इंजिन टोयोटा 7A-FE 1.8 l.

टोयोटा 7A इंजिन वैशिष्ट्ये

उत्पादन	कामिगो वनस्पती शिमोयामा वनस्पती डीसाइड इंजिन प्लांट उत्तर वनस्पती टियांजिन FAW टोयोटा इंजिनचे प्लांट क्र. १
इंजिन बनवा	टोयोटा 7A
उत्पादन वर्षे	1990-2002
सिलेंडर ब्लॉक साहित्य	कास्ट लोह
पॉवर सिस्टम	इंजेक्टर
प्रकार	इन-लाइन
सिलिंडरची संख्या	4
प्रति सिलेंडर वाल्व	4
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	85.5
सिलेंडर व्यास, मिमी	81
संक्षेप प्रमाण	9.5
इंजिन क्षमता, सीसी	1762
इंजिन पॉवर, hp/rpm	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
टॉर्क, Nm/rpm	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
इंधन	92
पर्यावरण मानके	—
इंजिनचे वजन, किग्रॅ	—
इंधनाचा वापर, l/100 किमी (कोरोना T210 साठी) - शहर - ट्रॅक - मिश्रित.	7.2 4.2 5.3
तेलाचा वापर, g/1000 किमी	1000 पर्यंत
इंजिन तेल	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
इंजिनमध्ये किती तेल आहे	3.7
तेल बदल चालते, किमी	10000 (चांगले 5000)
इंजिन ऑपरेटिंग तापमान, अंश.	—
इंजिनचे आयुष्य, हजार किमी - वनस्पती त्यानुसार - सराव मध्ये	n.d 300+
ट्यूनिंग - संभाव्य - संसाधनाची हानी न करता	n.d n.d
इंजिन बसवले	टोयोटा कोरोला स्पेसिओ टोयोटा स्प्रिंटर कॅरिब जिओ प्रिझम

7A-FE इंजिनची खराबी आणि दुरुस्ती

टोयोटा 7A इंजिन हे मुख्य 4A इंजिनवर आधारित आणखी एक भिन्नता आहे, ज्यामध्ये शॉर्ट-स्ट्रोक क्रँकशाफ्ट (77 मिमी) 85.5 मिमीच्या स्ट्रोकसह कोपरने बदलले गेले आणि त्यानुसार सिलेंडर ब्लॉकची उंची वाढली. अन्यथा तेच 4A-FE.
या इंजिनची फक्त एक आवृत्ती तयार केली गेली, 7A-FE, सेटिंग्जवर अवलंबून, ते 105 एचपी पासून तयार केले गेले. 120 एचपी पर्यंत 7A-FE लीन बर्नच्या कमकुवत आवृत्तीची शिफारस केलेली नाही, सिस्टम लहरी आणि देखरेखीसाठी खूप महाग आहे. अन्यथा, इंजिन 4A सारखे आहे आणि त्याचे रोग समान आहेत: वितरकासह समस्या, सेन्सरसह, पिस्टन पिन ठोठावणे, वाल्व्ह ठोठावणे जे प्रत्येकजण वेळेवर समायोजित करण्यास विसरतो इ. पूर्ण यादीत्रास
1998 मध्ये, 7A-FE ने बदलले नवीन इंजिन, त्याबद्दल वेगळा उल्लेख आहे.

टोयोटा 7A-FE इंजिन ट्यूनिंग

चिप ट्यूनिंग. Atmo

नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या आवृत्तीमध्ये, इंजिनमधून काहीही चांगले होणार नाही, आपण संपूर्ण इंजिन हलवू शकता, बदलणारी प्रत्येक गोष्ट बदलू शकता, परंतु हे पूर्णपणे निरर्थक आहे. फक्त टर्बोचार्जिंगमध्ये काही तर्कशुद्धता आहे.

7A-FE वर टर्बाइन

आपण मानक पिस्टन इंजिनवर टर्बाइन स्थापित करू शकता आणि समस्यांशिवाय 0.5 बार पर्यंत उडवू शकता, आपल्याला फक्त एक योग्य किट आवश्यक आहे किंवा आपण ते स्वतः शिजवू शकता आणि एकत्र करू शकता. टर्बाइन व्यतिरिक्त, तुम्हाला 360cc इंजेक्टर, एक Walbro 255 पंप, 51 पाईप्स असलेले एक्झॉस्ट आणि Abit किंवा जानेवारी 7.2 वर ट्यूनिंग आवश्यक असेल, ते चालवेल, परंतु जास्त काळ नाही.

मी IMHO व्यक्त करीन.

इंजिन कंपार्टमेंट प्लेटवर माझ्याकडे शिफारस केलेले API तेल वर्ग आहे, म्हणजे. खालच्या वर्गातील तेल वापरण्याची शिफारस केलेली नाही. उच्च शक्य आहे. जर ते SJ (माझ्यासाठी) म्हणत असेल, तर तुम्ही SJ, SL, SM या वर्गांचे तेल ओतू शकता. हे वर्गीकरण वैशिष्ट्यपूर्ण आहे गुणात्मक वैशिष्ट्येतेल, त्याची टिकाऊपणा, शुद्धता, चिकटपणा, तरलता, डिटर्जंट आणि अँटिऑक्सिडंट गुणधर्म. ही वैशिष्ट्ये इंजिनचे आरोग्य आणि टिकाऊपणा आणि त्याच्या स्वच्छतेवर परिणाम करतात.

निर्माता इतर कोणतेही निर्बंध प्रदान करत नाही.

पहिला पॅरामीटर म्हणजे बाहेरील तापमानात कोल्ड इंजिन सुरू करणे (मूल्य जितके कमी तितके जास्त तीव्र दंवतेल टिकून राहील चिकटपणा वैशिष्ट्येआणि इंजिन सुरू करण्यास अनुमती देईल).

दुसरा इंजिन ऑपरेटिंग मोड अंतर्गत गरम केल्यावर जाडीच्या संरक्षणाची डिग्री दर्शवितो जे बहुतेकदा त्याचे वैशिष्ट्य असते.

यावरून आम्ही असा निष्कर्ष काढतो की सरासरी परिस्थितीत:

निर्देशांक 5 (हिवाळ्यासाठी) आणि 10 (उन्हाळ्यासाठी) आमच्या परिस्थितीसाठी योग्य आहे, जर हिवाळ्यात खूप थंड असेल, तर आम्ही 0 वापरतो. तथापि, उन्हाळ्यात तुम्ही 5 वापरल्यास काहीही चुकीचे नाही किंवा 0 - इंजिन गरम होते आणि या पॅरामीटरचा आता काहीही अर्थ नाही. परंतु आपण हिवाळ्यात 10, 15 किंवा अगदी 20 वापरल्यास, इंजिन फक्त सुरू होणार नाही आणि जरी ते सुरू झाले, तर गोठलेल्या तेलावर इंजिन ऑपरेशनच्या पहिल्या मिनिटांत गंभीर समस्या उद्भवतील. तेल उपासमार, त्याच्या कमी पंपक्षमतेमुळे.

दुसरा क्रमांक उबदार इंजिन आहे. तुम्ही रेसर नसल्यास, इंजिनला रेडलाइन करू नका, हायवेवर जास्त वेग घेऊ नका आणि आफ्रिकेत राहत नसाल, तर 30 अगदी न्याय्य आहे. जर ऑपरेटिंग तापमानतुमचे इंजिन सहसा जास्त असते - तुम्हाला गाडी चालवायला आवडते, गडगडणे आवडते, तुम्ही हायवेवर "चप्पल जमिनीवर" चालवता, दिवसा रस्त्यावरचे तापमान सतत 30-35C च्या वर राहते, किंवा गेल्या हिवाळ्यात तुम्ही थर्मोस्टॅट बदलून "गरम" - जास्त प्रमाणात तेल भरण्यात अर्थ आहे उच्च निर्देशांक 40, 50, 60 (सूचीबद्ध श्रेण्यांच्या पदवी आणि सामन्यांच्या संख्येवर अवलंबून).

आपण हे देखील विसरू नये की जर इंजिन तेल “खातो” तर दुसरा निर्देशांक वाढवून आपण त्याची भूक कमी कराल.

पण इथेही डोक्याने मैत्री करायला हवी. उदाहरणार्थ Z मालिका इंजिनमध्ये चेन ड्राइव्हटायमिंग बेल्टला इंजिन ऑइलने वंगण घातले जाते आणि सामान्य वंगणासाठी निर्माता 20 किंवा 30 (सेकंड इंडेक्स) तेल जाडीची शिफारस करतो, हे अगदी स्पष्ट आहे की सामान्य इंजिन ऑपरेटिंग मोडमध्ये तेलाची घनता जास्त असल्यास, साखळी पुरेशी असू शकत नाही. लुब्रिकेटेड

सर्वसाधारणपणे, तेलाची निवड वाहनचालकाकडेच राहते; अशा केवळ शिफारसी आहेत ज्यातून आपण जाऊ शकता, परंतु ते सुज्ञपणे आणि जाणीवपूर्वक करा. IMHO.))))))))))))

विश्वासार्ह जपानी इंजिन

04.04.2008

टोयोटा सीरीज 4, 5, 7 A - FE इंजिन हे जपानी इंजिनांपैकी सर्वात सामान्य आणि आतापर्यंत मोठ्या प्रमाणावर दुरुस्त केले गेले आहे. अगदी नवशिक्या मेकॅनिक किंवा डायग्नोस्टीशियनला देखील माहित आहे संभाव्य समस्याया मालिकेतील इंजिन.

मी या इंजिनांच्या समस्या हायलाइट करण्याचा प्रयत्न करेन. त्यापैकी बरेच नाहीत, परंतु ते त्यांच्या मालकांना खूप त्रास देतात.

स्कॅनरची तारीख:

स्कॅनरवर आपण 16 पॅरामीटर्स असलेली एक लहान परंतु क्षमता असलेली तारीख पाहू शकता, ज्याद्वारे आपण मुख्य इंजिन सेन्सरच्या ऑपरेशनचे खरोखर मूल्यांकन करू शकता.
सेन्सर्स:

ऑक्सिजन सेन्सर - लॅम्बडा प्रोब

वाढत्या इंधनाच्या वापरामुळे बरेच मालक निदानाकडे वळतात. ऑक्सिजन सेन्सरमधील हीटरमध्ये एक साधा ब्रेक हे कारणांपैकी एक आहे. कंट्रोल युनिट कोड क्रमांक 21 द्वारे त्रुटी रेकॉर्ड केली जाते.

सेन्सर संपर्कांवर पारंपारिक टेस्टरद्वारे हीटर तपासता येतो (R- 14 Ohm)

वार्मिंग अप दरम्यान दुरुस्तीच्या अभावामुळे इंधनाचा वापर वाढतो. आपण हीटर पुनर्संचयित करण्यात सक्षम होणार नाही - केवळ बदली मदत करेल. नवीन सेन्सरची किंमत जास्त आहे आणि वापरलेल्या सेन्सरची स्थापना करण्यात काही अर्थ नाही (त्यांचे सेवा आयुष्य मोठे आहे, म्हणून ही लॉटरी आहे). अशा परिस्थितीत, पर्याय म्हणून कमी विश्वासार्ह स्थापित केले जाऊ शकतात. युनिव्हर्सल सेन्सर्स NTK.

त्यांचे सेवा आयुष्य लहान आहे, आणि त्यांची गुणवत्ता इच्छित करण्यासाठी बरेच काही सोडते, म्हणून अशी बदली तात्पुरती उपाय आहे आणि सावधगिरीने केली पाहिजे.

जेव्हा सेन्सरची संवेदनशीलता कमी होते, तेव्हा इंधनाचा वापर वाढतो (1-3 लिटरने). ब्लॉकवरील ऑसिलोस्कोपसह सेन्सरची कार्यक्षमता तपासली जाते डायग्नोस्टिक कनेक्टर, किंवा थेट सेन्सर चिपवर (स्विचिंगची संख्या).

तापमान सेन्सर

येथे नाही योग्य ऑपरेशनसेन्सरच्या मालकाला अनेक समस्यांचा सामना करावा लागेल. सेन्सरचे मापन घटक खंडित झाल्यास, कंट्रोल युनिट सेन्सर रीडिंग बदलते आणि त्याचे मूल्य 80 अंशांवर रेकॉर्ड करते आणि त्रुटी 22 रेकॉर्ड करते. अशा खराबीसह इंजिन सामान्य मोडमध्ये कार्य करेल, परंतु इंजिन उबदार असतानाच. इंजिन थंड होताच, इंजेक्टरच्या उघडण्याच्या कमी वेळेमुळे, डोपिंगशिवाय ते सुरू करणे कठीण होईल.

इंजिन निष्क्रिय असताना सेन्सरचा प्रतिकार अव्यवस्थितपणे बदलतो तेव्हा अनेकदा प्रकरणे असतात. - वेगात चढ-उतार होईल.

हा दोष स्कॅनरवर तापमान रीडिंगचे निरीक्षण करून सहजपणे शोधला जाऊ शकतो. उबदार इंजिनवर ते स्थिर असावे आणि यादृच्छिकपणे 20 ते 100 अंशांपर्यंत बदलू नये.

सेन्सरमध्ये अशा दोषासह, "ब्लॅक एक्झॉस्ट" शक्य आहे, एक्झॉस्ट गॅसवर अस्थिर ऑपरेशन. आणि परिणामी, वाढीव वापर, तसेच "हॉट" सुरू करण्याची अशक्यता. फक्त 10 मिनिटांच्या स्तब्धतेनंतर. नाही तर पूर्ण आत्मविश्वाससेन्सरच्या योग्य ऑपरेशनमध्ये, त्याचे रीडिंग त्याच्या सर्किटशी कनेक्ट करून बदलले जाऊ शकते व्हेरिएबल रेझिस्टरपुढील चाचणीसाठी 1 ओम किंवा स्थिर 300 ओम. सेन्सर रीडिंग बदलून, वेगवेगळ्या तापमानात वेगात होणारा बदल सहज नियंत्रित केला जातो.

स्थिती सेन्सर थ्रॉटल झडप

बऱ्याच कार असेंब्ली आणि पृथक्करण प्रक्रियेतून जातात. हे तथाकथित "डिझाइनर" आहेत. मध्ये इंजिन काढताना फील्ड परिस्थितीआणि त्यानंतरच्या असेंब्लीमध्ये, ज्या सेन्सर्सवर इंजिन झुकलेले असते त्यांना त्रास होतो. TPS सेन्सर तुटल्यास, इंजिन सामान्यपणे थ्रॉटलिंग थांबवते. वर फिरत असताना इंजिन गुदमरते. स्वयंचलित शिफ्ट चुकीच्या पद्धतीने होते. कंट्रोल युनिट एरर रेकॉर्ड करते 41. बदलताना, नवीन सेन्सर कॉन्फिगर केले जाणे आवश्यक आहे जेणेकरून गॅस पेडल पूर्णपणे रिलीझ झाल्यावर कंट्रोल युनिट योग्यरित्या Х.Х चे चिन्ह पाहू शकेल (थ्रॉटल वाल्व बंद आहे). निष्क्रिय गती चिन्हाच्या अनुपस्थितीत, प्रवाह दराचे पुरेसे नियमन केले जाणार नाही. आणि इंजिन ब्रेकिंग करताना सक्तीने निष्क्रिय मोड नसेल, ज्यामुळे पुन्हा इंधनाचा वापर वाढेल. 4A, 7A इंजिनवर, सेन्सरला समायोजन आवश्यक नसते ते रोटेशनच्या शक्यतेशिवाय स्थापित केले जाते.
थ्रोटल पोझिशन……०%
निष्क्रिय सिग्नल……………….चालू

सेन्सर परिपूर्ण दबावनकाशा

हा सेन्सर स्थापित केलेल्या सर्वांमध्ये सर्वात विश्वासार्ह आहे जपानी कार. त्याची विश्वासार्हता फक्त आश्चर्यकारक आहे. परंतु त्यात मुख्यतः अयोग्य असेंब्लीमुळे समस्यांचा वाजवी वाटा आहे.

एकतर प्राप्त करणारे "निप्पल" तुटलेले आहे, आणि नंतर हवेचा कोणताही रस्ता गोंदाने बंद केला आहे किंवा पुरवठा नळीचा घट्टपणा तुटलेला आहे.

अशा अंतराने, इंधनाचा वापर वाढतो, एक्झॉस्टमध्ये सीओची पातळी 3% पर्यंत वाढते. इनटेक मॅनिफोल्ड लाइन इनटेक मॅनिफोल्डमधील व्हॅक्यूम दर्शवते, जी MAP सेन्सरद्वारे मोजली जाते. वायरिंग तुटल्यास, ECU 31 त्रुटी नोंदवते. त्याच वेळी, इंजेक्टर्सची उघडण्याची वेळ झपाट्याने 3.5-5 ms पर्यंत वाढते, जेव्हा ओव्हर-हॅस्पिंग होते तेव्हा एक काळा एक्झॉस्ट दिसून येतो, स्पार्क प्लग बसलेले असतात आणि थरथरणाऱ्या दिसतात. निष्क्रिय असताना. आणि इंजिन थांबवत आहे.

नॉक सेन्सर

डिटोनेशन नॉक (स्फोट) नोंदवण्यासाठी सेन्सर स्थापित केला जातो आणि अप्रत्यक्षपणे इग्निशन वेळेसाठी "सुधारकर्ता" म्हणून काम करतो. सेन्सरचा रेकॉर्डिंग घटक एक पायझोइलेक्ट्रिक प्लेट आहे. जर सेन्सर खराब झाला असेल किंवा वायरिंग 3.5-4 टनांपेक्षा जास्त असेल तर, ECU 52 त्रुटी नोंदवते. प्रवेग दरम्यान आळशीपणा दिसून येतो.

आपण ऑसिलोस्कोपसह कार्यक्षमता तपासू शकता किंवा सेन्सर टर्मिनल आणि गृहनिर्माण यांच्यातील प्रतिकार मोजून (जर प्रतिकार असेल तर सेन्सरला बदलण्याची आवश्यकता आहे).

क्रँकशाफ्ट सेन्सर

7A मालिका इंजिनमध्ये क्रँकशाफ्ट सेन्सर असतो. पारंपारिक प्रेरक सेन्सर हे ABC सेन्सर सारखेच असते आणि ऑपरेशनमध्ये व्यावहारिकदृष्ट्या त्रासमुक्त असते. पण पेचही होतो. जेव्हा विंडिंगच्या आत इंटरटर्न शॉर्ट सर्किट होते, तेव्हा डाळींची निर्मिती विशिष्ट वेगाने विस्कळीत होते. हे 3.5-4 rpm च्या श्रेणीतील इंजिन गतीची मर्यादा म्हणून स्वतःला प्रकट करते. एक प्रकारचा कट ऑफ, फक्त चालू कमी revs. इंटरटर्न शॉर्ट सर्किट शोधणे खूप कठीण आहे. ऑसिलोस्कोप नाडीच्या मोठेपणामध्ये घट किंवा वारंवारता (प्रवेग दरम्यान) मध्ये बदल दर्शवत नाही आणि टेस्टरसह ओहम अपूर्णांकांमध्ये बदल लक्षात घेणे खूप कठीण आहे. रेव्ह लिमिटिंगची लक्षणे 3-4 हजारांवर आढळल्यास, फक्त ज्ञात असलेल्या चांगल्या सेन्सरला बदला. याव्यतिरिक्त, ड्राइव्ह रिंगच्या नुकसानामुळे खूप त्रास होतो, जे बदलण्याचे काम करताना निष्काळजी यांत्रिकीमुळे नुकसान होते. समोर तेल सीलक्रँकशाफ्ट किंवा टाइमिंग बेल्ट. मुकुटचे दात तोडून आणि वेल्डिंगद्वारे पुनर्संचयित करून, ते केवळ नुकसानाची दृश्यमान अनुपस्थिती प्राप्त करतात.

या प्रकरणात, क्रॅन्कशाफ्ट पोझिशन सेन्सर माहितीचे योग्य वाचन करणे थांबवते, इग्निशनची वेळ अव्यवस्थितपणे बदलू लागते, ज्यामुळे शक्ती कमी होते, अस्थिर कामइंजिन आणि वाढीव इंधन वापर

इंजेक्टर (नोझल)

अनेक वर्षांच्या ऑपरेशनमध्ये, इंजेक्टरच्या नोझल आणि सुया रेजिन आणि गॅसोलीनच्या धूळांनी झाकल्या जातात. हे सर्व नैसर्गिकरित्या योग्य स्प्रे पॅटर्नमध्ये व्यत्यय आणते आणि नोजलची कार्यक्षमता कमी करते. गंभीर दूषिततेसह, लक्षणीय इंजिन थरथरणे दिसून येते आणि इंधनाचा वापर वाढतो. एक्झॉस्टमधील ऑक्सिजन रीडिंगच्या आधारे गॅसचे विश्लेषण करून क्लोजिंग निश्चित करणे शक्य आहे, भरणे योग्य आहे की नाही हे ठरवता येते; एक टक्क्यांपेक्षा जास्त वाचन इंजेक्टर फ्लश करण्याची आवश्यकता दर्शवेल (जर योग्य स्थापनावेळ आणि सामान्य इंधन दाब).

एकतर स्टँडवर इंजेक्टर स्थापित करून आणि चाचण्यांमधील कामगिरी तपासा. CIP इंस्टॉलेशन्स आणि अल्ट्रासाऊंडमध्ये लॉरेल आणि व्हिन्ससह नोझल्स साफ करणे सोपे आहे.

निष्क्रिय झडप, IACV

वाल्व सर्व मोडमध्ये (वॉर्म-अप, निष्क्रिय, लोड) इंजिनच्या गतीसाठी जबाबदार आहे. ऑपरेशन दरम्यान, वाल्वची पाकळी गलिच्छ होते आणि स्टेम जाम होतो. वॉर्म-अप दरम्यान किंवा निष्क्रिय स्थितीत (वेजमुळे) क्रांत्या लटकतात. त्यानुसार डायग्नोस्टिक्स दरम्यान स्कॅनरमधील वेगातील बदलांसाठी चाचण्या ही मोटरप्रदान केले नाही. तापमान सेन्सरचे वाचन बदलून आपण वाल्वच्या कार्यक्षमतेचे मूल्यांकन करू शकता. इंजिनला "कोल्ड" मोडमध्ये ठेवा. किंवा, वाल्वमधून वळण काढून टाकल्यानंतर, वाल्व चुंबक आपल्या हातांनी फिरवा. जॅमिंग आणि वेज लगेच लक्षात येतील. वाल्व विंडिंग सहजपणे काढून टाकणे अशक्य असल्यास (उदाहरणार्थ, GE मालिकेवर), आपण एका नियंत्रण टर्मिनलशी कनेक्ट करून आणि एकाच वेळी निष्क्रिय गतीचे निरीक्षण करताना डाळींचे कर्तव्य चक्र मोजून त्याची कार्यक्षमता तपासू शकता. आणि इंजिनवरील भार बदलणे. पूर्णपणे वार्म-अप इंजिनवर, ड्यूटी सायकल अंदाजे 40% आहे लोड बदलून (विद्युत ग्राहकांसह), आपण कर्तव्य चक्रातील बदलाच्या प्रतिसादात पुरेशी वाढीचा अंदाज लावू शकता. जेव्हा वाल्व यांत्रिकरित्या जाम केला जातो, तेव्हा कर्तव्य चक्रात सहज वाढ होते, ज्यामुळे रोटेशन गतीमध्ये बदल होत नाही.

आपण कार्बन डिपॉझिट आणि घाण काढून टाकलेल्या कार्ब्युरेटर क्लिनरने विंडिंग काढून टाकून ऑपरेशन पुनर्संचयित करू शकता.

वाल्वच्या पुढील समायोजनामध्ये निष्क्रिय गती सेट करणे समाविष्ट आहे. पूर्णपणे वार्म-अप इंजिनवर, माउंटिंग बोल्टवर विंडिंग फिरवून, टेबल गती प्राप्त करा या प्रकारच्याकार (हूडवरील टॅगनुसार). यापूर्वी डायग्नोस्टिक ब्लॉकमध्ये जम्पर E1-TE1 स्थापित केले आहे. “लहान” 4A, 7A इंजिनवर झडप बदलण्यात आली. नेहमीच्या दोन विंडिंग्सऐवजी, व्हॉल्व्ह विंडिंगच्या शरीरात एक मायक्रो सर्किट स्थापित केला गेला. आम्ही व्हॉल्व्ह पॉवर सप्लाय आणि प्लास्टिक विंडिंगचा रंग (काळा) बदलला. टर्मिनल्सवर विंडिंग्सचा प्रतिकार मोजणे आधीच निरर्थक आहे.

पॉवर आणि कंट्रोल सिग्नल वाल्वला पुरवले जातात आयताकृती आकारपरिवर्तनीय कर्तव्य चक्र.

वळण काढणे अशक्य करण्यासाठी, त्यांनी स्थापित केले नॉन-स्टँडर्ड फास्टनर्स. पण पाचर समस्या कायम होती. आता जर तुम्ही नियमित क्लिनरने साफ केले तर, बेअरिंगमधून ग्रीस धुऊन जाईल (पुढील परिणाम अंदाजे, समान वेज, परंतु बेअरिंगमुळे). आपण थ्रॉटल बॉडीमधून वाल्व पूर्णपणे काढून टाकावे आणि नंतर स्टेम आणि पाकळ्या काळजीपूर्वक धुवाव्यात.

इग्निशन सिस्टम. मेणबत्त्या.

खूप मोठी टक्केवारीइग्निशन सिस्टममधील समस्यांसह कार सेवा केंद्रात येतात. चालू असताना कमी दर्जाचे पेट्रोलस्पार्क प्लगचा सर्वात आधी त्रास होतो. ते लाल लेप (फेरोसिस) सह झाकलेले असतात. अशा स्पार्क प्लगसह उच्च-गुणवत्तेची स्पार्क तयार होणार नाही. इंजिन अधूनमधून चालेल, मिसफायरसह, इंधनाचा वापर वाढतो आणि एक्झॉस्टमधील CO ची पातळी वाढते. सँडब्लास्टिंग अशा मेणबत्त्या साफ करू शकत नाही. केवळ रसायनशास्त्र (दोन तास टिकते) किंवा बदली मदत करेल. दुसरी समस्या वाढलेली क्लिअरन्स (साधी पोशाख) आहे.

रबर टिपा सुकवणे उच्च व्होल्टेज तारा, इंजिन धुताना पाणी आत जाते, जे सर्व रबरच्या टिपांवर प्रवाहकीय मार्ग तयार करण्यास प्रवृत्त करते.

त्यांच्यामुळे, स्पार्किंग सिलेंडरच्या आत नाही तर त्याच्या बाहेर असेल.
गुळगुळीत थ्रॉटलिंगसह, इंजिन स्थिरपणे चालते, परंतु तीक्ष्ण थ्रॉटलिंगसह, ते "स्प्लिट" होते.

या परिस्थितीत, स्पार्क प्लग आणि तारा दोन्ही एकाच वेळी बदलणे आवश्यक आहे. परंतु काहीवेळा (फील्डच्या परिस्थितीत) बदलणे अशक्य असल्यास, आपण सामान्य चाकू आणि वाळूच्या दगडाच्या तुकड्याने (बारीक अंश) समस्या सोडवू शकता. वायरमधील प्रवाहकीय मार्ग कापण्यासाठी चाकू वापरा आणि मेणबत्तीच्या सिरेमिकमधून पट्टी काढण्यासाठी दगड वापरा.

हे लक्षात घेतले पाहिजे की आपण वायरमधून रबर बँड काढू शकत नाही, यामुळे सिलेंडरची पूर्ण अक्षमता होईल.

दुसरी समस्या स्पार्क प्लग बदलण्याच्या चुकीच्या प्रक्रियेशी संबंधित आहे. तारा जबरदस्तीने विहिरीतून बाहेर काढल्या जातात, लगामांचे धातूचे टोक फाडतात.

अशा वायरसह, मिसफायर आणि फ्लोटिंग वेग साजरा केला जातो. इग्निशन सिस्टमचे निदान करताना, आपण नेहमी उच्च-व्होल्टेज स्पार्क गॅपवर इग्निशन कॉइलची कार्यक्षमता तपासली पाहिजे. सर्वात जास्त साधी तपासणी- इंजिन चालू असताना, स्पार्क गॅपवर स्पार्क तपासा.

जर ठिणगी गायब झाली किंवा थ्रेडसारखी झाली, तर हे कॉइलमध्ये इंटरटर्न शॉर्ट सर्किट किंवा हाय-व्होल्टेज वायर्समध्ये समस्या दर्शवते. रेझिस्टन्स टेस्टरद्वारे वायर तुटणे तपासले जाते. एक लहान वायर 2-3k आहे, नंतर एक लांब वायर 10-12k आहे.

बंद कॉइलचा प्रतिकार टेस्टरद्वारे देखील तपासला जाऊ शकतो. तुटलेल्या कॉइलच्या दुय्यम वळणाचा प्रतिकार 12k पेक्षा कमी असेल.
पुढील पिढीतील कॉइल्स अशा आजारांपासून ग्रस्त नाहीत (4A.7A), त्यांचे अपयश कमीतकमी आहे. योग्य कूलिंगआणि वायरच्या जाडीमुळे ही समस्या दूर झाली.
दुसरी समस्या म्हणजे वितरकामधील सील लीक होणे. सेन्सरवर येणारे तेल इन्सुलेशन खराब करते. आणि उघड झाल्यावर उच्च व्होल्टेजस्लाइडर ऑक्सिडाइज्ड आहे (हिरव्या कोटिंगने झाकलेले). कोळसा आंबट होतो. हे सर्व स्पार्क निर्मितीमध्ये बिघाड ठरतो.

ड्रायव्हिंग करताना, गोंधळलेल्या गोळीबार (इनटेक मॅनिफोल्डमध्ये, मफलरमध्ये) आणि चिरडणे आहेत.

" पातळ " खराबी टोयोटा इंजिन

चालू आधुनिक इंजिनटोयोटा 4A, 7A, जपानी लोकांनी कंट्रोल युनिटचे फर्मवेअर बदलले (वरवर पाहता अधिकसाठी जलद वार्मअपइंजिन). बदल असा आहे की इंजिन केवळ 85 अंश तापमानात निष्क्रिय गतीपर्यंत पोहोचते. इंजिन कूलिंग सिस्टमची रचना देखील बदलली गेली. आता एक लहान कूलिंग सर्कल ब्लॉकच्या डोक्यातून तीव्रतेने जातो (इंजिनच्या मागे असलेल्या पाईपमधून नाही, पूर्वीप्रमाणे). अर्थात, डोके थंड करणे अधिक कार्यक्षम झाले आहे आणि एकूणच इंजिन थंड करण्यात अधिक कार्यक्षम झाले आहे. परंतु हिवाळ्यात, अशा थंडपणासह, ड्रायव्हिंग करताना, इंजिनचे तापमान 75-80 अंशांपर्यंत पोहोचते. आणि परिणामी, सतत वार्म-अप वेग (1100-1300), इंधनाचा वापर वाढला आणि मालकांची अस्वस्थता. आपण या समस्येचा सामना एकतर इंजिनला अधिक इन्सुलेट करून किंवा तापमान सेन्सरचा प्रतिकार बदलून (ईसीयूला फसवून) करू शकता.

तेल

परिणामांचा विचार न करता मालक बिनदिक्कतपणे इंजिनमध्ये तेल ओततात. हे फार कमी लोकांना समजते विविध प्रकारतेले विसंगत असतात आणि मिसळल्यावर ते एक अघुलनशील गोंधळ (कोक) तयार करतात, ज्यामुळे इंजिनचा संपूर्ण नाश होतो.

हे सर्व प्लॅस्टिकिन रसायनांनी धुतले जाऊ शकत नाही; ते केवळ यांत्रिक पद्धतीने स्वच्छ केले जाऊ शकते. हे समजले पाहिजे की जुने तेल कोणत्या प्रकारचे आहे हे माहित नसल्यास, आपण बदलण्यापूर्वी फ्लशिंग वापरावे. आणि मालकांसाठी आणखी एक सल्ला. हँडलच्या रंगाकडे लक्ष द्या तेल डिपस्टिक. तो पिवळा. तुमच्या इंजिनमधील तेलाचा रंग हँडलच्या रंगापेक्षा गडद असल्यास, उत्पादकाने शिफारस केलेल्या व्हर्च्युअल मायलेजची वाट पाहण्याऐवजी ते बदलण्याची वेळ आली आहे. मोटर तेल.

एअर फिल्टर

सर्वात स्वस्त आणि सहज प्रवेशयोग्य घटक म्हणजे एअर फिल्टर. इंधन वापराच्या संभाव्य वाढीचा विचार न करता मालक बरेचदा ते बदलणे विसरतात. अनेकदा मुळे बंद फिल्टरजळलेल्या तेलाच्या साठ्यांमुळे ज्वलन कक्ष खूप गलिच्छ होतो, झडपा आणि स्पार्क प्लग खूप गलिच्छ होतात.

निदान करताना, आपण चुकून असे गृहीत धरू शकता की परिधान दोष आहे. वाल्व स्टेम सील, परंतु त्याचे मूळ कारण एक बंद केलेले एअर फिल्टर आहे, जे गलिच्छ असताना सेवनमधील व्हॅक्यूम अनेक पटींनी वाढवते. अर्थात, या प्रकरणात कॅप्स देखील बदलाव्या लागतील.

काही मालकांना हे देखील लक्षात येत नाही की गॅरेजचे उंदीर एअर फिल्टर हाउसिंगमध्ये राहतात. जे त्यांच्या कारकडे पूर्ण दुर्लक्ष करण्याबद्दल खंड बोलतात.

इंधन फिल्टरलक्ष देण्यास पात्र आहे. जर ते वेळेत बदलले नाही (15-20 हजार मायलेज), पंप ओव्हरलोडसह कार्य करण्यास सुरवात करतो, दबाव कमी होतो आणि परिणामी, पंप बदलण्याची आवश्यकता उद्भवते.

पंप इंपेलरचे प्लास्टिक भाग आणि झडप तपासाअकाली बाहेर पडणे.

दाब कमी होतो

हे लक्षात घेतले पाहिजे की मोटर 1.5 किलो पर्यंत (2.4-2.7 किलोच्या मानक दाबासह) दाबाने कार्य करू शकते. कमी दाबाने, सेवन मॅनिफोल्डमध्ये सतत शूटिंग सुरू करणे समस्याप्रधान आहे (नंतर); मसुदा लक्षणीयपणे कमी झाला आहे दाब गेजसह दाब तपासणे योग्य आहे. (फिल्टरमध्ये प्रवेश करणे कठीण नाही). फील्ड परिस्थितीत, तुम्ही "रिटर्न फ्लो टेस्ट" वापरू शकता. जर, इंजिन चालू असताना, रिटर्न होजमधून 30 सेकंदात एक लिटरपेक्षा कमी गॅसोलीन वाहून गेले, तर दबाव कमी आहे असे आपण ठरवू शकतो. पंपचे कार्यप्रदर्शन अप्रत्यक्षपणे निर्धारित करण्यासाठी आपण ammeter वापरू शकता. जर पंपद्वारे वापरला जाणारा विद्युत् प्रवाह 4 अँपिअरपेक्षा कमी असेल तर दाब गमावला जातो.

आपण डायग्नोस्टिक ब्लॉकवर वर्तमान मोजू शकता.

आधुनिक साधन वापरताना, फिल्टर बदलण्याची प्रक्रिया अर्ध्या तासापेक्षा जास्त वेळ घेत नाही. पूर्वी, यासाठी खूप वेळ लागत होता. मेकॅनिक्स नेहमी आशा करतात की ते भाग्यवान असतील आणि खालच्या फिटिंगला गंज लागणार नाही. पण अनेकदा असं होतं.

खालच्या फिटिंगच्या गुंडाळलेल्या नटला हुक करण्यासाठी कोणत्या गॅस रेंचचा वापर करायचा याबद्दल मला बराच वेळ माझ्या मेंदूचा अभ्यास करावा लागला. आणि काहीवेळा फिल्टर बदलण्याची प्रक्रिया फिल्टरकडे नेणारी ट्यूब काढून टाकून "चित्रपट शो" मध्ये बदलली.

आज ही बदली करण्यास कोणीही घाबरत नाही.

कंट्रोल युनिट

1998 रिलीज होईपर्यंत, नियंत्रण युनिट्स पुरेसे नव्हते गंभीर समस्याऑपरेशन दरम्यान.

कारण फक्त ब्लॉक्सची दुरुस्ती करावी लागली" हार्ड ध्रुवीयता उलटणे" . हे लक्षात घेणे महत्वाचे आहे की कंट्रोल युनिटचे सर्व टर्मिनल स्वाक्षरी केलेले आहेत. बोर्डवर चाचणीसाठी आवश्यक सेन्सर पिन शोधणे सोपे आहे, किंवा वायर सातत्य. भाग विश्वसनीय आणि कमी तापमानात ऑपरेशनमध्ये स्थिर आहेत.
शेवटी, मला गॅस वितरणावर थोडे लक्ष द्यायचे आहे. बरेच “हँड-ऑन” मालक बेल्ट बदलण्याची प्रक्रिया स्वतः करतात (जरी हे योग्य नसले तरी ते क्रँकशाफ्ट पुली योग्यरित्या घट्ट करू शकत नाहीत). यांत्रिकी उत्पादन करतात गुणवत्ता बदलणेदोन तासांसाठी (जास्तीत जास्त) बेल्ट तुटल्यास, वाल्व पिस्टनला भेटत नाहीत आणि इंजिनचा घातक विनाश होत नाही. प्रत्येक गोष्ट अगदी लहान तपशीलानुसार मोजली जाते.

आम्ही टोयोटा ए सीरीज इंजिनवर वारंवार उद्भवणाऱ्या समस्यांबद्दल बोलण्याचा प्रयत्न केला आहे. मालकांची मानसिकता. सर्व गुंडगिरी सहन केल्यावर, तो त्याच्या विश्वासार्ह आणि आनंदी राहातो स्थिर काम, सर्वोत्तम जपानी इंजिनचा दर्जा जिंकला.

टोयोटा 4, 5, 7 A - FE इंजिनची समस्या त्वरित ओळखण्यासाठी आणि सुलभ दुरुस्तीसाठी आम्ही सर्वांना शुभेच्छा देतो!

व्लादिमीर बेक्रेनेव्ह, खाबरोव्स्क
आंद्रे फेडोरोव्ह, नोवोसिबिर्स्क
© Legion-Avtodata

युनियन ऑफ ऑटोमोबाईल डायग्नोस्टिक्स

तुम्हाला कारच्या देखभाल आणि दुरुस्तीबद्दल माहिती पुस्तकात मिळेल:

टोयोटा ए-मालिका पॉवर युनिट्स ही एक सर्वोत्तम घडामोडी होती ज्याने कंपनीला गेल्या शतकाच्या 90 च्या दशकातील संकटावर मात करण्यास अनुमती दिली. व्हॉल्यूममध्ये सर्वात मोठी 7A मोटर होती.

7A आणि 7K इंजिन गोंधळून जाऊ नये. या पॉवर युनिट्सचा कोणताही संबंध नाही. ICE 7K 1983 ते 1998 या काळात तयार करण्यात आले होते आणि त्यात 8 वाल्व्ह होते. ऐतिहासिकदृष्ट्या, K मालिकेचे अस्तित्व 1966 मध्ये सुरू झाले आणि A मालिका 70 च्या दशकात. 7K च्या विपरीत, A मालिका इंजिन 16 वाल्व इंजिनसाठी स्वतंत्र विकास दिशा म्हणून विकसित केले गेले.

7 A इंजिन हे 1600 cc 4A-FE इंजिनच्या शुद्धीकरणाची आणि त्यातील बदलांची एक निरंतरता होती. इंजिनची मात्रा 1800 सेमी 3 पर्यंत वाढली, पॉवर आणि टॉर्क वाढला, 110 एचपी पर्यंत पोहोचला. आणि अनुक्रमे 156Nm. 7A FE इंजिन मुख्य उत्पादनात तयार केले गेले टोयोटा कॉर्पोरेशन 1993 ते 2002 पर्यंत. "A" मालिका पॉवर युनिट्स अजूनही काही उद्योगांमध्ये परवाना करार वापरून तयार केली जातात.

संरचनात्मकदृष्ट्या पॉवर युनिटदोन ओव्हरहेडसह गॅसोलीन फोरच्या इन-लाइन डिझाइननुसार बनविलेले कॅमशाफ्टत्यानुसार, कॅमशाफ्ट 16 वाल्व्हच्या ऑपरेशनवर नियंत्रण ठेवतात. इंधन प्रणाली सह इंजेक्शन बनलेले आहे इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रितआणि वितरक इग्निशन वितरण. टाइमिंग बेल्ट ड्राइव्ह. बेल्ट तुटल्यास, वाल्व वाकत नाहीत. ब्लॉक हेड 4A सिरीज इंजिनच्या ब्लॉक हेडसारखे बनवले आहे.

पॉवर युनिटच्या परिष्करण आणि विकासासाठी कोणतेही अधिकृत पर्याय नाहीत. कॉन्फिगरेशनसाठी सिंगल नंबर-लेटर इंडेक्स 7A-FE सह पुरवले जाते विविध कार 2002 पर्यंत. 1800 सीसी ड्राइव्हचा उत्तराधिकारी 1998 मध्ये दिसला आणि त्याचा इंडेक्स 1ZZ होता.

डिझाइन सुधारणा

इंजिनला वाढीव उभ्या आकारमानासह एक ब्लॉक प्राप्त झाला, एक सुधारित क्रँकशाफ्ट, एक सिलेंडर हेड आणि समान व्यास राखताना पिस्टन स्ट्रोक वाढला.

7A इंजिनची अनोखी रचना म्हणजे दोन-स्तरांचा वापर मेटल गॅस्केटसिलेंडर हेड आणि डबल-हाउसिंग क्रँककेस. क्रँककेसचा वरचा भाग, ॲल्युमिनियम मिश्र धातुचा बनलेला, ब्लॉक आणि गिअरबॉक्स गृहनिर्माणाशी जोडलेला होता.

क्रँककेसचा खालचा भाग स्टीलच्या शीटचा बनलेला होता आणि देखभाल दरम्यान इंजिन न काढता ते काढून टाकणे शक्य झाले. 7A मोटरने पिस्टन सुधारले आहेत. खोबणीत तेल स्क्रॅपर रिंगक्रँककेसमध्ये तेल काढून टाकण्यासाठी 8 छिद्रे आहेत.

फास्टनर्सच्या बाबतीत सिलेंडर ब्लॉकचा वरचा भाग 4A-FE अंतर्गत ज्वलन इंजिन प्रमाणेच बनविला जातो, जो लहान इंजिनमधून सिलेंडर हेड वापरण्याची परवानगी देतो. दुसरीकडे, ब्लॉक हेड्स तंतोतंत एकसारखे नाहीत, कारण 7 A मालिकेवर व्यास बदलले गेले आहेत सेवन झडपा 30.0 ते 31.0 मिमी पर्यंत आणि व्यास एक्झॉस्ट वाल्व्हअपरिवर्तित सोडले.

त्याच वेळी, इतर कॅमशाफ्ट 1600 सीसी इंजिनवर 7.6 मिमी विरुद्ध 6.6 मिमीच्या सेवन आणि एक्झॉस्ट व्हॉल्व्हचे मोठे उद्घाटन प्रदान करतात.

WU-TWC कनवर्टर सामावून घेण्यासाठी एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डच्या डिझाइनमध्ये बदल केले गेले.

1993 पासून, इंजिनवरील इंधन इंजेक्शन प्रणाली बदलली आहे. सर्व सिलिंडरमध्ये एकाचवेळी इंजेक्शन देण्याऐवजी, त्यांनी जोडीने इंजेक्शन वापरण्यास सुरुवात केली. गॅस वितरण यंत्रणेच्या सेटिंग्जमध्ये बदल करण्यात आले आहेत. एक्झॉस्ट व्हॉल्व्हचा सुरुवातीचा टप्पा आणि सेवन आणि एक्झॉस्ट वाल्व्हचा बंद होणारा टप्पा बदलला आहे. यामुळे शक्ती वाढवणे आणि इंधनाचा वापर कमी करणे शक्य झाले.

1993 पर्यंत, इंजिनांनी कोल्ड इंजेक्टर सुरू करणारी प्रणाली वापरली, जी 4A मालिकेवर वापरली जात होती, परंतु नंतर, कूलिंग सिस्टम सुधारल्यानंतर, ही योजना सोडण्यात आली. दोन अपवाद वगळता इंजिन कंट्रोल युनिट समान राहते अतिरिक्त पर्याय: 1800 सीसी इंजिनसाठी ECM मध्ये जोडलेल्या सिस्टम ऑपरेशन आणि विस्फोट नियंत्रणाची चाचणी करण्याची क्षमता.

तांत्रिक वैशिष्ट्ये आणि विश्वसनीयता

7A-FE मध्ये भिन्न वैशिष्ट्ये होती. मोटरच्या 4 आवृत्त्या होत्या. मूलभूत कॉन्फिगरेशन म्हणून 115 एचपी इंजिन तयार केले गेले. आणि 149 Nm टॉर्क. सर्वात जास्त शक्तिशाली आवृत्तीअंतर्गत ज्वलन इंजिन रशियन आणि इंडोनेशियन बाजारासाठी तयार केले गेले.

तिच्याकडे 120 एचपी होते. आणि 157 एनएम. साठी अमेरिकन बाजारएक "स्क्विज्ड" आवृत्ती देखील तयार केली गेली, ज्याने केवळ 110 एचपी उत्पादन केले, परंतु टॉर्कसह 156 एनएम पर्यंत वाढ झाली. इंजिनच्या सर्वात कमकुवत आवृत्तीने 105 एचपी उत्पादन केले, 1.6 लिटर इंजिन प्रमाणेच.

काही इंजिनांना 7a fe लीन बर्न किंवा 7A-FE LB असे नाव दिले जाते. याचा अर्थ असा की इंजिन दुबळे ज्वलन प्रणालीसह सुसज्ज आहे, जे प्रथम 1984 मध्ये टोयोटा इंजिनवर दिसले आणि T-LCS या संक्षेपाने लपवले गेले.

लिनबेन तंत्रज्ञानामुळे शहराभोवती वाहन चालवताना इंधनाचा वापर 3-4% आणि महामार्गावर वाहन चालवताना 10% पेक्षा थोडा कमी करणे शक्य झाले. पण हीच यंत्रणा कमी झाली जास्तीत जास्त शक्तीआणि टॉर्क, त्यामुळे या डिझाइन बदलाच्या परिणामकारकतेचे मूल्यांकन करणे दुप्पट आहे.

टोयोटा कॅरिना, कॅल्डिना, कोरोना आणि एवेन्सिसमध्ये एलबीने सुसज्ज इंजिन बसवण्यात आले. कोरोला कारमध्ये अशी इंधन बचत करणारी इंजिने कधीच नसतात.

सर्वसाधारणपणे, पॉवर युनिट जोरदार विश्वसनीय आणि वापरण्यास सोपा आहे. प्रथम करण्यासाठी संसाधन दुरुस्ती 300,000 किमी पेक्षा जास्त. ऑपरेशन दरम्यान, लक्ष देणे आवश्यक आहे इलेक्ट्रॉनिक उपकरणेसर्व्हिसिंग इंजिन.

एकंदर चित्र लिनबर्न सिस्टीमने खराब केले आहे, जे पेट्रोलच्या गुणवत्तेबद्दल खूप निवडक आहे आणि त्याची ऑपरेटिंग किंमत वाढलेली आहे - उदाहरणार्थ, प्लॅटिनम इन्सर्टसह स्पार्क प्लग आवश्यक आहेत.

मूलभूत दोष

इंजिनमधील मुख्य खराबी इग्निशन सिस्टमच्या कार्याशी संबंधित आहेत. वितरक स्पार्क सप्लाय सिस्टीममध्ये डिस्ट्रिब्युटर बियरिंग्ज आणि गियरिंगचा समावेश असतो. जसजसा पोशाख जमा होतो तसतसे स्पार्कची वेळ बदलू शकते, ज्यामुळे एकतर आग लागण्याची किंवा शक्ती कमी होते.

स्वच्छतेच्या बाबतीत अतिशय चपखल उच्च व्होल्टेज तारा. दूषिततेच्या उपस्थितीमुळे वायरच्या बाहेरील भागासह स्पार्क ब्रेकडाउन होतो, ज्यामुळे इंजिन ट्रिपिंग देखील होते. ट्रिपिंगचे आणखी एक कारण म्हणजे खराब झालेले किंवा घाणेरडे स्पार्क प्लग.

शिवाय, पाणी घातलेले किंवा लोह-सल्फर इंधन वापरताना तयार झालेल्या काजळीमुळे आणि स्पार्क प्लगच्या पृष्ठभागाच्या बाह्य दूषिततेमुळे सिस्टमच्या कार्यावर परिणाम होतो, ज्यामुळे सिलेंडर हेड हाऊसिंगमध्ये बिघाड होतो.

स्पार्क प्लग आणि हाय-व्होल्टेज वायर्स बदलून खराबी दूर केली जाते.

LeanBurn सिस्टीमसह सुसज्ज इंजिन सुमारे 3000 rpm वर खराबी म्हणून फ्रीझ होतात. एका सिलेंडरमध्ये स्पार्क नसल्यामुळे खराबी उद्भवते. सहसा प्लॅटिनम वायर्सच्या पोशाखांमुळे होतो.

नवीन हाय-व्होल्टेज किटसह, दूषित घटक काढून टाकण्यासाठी आणि इंजेक्टर कार्य पुनर्संचयित करण्यासाठी इंधन प्रणाली साफ करणे आवश्यक असू शकते. हे मदत करत नसल्यास, ईसीएममध्ये दोष आढळू शकतो, ज्यास फ्लॅशिंग किंवा बदलण्याची आवश्यकता असू शकते.

इंजिन नॉकिंग व्हॉल्व्हच्या ऑपरेशनमुळे होते ज्यांना नियतकालिक समायोजन आवश्यक असते. (किमान 90,000 किमी). 7A इंजिनमधील पिस्टन पिन दाबल्या जातात, त्यामुळे या इंजिन घटकाकडून अतिरिक्त नॉकिंग अत्यंत दुर्मिळ आहे.

वाढीव तेलाचा वापर डिझाइनमध्ये तयार केला आहे. तांत्रिक डेटा शीटइंजिन 7A FE प्रति 1000 किमी पर्यंत 1 लिटर इंजिन तेलाच्या ऑपरेशनमध्ये नैसर्गिक वापराची शक्यता दर्शवते.

देखभाल आणि तांत्रिक द्रव

निर्मात्याने शिफारस केलेले इंधन म्हणून कमीत कमी 92 च्या ऑक्टेन क्रमांकासह गॅसोलीन सूचित केले आहे ऑक्टेन क्रमांकजपानी मानके आणि GOST आवश्यकतांनुसार. अनलेडेड 95 इंधन वापरणे शक्य आहे.

इंजिन ऑइलची निवड वाहनाच्या ऑपरेटिंग मोडनुसार चिकटपणाद्वारे केली जाते आणि हवामान वैशिष्ट्येऑपरेशन क्षेत्र. बहुतेक सर्व संभाव्य परिस्थिती पूर्णपणे कव्हर करते कृत्रिम तेल SAE चिकटपणा 5W50, तथापि, दररोजच्या सरासरी वापरासाठी, 5W30 किंवा 5W40 च्या चिकटपणासह तेल पुरेसे आहे.

अधिक साठी अचूक व्याख्याकृपया सूचना पुस्तिका पहा. क्षमता तेल प्रणाली 3.7 एल. फिल्टर बदलताना, इंजिनच्या अंतर्गत वाहिन्यांच्या भिंतींवर 300 मिली पर्यंत वंगण राहू शकते.

प्रत्येक 10,000 किमीवर इंजिन देखभाल करण्याची शिफारस केली जाते. जास्त लोड केलेले ऑपरेशन, किंवा डोंगराळ भागात वाहनाचा वापर, तसेच −15C पेक्षा कमी तापमानात 50 पेक्षा जास्त इंजिन सुरू होण्यासाठी, देखभाल कालावधी निम्म्याने कमी करण्याची शिफारस केली जाते.

एअर फिल्टर स्थितीनुसार बदलले जाते, परंतु किमान प्रत्येक 30,000 किमी. टाइमिंग बेल्टला त्याची स्थिती विचारात न घेता, प्रत्येक 90,000 किमी बदलण्याची आवश्यकता आहे.

एन.बी. देखभाल चालू असताना, इंजिन मालिका सत्यापित करणे आवश्यक असू शकते. इंजिन क्रमांक इंजिनच्या मागील बाजूस असलेल्या पॅडवर स्थित असणे आवश्यक आहे एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डजनरेटर स्तरावर. मिरर वापरून या भागात प्रवेश करणे शक्य आहे.

7A इंजिनचे ट्यूनिंग आणि बदल

अंतर्गत ज्वलन इंजिन मूळतः 4A मालिकेच्या आधारावर डिझाइन केले गेले होते या वस्तुस्थितीमुळे लहान इंजिनमधून सिलेंडर हेड वापरणे आणि 7A-FE इंजिन 7A-GE मध्ये बदलणे शक्य होते. अशा बदलीमुळे 20 घोड्यांची वाढ होईल. असे बदल करताना, 4A-GE युनिटवरील मूळ तेल पंप पुनर्स्थित करणे देखील उचित आहे, ज्याची कार्यक्षमता जास्त आहे.

7A मालिकेतील टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनांना परवानगी आहे, परंतु सेवा जीवनात घट होते. सुपरचार्जिंगसाठी विशेष क्रँकशाफ्ट आणि लाइनर उपलब्ध नाहीत.

स्ट्रिंग(१०) "एरर स्टेट" स्ट्रिंग(१०) "एरर स्टेट"

खरं तर, आमच्याकडे वाढीव ब्लॉक उंची आणि पिस्टन स्ट्रोकसह पौराणिक 4a इंजिन आहे, परिणामी व्हॉल्यूम 1.8 लिटरपर्यंत वाढला आहे, लांब-स्ट्रोक इंजिन डिझाइनने कमी वेगाने उत्कृष्ट कर्षण जोडले आहे.

पेट्रोल नैसर्गिकरित्या आकांक्षी इंजिन 7A-FE

डिझाइन वैशिष्ट्ये

7A FE इंजिनमध्ये घटक आणि यंत्रणांची खालील डिझाइन वैशिष्ट्ये आहेत:

• प्रत्येक सिलेंडरसाठी 16 वाल्व्ह, 4;
• कॅमशाफ्ट सिलेंडरच्या डोक्याच्या आत साध्या बेअरिंगमध्ये ठेवल्या जातात;
• बेल्टशी फक्त एक कॅमशाफ्ट जोडलेला आहे;
• इनटेक कॅमशाफ्ट एक्झॉस्ट कॅमशाफ्टद्वारे चालवले जाते;
• रॅटलिंग टाळण्यासाठी, कॅमशाफ्ट गियर कॉक करणे आवश्यक आहे;
• व्ही-आकाराच्या वाल्वची व्यवस्था;
• लांब-स्ट्रोक मोटर डिझाइन;
• EFI इंजेक्शन;
• सिलेंडर हेड गॅस्केट मेटल पॅकेज;
• वेगवेगळ्या कॅमशाफ्टची स्थापना, ज्या कारमध्ये इंजिन स्थापित केले आहे त्यावर अवलंबून;
• नॉन-फ्लोटिंग पिस्टन पिन.

ए सीरीज इंजिनचे कॅमशाफ्ट ड्राइव्ह, फोटो दर्शविते की रोटेशन सह आहे क्रँकशाफ्टएक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट गियरवर प्रसारित केले जाते, त्यानंतर ते इनटेक शाफ्टमध्ये प्रसारित केले जाते

मोटरचे डिझाइन सोपे आणि विश्वासार्ह आहे, फेज शिफ्टर्स आणि भूमिती समायोजन सेवन अनेक पटींनीनाही, जपानी लोकांनी विचार केलेला टायमिंग ड्राइव्ह, बेल्ट तुटला तरीही वाल्व वाकत नाही.

देखभाल अनुसूची 7A-FE

हे इंजिननिर्दिष्ट कालावधीत पद्धतशीर देखभाल आवश्यक आहे:

• प्रत्येक 10,000 मैलांवर फिल्टरसह इंजिन तेल बदलण्याची शिफारस केली जाते;
• 20,000 किमी नंतर इंधन आणि एअर फिल्टर बदलण्याची शिफारस केली जाते;
• 30 हजार किमीपर्यंत पोहोचल्यावर स्पार्क प्लगला लक्ष देणे आणि बदलणे आवश्यक आहे;
• दर 30,000 मैलांवर वाल्व क्लीयरन्स समायोजित करणे आवश्यक आहे;
• कूलिंग सिस्टमच्या होसेस आणि पाईप्सच्या तपासणीसाठी पद्धतशीर मासिक निरीक्षण आवश्यक आहे;
• एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डला 100,000 किमी नंतर बदलण्याची आवश्यकता असेल;
• दर 100 हजार किमीवर टायमिंग बेल्ट बदलण्याची आणि प्रत्येक 10,000 किमीवर त्याची तपासणी करण्याची शिफारस केली जाते;
• पंप सुमारे 100,000 किमी चालतो.

दोष आणि त्या दुरुस्त करण्याच्या पद्धतींचा आढावा

सक्तीने डिझाइन वैशिष्ट्ये 7A-FE मोटर खालील "रोग" साठी संवेदनाक्षम आहे:

इंजिनच्या आत ठोका	1) पिस्टन-पिन घर्षण जोडीचा पोशाख 2) वाल्व्हच्या थर्मल क्लीयरन्सचे उल्लंघन 3) सिलेंडर-पिस्टन गटाचा पोशाख (हस्तांतरण करताना लाइनरवर पिस्टनचा प्रभाव)	1) बोटे बदलणे 2) अंतर समायोजित करणे
तेलाचा वापर वाढला	खराबी पिस्टन रिंगकिंवा वाल्व स्टेम सील	रिंग आणि कॅप्स बदलणे
इंजिन सुरू होते आणि थांबते	शी संबंधित अपयश इंधन प्रणालीकिंवा प्रज्वलन	बदली इंधन फिल्टर, इंधन पंप, वितरक तपासणी, स्पार्क प्लग तपासणी
फ्लोटिंग वेग	1) अडकलेले इंजेक्टर, थ्रॉटल व्हॉल्व्ह, IAC झडप 2) अपुरा दबावइंधन प्रणाली मध्ये	1) इंजेक्टर, थ्रॉटल आणि आयएसी व्हॉल्व्ह साफ करणे 2) इंधन पंप बदला किंवा इंधन दाब नियामक तपासा
वाढलेली कंपन	1) अडकलेले इंजेक्टर, दोषपूर्ण स्पार्क प्लग 2) भिन्न संक्षेपसिलिंडर मध्ये	1) स्पार्क प्लग आणि इंजेक्टर साफ करणे किंवा बदलणे 2) कॉम्प्रेशन डायग्नोस्टिक्स, लीक चेक

इंजिन सुरू करण्यात समस्या आणि निष्क्रियइंजिन तापमान सेन्सर्सच्या थकवाशी संबंधित. लॅम्बडा प्रोबच्या अपयशामुळे इंधनाचा वापर वाढतो आणि परिणामी, स्पार्क प्लगच्या सेवा जीवनात घट होते. आपल्याकडे साधने असल्यास इंजिन ओव्हरहॉल आपल्या स्वत: च्या हातांनी केले जाऊ शकते. सूचना पुस्तिका संपूर्ण यादीचे वर्णन करते संभाव्य क्रियाअंतर्गत ज्वलन इंजिनसह.

कार मॉडेलची यादी ज्यामध्ये 7A-FE स्थापित केले होते:

टोयोटा Avensis

• टोयोटा Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  हॅचबॅक, पहिली पिढी, T220;
• टोयोटा Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  स्टेशन वॅगन, पहिली पिढी, T220;
• टोयोटा Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  सेडान, पहिली पिढी, T22.

टोयोटा कॅल्डिना

• टोयोटा कॅल्डिना
  (01.2000 — 08.2002)
  रीस्टाईल, स्टेशन वॅगन, दुसरी पिढी, T210;
• टोयोटा कॅल्डिना
  (09.1997 — 12.1999)
  स्टेशन वॅगन, दुसरी पिढी, T210;
• टोयोटा कॅल्डिना
  (01.1996 — 08.1997)
  रीस्टाईल, स्टेशन वॅगन, पहिली पिढी, T190.

टोयोटा कॅरिना

• टोयोटा कॅरिना
  (10.1997 — 11.2001)
  रीस्टाईल, सेडान, 7 वी पिढी, टी210;
• टोयोटा कॅरिना
  (08.1996 — 07.1998)
  सेडान, 7 वी पिढी, T210;
• टोयोटा कॅरिना
  (08.1994 — 07.1996)
  रीस्टाइलिंग, सेडान, 6 वी पिढी, T190.

टोयोटा कॅरिना ई

• टोयोटा कॅरिना ई
  (04.1996 — 11.1997)
  रीस्टाईल, हॅचबॅक, 6 वी पिढी, T190;
• टोयोटा कॅरिना ई
  (04.1996 — 11.1997)
  रीस्टाईल, स्टेशन वॅगन, 6 वी पिढी, T190;
• टोयोटा कॅरिना ई
  (04.1996 — 01.1998)
  रीस्टाइलिंग, सेडान, 6 वी पिढी, T190;
• टोयोटा कॅरिना ई
  (12.1992 — 01.1996)
  स्टेशन वॅगन, 6 वी पिढी, T190;
• टोयोटा कॅरिना ई
  (04.1992 — 03.1996)
  हॅचबॅक, 6 वी पिढी, T190;
• टोयोटा कॅरिना ई
  (04.1992 — 03.1996)
  सेडान, 6 वी पिढी, T190.

टोयोटा सेलिका

• टोयोटा सेलिका
  (08.1996 — 06.1999)
  
• टोयोटा सेलिका
  (08.1996 — 06.1999)
  रीस्टाईल, कूप, 6 वी पिढी, टी200;
• टोयोटा सेलिका
  (10.1993 — 07.1996)
  कूप, 6वी पिढी, T200;
• टोयोटा सेलिका
  (10.1993 — 07.1996)
  कूप, 6वी पिढी, T200.

टोयोटा कोरोला

युरोप

• टोयोटा कोरोला
  (01.1999 — 10.2001)
  रीस्टाईल, स्टेशन वॅगन, 8 वी पिढी, E110.

• टोयोटा कोरोला
  (06.1995 — 08.1997)
  रीस्टाईल, स्टेशन वॅगन, 7 वी पिढी, E100;
• टोयोटा कोरोला
  (06.1995 — 08.1997)
  रीस्टाईल, सेडान, 7 वी पिढी, E100;
• टोयोटा कोरोला
  (08.1992 — 07.1995)
  स्टेशन वॅगन, 7 वी पिढी, E100;
• टोयोटा कोरोला
  (08.1992 — 07.1995)
  सेडान, 7 वी पिढी, E100.

टोयोटा कोरोला स्पेसिओ

• टोयोटा कोरोला स्पेसिओ
  (04.1999 — 04.2001)
  restyling, minivan, 1st जनरेशन, E110;
• टोयोटा कोरोला स्पेसिओ
  (01.1997 — 03.1999)
  मिनीव्हॅन, पहिली पिढी, E110.

टोयोटा कोरोना प्रीमियम

• टोयोटा कोरोना प्रीमियम
  (12.1997 — 11.2001)
  रीस्टाईल, सेडान, पहिली पिढी, टी210;
• टोयोटा कोरोना प्रीमियम
  (01.1996 — 11.1997)
  सेडान, पहिली पिढी, T210.

टोयोटा स्प्रिंटर कॅरिब

• टोयोटा स्प्रिंटर कॅरिब
  (04.1997 — 08.2002)
  रीस्टाईल, स्टेशन वॅगन, 3री पिढी, E110.

इंजिन ट्यूनिंग पर्याय

7A-Fe इंजिन ट्यूनिंगसाठी डिझाइन केलेले नाही, परंतु कारागीर 7A ब्लॉकवर 4A-GE इंजिनमधून एक डोके ठेवतात आणि 7A-GE मिळवतात, परंतु हेड स्थापित करण्यासाठी ते पुरेसे नाही, आपल्याला अद्याप पिस्टन निवडणे सुरू करणे आवश्यक आहे आणि ट्यूनिंग हवा-इंधन मिश्रण, आणि टोयोटा ECU फाइन ट्यूनिंगला परवानगी देत ​​नाही.

तथापि, खालील प्रकारे वायुमंडलीय ट्यूनिंग शक्य आहे:

• सिलेंडरचे डोके कापून कॉम्प्रेशन रेशो वाढवणे;
• सिलेंडर हेडचे आधुनिकीकरण, वाल्व्ह आणि आसनांचा व्यास वाढवणे;
• इंधन पंप आणि कॅमशाफ्ट बदलणे;
• 4a ge इंजिनमधून सिलेंडर हेड स्थापित करणे.

तुम्ही मोटर स्वॅप देखील करू शकता. खरेदी करा कॉन्ट्रॅक्ट इंजिनकठीण होणार नाही, निवड मोठी आहे: 3s-ge,3s-gte,4a-ge,4a-gze. 100 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेज नसलेली इंजिन खरेदी करण्याची शिफारस केली जाते. आणि खरेदी करण्यापूर्वी त्यांची स्थिती काळजीपूर्वक तपासा.

अंतर्गत ज्वलन इंजिन बदलांची यादी

7A FE मध्ये सुमारे 6 बदल होते, ते पॉवर, टॉर्क आणि ऑपरेशनमध्ये भिन्न होते. भिन्न मोड. हे केले जाते कारण इंजिन स्थापित केले होते वेगवेगळ्या गाड्या, भिन्न वजन आणि आकार. म्हणून, काही कारमध्ये थोडे मूळ 105 एचपी होते. आणि टोयोटाच्या अभियंत्यांना कॅमशाफ्ट आणि इंजिनच्या "मेंदू" साठी एक प्रोग्राम वापरून कारला चालना द्यावी लागली:

• rpm वर कमाल टॉर्क, N*m (kg*m):
  • 150 (15) / 2600;
  • 150 (15) / 2800;
  • 155 (16) / 2800;
  • 155 (16) / 4800;
  • 156 (16) / 2800;
  • 157 (16) / 4400;
  • 159 (16) / 2800;
• कमाल शक्ती अश्वशक्ती: 103-120.

तांत्रिक वैशिष्ट्ये 7A-FE 105-120 HP

इंजिनमध्ये सर्वात सोपी असते कास्ट लोह ब्लॉकआणि ॲल्युमिनियम हेड, त्यांच्यामध्ये मेटल पॅकेज गॅस्केट आहे, बेल्ट वापरून टाइमिंग ड्राइव्ह चालते. डबल-कॅमशाफ्ट हेड लेआउटमुळे रॉकर आर्म्सचा वापर न करता वेळेची यंत्रणा लागू करणे शक्य झाले. बेल्ट तुटल्यास, मोटर वाल्व वाकत नाही अशा मोटर्सला प्लग-इनलेस म्हणतात;

7A FE इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये खालील सारणी मूल्यांशी संबंधित आहेत:

इंजिन क्षमता, सीसी	1762
कमाल शक्ती, एचपी	103-120
rpm वर कमाल टॉर्क, N*m (kg*m)	150 (15) / 2600
इंधन वापरले	गॅसोलीन AI 92-95
इंधन वापर, l/100 किमी	नमूद केले: 4.6-10 वास्तविक: 8-15
इंजिन प्रकार	4-सिलेंडर, 16-वाल्व्ह, DOHC
सिलेंडर व्यास, मिमी	81
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	85,5
कॉम्प्रेशन, एटीएम	10-13
इंजिनचे वजन, किग्रॅ	109
इग्निशन सिस्टम	वितरक, वैयक्तिक कॉइल
व्हिस्कोसिटीद्वारे इंजिनमध्ये कोणत्या प्रकारचे तेल ओतायचे	5W30
निर्मात्याद्वारे कोणते इंजिन तेल सर्वोत्तम आहे	टोयोटा
रचनानुसार 7A-FE साठी तेल	सिंथेटिक्स अर्ध-कृत्रिम खनिज
इंजिन तेलाचे प्रमाण	कारवर अवलंबून 3 - 4 l
ऑपरेटिंग तापमान	९५°
ICE संसाधन	300,000 किमी सांगितले वास्तविक 350000 किमी
वाल्व समायोजन	वॉशर
सेवन अनेकपट	ॲल्युमिनियम
कूलिंग सिस्टम	सक्ती, अँटीफ्रीझ
शीतलक व्हॉल्यूम	5.4 एल
पंप	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
7A-FE साठी स्पार्क प्लग	NGK, चॅम्पियन RC12YC, Bosch FR8DC कडून BCPR5EY
स्पार्क प्लग अंतर	0.85 मिमी
टाइमिंग बेल्ट	बेल्ट टाइमिंग 13568-19046
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर	1-3-4-2
एअर फिल्टर	मान C311011
तेल फिल्टर	विक-110, मान W683
फ्लायव्हील	6 बोल्ट माउंटिंग
फ्लायव्हील माउंटिंग बोल्ट	M12x1.25 मिमी, लांबी 26 मिमी
वाल्व सील	टोयोटा 90913-02090 सेवन टोयोटा 90913-02088 एक्झॉस्ट

अशा प्रकारे 7A-FE इंजिन हे मानक आहे जपानी विश्वसनीयताआणि नम्रता, ते वाल्व वाकत नाही आणि त्याची शक्ती 120 अश्वशक्तीपर्यंत पोहोचते. हे इंजिन ट्यूनिंगसाठी नाही, म्हणून शक्ती वाढवणे खूप कठीण होईल आणि वाढविणे महत्त्वपूर्ण परिणाम आणणार नाही, परंतु ते दररोजच्या वापरात उत्कृष्ट आहे आणि पद्धतशीर देखभाल करून ते त्याच्या मालकाला त्रास देणार नाही.

आपल्याकडे काही प्रश्न असल्यास, त्यांना लेखाच्या खालील टिप्पण्यांमध्ये सोडा. आम्हाला किंवा आमच्या अभ्यागतांना त्यांना उत्तर देण्यात आनंद होईल