गेल्या दशकात डिझेल तंत्रज्ञानप्रभावी वेगाने विकसित होत आहेत. फेरफार प्रवासी गाड्यायुरोपमध्ये विकल्या गेलेल्या नवीन गाड्यांपैकी निम्म्या कार डिझेल इंजिनसह आहेत. पासून दाट काळा धूर धुराड्याचे नळकांडे, मोठा आवाज आणि अप्रिय वास भूतकाळातील गोष्ट आहे. डिझेल इंजिनआज केवळ कार्यक्षमताच नाही तर आहे उच्च शक्तीआणि सभ्य डायनॅमिक वैशिष्ट्ये.

आधुनिक डिझेल शांत आणि पर्यावरणास अनुकूल बनले आहे. या प्रकारच्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनने सतत घट्ट होणारी विषारीता मानके कशी पूर्ण केली आणि त्याच वेळी केवळ टॉर्क आणि कार्यक्षमता गमावली नाही तर या निर्देशकांमध्ये सुधारणा देखील केली? चला सर्वकाही क्रमाने पाहूया ...

पहिल्या दृष्टीक्षेपात, डिझेल इंजिन नियमित गॅसोलीन इंजिनपेक्षा जवळजवळ वेगळे नसते - समान सिलेंडर, पिस्टन, कनेक्टिंग रॉड. मुख्य आणि मूलभूत फरकनिर्मिती आणि प्रज्वलन पद्धतीमध्ये खोटे बोलणे. कार्बोरेटर आणि पारंपारिक मध्ये इंजेक्शन इंजिनमिश्रण सिलिंडरमध्ये नाही तर सेवन ट्रॅक्टमध्ये तयार केले जाते.

थेट इंजेक्शनसह गॅसोलीन इंजिनमध्ये, मिश्रण डिझेल इंजिनांप्रमाणेच तयार होते - थेट सिलेंडरमध्ये. गॅसोलीन इंजिनमध्ये, सिलेंडरमधील इंधन-हवेचे मिश्रण प्रज्वलित होते योग्य क्षणस्पार्क डिस्चार्ज पासून. डिझेल इंजिनमध्ये, इंधन स्पार्कमधून नाही तर सिलेंडरमधील हवेच्या उच्च तापमानामुळे प्रज्वलित होते.

डिझेल इंजिनमध्ये कार्यरत प्रक्रिया खालीलप्रमाणे होते: प्रथम, स्वच्छ हवा सिलेंडरमध्ये प्रवेश करते, जे उच्च कॉम्प्रेशन रेशो (16-24:1) मुळे 700-900 डिग्री सेल्सियस पर्यंत गरम होते. पिस्टन शीर्षस्थानी येताच डिझेल इंधन ज्वलन कक्षात उच्च दाबाने इंजेक्ट केले जाते मृत केंद्र. आणि हवा आधीच खूप गरम असल्याने, त्यात मिसळल्यानंतर, इंधन पेटते. सेल्फ-इग्निशनसह सिलेंडरमध्ये दाबात तीव्र वाढ होते - म्हणून डिझेल इंजिनचा आवाज आणि कडकपणा वाढतो.

कामाच्या प्रक्रियेची ही संस्था आपल्याला स्वस्त इंधन वापरण्याची आणि अत्यंत पातळ मिश्रणावर काम करण्याची परवानगी देते, जे उच्च कार्यक्षमता निर्धारित करते. डिझेलची कार्यक्षमता जास्त आहे (डिझेलमध्ये 35-45%, पेट्रोलमध्ये 25-35%) आणि टॉर्क आहे. डिझेल इंजिनच्या तोट्यांमध्ये सामान्यतः वाढलेला आवाज आणि कंपन, कमी लिटर पॉवर आणि कोल्ड स्टार्टिंगमध्ये अडचणी येतात. परंतु वर्णन केलेल्या उणीवा प्रामुख्याने जुन्या डिझाइनशी संबंधित आहेत आणि आधुनिक लोकांमध्ये या समस्या यापुढे इतक्या स्पष्ट नाहीत.

रचना

वैशिष्ठ्य

नमूद केल्याप्रमाणे, डिझेल इंजिनची रचना गॅसोलीन इंजिनसारखीच असते. तथापि, उच्च भार सहन करण्यासाठी डिझेल इंजिनचे समान भाग लक्षणीयरीत्या मजबूत केले जातात - तथापि, त्याचे कॉम्प्रेशन प्रमाण बरेच जास्त आहे (गॅसोलीन इंजिनसाठी 16-24 युनिट्स विरूद्ध 9-11). डिझेल इंजिनच्या डिझाइनमधील वैशिष्ट्यपूर्ण तपशील म्हणजे पिस्टन.

डिझेल इंजिनमधील पिस्टनच्या तळाचा आकार ज्वलन कक्षाच्या प्रकारानुसार निर्धारित केला जातो, म्हणून दिलेला पिस्टन कोणत्या इंजिनचा आहे हे निर्धारित करणे सोपे आहे. बर्याच प्रकरणांमध्ये, पिस्टन क्राउनमध्ये दहन कक्ष असतो. जेव्हा पिस्टन स्ट्रोकच्या शीर्षस्थानी असतो तेव्हा पिस्टनचे मुकुट सिलेंडर ब्लॉकच्या वरच्या भागाच्या वर असतात.

प्रज्वलन झाल्यापासून कार्यरत मिश्रणकॉम्प्रेशनद्वारे चालते; डिझेल इंजिनमध्ये इग्निशन सिस्टम नसते, जरी डिझेल इंजिनवर स्पार्क प्लग देखील वापरले जाऊ शकतात. परंतु हे स्पार्क प्लग नाहीत, तर ग्लो प्लग आहेत, जे इंजिनच्या कोल्ड स्टार्ट दरम्यान दहन कक्षातील हवा गरम करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत.

कार डिझेल इंजिनची तांत्रिक आणि पर्यावरणीय कामगिरी प्रामुख्याने दहन कक्ष आणि इंधन इंजेक्शन प्रणालीच्या प्रकारावर अवलंबून असते.

दहन कक्षांचे प्रकार

दहन चेंबरचा आकार मिश्रण तयार करण्याच्या प्रक्रियेच्या गुणवत्तेवर आणि म्हणून इंजिनची शक्ती आणि आवाज यावर लक्षणीय परिणाम करतो. डिझेल इंजिनचे दहन कक्ष दोन मुख्य प्रकारांमध्ये विभागलेले आहेत: अविभाजित आणि विभाजित.

अनेक वर्षांपूर्वी, पॅसेंजर कार मार्केटमध्ये स्प्लिट कम्बशन चेंबर्स असलेल्या डिझेल इंजिनचे वर्चस्व होते. या प्रकरणात, इंधन इंजेक्शन पिस्टनच्या वरच्या जागेत नाही, तर सिलेंडरच्या डोक्यात बनवलेल्या विशेष दहन कक्षामध्ये केले जाते. या प्रकरणात, मिश्रण तयार करण्याच्या दोन प्रक्रिया ओळखल्या जातात: प्री-चेंबर (ज्याला प्री-चेंबर देखील म्हणतात) आणि व्हर्टेक्स-चेंबर.

येथे prechamberप्रक्रियेत, इंधन अनेक लहान चॅनेल किंवा छिद्रांद्वारे सिलेंडरला जोडलेल्या एका विशेष प्राथमिक चेंबरमध्ये इंजेक्ट केले जाते, त्याच्या भिंतींवर आदळते आणि हवेत मिसळते. प्रज्वलित केल्यावर, मिश्रण मुख्य ज्वलन कक्षात प्रवेश करते, जिथे ते पूर्णपणे जळते. चॅनेलचा क्रॉस-सेक्शन निवडला जातो जेणेकरून जेव्हा पिस्टन वर (संक्षेप) आणि खाली (विस्तार) सरकतो, तेव्हा सिलेंडर आणि प्रीचेंबरमध्ये एक मोठा दबाव ड्रॉप होतो, ज्यामुळे उच्च वेगाने वायू छिद्रांमधून वाहू लागतात.

दरम्यान भोवरा चेंबरज्वलन प्रक्रिया देखील एका विशेष वेगळ्या चेंबरमध्ये सुरू होते, केवळ पोकळ बॉलच्या स्वरूपात बनविली जाते. कॉम्प्रेशन स्ट्रोक दरम्यान, हवा कनेक्टिंग चॅनेलद्वारे प्रीचेंबरमध्ये प्रवेश करते आणि त्यामध्ये तीव्रतेने फिरते (एक भोवरा बनवते). ठराविक क्षणी इंजेक्ट केलेले इंधन हवेत चांगले मिसळले जाते.

अशा प्रकारे, विभाजित दहन कक्ष सह, इंधनाचे दोन-चरण ज्वलन होते. यामुळे भार कमी होतो पिस्टन गट, आणि इंजिनचा आवाज देखील मऊ करते. स्प्लिट कम्बशन चेंबरसह डिझेल इंजिनचे तोटे आहेत: ज्वलन चेंबरच्या पृष्ठभागाच्या वाढीमुळे झालेल्या नुकसानीमुळे वाढलेला इंधन वापर, अतिरिक्त चेंबरमध्ये एअर चार्जच्या प्रवाहामुळे मोठे नुकसान आणि सिलेंडरमध्ये जळणारे मिश्रण परत येणे. याव्यतिरिक्त, सुरुवातीची कामगिरी बिघडते.

सिंगल कॅम डिझेल इंजिनांना डायरेक्ट इंजेक्शन डिझेल इंजिन देखील म्हणतात. इंधन थेट आत इंजेक्ट केले जाते
सिलेंडर, दहन कक्ष पिस्टन तळामध्ये बनविला जातो. अलीकडे पर्यंत, कमी-स्पीड, मोठ्या-व्हॉल्यूम डिझेल इंजिनवर (दुसऱ्या शब्दात, ट्रक) थेट इंजेक्शन वापरले जात होते. असे इंजिन असले तरी इंजिनपेक्षा अधिक किफायतशीरविभक्त दहन कक्षांसह, लहान डिझेल इंजिनांवर त्यांचा वापर ज्वलन प्रक्रिया आयोजित करण्यात अडचणी, तसेच विशेषत: प्रवेग दरम्यान आवाज आणि कंपन वाढल्याने अडथळा निर्माण झाला.

आता, इंधन डोसिंग प्रक्रियेच्या इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणाच्या व्यापक परिचयामुळे, ज्वलन प्रक्रियेस अनुकूल करणे शक्य झाले आहे. इंधन मिश्रणअविभाजित दहन कक्ष असलेल्या डिझेल इंजिनमध्ये आणि आवाज लक्षणीयरीत्या कमी करा. नवीन डिझेल इंजिन केवळ थेट इंजेक्शनने विकसित केले जात आहेत.

पॉवर सिस्टम्स

डिझेल इंजिनचा सर्वात महत्वाचा भाग म्हणजे इंधन पुरवठा प्रणाली, जी प्रदान करते आवश्यक प्रमाणातइंधन योग्य वेळी आणि दहन कक्ष मध्ये दिलेल्या दाबाने.

इंधन पंप उच्च दाब(इंधन पंप), बूस्टर पंपमधून टाकीमधून इंधन प्राप्त करणे ( कमी दाब), आवश्यक अनुक्रमात, प्रत्येक सिलेंडरच्या हायड्रोमेकॅनिकल इंजेक्टरच्या वैयक्तिक ओळीत डिझेल इंधनाचे आवश्यक भाग वैकल्पिकरित्या पंप करते. असे इंजेक्टर केवळ इंधन लाइनमध्ये उच्च दाबाच्या प्रभावाखाली उघडतात आणि जेव्हा ते कमी होते तेव्हा बंद होतात.

दोन प्रकारचे इंजेक्शन पंप आहेत: इन-लाइन मल्टी-प्लंगर आणि वितरण प्रकार. इन-लाइन इंजेक्शन पंपमध्ये डिझेल सिलेंडर्सच्या संख्येनुसार स्वतंत्र विभाग असतात, त्या प्रत्येकामध्ये एक लाइनर आणि एक प्लंगर समाविष्ट असतो, जो इंजिनमधून रोटेशन प्राप्त करणाऱ्या कॅम शाफ्टद्वारे चालविला जातो. अशा यंत्रणेचे विभाग, नियमानुसार, एका ओळीत स्थित आहेत, म्हणून नाव - इन-लाइन इंधन इंजेक्शन पंप. इन-लाइन पंप सध्या व्यावहारिकरित्या वापरल्या जात नाहीत कारण ते देऊ शकत नाहीत आधुनिक आवश्यकतापर्यावरणशास्त्र आणि आवाज वर. याव्यतिरिक्त, अशा पंपांचे इंजेक्शन दाब क्रँकशाफ्टच्या गतीवर अवलंबून असते.

वितरण इंजेक्शन पंप इन-लाइन पंपांपेक्षा लक्षणीयरीत्या जास्त इंधन इंजेक्शन दाब निर्माण करतात आणि एक्झॉस्ट टॉक्सिसिटी नियंत्रित करणाऱ्या वर्तमान मानकांचे पालन सुनिश्चित करतात. ही यंत्रणा इंजिनच्या ऑपरेटिंग मोडवर अवलंबून सिस्टममध्ये आवश्यक दबाव राखते. वितरण इंजेक्शन पंपमध्ये, इंजेक्शन सिस्टममध्ये एक वितरक प्लंजर असतो, जो इंधन पंप करण्यासाठी भाषांतरित हालचाली आणि इंजेक्टरमध्ये इंधन वितरीत करण्यासाठी रोटेशनल हालचाल करते.

हे पंप कॉम्पॅक्ट आहेत, जे सिलिंडरला इंधन पुरवठ्याची उच्च एकसमानता आणि उत्कृष्ट कार्यक्षमतेने वैशिष्ट्यीकृत आहेत. उच्च गती. त्याच वेळी, ते डिझेल इंधनाच्या शुद्धता आणि गुणवत्तेवर खूप उच्च मागणी करतात: तथापि, त्यांचे सर्व भाग इंधनाने वंगण घालतात आणि अचूक घटकांमधील अंतर फारच लहान आहे.

90 च्या दशकाच्या सुरुवातीला कायदे कडक करणे पर्यावरणीय आवश्यकताडिझेल इंजिनांच्या आवश्यकतांमुळे इंजिन उत्पादकांना इंधन पुरवठा तीव्रतेने सुधारण्यास भाग पाडले. कालबाह्य यांत्रिक उर्जा प्रणालीसह ही समस्या सोडवता येणार नाही हे लगेच स्पष्ट झाले. पारंपारिक यांत्रिक इंधन इंजेक्शन प्रणाली आहेत लक्षणीय कमतरता: इंजेक्शनचा दाब इंजिनचा वेग आणि लोड स्थितीवर अवलंबून असतो.

याचा अर्थ असा आहे की कमी भाराने इंजेक्शनचा दाब कमी होतो, परिणामी इंजेक्शन दरम्यान इंधन खराब अणूयुक्त होते, ज्वलन कक्षात खूप मोठ्या थेंबांमध्ये प्रवेश करते जे त्यावर स्थिर होते. अंतर्गत पृष्ठभाग. यामुळे, इंधनाच्या ज्वलनाची कार्यक्षमता कमी होते आणि एक्झॉस्ट वायूंच्या विषारीपणाची पातळी वाढते.

केवळ इंधन-वायु मिश्रणाच्या ज्वलन प्रक्रियेचे ऑप्टिमायझेशन परिस्थितीमध्ये आमूलाग्र बदल करू शकते. तुम्हाला त्याची संपूर्ण मात्रा कमीत कमी वेळेत प्रज्वलित करण्याची गरज का आहे? आणि येथे उच्च डोस अचूकता आणि इंजेक्शनची वेळ आवश्यक आहे. हे केवळ इंधन इंजेक्शन दाब वाढवून आणि इंधन पुरवठा प्रक्रियेचे इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण वापरून केले जाऊ शकते. वस्तुस्थिती अशी आहे की इंजेक्शनचा दबाव जितका जास्त असेल तितका उत्तम दर्जात्याची फवारणी, आणि त्यानुसार, हवेत मिसळणे.

शेवटी, हे अधिक योगदान देते पूर्ण ज्वलन इंधन-हवेचे मिश्रण, आणि म्हणून घट हानिकारक पदार्थएक्झॉस्ट मध्ये ठीक आहे, तुम्ही विचारता, तेच का करत नाही? उच्च रक्तदाबपारंपारिक इंधन इंजेक्शन पंप आणि या संपूर्ण प्रणालीमध्ये? अरेरे, ते चालणार नाही. कारण "वेव्ह हायड्रॉलिक प्रेशर" सारखी गोष्ट आहे. इंजेक्शन पंपपासून इंजेक्टरपर्यंतच्या पाइपलाइनमध्ये इंधनाच्या वापरामध्ये कोणत्याही बदलासह, दबाव लाटा इंधनाच्या रेषेसह "चालत" दिसतात. आणि दबाव जितका मजबूत तितक्या या लाटा मजबूत. आणि जर दबाव आणखी वाढला, तर काही वेळा पाइपलाइनचा सामान्य नाश होऊ शकतो. बरं, डोसिंग अचूकतेबद्दल काय? यांत्रिक प्रणालीइंजेक्शनबद्दल बोलण्याचीही गरज नाही.

परिणामी, दोन नवीन प्रकारच्या वीज पुरवठा प्रणाली विकसित केल्या गेल्या - पहिल्यामध्ये, इंजेक्टर आणि प्लंजर पंप एका युनिटमध्ये (पंप-इंजेक्टर) एकत्र केले गेले आणि दुसर्यामध्ये, इंजेक्शन पंप सामान्य इंधन लाइनवर काम करू लागला. ( सामान्य रेल्वे), ज्यामधून इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक (किंवा पायझोइलेक्ट्रिक) इंजेक्टरना इंधन पुरवले जाते आणि आदेशानुसार इंजेक्शन दिले जाते इलेक्ट्रॉनिक युनिटव्यवस्थापन. परंतु युरो 3 आणि 4 च्या अवलंबने, हे पुरेसे नाही असे दिसून आले आणि डिझेल एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये कण फिल्टर आणि उत्प्रेरक सादर केले गेले.

पंप नोजलप्रत्येक सिलेंडरसाठी इंजिन ब्लॉक हेडमध्ये स्थापित. ते कॅमने चालवले जाते कॅमशाफ्टपुशर वापरणे. इंधन पुरवठा आणि ड्रेन लाइन ब्लॉक हेडमध्ये चॅनेलच्या स्वरूपात बनविल्या जातात. यामुळे, पंप इंजेक्टर 2200 बार पर्यंत दाब विकसित करू शकतो. अशा मर्यादेपर्यंत संकुचित केलेल्या इंधनाचे डोस आणि इंजेक्शन ॲडव्हान्स अँगलचे नियंत्रण इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिटद्वारे हाताळले जाते, पंप इंजेक्टरच्या शट-ऑफ इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक किंवा पायझोइलेक्ट्रिक वाल्व्हला सिग्नल पाठवते.

पंप इंजेक्टर मल्टी-पल्स मोडमध्ये (प्रति सायकल 2-4 इंजेक्शन्स) ऑपरेट करू शकतात. हे मुख्य इंजेक्शनच्या आधी प्राथमिक इंजेक्शन करणे शक्य करते, प्रथम सिलेंडरमध्ये इंधनाचा एक छोटासा भाग पुरवतो, ज्यामुळे इंजिनचे कार्य मऊ होते आणि एक्झॉस्ट टॉक्सिसिटी कमी होते. पंप इंजेक्टरचा गैरसोय म्हणजे इंजिनच्या गतीवर इंजेक्शनच्या दबावाची अवलंबित्व आणि या तंत्रज्ञानाची उच्च किंमत.

पुरवठा यंत्रणा सामान्य रेल्वेडिझेल इंजिनमध्ये वापरले जाते मालिका मॉडेल 1997 पासून. कॉमन रेल ही इंजिनची गती किंवा भार यांच्यापासून स्वतंत्र, उच्च दाबाने ज्वलन कक्षात इंधन इंजेक्ट करण्याची एक पद्धत आहे. सामान्य रेल्वे प्रणाली आणि शास्त्रीय प्रणालीमधील मुख्य फरक डिझेल प्रणालीइंधन इंजेक्शन पंप फक्त इंधन लाइनमध्ये उच्च दाब निर्माण करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. हे चक्रीय इंधन पुरवठा आणि इंजेक्शनची वेळ समायोजित करण्याची कार्ये करत नाही.

कॉमन रेल सिस्टीममध्ये एक जलाशय असतो - एक उच्च-दाब संचयक (कधीकधी रेल्वे म्हणतात), एक इंधन पंप, एक इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट (ECU) आणि रेल्वेला जोडलेल्या इंजेक्टरचा संच. रॅम्पमध्ये, कंट्रोल युनिट पंप कार्यप्रदर्शन बदलून, 1600-2000 बारवर स्थिर दाब राखते. विविध मोडइंजिन ऑपरेशन आणि कोणत्याही सिलेंडर इंजेक्शन क्रमासाठी.

इंजेक्टर्सचे उघडणे आणि बंद करणे संगणकाद्वारे नियंत्रित केले जाते, जे अनेक सेन्सर्सच्या डेटावर आधारित इंजेक्शनच्या इष्टतम वेळ आणि कालावधीची गणना करते - प्रवेगक पॅडल स्थिती, इंधन रेल्वेमधील दाब, इंजिनचे तापमान, इंजिन लोड इ. इंजेक्टर इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक किंवा अधिक आधुनिक असू शकतात - पायझोइलेक्ट्रिक. पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टरचे मुख्य फायदे आहेत: उच्च गतीप्रतिसाद आणि डोस अचूकता. कॉमन रेलसह डिझेल इंजिनमधील इंजेक्टर मल्टी-पल्स मोडमध्ये ऑपरेट करू शकतात: एका सायकल दरम्यान, दोन ते सात पर्यंत इंधन अनेक वेळा इंजेक्शन केले जाते. प्रथम, एक लहान डोस येतो, फक्त एक मिलीग्राम, जो जाळल्यावर, चेंबरमध्ये तापमान वाढते आणि नंतर मुख्य "चार्ज" येतो.

डिझेल इंजिनसाठी - कॉम्प्रेशनद्वारे इंधन प्रज्वलन असलेले इंजिन - हे खूप महत्वाचे आहे, कारण या प्रकरणात दहन कक्षातील दाब "धक्का" न घेता अधिक सहजतेने वाढतो. परिणामी, इंजिन नितळ आणि कमी आवाजाने चालते आणि एक्झॉस्टमधील हानिकारक घटकांचे प्रमाण कमी होते. एका स्ट्रोकमध्ये एकाच वेळी अनेक इंधन पुरवठा ज्वलन कक्षातील तापमानात घट सुनिश्चित करते, ज्यामुळे डिझेल एक्झॉस्ट वायूंचा सर्वात विषारी घटक असलेल्या नायट्रोजन ऑक्साईडच्या निर्मितीमध्ये घट होते.

सामान्य रेल्वे इंजिनची वैशिष्ट्ये मुख्यत्वे इंजेक्शनच्या दाबावर अवलंबून असतात. थर्ड जनरेशन सिस्टीममध्ये ते 2000 बार आहे. नजीकच्या भविष्यात, 2500 बारच्या इंजेक्शन प्रेशरसह कॉमन रेलच्या चौथ्या पिढीचे उत्पादन सुरू केले जाईल.

टर्बोडिझेल

पॉवर आणि ऑपरेटिंग लवचिकता वाढवण्याचे एक प्रभावी साधन म्हणजे इंजिन टर्बोचार्जिंग. हे आपल्याला सिलेंडर्सला अतिरिक्त हवा पुरवण्याची परवानगी देते आणि त्यानुसार, ऑपरेटिंग सायकल दरम्यान इंधन पुरवठा वाढवते, परिणामी इंजिनची शक्ती वाढते.

डिझेल इंजिनचा एक्झॉस्ट गॅस प्रेशर गॅसोलीन इंजिनच्या तुलनेत 1.5-2 पट जास्त असतो, जो टर्बोचार्जरला सर्वात कमी वेगाने प्रभावी बूस्ट प्रदान करण्यास अनुमती देतो, गॅसोलीन टर्बो इंजिनचे अपयशी वैशिष्ट्य टाळून - “टर्बो लॅग”. अनुपस्थिती थ्रोटल वाल्वडिझेल इंजिनमध्ये सिलिंडरचा वापर न करता कार्यक्षमतेने सर्व वेगाने भरता येतो जटिल सर्किटटर्बोचार्जर नियंत्रण.

बऱ्याच कारवर, चार्ज केलेल्या हवेचा इंटरकूलर स्थापित केला जातो - एक इंटरकूलर, जो आपल्याला सिलेंडर्सचे वस्तुमान भरणे आणि 15-20% शक्ती वाढविण्यास अनुमती देतो. सुपरचार्जिंगमुळे तुम्हाला नैसर्गिकरीत्या आकांक्षा असलेल्या इंजिनसारखीच शक्ती लहान विस्थापनासह मिळवता येते, म्हणजे इंजिनचे वजन कमी होते. टर्बोचार्जिंग, इतर गोष्टींबरोबरच, कारसाठी इंजिनची "उंची" वाढवण्याचे साधन म्हणून काम करते - उच्च पर्वतीय प्रदेशांमध्ये जेथे वातावरणातील डिझेल इंजिनमध्ये पुरेशी हवा नसते, सुपरचार्जिंग दहन अनुकूल करते आणि ऑपरेशनची कठोरता आणि शक्ती कमी करते. .

त्याच वेळी, टर्बोडिझेलचे काही तोटे देखील आहेत, मुख्यतः टर्बोचार्जरच्या विश्वासार्हतेशी संबंधित. अशा प्रकारे, टर्बोचार्जरचे सेवा आयुष्य इंजिनच्या सेवा आयुष्यापेक्षा लक्षणीय कमी आहे. टर्बोचार्जर कडक गुणवत्ता आवश्यकता ठेवतो मोटर तेल. सदोष युनिट इंजिनलाच पूर्णपणे नुकसान करू शकते. याशिवाय, टर्बोडीझेलचे संसाधन जीवन वातावरणातील डिझेल इंजिनच्या तुलनेत काहीसे कमी आहे कारण उच्च पातळीच्या बूस्टमुळे. अशी इंजिने आहेत भारदस्त तापमानदहन कक्ष मध्ये वायू, आणि साध्य करण्यासाठी विश्वसनीय ऑपरेशनपिस्टन, विशेष नोझलद्वारे खालून पुरवलेल्या तेलाने ते थंड करावे लागेल.

डिझेल इंजिनची प्रगती आज दोन मुख्य उद्दिष्टांचा पाठपुरावा करते: शक्ती वाढवणे आणि विषारीपणा कमी करणे. म्हणूनच प्रत्येकजण आधुनिक आहे प्रवासी डिझेलटर्बोचार्जर (सर्वात जास्त प्रभावी पद्धतशक्ती वाढ) आणि कॉमन रेल.

मेणबत्त्या हे असे उपकरण आहे जे इंजिन सिलेंडरच्या ज्वलन कक्षातील इंधनाचे मिश्रण प्रज्वलित करते. स्पार्किंग खूप महत्वाचे आहे

इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीकारमध्ये कंट्रोल युनिट्स आणि एकाच नेटवर्कमध्ये एकत्रित केलेले असंख्य सेन्सर असतात

ज्याचे ऑपरेटिंग तत्त्व गरम संकुचित हवेच्या संपर्कात असताना इंधनाच्या स्वयं-इग्निशनवर आधारित आहे.

संपूर्णपणे डिझेल इंजिनची रचना गॅसोलीन इंजिनपेक्षा फारशी वेगळी नसते, त्याशिवाय डिझेल इंजिनमध्ये इग्निशन सिस्टम नसते, कारण इंधन प्रज्वलन वेगळ्या तत्त्वावर होते. गॅसोलीन इंजिनप्रमाणे स्पार्कमधून नाही, परंतु उच्च दाबाने हवा संकुचित केली जाते, ज्यामुळे ती खूप गरम होते. दहन कक्षातील उच्च दाब वाल्व भागांच्या निर्मितीवर विशेष आवश्यकता लादतो, जे अधिक गंभीर भार (20 ते 24 युनिट्स पर्यंत) सहन करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत.

डिझेल इंजिन केवळ ट्रकमध्येच नव्हे तर प्रवासी कारच्या अनेक मॉडेल्समध्ये देखील वापरले जातात. डिझेल वेगवेगळ्या प्रकारच्या इंधनावर चालते - रेपसीड आणि पाम तेल, अंशात्मक पदार्थ आणि शुद्ध तेल.

डिझेल इंजिनचे ऑपरेटिंग तत्त्व

डिझेल इंजिनचे ऑपरेटिंग तत्त्व इंधनाच्या कॉम्प्रेशन इग्निशनवर आधारित आहे, जे दहन कक्षमध्ये प्रवेश करते आणि गरम हवेच्या वस्तुमानात मिसळते. डिझेल इंजिनची कार्य प्रक्रिया केवळ इंधन असेंबली (इंधन-हवा मिश्रण) च्या विषमतेवर अवलंबून असते. या प्रकारच्या इंजिनमध्ये इंधन असेंब्ली स्वतंत्रपणे पुरवल्या जातात.

प्रथम, हवा पुरविली जाते, जी कॉम्प्रेशन प्रक्रियेदरम्यान गरम होते उच्च तापमान(सुमारे 800 अंश सेल्सिअस), नंतर उच्च दाब (10-30 एमपीए) अंतर्गत दहन कक्षला इंधन पुरवले जाते, त्यानंतर ते उत्स्फूर्तपणे प्रज्वलित होते.

इंधन इग्निशनची प्रक्रिया नेहमीच सोबत असते उच्च पातळीकंपने आणि आवाज, त्यामुळे इंजिन डिझेल प्रकारत्यांच्या गॅसोलीन समकक्षांपेक्षा जास्त गोंगाट करतात.

डिझेल ऑपरेशनचे हे तत्त्व अधिक सुलभ आणि स्वस्त (अलीकडे पर्यंत:)) प्रकारच्या इंधनाचा वापर करण्यास अनुमती देते, त्याची देखभाल आणि इंधन भरण्याची किंमत कमी करते.

डिझेलमध्ये 2 किंवा 4 पॉवर स्ट्रोक (इनटेक, कॉम्प्रेशन, स्ट्रोक आणि एक्झॉस्ट) असू शकतात. बहुतेक कार 4-स्ट्रोक डिझेल इंजिनसह सुसज्ज आहेत.

डिझेल इंजिनचे प्रकार

द्वारे डिझाइन वैशिष्ट्येडिझेल दहन कक्ष तीन प्रकारांमध्ये विभागले जाऊ शकतात:

• विभाजित दहन कक्ष सह. अशा उपकरणांमध्ये, इंधन मुख्य नसून, तथाकथित अतिरिक्त एकास पुरवले जाते. एक भोवरा चेंबर, जो सिलेंडर ब्लॉकच्या डोक्यावर स्थित आहे आणि एका चॅनेलद्वारे सिलेंडरशी जोडलेला आहे. व्हर्टेक्स चेंबरमध्ये प्रवेश करताना, हवेचे वस्तुमान शक्य तितके संकुचित केले जाते, ज्यामुळे इंधन प्रज्वलन प्रक्रियेत सुधारणा होते. स्वयं-इग्निशन प्रक्रिया व्होर्टेक्स चेंबरमध्ये सुरू होते, नंतर मुख्य ज्वलन चेंबरमध्ये जाते.
• अविभाजित दहन कक्ष सह. अशा डिझेल इंजिनमध्ये, चेंबर पिस्टनमध्ये स्थित असतो आणि पिस्टनच्या वरच्या जागेत इंधन पुरवले जाते. अविभाज्य दहन कक्ष, एकीकडे, इंधनाचा वापर वाचविण्यास परवानगी देतात, दुसरीकडे, ते इंजिन ऑपरेशन दरम्यान आवाज पातळी वाढवतात.
• प्री-चेंबर इंजिन. अशी डिझेल इंजिन इन्सर्ट प्री-चेंबरने सुसज्ज असतात, जी सिलेंडरला पातळ चॅनेलने जोडलेली असते. चॅनेलचा आकार आणि आकार इंधन ज्वलन दरम्यान वायूंच्या हालचालीची गती निर्धारित करते, आवाज आणि विषारीपणाची पातळी कमी करते, इंजिनचे सेवा आयुष्य वाढवते.

डिझेल इंजिनमध्ये इंधन प्रणाली

कोणत्याही डिझेल इंजिनचा आधार त्याची इंधन प्रणाली आहे. मुख्य कार्य इंधन प्रणालीवेळेवर सबमिशन आहे आवश्यक प्रमाणातदिलेल्या ऑपरेटिंग दबावाखाली इंधन मिश्रण.

डिझेल इंजिनमधील इंधन प्रणालीचे महत्त्वाचे घटक आहेत:

• इंधन पुरवठ्यासाठी उच्च दाब पंप (एचपीएफ);
• इंधन फिल्टर;
• इंजेक्टर

इंधन पंप

सेट पॅरामीटर्सनुसार (वेग, कंट्रोल लीव्हरची ऑपरेटिंग स्थिती आणि टर्बोचार्जिंग प्रेशर यावर अवलंबून) इंजेक्टरला इंधन पुरवण्यासाठी पंप जबाबदार आहे. आधुनिक डिझेल इंजिनमध्ये, दोन प्रकारचे इंधन पंप वापरले जाऊ शकतात - इन-लाइन (प्लंगर) आणि वितरण.

इंधन फिल्टर

फिल्टर हा डिझेल इंजिनचा महत्त्वाचा भाग आहे. इंधन फिल्टर इंजिनच्या प्रकारानुसार काटेकोरपणे निवडले जाते. फिल्टरची रचना इंधनातून पाणी आणि इंधन प्रणालीतील अतिरिक्त हवा वेगळे करण्यासाठी आणि काढून टाकण्यासाठी केली गेली आहे.

इंजेक्टर

इंजेक्टर कमी नाहीत महत्वाचे घटकडिझेल इंधन प्रणाली. ज्वलन कक्षातील इंधन मिश्रणाचा वेळेवर पुरवठा केवळ इंधन पंप आणि इंजेक्टरच्या परस्परसंवादाद्वारे शक्य आहे. डिझेल इंजिनमध्ये, दोन प्रकारचे इंजेक्टर वापरले जातात - मल्टी-होल आणि टाइप डिस्ट्रिब्युटरसह. नोजल वितरक टॉर्चचा आकार निर्धारित करतो, अधिक कार्यक्षम स्वयं-इग्निशन प्रक्रिया सुनिश्चित करतो.

डिझेल इंजिनचे कोल्ड स्टार्ट आणि टर्बोचार्जिंग

कोल्ड स्टार्ट ही यंत्रणा जबाबदार आहे preheating. हे इलेक्ट्रिक हीटिंग घटकांद्वारे सुनिश्चित केले जाते - ग्लो प्लग, जे दहन चेंबरमध्ये सुसज्ज आहेत. जेव्हा इंजिन सुरू होते, तेव्हा ग्लो प्लग 900 अंश तापमानापर्यंत पोहोचतात, ज्यामुळे दहन कक्षेत प्रवेश करणारी हवेची वस्तुमान गरम होते. इंजिन सुरू झाल्यानंतर 15 सेकंदांनंतर ग्लो प्लगमधून पॉवर काढली जाते. इंजिन सुरू करण्यापूर्वी प्रीहिटिंग सिस्टीम कमी वातावरणीय तापमानातही ते सुरक्षित सुरू होण्याची खात्री देतात.

डिझेल इंजिनची शक्ती आणि कार्यक्षमता वाढवण्यासाठी टर्बोचार्जिंग जबाबदार आहे. हे इंधन मिश्रणाच्या अधिक कार्यक्षम ज्वलनासाठी अधिक हवा पुरवठा करते आणि इंजिन कार्यक्षमतेत वाढ करते. इंजिनच्या सर्व ऑपरेटिंग मोडमध्ये हवेच्या मिश्रणाचा आवश्यक बूस्ट प्रेशर सुनिश्चित करण्यासाठी, एक विशेष टर्बोचार्जर वापरला जातो.

एवढंच सांगायचं राहून गेलं की, सरासरी कार उत्साही व्यक्तीने कार म्हणून कोणती निवड करावी याविषयीची चर्चा वीज प्रकल्पतुमच्या कारमध्ये पेट्रोल किंवा डिझेल आजपर्यंत कमी झालेले नाही. दोन्ही प्रकारच्या इंजिनचे फायदे आणि तोटे आहेत आणि आपल्याला वाहनाच्या विशिष्ट ऑपरेटिंग परिस्थितीनुसार निवडण्याची आवश्यकता आहे.

साइट सामग्रीच्या वापरावरील करार

आम्ही तुम्हाला साइटवर प्रकाशित केलेली कामे केवळ वैयक्तिक हेतूंसाठी वापरण्यास सांगत आहोत. इतर साइट्सवर साहित्य प्रकाशित करण्यास मनाई आहे.
हे कार्य (आणि इतर सर्व) पूर्णपणे विनामूल्य डाउनलोडसाठी उपलब्ध आहे. आपण त्याचे लेखक आणि साइट टीमचे मानसिक आभार मानू शकता.

ज्ञान बेस मध्ये आपले चांगले काम पाठवा सोपे आहे. खालील फॉर्म वापरा

विद्यार्थी, पदवीधर विद्यार्थी, तरुण शास्त्रज्ञ जे ज्ञानाचा आधार त्यांच्या अभ्यासात आणि कार्यात वापरतात ते तुमचे खूप आभारी असतील.

तत्सम कागदपत्रे

डिझेल इंजिनसाठी इंधन, डिझेल इंधन आणि हवा पुरवठा प्रणालीचे डिझाइन आणि ऑपरेशन, एक्झॉस्ट सिस्टम, उच्च दाब इंधन पंप, इंजेक्टर. साठी इंधन गॅस इंजिन, गॅस इंजिन पॉवर सिस्टमचे डिझाइन आणि ऑपरेशन.

अमूर्त, 01/29/2010 जोडले


सर्वसामान्य तत्त्वेलोकोमोटिव्ह डिझेल इंजिनचे ऑपरेशन. आदर्श सायकलकार्नोट. डिव्हाइसच्या योजना, ऑपरेशनची तत्त्वे आणि फोर-स्ट्रोक डिझेल इंजिनचे निर्देशक आकृती. डिझेल इंधन आणि सिलेंडर चार्जिंग पर्याय. कच्च्या तेलाची रचना. रोटरी एअर ब्लोअरचे आकृती.

अभ्यासक्रम कार्य, 07/27/2013 जोडले


मुख्य वैशिष्ट्ये सहाय्यक प्रणालीलोकोमोटिव्ह डिझेल इंजिन - इंधन, पाणी आणि तेल. प्राथमिक, खडबडीत आणि उद्देश छान स्वच्छताइंधन सेवन, हवा शुद्धीकरण आणि एक्झॉस्ट गॅस सोडण्यासाठी उपकरणांची रचना.

अमूर्त, 07/27/2013 जोडले


KamAZ-740 इंजिन पॉवर सप्लाय सिस्टमची रचना आणि उद्देश. इंजिन पॉवर सिस्टमची मूलभूत यंत्रणा, घटक आणि खराबी, त्याची देखभाल आणि देखभाल. एक्झॉस्ट गॅस सिस्टम. खडबडीत आणि बारीक इंधन फिल्टर.

अमूर्त, 05/31/2015 जोडले


डिझेल इंजिन पॉवर सिस्टमचा उद्देश. डिझेल इंजिन पॉवर सिस्टमचे निदान करण्यासाठी पद्धती, साधने आणि उपकरणे ट्रक. टर्बोचार्जरच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत. ट्रकची देखभाल आणि दुरुस्ती.

अभ्यासक्रम कार्य, 04/11/2015 जोडले


डिझेल इंजिन पॉवर सप्लाय सिस्टमची रचना. KamAZ-740 डिझेल इंजिनला उत्तम इंधन फिल्टर आणि हवा पुरवठा. बेसिक संभाव्य गैरप्रकारसिस्टममध्ये, त्यांना दूर करण्याचे मार्ग. देखभाल कामांची यादी, तांत्रिक नकाशा.

चाचणी, 12/09/2012 जोडले


जहाजाचे मूलभूत परिमाण. तपशीलउपकरणे इंधनाचे भौतिक-रासायनिक निर्देशक. तेल वापर आणि पाणी वापराचे विश्लेषण. कार्बन डायऑक्साइड अग्निशामक यंत्रणा. डिझेल इंजिनचे निदान. स्वयंचलित पाणी फवारणी प्रणाली.

सराव अहवाल, 03/17/2016 जोडला

त्यांच्या इंधन कार्यक्षमता, शक्ती आणि पर्यावरण मित्रत्वामुळे, सर्व प्रकारच्या इंजिनांमध्ये डिझेल इंजिन सर्वात जास्त वापरले जातात. अंतर्गत ज्वलन. ते कार्गो आणि मोठ्या यशाने वापरले जातात प्रवासी गाड्या, बांधकाम आणि कृषी यंत्रसामग्री, रेल्वे वाहतूक आणि जहाजबांधणी, तसेच पॉवर प्लांट्सची पॉवर युनिट्स इ.

अर्जावर अवलंबून, त्यांच्याकडे व्ही-आकाराची किंवा इन-लाइन व्यवस्था आहे. डिझेल इंजिन गॅसोलीन इंजिनपेक्षा अनुकूलपणे भिन्न आहेत कारण त्यांच्यात विस्फोट होत नाही.

डिझेल इंजिनच्या वापराच्या क्षेत्रांवर अधिक तपशीलवार राहू या.

स्थिर युनिट्स

सर्वसाधारणपणे, स्थिर युनिट चालविणारी डिझेल इंजिन (उदाहरणार्थ, पॉवर प्लांट्स) स्थिर क्रँकशाफ्ट वेगाने कार्य करतात. म्हणून, इंजिन आणि इंजेक्शन सिस्टम चांगल्या प्रकारे कार्य करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत स्थिर मोड. या प्रकरणात, क्रँकशाफ्ट स्पीड कंट्रोलरची भूमिका इंधन पुरवठ्याची मात्रा बदलण्यासाठी कमी केली जाते जेणेकरून भार काहीही असो, रोटेशन गती बदलत नाही. स्पीड कंट्रोलरमध्ये योग्य फेरबदल केल्यानंतर कार किंवा ट्रकमधील इंजिने स्थिर म्हणून वापरण्याची परवानगी आहे.

कार आणि हलके ट्रक

या प्रकरणात, इंजिन पॅरामीटर्स जसे की "लवचिकता" प्रथम येतात, म्हणजे. क्रँकशाफ्ट वेगाच्या विस्तृत श्रेणीवर उच्च टॉर्क, तसेच सुरळीत ऑपरेशन. या दोन्हींच्या वापरातून या दिशेने प्रगती साधली गेली आहे आधुनिक प्रणालीसह इंजेक्शन इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित(उदाहरणार्थ, कॉमन रेल), ज्यामध्ये इंधन इंजेक्शन पंप संरचनात्मकरित्या संगणक-नियंत्रित इंजेक्टरपासून वेगळे केले जाते आणि स्वतः इंजिनचे आधुनिकीकरण करून. सध्या, प्रवासी कार 5500 rpm पर्यंतच्या रोटेशन गतीसह आणि 800 सेमी 2 (लहान कारसाठी) ते 5000 सेमी 2 (प्रीमियम कारसाठी) पर्यंतच्या इंजिनसह सुसज्ज आहेत. गाड्या युरोपियन उत्पादकसिस्टमसह इंजिनसह सुसज्ज आहेत थेट इंजेक्शनइलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणासह, कारण अशी इंजिन "क्लासिकल" इंजेक्शन असलेल्या इंजिनपेक्षा 15-20% अधिक किफायतशीर असतात. तसेच, जवळजवळ नेहमीच एक अतिरिक्त टर्बाइन स्थापित केला जातो, जो दहन चेंबरमध्ये अधिक हवा पंप करून, आपल्याला गॅसोलीन इंजिनपेक्षा कार्यरत व्हॉल्यूमच्या प्रति लिटर अधिक टॉर्क "काढू" देतो.

जड ट्रक

जड ट्रकमध्ये डिझेल इंजिन बसवण्याची मुख्य गरज म्हणजे इंधन कार्यक्षमता. म्हणूनच आधुनिक "जड ट्रक" फक्त इंजिन वापरतात थेट प्रणालीइंजेक्शन ट्रक इंजिनचा क्रँकशाफ्ट रोटेशन वेग 3500 आरपीएम पेक्षा जास्त नाही. तसेच, कारण या मशीन्सच्या इंजिनमध्ये प्रभावी विस्थापन आहे; डिझेल ज्वलन उत्पादने तटस्थ आणि साफ करण्यासाठी सिस्टमच्या विकासावर जास्त लक्ष दिले जाते.

बांधकाम आणि कृषी उपकरणे

या प्रकरणात, उच्च इंधन कार्यक्षमतेव्यतिरिक्त, इंजिन डिझाइनची ताकद आणि विश्वासार्हता, तसेच देखभाल सुलभता देखील महत्त्वपूर्ण आहे. तसेच, या प्रकरणात, आपण आवाज पातळी आणि जास्तीत जास्त इंजिन पॉवर यासारख्या पॅरामीटर्सचा त्याग करू शकता, जे अशा मशीनसाठी अत्यंत महत्त्वाच्या नाहीत. या मोटर्सची पॉवर रेंज 3 किलोवॅटपासून अनेक मूल्यांपर्यंत असते, आणि कधीकधी दहापट, मोटर्सच्या पॉवरपेक्षा जास्त असते. जड ट्रक. आधी सांगितल्याप्रमाणे, या उद्योगात डिझाइनची साधेपणा आणि विश्वासार्हता खूप महत्त्वाची आहे. म्हणून, "शास्त्रीय" यांत्रिक समायोज्य प्रणालीइन-लाइन इंजेक्शन पंपांसह इंजेक्शन, तसेच विश्वसनीय आणि साधी प्रणाली हवा थंड करणेइंजिन

वेसल्स

जहाजाच्या प्रकारानुसार, तांत्रिक माहितीडिझेल खूप वेगळे आहेत. हे एकतर 1500 आरपीएम पर्यंतच्या क्रँकशाफ्ट गतीसह चार-स्ट्रोक इंजिन असू शकतात, जे स्पोर्ट्स बोट्सवर स्थापित केले जातात किंवा मोठ्या, कमी-स्पीड (300 आरपीएम पर्यंत) असू शकतात. दोन स्ट्रोक इंजिन, जे हळू-हलणाऱ्या जहाजांवर स्थापित केले जातात.

अशा डिझेल इंजिनांची कार्यक्षमता सर्वांत जास्त आहे अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे प्रकारआणि रक्कम 55% आहे. स्वस्त "जड" इंधन - इंधन तेलावर कमी-स्पीड इंजिन ऑपरेट करण्याची परवानगी आहे. तथापि, या प्रकरणात, इंधन 160 अंशांपर्यंत प्रीहीटिंग करणे आवश्यक आहे जेणेकरून त्याची चिकटपणा इंधन पंप आणि फिल्टरच्या सामान्य ऑपरेशनसाठी आवश्यक असलेल्या मूल्यांपर्यंत कमी होईल.

लहान, संथ गतीने चालणाऱ्या बोटी काहीवेळा जड ट्रकसाठी डिझाइन केलेले इंजिन वापरतात. हे तुम्हाला विकास खर्चावर बचत करण्यास अनुमती देते, परंतु नवीन ऑपरेटिंग परिस्थितींसाठी अतिरिक्त सानुकूलन आवश्यक आहे.

रेल्वे वाहतूक

सर्वसाधारणपणे, डिझेल लोकोमोटिव्हसाठी डिझेल इंजिन जहाजांप्रमाणेच असतात. प्राथमिक तयारीशिवाय कमी-गुणवत्तेच्या इंधनावर काम करण्याची क्षमता एवढाच फरक आहे.

मल्टी-इंधन डिझेल

लष्करी हेतूंसाठी, तसेच अस्थिर इंधन पुरवठा असलेल्या प्रदेशांसाठी, डिझेल इंजिन विकसित केले गेले जे डिझेल इंधन आणि गॅसोलीन, अल्कोहोल आणि इतर प्रकारच्या इंधनावर चालतात. तथापि, सध्या, या घडामोडींनी त्यांचे प्रासंगिकता गमावले आहे कारण अशा मोटर्सची शक्ती कमी आहे आणि इंधन कार्यक्षमता, आणि पर्यावरणासाठी देखील खूप हानिकारक आहे.

तत्सम पोस्ट नाहीत

प्रिय वाहनचालकांनो, तुम्ही कधी विचार केला आहे का की, काटकसरीचे युरोपियन बहुतेकदा डिझेल इंजिन असलेल्या कार का खरेदी करतात? शेवटी, युरोपमधील राहणीमान आणि दरडोई उत्पन्नाचा दर्जा लोकांना इंधनाच्या किंमतीबद्दल जास्त विचार करू देत नाही. परंतु युरोपियन नागरिकांचे सामान्य कल्याण असूनही, ते अजूनही डिझेल इंजिनसह कार खरेदी करणे सुरू ठेवतात. आणि येथे कारण, तसे, केवळ इंधन अर्थव्यवस्था नाही. केवळ बचतीमुळे, पेडेंटिक युरोपियन लोक कधीही मोठ्या प्रमाणात डिझेल कार खरेदी करणार नाहीत. खरं तर, युरोपियन युनियनमध्येच या डिझेल वाहनांना त्यांच्या गॅसोलीन समकक्षांच्या तुलनेत इतर अनेक फायद्यांशी संबंधित आहे. चला मित्रांनो, आमच्यासोबत (तुम्ही) डिझेल इंजिनचे इंधनाच्या अर्थव्यवस्थेशिवाय कोणते फायदे आहेत ते तपशीलवार जाणून घेऊया.

1. डिझेल इंजिन अधिक किफायतशीर आहेत.

आपल्या सर्वांना बऱ्याच काळापासून माहित आहे, कोणत्याही डिझेल इंजिनचा त्याच्या गॅसोलीन समकक्षांच्या तुलनेत सर्वात महत्त्वाचा आणि महत्त्वपूर्ण फायदा म्हणजे त्याचा लहान आकार. कमी वापरडिझेल युनिट या डिझेल इंधनाचे ऊर्जेत रूपांतर करण्याच्या क्षमतेशी संबंधित आहे. उदाहरणार्थ, असे डिझेल पॉवर युनिट इंधन (इंधन) अधिक कार्यक्षमतेने बर्न करते, जे त्यास जळलेल्या इंधनाच्या एका खंडातून सुमारे 45 - 50% ऊर्जा प्राप्त करण्यास अनुमती देते. गॅसोलीन इंजिनला त्याच व्हॉल्यूममधून अंदाजे 30% ऊर्जा मिळते. म्हणजेच, 70% पेट्रोल फक्त व्यर्थ जळले आहे !!!

याव्यतिरिक्त, डिझेल इंजिनमध्ये कॉम्प्रेशन रेशो पेक्षा जास्त असतो गॅसोलीन इंजिन. आणि या कम्प्रेशनची डिग्री इंधनाच्या प्रज्वलन वेळेवर प्रभावित होत असल्याने, त्यानुसार असे दिसून येते की कॉम्प्रेशन रेशो जितका जास्त असेल तितकी इंजिनची कार्यक्षमता जास्त असेल.

तसेच, सर्व आधुनिक डिझेल इंजिन, त्यांच्यामध्ये थ्रॉटल व्हॉल्व्ह नसल्यामुळे, सेवन अनेक पटींनीअधिक कार्यक्षम, जे सामान्यतः वापरले जात होते आणि आजही सर्व गॅसोलीन कारमध्ये वापरले जाते. हे डिझेल इंजिनांना (मोटर) हवेच्या सेवनाशी संबंधित मौल्यवान उर्जेचे नुकसान टाळण्यास अनुमती देते, जे गॅसोलीन इंजिनमध्ये इंधन प्रज्वलित करण्यासाठी आवश्यक आहे.

2. डिझेल इंजिन गॅसोलीन इंजिनपेक्षा अधिक विश्वासार्ह आहेत.

गेल्या 50 वर्षांमध्ये, डिझेल इंजिनांनी स्वतःला त्यांच्या पेट्रोल प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा अधिक विश्वासार्ह असल्याचे सिद्ध केले आहे. मुख्य वैशिष्ट्यहे डिझेल युनिट कारमध्येच इग्निशन सिस्टमची अनुपस्थिती आहे, जी उच्च व्होल्टेजवर चालते. परिणामी, असे दिसून आले की डिझेल इंजिन असलेल्या कारमध्ये उच्च व्होल्टेज लाइनमधून रेडिओ वारंवारता हस्तक्षेप होत नाही, ज्यामुळे कारच्या इलेक्ट्रॉनिक्समध्ये अनेकदा समस्या उद्भवतात.

बहुमत असल्याचेही मानले जात आहे अंतर्गत घटकडिझेल इंजिनचे सेवा आयुष्य जास्त असते आणि हे खरे आहे. आणि सर्व उच्च कम्प्रेशन रेशोमुळे, जेथे अशा डिझेल इंजिनचे घटक पॉवर युनिटअगदी सुरुवातीपासूनच अधिक टिकाऊ आहेत.

या महत्त्वाच्या कारणास्तव जगात जवळपास समान मायलेज असलेल्या अनेक डिझेल गाड्या आहेत आणि त्याच मायलेज असलेल्या इतक्या नाहीत. पेट्रोल कार.

डिझेल इंजिनमध्ये खरोखरच एक महत्त्वपूर्ण कमतरता आहे, ज्याने पूर्वी सर्व चाहत्यांना पछाडले होते शक्तिशाली गाड्या. मुद्दा असा आहे: जुन्या पिढीतील डिझेल इंजिनमध्ये प्रत्येक लिटर इंजिन व्हॉल्यूमसाठी फारच कमी शक्ती (उत्पादित) होती. परंतु आमच्यासाठी सुदैवाने, अभियंत्यांनी कार मार्केटमध्ये टर्बाइनसह कार दिसल्याने ही समस्या सोडवली. परिणामी, आज जवळजवळ सर्व आधुनिक डिझेल इंजिन टर्बाइनने सुसज्ज आहेत, जे त्यांना त्यांच्या गॅसोलीन समकक्षांच्या बरोबरीने (आणि कधीकधी ओलांडणे देखील) परवानगी देतात. मध्ये नवीन तंत्रज्ञानाच्या विकासासह आधुनिक डिझेल इंजिनअभियंत्यांनी या डिझेल इंजिनांना बर्याच काळापासून त्रास देणाऱ्या त्याच्या जवळजवळ सर्व कमतरता कमी करण्यात व्यवस्थापित केले.

3. डिझेल इंजिन आपोआप इंधन जाळते.

सर्व डिझेल इंजिनांचा आणखी एक मुख्य फायदा म्हणजे डिझेल कार, जणू काही आपोआपच, यासाठी कोणतीही अतिरिक्त ऊर्जा खर्च न करता स्वतःमध्येच इंधन जाळतात. डिझेल इंजिन चार-स्ट्रोक सायकल (इनटेक, कॉम्प्रेशन, ज्वलन आणि एक्झॉस्ट) वापरत असूनही, डिझेल इंधनाचे ज्वलन उच्च कम्प्रेशन रेशोपासून इंजिनच्या आत उत्स्फूर्तपणे होते तसे घडते. इंधनाच्या समान ज्वलनासाठी, स्पार्क प्लग आवश्यक आहेत (आवश्यक), जे सतत खाली असतात उच्च विद्युत दाबआणि एक ठिणगी निर्माण करते, जी ज्वलन कक्षातील गॅसोलीन पेटवते.

डिझेल इंजिनमध्ये, स्पार्क प्लगची आवश्यकता नसते आणि त्यांना देखील आवश्यक नसते उच्च व्होल्टेज ताराबरं, इ. घटक या कारणास्तव, सह कार देखभाल खर्च डिझेल युनिट्ससमान गॅसोलीन कारच्या तुलनेत लक्षणीयरीत्या कमी होतात, ज्यामध्ये स्पार्क प्लग, हाय-व्होल्टेज वायर आणि इतर संबंधित घटक वेळोवेळी बदलणे आवश्यक आहे.

4. डिझेल इंधनाची किंमत समान गॅसोलीनच्या किमतीशी किंवा त्याहूनही कमी आहे.

रशियामध्ये डिझेल इंधनाची किंमत गॅसोलीनच्या किंमतीइतकीच आहे हे असूनही, हे लक्षात घ्यावे की युरोपियन देशांसह जगातील अनेक देशांमध्ये डिझेल इंधनाची किंमत आपल्या देशाच्या तुलनेत आहे. , समान गॅसोलीनपेक्षा लक्षणीयपणे कमी आहे. म्हणजेच, असे दिसून आले की इंधनाचा वापर कमी करण्याव्यतिरिक्त, जगातील इतर देशांमध्ये या डिझेल कारचे मालक डिझेल इंधनावर जास्त खर्च करतात. कमी पैसागॅसोलीन वाहनांच्या इतर मालकांपेक्षा.

परंतु आपल्या देशात डिझेल इंधनाची किंमत गॅसोलीनइतकीच आहे (किंवा त्याहूनही अधिक) अशा स्थितीतही, या डिझेल कारच्या समान कार्यक्षमतेचा फायदा अनेकांना स्पष्ट आहे. तथापि, डिझेल इंधनाच्या पूर्ण टाकीवरील कारची श्रेणी गॅसोलीन पॉवर युनिटसह सुसज्ज असलेल्या त्याच कारपेक्षा खूपच जास्त आहे.

5. मालकीची कमी किंमत.

अशा फायद्यावर (गॅसोलीन इंजिनसह कारची मालकी असणे) वाद घालणे अर्थातच कठीण आहे, कारण काही प्रकरणांमध्ये स्वतःची किंमत देखभालआणि डिझेल कारची दुरुस्ती गॅसोलीन कारच्या देखभाल (देखभाल) खर्चापेक्षा लक्षणीयरीत्या जास्त असू शकते. आणि हे खरोखर एक निर्विवाद आणि सिद्ध तथ्य आहे. परंतु दुसरीकडे, आपण एकूण खर्च घेतल्यास, डिझेल कारच्या मालकीची एकूण किंमत समान गॅसोलीन समकक्षापेक्षा लक्षणीय कमी आहे. विशेषत: त्या जागतिक कार बाजारात जेथे डिझेल कारची मागणी वाढलेली आहे. चला आमच्या वाचकांना समजावून सांगा, वस्तुस्थिती अशी आहे की कारच्या मालकीची किंमत नेहमी वापरलेल्या बाजारपेठेतील विशिष्ट नुकसान लक्षात घेतली पाहिजे. बाजार मुल्यकार आणि सामान्य झीजवाहन चालवताना सर्व ऑटो पार्ट्स ( वाहन). नियमानुसार, डिझेल कार त्यांच्या गॅसोलीन समकक्षांपेक्षा खूपच कमी (आणि अधिक हळू) मूल्य गमावतात. तसेच, डिझेल इंजिनच्या भागांच्या उच्च टिकाऊपणामुळे, या वाहनांचे सेवा आयुष्य जास्त आहे, जे नैसर्गिकरित्या आपल्याला लक्षणीय कमी पैसे खर्च करण्यास अनुमती देते. पैसावर

अशा प्रकारे, आपण असे म्हणू शकतो की दीर्घकालीन (5 वर्षे आणि त्याहून अधिक) मालकी डिझेल कारगॅसोलीन युनिट असलेल्या कारपेक्षा अधिक फायदेशीर. येथे सत्य आहे, मित्रांनो, हे लक्षात घेणे आवश्यक आहे की डिझेल कारची किंमत सामान्यतः गॅसोलीनपेक्षा जास्त असते. परंतु, जर भविष्यात तुमच्याकडे दीर्घकाळ अशी डिझेल कार असेल आणि त्यावर दर वर्षी 20,000 - 30,000 हजार किमी चालत असाल, तर त्याच इंधन बचतीमुळे असे जादा पैसे भरले जातील.

6. डिझेल कार अधिक सुरक्षित आहेत.

वर्षानुवर्षे हे सिद्ध झाले आहे डिझेल इंधनअनेक कारणांमुळे समान गॅसोलीनपेक्षा खूपच सुरक्षित. सर्वप्रथम, पेट्रोलच्या तुलनेत डिझेल इंधन जलद आणि सुलभ प्रज्वलन (आग) साठी कमी संवेदनाक्षम आहे. उदाहरणार्थ, उच्च उष्णता स्त्रोताच्या संपर्कात असताना डिझेल इंधन सामान्यतः प्रज्वलित होत नाही.

दुसरे म्हणजे, डिझेल इंधन गॅसोलीनसारखे धोकादायक वाष्प उत्सर्जित करत नाही. परिणामी, डिझेल इंजिनमध्ये डिझेल इंधन वाफ प्रज्वलित होण्याची शक्यता, ज्यामुळे कारला आग लागू शकते. वाहनेसमान गॅसोलीनच्या तुलनेत लक्षणीयरीत्या कमी.

या सर्व घटकांमुळे जगभरातील रस्त्यावरील डिझेल कार गॅसोलीन कारपेक्षा जास्त सुरक्षित आहेत. उदाहरणार्थ, अपघाताच्या बाबतीत.

7. पेट्रोल कारच्या तुलनेत डिझेल कारच्या एक्झॉस्टमध्ये कमी कार्बन मोनोऑक्साइड असते.

या टर्बाइनच्या सुरुवातीपासूनच, अभियंत्यांना या टर्बोचार्जर्सच्या वीज पुरवठ्याशी संबंधित विशिष्ट समस्येचा सामना करावा लागला. नियमानुसार, कारच्या एक्झॉस्ट वायूंमधून प्राप्त झालेल्या उर्जेमुळे टर्बाइन इंपेलर स्वतःच फिरतो. जर आपण गॅसोलीन आणि डिझेल कारची एकमेकांशी तुलना केली तर डिझेल इंजिनमधील टर्बाइन अधिक कार्यक्षमतेने कार्य करतात, कारण डिझेल कारमध्ये एक्झॉस्ट गॅसचे प्रमाण प्रति व्युत्पन्न व्हॉल्यूमपेक्षा खूप जास्त असते. गॅसोलीन युनिट. या कारणास्तव डिझेल इंजिनचे टर्बोचार्जर तयार करतात जास्तीत जास्त शक्तीगॅसोलीन कारपेक्षा खूप वेगवान आणि लवकर. आहे, आधीच येथे कमी revsमशीनची कमाल शक्ती आणि त्याचा टॉर्क जाणवू लागतो.

9. डिझेल इंजिन अतिरिक्त बदलांशिवाय सिंथेटिक इंधनावर चालू शकतात.

डिझेल इंजिनचा आणखी एक मुख्य फायदा म्हणजे पॉवर युनिटच्या डिझाइनमध्ये कोणतेही महत्त्वपूर्ण बदल न करता सिंथेटिक इंधनावर कार्य करण्याची क्षमता. गॅसोलीन इंजिन अनिवार्यपणे पर्यायी इंधनावर देखील चालू शकतात. परंतु यासाठी त्यांना पॉवर युनिटच्याच डिझाइनमध्ये महत्त्वपूर्ण बदल आवश्यक आहेत. अन्यथा, पर्यायी इंधनावर चालणारे गॅसोलीन इंजिन त्वरीत अयशस्वी होईल.

सध्या तो बायोब्युटॅनॉल (इंधन) वर प्रयोग करत आहे, जे सर्व गॅसोलीन कारसाठी उत्कृष्ट कृत्रिम जैव इंधन आहे. या प्रकारच्या इंधनामुळे होऊ शकत नाही पेट्रोल कारइंजिन डिझाइनमध्ये कोणतेही बदल केल्याशिवाय कोणतेही महत्त्वपूर्ण नुकसान नाही.