OBD-II डायग्नोस्टिक कनेक्टर सर्व प्रवासी कार आणि हलक्या ट्रकसाठी आवश्यक आहे. प्रथम 1996 मध्ये युनायटेड स्टेट्स मध्ये वापरले. पोर्ट SAE, j1962 डायग्नोस्टिक कनेक्टर म्हणूनही ओळखले जाते.
OBD म्हणजे ऑन-बोर्ड डायग्नोस्टिक्सआणि परिभाषित करते आधुनिक प्रणालीइलेक्ट्रॉनिक इंटरफेस वाहने, इंधन-नियंत्रित, आधुनिक कारमधील इंजिन कार्यप्रदर्शनाचे निरीक्षण आणि अहवाल देणे, हा एक प्रकारचा संगणक आहे जो उत्सर्जन, मायलेज, वेग, फॉल्ट कोड आणि इतर अनेक उपयुक्त डेटाचे परीक्षण करतो. OBD-II केबल वैशिष्ट्ये प्रमाणित हार्डवेअर इंटरफेस प्रदान करतात - एक 16-पिन (2x8) कनेक्टर.
हे कसे कार्य करते?
डायग्नोस्टिक ट्रबल कोड (DTCs) सिस्टीममध्ये साठवले जातात. परदेशी उत्पादकांच्या सर्व कारसाठी कोड सारखेच असतील असे नाही; वैकल्पिकरित्या, मेकॅनिक (किंवा OBD-II स्कॅनर असलेले कोणीतरी) पोर्टशी कनेक्ट होऊ शकतो, आणि ट्रबल कोड वाचू शकतो आणि वाहनातील समस्या (किंवा समस्या) निर्धारित करू शकतो.
OBD II कनेक्टर कुठे आहे?
OBD-II कनेक्टर शोधणे कठीण काम असू शकते, कारण कार उत्पादक हे सॉकेट्स प्रवासी आणि चालकांच्या नजरेतून लपवतात. सामान्यतः, OBD-2 कनेक्टर केंद्र कन्सोलच्या क्षेत्रामध्ये केबिनच्या ड्रायव्हरच्या बाजूला स्थित असतो. काहीवेळा ते ड्रायव्हरच्या पायांवर, स्टीयरिंग व्हीलच्या खाली, समोरच्या पॅनेलमध्ये, ड्रायव्हरच्या सीट आणि पॅसेंजर सीट दरम्यानचे मध्यवर्ती क्षेत्र असते. काही कनेक्टर ॲशट्रेच्या मागे, प्रवासी सीटखाली आणि वाहनाच्या हुडखाली होते.
OBD II कनेक्टरचे प्रकार
SAE डायग्नोस्टिक कनेक्टर j1962 द्वारे परिभाषित केलेले दोन प्रकारचे डायग्नोस्टिक कनेक्टर आहेत - Type A आणि Type B, खाली दर्शविल्याप्रमाणे. दोन कनेक्टरमधील मुख्य फरक टॅबवरील फॉर्ममध्ये आहे.
OBD-2 कनेक्टर पिनआउट
OBD-2 कनेक्टरमध्ये ग्राउंडिंगसाठी पिन 4, 5 आणि कारच्या बॅटरीमधून 12 व्होल्ट पॉवरसाठी पिन 16 असणे आवश्यक आहे.
कल्पना नवीन नाही, पण अनेक प्रश्न आहेत. एकीकडे, तुम्ही जवळपास कोणताही डेटा काढू शकता, परंतु दुसरीकडे, OBDII हे पॅचवर्क रजाईसारखे आहे, कारण... भौतिक इंटरफेस आणि प्रोटोकॉलची एकूण संख्या कोणालाही घाबरवेल. आणि हे सर्व या वस्तुस्थितीद्वारे स्पष्ट केले गेले आहे की ओबीडी वैशिष्ट्यांच्या पहिल्या आवृत्त्या दिसू लागल्यापर्यंत, बहुतेक ऑटोमेकर्स आधीच त्यांचे स्वतःचे काहीतरी विकसित करण्यात व्यवस्थापित झाले होते. स्टँडर्डचे स्वरूप, जरी त्याने काही ऑर्डर आणले असले तरी, त्या वेळी अस्तित्त्वात असलेल्या सर्व इंटरफेस आणि प्रोटोकॉलच्या तपशीलामध्ये समावेश करणे आवश्यक आहे, तसेच किंवा जवळजवळ सर्व.
J1962M मानकानुसार OBDII कनेक्टरमध्ये तीन मानक इंटरफेस आहेत: MS_CAN, K/L-Line, 1850, तसेच एक बॅटरी आणि दोन ग्राउंड (सिग्नल आणि फक्त ग्राउंड). हे मानकानुसार आहे, 16 पैकी उर्वरित 7 पिन OEM आहेत, म्हणजेच, प्रत्येक उत्पादक या पिनचा वापर त्याच्या इच्छेनुसार करतो. परंतु प्रमाणित आउटपुटमध्ये अनेकदा विस्तारित, प्रगत कार्ये असतात. उदाहरणार्थ, MS_CAN HS_CAN असू शकते, HS_CAN मानक MS_CAN सोबत इतर पिनवर असू शकते (मानकानुसार निर्दिष्ट नाही) पिन क्रमांक 1 असू शकतो: Ford साठी - SW_CAN, WAGs साठी - IGN_ON, KIA - check_engene साठी. इ. सर्व इंटरफेस त्यांच्या विकासामध्ये स्थिर नव्हते: समान के-लाइन इंटरफेस सुरुवातीला एकदिशात्मक होते, आता ते CAN इंटरफेसची बँडविड्थ देखील वाढत आहे. सर्वसाधारणपणे, बहुसंख्य युरोपियन कार 90 च्या दशकात आणि 2000 च्या सुरुवातीच्या काळात, केवळ के-लाइन वापरून निदान करणे शक्य होते आणि बहुतेक अमेरिकन लोकांमध्ये फक्त SAE1850 होते. सध्या, विकासाचा सामान्य वेक्टर वाढत आहे विस्तृत अनुप्रयोग CAN, दळणवळणाचा वेग वाढवत आहे.
असा एक मत आहे की इंग्रजी भाषिक प्रोग्रामर, विशेष (इंग्रजी-भाषा) मंचांवर बसून, मानकांच्या मजकुराचा अभ्यास करून, "जास्तीत जास्त 4-5 महिन्यांत" या सर्व गोष्टींचा सामना करू शकणारे सार्वत्रिक इंजिन तयार करू शकतो. विविधता व्यवहारात असे होत नाही. अजूनही प्रत्येक शिंकण्याची गरज आहे नवीन कार., कधी कधी तीच गाडी पण मध्ये भिन्न कॉन्फिगरेशन. आणि असे दिसून आले की ते 800-900 प्रकारच्या समर्थित कारचा दावा करतात, परंतु प्रत्यक्षात 10-20 चाचण्या केल्या जातात. आणि ही एक प्रणाली आहे - रशियन फेडरेशनमध्ये लेखकाला किमान 3 विकास संघ माहित आहेत ज्यांनी हे अनुसरण केले काटेरी मार्गआणि सर्व समान विनाशकारी परिणामांसह: तुम्हाला प्रत्येक कार मॉडेल स्निफ/सानुकूलित करणे आवश्यक आहे, परंतु यासाठी कोणतेही संसाधन/निधी नाहीत. आणि याचे कारण हे आहे: मानक मानक आहे, आणि प्रत्येक निर्माता, कधीकधी सक्तीने आणि काहीवेळा जाणूनबुजून, त्याच्या अंमलबजावणीमध्ये स्वतःचे काहीतरी सादर करतो, मानकांद्वारे वर्णन केलेले नाही. याव्यतिरिक्त, डीफॉल्टनुसार कनेक्टरवर सर्व डेटा उपस्थित नाही. तेथे डेटा आहे, ज्याचा देखावा सुरू करणे आवश्यक आहे (आवश्यक डेटा प्रसारित करण्यासाठी कारच्या एक किंवा दुसर्या युनिटला आदेश देण्यासाठी).
आणि इथेच OBDII बस दुभाषी चित्रात येतात. हे J1962M मानकांचे पालन करणारे इंटरफेसच्या संचासह मायक्रोकंट्रोलर आहे, विविध इंटरफेसवरील सर्व प्रकारच्या डेटाचे भाषांतर करते. डायग्नोस्टिक कनेक्टरअनुप्रयोगांसाठी अधिक योग्य भाषेत, जसे की निदानात्मक अनुप्रयोग. दुसऱ्या शब्दात सांगायचे तर, संपूर्ण विविध प्रकारचे प्रोटोकॉल आता ऍप्लिकेशनद्वारे डिक्रिप्ट केले जातात, मग ते काहीही चालू असले तरीही - विंडोज संगणकावर किंवा टॅबलेट/स्मार्टफोनवर. ओपन प्रोटोकॉलसह प्रथम मोठ्या प्रमाणात उत्पादित केलेला OBDII दुभाषी ELM327 होता. हा 8-बिट मायक्रोकंट्रोलर मायक्रोचिप PIC18F2580 आहे. वाचकांना आश्चर्य वाटू नये की हे मायक्रोकंट्रोलर मोठ्या प्रमाणात उत्पादित केलेले उपकरण आहे सामान्य वापर. फर्मवेअर फक्त मालकीचे आहे आणि वास्तविक किंमत“PIC18F2580+FirmWare” हे $19-24 प्रभावी आहे. म्हणजेच, “प्रामाणिक” ELM327 चिपवर बनवलेल्या स्कॅनरची किंमत 50 सदाबहार अध्यक्षांपेक्षा कमी असू शकत नाही. तुम्ही विचारता, 1000 रूबलपासून सुरू होणाऱ्या किमतींसह बाजारात असे विविध प्रकारचे स्कॅनर/ॲडॉप्टर का आहेत? आणि आमच्या चिनी मित्रांनी त्यांचे सर्वोत्तम प्रयत्न केले! त्यांनी ही चिप कशी क्लोन केली, क्रिस्टल लेयरला थराने कोरले किंवा रात्रंदिवस ते कसे स्निफ केले - आम्ही ते पडद्यामागे सोडू. परंतु वस्तुस्थिती कायम आहे: बाजारात क्लोन दिसू लागले आहेत (संदर्भासाठी: घाऊक खरेदीमध्ये 8-बिट मायक्रोचिप कंट्रोलरची किंमत आता डॉलरपेक्षा कमी आहे). दुसरी गोष्ट म्हणजे हे क्लोन किती योग्यरित्या कार्य करतात. असा एक मत आहे की "जोपर्यंत लोक स्वस्त अडॅप्टर खरेदी करतात, ऑटो इलेक्ट्रिशियन काम केल्याशिवाय राहणार नाहीत." म्हणजेच, एखादी व्यक्ती “काहीतरी रीलोड करणे किंवा समायोजित करणे” या विचाराने ॲडॉप्टर विकत घेते, परंतु त्याला मिळणारा परिणाम वेगळा असतो, तो म्हणजे तो अपेक्षित नसतो. बरं, उदाहरणार्थ, अचानक मल्टीमीडिया सिस्टीम त्याच्या सर्व लाइट्ससह ब्लिंक होऊ लागते, किंवा एरर पॉप अप होते, किंवा एक बॉक्स देखील आणीबाणी मोडपास आणि कोणतेही गंभीर परिणाम नसल्यास ते चांगले आहे - बहुतेक प्रकरणांमध्ये, व्यावसायिक उपकरणे असलेले विशेषज्ञ बरे करतात लोखंडी घोडा. पण ते वेगळ्या पद्धतीनेही घडते. येथे अनेक घटक मिसळले जाऊ शकतात: चुकीचे ॲडॉप्टर (क्लोन), चुकीचे सॉफ्टवेअर, ॲडॉप्टर + सॉफ्टवेअरचे चुकीचे संयोजन आणि "कुटिल" हात देखील भूमिका बजावू शकतात. मी लक्षात घेतो की योग्य सॉफ्टवेअरसह निर्मात्याकडून प्रामाणिक चिपवरील ॲडॉप्टर विनाशकारी परिणामांना कारणीभूत ठरणार नाही, कमीतकमी लेखकाला अशा प्रकरणांची माहिती नाही.
अशा अडॅप्टरसह आपण काय करू शकता? बरं, कदाचित सर्वात सामान्य केस म्हणजे ते ग्लोव्ह कंपार्टमेंटमध्ये ठेवणे "केवळ बाबतीत." त्रुटी दिसताच ती पहा आणि रीसेट करा. कार विकण्यापूर्वी ओडोमीटर रीसेट करा किंवा त्याउलट, तुम्ही भाड्याने घेतलेले ड्रायव्हर असल्यास “वाइंड अप” करा. डीफॉल्टनुसार अक्षम केलेला कारमधील कोणताही पर्याय सक्षम करा, परंतु अधिकृत विक्रेताही सेवा सशुल्क आहे. फर्मवेअर अद्यतनित करणे आणि इलेक्ट्रॉनिक घटक पुन्हा कॉन्फिगर करणे अद्याप तज्ञांवर सोडले जाईल, परंतु बहुतेक अडॅप्टर यास देखील परवानगी देतात. काहींना टॅब्लेट किंवा स्मार्टफोनवर सुंदर ग्राफिक्सच्या रूपात इंजिन आणि इतर सिस्टमच्या ऑपरेटिंग पॅरामीटर्सबद्दल अधिक माहिती मिळणे आवडेल. काही कारणास्तव, ज्या टॅक्सी चालकांच्या समोर अँड्रॉइड टॅबलेट बसवलेले असतात ते अनेकदा रस्त्यावर आढळतात. डॅशबोर्डआणि ते पूर्णपणे कव्हर करते, म्हणून ते येथे आहे: हा टॅब्लेट बहुधा ब्लूटूथ किंवा वाय-फाय द्वारे अशा ॲडॉप्टरशी कनेक्ट केलेला आहे. जास्त आहे संपूर्ण मालिकाॲप्लिकेशन्स, हे टेलीमॅटिक्स डिव्हाइस (ट्रॅकर) किंवा अलार्म सिस्टमच्या संयोगाने अशा ॲडॉप्टरचा वापर आहे. अशा ॲडॉप्टरचा वापर करून डायग्नोस्टिक कनेक्टरशी कनेक्ट केल्याने तुम्हाला मॉनिटरिंगसाठी आवश्यक असलेला डेटा सहज मिळू शकतो. बहुतेक प्रकरणांमध्ये, या पद्धतीचा विकासक कमी खर्च करतो, आणि स्थापना स्वतःच सोपी आहे, कारण विविध सेन्सर स्थापित करण्याची आवश्यकता नाहीशी होते (किंवा जवळजवळ प्रत्येक गोष्ट) OBDII मधून काढली जाऊ शकते;
दुसरी गोष्ट अशी आहे की चिपची क्षमता सध्या आधुनिक कारमध्ये वापरण्यासाठी पुरेशी नाही. 2000 च्या दशकाच्या मध्यात कुठेतरी, CAN बसवरील संवादाचा वेग वाढला आणि SW_CAN दिसू लागला. परंतु सर्वात महत्वाची गोष्ट: कोड शब्दांमधील लांबी (वर्णांची संख्या) वाढली आहे. आणि जर हार्डवेअरमध्ये, रिले किंवा बॅनल टॉगल स्विचद्वारे, ELM327 वर क्रॅच चिकटविणे शक्य असेल जे तुम्हाला MS आणि HS आणि SW CAN रिलीझसह देखील कार्य करण्यास अनुमती देईल, तर लांब कोड शब्दांसाठी संगणकीय शक्ती PIC18F2580 त्याच्या 4 MIPS सह स्पष्टपणे पुरेसे नाही. तसे, नवीनतम आवृत्ती ELM327 (V1.4) 2009 चा आहे. आणि ही चिप केवळ 2000 च्या दशकाच्या मध्यापूर्वी उत्पादित कारसाठी "क्रचेस" शिवाय वापरली जाऊ शकते. मग काय करायचं? विचित्रपणे, एक मार्ग आहे आणि एकापेक्षा जास्त.
CAN-LOG, एक दुभाषी देखील आहे, परंतु OBDII इंटरफेसचा पूर्ण संच नाही तर दोन CAN बस आहेत. हे सर्व काढण्यासाठी पुरेसे आहे की बाहेर वळते आवश्यक माहिती. खरे आहे, सर्व कारमध्ये दोन्ही नसतात CAN बसवर आणले डायग्नोस्टिक कनेक्टर. याचा अर्थ तुम्हाला इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल अंतर्गत कनेक्ट करावे लागेल. आणि वॉरंटी राखण्याच्या कारणास्तव हे नेहमीच स्वीकार्य नसते, जरी बसमधून वायरलेसपणे माहिती पुनर्प्राप्त करण्याचा पर्याय आहे, परंतु हे आणखी महाग आहे आणि गोळा केलेल्या डेटाची विश्वासार्हता 100% नाही. म्हणून वापरता येईल तयार उपकरण, ते UART किंवा RS232 द्वारे किंवा फक्त एक चिप द्वारे जोडणे, लहान संख्येच्या वेगळ्या घटकांसह डिव्हाइस बोर्डवर एकत्रित करणे. डिव्हाइसची किंमत, अर्थातच, प्रामाणिक ELM327 च्या किमतीपेक्षा जास्त आहे, परंतु समर्थित कार आणि कार्यांच्या मोठ्या सूचीद्वारे याची भरपाई केली जाते. शिवाय, समर्थित कारच्या यादीमध्ये केवळ समाविष्ट नाही प्रवासी गाड्या, पण ट्रक, बांधकाम, रस्ता आणि कृषी उपकरणे. CAN-LOG हे ELM327 आणि त्याच्या क्लोनपेक्षा थोडे वेगळे कार्य करते. कारच्या टायर्सशी कनेक्ट करताना, तुम्ही प्रोग्राम नंबर निवडणे आणि सेट करणे आवश्यक आहे, वाहनाशी संबंधित. आणि हे सोयीस्कर आहे, कारण... डेव्हलपरला प्रोटोकॉलच्या विविध प्रकारांचा अभ्यास करण्याची गरज नाही. (ELM327 मध्ये, कारची निवड आणि चिप फाइन-ट्यूनिंग अर्जावर सोडले जाते).
इतर उपाय आहेत जे आपल्याला डायग्नोस्टिक कनेक्टरमधून डेटा सहजपणे आणि सुंदरपणे काढण्याची परवानगी देतात. बरं, मानक डायग्नोस्टिक कनेक्टरला वश करणे शक्य आहे की नाही हा प्रश्न आणि प्रत्येक विकसक स्वत: साठी कसा निर्णय घेईल. समान ब्रँडच्या कारच्या ताफ्यासाठी, आपण आपले स्वतःचे सॉफ्टवेअर लिहिण्याचा प्रयत्न करू शकता, जोपर्यंत निर्माता प्रोटोकॉल बंद करत नाही तोपर्यंत. आणि जर टेलिमॅटिक्स उपकरण स्थापित केले जाईल विविध मॉडेल, नंतर OBDII दुभाष्यांपैकी एक वापरणे अधिक अर्थपूर्ण आहे.
कनेक्ट होत नाहीके- ओळअडॅप्टर (VAGCOM)
K-Line अडॅप्टर स्वतः बनवताना किंवा स्टोअरमध्ये खरेदी करताना, काही प्रकरणांमध्ये वापरकर्त्यांना अडॅप्टर कनेक्ट करताना समस्या येतात.
या समस्येचे दोन उपप्रकार आहेत:
ॲडॉप्टरला पीसीशी जोडताना समस्या (आमच्या के-लाइन 409 ॲडॉप्टरसह, समाविष्ट आहे व्हिडिओ चालू आहेडिव्हाइस वापरण्यासाठी सूचना, आम्ही शिफारस करतो की तुम्हाला काही प्रश्न असल्यास तुम्ही ते वाचा)
K Line 409 (VAG COM) ॲडॉप्टरला कारशी जोडण्यात समस्या
पहिल्या समस्येचे निराकरण करण्यासाठी, आपल्याला डिस्कवर असलेल्या डिव्हाइससाठी ड्राइव्हर स्थापित करणे आवश्यक आहे, नंतर डिव्हाइस व्यवस्थापकाकडे जा आणि आपले ॲडॉप्टर योग्यरित्या प्रदर्शित झाले आहे का ते पहा. जर डिव्हाइस मॅनेजरमध्ये तुम्हाला तुमचा ॲडॉप्टर COM पोर्ट आणि LPT विभागात कोणत्याही प्रश्नचिन्हांशिवाय दिसत असेल, इ. मग तुम्ही खात्री बाळगू शकता की ड्रायव्हर्स योग्यरित्या स्थापित केले आहेत. अधिक विश्वास ठेवण्यासाठी, डिव्हाइस सामान्यपणे कार्य करत असल्याचे सांगणारा शिलालेख शोधण्यासाठी तुम्ही त्यावर डबल-क्लिक करू शकता.
जर तुमचे ॲडॉप्टर प्रश्नचिन्हाने सूचित केले असेल किंवा इतर डिव्हाइसेस विभागात स्थित असेल, तर वरवर पाहता तुम्ही ड्राइव्हर स्थापित केलेला नाही आणि तुम्हाला तो पुन्हा स्थापित करणे आवश्यक आहे.
आम्ही आमचे डिव्हाइस निवडतो, सिलेक्ट करतो, ड्रायव्हर अपडेट करतो आणि ड्रायव्हर्ससह फोल्डर निर्दिष्ट करतो, नंतर पुढील क्लिक करा आणि इंस्टॉलेशन प्रक्रिया पहा, अन्यथा दुसरे फोल्डर निवडा आणि आम्हाला यश मिळेपर्यंत ऑपरेशनची पुनरावृत्ती करा.
जर तुम्ही ड्रायव्हर योग्यरित्या स्थापित केला असेल, परंतु कारशी कनेक्ट करताना कनेक्शन होत नाही, तर प्रथम कार्यक्षमतेसाठी केबल तपासा, हे करण्यासाठी, वास्याडायग्नोस्टिक प्रोग्राम स्थापित करा, नंतर सेटिंग्ज विभागात तुमचा ॲडॉप्टर ज्या पोर्ट नंबरवर आहे तो निवडा. आणि चाचणी बटणावर क्लिक करा (कार इंजिन चालू असले पाहिजे किंवा इग्निशन चालू आहे).
ॲडॉप्टरच्या यशस्वी शोधाबद्दल तुम्हाला संदेश मिळाल्यास, पुढील पायरी म्हणजे ॲडॉप्टरसह येणाऱ्या डिस्कमधून तुमच्या कारसाठी प्रोग्राम निवडणे आणि त्याचे निदान करणे.
ॲडॉप्टर सापडला नाही किंवा पोर्ट बंद आहे असा संदेश तुम्हाला मिळाल्यास, डिव्हाइस मॅनेजरमध्ये पोर्ट नंबर दोनदा तपासा आणि डिव्हाइस ड्राइव्हर योग्यरित्या स्थापित केला आहे. सर्वकाही योग्यरित्या केले असल्यास, दुसर्या कार आणि दुसर्या पीसीवरील केबलची कार्यक्षमता तपासा.
जर, दुसर्या कारवर दुसर्या PC द्वारे कनेक्ट करताना, ॲडॉप्टर कार्य करते परंतु आपल्या PC वर कार्य करण्यास नकार देत असल्यास, स्थापित OS, अँटीव्हायरस किंवा संगणक घटकांमध्ये समस्या असू शकते. बर्याचदा, जर तुमच्या PC वरील केबल दुसर्या कारवर काम करते, परंतु आपल्या कारवर काम करण्यास नकार देत असेल, तर समस्या तुटलेली के-लाइन वायर आहे. कदाचित वायर ब्लॉकमधून (एपीएस इमोबिलायझर ब्लॉक) थोडीशी बाहेर गेली असेल आणि सामान्य संपर्क नाही. आपण कारवरील संपर्क तपासले असल्यास आणि सर्व काही व्यवस्थित असल्यास, परंतु केबल अद्याप कार्य करत नसल्यास, आपल्याला खालील चरणांचे पालन करणे आवश्यक आहे:
- के-लाइनवरील व्होल्टेज तपासा. हे करण्यासाठी, मापन मोडवर मल्टीमीटर सेट करा डीसी व्होल्टेज, त्यानंतर लाल प्रोबला K-लाइन वायरशी जोडा आणि ब्लॅक प्रोबला बॉडीवरील कोणत्याही बिंदूशी जमिनीवर जोडा. मीटर रीडिंग पहा, मीटरने व्होल्टेज प्रदर्शित केले पाहिजे सुमारे 12+V अधिक वजा 2V. कृपया लक्षात घ्या की तुम्हाला मल्टीमीटरने तपासण्याची आवश्यकता आहे, आणि लाइट बल्ब किंवा इतर सुधारित माध्यमांनी नाही. व्होल्टेज नसल्यास, पुढील चरणावर जा.
ब्लॉकचा पिनआउटओबीडी2 ब्लॉकचा पिनआउटजी.एम.12 पिनओबीडी 1
२) तुमच्या VAZ कारवर APS सह कनेक्टर अक्षम असल्यास, तुम्हाला आवश्यक आहे जम्परची उपस्थिती तपासाब्लॉकच्या 9 आणि 18 संपर्कांमधील APS ब्लॉकमध्ये.
4) जर तुम्ही 2004 पासून VAZ कारवर वापरलेल्या जुन्या OBD1 कनेक्टरसाठी तसेच Nexia n100 आणि Matiz साठी GM 12 पिन ॲडॉप्टर वापरत असाल, तर तुम्हाला इंधन पंपावरून वीजपुरवठा नसेल, या प्रकरणात तुम्हाला तुमचा बदल करावा लागेल. कनेक्टरवर वायरिंग. दाखवलेल्या फोटोनुसार, तुमच्या ॲडॉप्टरला लाइन, पॉवर आणि ग्राउंड कनेक्ट केलेले असल्याचे तपासा. एल-लाइन अनुपस्थित असू शकते कारण सध्या कारमध्ये वापरले जात नाही.
3) समस्या इमोबिलायझरमध्ये असू शकते (के-लाइन सिग्नल येतो, परंतु इमोबिलायझरनंतर अदृश्य होतो). APS ब्लॉकच्या पिन 18 वर K-लाइन सिग्नलची उपस्थिती तपासा. त्याच पद्धतीचा वापर करून, तुम्ही APS ब्लॉक आणि डायग्नोस्टिक ब्लॉक कनेक्टरमध्ये ब्रेक आहे का ते तपासू शकता. (जर immo चुकीच्या पद्धतीने अक्षम केले असेल, तर लाइन डायग्नोस्टिक ब्लॉकपर्यंत पोहोचू शकत नाही.)
ॲडॉप्टर वापरताना, मूलभूत नियमांबद्दल विसरू नका:
ॲडॉप्टरला डायग्नोस्टिक कनेक्टरशी कनेक्ट करणे आणि डिस्कनेक्ट करणे इग्निशन बंद करून केले जाणे आवश्यक आहे.
इग्निशन चालू किंवा इंजिन चालू असलेल्या कारचे निदान करणे आवश्यक आहे ( वैयक्तिक मॉडेलजानेवारी 5.1 प्रमाणे फक्त इंजिन चालू असतानाच निदान होते)
इतर पॅड्सवर होममेड ॲडॉप्टर वापरताना किंवा पृष्ठभाग माउंटिंग वापरताना, कनेक्टर पिनआउट काळजीपूर्वक वाचा आणि तुम्ही आरशाच्या पॅटर्नमध्ये कनेक्ट होत नसल्याचे सुनिश्चित करा.
- संयुक्तकारच्या अंगभूत बीसी आणि के-लाइन अडॅप्टरचा वापर करा कारण दोन उपकरणांसाठी एका वायरवरील संप्रेषणामुळे सहसा कनेक्शन त्रुटी उद्भवतात, चाचणी दरम्यान BC बंद करा के-लाइन कारअडॅप्टर आणि नंतर पुन्हा कनेक्ट करा.
हे नियम तुमच्या ECU आणि K लाइन ॲडॉप्टरची कार्यक्षमता सुरक्षित ठेवतील.
सर्व आधुनिक गाड्या, विशेषतः 1996 नंतर, सार्वत्रिक प्रोटोकॉल वापरून निदान प्रणाली समाविष्ट करा ओबीडी- OBD-II. ही उपकरणे 16-पिन डायग्नोस्टिक कनेक्टरला जोडणाऱ्या इंटरफेससह संगणकावर तयार केली जाऊ शकतात. OBD 2 सिस्टीममध्ये निदान आणि स्व-चाचणी एका सबरूटीनद्वारे केली जाते डायग्नोस्टिक एक्झिक्युटिव्ह. सबरूटिन, विशेष मॉनिटर्स वापरून, अनेक नियंत्रित करते विविध प्रणालीकार, त्यातील खराबीमुळे विषारी उत्सर्जनात वाढ होऊ शकते. सबरूटीन बॅकग्राउंडमध्ये चालू असताना ऑन-बोर्ड संगणकमूलभूत व्यवस्थापन कार्ये करण्यात गुंतलेले नाही.
एरर कोडमध्ये श्रेण्यांचा समावेश आहे:
"पी" - पॉवरट्रेन कोडसाठी आहे; "बी" - शरीर कोडसाठी आहे;
"सी" - चेसिस कोडसाठी आहे.
श्रेणी पाच-अंकी त्रुटी कोडच्या पहिल्या स्थानावर दर्शविली आहे. या कोडमधील दुसरे स्थान मानक दर्शवते, जेथे "0" हा OBD-II साठी एक सामान्य कोड आहे किंवा "1" हा निर्माताचा कोड असल्यास. तिसरी स्थिती - खराबीचा प्रकार:
"1" आणि "2" - इंधन प्रणाली किंवा हवा पुरवठा मध्ये खराबी;
"3" - इग्निशन सिस्टममध्ये समस्या;
"4" - साठी सहाय्यक नियंत्रणउत्सर्जन;
"5" - समस्या निष्क्रिय गती;
"6" - कंट्रोलर किंवा त्याच्या आउटपुट सर्किट्सची खराबी;
"7" आणि "8" - ट्रान्समिशन खराबी.
OBD एरर कोडची यादी
P0 1XX इंधन आणि एअर मीटरिंग इंधन आणि हवा मीटरPO 100 MAF किंवा VAF CIRCUIT MALFUNCTION एअर फ्लो सेन्सर सर्किट खराब होणे
PO 101 MAF किंवा VAF सर्किट रेंज/PERF प्रॉब्लेम सिग्नल रेंजच्या बाहेर
PO 102 MAF किंवा VAF सर्किट कमी इनपुट कमी पातळीआउटपुट सिग्नल
PO 103 MAF किंवा VAF सर्किट उच्च इनपुट उच्च पातळीआउटपुट सिग्नल
PO 105 MAP/BARO सर्किट खराबी एअर प्रेशर सेन्सरमध्ये बिघाड
PO 106 MAP/BARO Circuit Range/PERF Problem सिग्नल रेंजच्या बाहेर
PO 107 MAP/BARO सर्किट कमी इनपुट कमी आउटपुट पातळी
PO 108 MAP/BARO सर्किट उच्च इनपुट उच्च आउटपुट पातळी
PO 110 IAT सर्किट खराब होणे सेवन हवा तापमान सेन्सर खराब होणे
PO 111 IAT रेंज/PERF प्रॉब्लेम सिग्नल रेंजच्या बाहेर आहे
PO 112 IAT सर्किट कमी इनपुट कमी आउटपुट सिग्नल पातळी
PO 113 IAT सर्किट उच्च इनपुट उच्च आउटपुट पातळी
PO 115 ECT सर्किट खराबी कूलंट तापमान सेन्सरमध्ये बिघाड
PO 116 ECT श्रेणी/PERF समस्या सिग्नल श्रेणीबाहेर आहे
PO 117 ECT सर्किट कमी इनपुट कमी आउटपुट पातळी
PO 118 ECT सर्किट उच्च इनपुट उच्च आउटपुट पातळी
PO 120 TPS सेन्सर एक सर्किट खराब होणे स्थिती सेन्सर खराब होणे थ्रोटल वाल्व
PO 121 TPS सेन्सर श्रेणी/PERF प्रॉब्लेम सिग्नल रेंजच्या बाहेर
PO 122 TPS एक सर्किट कमी इनपुट कमी आउटपुट पातळी सेन्स करते
PO 123 TPS एक सर्किट उच्च इनपुट उच्च आउटपुट पातळी सेन्स करते
बंद लूप इंधन नियंत्रणासाठी PO 125 लो ECT कमी तापमानथंड द्रव बंद लूप नियंत्रणासाठी
PO 130 02 सेन्सर B1 S1 खराबी O2 सेन्सर B1 S1 सदोष आहे (Bank1)
PO 131 02 सेन्सर B1 S1 लो व्होल्टेज O2 सेन्सर B1 S1 ची सिग्नल पातळी कमी आहे
PO 132 02 सेन्सर B1 S1 उच्च व्होल्टेज O2 सेन्सर B1 S1 मध्ये उच्च सिग्नल पातळी आहे
PO 133 02 सेन्सर B1 S1 स्लो रिस्पॉन्स O2 सेन्सर B1 S1 चा संवर्धन/कमी होण्यास मंद प्रतिसाद आहे
PO 134 02 सेन्सर B1 S1 सर्किट निष्क्रिय O2 सेन्सर सर्किट B1 S1 निष्क्रिय
PO 135 02 सेन्सर B1 S1 हीटरची खराबी O2 सेन्सर हीटर B1 S1 सदोष आहे
PO 136 02 सेन्सर B1 S2 खराबी O2 सेन्सर B1 S2 सदोष आहे
PO 137 02 सेन्सर B1 S2 लो व्होल्टेज O2 सेन्सर B1 S2 ची सिग्नल पातळी कमी आहे
PO 138 02 सेन्सर B1 S2 उच्च व्होल्टेज O2 सेन्सर B1 S2 मध्ये उच्च सिग्नल पातळी आहे
PO 139 02 सेन्सर B1 S2 स्लो रिस्पॉन्स O2 सेन्सर B1 S2 ला संवर्धन / कमी होण्यास मंद प्रतिसाद आहे
PO 140 02 सेन्सर B1 S2 सर्किट निष्क्रिय O2 सेन्सर सर्किट B1 S2 निष्क्रिय
PO 141 02 सेन्सर B1 S2 हीटर खराबी O2 सेन्सर हीटर B1 S2 सदोष आहे
PO 142 02 सेन्सर B1 S3 खराबी O2 सेन्सर B1 S3 सदोष आहे
PO 143 02 सेन्सर B1 S3 लो व्होल्टेज O2 सेन्सर B1 S3 ची सिग्नल पातळी कमी आहे
PO 144 02 सेन्सर B1 S3 उच्च व्होल्टेज O2 सेन्सर B1 S3 मध्ये उच्च सिग्नल पातळी आहे
PO 145 02 सेन्सर B1 S3 स्लो रिस्पॉन्स O2 सेन्सर B1 S3 चा संवर्धन/कमी होण्यास मंद प्रतिसाद आहे
PO 146 02 सेन्सर B1 S3 सर्किट निष्क्रिय O2 सेन्सर सर्किट B1 S3 निष्क्रिय आहे
PO 147 02 सेन्सर B1 S3 हीटर खराबी O2 सेन्सर हीटर B1 S3 सदोष आहे
PO 150 02 सेन्सर B2 S1 सर्किट खराब होणे O2 सेन्सर B2 S1 सदोष आहे (Bank2)
PO 151 02 सेन्सर B2 S1 CKT लो व्होल्टेज O2 सेन्सर B2 S1 ची सिग्नल पातळी कमी आहे
PO 152 02 सेन्सर B2 S1 CKT उच्च व्होल्टेज O2 सेन्सर B2 S1 मध्ये उच्च सिग्नल पातळी आहे
PO 153 02 सेन्सर B2 S1 CKT स्लो रिस्पॉन्स O2 सेन्सर B2 S1 चा संवर्धन/कमीपणाला मंद प्रतिसाद आहे
PO 154 02 सेन्सर B2 S1 सर्किट निष्क्रिय O2 सेन्सर सर्किट B2 S1 निष्क्रिय आहे
PO 155 02 सेन्सर B2 S1 HTR CKT खराबी O2 सेन्सर हीटर B2 S1 सदोष आहे
PO 156 02 सेन्सर B2 S2 सर्किट खराबी O2 सेन्सर B2 S2 सदोष आहे
PO 157 02 सेन्सर B2 S2 CKT लो व्होल्टेज O2 सेन्सर B2 S2 ची सिग्नल पातळी कमी आहे
PO 158 02 सेन्सर B2 S2 CKT उच्च व्होल्टेज O2 सेन्सर B2 S2 मध्ये उच्च सिग्नल पातळी आहे
PO 159 02 सेन्सर B2 S2 CKT स्लो रिस्पॉन्स O2 सेन्सर B2 S2 चा रिच/लीन कंडिशनला मंद प्रतिसाद आहे
PO 160 02 सेन्सर B2 S2 सर्किट निष्क्रिय O2 सेन्सर सर्किट B2 S2 निष्क्रिय
PO 161 02 सेन्सर B2 S2 HTR CKT खराबी O2 सेन्सर हीटर B2 S2 सदोष आहे
PO 162 02 सेन्सर B2 S3 सर्किट खराब होणे O2 सेन्सर B2 S3 दोषपूर्ण आहे
PO 163 02 सेन्सर B2 S3 CKT कमी व्होल्टेज O2 सेन्सर B2 S3 ची सिग्नल पातळी कमी आहे
PO 164 02 सेन्सर B2 S3 CKT हाय व्होल्टेज O2 सेन्सर B2 S3 मध्ये उच्च सिग्नल पातळी आहे
PO 165 02 SENSOR B2 S3 CKT स्लो रिस्पॉन्स O2 सेन्सर B2 S3 ला संवर्धन / कमी होण्यास मंद प्रतिसाद आहे
PO 166 02 सेन्सर B2 S3 सर्किट निष्क्रिय O2 सेन्सर सर्किट B2 S3 निष्क्रिय आहे
PO 167 02 सेन्सर B2 S3 HTR CKT खराबी O2 सेन्सर हीटर B2 S3 सदोष आहे
PO 170 बँक 1 इंधन ट्रिम खराब होणे येथून इंधन गळती इंधन प्रणालीब्लॉक क्रमांक १
PO 171 BANK 1 सिस्टीम टू लीन सिलिंडर ब्लॉक क्रमांक 1 दुबळा झाला (शक्यतो हवा गळती)
PO 172 बँक 1 सिस्टीम खूप श्रीमंत सिलेंडर ब्लॉक क्रमांक 1 समृद्ध आहे (शक्यतो इंजेक्टरचे अपूर्ण बंद)
पीओ 173 बँक 2 इंधन ट्रिम खराबी ब्लॉक क्रमांक 2 च्या इंधन प्रणालीतून इंधन गळती
PO 174 बँक 2 सिस्टीम टू लीन सिलिंडर ब्लॉक क्रमांक 2 दुबळा झाला (शक्यतो हवा गळती)
PO 175 बँक 2 सिस्टीम खूप रिच सिलिंडर ब्लॉक नंबर 2 रिच (शक्यतो इंजेक्टरचे अपूर्ण बंद)
PO 176 इंधन रचना सेन्सर खराबी CHx उत्सर्जन सेन्सर सदोष आहे
PO 177 Fuel Composition SENS CKT रेंज/PERF सेन्सर सिग्नल रेंजच्या बाहेर आहे
PO 178 इंधन रचना कमी इनपुट CHx सेन्सरची निम्न सिग्नल पातळी
PO 179 इंधन रचना उच्च इनपुट CHx सेन्सरची उच्च सिग्नल पातळी
PO 180 Fuel TEMP sensor A Circuit Maalfunction Fuel तापमान सेंसर सर्किट "A" सदोष आहे
PO 181 Fuel TEMP sensor A Circuit Range/PERF सेन्सर सिग्नल “A” श्रेणीबाहेर आहे
पीओ 182 फ्युएल टेंप सेन्सर कमी इनपुट इंधन तापमान सेन्सर “ए” वरून कमी सिग्नल
PO 183 फ्युएल टेंप सेन्सर एक उच्च इनपुट इंधन तापमान सेन्सर "A" वरून उच्च सिग्नल
PO 185 फ्युएल टेंप सेन्सर बी सर्किट खराब आहे इंधन तापमान सेन्सर “बी” सर्किट सदोष आहे
PO 186 इंधन टेंप सेन्सर रेंज/PERF सेन्सर सिग्नल “B” स्वीकार्य श्रेणीबाहेर आहे
PO 187 फ्युएल टेंप सेन्सर बी कमी इनपुट इंधन तापमान सेन्सर “B” वरून कमी सिग्नल
पीओ 188 फ्युएल टेंप सेन्सर बी उच्च इनपुट इंधन तापमान सेन्सर “बी” वरून उच्च सिग्नल
PO 190 इंधन रेल प्रेशर सर्किट खराब आहे इंधन रेल्वे प्रेशर सेन्सर सर्किट सदोष आहे
PO 191 इंधन रेल सर्किट रेंज/PERF सेन्सर सिग्नल श्रेणीबाहेर आहे
PO 192 इंधन रेल दाब कमी इनपुट इंधन दाब सेन्सरकडून कमी सिग्नल
PO 193 इंधन रेल दाब उच्च इनपुट इंधन दाब सेन्सरकडून उच्च सिग्नल
पीओ 194 फ्यूल रेल प्रेशर सीकेटी इंटरमिटंट इंधन प्रेशर सेन्सर सिग्नल अधूनमधून
PO 195 ENGINE OIL TEMP SENSOR MALLFUNCTION इंजिन ऑइल तापमान सेंसर सर्किट सदोष आहे
PO 196 ENGINE OIL TEMP sensor range/PERF सेन्सर सिग्नल रेंजच्या बाहेर आहे
PO 197 ENGINE OIL TEMP SENSOR LOW कमी तेल तापमान सेंसर सिग्नल
पीओ 198 इंजिन ऑइल टेंप सेन्सर उच्च तेल तापमान सेंसर सिग्नल
PO 199 इंजिन ऑइल टेंप सेन्सर इंटरमिटंट ऑइल टेम्परेचर सेन्सर सिग्नल मधूनमधून
PO 2XX इंधन आणि वायुमापन
PO 200 इंजेक्टर सर्किट खराब आहे इंजेक्टर कंट्रोल सर्किट सदोष आहे
इतर दोष कोड.
1 OEM
2 J1850 बस+ (बस + लाईन, SAE)
3 OEM
4 बॉडी ग्राउंडिंग
5 सिग्नल ग्राउंड
6 अप्पर कॅन पिन (J-2284)
7 K लाइन ISO 9141-2
8 OEM
9 OEM
10 बस - लाइन, Sae J1850 बस
11 OEM
12 OEM
13 OEM
14 तळाशी कॅन पिन (J-2284)
15 L लाइन ISO 9141-2
16 बॅटरी व्होल्टेज
कृपया लक्षात घ्या की कनेक्टरची उपस्थिती OBD 2 सह सुसंगततेचे 100% चिन्ह नाही. या प्रणालीसह सुसज्ज असलेल्या कारला सोबतच्या दस्तऐवजात चिन्ह असणे आवश्यक आहे. सर्वात सामान्यपणे वापरलेला प्रोटोकॉल कनेक्टरवरील विशिष्ट पिनच्या उपस्थितीद्वारे ओळखला जाऊ शकतो. साठी ओबीडी आणि इतर कनेक्टर्सचे पिनआउट विविध प्रकारकार संग्रहात डाउनलोड केल्या जाऊ शकतात किंवा येथे पहा.
ओबीडी तंत्रज्ञान (ऑन-बोर्ड डायग्नोस्टिक - ऑन-बोर्ड उपकरणांचे स्व-निदान) 50 च्या दशकात उद्भवले. गेल्या शतकात. आरंभकर्ता यूएस सरकार होता. पर्यावरण सुधारण्यासाठी विविध समित्या निर्माण करण्यात आल्या, मात्र कोणताही सकारात्मक परिणाम दिसून आला नाही. 1977 मध्येच परिस्थिती बदलू लागली. ऊर्जेचे संकट आणि उत्पादनात झालेली घट, आणि यामुळे उत्पादकांना स्वतःला वाचवण्यासाठी निर्णायक कारवाई करणे आवश्यक होते. एअर रिसोर्सेस बोर्ड (ARB) आणि पर्यावरण संरक्षण एजन्सी (EPA) यांना गांभीर्याने घेणे आवश्यक होते. या पार्श्वभूमीवर, ओबीडी डायग्नोस्टिक्सची संकल्पना विकसित झाली.
बर्याच लोकांचे मत आहे: OBD 2 हा 16-पिन कनेक्टर आहे. जर कार अमेरिकेची असेल तर कोणतेही प्रश्न नाहीत. परंतु युरोपमध्ये ते थोडे अधिक क्लिष्ट आहे. पंक्ती युरोपियन उत्पादक(Ford, VAG, Opel) हे कनेक्टर 1995 पासून वापरत आहेत (लक्षात ठेवा की त्यावेळी युरोपमध्ये EOBD प्रोटोकॉल नव्हता). या कारचे निदान केवळ फॅक्टरी एक्सचेंज प्रोटोकॉलनुसार केले जाते. परंतु तेथे "युरोपियन" देखील होते ज्यांनी अगदी वास्तववादी समर्थन केले OBD प्रोटोकॉल 2 आधीच 1996 पासून, उदाहरणार्थ अनेक व्हॉल्वो मॉडेल्स, साब , जग्वार , पोर्श . परंतु संप्रेषण प्रोटोकॉलचे एकीकरण किंवा नियंत्रण युनिट आणि स्कॅनर ज्या भाषेत "बोलतात" फक्त अनुप्रयोग स्तरावर चर्चा केली जाऊ शकते. दळणवळणाचा दर्जा एकसमान करण्यात आला नाही. SAE J1850 PWM, SAE J 1850 VPW, ISO 9141-2, ISO 14230-4 या चार सामान्य प्रोटोकॉलपैकी कोणतेही वापरण्याची परवानगी आहे. अलीकडे, या प्रोटोकॉलमध्ये आणखी एक प्रोटोकॉल जोडला गेला आहे - ISO 15765-4, जो CAN बस वापरून डेटा एक्सचेंज प्रदान करतो.
हे लक्षात घ्यावे की समान कनेक्टरची उपस्थिती OBD 2 सह सुसंगततेचे 100% चिन्ह नाही. या प्रणालीसह सुसज्ज असलेल्या कारमध्ये एका प्लेटवर चिन्ह असणे आवश्यक आहे. इंजिन कंपार्टमेंटकिंवा सोबतच्या कागदपत्रांमध्ये. सर्वात सामान्यपणे वापरलेला प्रोटोकॉल विशिष्ट पिनच्या उपस्थितीद्वारे ओळखला जाऊ शकतो डायग्नोस्टिक कनेक्टर. या कनेक्टरवर सर्व पिन असल्यास, कृपया संपर्क साधा तांत्रिक दस्तऐवजीकरणविशिष्ट कारसाठी.
EOBD आणि OBD 2 मानकांचा वापर करून निदान प्रक्रिया इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीकार युनिफाइड आहे, आता तुम्ही सर्व ब्रँडच्या कारची चाचणी घेण्यासाठी विशेष अडॅप्टरशिवाय समान स्कॅनर वापरू शकता.
OBD 2 मानक आवश्यकतांमध्ये हे समाविष्ट आहे:
मानक डायग्नोस्टिक कनेक्टर
- डायग्नोस्टिक कनेक्टरचे मानक प्लेसमेंट;
स्कॅनर आणि वाहन यांच्यातील डेटा एक्सचेंजसाठी मानक प्रोटोकॉल ऑन-बोर्ड सिस्टमनिदान;
जेव्हा एरर कोड दिसतो तेव्हा ECU मेमरीमध्ये पॅरामीटर व्हॅल्यूजची फ्रेम सेव्ह करणे (“फ्रोझन” फ्रेम);
घटकांच्या ऑन-बोर्ड डायग्नोस्टिक साधनांद्वारे देखरेख, ज्याच्या अपयशामुळे विषारी उत्सर्जनात वाढ होऊ शकते वातावरण;
विशेष आणि दोन्हीमध्ये प्रवेश सार्वत्रिक स्कॅनरएरर कोड, पॅरामीटर्स, फ्रोझन फ्रेम्स, चाचणी प्रक्रिया इ.;
वाहन इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम आणि एरर कोडच्या घटकांसाठी वापरल्या जाणाऱ्या अटी, संक्षेप, व्याख्यांची एक एकीकृत सूची.
OBD 2 च्या आवश्यकतांनुसार, ऑन-बोर्ड डायग्नोस्टिक सिस्टमने उपचारानंतरच्या विषारी उत्सर्जन उपकरणांच्या कार्यक्षमतेत बिघाड शोधला पाहिजे. उदाहरणार्थ, निर्देशक दोष तपासणीजेव्हा आउटलेटमध्ये विषारी उत्सर्जनामध्ये CO किंवा CH सामग्री वाढते तेव्हा इंजिन चालू होते उत्प्रेरक कनवर्टरच्या तुलनेत 1.5 पट जास्त स्वीकार्य मूल्ये. समान प्रक्रिया इतर उपकरणांवर लागू होतात ज्यांच्या खराबीमुळे विषारी उत्सर्जन वाढू शकते.
इंजिन ECU सॉफ्टवेअर आधुनिक कारबहु-स्तरीय प्रथम स्तर नियंत्रण फंक्शन्सचे सॉफ्टवेअर आहे, उदाहरणार्थ इंधन इंजेक्शनची अंमलबजावणी. नियंत्रण प्रणाली अयशस्वी झाल्यास मुख्य नियंत्रण सिग्नलच्या इलेक्ट्रॉनिक बॅकअप फंक्शनसाठी दुसरे स्तर सॉफ्टवेअर आहे. तिसरा स्तर म्हणजे ऑन-बोर्ड स्व-निदान आणि वाहनातील मुख्य इलेक्ट्रिकल आणि इलेक्ट्रॉनिक घटक आणि युनिटमधील दोषांची नोंदणी. चौथा स्तर म्हणजे त्या इंजिन कंट्रोल सिस्टीममध्ये निदान आणि स्व-चाचणी, ज्यातील खराबीमुळे उत्सर्जनात वाढ होऊ शकते. हानिकारक पदार्थवातावरणात. OBD 2 सिस्टीममधील डायग्नोस्टिक्स आणि स्व-चाचणी डायग्नोस्टिक एक्झिक्युटिव्ह (डायग्नोस्टिक एक्झिक्युटिव्ह, यापुढे DE सबरूटीन म्हणून ओळखल्या जाणाऱ्या) नावाच्या चौथ्या-स्तरीय सबरूटीनद्वारे केली जाते. डीई सबरूटीन, विशेष मॉनिटर्स (उत्सर्जन मॉनिटर ईएमएम) वापरून, सात वेगवेगळ्या वाहन प्रणालींवर लक्ष ठेवते, ज्यातील खराबीमुळे उत्सर्जनात वाढ होऊ शकते. इतर सेन्सर्स आणि ॲक्ट्युएटर्स, या सात प्रणालींमध्ये समाविष्ट नसलेले, आठव्या मॉनिटरद्वारे नियंत्रित केले जातात (व्यापक घटक मॉनिटर - CCM). DE सबरूटीन पार्श्वभूमीत चालते, म्हणजे, जेव्हा ऑन-बोर्ड संगणक मूलभूत कार्ये करण्यात व्यस्त नसतो - नियंत्रण कार्ये. सर्व आठ नमूद केलेले मिनी-प्रोग्राम - मॉनिटर्स - मानवी हस्तक्षेपाशिवाय उपकरणांचे सतत निरीक्षण करतात.
प्रत्येक मॉनिटर ट्रिप दरम्यान फक्त एकदाच चाचणी करू शकतो, म्हणजे, "इग्निशन की चालू - इंजिन चालू - की ऑफ" सायकल दरम्यान, जर काही अटी पूर्ण झाल्या असतील. चाचणी सुरू करण्याचे निकष असे असू शकतात: इंजिन सुरू केल्यानंतरचा वेळ, इंजिनचा वेग, वाहनाचा वेग, थ्रॉटल स्थिती इ.
इंजिन उबदार असताना अनेक चाचण्या केल्या जातात. उत्पादकांनी ही अट वेगळ्या प्रकारे सेट केली आहे, उदाहरणार्थ, साठी फोर्ड कारयाचा अर्थ इंजिनचे तापमान 70°C (158°F) च्या वर आहे आणि प्रवासादरम्यान किमान 20°C (36°F) ने वाढले आहे.
डीई सबरूटीन चाचण्यांचा क्रम आणि क्रम स्थापित करते:
रद्द केलेल्या चाचण्या - DE रूटीन काही दुय्यम चाचण्या करते (चाचण्या सॉफ्टवेअरद्वितीय स्तर) केवळ प्राथमिक (प्रथम स्तरावरील चाचण्या) उत्तीर्ण झाल्या असल्यास, अन्यथा चाचणी केली जाणार नाही, म्हणजे चाचणी रद्द केली जाईल.
परस्परविरोधी चाचण्या - काहीवेळा समान सेन्सर्स आणि घटक वापरणे आवश्यक आहे वेगवेगळ्या चाचण्या. डीई सबरूटीन दोन चाचण्या एकाच वेळी करण्याची परवानगी देत नाही, मागील चाचणीच्या समाप्तीपर्यंत पुढील चाचणीला विलंब करते.
विलंबित चाचण्या - चाचण्या आणि मॉनिटर्सना वेगळे प्राधान्य असते, DE रूटीन चाचणीच्या अंमलबजावणीला अधिक विलंब करेल कमी प्राधान्यजोपर्यंत ते उच्च प्राधान्य चाचणी पूर्ण करत नाही.
