन केले गेले होते. 80 च्या दशकाच्या सुरुवातीस ते दुसर्याने बदलले - एमटीटी ट्रॅक्टरवर आधारित, जिथे नवीन डिझाइनचे डिझेल इंजिन (12chn-15/18) स्थापित केले गेले. ही यंत्रे इतकी यशस्वी ठरली की ती अजूनही राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेत यशस्वीपणे कार्यरत आहेत. या तंत्राबद्दल काय चांगले आहे? हे देखरेख करणे सोपे, नम्र आणि विश्वासार्ह आहे. परंतु हे फायदे असूनही, ते पूर्णपणे आर्थिक नाही. आम्ही फक्त या गाड्या अधिक किफायतशीर बनवण्यासाठी काम करत होतो.

जर आपण कल्पना केली की पिस्टन कसे कार्य करते, तर आपल्याला समजेल की परस्पर हालचाली दरम्यान, इंजिनमध्ये जटिल प्रक्रिया घडतात. तुमच्या वाचकांना हे जाणून घेण्यात स्वारस्य असेल की चालत्या इंजिनमधील पिस्टन 300 अंश सेल्सिअसपेक्षा जास्त तापतो, दबाव त्यावर कार्य करतो. 100 पेक्षा जास्त वातावरण, प्रति सेकंद दहापट वेळा.

पिस्टनच्या उत्पादनामध्ये आपण वापरतो ती द्रव किंवा समतापीय मुद्रांकाची पद्धत ही प्रगतीशील तांत्रिक प्रक्रियांपैकी एक आहे जी आपल्याला मशीनिंगसाठी कमी भत्त्यासह दाट कास्ट पिस्टन ब्लँक्स मिळविण्यास अनुमती देते. घनीकरण आणि या प्रक्रियेदरम्यान होणाऱ्या प्रक्रियांवर प्रभावी प्रभावाचा घटक म्हणून दबाव येथे वापरला जातो - संकोचन, वायू उत्क्रांती, पृथक्करण. दाबाच्या प्रभावाखाली उद्भवणारे संकुचित ताण क्रॅक तयार करण्याची प्रवृत्ती कमी करतात आणि वर्कपीसचे भौतिक आणि यांत्रिक गुणधर्म सुधारतात (दाट, शेल-मुक्त रचना, उच्च कडकपणा). पिस्टन सामग्रीमध्ये उच्च सिलिकॉन सामग्री वाढीव पोशाख प्रतिरोध प्रदान करते.

आम्ही पिस्टन रिंग वापरतो ज्यांची गुणवत्ता पातळी लक्षणीयपणे ISO मानकांच्या आवश्यकतांपेक्षा जास्त आहे. रेडियल रिंग जाडी अचूकता 0.02 मिमी पेक्षा जास्त नाही. 0.2-0.3 मिमीच्या प्रमाणानुसार. मध्ये स्पर्शिक शक्ती कमी बंदिवान 300 तापमानात स्थिती ° जेव्हा सर्वसामान्य प्रमाण 8% असेल तेव्हा C 5% पेक्षा जास्त नाही. स्कोअरिंग आणि बर्न्स दूर करण्यासाठी आणि जलद धावणे सुनिश्चित करण्यासाठी, पिस्टन रिंगच्या कार्यरत क्रोम-प्लेटेड पृष्ठभागाच्या मायक्रो-होनिंग (ऑइल पॉकेट्स) ची पद्धत वापरली गेली.

या नवकल्पनांच्या वापरामुळे पिस्टन-सिलेंडर लाइनर इंटरफेसमधील अंतर 2 पटीने कमी करणे शक्य झाले. लहान मंजुरी आणि इष्टतम पिस्टन डिझाइन सर्व इंजिन कार्यक्षमतेच्या निर्देशकांमध्ये सुधारणा सुनिश्चित करतात. इंधनाच्या ज्वलनाची कार्यक्षमता वाढते, घर्षणामुळे यांत्रिक नुकसान, तेल आणि इंधनाचा वापर लक्षणीयरीत्या कमी होतो, ज्यामुळे डिझेल इंजिनची कार्यक्षमता लक्षणीय वाढते. एक्झॉस्ट वायूंची विषारीता आणि आवाजाची पातळी कमी होते आणि शक्ती वाढते.

ओ.एस. या प्रकरणात, परिस्थिती अशा प्रकारे विकसित झाली. आमच्या एका क्लायंटकडून, ट्रस्ट SNDSR OJSC “Surgutneftegas”, ट्रॅक बिल्डरसाठी ऑर्डर प्राप्त झाली (बर्फाचे रस्ते साफ करण्यासाठी वापरला जातो) - वेगळ्या ब्रँडचे डिझेल इंजिन स्थापित करण्यासाठी. ग्राहक मागील डिझेल इंजिनच्या कार्यक्षमतेवर अत्यंत असमाधानी होता, तंतोतंत त्याच्या कमी सेवा आयुष्यामुळे आणि अकार्यक्षम ऑपरेशनमुळे.

आम्ही रशियन आणि आयात केलेल्या इंजिनचे मॉडेल पाहिले. असे दिसून आले की कारचे गांभीर्याने पुनर्कार्य केल्याशिवाय कोणतेही नवीन डिझेल इंजिन स्थापित करणे अशक्य आहे. सर्वसाधारणपणे, आम्ही यशस्वी मार्गाचा अवलंब केला, म्हणजे. साहित्य आणि डिझाइन बदलून, आम्ही इंजिन पॅरामीटर्स चांगल्यासाठी बदलले. ज्यात जीव आला.

यामुळे, इंजिन कार्यक्षमतेचे मापदंड सुधारले आहेत, जे त्याच्या कार्यक्षमतेपासून, सुधारित पर्यावरणीय कामगिरीपर्यंत, इंधनावर 7% बचत आणि तेलावर 5 पट पेक्षा जास्त बचत करते.

हे स्पष्ट करण्यासाठी, मी एका विशिष्ट उदाहरणासह स्पष्ट करेन. जर तुम्ही लक्ष देत असाल तर, काहीवेळा "हरिकेन" नावाच्या कार असतात. जेव्हा अशी कार रस्त्यावरून जाते, तेव्हा ती धुराच्या ढगात पूर्णपणे गुरफटलेली असते, या धुराचा एक पिसारा तिच्या मागे कित्येक मीटरपर्यंत पसरलेला असतो, ज्यातून दुर्दैवाने, जवळपासच्या इतर कारचे चालक आणि प्रवासी गुदमरतात. तर, आधुनिकीकरण प्रक्रियेनंतर, अशा कारचे पर्यावरणीय कार्यप्रदर्शन अनेक ऑर्डरद्वारे सुधारते, अर्थातच, हे युरोपियन मानक नाही, परंतु डिझेल इंजिन व्यावहारिकपणे धूम्रपान थांबवतात;

-उच्च तंत्रज्ञानाचा वापर करणारी कंपनी म्हणून तुम्ही स्वतःला स्थान देता. उदाहरण देऊ शकाल का?

एस.के.आम्ही घटक भागांमध्ये विविध आशादायक घडामोडींचा वापर करतो आणि काही घडामोडींचे पश्चिमेकडे कोणतेही अनुरूप नाहीत. जर्मन आमच्याकडे येतात, बघतात आणि आश्चर्यचकित होतात. उदाहरणार्थ, रशियामध्ये पिस्टन रिंगच्या हाय-स्पीड क्रोम प्लेटिंगची नवीन प्रक्रिया विकसित केली गेली आहे, ज्यामुळे क्रोमियमची ताकद वाढवणे आणि पिस्टन रिंगला चिकटविणे शक्य होते आणि हे घटक ऑपरेशनसाठी अतिरिक्त संसाधन आहे. भाग आमच्या संबंधित भागीदारांनी आमच्यासाठी हे काम पूर्ण केले - आमच्या डिझाईन ब्युरोमध्ये विकसित केलेल्या नवीन पिस्टन रिंग्सच्या दस्तऐवजीकरणानुसार.

-आम्ही आधुनिकीकरणाबद्दल बोललो, परंतु किंमत सूचीनुसार, तुम्ही मोठी दुरुस्ती देखील करत आहात का?

ओ.एस.मुख्य दुरुस्तीमध्ये इंजिन अपग्रेड करणे आणि मशीनची दुरुस्ती करणे समाविष्ट आहे.

-हे कुठे घडते? तुमचा स्वतःचा आधार आहे का?

ओ.एस. झेलेनोग्राडमध्ये आमच्याकडे एक कार्यशाळा आहे जिथे ही कामे केली जातात.

-किंमत श्रेणी काय आहे? क्लायंटसाठी उपकरणांचे आधुनिकीकरण करणे किती फायदेशीर आहे?

एस.के.मानक डिझेल इंजिन बी -401 च्या सिलेंडर-पिस्टन गटाचे सेवा आयुष्य 800 तास आहे. "आमचे" CPG किमान 8000 मोटर तासांसाठी काम करेल, म्हणजे 10 पट अधिक. ट्रक जास्त काळ चालवू शकतात - 15,000 मोटर तासांपर्यंत. जुन्या तंत्रज्ञानाकडे असे संसाधन नाही. हा पहिला प्रश्न आहे. दुसरा मुद्दा खर्च-प्रभावीपणाचा आहे. Surgutneftegaz येथे नियंत्रित ऑपरेशन दरम्यान, कचऱ्यामुळे तेलाचा वापर, त्यांच्या डेटानुसार, 10 पट कमी झाला. त्यानुसार, वातावरणातील हानिकारक उत्सर्जन आणि या मशीन्स चालविण्याचा खर्च कमी झाला आहे.

अशा प्रकल्पासाठी एक कंपनी तयार करण्यासाठी, आपल्याला खात्री असणे आवश्यक आहे की कार्य अनेक वर्षे टिकेल. तुम्ही तुमची स्वतःची कंपनी बनवण्याचा निर्णय घेतला तेव्हापर्यंत रशियामध्ये अभियांत्रिकी उपकरणांचे किती तुकडे होते?

ओ.एस.खरं तर, तेथे बरीच उपकरणे आहेत आणि केवळ रशियामध्येच नाही, तर सीआयएस देशांमध्ये तसेच सोव्हिएत युनियनकडून एकेकाळी ते प्राप्त झालेल्या देशांमध्ये देखील आहे. हा आफ्रिका, आशिया, युरोपीय देशांचा भाग आहे.

सध्या, रशियन उद्योगांना सोव्हिएत युनियनमध्ये उत्पादित उपकरणांचे आधुनिकीकरण करण्यासाठी बाजारात परदेशी उत्पादकांशी लढा द्यावा लागतो. माझ्या माहितीनुसार, परदेशी लोक मेकॅनिकल इंजिनीअरिंगच्या देशांतर्गत शाळेच्या घडामोडींचे खूप उच्च मूल्यांकन करतात.

काही प्रकारची उपकरणे तुम्हाला पृथ्वी हलवण्यापासून ते बर्फापासून रस्ते साफ करण्यापर्यंत, तसेच अडकलेली उपकरणे शक्तिशाली विंचने बाहेर काढणे आणि क्रेनच्या साह्याने उचलण्याचे काम करण्याची परवानगी देतात. आणि हे सर्व एकाच कॉम्प्लेक्समध्ये केंद्रित आहे, जे बऱ्यापैकी उच्च वेगाने स्वतंत्रपणे फिरण्यास सक्षम आहे.

परदेशी उत्पादकांकडे विशिष्ट हेतूंसाठी डिझाइन केलेली उपकरणे आहेत, परंतु मी अशा फंक्शन्सच्या संचासह सोव्हिएत मशीनसारखे काहीही पाहिले नाही.

- तुमचे मुख्य ग्राहक कोण आहेत?

ओ.एस.हे तेल आणि वायू उत्पादक उद्योग आहेत जे 30 वर्षांहून अधिक काळ अशा मशीन्स चालवत आहेत, त्यांचा वापर मुख्यतः हिवाळ्यात रस्ते राखण्यासाठी, खोदकामाचे काम आणि तात्पुरते पूल बांधण्यासाठी करतात. आमच्या भागीदारांमध्ये Surgutneftegaz, Lukoil, Severavtodor, Surgutneftedorstroyremont सारख्या रस्ते दुरुस्ती आणि देखभाल कंपन्या आणि इतर गंभीर उपक्रमांचा समावेश आहे.

तज्ञांचे बोलणे. आजकाल सर्वत्र खालच्या आणि मध्यम स्तरावरील कर्मचाऱ्यांची समस्या आहे? फुटेज कुठे मिळेल?

ओ.एस.आम्ही तरुण तज्ञांना प्रशिक्षण देतो, यासाठी आमच्याकडे बऱ्यापैकी प्रौढ व्यावसायिकांची मुख्य टीम आहे. आम्ही विविध क्षेत्रातील तज्ञांना नियुक्त करतो, त्यांच्यापैकी काहींना ऑटोमोटिव्ह क्षेत्रातील विशिष्ट ज्ञान असते आणि त्यांना साइटवर प्रशिक्षण दिले जाते.

- तुम्ही प्रदर्शनांमध्ये भाग घेता आणि असल्यास, कोणते?

ओ.एस.आम्ही प्रदर्शनात भाग घेतो. येथे 2006 च्या लष्करी उत्पादनांच्या आंतरराष्ट्रीय प्रदर्शनातील डिप्लोमा आहे. आम्हाला मानेगेमध्ये "ऑटोमोटिव्ह टेक्नॉलॉजीज अँड मटेरिअल्स" या प्रदर्शनात सहभागी होण्यासाठी डिप्लोमा देखील मिळाला आणि 2003 मध्ये आंतरराष्ट्रीय प्रदर्शनात भाग घेतला - "ऑटोमोटिव्ह घटक - नवीन तंत्रज्ञान".

-आणि तिथे तुम्हाला तुमच्या तंत्रज्ञानाची इतरांशी तुलना करण्याची संधी मिळाली. तुम्ही कोणते निष्कर्ष काढले?

ओ.एस.असे कारखाने आहेत जे फक्त विविध प्रकारचे डिझेल इंजिन दुरुस्त करतात, परंतु आधुनिकीकरणासाठी, हे कामाचे इतके अरुंद क्षेत्र आहे की आज आपल्याकडे कोणतेही प्रतिस्पर्धी नाहीत. कोणत्याही परिस्थितीत, मी त्यांच्याबद्दल ऐकले नाही.

आणि शेवटचा प्रश्न. नजीकच्या भविष्यात तुम्ही आणखी कोणते अतिरिक्त क्षेत्र शोधणार आहात?

ओ.एस.भविष्यात, आम्ही अभियांत्रिकी उपकरणांसाठी मोठ्या संख्येने भाग आणि असेंब्ली तयार करण्याच्या मुद्द्यावर विचार करत आहोत. सध्या, डिझाइन दस्तऐवजीकरण विकसित केले जात आहे आणि घटकांसाठी आमच्या ऑर्डर पूर्ण करण्याची क्षमता असलेल्या उपकंत्राटदारांचा शोध सुरू आहे. नजीकच्या भविष्यात आम्ही या कोनाड्यात स्वतःला स्थापित करण्याचा प्रयत्न करू.

यूएस नेव्हीने भविष्यात त्याच्या विमानांवर आणि जहाजांवर सध्या स्थापित केलेल्या गॅस टर्बाइन प्रोपल्शन सिस्टमचे आधुनिकीकरण करण्याची योजना आखली आहे, पारंपारिक ब्रेटन सायकल इंजिनच्या जागी विस्फोट रोटरी इंजिने आणली आहेत. यामुळे दरवर्षी अंदाजे $400 दशलक्ष इंधन बचत होण्याची अपेक्षा आहे. तथापि, तज्ञांच्या मते, नवीन तंत्रज्ञानाचा क्रमिक वापर शक्य आहे, एका दशकापेक्षा पूर्वीचा नाही.

अमेरिकेतील रोटरी किंवा स्पिन रोटरी इंजिनचा विकास यूएस फ्लीट संशोधन प्रयोगशाळेद्वारे केला जातो. सुरुवातीच्या अंदाजानुसार, नवीन इंजिनांमध्ये अधिक शक्ती असेल आणि ते पारंपारिक इंजिनांपेक्षा सुमारे एक चतुर्थांश अधिक किफायतशीर असतील. त्याच वेळी, पॉवर प्लांटच्या ऑपरेशनची मूलभूत तत्त्वे समान राहतील - जळलेल्या इंधनातील वायू गॅस टर्बाइनमध्ये प्रवेश करतील, त्याचे ब्लेड फिरतील. यूएस नेव्ही लॅबोरेटरीच्या मते, अगदी तुलनेने दूरच्या भविष्यात, जेव्हा संपूर्ण यूएस फ्लीट वीजेद्वारे समर्थित असेल, गॅस टर्बाइन, काही प्रमाणात सुधारित, तरीही वीज निर्मितीसाठी जबाबदार असेल.

आपण हे लक्षात ठेवूया की स्पंदन करणाऱ्या वायु-श्वासोच्छ्वास इंजिनचा शोध एकोणिसाव्या शतकाच्या अखेरीस लागला. या शोधाचे लेखक स्वीडिश अभियंता मार्टिन वायबर्ग होते. दुसऱ्या महायुद्धादरम्यान नवीन उर्जा संयंत्रे मोठ्या प्रमाणावर पसरली, जरी ते त्यांच्या तांत्रिक वैशिष्ट्यांमध्ये त्या वेळी अस्तित्त्वात असलेल्या विमान इंजिनपेक्षा लक्षणीय निकृष्ट होते.

हे लक्षात घ्यावे की या क्षणी अमेरिकन फ्लीटमध्ये 129 जहाजे आहेत जी 430 गॅस टर्बाइन इंजिन वापरतात. प्रत्येक वर्षी, त्यांना इंधन पुरवण्यासाठी सुमारे $2 अब्ज खर्च येतो. भविष्यात, जेव्हा आधुनिक इंजिन नवीनद्वारे बदलले जातील, तेव्हा इंधन खर्चाचे प्रमाण देखील बदलेल.

सध्या वापरात असलेली अंतर्गत ज्वलन इंजिने ब्रेटन सायकलवर चालतात. जर आपण या संकल्पनेचे सार काही शब्दांमध्ये परिभाषित केले तर हे सर्व ऑक्सिडायझर आणि इंधनाचे अनुक्रमिक मिश्रण, परिणामी मिश्रणाचे पुढील कॉम्प्रेशन, नंतर ज्वलन उत्पादनांच्या विस्तारासह प्रज्वलन आणि दहन यावर येते. हा विस्तार तंतोतंत वाहन चालविण्यासाठी, पिस्टन हलविण्यासाठी, टर्बाइन फिरविण्यासाठी, म्हणजेच यांत्रिक क्रिया करण्यासाठी, सतत दबाव प्रदान करण्यासाठी वापरला जातो. इंधन मिश्रणाची ज्वलन प्रक्रिया सबसोनिक वेगाने फिरते - या प्रक्रियेला डफ्लेग्रेशन म्हणतात.

नवीन इंजिनांबद्दल, शास्त्रज्ञांचा त्यात स्फोटक ज्वलन वापरण्याचा मानस आहे, म्हणजेच विस्फोट ज्यामध्ये सुपरसोनिक वेगाने दहन होते. आणि जरी सध्या स्फोटाच्या घटनेचा अद्याप पूर्णपणे अभ्यास केला गेला नाही, परंतु हे ज्ञात आहे की या प्रकारच्या ज्वलनाने एक शॉक वेव्ह उद्भवते, जी इंधन आणि हवेच्या मिश्रणातून पसरते, रासायनिक प्रतिक्रिया घडवून आणते, ज्याचा परिणाम होतो. मोठ्या प्रमाणात थर्मल ऊर्जा. जेव्हा शॉक वेव्ह मिश्रणातून जाते तेव्हा ते गरम होते, ज्यामुळे विस्फोट होतो.

नवीन इंजिनच्या विकासामध्ये, डिटोनेशन पल्सेटिंग इंजिनच्या विकासादरम्यान प्राप्त झालेल्या काही घडामोडी वापरण्याची योजना आहे. त्याचे ऑपरेटिंग तत्त्व असे आहे की पूर्व-संकुचित इंधन मिश्रण ज्वलन चेंबरला पुरवले जाते, जेथे ते प्रज्वलित आणि विस्फोट केले जाते. दहन उत्पादने नोजलमध्ये विस्तृत होतात, यांत्रिक क्रिया करतात. मग संपूर्ण चक्र पुन्हा पुन्हा पुनरावृत्ती होते. परंतु पल्सेटिंग मोटर्सचा तोटा असा आहे की सायकल पुनरावृत्ती दर खूप कमी आहे. याव्यतिरिक्त, या मोटर्सची रचना स्वतःच अधिक जटिल बनते कारण स्पंदनांची संख्या वाढते. इंधन मिश्रण पुरवण्यासाठी जबाबदार असलेल्या वाल्व्हचे ऑपरेशन सिंक्रोनाइझ करण्याची गरज तसेच थेट विस्फोट चक्रांद्वारे हे स्पष्ट केले आहे. पल्सेटिंग इंजिन देखील खूप गोंगाट करतात; त्यांच्या ऑपरेशनसाठी मोठ्या प्रमाणात इंधन आवश्यक असते आणि ऑपरेशन केवळ इंधनाच्या सतत डोसच्या इंजेक्शननेच शक्य आहे.

जर आपण डिटोनेशन रोटरी इंजिनची पल्सेटिंग इंजिनशी तुलना केली तर त्यांच्या ऑपरेशनचे तत्त्व थोडे वेगळे आहे. अशाप्रकारे, विशेषतः, नवीन इंजिने ज्वलन कक्षातील इंधनाच्या सतत अखंड स्फोटासाठी प्रदान करतात. या घटनेला स्पिन किंवा रोटेटिंग डिटोनेशन म्हणतात. हे प्रथम 1956 मध्ये सोव्हिएत शास्त्रज्ञ बोगदान व्होइटसेखोव्स्की यांनी वर्णन केले होते. परंतु ही घटना खूप आधी 1926 मध्ये सापडली होती. अग्रगण्य ब्रिटीश होते, ज्यांच्या लक्षात आले की काही प्रणालींमध्ये एक चमकदार चमकणारे "डोके" दिसू लागले जे सपाट आकार असलेल्या विस्फोट लहरीऐवजी सर्पिलमध्ये फिरते.

वोईत्सेखोव्स्की यांनी स्वत: डिझाईन केलेला फोटो रेकॉर्डर वापरून, इंधन मिश्रणात कंकणाकृती दहन कक्षेत फिरणाऱ्या वेव्ह फ्रंटचे छायाचित्रण केले. स्पिन डिटोनेशन हे प्लेन डिटोनेशनपेक्षा वेगळे आहे कारण त्यामध्ये एकच ट्रान्सव्हर्स शॉक वेव्ह उद्भवते, त्यानंतर एक गरम वायू ज्याने प्रतिक्रिया दिली नाही आणि या थराच्या मागे एक रासायनिक प्रतिक्रिया क्षेत्र आहे. आणि नेमकी ही लाटच चेंबरचे ज्वलन रोखते, ज्याला मार्लेन टोपचियान यांनी "चपटा डोनट" म्हटले.

हे लक्षात घ्यावे की डिटोनेशन इंजिने यापूर्वीच वापरली गेली आहेत. विशेषतः, आम्ही स्पंदित वायु-श्वासोच्छ्वास इंजिनबद्दल बोलत आहोत, जे द्वितीय विश्वयुद्धाच्या शेवटी जर्मन लोकांनी व्ही -1 क्रूझ क्षेपणास्त्रांवर वापरले होते. त्याचे उत्पादन अगदी सोपे होते, त्याचा वापर अगदी सोपा होता, परंतु त्याच वेळी हे इंजिन महत्त्वपूर्ण कार्ये सोडवण्यासाठी फारसे विश्वासार्ह नव्हते.

त्यानंतर, 2008 मध्ये, रुटांग लाँग-ईझेड, डिटोनेशन पल्सटिंग इंजिनसह सुसज्ज प्रायोगिक विमानाने उड्डाण केले. तीस मीटर उंचीवर उड्डाण फक्त दहा सेकंद चालले. यावेळी, पॉवर प्लांटने सुमारे 890 न्यूटनचा जोर विकसित केला.

यूएस नेव्ही प्रयोगशाळेने सादर केलेले प्रायोगिक इंजिन मॉडेल एक कंकणाकृती शंकूच्या आकाराचे दहन कक्ष आहे ज्याचा व्यास इंधन पुरवठा बाजूला 14 सेंटीमीटर आणि नोझल बाजूला 16 सेंटीमीटर आहे. चेंबरच्या भिंतींमधील अंतर 1 सेंटीमीटर आहे, तर "ट्यूब" ची लांबी 17.7 सेंटीमीटर आहे.

हवा आणि हायड्रोजन यांचे मिश्रण इंधन मिश्रण म्हणून वापरले जाते, जे दहन कक्षमध्ये 10 वातावरणाच्या दाबाने पुरवले जाते. मिश्रणाचे तापमान 27.9 अंश आहे. लक्षात घ्या की हे मिश्रण स्पिन डिटोनेशनच्या घटनेचा अभ्यास करण्यासाठी सर्वात सोयीस्कर म्हणून ओळखले जाते. परंतु, शास्त्रज्ञांच्या म्हणण्यानुसार, नवीन इंजिनमध्ये केवळ हायड्रोजनच नाही तर इतर ज्वलनशील घटक आणि हवेचा समावेश असलेले इंधन मिश्रण वापरणे शक्य होईल.

रोटरी इंजिनच्या प्रायोगिक अभ्यासाने अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या तुलनेत त्याची अधिक कार्यक्षमता आणि शक्ती दर्शविली आहे. आणखी एक फायदा म्हणजे लक्षणीय इंधन बचत. त्याच वेळी, प्रयोगादरम्यान असे दिसून आले की रोटरी "चाचणी" इंजिनमध्ये इंधन मिश्रणाचे ज्वलन एकसमान नसते, म्हणून इंजिन डिझाइन ऑप्टिमाइझ करणे आवश्यक आहे.

नोजलमध्ये विस्तारित होणारी ज्वलन उत्पादने शंकूचा वापर करून एका गॅस जेटमध्ये गोळा केली जाऊ शकतात (याला तथाकथित कोआंडा प्रभाव आहे), आणि नंतर हे जेट टर्बाइनला पाठवले जाते. या वायूंच्या प्रभावाखाली टर्बाइन फिरेल. अशा प्रकारे, टर्बाइनच्या कामाचा काही भाग जहाजांना चालना देण्यासाठी आणि अंशतः ऊर्जा निर्माण करण्यासाठी वापरला जाऊ शकतो, जी जहाज उपकरणे आणि विविध प्रणालींसाठी आवश्यक आहे.

इंजिन स्वतःच भाग न हलवता तयार केले जाऊ शकतात, जे त्यांचे डिझाइन लक्षणीयरीत्या सुलभ करेल, ज्यामुळे संपूर्णपणे पॉवर प्लांटची किंमत कमी होईल. पण हे फक्त भविष्यात आहे. मोठ्या प्रमाणात उत्पादनामध्ये नवीन इंजिन लाँच करण्यापूर्वी, अनेक कठीण समस्या सोडवणे आवश्यक आहे, त्यापैकी एक टिकाऊ उष्णता-प्रतिरोधक सामग्रीची निवड आहे.

लक्षात घ्या की याक्षणी, रोटरी डिटोनेशन इंजिन सर्वात आशाजनक इंजिनांपैकी एक मानले जातात. ते अर्लिंग्टन येथील टेक्सास विद्यापीठातील शास्त्रज्ञांद्वारे देखील विकसित केले जात आहेत. त्यांनी तयार केलेल्या पॉवर प्लांटला "सतत विस्फोट इंजिन" असे म्हणतात. त्याच विद्यापीठात, विविध व्यासांचे कंकणाकृती कक्ष आणि विविध इंधन मिश्रणाच्या निवडीवर संशोधन केले जात आहे, ज्यामध्ये विविध प्रमाणात हायड्रोजन आणि हवा किंवा ऑक्सिजन समाविष्ट आहे.

रशियामध्येही या दिशेने विकास सुरू आहे. तर, 2011 मध्ये, शनि संशोधन आणि उत्पादन असोसिएशनचे व्यवस्थापकीय संचालक I. फेडोरोव्ह यांच्या म्हणण्यानुसार, ल्युल्का वैज्ञानिक आणि तांत्रिक केंद्रातील शास्त्रज्ञांद्वारे स्पंदन करणाऱ्या एअर जेट इंजिनचा विकास केला जात आहे. हे काम T-50 साठी "उत्पादन 129" नावाच्या आशाजनक इंजिनच्या विकासाच्या समांतरपणे केले जात आहे. याव्यतिरिक्त, फेडोरोव्ह म्हणाले की असोसिएशन पुढील टप्प्यातील आशाजनक विमानांच्या निर्मितीवर संशोधन करत आहे, जे मानवरहित असणे अपेक्षित आहे.

त्याच वेळी, व्यवस्थापकाने ते कोणत्या प्रकारचे पल्सटिंग इंजिन बोलत आहेत हे निर्दिष्ट केले नाही. याक्षणी, अशा इंजिनचे तीन प्रकार ज्ञात आहेत - वाल्वलेस, वाल्व आणि विस्फोट. तथापि, हे सर्वसाधारणपणे मान्य केले जाते की, पल्सेटिंग इंजिने ही सर्वात सोपी आणि स्वस्त आहेत.

आज, अनेक मोठ्या संरक्षण कंपन्या पल्सेटिंग, अत्यंत कार्यक्षम जेट इंजिनच्या निर्मितीवर संशोधन करत आहेत. या कंपन्यांमध्ये अमेरिकन प्रॅट अँड व्हिटनी आणि जनरल इलेक्ट्रिक आणि फ्रेंच SNECMA आहेत.

अशा प्रकारे, काही निष्कर्ष काढले जाऊ शकतात: नवीन आशाजनक इंजिन तयार करण्यासाठी काही अडचणी आहेत. या क्षणी मुख्य समस्या सिद्धांतामध्ये आहे: जेव्हा स्फोट शॉक वेव्ह वर्तुळात फिरते तेव्हा नेमके काय होते हे केवळ सामान्य शब्दांमध्येच ओळखले जाते आणि यामुळे घडामोडी ऑप्टिमाइझ करण्याच्या प्रक्रियेस मोठ्या प्रमाणात गुंतागुंत होते. त्यामुळे, नवीन तंत्रज्ञान जरी अतिशय आकर्षक असले तरी औद्योगिक उत्पादनाच्या प्रमाणात फारसे व्यवहार्य नाही.

तथापि, जर संशोधकांनी सैद्धांतिक समस्यांचे निराकरण केले तर वास्तविक प्रगतीबद्दल बोलणे शक्य होईल. तथापि, टर्बाइनचा वापर केवळ वाहतुकीतच नाही तर ऊर्जा क्षेत्रात देखील केला जातो, ज्यामध्ये वाढत्या कार्यक्षमतेचा आणखी मजबूत परिणाम होऊ शकतो.

वापरलेले साहित्य:
http://science.compulenta.ru/719064/
http://lenta.ru/articles/2012/11/08/detonation/

लोकांच्या हितासाठी ते प्रामाणिकपणे काम करतात. मोटर्स सतत सुधारित केल्या जात आहेत. एकतर डिझायनर शक्ती वाढवण्यासाठी लढत आहेत, नंतर ते इंजिनचे वजन कमी करत आहेत. इंजिन निर्मितीच्या विकासावर तेलाच्या किमतीतील बदल आणि कठोर पर्यावरणीय मानके यासारख्या घटकांचा प्रभाव पडतो. या सर्व अडचणी असूनही, ते कारसाठी उर्जेचे मुख्य स्त्रोत आहेत.

अलीकडे, पारंपारिक मोटर्स सुधारण्याच्या उद्देशाने अनेक नवीन घडामोडी दिसून आल्या आहेत. त्यापैकी काही आधीच अंमलबजावणीच्या टप्प्यावर आहेत, तर इतर नवीन उत्पादने केवळ प्रोटोटाइपच्या स्वरूपात उपलब्ध आहेत. मात्र, यास थोडा वेळ लागेल आणि यातील काही नवनवीन यंत्रे नवीन मशीनमध्ये लागू होतील.

स्पार्क प्लग ऐवजी लेझर

अलीकडे पर्यंत, लेझर हे विलक्षण उपकरण मानले जात होते ज्याबद्दल सामान्य लोकांना मंगळावरील चित्रपटांमधून शिकले. परंतु आज त्यांना लेसर उपकरणांसह पुनर्स्थित करण्याच्या उद्देशाने घडामोडी घडत आहेत. पारंपारिक मेणबत्त्यांमध्ये एक कमतरता आहे. ते एक शक्तिशाली स्पार्क तयार करत नाहीत जी मोठ्या प्रमाणात हवा आणि कमी एकाग्रतेसह इंधन मिश्रण प्रज्वलित करू शकते. वाढत्या शक्तीमुळे इलेक्ट्रोड्सचा जलद पोशाख होऊ लागला. दुबळे इंधन मिश्रण प्रज्वलित करण्यासाठी लेसरचा वापर खूप आशादायक दिसतो. लेसर स्पार्क प्लगच्या फायद्यांपैकी, हे लक्षात घेतले पाहिजे की पॉवर आणि इग्निशन कोन समायोजित केले जाऊ शकतात. हे ताबडतोब इंजिनची शक्ती वाढवणार नाही तर ज्वलन प्रक्रिया अधिक कार्यक्षम करेल. जपानमधील अभियंत्यांनी प्रथम सिरेमिक लेसर उपकरणे विकसित केली. त्यांचा व्यास 9 मिमी आहे, जो कार इंजिनच्या श्रेणीसाठी योग्य आहे. नवीन उत्पादनास पॉवर युनिट्समध्ये महत्त्वपूर्ण बदलांची आवश्यकता नाही.

नाविन्यपूर्ण रोटरी इंजिन

नजीकच्या भविष्यात, पिस्टन, कॅमशाफ्ट आणि वाल्व्ह अदृश्य होऊ शकतात. मिशिगन विद्यापीठातील शास्त्रज्ञ कार इंजिनसाठी मूलभूतपणे नवीन डिझाइन तयार करण्यावर काम करत आहेत. पॉवर युनिटला चळवळीला आधार देणाऱ्या स्फोट लहरींमधून ऊर्जा मिळेल. नवीन स्थापनेच्या मुख्य भागांपैकी एक म्हणजे रोटर, ज्याच्या गृहनिर्माणमध्ये रेडियल चॅनेल आहेत. जेव्हा रोटर वेगाने फिरतो, तेव्हा इंधनाचे मिश्रण चॅनेलमधून जाते आणि त्वरित मुक्त कंपार्टमेंट भरते. डिझाइनमुळे आउटलेट पोर्ट अवरोधित केले जाऊ शकतात आणि दहनशील मिश्रण कॉम्प्रेशन दरम्यान बाहेर पडत नाही. इंधन फार लवकर कंपार्टमेंटमध्ये प्रवेश करत असल्याने, शॉक वेव्ह तयार होते. हे इंधन मिश्रणाचा एक भाग मध्यभागी ढकलते, जेथे इग्निशन होते आणि नंतर एक्झॉस्ट गॅस संपतात. या मूळ समाधानाबद्दल धन्यवाद, संशोधकांनी इंधनाचा वापर 60% कमी केला. इंजिनचे वजन देखील कमी झाले, ज्यामुळे हलकी कार (400 किलो) तयार झाली. नवीन इंजिनचा फायदा कमी प्रमाणात रबिंग पार्ट्स असेल, त्यामुळे इंजिनचे आयुष्य वाढले पाहिजे.

स्कुडेरी विकास

स्कुडेरी कर्मचाऱ्यांनी त्यांच्या भविष्यातील इंजिनची आवृत्ती तयार केली आहे. यात दोन प्रकारचे पिस्टन सिलिंडर आहेत, जे निर्माण केलेल्या ऊर्जेचा अधिक कार्यक्षम वापर करण्यास अनुमती देतात.

विकासाची विशिष्टता बायपास चॅनेल वापरून दोन सिलेंडर्सच्या कनेक्शनमध्ये आहे. परिणामी, पिस्टनपैकी एक कॉम्प्रेशन तयार करतो आणि दुसऱ्या सिलेंडरमध्ये इंधनाचे मिश्रण प्रज्वलित होते आणि वायू बाहेर पडतात.

ही पद्धत आपल्याला व्युत्पन्न ऊर्जा अधिक आर्थिकदृष्ट्या वापरण्याची परवानगी देते. संगणक मॉडेल्स दाखवतात की स्कुडेरी इंजिनचा इंधनाचा वापर पारंपारिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या तुलनेत 50% कमी असेल.

थर्मली स्प्लिट मोटर

स्कुडेरी इंजिनची कार्यक्षमता 2 भागांमध्ये इंजिनच्या थर्मल पृथक्करणामुळे वाढली आहे. पारंपारिक फोर-स्ट्रोक इंजिनमध्ये एक समस्या निराकरण होत नाही. काही विशिष्ट तापमान श्रेणींमध्ये वेगवेगळी घड्याळे चांगली कामगिरी करतात. म्हणून, शास्त्रज्ञांनी इंजिनला दोन कंपार्टमेंटमध्ये विभाजित करण्याचा आणि त्यांच्यामध्ये रेडिएटर ठेवण्याचा निर्णय घेतला. मोटर खालील योजनेनुसार कार्य करेल. थंड सिलिंडरमध्ये, इंधन मिश्रण इंजेक्ट केले जाईल आणि संकुचित केले जाईल. हे थंड परिस्थितीत जास्तीत जास्त कार्यक्षमता सुनिश्चित करते. गरम सिलिंडरमध्ये ज्वलन प्रक्रिया आणि वायूंचा निकास होतो. संभाव्यतः हे तंत्रज्ञान 20% पर्यंत इंधन बचत प्रदान करेल. शास्त्रज्ञांनी या प्रकारच्या मोटरला परिष्कृत करण्याची आणि 50% बचत साध्य करण्याची योजना आखली आहे.

Mazda Skyactiv-G इंजिन

जपानी कंपनी माझदाने नेहमीच नाविन्यपूर्ण इंजिन तयार करण्याचा प्रयत्न केला आहे. उदाहरणार्थ, काही उत्पादन कार रोटरी पॉवर युनिटसह सुसज्ज आहेत. आता ऑटोमेकरचे डिझाइनर इंधनाच्या अर्थव्यवस्थेवर पूर्णपणे लक्ष केंद्रित करतात. पुढील वर्षी स्कायएक्टिव्ह-जी इंजिन असलेली कार सोडण्याची योजना आहे. Skyactiv कुटुंबातील हे पहिले मॉडेल असेल. Mazda2 ची सबकॉम्पॅक्ट आवृत्ती 1.3 लिटर Skyactiv-G स्पोर्ट्स इंजिनसह सुसज्ज असेल. टॉर्क सीव्हीटी गिअरबॉक्सद्वारे वितरित केला जाईल. पॉवर प्लांटमध्ये उच्च कॉम्प्रेशन रेशो आहे, जे 15% पर्यंत इंधन बचत करते. विकसकांचा दावा आहे की सरासरी गॅसोलीनचा वापर सुमारे 3 l/100 किमी असेल.

विविध वाहन निर्मात्यांनी त्यांच्या कार बॉक्सर इंजिनसह सुसज्ज केल्या. हे डिझाइन दोषांशिवाय नाही, ज्यावर अभियंते काम करत आहेत. तुम्हाला माहिती आहे की, बॉक्सर इंजिनमध्ये, सिलेंडर क्षैतिज असतात आणि पिस्टन विरुद्ध दिशेने फिरतात. इकोमोटर्स डिझाइनर्सनी प्रत्येक सिलेंडरमध्ये दोन पिस्टन ठेवले, जे एकमेकांच्या दिशेने निर्देशित केले जातात. क्रँकशाफ्ट सिलिंडरच्या दरम्यान स्थित आहे आणि एका सिलेंडरमध्ये पिस्टन हलविण्यासाठी वेगवेगळ्या लांबीच्या कनेक्टिंग रॉडचा वापर केला जातो. पिस्टन गटाच्या या व्यवस्थेमुळे इंजिनचे वजन कमी करणे शक्य झाले, कारण मोठ्या सिलेंडर हेडची आवश्यकता नाही. विरुद्ध युनिटमधील पिस्टन स्ट्रोक देखील पारंपारिक गॅसोलीन इंजिनच्या तुलनेत लक्षणीयरीत्या लहान असतो. इकोमोटर्सच्या अभियंत्यांच्या मते, ओपीओसी इंजिन असलेली कार प्रति 100 किमीमध्ये सुमारे 2 लिटर पेट्रोल वापरते.

शिखर पॉवरट्रेन

आणखी एक आशाजनक विकास बॉक्सर इंजिनवर आधारित आहे. पिनॅकल इंजिनमध्ये, एकाच सिलेंडरमध्ये दोन पिस्टन एकमेकांकडे जातात. त्यांच्या दरम्यान, इंधन मिश्रण प्रज्वलित होते. इंजिनमध्ये समान लांबीचे दोन क्रँकशाफ्ट आणि कनेक्टिंग रॉड आहेत. हे डिझाइन पॉवर युनिटच्या कमी खर्चात प्रचंड ऊर्जा बचत करण्यास अनुमती देते. गॅसोलीन इंजिनची कार्यक्षमता 50% ने वाढवता येईल अशी अपेक्षा आहे. संपूर्ण ग्रहावर, शास्त्रज्ञ शक्तिशाली, किफायतशीर आणि पर्यावरणास अनुकूल अंतर्गत ज्वलन इंजिन मॉडेल तयार करण्यासाठी नवीन दृष्टिकोन शोधत आहेत. काही घडामोडी खूप आशादायक दिसतात, तर काहींचे भविष्य कमी उज्ज्वल आहे. तथापि, कोण गौरव करेल आणि कोणाच्या घडामोडी संग्रहाच्या धुळीच्या कपाटात संपतील हे केवळ काळच ठरवेल.