विभागांवर द्रुत उडी

सुबारू इम्प्रेझा मॉडेलच्या आधारे तयार केलेल्या सुबारू एक्सव्ही क्रॉसओव्हरचा जागतिक प्रीमियर २०११ मध्ये झाला आणि आज या कारने शहरी एसयूव्हीच्या पंक्तीत स्वत:ची स्थापना केली आहे.

विशेषत: आमच्या परिस्थितीत कधीही जास्त ग्राउंड क्लीयरन्स नसते.

म्हणूनच, क्रॉसओव्हरशी परिचित होणे योग्य आहे आणि ज्यामध्ये जास्तीत जास्त ग्राउंड क्लीयरन्स आहे. हे नवीन सुबारू XV आहे, ज्याचे ग्राउंड क्लीयरन्स 220 मिमी आहे. सुबारू फॉरेस्टरप्रमाणे ही कार नवीन इम्प्रेझाच्या प्लॅटफॉर्मवर तयार करण्यात आली आहे. हे "फॉरस्टर" पेक्षा थोडेसे लहान आहे, परंतु त्याचे ग्राउंड क्लीयरन्स अगदी समान आहे. शिवाय अनिवार्य ऑल-व्हील ड्राइव्ह. तो एक सुबारू आहे!

कारला रस्ता आणि शरीर यांच्यातील इतके प्रभावी अंतर का आवश्यक आहे? शहराबाहेर राहणार्‍यांना विचारा आणि दररोज सर्वात चांगले रस्ते नसलेल्या किलोमीटरवर मात करा. तसेच या प्रश्नाचे उत्तर शहरात राहणाऱ्यांना मिळेल, पण ज्या रस्त्यावर डांबरीकरण नाही.

पर्यायी पर्याय

तथापि, बहुमुखी वाहन निवडताना ग्राउंड क्लिअरन्स हा एकमेव निकष नाही. तथापि, जर ही परिस्थिती असेल तर समान एसयूव्हीला पर्याय नव्हता, परंतु असा पर्याय आहे. ऑफ-रोड क्षमतेच्या बाबतीत सुबारू XV अनेक फ्रेमर्सना शक्यता देऊ शकते आणि डांबर आणि इंधन वापराच्या वर्तनासाठी, जवळजवळ कोणतीही तुलना क्रॉसओव्हरच्या बाजूने असेल.

सुबारू XV चे परिमाण अधिक चांगल्या प्रकारे समजून घेण्यासाठी, आम्ही फॉरेस्टरचा डेटा सादर करतो. XV 15 सेमी लहान आणि 12 सेमी कमी आहे, परंतु त्यांच्याकडे जवळजवळ समान व्हीलबेस आहे. खरं तर, सरावात 5 मिमीचा फरक कोणालाही जाणवणार नाही आणि म्हणूनच सुबारू XV चे आतील भाग फॉरेस्टर प्रमाणेच प्रशस्त आहे.

तपशील

• लांबी: 4450 मिमी
• रुंदी: 1780 मिमी
• उंची: 1615 मिमी
• व्हीलबेस: 2635 मिमी
• कर्ब वजन: 1415 किलो
• ग्राउंड क्लीयरन्स: 22 सेमी
• ट्रंक व्हॉल्यूम: 310 / 1210 लिटर

लांबीमधील फरक फक्त ट्रंकच्या व्हॉल्यूममध्ये लक्षात येतो. जर फॉरेस्टरकडे 505 लिटर असेल, तर सुबारू XVI ला फक्त 310 आहे. दुसरीकडे, बहुतेक कॉम्पॅक्ट पाच-दरवाजांसाठी हे अगदी सामान्य आकृती आहे. अर्थात, मागच्या जागा खाली दुमडल्या तर ट्रंक चौपट होऊ शकते. ऑल-व्हील ड्राईव्ह असलेल्या कारसाठी, नेहमीच एकंदर सामान असते ज्यासह आपल्याला निसर्गात फिरण्याची आवश्यकता असते.

होय, मागील सोफाच्या मागील बाजू झुकण्याच्या कोनाच्या दृष्टीने समायोजित करण्यायोग्य नाहीत. परंतु येथे लँडिंग फॉरेस्टरपेक्षा हलके आहे आणि हे आपल्याला अधिक आत्मविश्वासाने डांबरावर जाण्याची परवानगी देते. ही सुबारू सर्वोत्कृष्ट लक्झरी कार ब्रँड्सच्या योग्य वेगाने कॉर्नरिंग करण्यास सक्षम आहे.

कारचा ग्राउंड क्लीयरन्स 22 सेमी आहे हे खरंच जाणवत नाही. आणि का ते समजण्यासारखे आहे. बॉक्सर इंजिन पारंपारिकपणे आपल्याला गुरुत्वाकर्षणाचे केंद्र इतर कारपेक्षा कमी करण्यास अनुमती देते. शिवाय, कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह आणि विनिमय दर स्थिरतेची अतिशय सुव्यवस्थित प्रणाली.

इंजिनसाठी, आमच्याकडे सुबारू XV दोन इंजिनसह उपलब्ध आहे, दोन्ही पेट्रोल. बेस युनिटची मात्रा 1600 "क्यूब्स" आहे. यात 114 एचपी आहे.

परंतु अधिक मनोरंजक, अर्थातच, दोन-लिटर इंजिन आहे, ज्यामध्ये दीडशे ऑटोहॉर्स आहेत. त्यासह, स्टँडस्टिलपासून पहिल्या शंभरापर्यंत प्रवेग 10.5 सेकंद घेते आणि एकत्रित सायकलमध्ये इंधनाचा वापर प्रति 100 किमी 8 लिटरपेक्षा कमी आहे. आणि येथे मनोरंजक काय आहे: स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह आवृत्तीसाठी हे सूचक 6-स्पीड मॅन्युअल असलेल्या कारपेक्षा चांगले आहे.

इंजिन:

• 1.6 लिटर पेट्रोल
• पॉवर 114 एचपी
• टॉर्क: 150 एनएम
• कमाल वेग: १७९ किमी/ता
• 100 किमी/ताशी प्रवेग वेळ: 13.1 सेकंद

• 2 लिटर पेट्रोल
• पॉवर 150 एचपी
• टॉर्क: 198 एनएम
• कमाल वेग: 187 किमी/ता
• 100 किमी/ताशी प्रवेग वेळ: 10.7 सेकंद
• सरासरी इंधन वापर: 6.5 लिटर प्रति 100 किमी

व्हेरिएटरची वैशिष्ट्ये

कारण सोपे आहे: येथे, नवीन पिढीच्या फॉरेस्टरप्रमाणे, ते क्लासिक ऑटोमॅटिक नाही, तर एक लाइनरट्रॉनिक सीव्हीटी आहे. म्हणजेच, तेथे कोणतेही गियर शिफ्टिंग नाही, परंतु जवळजवळ संपूर्ण रेव्ह रेंजमध्ये सतत कर्षण असते. व्हेरिएटरचे काही रडण्याचे वैशिष्ट्य आहे, परंतु ते बॉक्सर इंजिनच्या विशिष्ट आनंददायी आवाजात बुडलेले आहे. विशेषतः जर ही मोटर फिरत असेल.

तसे, इच्छित असल्यास, व्हेरिएटर मॅन्युअल मोडमध्ये गीअर्स शिफ्ट करण्याची क्षमता प्रदान करते, शिवाय, केवळ निवडकर्त्यासहच नाही तर पॅडल शिफ्टर्ससह देखील. जरी, प्रामाणिकपणे, CVT ड्रायव्हरच्या सूचनांशिवाय उत्तम काम करते.

वर्गाच्या मानकांनुसार, सुबारू XV मध्ये बऱ्यापैकी प्रशस्त इंटीरियर आहे. विशेषतः जेव्हा क्रॉसओव्हर स्पर्धकांशी तुलना केली जाते. येथे तुम्हाला ताबडतोब फायदा जाणवेल की कार प्रवासी कारच्या आधारावर तयार केली गेली आहे. आणि लँडिंग अधिक आरामदायक आहे, आणि नियंत्रणे सर्व आपल्या बोटांच्या टोकावर आहेत.

आतील भाग, अर्थातच, फोर्स्टरसारखे मोहक नाही, परंतु परिष्करण सामग्रीची गुणवत्ता देखील उत्कृष्ट आहे. मऊ प्लास्टिकचे बनलेले फ्रंट पॅनेल. सीट्स जरी सामान्य वाटत असल्या तरी, ड्रायव्हर आणि प्रवाशांना कोपऱ्यात ठेवण्यासाठी ते खूप कठोर आहेत.

ऑडिओ सिस्टम, हवामान नियंत्रण, पॉवर विंडो - हे सर्व आधीच "डेटाबेसमध्ये" आहे. पण केबिनमध्ये कीलेस एंट्री, इंजिन स्टार्ट बटण, लेदर सीट अपहोल्स्ट्री, रेन आणि लाइट सेन्सर्स, तसेच ड्युअल-झोन क्लायमेट कंट्रोल, फक्त टॉप-एंड कॉन्फिगरेशनवर अवलंबून असतात. त्यामध्ये, मोनोक्रोम डिस्प्लेची जागा फॉरेस्टर प्रमाणेच, डायनॅमिक पिक्चर आणि प्लग-इन रियर व्ह्यू कॅमेरासह मल्टी-फंक्शनल कलरने देखील घेतली जाईल.

ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम

सुबारू XV फक्त ऑल-व्हील ड्राइव्ह आहे. खरे आहे, येथे “चार बाय चार” योजना वेगळी असू शकते. हे सर्व इंजिन आणि ट्रान्समिशनवर अवलंबून असते. सर्वात ऑफ-रोड, विचित्रपणे पुरेसे, 1.6-लिटर इंजिन आणि मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेली आवृत्ती. यात इंटरएक्सल सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियल आहे आणि डाउनशिफ्ट प्रदान केली आहे. म्हणून, जर आपण कमी किंवा जास्त नियमितपणे वास्तविक चिखल बाथ घेण्याची योजना आखत असाल तर या आवृत्तीची निवड करणे चांगले आहे.

CVT असलेल्या कारमध्ये सक्रिय टॉर्क वितरणासह त्यांची स्वतःची सममितीय ऑल-व्हील ड्राइव्ह योजना असते. डीफॉल्टनुसार, 60% ड्राइव्ह पुढील चाकांवर आणि 40% मागील चाकांवर पाठविली जाते. परंतु चांगली पकड आणि चांगल्या हाताळणीसाठी, हे प्रमाण जवळजवळ त्वरित आणि अतिशय लवचिकपणे बदलू शकते. सुबारूच्या चाकाच्या मागे प्रत्येक ड्रायव्हरला आत्मविश्वासाची भावना निर्माण होण्याचे हेच कारण आहे.

XV च्या सर्व आवृत्त्यांसाठी अनिवार्य स्थिरता नियंत्रण प्रणाली आहे. तसे, सर्व कॉन्फिगरेशनमध्ये, सर्वात मूलभूत वगळता, सुबारू XV फ्रंट साइड आणि पडदा एअरबॅगसह सुसज्ज आहे. युरोपियन चाचण्यांमध्ये, या क्रॉसओवरला सर्वोच्च रेटिंग मिळाली - पाच तारे. शिवाय, या कारला "प्रवाशांच्या मुलांसाठी सर्वात सुरक्षित" असे नाव देण्यात आले.

सुबारू XV हे खरोखरच एक अष्टपैलू मशीन आहे जे आमच्या वाहनांसमोरील प्रत्येक आव्हान आमच्या वातावरणात तितक्याच चांगल्या प्रकारे हाताळू शकते. हे शहरामध्ये आरामदायक आहे, महामार्गावरील rulitsya डोळ्यात भरणारा आणि मध्यम ऑफ-रोडला घाबरत नाही.

10.05.2006

टोयोटामध्ये वापरल्या जाणार्‍या 4WD योजनांची मागील सामग्रीमध्ये काही तपशीलवार तपासणी केल्यावर, असे दिसून आले की इतर ब्रँड्समध्ये अजूनही माहितीची शून्यता आहे ... चला प्रथम सुबारू कारची चार-चाकी ड्राइव्ह घेऊ, ज्याला बरेच लोक "सर्वात जास्त म्हणतात. वास्तविक, प्रगत आणि योग्य."

यांत्रिक बॉक्स, परंपरेनुसार, आम्हाला फारसे स्वारस्य नाही. शिवाय, त्यांच्याबरोबर सर्व काही अगदी पारदर्शक आहे - 90 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून, मेकॅनिक्सवरील सर्व सुबारूमध्ये तीन भिन्नता असलेली एक प्रामाणिक ऑल-व्हील ड्राइव्ह आहे (केंद्रातील भिन्नता बंद चिपचिपा कपलिंगद्वारे अवरोधित केली गेली आहे). नकारात्मक बाजूंपैकी, अनुदैर्ध्य माऊंट केलेले इंजिन आणि मूळ फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह एकत्रित करून प्राप्त केलेल्या अत्यंत क्लिष्ट डिझाइनचा उल्लेख करणे योग्य आहे. तसेच डाउनशिफ्ट सारख्या निःसंशयपणे उपयुक्त गोष्टीच्या पुढील मोठ्या प्रमाणावर वापर करण्यापासून सुबारोवाइट्सचा नकार. Impreza STi च्या सिंगल "स्पोर्ट्स" आवृत्त्यांवर, "इलेक्ट्रॉनिकली कंट्रोल्ड" सेंटर डिफरेंशियल (DCCD) सह एक प्रगत मॅन्युअल ट्रान्समिशन देखील आहे, जिथे ड्रायव्हर जाता जाता त्याच्या ब्लॉकिंगची डिग्री बदलू शकतो ...

पण विषयांतर करू नका. सध्या सुबारू द्वारे चालवल्या जाणार्‍या स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये 4WD चे दोन मुख्य प्रकार वापरले जातात.

१.१. सक्रिय AWD / सक्रिय टॉर्क स्प्लिट AWD

कायमस्वरूपी फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह, मध्यभागी फरक न करता, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित हायड्रोमेकॅनिकल क्लचसह मागील चाकांचे कनेक्शन

1 - टॉर्क कन्व्हर्टर लॉक-अप डॅम्पर, 2 - टॉर्क कन्व्हर्टर क्लच, 3 - इनपुट शाफ्ट, 4 - ऑइल पंप ड्राइव्ह शाफ्ट, 5 - टॉर्क कन्व्हर्टर क्लच हाउसिंग, 6 - ऑइल पंप, 7 - ऑइल पंप हाउसिंग, 8 - ट्रान्समिशन हाउसिंग, 9 - स्पीड सेन्सर टर्बाइन व्हील, 10 - 4 था क्लच, 11 - रिव्हर्स क्लच, 12 - 2-4 ब्रेक, 13 - फ्रंट प्लॅनेटरी गियर सेट, 14 - 1 ला क्लच, 15 - मागील प्लॅनेटरी गियर सेट, 16 - 1 ला ब्रेक गियर आणि , 17 - ट्रान्समिशन आउटपुट शाफ्ट, 18 - "पी" मोड गियर, 19 - फ्रंट ड्राइव्ह गियर, 20 - मागील आउटपुट शाफ्ट स्पीड सेन्सर, 21 - मागील आउटपुट शाफ्ट, 22 - शॅंक, 23 - क्लच A- AWD, 24 - फ्रंट ड्राइव्ह चालित गियर, 25 - फ्रीव्हील, 26 - वाल्व ब्लॉक, 27 - संप, 28 - फ्रंट आउटपुट शाफ्ट, 29 - हायपोइड गियर, 30 - इंपेलर, 31 - स्टेटर, 32 - टर्बाइन.

इ हा पर्याय सुबारूच्या बहुसंख्य भागांवर (स्वयंचलित प्रेषण प्रकार TZ1 सह) स्थापित केला गेला आहे आणि 89 च्या लेगसी मॉडेलमधून मोठ्या प्रमाणावर ओळखला जातो. किंबहुना, ही चारचाकी ड्राइव्ह ताज्या टोयोटा अॅक्टिव्ह टॉर्क कंट्रोल सारखीच “प्रामाणिक” आहे - तीच रीअर-व्हील ड्राइव्ह आणि तीच TOD (मागणीवर टॉर्क) तत्त्व. कोणतेही केंद्र भिन्नता नाही आणि ट्रान्सफर केसमध्ये हायड्रोमेकॅनिकल क्लच (घर्षण पॅकेज) द्वारे मागील-चाक ड्राइव्ह सक्रिय केले जाते.

इतर प्रकारच्या प्लग-इन 4WD (विशेषत: सर्वात सोप्या, आदिम व्ही-फ्लेक्स सारख्या) पेक्षा सुबार योजनेचे कार्यरत अल्गोरिदममध्ये काही फायदे आहेत. जरी लहान असले तरी, A-AWD ऑपरेशन दरम्यानचा क्षण सतत परत प्रसारित केला जातो (जोपर्यंत सिस्टम जबरदस्तीने बंद केली जात नाही), आणि केवळ जेव्हा पुढची चाके घसरतात तेव्हाच नाही - हे अधिक उपयुक्त आणि कार्यक्षम आहे. हायड्रोमेकॅनिक्सबद्दल धन्यवाद, इलेक्ट्रोमेकॅनिकल एटीसीपेक्षा बल थोडे अधिक अचूकपणे पुनर्वितरण केले जाऊ शकते. याव्यतिरिक्त, A-AWD संरचनात्मकदृष्ट्या अधिक टिकाऊ आहे. मागील चाकांना जोडण्यासाठी चिकट कपलिंग असलेल्या कारसाठी, एका वळणात मागील ड्राइव्हचा तीव्र उत्स्फूर्त "दिसण्याचा धोका" असतो, त्यानंतर एक अनियंत्रित "फ्लाइट" असतो, परंतु A-AWD मध्ये ही संभाव्यता, जरी पूर्णपणे नाही. वगळलेले, लक्षणीयरीत्या कमी झाले आहे. तथापि, वयानुसार, झीज झाल्यामुळे, मागील चाकांच्या कनेक्शनची अंदाज आणि गुळगुळीतता लक्षणीयरीत्या कमी होते.

संपूर्ण प्रकाशन कालावधीत सिस्टमचा अल्गोरिदम समान राहतो, फक्त किंचित दुरुस्त केला आहे.
1) सामान्य परिस्थितीत, प्रवेगक पेडल पूर्णपणे सोडल्यास, पुढील आणि मागील चाकांमधील टॉर्क वितरण 95/5..90/10 आहे.
2) जसे तुम्ही गॅसवर दाबता, क्लच पॅकेजला पुरवलेले दाब वाढू लागते, डिस्क्स हळूहळू घट्ट होतात आणि टॉर्क वितरण 80/20 ... 70/30 ... इ. कडे वळू लागते. गॅस आणि लाइन प्रेशरमधील संबंध कोणत्याही प्रकारे रेखीय नसतो, उलट पॅराबोलासारखा दिसतो - जेणेकरुन जेव्हा पेडल जोरात दाबले जाते तेव्हाच महत्त्वपूर्ण पुनर्वितरण होते. पूर्ण रीसेस केलेल्या पेडलसह, घर्षण क्लच जास्तीत जास्त प्रयत्नांनी दाबले जातात आणि वितरण 60/40 ... 55/45 पर्यंत पोहोचते. शब्दशः, या योजनेत "50/50" साध्य होत नाही - हे हार्ड लॉक नाही.
3) याव्यतिरिक्त, बॉक्सवर स्थापित पुढील आणि मागील आउटपुट शाफ्टचे स्पीड सेन्सर पुढील चाकांची स्लिप निश्चित करणे शक्य करतात, त्यानंतर गॅस पुरवठ्याची डिग्री विचारात न घेता क्षणाचा जास्तीत जास्त भाग परत घेतला जातो ( पूर्णपणे सोडलेल्या प्रवेगकाच्या बाबतीत वगळता). हे फंक्शन कमी वेगाने सक्रिय आहे, सुमारे 60 किमी/ता.
4) 1 ला गियर (निवडक) मध्ये सक्ती केल्यावर, तावडीत ताबडतोब जास्तीत जास्त संभाव्य दाबाने दाबले जाते - अशा प्रकारे, "कठीण सर्व-भूप्रदेश परिस्थिती" निर्धारित केली जाते आणि ड्राइव्ह सर्वात "कायमस्वरूपी भरलेली" राहते.
5) जेव्हा "FWD" फ्यूज कनेक्टरमध्ये प्लग केला जातो, तेव्हा क्लचला जास्त दाब दिला जात नाही आणि ड्राइव्ह सतत फक्त पुढच्या चाकांवर चालते (वितरण "100/0").
6) ऑटोमोटिव्ह इलेक्ट्रॉनिक्सच्या विकासामुळे, मानक ABS सेन्सर्स वापरून स्लिपेज नियंत्रित करणे आणि कॉर्नरिंग किंवा ABS ट्रिगर झाल्यावर क्लच ब्लॉकिंगची डिग्री कमी करणे अधिक सोयीचे झाले आहे.

हे लक्षात घ्यावे की क्षणांचे सर्व पासपोर्ट वितरण केवळ स्टॅटिक्समध्ये दिले जाते - प्रवेग / घसरणी दरम्यान, अक्षांसह वजन वितरण बदलते, म्हणून अक्षांवर वास्तविक क्षण भिन्न असतात (कधीकधी "खूप भिन्न"), जसे भिन्न असतात. रस्त्याला चाक चिकटवण्याचे गुणांक.

१.२. VTD AWD

कायमस्वरूपी फोर-व्हील ड्राइव्ह, केंद्र भिन्नता, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित हायड्रोमेकॅनिकल क्लच लॉकसह

1 - टॉर्क कन्व्हर्टर लॉक-अप डॅम्पर, 2 - टॉर्क कन्व्हर्टर क्लच, 3 - इनपुट शाफ्ट, 4 - ऑइल पंप ड्राइव्ह शाफ्ट, 5 - टॉर्क कन्व्हर्टर क्लच हाउसिंग, 6 - ऑइल पंप, 7 - ऑइल पंप हाउसिंग, 8 - ट्रान्समिशन हाउसिंग, 9 - स्पीड सेन्सर टर्बाइन व्हील, 10 - 4 था क्लच, 11 - रिव्हर्स क्लच, 12 - 2-4 ब्रेक, 13 - फ्रंट प्लॅनेटरी गियर सेट, 14 - 1 ला क्लच, 15 - मागील प्लॅनेटरी गियर सेट, 16 - 1 ला ब्रेक गियर आणि , 17 - काउंटरशाफ्ट, 18 - "पी" मोड गियर, 19 - फ्रंट ड्राइव्ह गियर, 20 - मागील आउटपुट शाफ्ट स्पीड सेन्सर, 21 - मागील आउटपुट शाफ्ट, 22 - शॅंक, 23 - सेंटर डिफरेंशियल, 24 - सेंटर डिफरेंशियल लॉक क्लच, 25 - फ्रंट ड्राइव्ह चालित गियर, 26 - ओव्हररनिंग क्लच, 27 - वाल्व ब्लॉक, 28 - संप, 29 - फ्रंट आउटपुट शाफ्ट, 30 - हायपोइड गियर, 31 - इंपेलर, 32 - स्टेटर, 33 - टर्बाइन .

VTD (व्हेरिएबल टॉर्क डिस्ट्रिब्युशन) योजना TV1 (आणि TZ102Y, Impreza WRX GF8 च्या बाबतीत) सारख्या ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह कमी मोठ्या प्रमाणात उत्पादित आवृत्त्यांवर वापरली जाते - नियमानुसार, श्रेणीतील सर्वात शक्तिशाली. येथे, सर्व काही "प्रामाणिकपणा" सह क्रमाने आहे - ऑल-व्हील ड्राइव्ह खरोखरच कायम आहे, असममित केंद्र भिन्नता (45:55), जे इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित हायड्रोमेकॅनिकल क्लचद्वारे अवरोधित केले आहे. तसे, 80 च्या दशकाच्या मध्यापासून, टोयोटा 4WD A241H आणि A540H बॉक्सवर समान तत्त्वावर काम करत आहे, परंतु आता, अरेरे, ते फक्त मूळ रीअर-व्हील ड्राइव्ह मॉडेल्सवरच राहिले आहे (फुलटाइम-एच किंवा आय- चार ऑल-व्हील ड्राइव्ह).

सुबारू सामान्यत: व्हीटीडीला बर्‍यापैकी प्रगत व्हीडीसी (वाहन डायनॅमिक कंट्रोल) प्रणाली संलग्न करते, आमच्या मते - विनिमय दर स्थिरता किंवा स्थिरीकरण प्रणाली. सुरवातीला, त्याचा घटक, TCS (ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टीम), स्लिपिंग व्हीलचा वेग कमी करतो आणि इंजिनचा किंचित गळा दाबतो (प्रथम, इग्निशन वेळेनुसार, आणि दुसरे म्हणजे, नोझल्सचा काही भाग बंद करून देखील). जाता जाता क्लासिक डायनॅमिक स्थिरीकरण कार्य करते. बरं, कोणत्याही चाकांना अनियंत्रितपणे धीमा करण्याच्या क्षमतेबद्दल धन्यवाद, व्हीडीसी क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल लॉकचे अनुकरण करते (अनुकरण करते). अर्थात, हे छान आहे, परंतु आपण अशा प्रणालीच्या क्षमतेवर गांभीर्याने अवलंबून राहू नये - आतापर्यंत, कोणत्याही ऑटोमेकर्सने विश्वासार्हतेच्या बाबतीत पारंपारिक मेकॅनिक्सच्या जवळ "इलेक्ट्रॉनिक लॉक" आणण्यास देखील व्यवस्थापित केले नाही आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे , कार्यक्षमता.

१.३. "व्ही फ्लेक्स"

कायमस्वरूपी फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह, मध्यभागी फरक नाही, मागील चाकांसाठी चिकट कपलिंग

कदाचित 4WD चा उल्लेख करण्यासारखा आहे, जो CVT (Vivio आणि Pleo सारख्या) सह लहान मॉडेल्सवर वापरला जातो. येथे योजना आणखी सोपी आहे - एक कायमस्वरूपी फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह आणि मागील एक्सल जेव्हा समोरची चाके घसरतात तेव्हा चिकट कपलिंगद्वारे "कनेक्ट केलेले" असते.

एलएसडी या संकल्पनेखाली इंग्रजीत असे आम्ही आधीच सांगितले आहे प्रत्येकाला मिळते सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियल, परंतु आपल्या परंपरेत याला सहसा चिपचिपा कपलिंग असलेली प्रणाली म्हणतात. परंतु सुबारूने त्यांच्या कारवर विविध डिझाइनमध्ये एलएसडी भिन्नतांची संपूर्ण श्रेणी वापरली ...

२.१. जुन्या शैलीतील चिकट एलएसडी

तत्सम भिन्नता आम्हाला प्रामुख्याने पहिल्या लेगसी BC/BF पासून परिचित आहेत. त्यांची रचना असामान्य आहे - अर्ध-अक्षांच्या गीअर्समध्ये ग्रेनेड शँक्स घातल्या जात नाहीत, परंतु इंटरमीडिएट स्प्लिंड शाफ्ट, ज्यावर अंतर्गत "जुने" प्रकारचे ग्रेनेड नंतर माउंट केले जातात. ही योजना अजूनही काही सुबारच्या पुढील गिअरबॉक्सेसमध्ये वापरली जाते, परंतु या प्रकारच्या मागील गिअरबॉक्सेस 1993-95 मध्ये नवीनसह बदलण्यात आले.
एलएसडी डिफरेंशियलमध्ये, उजव्या आणि डाव्या बाजूचे गीअर्स चिपचिपा कपलिंगद्वारे "कनेक्ट" केले जातात - उजवा स्प्लिंड शाफ्ट कपमधून जातो आणि क्लच हबशी संलग्न होतो (डिफरेंशियल सॅटेलाइट्स कॅन्टीलिव्हरेड माउंट केले जातात). क्लच हाऊसिंग डाव्या एक्सल शाफ्टच्या गियरसह एक तुकडा आहे. सिलिकॉन द्रवपदार्थ आणि हवेने भरलेल्या पोकळीत, हब आणि शरीराच्या स्प्लाइन्सवर डिस्क असतात - बाहेरील भाग स्पेसर रिंग्जद्वारे ठेवल्या जातात, आतील भाग अक्षाच्या बाजूने किंचित हलविण्यास सक्षम असतात (मिळवण्याच्या शक्यतेसाठी. एक "कुबड प्रभाव"). उजव्या आणि डाव्या एक्सल शाफ्टमधील वेगातील फरकावर क्लच थेट कार्य करतो.


रेक्टिलीनियर मोशन दरम्यान, उजवी आणि डावी चाके एकाच वेगाने फिरतात, डिफरेंशियल कप आणि साइड गीअर्स एकत्र फिरतात आणि क्षण एक्सल शाफ्टमध्ये समान प्रमाणात विभागला जातो. जेव्हा चाकांच्या रोटेशनच्या वारंवारतेमध्ये फरक असतो, तेव्हा त्यांना निश्चित केलेल्या डिस्कसह गृहनिर्माण आणि हब एकमेकांच्या सापेक्ष हलतात, ज्यामुळे सिलिकॉन द्रवपदार्थात घर्षण शक्ती दिसून येते. यामुळे, सिद्धांतानुसार (केवळ सिद्धांतानुसार), चाकांमधील टॉर्कचे पुनर्वितरण असावे.

२.२. नवीन चिकट LSD

आधुनिक भिन्नता अधिक सोपी आहे. "नवीन" प्रकारचे ग्रेनेड थेट साइड गीअर्समध्ये घातले जातात, उपग्रह नेहमीच्या एक्सलवर असतात आणि डिस्क पॅक डिफरेंशियल हाऊसिंग आणि डाव्या बाजूच्या एक्सलच्या गीअर्समध्ये स्थापित केले जातात. असे चिकट कपलिंग डिफरेंशियल कप आणि डाव्या एक्सल शाफ्टच्या फिरण्याच्या गतीतील फरकावर "प्रतिक्रिया" देते, अन्यथा ऑपरेशनचे सिद्धांत जतन केले जाते.


- इम्प्रेझा डब्ल्यूआरएक्स मॅन्युअल ट्रांसमिशन 1997 पर्यंत
- फॉरेस्टर SF, SG (फुलटाइम VTD + VDC आवृत्त्या वगळता)
- लेगसी 2.0T, 2.5 (फुलटाइम VTD + VDC आवृत्त्या वगळता)
कार्यरत द्रव - ट्रांसमिशन ऑइल क्लास API GL-5, SAE 75W-90 नुसार चिकटपणा, क्षमता ~0.8 / 1.1 l.

२.३. घर्षण एलएसडी

दिसण्याच्या पुढील ओळीत घर्षण यांत्रिक भिन्नता आहे, 90 च्या दशकाच्या मध्यापासून Impreza STi च्या बर्‍याच आवृत्त्यांवर वापरली जाते. त्याच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत आणखी सोपे आहे - साइड गीअर्समध्ये कमीतकमी अक्षीय खेळ असतो, त्यांच्या आणि विभेदक गृहनिर्माण दरम्यान वॉशरचा एक संच स्थापित केला जातो. जेव्हा चाकांमधील वेगात फरक असतो, तेव्हा भिन्नता कोणत्याही विनामूल्य प्रमाणे कार्य करते. एक्सल शाफ्टच्या गीअर्सवर भार असताना, उपग्रह फिरू लागतात, ज्याचा अक्षीय घटक वॉशर्सच्या पॅकला दाबतो आणि विभेदक अंशतः अवरोधित केला जातो.

कॅम-प्रकार घर्षण भिन्नता प्रथम सुबारूने 1996 मध्ये टर्बो इम्प्रेझासवर वापरली होती, त्यानंतर ते फॉरेस्टर एसटीआय आवृत्त्यांवर दिसून आले. आमच्या क्लासिक ट्रक्स, शिशिग्स आणि यूएझेड मधील बहुतेकांना त्याच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत चांगले माहित आहे.
डिफरेंशियल आणि सेमी-एक्सेसच्या ड्राइव्ह गियरमध्ये प्रत्यक्षात कोणतेही कठोर कनेक्शन नाही, रोटेशनच्या कोनीय वेगातील फरक एका अर्ध-अक्षाच्या दुस-याच्या तुलनेत सरकल्याने प्रदान केला जातो. विभाजक विभेदक केससह एकत्र फिरतो, विभाजकावर निश्चित केलेल्या कळा (किंवा "क्रॅकर्स") आडव्या दिशेने फिरू शकतात. कॅम शाफ्टचे प्रोट्र्यूशन्स आणि पोकळी, किल्लीसह, साखळीप्रमाणे रोटेशनचे प्रसारण तयार करतात.

जर चाकांवरचा प्रतिकार समान असेल तर चाव्या सरकत नाहीत आणि दोन्ही एक्सल शाफ्ट एकाच वेगाने फिरतात. जर एका चाकावरील प्रतिकार लक्षणीयरीत्या जास्त असेल, तर कळा संबंधित कॅमच्या पोकळी आणि प्रोट्र्यूशन्सच्या बाजूने सरकण्यास सुरवात करतात, तरीही, घर्षणामुळे, विभाजकाच्या रोटेशनच्या दिशेने वळवण्याचा प्रयत्न करतात. ग्रहांच्या प्रकाराच्या भिन्नतेच्या विपरीत, दुसऱ्या अर्ध-अक्षाच्या फिरण्याचा वेग वाढत नाही (म्हणजेच, जर एक चाक स्थिर असेल, तर दुसरे चाक विभेदक घराच्या दुप्पट वेगाने फिरणार नाही).

व्याप्ती (देशांतर्गत बाजारातील मॉडेल्सवर):
- 1996 नंतर इम्प्रेझा WRX
- वनपाल एसटीआय
कार्यरत द्रव हे API GL-5 वर्गाचे एक सामान्य गियर तेल आहे, SAE 75W-90 नुसार चिकटपणा, क्षमता ~ 0.8 l.

इव्हगेनी
मॉस्को
[ईमेल संरक्षित]संकेतस्थळ
सैन्य-ऑटोडेटा

कार देखभाल आणि दुरुस्तीची माहिती पुस्तकात आढळू शकते (पुस्तके):

"मला सुबारूच्या ऑल-व्हील ड्राइव्हबद्दल सांगा, म्हणजे 60x40 टॉर्क वितरण. ते कसे कार्य करते?"

हे चांगले आहे की प्रश्नाच्या लेखकाने गुणोत्तर (60/40) सूचित केले आहे, जरी त्याने मॉडेल तसेच त्याच्या प्रकाशनाची वर्षे देखील निर्दिष्ट केली तर ते चांगले होईल. शेवटी, सममितीय AWD हे सामान्य ब्रँड नाव असूनही, मॉडेल, उत्पादन वर्ष आणि विक्री बाजार यावर अवलंबून, सुबारू कारवर पूर्णपणे भिन्न ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन वापरले जातात!

वाचकांना गोंधळात टाकू नये आणि सर्व संभाव्य भिन्नतेच्या सूची आणि वर्णनासह उत्तर ओव्हरलोड न करण्यासाठी, आम्ही आधुनिक सुबारूवर वापरल्या जाणार्‍या फोर-व्हील ड्राइव्ह सर्किट आकृत्यांवर थोडक्यात विचार करू आणि आम्हाला वाटते त्याबद्दल थोडे अधिक विचार करू. , प्रश्नाच्या लेखकासाठी स्वारस्य आहे.

मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेल्या आवृत्त्यांमध्ये "प्रामाणिक" कायमस्वरूपी चार-चाक ड्राइव्ह आहे. नियमानुसार, ही एक सममितीय केंद्र भिन्नता असलेली सीडीजी योजना आहे, जी चिपचिपा कपलिंग वापरून अवरोधित केली जाते. कोणत्याही इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणाशिवाय, हायड्रॉलिकद्वारे पूरक शुद्ध यांत्रिकी विचारात घ्या. काही मॉडेल्स, विशेषतः फॉरेस्टर, मागील क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियलसह सुसज्ज आहेत, जे चिकट कपलिंगसह अवरोधित आहे. याशिवाय, अनेक मॉडेल्सवर रिडक्शन गियर वापरला जातो.

परंतु "चार्ज केलेले" डब्ल्यूआरएक्स एसटीआय असममित भिन्नतेसह सुसज्ज आहेत, जे मागील चाकांच्या बाजूने टॉर्कचे पुनर्वितरण प्रदान करते. गुणोत्तर "श्लोक" च्या निर्मितीवर अवलंबून आहे, परंतु 41:59 - 35:65 च्या पातळीवर आहे. या प्रकरणात, "केंद्र" मध्ये इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक क्लच वापरून ब्लॉकिंगची व्हेरिएबल (सक्त किंवा स्वयंचलित) डिग्री असते. ही प्रणाली ड्रायव्हर कंट्रोल्ड सेंटर डिफरेंशियल (DCCD) म्हणून ओळखली जाते. मागील एक्सलवर, याव्यतिरिक्त, एक "सेल्फ-ब्लॉक" स्थापित केला आहे.

ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह सुबारूच्या "चार्ज्ड" आवृत्त्यांसाठी (त्याच Impreza WRX STi, तसेच Forester S-Edition आणि Legacy GT), व्हेरिएबल टॉर्क वितरण AWD (VTD) नावाची योजना एकदा प्रस्तावित करण्यात आली होती. हे असममित ग्रहीय भिन्नता (मागील चाकांच्या बाजूने 45:55) वापरते, जे इलेक्ट्रॉनिकरित्या नियंत्रित मल्टी-प्लेट क्लच वापरून लॉक केले जाते. एक पर्याय म्हणून, मागील एक्सल डिफरेंशियलमध्ये चिकट कपलिंग देखील स्थापित केले जाऊ शकते.

शेवटी, ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह सुबारू आणि लिनेट्रॉनिक सीव्हीटी अ‍ॅक्टिव्ह टॉर्क स्प्लिट AWD (ACT) ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीमने सुसज्ज आहेत. वरवर पाहता, आमचे वाचक तिच्याबद्दल विचारतात. उत्पादनाच्या पिढी आणि वर्षावर अवलंबून, काही डिझाइन फरक आहेत, परंतु ACT च्या ऑपरेशनचे सिद्धांत अपरिवर्तित आहे.

वरील योजनांच्या विपरीत, येथे कोणतेही केंद्र भिन्नता नाही; एक इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित क्लच मागील चाकांवर टॉर्क प्रसारित करण्यासाठी जबाबदार आहे. ठीक आहे, आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे - अशा सुबारूमध्ये किती पृष्ठभागांवर अधिक "फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह" वर्ण आहे, कारण सामान्य स्थितीत गुणोत्तर पुढील चाकांच्या बाजूने 60:40 आहे!

त्याच वेळी, ट्रॅक्शनचे पुनर्वितरण अनेक पॅरामीटर्सवर अवलंबून असते (निवडलेला गिअरबॉक्स मोड, पुढच्या आणि मागील चाकांच्या फिरण्याची गती, "गॅस" पेडलची स्थिती इ.), ज्याच्या आधारावर तावडीत पकडणे किती कठीण आहे आणि मागील एक्सलवर किती टॉर्क हस्तांतरित करायचे हे नियंत्रण युनिट "निर्णय" करते. त्यामुळे, गुणोत्तर रिअल टाइममध्ये बदलते आणि फ्रंट एक्सलच्या बाजूने 90:10 - 60:40 दरम्यान बदलू शकते. तसे, अनेक मॉडेल्सवरील मागील क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल देखील स्वयंचलित लॉक म्हणून चिकट कपलिंगसह सुसज्ज केले जाऊ शकते.

ACT सह सुबारूकडे "बनावट" फोर-व्हील ड्राइव्ह आहे असे म्हणणे अशक्य आहे: कनेक्ट केलेल्या मागील एक्सलसह इतर ब्रँडच्या बर्‍याच मॉडेल्सच्या विपरीत, मागील चाकांना कर्षण नेहमीच दिले जाते. परंतु गोष्टी अजूनही 50:50 च्या "समान" गुणोत्तरापर्यंत पोहोचत नाहीत, सर्वसाधारणपणे, निसरड्या पृष्ठभागांवर, अशा कार यांत्रिक भिन्नता असलेल्या आवृत्त्यांपेक्षा वेगळ्या पद्धतीने नियंत्रित केल्या जातात. तथापि, ही सर्व वैशिष्ट्ये मानक ड्रायव्हिंग मोड्सपासून दूर आहेत आणि "सिव्हिलियन" मोडमध्ये, अनुभवी ड्रायव्हरला देखील सममितीय AWD भिन्नता कोणती वापरली जाते हे निर्धारित करण्याची शक्यता नाही.

इव्हान कृष्णकेविच
संकेतस्थळ

तुम्हाला प्रश्न आहेत? आमच्याकडे उत्तरे आहेत. तुम्हाला स्वारस्य असलेल्या विषयांवर तज्ञ किंवा आमच्या लेखकांद्वारे कुशलतेने टिप्पणी केली जाईल - तुम्हाला परिणाम वेबसाइटवर दिसेल.

1. सुबारू 4WD. प्रामाणिक ऑल-व्हील ड्राइव्ह?

हे गुपित नाही की सुबारूच्या वैभवाचा मुख्य घटक ऑल-व्हील ड्राइव्ह आहे. "प्रामाणिक पूर्णवेळ फक्त सुबारवरच राहिले, बाकीचे प्लग-इनवर स्विच झाले"- तुम्ही कधी ऐकले आहे का? तरीही... पण हे कितपत खरे आहे? फॉरेस्टरचे उदाहरण घेऊ या ("फॉरस्टर"), कारण बर्‍याच चाहत्यांसाठी ही कार एक आयकॉन बनली आहे, ज्याच्या पुढे बहुतेक एसयूव्ही "प्रामाणिकपणा" 4WD आणि क्रॉस-कंट्री क्षमतेच्या बाबतीत अगदी जवळ उभ्या नाहीत.

मॉडेल	फेरफार	चेकपॉईंट	इंजिन	4WD
C/tb	SF5A52D	MT TY753VB1AA	EJ20G DOHC टर्बो	पूर्ण वेळ
C/tb	SF5A52P	AT-TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC टर्बो	सक्रिय AWD
एस/टीबी	SF5A53D	MT TY753VB1AA	EJ20G DOHC टर्बो	पूर्ण वेळ
एस/टीबी	SF5A53P	AT-TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC टर्बो	सक्रिय AWD
टी/टीबी	SF5A55P	AT-TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC टर्बो	सक्रिय AWD

जसे आपण पाहू शकता, एक प्रामाणिक स्थिर बंद चिपचिपा कपलिंगद्वारे अवरोधित केलेल्या सममितीय केंद्र भिन्नतेसह चार-चाकी ड्राइव्ह. त्याचेही तोटे आहेत (वाढत्या क्रॉस-कंट्री क्षमतेच्या दृष्टीने) - 1) कोणतीही डाउनशिफ्ट नाही, सुबारसाठी पारंपारिक, 2) चिपचिपा कपलिंगसह दोषपूर्ण अवरोधित करणे (उदाहरणार्थ, त्याच वर्षांत, यांत्रिकीसह RAV4 I ला सक्ती होती. हार्ड ब्लॉकिंग), 3) "पेनवर उजवीकडे ड्राइव्ह" हा एक खुला प्रश्न आहे का, ते सौम्यपणे सांगायचे आहे.

बरं, स्वयंचलित ट्रांसमिशनचे काय? - स्वयंचलित सह फक्त सक्रिय AWD सर्किट प्लग करण्यायोग्य मागील चाक ड्राइव्ह. जेथे, सामान्य प्रारंभिक अवस्थेत, पुढच्या आणि मागील चाकांमधील क्षणांचे वितरण 90:10 असते (केवळ कधीकधी जास्तीत जास्त 60:40 पर्यंत पोहोचते). अरेरे, अशा 4WD ला अधिक म्हटले जाऊ शकत नाही प्रामाणिकइलेक्ट्रोमेकॅनिकल क्लचसह त्या वर्षांच्या टोयोटा किंवा निसानांपेक्षा, "टू-पंप" होंडा किंवा हायड्रोमेकॅनिकल "हॅलडेक्स" असलेल्या मॉडेलपेक्षा. अधिक कार्यक्षम - कदाचित, परंतु "प्रामाणिक" नाही.

नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या इंजिनसह, रिडक्शन गियर (तथाकथित ड्युअल रेंज) असलेला मॅन्युअल गिअरबॉक्स देखील दिसून येतो. मशीनसह आवृत्तीवर, सर्व काही समान आहे.

मॉडेल	फेरफार	चेकपॉईंट	इंजिन	4WD
C/20	SF5B56J	MT TY755XS1AA	EJ202 SOHC NA	पूर्ण वेळ D/R
C/20	SF5B56R	AT-TZ1A3ZS2AA	EJ202 SOHC NA	सक्रिय AWD
S/20	SF5B57J	MT TY755XS1AA	EJ202 SOHC NA	पूर्ण वेळ D/R
S/20	SF5B57R	AT-TZ1A3ZS2AA	EJ202 SOHC NA	सक्रिय AWD
एस/टीबी	SF5B53D	MT TY755VB1AA	EJ205 DOHC टर्बो	पूर्ण वेळ
एस/टीबी	SF5B53P	AT-TZ1A3ZB2AA	EJ205 DOHC टर्बो	सक्रिय AWD
टी/टीबी	SF5B55P	AT TV1A3YB2AB	EJ205 DOHC टर्बो	पूर्ण वेळ VTD
T/25	SF9B58E	AT-TZ1A3ZK2AA	EJ254DOHCNA	सक्रिय AWD

पहिला "वनपाल" खरोखर दिसते कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह स्वयंचलित (VTD योजना) सह आवृत्ती. असममित (45:55) केंद्र भिन्नता इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित हायड्रोमेकॅनिकल क्लचद्वारे अवरोधित केली जाते - 80 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून असंख्य टोयोटासच्या समान तत्त्वानुसार.

मॉडेल	फेरफार	चेकपॉईंट	इंजिन	4WD
C/20	SF5C56J	MT TY755XS1AA	EJ201 SOHC NA	पूर्ण वेळ D/R
C/20	SF5C56R	AT-TZ1A3ZS2AA	EJ201 SOHC NA	सक्रिय AWD
S/20	SF5C57J	MT TY755XS1AA	EJ201 SOHC NA	पूर्ण वेळ D/R
S/20	SF5C57R	AT-TZ1A3ZS2AA	EJ201 SOHC NA	सक्रिय AWD
एस/टीबी	SF5C53D	MT TY755VB1AA	EJ205 DOHC टर्बो	पूर्ण वेळ
एस/टीबी	SF5C53P (PB, VB, VC, VA, HA, IG)	AT-TZ1A3ZB2AA	EJ205 DOHC टर्बो	सक्रिय AWD
एस/टीबी	SF5C53P (UB, UC, UA, JG)	AT TV1A3YB2AB	EJ205 DOHC टर्बो	पूर्ण वेळ VTD
T/25	SF9C58E	AT-TZ1A3ZK2AA	EJ254DOHCNA	सक्रिय AWD

प्रामाणिक 4WD सह अद्याप फक्त एक आवृत्ती आहे (या प्रकरणात "टर्बो" चा अर्थ अद्याप काहीही नाही हे लक्षात घेण्यासारखे आहे - ती कायमस्वरूपी आणि प्लग-इन ड्राइव्ह दोन्ही असलेली कार असू शकते).

वर्ष 2002, द्वितीय-जनरेशन फॉरेस्टर - एक समान चित्र

मॉडेल	फेरफार	चेकपॉईंट	इंजिन	4WD
एक्स	SG5A5AK	MT TY755XS3AA	EJ202 SOHC NA	पूर्ण वेळ D/R
एक्स	SG5A5AR	AT-TZ1B3ZS4AA	EJ202 SOHC NA	सक्रिय AWD
X20	SG5A51K	MT TY755XS3AA	EJ202 SOHC NA	पूर्ण वेळ D/R
X20	SG5A51R	AT-TZ1B3ZS4AA	EJ202 SOHC NA	सक्रिय AWD
XT	SG5A55D	MT TY755VB3AA	EJ205 DOHC टर्बो	पूर्ण वेळ
XT	SG5A55T	AT-TZ1B5LBZAA	EJ205 DOHC टर्बो	सक्रिय AWD
XT	SG5A55T (JG,KG,FH,GH)	AT TV1B5MBZAB	EJ205 DOHC टर्बो	पूर्ण वेळ VTD

तसे, "फॉरस्टर" ची अनन्यता ही एक विचित्र गोष्ट आहे ... 100 व्या शरीरात कोरोलावर आधारित एसयूव्ही पूजेची वस्तू बनेल का? तिथे जा, हे मजेदार आहे. पण "फॉरेस्टर" ने आत्ताच औपचारिकपणे पुनरावृत्ती केली आणि दुसर्‍या पौराणिक कारची संकल्पना विकसित केली - स्प्रिंटर कॅरिब AE95 - क्लास C, स्टेशन वॅगन, लिफ्टेड, फक्त 4WD... थ्रस्ट-टू-वेट रेशोने आम्हाला थोडे खाली आणले - टोयोटा लोकांना हुड अंतर्गत दोनशे घोडे रोपणे अंदाज नाही.

म्हणून केवळ जादूच्या वाक्यांशावरून परमानंदात पडू नका. "सुबारू चार वेद". आपण नेहमी स्पष्ट करू शकता - पण नक्की काय? वास्तविक व्हीटीडी असल्यास, प्रामाणिक अभिनंदन स्वीकारा. बरं, सक्रिय AWD असल्यास - तुमच्या स्वतःच्या "घृणास्पद" V-Flex, ATC, Haldex, DPS आणि इतर रिअल-टाइमच्या कंपनीमध्ये स्वागत आहे.

2. सुबारू 4WD. कॉन्फरन्स फॉरमॅटमध्ये

"लेखात आधीपासून 1.7 आवृत्ती का आहे? चुका सुधारल्या?"
होय, आमच्या क्षमतेनुसार, आम्ही सुबारू चाहत्यांच्या चुका सुधारतो आणि त्यांना त्यांचे स्वतःचे साहित्य शिकण्यासाठी प्रोत्साहित करतो - शेवटी, लेख मूळतः पत्रव्यवहार चर्चेच्या स्वरूपात तयार केला गेला होता आणि गोंधळ टाळण्यासाठी आवृत्त्या अनुक्रमित केल्या पाहिजेत. पुनर्मुद्रणांमध्ये. जर जीवन स्थिर राहिले नाही तर नवीन प्रश्न आणि उत्तरे दिसली पाहिजेत.

"तुम्ही इथे कोणत्या रद्दीचे वर्णन करत आहात?! आता प्राचीन सुबारांची कोणाला गरज आहे"
सर्वप्रथम, लक्षवेधक वाचकाच्या लक्षात येईल की लेखाची पहिली आवृत्ती 2005 च्या शरद ऋतूतील दिसली, जेव्हा मध्यम-स्तरीय परदेशी कारच्या रशियन ताफ्याची भरपाई मुख्यत्वे युरोपियन, यूएस आणि विशेषतः जपानी मधील वापरलेल्या कारमुळे झाली. बाजार त्यामुळे त्यावेळच्या पहिल्या पिढीतील फोरिकी शक्य तितक्या ताज्या आणि अद्ययावत होत्या.
दुसरे म्हणजे, कोणत्या मॉडेलच्या आधारे सुबार प्रचाराच्या रूढीवादी पद्धतींचे विश्लेषण सुरू करायचे याने अजिबात फरक पडत नाही. शिवाय, गेल्या काही वर्षांत, ब्रँडेड ऑल-व्हील ड्राइव्हची परिस्थिती फारशी बदललेली नाही - कोणतीही नवीन योजना दिसली नाही, A-AWD अधिक प्रामाणिक झाले नाही, कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह असलेल्या कारचा वाटा शेवटी कमी झाला आहे.

"मग "प्रामाणिक" 4WD म्हणजे काय आणि ते कुठून आले?"
ही संकल्पना 2000 च्या दशकाच्या सुरुवातीस सबरोलॉजिस्टच्या समुदायाने सादर केली होती. त्या ऑटोमेकर्सना एक प्रकारचे उत्तर म्हणून जे अद्याप स्वयंचलितपणे कनेक्ट केलेल्या मागील चाकांसह योजना म्हणतात, उदाहरणार्थ, "toyota v-flex FULLTIME 4wd" ("फुलटाइम" हा शब्द स्पष्टपणे सत्य नव्हता).
त्यामुळे "प्रामाणिक" ते खरेच समजू लागले स्थिरऑल-व्हील ड्राईव्ह, कनेक्टेड ड्राईव्ह (व्हिस्कस कपलिंग, इलेक्ट्रोमेकॅनिकल क्लच, डीपीएस "ओहम, हॅलडेक्स" ओम इ.) असलेल्या स्कीममधील फरकावर जोर देते. आजपर्यंत "प्रामाणिक कायम 4WD" तरीही केंद्र भिन्नतेची उपस्थिती सूचित करते.
अर्थात, हे पुढील/मागील अक्षांच्या कठोर सक्तीच्या कनेक्शनसह पार्टटाइम 4WD सर्किट्सवर लागू होत नाही.
तसे, "प्रामाणिकपणा" ची कल्पना रचनात्मक अंमलबजावणी आणि विपणनासाठी अधिक संदर्भित करते, आणि तुलनात्मक कार्यक्षमतेसाठी नाही - कारण काही स्वयं-कनेक्टेड ड्राइव्हस् (सुबारोव्स्कीसह) क्रॉस-कंट्री क्षमता किंवा नियंत्रणाची "विश्वसनीयता" प्रदान करतात (विशेषतः स्थिरीकरण प्रणालींच्या संयोजनात ) काही कायमस्वरूपी-पूर्ण प्रणालींपेक्षा (उदाहरणार्थ, सेंटर डिफरेंशियल लॉक करण्यासाठी अकार्यक्षम चिपचिपा कपलिंगसह टोयोटा 4WDs किंवा सामान्यत: फ्री सेंटर आणि ब्रेक लॉकचे अनुकरण) - त्यामुळे तुम्ही लगेच घाबरू नका. फक्त उल्लेख "प्रामाणिकपणा".

"तुमची कार A-AWD किंवा VTD आहे हे तुम्हाला नक्की कसे कळेल?"
आम्ही इंजिन कंपार्टमेंट प्लेट (आकृतीमध्ये - परदेशी बाजारातील कारसाठी) पाहतो आणि ट्रान्समिशनचा प्रकार वाचतो. "TZ" म्हणजे सक्रिय AWD (TZ102Y वगळता) आणि 4-AT, "TV" म्हणजे VTD आणि 4-AT, "TG5" म्हणजे VTD आणि 5-AT. A-AWD सह येणार्‍या CVT ची अनुक्रमणिका "TR580" आणि "TR690" आहे.

"फक्त सुबारने खरे 4WD राखले"
मॅन्युअल ट्रान्समिशनच्या बाबतीत, ते खरोखर "संरक्षित" आहे, परंतु ऑटोमॅटिक्ससह, उलट सत्य आहे, येथे 2000 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापर्यंत पूर्ण व्हीटीडी असलेल्या कारचा वाटा वाढला, जुन्या मॉडेल्सवर (उदाहरणार्थ, पहिल्या पिढीचा वारसा) तो साधारणपणे शून्याच्या बरोबरीचा होता. प्रामाणिक 4WD साठी CVT सुरू केल्यामुळे, कठीण काळ आला आहे.
परंतु जागतिक वाहन उद्योगाला अंशतः योग्य कल्पना आली आहे की कार आणि मध्यम आकाराच्या SUV साठी, आधुनिक स्थिरीकरण प्रणालीद्वारे पूरक असलेले प्लग-इन इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित ऑल-व्हील ड्राइव्ह पुरेसे असेल. आणि कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह जड मॉडेल्सवर सोडली पाहिजे - शेवटी, सुबारूच्या विपरीत, बहुतेक प्रमुख उत्पादक, डी-क्लाससह समाप्त होत नाहीत, परंतु त्यांचे स्वतःचे प्राडो, पजेरो, क्रूझर्स, पेट्रोल, तुआरेग ... आणि देखील आहेत. पिकअप ट्रक विशेषतः कठोर ऑपरेशनसाठी तीक्ष्ण केले जातात.

"सर्वात प्रगत 4WD - सुबारोव्स्की"
ही आणखी एक मिथक आहे. जर आपण प्लग-इन सक्रिय AWD बद्दल बोलत आहोत, तर औपचारिकपणे ते इलेक्ट्रोमेकॅनिकल किंवा हायड्रोमेकॅनिकल क्लचद्वारे जोडलेल्या चाकांसह ड्राइव्हपेक्षा अधिक परिपूर्ण नाही. व्हीटीडी सिस्टीममध्ये काही अॅनालॉग्स आहेत, परंतु ते अस्तित्वात आहेत - अगदी त्याच तत्त्वावर चालणारी टोयोटा स्वयंचलित मशीन देखील थोड्या वेळापूर्वी दिसू लागली होती आणि ती अधिक व्यापक होती (दुर्दैवाने, 2000-2002 पर्यंत - भविष्यात, केंद्र भिन्नता असलेल्या हायड्रोमेकॅनिकल लॉकिंगसह योजना. फक्त ई-क्लास मॉडेल्सवर राहिले). पण जर "कोण कूलर आहे" इतके महत्त्वाचे असेल, तर सर्वात अत्याधुनिक फोर-व्हील ड्राइव्ह (ACD + AYC) मित्सुबिशीने त्यांच्या Lancer Evolution वर वापरली होती.

"मग मेकॅनिकसह सर्व सुबारवर थेट रॅली फोर-व्हील ड्राइव्ह आहे?"
नाही, मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह बहुतेक मॉडेल्समध्ये मानक चार-चाकी ड्राइव्ह असते, मध्यभागी विस्क्युस कपलिंग असते. फक्त सर्वात जास्त चार्ज झालेल्या "जवळजवळ-रॅली" सुधारणांवर, DCCD डिफरेंशियल इलेक्ट्रोमेकॅनिकल क्लच वापरतो आणि ड्रायव्हर जाता जाता मॅन्युअली ब्लॉकिंग गुणांक बदलू शकतो.

"तुम्हाला हे ट्रान्समिशन इ.चे वर्गीकरण कुठे मिळेल?"
आम्ही शक्य असल्यास ब्रँडेड सर्व्हिस मॅन्युअल वापरतो - देशांतर्गत बाजार मॉडेल्ससाठी मूळ जपानी.

"89-93 मध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्हचा वारसा कसा नव्हता?!"
काळजीपूर्वक वाचा - VTD ट्रांसमिशनसह कोणतेही स्वयंचलित लेगसी नव्हते. A-AWD किंवा अगदी कडकपणे जोडलेल्या मागील चाकांसह पर्याय अर्थातच उपलब्ध होते.

"VTD हा फरक नाही, तो फक्त सिंगल एंडेड गिअरबॉक्स आहे..."
आम्ही साहित्य शिकतो. जरी स्वयं-रश "गुरु" कधी कधी किमान सुबारोव्स्की पाठ्यपुस्तकांमध्ये दिसले पाहिजे -.

"ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रकार VTD कधी दिसला?"
VTD प्रथम 1991 मध्ये Alcyone (SVX) देशांतर्गत बाजारात दिसले. 1993 पासून, हळूहळू टर्बो-लेगेसी आणि इम्प्रेझा डब्ल्यूआरएक्सवर स्थापित केले जाऊ लागले.

"एनालॉग VTD चा अर्थ काय आहे?"
केंद्र विभेदक, सममितीय (टोयोटा मशीन्स A540H) किंवा असममित (A340H आणि त्यानंतरच्या) सह "प्रामाणिक" चार-चाकी ड्राइव्ह. मल्टी-प्लेट हायड्रोमेकॅनिकल क्लचद्वारे अवरोधित करणे, ब्लॉकिंगची डिग्री स्वयंचलितपणे इलेक्ट्रॉनिक्सद्वारे नियंत्रित केली जाते. जेथे विशेषतः वापरले जाते -. 2002 नंतर, फक्त दुसरी आवृत्ती तयार केली गेली - मूळ रीअर-व्हील ड्राइव्ह टॉप मॉडेल्ससाठी.

"Impreza WRX GF8 साठी TZ102Y VTD योजनेनुसार आहे असे का लिहिले आहे? शेवटी, Z A-AWD आहे"
हे विशेषतः लेखात निर्दिष्ट केले आहे. सुबारूचा पहिला VTD बॉक्स दिसू लागेपर्यंत, जुनी गीअरबॉक्स पदनाम प्रणाली प्रभावी होती: एक साधी AWD मशीन TZ102Z नियुक्त केली गेली होती, परंतु दिसलेल्या VTD ला TZ102Y हे अक्षर प्राप्त झाले. आधीच तुलनेने कमी कालावधीनंतर, कंपनीने आम्हाला TZ1A / TV1A परिचित पदांवर स्विच केले.
सर्वसाधारणपणे, TZ102Y VTD मशीन फक्त काही मॉडेल्स आणि बदलांवर स्थापित केल्या गेल्या - Alcyone (1991-1996 मध्ये), Impreza (1993-1997 मध्ये EJ20G सह WRX), लेगसी (1993-1998 मध्ये EJ20H सह 2.0 टर्बो).

"वनपालांसाठी, सर्वसाधारणपणे, वितरण 90/10 पर्यंत कमी होत नाही"
पुन्हा आम्ही पाठ्यपुस्तकाचा संदर्भ घेऊ - /फॉरस्टर तांत्रिक वर्णन, MY2003. P-FTB03/ ही प्रणाली स्थिर वजन वितरणासह 60/40 गुणोत्तरापर्यंत 95% फ्रंट आणि 5% रीअर व्हील ड्राइव्ह दरम्यानचे वितरण अनंत बदलू शकते...

"कोणत्या फोरिक्समध्ये मागील एलएसडी आहे?"
प्रथम, एसएफ फॉरेस्टर्सबद्दल ( S10) देशांतर्गत जपानी बाजारपेठेचा - येथे फायदा स्पष्ट आहे. VTD सह केवळ स्वयंचलित आवृत्तीवर LSD भिन्नता अनुपस्थित होती - त्याऐवजी, TCS/VDC वापरून इलेक्ट्रॉनिक ब्लॉकिंग इम्युलेशन कार्य केले. वर सर्वइतर गाड्या व्हिस्कस कपलिंगसह सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियल (व्हीए 2 प्रकार) ने सुसज्ज होत्या - दोन्ही शीर्ष टर्बो आवृत्त्यांवर आणि साध्या वातावरणीय C / 20s वर. म्हणून, हँगिंग व्हीलसह उजव्या हाताने ड्रायव्हिंग ड्रायव्हर्सचे प्रयोग आणि प्लगच्या छिद्रांमधून गीअरबॉक्सच्या आतड्यांकडे पाहणे आदरास पात्र होते, परंतु अर्थ नाही.
एसजी फॉरेस्टर्सवर ( S11) मागील सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियल (व्हिस्कस) पूर्णपणे स्थापित केले गेले होते आणि सर्वात जास्त चार्ज केलेले अगदी समोरचे एलएसडी देखील मिळाले. पण तिसऱ्या पिढीच्या फोरिक्सवर ( S12) LSD यापुढे वापरले जात नव्हते.

"आमच्याकडे S/20 आणि T/25 वर LSD नाही! आम्ही सर्व काही छिद्रातून पाहिले!..."
बरं, आम्ही सप्टेंबर 1998 साठी जपानी स्त्रोत अधिक चांगल्या प्रकारे पाहू (चित्रलिपी समजण्यायोग्य इंग्रजी शब्दांनी बदलली आहे). ते का दिसत नाही - सुबारू एलएसडी भिन्नता वरील विभाग पहा.

S/20 ............... 2.0 SOHC NA रिअरडिफ........VA2RF ओळख............CF गियर प्रमाण.....4.444 एलएसडी............ होय (चिपचिपा कपलिंग)

T/25.............. 2.5DOHC NA रीअरडिफ........VA2RE ओळख............बीके गियर प्रमाण.....4.111 एलएसडी............ होय (चिपचिपा कपलिंग)

"व्हिव्हियोकडे कायमस्वरूपी चारचाकी ड्राइव्ह आहे, मी वैयक्तिकरित्या ते वेगळे केले!"
CVT (व्हेरिएटर) - सह मॉडेलसाठी मागील चाकांना जोडण्यासाठी समान चिकट कपलिंग पाहण्यासाठी सुबारू फास्टमध्ये पाहणे पुरेसे आहे.

"लीनियरट्रॉनिक ट्रान्समिशन हे पहिले सतत बदलणारे, चेन-प्रकारचे, रेखांशानुसार माउंट केलेले ट्रांसमिशन आहे जे व्यावसायिक वाहनामध्ये स्थापित केले जाते."
सुबारोव्स्की जाहिरातदारांनी जतन केलेल्या "ऑल-व्हील ड्राईव्ह" या शब्दामुळे, हा वाक्यांश ताबडतोब खोटा ठरतो. 1999 च्या Audi-LuK मधील सुप्रसिद्ध मल्टीट्रॉनिक व्हेरिएटरसाठी या योजनेनुसार अचूकपणे तयार केले गेले होते. सुबारोव्त्सीने त्याच LuK कडून ही संकल्पना उधार घेतली आणि, परंतु तरीही त्यांच्या पारंपारिक क्लचद्वारे मागील चाकांवर पॉवर टेक ऑफ आयोजित केले.

"आणि सुबारच्या बाकीच्या ड्राईव्हच्या "प्रामाणिकपणा" बद्दल काय?
खरंच, सुबारमध्ये व्हीटीडी किती व्यापक होता? आरक्षण करणे आवश्यक आहे - वेगवेगळ्या बाजारपेठांसाठी मॉडेल्सच्या आवृत्त्या भिन्न आहेत. नेहमीप्रमाणे, उत्तर अमेरिकन पर्याय सर्वात कमी प्रगत आहेत, सर्वात - इंट्रा-जपानीज.

Impreza G12..G22 (2007-2011)
- A-AWD - 4-AT सह सर्व आवृत्त्या
- VTD - EJ257 (STi) आणि 5-AT TG5 सह आवृत्त्या
Impreza G13..G33 (2011-)
- A-AWD - TR580 व्हेरिएटर्ससह सर्व आवृत्त्या
- VTD - 5-AT सह WRX STi आवृत्त्या
लेगसी B13 (2003-2009)
- A-AWD - 2.0 आणि भाग 2.5 च्या आवृत्त्या
- VTD - 3.0, 2.5T सह आवृत्त्या, वायुमंडलीय 2.5 चा भाग
लेगसी B14 (2009-)
- A-AWD - TR580K, TR690J व्हेरिएटर्ससह सर्व आवृत्त्या
- VTD - EJ255/EZ36 आणि 5-AT TG5D सह शीर्ष आवृत्त्या
Exiga Y10 (2008-)
- A-AWD - TR690 व्हेरिएटर्ससह सर्व आवृत्त्या
- VTD - EJ205 आणि 5-AT सह आवृत्ती 2.0GT
Tribeca W10 (2005-)
- VTD - सर्व आवृत्त्या
फॉरेस्टर S11 (2002-2007)
- A-AWD - 4-AT TZ1A..B सह सर्व आवृत्त्या
- VTD - EJ255 आणि 4-AT TV1B सह आवृत्त्यांचा भाग
फॉरेस्टर S12 (2007-2012)
- A-AWD - 4-AT TZ1B सह सर्व आवृत्त्या
- VTD - EJ255 आणि 5-AT TG5C सह आवृत्त्यांचा भाग (S-संस्करण आवृत्ती)
फॉरेस्टर S13 (2012-)
- A-AWD - व्हेरिएटर्ससह सर्व आवृत्त्या

"स्कॅनरने सोलनॉइड सी (मागील चाकांकडे जाणाऱ्या पॉवरची टक्केवारी) सिग्नलकडे पाहिले..."

मागील चाक कपलिंग सोलनॉइडवर सिग्नलचा आकार घेतल्याने, या क्लचच्या ब्लॉकिंगची डिग्री आणि परत प्रसारित टॉर्कची तीव्रता याबद्दल एक अस्पष्ट निष्कर्ष काढता येतो असा अजूनही गैरसमज का आहे? क्लच आणि व्हॉल्व्हशी संबंधित हायड्रॉलिक सर्किटचा भाग प्रथम पाहूया...

म्हणजेच, सर्वप्रथम, सोलेनॉइड प्रक्रियेत अगदी अप्रत्यक्षपणे सामील आहे - चाहत्यांना विश्वास ठेवण्याचे कोणतेही कारण नाही की त्याच्या खुल्या / बंद अवस्थेचा काळ आणि क्लच कंट्रोल व्हॉल्व्हमध्ये मोड्युलेटेड दबाव यांच्यातील संबंध एक समान असेल. सरळ रेषा (अगदी सुबारोवाइट्सने देखील अशा अवलंबित्वांचे प्रकार सामायिक केले आहेत - y-अक्षासाठी परिष्कृत करणे विवेकपूर्णपणे टाळत आहे).

दुसरे म्हणजे, हायड्रॉलिक सिस्टीममधील "पायलट" दाब सामान्यत: (आणि विशेषतः सोलनॉइड "सी" पर्यंत) स्थिर असणे आवश्यक आहे, तर बाह्य परिस्थिती (गियर, थ्रॉटल ओपनिंग) वर अवलंबून रेखीय दाब (वाल्व्हच्या आधी) सतत नियंत्रित केला जातो. पदवी) - 3 ते 17 बारच्या आत. अशा प्रकारे, सोलनॉइडवरील सिग्नलची समान टक्केवारी क्लचवरील मॉड्यूलेटेड प्रेशरच्या पूर्णपणे भिन्न मूल्यांशी संबंधित असेल.

ब्लॉकिंगची डिग्री फक्त इलेक्ट्रोमेकॅनिकल क्लचसाठी एका पॅरामीटरचे (कर्तव्य चक्र) कार्य आहे. परंतु सुबारमध्ये, ते कमीतकमी दोन पॅरामीटर्सवर अवलंबून असते - वाल्ववरील सिग्नलचे कर्तव्य चक्र आणि सिस्टममधील दाब आणि दबाव, यामधून, आणखी अनेक परिस्थितींच्या संचाद्वारे निर्धारित केला जातो.

3. सलून आणि आतील वस्तू. Procrustean बेड

३.१. जागा

आता पक्षपाती क्लासिक मॉडेलपासून सुरुवात करून नेमप्लेटवरील तारे असलेल्या कारच्या ग्राहक गुणांचे मूल्यांकन करूया.

वृद्ध वारसाच्या चाकाच्या मागे एक भावना - जवळून. बाजूने गुडघ्याने चिकटवलेले स्टीयरिंग व्हील सुबक दिसले पाहिजे, परंतु सीट मागे हलवूया ... खुर्चीच्या मागे काहीही नाही का? नाही, रेखांशाचा समायोजन मार्जिन आधीच पूर्णपणे निवडलेला आहे. बरं, काहीही नाही, आम्ही परत अधिक जोरदारपणे नाकारू आणि कसा तरी फिट होऊ. स्टीयरिंग व्हील ऐवजी कमी स्थापित केले आहे आणि जेव्हा ते पूर्णपणे दुमडलेले असते तेव्हाच स्वीकार्य स्थिती घेते, डिव्हाइसेसला अंशतः अवरोधित करते. पेडल असेंब्लीच्या क्षेत्रामध्ये (सर्वसाधारणपणे, लेग्रूमची कमतरता हे सुबारूचे वैशिष्ट्यपूर्ण वैशिष्ट्य आहे आणि नंतरच्या B13 वर देखील परिणाम होतो). अर्थात, लांब-सशस्त्र आणि लहान-पाय असलेल्या ("माकड-सारखे") मंगोलॉइड ड्रायव्हर्ससाठी एर्गोनॉमिक्सची गणना बहुतेक वास्तविक जपानी कारचे मानक आहे, परंतु ते सुबारमध्ये पूर्णपणे व्यक्त केले जाते. हे फॅमिली स्टेशन वॅगनच्या ड्रायव्हरसाठी आरामदायक कामाचे ठिकाण नाही तर काही प्रकारचे स्यूडो-रेसिंग कॉकपिट असल्याचे दिसून येते. स्टीयरिंग व्हील समोरच्या प्रवाशामध्ये व्यत्यय आणत नाही, परंतु अनुदैर्ध्य समायोजनाची श्रेणी देखील मर्यादित आहे आणि रुंदीमधील मार्जिन ... आम्ही काहीही नाही, परंतु हिवाळ्यात अधिक घन बिल्डचा प्रवासी ड्रायव्हरवर दबाव आणू शकतो. शाब्दिक आणि अलंकारिक अर्थ. मागच्या सीटवर चांगले. आपल्याला बर्याच काळासाठी अशा स्थितीत वाहन चालविण्याची आवश्यकता नसल्यास "स्वतःहून" फिट होणे नेहमीच शक्य आहे. समोरच्या प्रवाशाला हलवून त्याच्या मागे जाणे चांगले आहे - तेथे भरपूर लेगरूम आहे, तरीही वर एक मार्जिन आहे (तरीही, आमच्याकडे "हाय रूफ" आवृत्ती आहे). सर्वसाधारणपणे - कदाचित व्यापार वारा नाही, परंतु "छिन्नी" पासून खूप दूर. संपूर्ण केबिनचे हे लेआउट बी 10-बी11-बी12 पिढ्यांमध्ये जतन केले गेले होते, बी 13 मध्ये लांबीचे फरक किंचित वाढले होते, परंतु स्पर्धकांच्या तुलनेत आधुनिकतेची आधुनिक भावना दिसून आली नाही, एर्गोनॉमिक्स पुरातन राहिले.

इम्प्रेझा G10-G11 क्रूसह आणखी कठीण होते. असे नेहमी वाटले की त्याच्या वर्गातील क्षमतेच्या बाबतीत 110 वी कोरोला आदर्शपासून खूप दूर आहे, परंतु जपानी अभियंत्यांना अगदी अरुंद इंटीरियर बनविणे ही समस्या नव्हती - येथे समोरची घट्टपणा प्रगती करत आहे आणि मागे .. आम्ही अजिबात बसणे चांगले नाही - हे जाकीट आणि पिशव्यासाठी एक ठिकाण आहे. हे स्पष्ट आहे की कोणीतरी सामान्यतः वासो-क्लासिकच्या चाकाच्या मागे ठेवलेले असते आणि मागे छिन्नीच्या छताला मारत नाही, परंतु वस्तुनिष्ठपणे येथे सरासरी बांधलेल्या व्यक्तीसाठी देखील जागा नाही.

फॉरेस्टर एस 10 - जर ते इम्प्रेझाच्या आधारावर तयार केले गेले असेल तर ते जागेसह खरोखरच वाईट आहे का? अरेरे, होय - तेथे अधिक हेडरूम (सामान्य उच्च मर्यादा, उभ्या लँडिंगसह तिसऱ्या लाटेच्या सर्व गाड्यांप्रमाणे), खांद्यामध्ये मोकळे (शरीराच्या कमी कचरा असलेल्या बाजूच्या भिंतींसह), परंतु लांबीच्या बाजूने - संपूर्ण अंधार , किमान आयुष्याची जागा फक्त समोरच्या सीटवर मिळू शकते. म्हणजेच, पौराणिक स्टेशन वॅगनची पहिली आवृत्ती दुहेरी निघाली. असा क्लॉस्ट्रोफोबिया अजूनही $0.5-3.0k किमतीच्या श्रेणीतील बेसिनमध्ये स्वीकार्य होता - स्वस्त आणि आनंदी, पण ते पुढे आहे. पण त्याच घट्टपणासह, दहापट अधिक देत ... एस 11 मध्ये, ते समोर थोडे अधिक प्रशस्त झाले, परंतु लँडिंग पॅसेंजर मार्गाने कमी होते, पार्केट कॅनन्सशी संबंधित नव्हते आणि जुने टॉर्चर चेंबर होते. मागे जतन.

आधुनिक मॉडेल्ससाठी अर्गोनॉमिक दावे कमी अपेक्षित झाले आहेत. 2005 मध्ये, ट्रिबेका दिसू लागला - पहिला सुबारू जिथे ड्रायव्हरला एखाद्या व्यक्तीसारखे वाटले, कारण सर्व ब्रँड त्रुटी आणि डिझाइन चमत्कार आकारानुसार भरपाई केली गेली. इम्प्रेझा जी 12 जागेच्या बाबतीत उत्कृष्ट नाही, परंतु कमी-अधिक प्रमाणात सी-वर्गाचा आधुनिक प्रतिनिधी आहे. फॉरेस्टर S12 सुबारू मानकांनुसार एक प्रगती मानली जाऊ शकते - जवळजवळ सामान्य ड्रायव्हर सीट (लँडिंग पारंपारिकपणे कमी राहिले) आणि पूर्ण वाढीव मागील सीटपेक्षा जास्त. आउटबॅक बी 14 ऐवजी निराशाजनक होता - प्रशस्त मागील सीटसह मोठ्या लांब-व्हीलबेस शेडमध्ये, ड्रायव्हरची सीट एस 12 पेक्षा जवळजवळ वाईट होती.

३.२. आतील

ऐतिहासिकदृष्ट्या उत्तर अमेरिकन बाजारपेठ हे सुबारसाठी प्राधान्य होते या वस्तुस्थितीने आतील भागावर नेहमीच आपली छाप सोडली आहे - अमेरिका, त्याच्या सर्व विशाल आणि सतत ऑटोमोटिव्ह अनुभवासह, सामग्रीची कमी गुणवत्ता, डिझाइन आणि एर्गोनॉमिक्समधील विचित्रता माफ करते.

त्यामुळे फिनिशिंगचा दर्जा हा सुबारचा कधीही महत्त्वाचा मुद्दा राहिला नाही. निश्चितपणे दयाळू शब्द फक्त वेलोर सीट अपहोल्स्ट्रीसाठी पात्र होते, ज्याची जागा नंतर आदिम "कापड" ने घेतली. प्लॅस्टिक (दोन्ही मऊ आणि, शिवाय, कठोर) पारंपारिकपणे जपानी मानकांनुसार कमी-दर्जाचे होते - ते फक्त नवीन काळातील मित्सुबिशीमध्ये स्पष्टपणे वाईट होते. 2000 च्या पहिल्या सहामाहीत इंटिरियर्स वरवर पाहता कारागिरीच्या शिखरावर पोहोचले - आणि नंतर पूर्णपणे कठोर प्लास्टिकच्या दिशेने घट सुरू झाली. आणि फक्त कठोरच नाही तर एक अप्रिय पोत देखील - "टारपॉलिन" किंवा खडबडीत-खरखरीत. आणि सुबारोवाइट्स G13..G33 वर मध्यवर्ती तळापर्यंत पोहोचले - आम्ही प्रत्येकाने प्रसंगी अंतर्गत हँडलच्या मदतीने दरवाजे उघडण्याची आणि बंद करण्याची शिफारस करतो - अगदी बेसिनमध्येही अशा संवेदना होत्या.

जवळजवळ नेहमीच, आम्ही केबिनमध्ये छद्म-लाकूड घालण्याशी निष्ठावान असतो - ते खरोखर स्वस्त इंटीरियर देखील जिवंत करतात आणि उच्च पॅनेल दृश्यमानपणे हलके करतात. "जवळजवळ" - फक्त त्या सुबारांना (जसे की B12) श्रेय दिले जाऊ शकते, जेथे हे इन्सर्ट प्रचंड आणि स्पष्टपणे परदेशी समावेश दिसत होते (जरी ते आधीच B13 मध्ये अगदी सुसंवादीपणे बसतात).

इंटीरियर डिझाइनमध्ये, सुबारू पारंपारिकपणे आशियाई मुख्य प्रवाहात अनेक वर्षे मागे राहिले - किमान 2000 च्या उत्तरार्धापर्यंत, ही एक कमतरता होती. परंतु नंतर जपानी नेत्यांनी सामग्रीच्या गुणवत्तेत प्रगतीशील घसरण सुरू केली. प्रक्रिया केलेल्या प्लास्टिकच्या बाटल्या आणि कचरा कागदापासून स्पष्टपणे बनविलेले सलून हे सर्वसामान्य प्रमाण बनले आहे - जर परिपूर्ण गुणवत्तेत टोयोटा अद्याप मित्सुबिशीच्या पातळीवर घसरला नाही तर सापेक्ष दृष्टीने त्याची घसरण सर्वात मोठी झाली आहे. प्राइड हा दुसरा अस्वास्थ्यकर ट्रेंड ठरला - पहिल्या क्रमांकाची उत्पादक बनून, टोयोटाने स्वतंत्रपणे शैली आणि एर्गोनॉमिक्स सेट करण्याच्या क्षमतेवर विश्वास ठेवला. आणि जर पूर्वीचे स्वतःचे डिझाइन ब्युरो किमान आकर्षित केलेल्या युरोपियन व्यावसायिकांवर अवलंबून असतील तर, आता "डिझाइनर" अभूतपूर्व व्याप्ती आणि उत्साहाने, कंपनीच्या शीर्ष जपानी व्यवस्थापनाच्या अभिरुचीनुसार कॉर्पोरेट ओळख कापण्यास सुरुवात केली आहेत, प्राथमिक त्याग करून. दंगलीच्या प्रकारासाठी प्रवाशांची सोय. त्यामुळे काही प्रकरणांमध्ये, सुबारूचा प्रतिबंधित पुराणमतवाद फायदेशीर ठरला.

३.३. ड्रायव्हिंग आराम

कंपन अलगाव इंजिनमधून खूप चांगले आहे - निरपेक्ष नव्हे, परंतु विरुद्धच्या चांगल्या संतुलनास श्रद्धांजली वाहणे आवश्यक आहे. मुद्द्यावर ध्वनीरोधक वस्तुनिष्ठपणे युक्तिवाद करणे कठीण आहे - ही संकल्पना, जी तत्त्वतः केवळ प्रीमियम सेगमेंटच्या कारच्या संदर्भात योग्य आहे, ग्रामस्थांच्या तर्काने दैनंदिन जीवनात खूप जीर्ण झाली आहे, जी कोणत्याही बादलीला चिकटवून ऑपरेशन सुरू करतात. बिटुमेन च्या centners सह. सर्वसाधारणपणे, सुबार्स वयाची पर्वा न करता, गोंगाट करणाऱ्या गाड्यांचा आभास देतात - कमी रेव्हमध्ये, गुरगुरणारा बॉक्सर जवळजवळ ऐकू येत नाही, परंतु वेग वाढवताना, एक कर्कश गर्जना प्रवासी डब्यात घुसते (मेकॅनिक्स असलेल्या कार जास्त रिव्ह्समुळे वाईट वागतात. समुद्रपर्यटन गती). ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन आणि रेखांशाचा लेआउट असलेला बॉक्स केबिनच्या अगदी जवळ राहतो, म्हणून त्यांचे क्रियाकलाप देखील नेहमी शांतपणे जात नाहीत. त्या दिवसात, जेव्हा चष्मा अजूनही फ्रेमलेस नसतो, ते कधीकधी पूर्णपणे बंद स्थितीत देखील अडथळ्यांवर खडखडाट करू शकत होते.

पातळी उपकरणे - त्याच्या वर्गासाठी आणि किंमतीसाठी सरासरी - ते एका पैशासाठी निकेल देत नाहीत, परंतु ते जास्त बचत देखील करत नाहीत. जरी युरोपियन बाजारपेठेतील जुन्या कारमध्ये कधीकधी वातानुकूलन नसतो.

सेवायोग्य स्वयंचलित प्रेषण (अगदी 4-स्पीड) असलेल्या कारबद्दल कोणतीही तक्रार नाही. यांत्रिक, ड्रायव्हरच्या अतिरिक्त अनावश्यक कामांव्यतिरिक्त, त्यांचे स्वतःचे दोष आहेत. क्लच खूप घट्ट आहे आणि त्याच वेळी खूप लांब-स्ट्रोक आहे, एक अस्पष्ट क्रियात्मक क्षण (एक प्रकारचा "हिस्टेरेसिस", अगदी नवीन डिस्क आणि बास्केट स्थापित करताना देखील) - जपानी अभियंत्यांना धन्यवाद, शहर ट्रॅफिक जॅममधून वाहन चालवताना, डाव्या पायाचे स्नायू डोळ्यांसमोर डोलतात. सुबारू बरोबर नेहमीप्रमाणे, प्रश्न उद्भवतो - "का?" पुन्हा एकदा क्रूरता आणि स्पोर्टीनेसवर जोर देण्यासाठी - जरी ते माफक इंजिनसह जड फॅमिली स्टेशन वॅगन असले तरीही? यांत्रिक बॉक्सच्या दायित्वामध्ये खूप लहान गीअर्स देखील आहेत - प्रथम, आपल्याला बर्‍याचदा लीव्हर चालवावा लागतो आणि दुसरे म्हणजे, पाचव्या गीअरमध्ये शंभर किलोमीटर प्रति तास वेगाने, क्रांती 3000 पेक्षा जास्त असते - म्हणून समुद्रपर्यटन करताना देखील खूप गोंगाट होतो. वेग (आणि हायवेवर गाडी चालवताना मोटरला लांब "फायरबॉक्स" असतो).

पेंडेंट - एक नियम म्हणून, वाईट नाही - लांब-स्ट्रोक, मध्यम लवचिक, जोरदार हार्डी. अर्थात, ते "पुन्हा" आराम देत नाहीत, परंतु बर्याच आधुनिक एसयूव्हींप्रमाणे ते आत्म्याला धक्का देत नाहीत. आणि त्यांना अचूक कामाच्या क्रमाने ठेवणे अत्यंत इष्ट आहे, अन्यथा मागील प्रवासी अडथळ्यांवर वैशिष्ट्यपूर्ण पार्श्विक बांधणीसह खूप लवकर हिरवे होतात.

बॉडी किटमधील "ट्यून" टर्बोसुबारसाठी डांबर सोडणे किंवा कर्बवर वाहन चालवणे हे तत्त्वतः निषेधार्ह असले तरी, भूमितीसह, लांब फ्रंट ओव्हरहॅंग्सचा अपवाद वगळता गोष्टी ठीक आहेत. वर्गाच्या मानकांनुसार सेवायोग्य चार-चाकी ड्राइव्ह अतिशय चांगले कार्य करते, चांगले ग्राउंड क्लीयरन्स आणि मोठ्या चाकांच्या प्रवासासह, सभ्य क्रॉस-कंट्री क्षमता प्रदान करते.

तर, सर्वसाधारणपणे सांत्वनाबद्दल काय म्हणता येईल? B10-B12, G10-G11, S10 या पिढ्यांमधील मशीन्स तत्त्वतः सरासरी युरोपियन बिल्ड लोकांद्वारे ऑपरेशनसाठी अनुकूलित केल्या गेल्या नाहीत. जनरेशन B13, G12-G13, S11... मालकाचा मानववंशीय डेटा पूर्ण झाल्यास ऑपरेशनसाठी सशर्त मंजूर केले जाऊ शकते. जनरेशन B14, S12-S13 आधीपासूनच आदर्श नसून पूर्ण कार मानल्या जाऊ शकतात.

4. विश्वसनीयता. सन त्झूची रेसिपी

येथे ऐतिहासिक संदर्भात कारच्या विश्वासार्हतेच्या मूल्यांकनाविषयी काही गीतात्मक विषयांतर करणे आवश्यक आहे.

90 च्या दशकात, देशाला दुसर्‍या हाताच्या गाड्या वगळता इतर परदेशी गाड्या माहित नव्हत्या - पश्चिमेने युरोपियन टेबलमधून खाल्ले, एकट्या सुदूर पूर्वने जपानी पाककृती साफ केली. रशियन फेडरेशनमध्ये आलेल्या कार आधीच परिपक्वतेच्या वयात प्रवेश करत आहेत (वय आणि मायलेज दोन्ही), परंतु यामुळे त्यांची वास्तविक विश्वसनीयता, टिकाऊपणा आणि देखभालक्षमता यांचे वस्तुनिष्ठ मूल्यांकन करणे शक्य झाले. त्यानंतर, वेगवेगळ्या जपानी ब्रँडच्या कारच्या विश्वासार्हतेबद्दल संकल्पना तयार केल्या गेल्या - तुलनेने, जर सुबार्सने 8-10 वर्षांच्या वयात त्यांचे आजार दर्शविण्यास सुरुवात केली, तर ते चुरगळू नये, तर टोयोटासाठी, 10-12 वर्षे झाली. गंभीर (विशिष्ट सरासरी सांख्यिकीय परिस्थितीत शोषण). याव्यतिरिक्त, संपूर्ण सुबार लाइनअप दोन प्रवासी वर्गांच्या चौकटीत बसते, तर टोयोटा (आणि फक्त तेच नाही) कडे अधिक टिकाऊ ई-क्लास रीअर-व्हील ड्राइव्ह वाहने आणि पूर्ण वाढलेली एसयूव्ही होती. गंज प्रतिरोधकतेचे मूल्यांकन अशाच प्रकारे केले गेले - टोयोटास संदर्भापेक्षा सुबार जवळजवळ वेगाने कुजले आणि त्याऐवजी स्टिरियोटाइप (उदाहरणार्थ, स्टेशन वॅगनचे आवडते वैशिष्ट्य - एक फारसा चांगला दिवस नाही, मागील खांब अस्पष्टपणे कुजलेल्या चाकांच्या कमानींमधून ट्रंकमध्ये पडले). विरोधी पक्षांच्या दुरुस्तीसाठी उच्च पात्रता आणि सावध वृत्ती आवश्यक होती - अशा निर्णयाच्या स्पष्ट मूर्खपणासह जेथे बाकीच्यांनी कमी विश्वासार्ह नाही, परंतु कमी मागणी करणारे रोअर वापरले. एकमेव सकारात्मक गोष्ट म्हणजे स्पेअर पार्ट्सची तरतूद - कमीतकमी मॉडेल्ससह, जवळजवळ सर्व बदलांमध्ये परदेशी आणि देशांतर्गत बाजारपेठेतील एनालॉग्स होते, त्यामुळे उजव्या हाताच्या ड्राइव्ह टोयोटाच्या दुरुस्तीपेक्षा डुप्लिकेट किंवा कॉन्ट्रॅक्ट स्पेअर पार्ट्समध्ये कमी समस्या होत्या. ज्यात थेट डाव्या हाताचे ड्राइव्ह अॅनालॉग नव्हते.

2000 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, उजव्या हाताच्या ड्राईव्ह कारचा पश्चिमेकडे विस्तार होऊ लागला, ज्याने किंमत आणि गुणवत्तेमध्ये (वय आणि लक्षणीय कमी मायलेजमुळे) पूर्वीच्या "युरो-जपानी" ला मागे टाकले. अमेरिकन बाजारातील मॉडेल्सच्या उलगडणाऱ्या पुरवठ्यासह, त्यांनी युरोपियन वापरलेल्या कारची ऑफर व्यावहारिकरित्या नष्ट केली आहे. आणि 2000 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत, नवीन कारच्या विक्रीत तेजी आली, 2009 च्या चढाईपूर्वी जास्तीत जास्त गती प्राप्त झाली. हे सांगणे पुरेसे आहे की 2010 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, रशियन फेडरेशनमधील सुबार फ्लीट सुमारे 200 हजार कार होत्या, त्यापैकी सुमारे 80 हजार डीलरशिप होत्या, 2005-2010 मध्ये अधिकृतपणे विकल्या गेल्या. त्याच कालावधीत हजारो ताज्या उजव्या हाताने चालवलेल्या वाहनांचे आगमन लक्षात घेणे देखील आवश्यक आहे - वृद्ध सुबार फक्त या समुद्रात विरघळले आणि पूर्णपणे नैसर्गिक मार्गाने, नवीन प्रमाणात वाढ झाली. आणि सेवायोग्य कार, सुबार विश्वसनीयता निर्देशक नाटकीयरित्या सुधारू लागले.

त्याच वेळी, जुन्या कार, विशेषत: मध्यम स्थितीत, सक्रियपणे वाढत्या दुर्गम प्रांतात टाकल्या जाऊ लागल्या, जिथे त्यांच्या ऑपरेशन आणि दुरुस्तीच्या पुढील चढ-उतारांचे अनुसरण करण्यासाठी कोणीही नव्हते. मालक देखील अधिक व्यावहारिक झाले आहेत - त्यांच्या समस्यांबद्दल सार्वजनिकपणे बोलल्याने कोणताही व्यावहारिक फायदा होत नाही, परंतु ते संभाव्य खरेदीदारांना घाबरवतात. मानक समस्यांसाठी तयार केलेले निराकरण शोध इंजिन वापरून यशस्वीरित्या मिळवता येते किंवा खाजगीद्वारे स्पष्ट केले जाऊ शकते - म्हणून आज, विशेष मॉडेल फोरमवर देखील, "बाजार फिल्टर" करण्याची प्रथा आहे, ब्रेकडाउनची आकडेवारी वाढवू नये आणि कोणत्याही परिस्थितीत. पुनरावलोकनांमध्ये गंभीर नकारात्मकता विलीन करा.

बरं, टोयोटाने सुबारच्या गुणवत्तेचे सापेक्ष मूल्यांकन सुधारण्यात अमूल्य मदत केली. त्याची तांत्रिक प्रगती 1998-2002 मध्ये झाली - त्या क्षणापासून, टोयोटाच्या सर्व नवकल्पनांमुळे केवळ गुणवत्तेत घट झाली. टोयोटा संघाने क्लासिक असॉल्ट रायफल्सचे आधुनिकीकरण केले - त्यांचे स्त्रोत कमीतकमी दोनदा कमी झाले. त्यांनी थेट इंजेक्शन घेतले - इंजिन क्रॅंककेसमध्ये गॅसोलीनवर गुदमरले किंवा कनेक्टिंग रॉड फाटले. त्यांनी पॅसेंजर मॉडेल्सच्या उत्तम प्रकारे कार्यरत ऑल-व्हील ड्राईव्हचे आधुनिकीकरण हाती घेतले - आणि लाइनमध्ये फक्त क्रूझर खरोखरच ऑल-व्हील ड्राइव्ह राहिले. त्यांनी "इकॉनॉमिकल इलेक्ट्रिक अॅम्प्लीफायर्स" ची ओळख करून दिली - आणि तुटलेल्या स्तंभ आणि रेलमध्ये विविध नॉकसाठी मोहीम दहा वर्षे ताणली गेली. त्यांनी नाविन्यपूर्ण साहित्य आणि इको-फ्रेंडली पेंट्स घेतले - आणि शरीरातील लोखंड यापुढे दोषांच्या ठिकाणी संरक्षणात्मक ऑक्साईडच्या हलक्या लेपने झाकले गेले नाही, परंतु थोड्याशा चिथावणीने बॅनल गंजच्या फ्लेक्ससह पडले. त्यांनी इंजिनांची नवीन मालिका घेतली - तेल बर्नआउट असलेले ZZ आणि फाटलेल्या डोक्यासह AZ हे दोन्ही लोककथांचा भाग होते. त्यांनी रोबोट्स घेतले - आणि इतर प्रतिस्पर्ध्यांच्या बरोबरीने अयशस्वी झाले. आम्ही व्हेरिएटर्स घेतले ... - आपण बर्याच काळासाठी सूचीबद्ध करू शकता, विशेषत: जर आपण सिस्टममधून घटक आणि भागांकडे जात असाल. मालकांना वाचवणारी एकमेव गोष्ट म्हणजे स्पेअर पार्ट्सची अद्यापही मोफत आयात (ज्याचे आकडे "असोसिएशन ऑफ युरोपियन बिझनेस" आणि मक्तेदारांचे इतर समुदाय स्लॅमिंगचे स्वप्न पाहतात) आणि मोटारींची सापेक्ष ताजेपणा जी अद्याप मोठ्या प्रमाणात पोहोचू शकली नाही. "प्रवाहक्षमतेचे वय".

या पार्श्‍वभूमीवर, सुबारोव्हाईट्ससाठी फक्त काहीही न करणे पुरेसे होते - आणि नवीनतम तंत्रज्ञानाच्या वजनाखाली बुडलेल्या टोयोटाची गुणवत्ता कशी तरंगते ते पहा. तथापि, ते देखील जागेवर राहिले नाहीत - 2009 पासून, 2010 पासून, क्लासिक ऑटोमॅटिक मशीन्सपासून CVT मध्ये एक प्रवेगक संक्रमण सुरू झाले (जरी काहीही हालचाल रोखू शकले नाही, उदाहरणार्थ, सुबारोव्स्की रेखांशाच्या लेआउटसह 6..8-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये), 2010 पासून EJ इंजिन पासून नवीन FB मालिकेपर्यंत.

सर्वसाधारणपणे, 2000 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून, विश्वासार्हतेचे मूल्यांकन करताना एखाद्याला वरचा संदर्भ बिंदू म्हणून घ्यावा लागतो ... HMC उत्पादने - कोरियन (अर्थातच, आम्ही ह्युंदाई आणि कियाबद्दल बोलत आहोत, आणि SsangYong किंवा GM कोरिया हस्तकला नाही) अखेरीस भूतकाळातील सर्वोत्तम जपानी लोकांच्या विश्वासार्हतेच्या पातळीवर पोहोचले आहेत आणि नुकतेच त्यांच्या स्वतःच्या "तांत्रिक क्रांती" मध्ये पडू लागले आहेत.

5. विरुद्ध. पराक्रमी हृदय?

५.१. कॉन्फरन्स फॉरमॅटमध्ये

"सुबारू इंजिन एक उत्कृष्ट नमुना आहेत"
"शेफ-डी" ओयुव्रे" या संकल्पनेची उत्पत्ती लक्षात ठेवल्यास हे शक्य आहे - एक अनुकरणीय उत्पादन. परंतु नमुने भिन्न असू शकतात - उच्च गुणवत्ता आणि अविश्वसनीयता, व्यावहारिकता आणि मूर्खपणा ... अरेरे, सुबारची इंजिने फिट आहेत विविध श्रेणींमध्ये.

"सुबारोव्स्की बॉक्सर खूप कॉम्पॅक्ट आहे"
आपण बारकाईने पाहिल्यास, असे दिसून येते की सुबारोव्स्की इंजिन "कॉम्पॅक्ट" नाही, परंतु फक्त तुलनेने सपाट आणि सममितीय आहे - ते इंजिनच्या डब्यावर समान रीतीने "स्मीअर" आहे. पदार्थाच्या संवर्धनाच्या कायद्यानुसार, विशिष्ट कार्यरत व्हॉल्यूमचे 4-सिलेंडर अंतर्गत ज्वलन इंजिन विशिष्ट परिमाणांपेक्षा कमी असू शकत नाही. इंजिन प्लेट खरंच लहान आहे (दोन सिलेंडर्सचे अर्धे-ब्लॉक काही लेजसह उभे आहेत) आणि सपाट (मनिफोल्ड्स आणि पॅनसह पारंपारिक इंजिनची जाडी), परंतु खूप रुंद (दोन हेड आणि दोन अर्ध-ब्लॉक). म्हणून, जर तुम्ही दोन सिंगल-व्हॉल्यूम वाहने शेजारी शेजारी ठेवलीत, इन-लाइन आणि बॉक्सर, तर त्यापैकी कोणती "अधिक कॉम्पॅक्ट" असेल हे पाहणे बाकी आहे.

"सुबारू इंजिन्स विमानचालनात वापरली जातात"
आणि हे सुबारोव्स्की इंजिनच्या अपवादात्मक गुणांची साक्ष कशी देते? हलक्या एव्हिएशनमध्ये, बीएमडब्ल्यू आणि व्हीडब्ल्यू इंजिन देखील खूप सामान्य आहेत, परंतु काही कारणास्तव जर्मन कारचे चाहते विवादांमध्ये हा युक्तिवाद वापरत नाहीत. सुबारूचे "एव्हिएशन" फायदे लेआउटमध्ये आहेत, चांगले वजन परतावा आणि ... वापरलेल्या युनिटची किंमत - जेव्हा उच्च-गुणवत्तेच्या विशेष मोटरसाठी पुरेसे पैसे नसतात तेव्हा काहीही होईल. पण त्याच्या पुढे काही सिद्ध Lycoming ठेवणे पुरेसे आहे, भारी द्रव थंड न करता, ऑटोमोबाईल इंजिनसाठी अनिवार्य गिअरबॉक्सशिवाय, अतुलनीय दीर्घकाळापर्यंत जास्तीत जास्त पॉवर वितरीत करण्यास सक्षम, ठोस दुरुस्तीचे आयुष्य आणि त्याच वेळी संरचनात्मकदृष्ट्या. साधे ... मग हे स्पष्ट होते की विमानचालनातील कार इंजिनच्या लागू होण्याचा अभिमान बाळगण्यात काही अर्थ नाही - प्रत्येकाने स्वतःच्या व्यवसायात लक्ष घालावे.

"विरोध पूर्णपणे संतुलित आहे"
फक्त R6, B6, R8, V12 लेआउटच्या मोटर्स पूर्णपणे संतुलित आहेत. बॉक्सर चार B4, अरेरे, या यादीत पडत नाही. B4 ला कंपन लोडिंगच्या संदर्भात काही फायदा आहे, परंतु नेहमीच्या इनलाइन चारमध्ये कोणताही मूलगामी फरक नाही - एकामध्ये असंतुलित द्वितीय-क्रम जडत्व बल आहेत, परंतु त्यांच्यापासून मुक्त क्षण नाही, दुसर्याकडे एक क्षण आहे, परंतु बल ते स्वतः संतुलित आहेत.
90 च्या दशकात, सरावात हा फरक पकडणे अशक्य होते - सामान्य निष्क्रिय वेगाने, इन-लाइन चौकारांनी देखील कार्य केले. कंपन समस्या केवळ 2000 च्या दशकात टोयोटा इंजिनच्या नवीन मालिकेच्या आगमनाने उद्भवली, निष्क्रिय गती मर्यादेपर्यंत कमी झाली आणि "कठीण" ज्वलन प्रक्रिया (प्रामुख्याने थेट इंजेक्शनसह AZ). आम्ही असे म्हणू शकतो की त्यांच्या पार्श्वभूमीच्या विरूद्ध, समान वेगाने सुबारोव्स्की बॉक्सर सामान्यतः कंपनांपासून रहित असतात.

"परिपूर्ण एक्सल वजन वितरण"
खरं तर, जाहिराती नेहमीच सममितीच्या संदर्भात असतात रेखांशाचाअक्ष पुढच्या आणि मागील चाकांच्या वजनाच्या गुणोत्तराबद्दल - त्याउलट, सुबार लेआउट गोष्टी गुंतागुंत करते - रेखांशाचा विरोध करणारे इंजिन पूर्णपणे समोरच्या ओव्हरहॅंगमध्ये स्थित आहे, ट्रान्समिशन त्याच्याशी जवळून जोडलेले आहे. आणि एखादी व्यक्ती केवळ सुबारोविट्सच्या टायटॅनिक प्रयत्नांची कल्पना करू शकते, काहीवेळा अशा जादा वजन असलेल्या धनुष्याने वजन वितरण 56:44 पर्यंत बाहेर काढते. आणि लांब फ्रंट ओव्हरहॅंग भौमितिक क्रॉस-कंट्री क्षमतेवर देखील निर्बंध लादते.
शिवाय, गिअरबॉक्सची रचना अनावश्यकपणे क्लिष्ट आहे - तीन एकाग्र शाफ्टच्या "मॅट्रियोष्का" सह उर्जा प्रवाह आकृती आणि त्याचे लोखंडी अवतार हे एक उत्सुक दृश्य आहे. आणि जर स्वयंचलित मशीन्समुळे ठराविक वयापर्यंत कोणत्याही तक्रारी येत नसतील, तर सुबार मेकॅनिकल बॉक्सेसला सतत मागणी असते (कॉन्ट्रॅक्ट स्पेअर पार्ट्सच्या स्वरूपात) - प्रत्येक प्रत दुरूस्तीशिवाय दोन क्लच सेट टिकत नाही, जरी "भाजीपाला" सोबत जोडली गेली तरीही. इंजिन 200 विरुद्ध टर्बो इंजिनमधून 350 Nm ची किक प्राप्त करून, जवळजवळ न सुधारलेले ट्रांसमिशन किती काळ टिकते याचा अंदाज लावणे सोपे आहे - "निकोटीनचा एक थेंब घोडा मारतो आणि हॅमस्टरचे तुकडे तुकडे होतात".

"...आणि गुरुत्वाकर्षणाचे केंद्र कमी आहे, जे उच्च वेगाने आश्चर्यकारक स्थिरता आणि नियंत्रण प्रदान करते"

प्रथम आणि सर्वात महत्त्वाचे - प्रसिद्ध "लो-सेंटर-ऑफ-ग्रॅविटी इंजिन" चा अर्थ कारच्या गुरुत्वाकर्षणाचे कमी केंद्र असा होत नाही. बॉक्सरच्या वस्तुमानाच्या केंद्रांची उंची आणि इन-लाइन इंजिनते जास्तीत जास्त दहा सेंटीमीटरने भिन्न आहेत (खरेतर, कमी, ज्याला अंतर्गत ज्वलन इंजिनचा कोर्स आठवतो - तो पुष्टी करेल की एका ओळीत माणूस क्रॅंकच्या उंचीपेक्षा क्रॅंकशाफ्ट अक्षापासून थोडा जास्त उभा होता), एकूण दीड टन कार वजनासह गॅसोलीन इंजिनचे वस्तुमान दीड सेंटर्सपेक्षा जास्त नसते. सुबारला त्यांच्या वर्गातील सर्वात मोठ्या क्लीयरन्सपैकी एक आहे हे लक्षात घेता, पारंपारिक इंजिनसह समान वस्तुमानाची कोणतीही कार, ज्याचे ग्राउंड क्लीयरन्स 15-20 मिलिमीटरपेक्षा कमी आहे, गुरुत्वाकर्षणाचे केंद्र कमी असेल.
रोलच्या प्रमाणावरील वस्तुमानाच्या केंद्राच्या उंचीचा प्रभाव लक्षात घेता, आपण हे विसरू नये की संपूर्ण स्प्रंग वस्तुमान (कारच्या एकूण वस्तुमानापेक्षा किंचित कमी) कंपन करते, म्हणून येथे इंजिनचा प्रभाव देखील मोजला जातो. टक्केवारीत. परंतु निलंबनाची वैशिष्ट्ये निर्णायक बनतात - स्प्रिंग्सची कडकपणा, शॉक शोषक, स्टॅबिलायझर्स. परंतु सिव्हिल सुबार्स तंतोतंत दीर्घ-स्ट्रोक असलेल्या कारच्या श्रेणीशी संबंधित आहेत आणि खूप कठोर निलंबन नाही - कोणत्याही परिस्थितीत, क्लॅम्प केलेल्या SL / LM, VAG, CA30 शी अतुलनीय.
जाहिरातीमध्ये दाखवलेले हृदयद्रावक चित्र काही ट्रॉफी ऑल-टेरेन व्हेईकल ब्रेकिंग स्केटिंग रिंकशी तुलना केल्यावरच घडू शकले असते, परंतु साइडबोर्डसह नाही (जे बाह्यरेखा पाहता, सुबारोवाट्सकडे इशारा देण्याचे धाडस होते). परंतु सर्वात मजेदार गोष्ट अशी आहे की S12 फोरिकला आदर्शपणे स्थिर सुबारू म्हणून चित्रित केले आहे, जे आधुनिक इतिहासातील सर्वात खडबडीत एसयूव्ही मानली जाते.

५.२. सुबारोव्स्की इंजिनची "कमकुवतता".

सिलेंडर भूमिती एक जिज्ञासू वैशिष्ट्याच्या अधीन आहे - जेव्हा होन ग्रिड व्यवस्थित असतो आणि सिलेंडर आधीच लंबवर्तुळामध्ये बदलत असतो. तथापि, विविध विस्तार गुणांक असलेल्या कास्ट-लोह स्लीव्हसह आणि खुल्या कूलिंग जाकीटसह अॅल्युमिनियम ब्लॉक्सकडून नेहमीच आश्चर्याची अपेक्षा केली जाऊ शकते. अशा नमुन्यांची "प्रीसेल तयारी" करण्याच्या पद्धती लक्षात घेण्याजोग्या आहेत - कूलिंग जॅकेटमधील स्पेसरपासून पिस्टन स्कर्टवर नर्लिंगपर्यंत, जे तात्पुरते विसंगत अंतर मास्क करते.

सुबारोव्स्कीच्या विरोधातील दुसरी यांत्रिक समस्या म्हणजे प्रवेगक पोशाख पिस्टन - मुळात कुख्यात चौथा सिलेंडर. वेळेवर हस्तक्षेप करून आणि काही नशिबाने, आपण पिस्टनच्या बदलीसह फक्त इंजिन बल्कहेडपासून मुक्त होऊ शकता (जर सिलेंडर लंबवर्तुळात गेला नसेल आणि पोकळी टिकवून ठेवली असेल).

तेलाचा वापर वयाची पर्वा न करता इंजिन ठोठावले - डॉक्टरांच्या त्याच रांगेत परदेशी कारच्या पहिल्या लाटेतील जुन्या गाड्या होत्या आणि कार डीलरशिपमधील लोक अजूनही ताज्या प्लास्टिकचा वास घेत आहेत. सिलेंडर्सची अगदी क्षैतिज स्थिती देखील येथे उन्मादात योगदान देते, टर्बाइनच्या उपस्थितीत आणि ते त्याचा वाटा नाकारत नाही आणि अर्थातच, रिंग्स होण्याचा रोग मानक आहे (आणि सर्व EJ205 साठी हे नाही. अगदी एक रोग, परंतु एक प्रकारचा देखभाल घटक). आणि प्रयत्न करा निश्चितपणेएका अपरिचित सुबारूवर इंजिन तेलाची पातळी मोजा. घडले? डिपस्टिकच्या मागील बाजूचे काय? आणि जर गाडी तीन मीटर बाजूला गेली तर? होय, तो सुबारू आहे! बरं, जे जळलं नाही ते निसटलं: ऑइल सील लीक आणि कव्हर्सचा "घाम येणे" हे बॉक्सर इंजिनचे सामान्य वैशिष्ट्य आहे.
नवीन इंजिन विशेषतः मनोरंजक होते. एफबी मालिका. त्यांच्यासाठी, लोकप्रिय कल्पनेनुसार 200 मिली प्रति हजार पर्यंतचा कचरा गंभीर मानला जात नाही आणि 1000 मिली पर्यंतचा वापर असलेले काही रशियन मालक आधीच युनिटची वॉरंटी बदलण्यासाठी गेले आहेत. तसे, वर नमूद केल्याप्रमाणे, रशियन फेडरेशनमध्ये ते शहाणपणाने ऑपरेशनच्या वैशिष्ट्यांबद्दल न बोलण्याचा प्रयत्न करतात, परंतु भोळे यूएस सबारोव्होड्सने संपूर्ण सत्य कापले. इतर गोष्टींबरोबरच, येथे पद्धतशीर कारणे देखील आहेत - जास्तीत जास्त कार्यक्षमतेच्या फायद्यासाठी, निर्माता कमी "प्रीलोड", सुपर-फ्लुइड तेले (नियमित 0W-20 प्रमाणे) पिस्टन रिंग सादर करतो, तसेच, FB मध्ये लक्षणीय वाढलेली पिस्टन आहे. EJ च्या तुलनेत स्ट्रोक, अनुक्रमे - आणि त्याचा वेग, याचा अर्थ तेल काढण्याची परिस्थिती बिघडली आहे.

या पार्श्‍वभूमीवर, बाकीचे यापुढे उणीवांचे श्रेय दिले जाऊ शकत नाही, परंतु डिझाइन वैशिष्ट्यांना.

वापरलेल्या तेलांबद्दल एक छोटी टीप - "0W-20 आणि इतर"

मास एअर फ्लो सेन्सर घाणीने झाकले जाते किंवा कोणत्याही निर्मात्याच्या मशीनवर निकामी होते. अरेरे, चांगले जुने एमएपी सेन्सर भूतकाळातील गोष्ट आहेत.

ईजीआर - गॅसोलीन इंजिनसाठी मूर्ख आणि निर्दयी, ज्यामुळे थ्रॉटल व्हॉल्व्हसह संपूर्ण इनटेक ट्रॅक्टमध्ये केवळ मुबलक प्रमाणात फाऊलिंग होते.

एकीकरण . येथे योग्यइंजिन आवृत्त्यांची संख्या आणि नवीन बदलांचे जवळजवळ वार्षिक स्वरूप यामुळे दुरुस्ती काहीशी त्रासदायक आहे - कारण कंपनीकडे फक्त चार मुख्य मॉडेल आहेत. उदाहरणार्थ, इम्प्रेझा - 3..5 वर किती इंजिन स्थापित केले हे कोण लक्षात ठेवू शकेल? परंतु प्रत्यक्षात त्यापैकी एक डझनहून अधिक आधीच होते, किमान पन्नास बदलांमध्ये.

वेळेचा पट्टा हे सोयीस्करपणे उलट बाजूस स्थित आहे, तथापि, "कोपर जवळ आहे, परंतु आपण चावणार नाही" - ते पुली आणि रोलर्सभोवती फिरते. जर किमान संलग्नकांसह SOHC पर्यायामध्ये कोणतीही अडचण नसेल, तर DOHC ला अधिक काळजीपूर्वक हाताळले पाहिजे, AVCS (फेज चेंज सिस्टम) सह DOHC मोटर्सचा उल्लेख करू नये. सर्व काही ठीक होईल, पण झडप ... जेव्हा टायमिंग बेल्ट तुटतो तेव्हा ते पिस्टन (किंवा एकमेकांना) भेटतात आणि जवळजवळ सर्व मोटर्सवर वाकतात.
एफबी मालिकेवर, दोन टायमिंग चेन स्थापित करून - बेल्टच्या समस्येचा मूलभूतपणे निर्णय घेण्यात आला.

क्रँकशाफ्ट जर्नल्स . असा अंदाज लावणे सोपे आहे की 4-सिलेंडर बॉक्सरने केवळ तीन क्रँकशाफ्ट बीयरिंगची उपस्थिती गृहीत धरली होती, परंतु ती प्राचीन काळी होती. कडकपणा वाढविण्यासाठी आणि भार किंचित कमी करण्यासाठी, सुबारोव्हत्सीने समर्थनांची संख्या पाच पर्यंत वाढविली, परंतु, जुन्या दृष्टान्तानुसार एका त्वचेपासून सुमारे दहा टोपी, चमत्कार घडले नाहीत. येथे मान अद्याप अरुंद राहिल्या आहेत, म्हणून, पंक्तींच्या तुलनेत, विशिष्ट भार आणि पोशाख जास्त आहेत आणि त्याच वेळी, उपकरणांची आवश्यकता असल्यास त्यांना पुन्हा ग्राइंड करणे आवश्यक आहे.

हायड्रॉलिक लिफ्टर्स - सुमारे 90 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत, सुबारूला मोठा सन्मान मिळाला, परंतु नंतर सामान्य ज्ञान प्रबळ झाले आणि रॉकेलच्या भांड्यात दीड डझन "मशरूम" टाकण्याचा आनंद प्रत्येकासाठी उपलब्ध नव्हता.

क्रॅंककेस वायुवीजन . इंजिन स्मरण करणे कठीण आहे जेथे "त्वरीत आणि कार्यक्षमतेने" सेवेला कारणीभूत होते. जर एखाद्या सामान्य मोटरने कमीतकमी पफ करण्याचा प्रयत्न केला, एअर फिल्टरमध्ये तेल थुंकले, डिपस्टिक बाहेर ठोठावले, तर उदास समुराई चिकाटीने सुबारोव्स्की लगेचच तेलाचे सील पिळण्यास सुरवात करेल.

विधानसभा gutted विरोधक एक महाकाव्य चित्र आहे. अर्ध्या ब्लॉक्समध्ये क्रँकशाफ्टला योग्यरित्या पकडणे म्हणजे जू बांधणे नाही. बरं, पिस्टनमध्ये एक छिद्र, कनेक्टिंग रॉडमध्ये एक छिद्र आणि ब्लॉकमध्ये एक विशेष छिद्र एकत्र करण्यासाठी, तेथे पिस्टन पिन ठेवा आणि राखून ठेवलेल्या रिंगसह सर्वकाही “पॉलिश” करा - हे एक गाणे आहे (मध्यम पिस्टनसाठी सहा-सिलेंडर ईझेड बॉक्सर - एक कविता)! ठीक आहे, तो तीनशे ते पाचशे सैन्याचा रेसिंग राक्षस असू द्या - अशा परिष्कार त्याच्यासाठी माफ केले जाऊ शकतात. पण कोणत्याही "भाजीपाला" बझरला समान मजूर कधी लागतात?! - जपानी अभियंते आणि त्यांच्या समर्थकांची विवेकबुद्धी हा एक मोठा प्रश्न आहे.
तुम्हाला हे स्मरण करून देण्याची गरज नाही की यांत्रिकीवरील अधिक किंवा कमी गंभीर कामासाठी, इंजिन कारमधून काढले जाणे आवश्यक आहे (आणि DOHC इंजिन आवश्यक आहे). सुबारोव्स्की बॉक्सर, अर्थातच, कोणत्याही इन-लाइन मोटरपेक्षा सहज काढला जातो - केवळ बहुतेक प्रकरणांमध्ये हे इन-लाइन इंजिन अजिबात नष्ट करावे लागणार नाही.

रेडिएटर्स कोणत्याही आशियाई वाहन निर्मात्यांकडून मोठ्या प्रमाणात प्रवाह. अशी भावना आहे की जपानी आणि कोरियन कारसाठी प्लॅस्टिक रेडिएटर टाक्या तांत्रिक प्रक्रिया किंवा डिझाइनच्या समान उल्लंघनासह समान स्कंबॅगद्वारे चालविल्या जातात. आणि त्यांना सर्व शक्य सहाय्य रशियन सार्वजनिक उपयोगितांनी प्रदान केले आहे, अँटी-आयसिंग अभिकर्मकांच्या सर्वात जोरदार रचनांचा शोध लावला आहे.

जुन्या SOHC सबार इंजिनची प्रशंसा करून तुम्ही मदत करू शकत नाही अशी एक गोष्ट म्हणजे इनटेक ट्रॅक्ट आणि इंधन प्रणालीची सुलभता. आणि इंधन फिल्टर? टोयोटा नाही, कायमचे आंबट नट असलेले आणि इंजिनच्या डब्यात खोलवर लपलेले, परंतु होसेस आणि क्लॅम्प्सवर सहज उपलब्ध आहे.

"नवीन बॉक्सर्सवर आणखी काही आहे का?"
संपलेली मालिका इंजिन फेसबुकअर्थात, अद्याप उघड झाले नाही. वरील "तेल बर्नर" व्यतिरिक्त, त्यांच्या मागे अनेक किरकोळ पापे आहेत:
- चॅटरिंग, शिवणकाम-यंत्रासारखी, डाव्या-डोक्याच्या झडपाची वेळ (2011 च्या सुरुवातीच्या आधी उत्पादित) - अयशस्वी रॉकर सपोर्ट डिझाइनचा परिणाम - डोके बदलणे, इनटेक कॅमशाफ्ट, इनटेक व्हॉल्व्ह आणि रॉकर असेंब्लीसह सपोर्ट करण्याची शिफारस केली जाते.
- कोल्ड स्टार्टनंतर पहिल्या सेकंदात ठोठावणे (पहिल्या मालिकेतील इंजिन) - डाव्या टायमिंग चेनच्या टेंशनरला ऑपरेट करण्यास वेळ नव्हता - टेंशनरकडे दुर्लक्ष करणे किंवा बदलण्याची शिफारस केली जाते.
- इंधन वाष्प पुनर्प्राप्ती प्रणालीची ओळ गोठवणे.
- स्टॉक ऐवजी (2012 च्या सुरूवातीपूर्वी उत्पादित), "सुधारलेले" व्हॉल्व्ह स्प्रिंग्स दिसू लागले - लांब आणि असमान वळण पिचसह - इंजिन उघडताना, जुन्यामध्ये नवीन मिसळल्याशिवाय त्यांना मोठ्या प्रमाणात बदलणे आवश्यक आहे.
- ब्लॉक हेड्सवरील सांध्यांवर, टायमिंग चेन कव्हर कनेक्टरवर, ऑइल पॅन कनेक्टरवर (2012 च्या उत्तरार्धापूर्वी रिलीज) विविध तेल गळती.
- एव्हीसीएस सिस्टममधील खराबी (व्हॉल्व्ह वेळेत बदल) (2012 च्या उत्तरार्धापूर्वी रिलीज) - एव्हीसीएस कंट्रोल व्हॉल्व्ह जिंकण्यासाठी आणि आवश्यक असल्यास, स्प्रॉकेट्स बदलण्याची शिफारस केली जाते.
- कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर स्थापित करताना चुकीच्या पद्धतीने सेट केलेल्या अंतरांमुळे चुकीचे फायरिंग, अनियंत्रित निष्क्रियता किंवा खराब सुरू होण्याच्या समस्या.

५.३. "इंजिन - लक्षाधीश"

सुबारोव्स्की इंजिनचे विलक्षण संसाधन हे एका सुंदर दंतकथेपेक्षा अधिक काही नाही. शिवाय, ते खूप, खूप वेगळे आहेत ...

"सामान्य"
जुनी छोटी इंजिने (EJ15#, EJ16#, EJ18#) "लक्षाधीश" नाहीत, जरी ती बर्‍यापैकी कार्यक्षम आणि विश्वासार्ह आहेत - त्याच जुन्या सी-क्लास कारसाठी योग्य इंजिन. निर्मात्याच्या दृष्टिकोनातून, मोठ्या भावांसह एकीकरण समजण्यासारखे आहे, ते फक्त आहे ... बरं, सामान्य व्यक्तीला जंगली लेआउटची माफक मोटर का आवश्यक आहे, जिथे दोन ब्लॉक हेड आणि सर्व्हिसिंग विरोधांची "वैशिष्ट्ये" देखील आहेत. दीड लिटरशी संलग्न आहेत.

"इष्टतम"
तांत्रिक दृष्टिकोनातून सर्वोत्कृष्ट सुबार इंजिन दोन-लिटर SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202 ..) आहेत. येथे, काही समस्या कमीतकमी परताव्याद्वारे भरपाई केली गेली आणि संसाधन आणि शक्ती वाजवी संतुलनात होती - विश्वासार्हतेच्या बाबतीत, ते समान व्हॉल्यूमच्या क्लासिक टोयोटा चौकारांपेक्षा कमी दर्जाचे नव्हते. 92 व्या गॅसोलीनसाठी डिझाइन केलेले, त्यांची भूक मध्यम होती आणि जरी त्यांनी दुरुस्तीच्या वेळी बरीच "आनंददायी" मिनिटे दिली, तरीही ते राखण्यासाठी खूप सोपे होते. 200-250 हजार धावांवर, त्यांना रिंग्जच्या बदली (कंटाळवाण्याशिवाय) मानक बल्कहेडची आवश्यकता होती, त्यानंतर त्यांना "दुसरे जीवन" मिळाले.

"मध्यम"
दोन-लिटर नैसर्गिकरीत्या आकांक्षा असलेले DOHC EJ20D, EJ204... इंजिन हे खरेतर शेवटचे इंजिन आहेत ज्यांना सुरक्षिततेचा वास्तविक मार्जिन होता, परंतु चार सिलिंडरसाठी चार कॅमशाफ्ट अजूनही खूप आहेत. देखभाल, अर्थातच, कठीण होते (टाईमिंग बेल्ट स्थापित करताना, त्रुटीची संभाव्यता कित्येक पटीने जास्त असते, मेणबत्त्या बदलणे आधीच एक समस्या आहे, यांत्रिक भागावरील सर्व काम फक्त इंजिन काढून टाकल्यानंतरच होते), परंतु सुदैवाने ते होते. क्वचितच आवश्यक आणि मुख्यतः नियोजित. या इंजिनांचे एक सकारात्मक वैशिष्ट्य म्हणजे अतिशय मध्यम इंधन वापर.

"कचरा"
सर्व प्रथम, ही टर्बो इंजिन आहेत. पण कचरा का? ते त्यांचे कार्य पूर्ण करतात - जास्तीत जास्त तणावाने सर्वकाही देणे आणि ... "स्वतःला थकवा." जर "निश्चित - चालित - दुरुस्तीसाठी" प्रकाराचे ऑपरेशन जाणीवपूर्वक निवडले असेल तर कोणतेही प्रश्न नाहीत. परंतु "नागरिक" साठी आणि त्याहूनही अधिक दैनंदिन कारसाठी, ते योग्य नाहीत, म्हणून, शक्तिशाली आणि दृढ इंजिन दोन्ही मिळण्याची आशा भोळी आहे.
EJ20G, EJ205 - 100-150 हजार संसाधनांसह मूलभूत टर्बो इंजिन. येथे फक्त "बल्कहेडचे पुनरुज्जीवन" आहे, कमीतकमी वायुमंडलीय सुबारोव्स्कीम इंजिनांसारखेच, नेहमी कार्य करत नाही. सहसा, टर्बो त्यांचे दिवस डिकमिशनिंगसह संपतात - तुटलेल्या कनेक्टिंग रॉडनंतर, पिस्टनचा नाश, आपत्कालीन पोशाख ...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - टर्बो मॉन्स्टर... आणि अनिवासी, ज्यांच्यासाठी 100 हजार एक उत्तम परिणाम असेल. बर्‍याचदा या कार पहिल्या मालकाने आधीच मारल्या आहेत - अर्थातच, जपानी स्कंबॅगने त्याच्या वेड्या स्टूलसाठी वीस किंवा तीस हजार दिले आहेत जेणेकरून ते गॅरेजमध्ये धूळ जमा करेल, थंड रशियामधून त्याच्या खरेदीदाराची वाट पाहत असेल.
दुसरे म्हणजे, DOHC EJ25 # इंजिन नक्कीच लक्षात ठेवले जाते, सर्वात समस्याप्रधान सुबारोव्स्क एस्पिरेटेड इंजिन - अपरिहार्य ओव्हरहाटिंगमुळे. या इंजिनच्या स्टॉकमध्ये गॅस्केटचा एक बॉक्स, हेड्सचा रॅक आणि विकृत विमानांच्या नियमित संपादनासाठी पृष्ठभाग ग्राइंडर असणे चांगले होईल. अशी मोटर यापुढे सक्रियपणे परदेशी बाजारपेठेत सोडली जाऊ शकत नाही हे शोधल्यानंतर (ते खटला भरतील), विकृत एसओएचसी प्रकार देखील दिसू लागले. परंतु त्यांनी गॅस जॉइंटच्या घट्टपणाच्या उल्लंघनासह मोठ्या समस्या टाळल्या नाहीत. म्हणून कोणत्याही परिस्थितीत, सुबारोव्स्की 2.5s त्यांच्या 2-लिटर समकक्षांपेक्षा खूपच लहरी आहेत.

"मोटर 2.5 खूप गरम झाले, परंतु 99 मध्ये ही समस्या अधिकृतपणे ओळखली गेली आणि सोडवली गेली"
ऐकलं, ऐकलं... आठवतंय का नेमकं कसं आणि काय ठरवलं? ते बरोबर आहे, ओव्हरहाटिंगने ग्रस्त असलेल्या EJ25D DOHC ऐवजी, परदेशी बाजारातील कारला कमी-शक्तीची EJ251 / 2 SOHC (150-156 hp विरुद्ध 175 - EJ25D-DXDJE ने 1997 मध्ये खूप काही दिले). परंतु देशांतर्गत बाजारपेठेत, EJ25D चा उत्तराधिकारी, ज्याला EJ254 DOHC (167 hp) म्हणतात, अद्याप स्थापित केले गेले. म्हणजेच, FHI ने समस्येवर मात केली नाही, परंतु पाश्चात्य मालकाकडे तंत्रज्ञानाची मागणी करणाऱ्या तक्रारींचे कारण न देण्याचा निर्णय घेतला (केवळ राज्यांमध्येच नाही तर युरोपमध्ये देखील - जिथे मालकांच्या मानसिकतेबद्दल तक्रार करणे मूर्खपणाचे आहे. आणि गॅसोलीनची गुणवत्ता).

"आणि ईजे 252 इंजिन कधीच नव्हते"
आम्ही साहित्य शिकतो. उदाहरणार्थ, EJ252-AWAWL इंजिन 1999-2001 मध्ये अमेरिकन मार्केटच्या लेगसीवर स्थापित केले गेले.

"दुरुस्तीच्या खर्चाबद्दल त्यांनी काहीच का सांगितले नाही?"
त्याची किंमत आहे का? दुरुस्तीची किंमत यापुढे डिझाइन वैशिष्ट्यांद्वारे निर्धारित केली जात नाही, परंतु वैयक्तिक दृष्टिकोनाद्वारे. एखाद्या विशिष्ट मास्टरच्या विनंत्या, त्याचा प्रामाणिकपणा, कुठे आणि कोणते सुटे भाग घेतले जातात, किती, शेवटी, इंजिन खराब झाले आहे ... परिणामी, प्रसार खूप मोठा आहे - बजेट 300 पेक्षा जास्त गुड ओल्ड 2.0 चे बल्कहेड ) EJ254 हेडच्या वर्तनासाठी 2000 पर्यंत आणि "सर्व समावेशी" श्रेणीतील टर्बोचार्ज्ड फॉरेस्टर युनिटच्या दुरुस्तीसाठी 3500-4000 विक्रमी (2000 च्या दशकाच्या मध्यात किंमती).

निकाल? जर सुबारू इंजिन खरोखरच ते कधी कधी म्हणतात तितके चांगले असते, तर त्यांना इतरांसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण समस्या नसत्या आणि विशिष्ट नसतात, परंतु अरेरे ... सुबार्स सामान्यत: समान वर्गाच्या इतर आशियाई कारपेक्षा अधिक शक्तिशाली इंजिनसह सुसज्ज असतात - हा त्यांचा एकमेव खरा फायदा आहे. परंतु मुख्य विरोधाभास या वस्तुस्थितीत आहे की केवळ "भाजीपाला" बॉक्सर बरेच विश्वासार्ह आणि नम्र आहेत, जे इतर उत्पादकांच्या पारंपारिक इंजिनपेक्षा कोणतेही फायदे आणि फायदे दर्शवित नाहीत, तर मोटर्स ज्या निसर्गात अधिक आनंदी असतात त्यांच्याकडे सुरुवातीला लहान संसाधन असते आणि अगदी दुय्यम बाजारपेठेत अनाकर्षक स्थितीत प्रवेश करा.

6. क्रीडा वैभव?

सुबारू अगदी छतावर "लष्करी रॅली गौरवाच्या प्रभामंडलात" आच्छादित आहे - फक्त 2000 च्या दशकाच्या सुरुवातीची अधिकृत जाहिरात लक्षात ठेवा. चॅम्पियनशिपची छाप सर्व वारसा, फॉरेस्टर्स आणि अगदी व्हिव्हिओसवर आहे आणि अगदी इम्प्रेझा, व्याख्येनुसार, सर्व काळ आणि लोकांची ड्रायव्हर कार मानली जाते. ते दीड लिटर असू द्या, तुम्हाला हुडला बनावट खोटी नाकपुडी, चाकांना एक्झॉस्ट नोजल आणि पिवळ्या टोप्या जोडण्याची आवश्यकता आहे ...

पण हे सर्व कितपत न्याय्य आहे? येथे सुरुवातीपासूनच डब्ल्यूआरसी चॅम्पियन्सच्या कार आहेत (73-78 मध्ये कोणतेही वैयक्तिक वर्गीकरण नव्हते):

वैयक्तिक ऑफसेट

ऑडी (VAG)	1983, 1984
सिट्रोएन (PSA)	2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012
FIAT	1980
फोर्ड	1979, 1981
लॅन्सिया (FIAT)	1987, 1988, 1989, 1991
मित्सुबिशी	1996, 1997, 1998, 1999
ओपल	1982
Peugeot (PSA)	1985, 1986, 2000, 2002
सुबारू (FHI)	1995, 2001, 2003
टोयोटा	1990, 1992, 1993, 1994
VW (VAG)	1986, 2013

संघ स्थिती

ऑडी (VAG)	1982, 1984
सिट्रोएन (PSA)	2003, 2004, 2005, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012
FIAT	1978, 1979, 1980
फोर्ड	1979, 2006, 2007
लॅन्सिया (FIAT)	1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992
मित्सुबिशी	1998
Peugeot (PSA)	1985, 1986, 2000, 2001, 2002
रेनॉल्ट	1973
सुबारू (FHI)	1995, 1996, 1997
टॅलबोट	1981
टोयोटा	1993, 1994, 1999
VW (VAG)	2013

हे सुबारू होते ज्याने सर्वात आक्रमकपणे त्याच्या रेसिंग गुणवत्तेचे सादरीकरण केले, चॅम्पियनशिपमधून स्वत: च्या निर्गमन होईपर्यंत त्यांना जाहिरात करण्याचा मुख्य हेतू बनविला. तथापि, रॅलीच्या लढाईतील यशानुसार ब्रँडचे मूल्यमापन करताना, PSA कडे अभिमान बाळगण्याची अधिक कारणे आहेत, नंतर FIAT, MMC आणि टोयोटा आणि त्यानंतरच FHI. त्याचप्रमाणे, "कन्स्ट्रक्टर्स चॅम्पियनशिप" सह - FIAT आणि PSA ची शीर्षके FHI पेक्षा "कोणतेही वाईट" नाहीत. तर, सज्जनांनो, सब-बिल्डर्स, "तुम्ही इतके हुशार आहात, तर इतके गरीब का"?
आणि WRX आणि Evo मधील उत्पादन वर्गातील आळशी कॅबलबद्दल, “केवळ खऱ्याखुऱ्या सीरियल स्पोर्ट्स कार” बद्दल पुन्हा एकदा सुरुवात करणे फायदेशीर नाही ... प्रत्येकाला हे समजले आहे की सुबारू स्पोर्ट्स प्रोग्राम आणि संबंधित जाहिरातींची संपूर्ण श्रेणी तयार केली गेली होती. संपूर्णपणे सांघिक यश मिळवले आणि त्यांचे उद्दिष्ट कवितांच्या तुकड्या विक्रीवर नाही तर भविष्यातील वारसा, आउटबॅक आणि फॉरेस्टर्सच्या मालकांच्या मेंदूला कंपोस्ट करणे हे होते.

7. सुबारू विचारधारा?

फ्रंट-व्हील ड्राईव्ह सुबारूच्या मुद्द्यावर ताबडतोब निर्णय घेऊया - या ब्रँडची "वैशिष्ट्ये" सह ठेवणे योग्य आहे, त्यांना ऑल-व्हील ड्राइव्ह आणि अश्वशक्तीसाठी क्षमा करणे. परंतु सुबारच्या देखभालीच्या सर्व तपशीलांसह केवळ दोन चाकांसह कमी-शक्तीचे आणि रेकिंग स्टूल खरेदी करणे हे वेडेपणाशिवाय स्पष्ट केले जाऊ शकत नाही.

सुरुवातीला, सुबार्सने प्रामाणिकपणे रशियन फेडरेशनमध्ये त्यांचे स्वतःचे स्थान व्यापले - जर तुम्हाला खरोखरच चार-चाकी ड्राइव्ह कारची आवश्यकता असेल डाव्या हाताने ड्राइव्ह, नंतर तुम्हाला फक्त ऑडी आणि सुबारू - आणि बरेचदा जपानी लोकांच्या बाजूने निवडायचे होते. पण जे उजव्या हाताच्या ड्राइव्हवर समाधानी होते त्यांच्यासाठी सुबार्स आता इतके आकर्षक राहिले नाहीत - स्वस्त, अधिक विश्वासार्ह, सोप्या कार होत्या... पुरेशा ड्रायव्हरकडे 100-150 घोडे आणि जवळजवळ ऑल-व्हील ड्राइव्ह होते - आणि बरेच पात्र स्पर्धक होते. शेवटी, प्रत्येकाला उज्ज्वल आणि अल्पायुषी टर्बो राक्षसाची आवश्यकता नसते.

बरं, 2000 च्या दशकापासून, SUV चे युग सुरू झाले आणि 4WD चे पहिले स्प्राउट्स लेफ्ट-हँड ड्राईव्ह पॅसेंजर विभागात दिसू लागले ... जवळजवळ कोणत्याही ब्रँड अंतर्गत काहीतरी ऑल-व्हील ड्राइव्ह उपलब्ध झाले - जर फक्त निधीची परवानगी असेल. त्यानंतर, सुबारूच्या आसपासच्या दंतकथेचा प्रभामंडल शेवटी ओसरला.

"आरामाच्या कमतरतेची भरपाई अप्रतिम हाताळणी आणि कमालीच्या वेगाने स्थिरतेने केली जाते!"

चार्ज केलेल्या सुबार्सच्या विचारसरणीच्या अशा समजाशी असहमत होणे कठीण आहे (खरोखर "अपमानकारक" वेगांबद्दल खूप जास्त वगळता). एक वेडा स्टूल वर खूप छान नाही सवारी, परंतु निसरड्या रस्त्यावर टॅग खेळणे खूप सोयीस्कर आहे, दाट प्रवाहात भरतकाम करणे खूप सोयीचे आहे, बर्फावर कोपऱ्याचा जास्तीत जास्त वेग तपासणे खूप सोयीचे आहे ... "एक गंभीर परिस्थितीत, सुबाराने मदत केली" - ठीक आहे, अर्थातच - जिथे सामान्य कारचा ड्रायव्हर शांतपणे चालवतो, तेथे शोध साहस मुद्दाम एक गंभीर परिस्थिती निर्माण करते. तो सुटतो की नाही हा त्याचा स्वतःचा व्यवसाय आहे, परंतु सार्वजनिक रस्त्यावर त्यांच्या गाड्यांचा गैरफायदा घेऊन हे रेसर्स इतरांसाठी धोका निर्माण करतात.

कदाचित, टर्बोसुबारा हे तंतोतंत आक्रमकतेचे एक मशीन आहे, जे ड्रायव्हिंगसाठी इतके डिझाइन केलेले नाही, परंतु इतर रस्ता वापरकर्त्यांसमोर त्याच्या मालकाच्या आत्म-अभिव्यक्तीसाठी डिझाइन केलेले आहे. सर्व केल्यानंतर, काही शक्ती राखीव turboimprezaआरामदायी "आटोबॅन्स खाऊन टाकणाऱ्या" साठी अजिबात सेवा देत नाही, नाही, या वेड्या स्टूलचा मालक, अरुंद आणि थरथरणाऱ्या केबिनमध्ये पिळून काढलेला, नॉन-स्टँडर्ड एक्झॉस्ट पाईपच्या गर्जनेसह, ज्याचा व्यास व्हॉल्यूमच्या व्यस्त प्रमाणात आहे मालकाच्या मेंदूचा, त्याच्या एकमेव सन्मानाने आनंद व्यक्त करतो - "मी प्रत्येकाला फाडून टाकीन -y!"

वर्षानुवर्षे काय बदलले आहे? जोपर्यंत 2000 च्या दशकातील "रेसर्स" परिपक्व होत नाहीत, परंतु सामाजिक, आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, प्रौढ झालेल्या शिफ्टची राष्ट्रीय रचना पाहता, तुम्ही फक्त फेसपाम बनवू शकता आणि स्वत: साठी एक मोठी आणि जड कार निवडण्यासाठी जाऊ शकता. आणि गर्जना करणारे इम्प्रेझा, जरी ते शहराच्या प्रवाहात भरतकाम करत असले तरी, आता ते भूतकाळातील फिकट सावल्यांसारखे दिसतात - चार्ज केलेल्या स्टूलच्या मोठ्या प्रमाणात आगमन आणि मध्यमवर्गीय कारच्या वीज पुरवठ्यात वाढ झाल्यामुळे, सुबारू गमावला आहे. त्याची सत्ता मक्तेदारी. या वस्तुस्थितीचा उल्लेख करायला नको की या गडबडीकडे असंख्य प्रीमियम SUV आणि प्रीमियम SUV कडे दयाळूपणे पाहिले जाते जे पुरेशा आरामदायी पातळीसह खराब शक्ती एकत्र करतात.

सबरोलॉजिस्टच्या लेखावरील प्रतिसादांमधून:

मूळ लेख वाचा. "राग" का? खरं तर, जवळजवळ सर्व काही बरोबर आहे (फाइलिंगचा फॉर्म केवळ विशिष्ट आहे, पीआर उतारासह). vriks आणि forik बद्दल (जवळजवळ अर्धा वर्ष प्रवास केला) सर्वकाही बरोबर आहे. आणि त्या जागेबद्दल आणि आतील सजावटीबद्दल आणि "टर्बो किक" बद्दल आणि इंजिन वॉशबद्दल. मी आवाज पातळी बद्दल असहमत. मला असे काहीही लक्षात आले नाही (खरं तर ते होंडापेक्षा खूपच शांत आहे). आणि ब्रँडच्या "करिश्मा" (म्हणजेच शो-ऑफ) बद्दल, सर्वकाही बरोबर आहे.

मिडास [मॉस्को] (---.fon1.macomnet.net), दिनांक: ०५-१२-०५ १७:४०
मी सामील होईल, लेख सामान्य आणि योग्य आहे, परंतु कोणत्याही ब्रँडच्या कारसाठी तेच लिहिले जाऊ शकते.

अलार्म (---.irtel.ru), तारीख: 06-12-05 16:20
एक वास्तविक लेख, एक बटण एकॉर्डियन जरी. खरंच खूप सत्य.

Schtockus, Fri Jan 06, 2006 1:36 am
सर्वसाधारणपणे, लेखात बरेच सत्य आहे. जर्मन अभियंते म्हणतात त्याप्रमाणे, सुबारू ही एक "मागणी" कार आहे. परंतु, जर तिच्या गरजा वेळेवर पूर्ण झाल्या तर ती खूप लांब प्रवास करेल ...

व्लादिमीर पी. (---.krsn.ru), दिनांक: ०८-१२-०५ ०३:२४
लेख बराच संतुलित आहे आणि आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे आक्रमक नाही. मी स्वतः चौथ्या वर्षापासून टर्बोसब चालवत आहे ... परंतु तेथे अनेक तथ्ये आणि टिप्पण्यांसह वाद घालणे कठीण आहे. जेव्हा मी सहा महिने पॉप-आयड इम्प्रेझावर स्पोर्टशिफ्टसह बॉक्स दुरुस्त करत होतो ... तेव्हा मला आधीच राग आला होता. पण मी गेलो ... आणि तरीही मला ते आवडते!

Kkk (195.68.142.---), दिनांक: 13-12-05 05:21
रेडिएटर टाक्यांच्या खर्चावर, मी दोन्ही हातांनी मत देतो, एकाला फक्त जोडायचे आहे की ते अशा सामग्रीचे बनलेले आहेत जे व्यावहारिकरित्या दुरुस्त करता येत नाही. समस्याप्रधान आणि महाग. आणि तुम्हाला फक्त अवास्तव किमतीत महागडी सेवा आणि मूळ सुटे भाग जोडण्याची आवश्यकता आहे.

पापाराकी, गुरु 15 डिसेंबर 2005 संध्याकाळी 6:40 वा
आणि काय? सर्वसाधारणपणे, एक सामान्य मजकूर... सर्वकाही बरोबर लिहिले आहे की नाही, मला माहित नाही, परंतु, कोणत्याही परिस्थितीत, अगदी वस्तुनिष्ठपणे (याची पुष्टी - P.S.). बरं, बंटर काय आहे, कारण शैली!

फोमा 12/28/2005
बरं, सर्वसाधारणपणे, योग्य सक्षम लेख! येथे निंदा करण्यासारखे काही नाही. स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह सबिक्सवर कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्हसह naePku च्या बाबतीत हे विशेषतः योग्य आहे ...

डॉक्टर 78, 30 डिसेंबर 2005 02:56:04 PM
आणि धिक्कार असो, खलनायकांनी सर्व काही बरोबर लिहिले आहे असा युक्तिवाद तुम्ही करू शकत नाही! ... मी लेखकाच्या प्रत्येक शब्दाशी सहमत आहे आणि इम्प्रेझा 2 जीटी आणि एक डब्ल्यूआरएक्स यांच्याशी 3 वर्षांचा संवाद साधणे सोपे नाही, तेथे लिहिलेले सर्व काही माझ्यासोबत घडले आणि दुरुस्ती आणि इतर मूर्खपणा. पण मला SUBI आवडते आणि जुन्या ज्यूप्रमाणे मला आणखी एक (EVO) हवा आहे, पण जोपर्यंत पैसे नाहीत तोपर्यंत मी त्याचा आनंद घेतो.

Ad_, डिसेंबर 30, 2005 05:19:58 PM
अप्रतिम. मला जवळजवळ सर्व काही माहित होते. आणि फक्त काही तथ्ये नवीन आहेत, कदाचित सत्य देखील आहेत. मक्तेदाराकडून नवीन कार विकत घेण्याच्या संपूर्ण अयोग्यतेबद्दलही मी भर घालेन... मोठ्या किमतीत.

अलेक्सिस, 27.02.2006, 11:30
भीत नाही. नवीन टर्बो फोरिकचा मित्र केबिनमधून जवळजवळ एक लिटर खायला लागला. एक घोटाळा आणि मित्रांच्या सहभागाने, मोटर बदलली गेली.

SAR, 30-01-2007
होय, लेखातील दृष्टीकोन सामान्य आहे, त्याच्या अगदी शीर्षकात सूचित केले आहे - एक लेख जो सुबारू ब्रँडच्या आसपास तयार केलेल्या मिथकांना दूर करतो. आणि तिथे लिहिलेल्या जवळजवळ प्रत्येक गोष्टीला स्थान आहे. आणि लेखाचा मुद्दा असा नाही की सुबारू या वाईट कार आहेत, परंतु त्या सामान्य कार आहेत, त्यांचे फायदे आणि उणे आहेत, त्यांच्याबद्दल अलौकिक काहीही नाही. फक्त एक सुबारू इतरांसाठी योग्य नाही, कारण. वेगवेगळ्या लोकांचे निकष वेगवेगळे असतात. बरं, अर्थातच, "वाऱ्यासाठी ऍडजस्टमेंट" करणे आवश्यक आहे - म्हणजे, लेखकाच्या उजव्या हाताने ड्राइव्ह ओरिएंटेशन. लेखकाने सुबारूशी तुलना केलेली टोयोटा, निसान इ.ची उजवीकडील ड्राइव्ह मॉडेल आम्ही मजकूरातून काढून टाकल्यास आणि "डाव्या हाताने ड्राइव्ह" विमानात भाषांतरित केले तर असे दिसून येते की यात विशेष काही नाही. सुबारूची तुलना ऑडी व्यतिरिक्त (जे लेखकाने नोंदवले आहे) सोबत करा, परंतु ऑडी थोडी वेगळी किंमत आहे.

"आणि या आउटबॅकमध्ये, लोक त्यांच्या कुटुंबासह आराम करण्यासाठी शहराबाहेर जातात. त्यांनी 120 का जावे?" अगदी बरोबर. तुम्ही टाकल्याप्रमाणे त्या "भाज्या" आहेत. या सर्व नियंत्रणक्षमतेची त्यांना पर्वा नाही. त्यांना आराम, सुरक्षितता, कमी देखभाल खर्चाची काळजी आहे. म्हणूनच, त्यांच्यासाठी (आणि त्यांचे बहुसंख्य), सुबारूची इतर कोणत्याही ब्रँडशी तुलना करणे अगदी सामान्य आहे, त्यांना त्यात काही पैशांसाठी केवळ विशिष्ट प्रमाणात ग्राहक गुणधर्म दिसतात. आणि ते मिथक आणि दंतकथांसाठी पैसे देऊ इच्छित नाहीत. आणि बर्फावर कॉर्नरिंगचा वेग त्यांच्यासाठी महत्त्वाचा नाही. अशा वापरकर्त्याच्या दृष्टिकोनातून हा लेख लिहिला गेला आहे.

डायव्हर, 08/16/2007
... लेख, काहीसा कुत्सितपणे लिहिलेला असला तरी, मूलत: बरोबर आणि प्रामाणिक आहे

8. पुन्हा सुरू करा.

आणि, अर्थातच, त्यांच्या अभिप्राय आणि रचनात्मक टिप्पण्यांसाठी सर्व वर्तमान सबारोव्हॉड्सचे आभार!

तर मला या लेखाद्वारे जे सांगायचे होते ते सुबारूला "पराभूत" करणे खरोखर शक्य आहे का? होय, ते होईल - वेळोवेळी अशा चाहत्यांना प्रतिसाद देणे योग्य आहे जे इतर सर्व कारचा अपमान करतात, त्यांच्या स्वतःच्या "सूर्य" वरील स्पॉट्सबद्दल मौन बाळगतात. त्यांना सुद्धा बिटविन द लाईन्स वाचायला आवडतात...

"सुबारू खरेदी करू नका?"अजिबात नाही, त्यांना ते नेहमी घेऊ द्या आणि जितके अधिक, तितके चांगले - कदाचित इतर ब्रँडसाठी किंमत टॅग इतक्या वेगाने वाढणार नाहीत. शेवटी, आम्ही बाजारातील डीलर किंवा व्यापारी नाही, ज्याच्या प्रत्येक शब्दाच्या मागे फक्त आमचे उत्पादन विकण्याची इच्छा असते.

"सुबारला चारचाकी ड्राइव्ह खराब आहे का?"नाही, सुबारू वेगळेचार चाकी ड्राइव्ह. म्हणून, अमूर्त "सुबारू 4WD" पूर्णपणे सर्वोत्तम आणि अद्वितीय म्हणणे अशिक्षित आहे.

"सुबारला खराब इंजिन आहे का?"या मोटर्सच्या विविधतेची नेहमी कल्पना करणे उपयुक्त आहे - चांगले आणि भिन्न, कारण "माझ्या फोरिकच्या इंजिनची दुरुस्ती $ 3.0k खर्च" ही संकल्पना देखील मालकासाठी काही आवश्यकता परिभाषित करते.

"सबर मालक अपुरे आहेत?"इतकं सामान्यीकरण का? परंतु यात विशेष आश्चर्यकारक काहीही नाही - जर इतर सर्व ब्रँडच्या सुबारूला कमीतकमी पैशासाठी जास्तीत जास्त अश्वशक्तीची ऑफर दिली गेली असेल तर या कारनेच सर्वाधिक अपुरेपणा आकर्षित केला.

प्रश्न मनोरंजक आहे, विशेषत: गेल्या वर्षीपासून जपानी ब्रँडने एंटरप्राइझच्या असेंब्ली लाइनमधून प्रथम फोर-व्हील ड्राइव्ह कार, सुबारू लिओन इस्टेट व्हॅन 4WD आणल्याच्या क्षणाचा 40 वा वर्धापन दिन साजरा केला. थोडी आकडेवारी - चाळीस वर्षांपासून, सुबारूने ऑल-व्हील ड्राइव्हसह कारच्या 11 दशलक्षाहून अधिक प्रती तयार केल्या आहेत. आजपर्यंत, सुबारू पासून ऑल-व्हील ड्राइव्ह जगातील सर्वात कार्यक्षम ट्रान्समिशन मानली जाते. या प्रणालीच्या यशाचे रहस्य असे आहे की जपानी अभियंते एक्सल आणि चाकांच्या दरम्यान सममितीय टॉर्क वितरण प्रणाली वापरतात, ज्यामुळे या प्रकारच्या ट्रान्समिशनची मशीन्स ऑफ-रोड परिस्थितीशी प्रभावीपणे सामना करण्यासाठी स्थापित केली जातात (फोरेस्टर, ट्रिबेका , XV क्रॉसओवर), त्यामुळे आणि स्पोर्ट्स ट्रॅकवर आत्मविश्वास वाटतो (Impreza WRX STI). अर्थात, कंपनीच्या स्वाक्षरी बॉक्सरच्या क्षैतिज-विरोधित इंजिनशिवाय सिस्टमचा प्रभाव पूर्ण होणार नाही, जे कारच्या रेखांशाच्या अक्षावर सममितीयपणे बसते तर ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम व्हीलबेसच्या दिशेने ढकलले जाते. युनिट्सची ही व्यवस्था सुबारू वाहनांना कमी बॉडी रोलमुळे रस्त्यावर स्थिरता प्रदान करते - कारण क्षैतिजरित्या विरोध केलेले इंजिन गुरुत्वाकर्षणाचे कमी केंद्र प्रदान करते आणि कारला वेगात कॉर्नरिंग करताना ओव्हरस्टीयर किंवा अंडरस्टीयरचा अनुभव येत नाही. आणि चारही ड्राईव्ह चाकांवर सतत ट्रॅक्शन कंट्रोल केल्याने तुम्हाला रस्त्याच्या पृष्ठभागावर जवळजवळ कोणत्याही गुणवत्तेची उत्कृष्ट पकड मिळू शकते.

मी लक्षात घेतो की सममितीय ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम हे फक्त एक सामान्य नाव आहे आणि सुबारूमध्ये स्वतः चार सिस्टम आहेत.

मी त्या प्रत्येकाची वैशिष्ट्ये थोडक्यात सांगेन. पहिली, सामान्यतः स्पोर्ट्स ऑल-व्हील ड्राइव्ह म्हणून ओळखली जाते, ती VTD प्रणाली आहे. कारच्या वळणाची वैशिष्ट्ये सुधारणे हे त्याचे वैशिष्ट्य आहे, जे इंटरएक्सल प्लॅनेटरी डिफरेंशियल आणि मल्टी-प्लेट हायड्रॉलिक लॉकिंग क्लचच्या वापराद्वारे प्राप्त केले जाते, जे इलेक्ट्रॉनिक पद्धतीने नियंत्रित केले जाते. अक्षांसह टॉर्कचे मूलभूत वितरण 45:55 असे व्यक्त केले जाते, परंतु रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या स्थितीत थोडासा बिघाड झाल्यास, सिस्टम स्वयंचलितपणे दोन्ही अक्षांमधील टॉर्क समान करते. या प्रकारची ड्राइव्ह मॉडेल्स लेगेसी जीटी, फॉरेस्टर एस-एडीशन, ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह इम्प्रेझा डब्ल्यूआरएक्स एसटीआय आणि इतरांसह सुसज्ज आहे.

फॉरेस्टरवर ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन, इम्प्रेझा, आउटबॅक आणि XV सह लिनिएट्रॉनिक ट्रान्समिशनसह वापरल्या जाणार्‍या सममितीय ऑल-व्हील ड्राइव्हचा दुसरा प्रकार, त्याला ACT म्हणतात. त्याची खासियत अशी आहे की त्याच्या डिझाइनमध्ये विशेष मल्टी-प्लेट क्लचचा वापर केला जातो जो रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या स्थितीनुसार एक्सल दरम्यान टॉर्कचे वितरण दुरुस्त करतो. डीफॉल्टनुसार, या प्रणालीतील क्षण 60:40 च्या प्रमाणात वितरीत केला जातो.

सुबारूकडून तिसरा प्रकारचा ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन सीडीजी आहे, जो इंटरएक्सल सेल्फ-लॉकिंग डिफरेंशियल आणि व्हिस्कस कपलिंगचा वापर करतो. ही प्रणाली मॅन्युअल ट्रान्समिशन मॉडेल्ससाठी (लेगेसी, इम्प्रेझा, फॉरेस्टर, XV) डिझाइन केली आहे. या प्रकारच्या ड्राईव्हसाठी सामान्य स्थितीत एक्सलमधील टॉर्क वितरण प्रमाण 50:50 आहे.

शेवटी, सुबारू मधील चौथ्या प्रकारचे ऑल-व्हील ड्राइव्ह ही DCCD प्रणाली आहे. हे इम्प्रेझा डब्ल्यूआरएक्स एसटीआय वर "मेकॅनिक्स" सह स्थापित केले आहे, मल्टी-मोड सेंटर डिफरेंशियल वापरून पुढील आणि मागील एक्सलमधील टॉर्कचे वितरण 41:59 च्या प्रमाणात करते, जे विद्युत आणि यांत्रिकरित्या नियंत्रित केले जाते. हे मेकॅनिकलचे संयोजन आहे, जेव्हा ड्रायव्हर स्वतः डिफरेंशियल लॉक करण्याचा क्षण निवडू शकतो आणि इलेक्ट्रॉनिक लॉक जे या प्रणालीला लवचिक आणि अत्यंत परिस्थितीत रेसिंगमध्ये वापरण्यासाठी योग्य बनवते.