२.३. संपर्करहित इग्निशन सिस्टम.

पर्याय 1.

व्हर्लविंड्सच्या पहिल्या बदलांच्या प्रकाशनानंतर अनेक वर्ष उलटून गेल्यानंतर, अनेक इलेक्ट्रॉनिक थायरिस्टर इग्निशन सिस्टम विकसित केले गेले आहेत, ज्यामध्ये इग्निशन टाइमिंग सेन्सर म्हणून मानक इंजिन ब्रेकर्स किंवा फ्लायव्हील चुंबकीय प्रणालीचा वापर समाविष्ट आहे. नंतरच्या आवृत्तीत, एक आवश्यक अट म्हणजे चुंबकाच्या काही भागाचे विचुंबकीकरण.

तथापि, ब्रेकर्स हे स्पष्टपणे इग्निशन सिस्टममधील सर्वात कमकुवत बिंदू आहेत आणि त्यांना अंतरांचे काळजीपूर्वक समायोजन आवश्यक आहे. दुसरीकडे, चुंबकांचे डिमॅग्नेटायझेशन प्रत्येकासाठी प्रवेशयोग्य नसते आणि यामुळे मॅग्नेटो जनरेटर कॉइलमधून शक्ती कमी होते.

खाली आम्ही व्ही. मिखाइलोव्ह यांनी विकसित केलेल्या थायरिस्टर कॉन्टॅक्टलेस सिस्टमच्या अत्यंत विश्वासार्ह सर्किटचे वर्णन करतो. सर्किटमध्ये फ्लायव्हीलच्या बाहेरील बाजूस स्थापित केलेला स्टोरेज कॅपेसिटर आणि मॅग्नेटोइलेक्ट्रिक सेन्सर समाविष्ट आहे. जेव्हा सेन्सरचे चुंबकीय सर्किट फ्लायव्हीलवर बसविलेल्या बारद्वारे बंद केले जाते, तेव्हा सेन्सर कॉइलमध्ये एक नाडी दिसून येते, थायरिस्टर इग्निशन सिस्टमचे ऑपरेशन समक्रमित करते.

क्लोजिंग बार पेऑफपासून एका विशिष्ट अंतरावर स्थापित केला आहे या वस्तुस्थितीमुळे, सुरुवातीला समायोजित केलेल्या सिस्टमला ऑपरेशन दरम्यान कोणत्याही देखभालीची आवश्यकता नसते. प्रत्येक सिलिंडरमधील प्रज्वलन वेळ इतर प्रणालींपेक्षा जास्त अचूकतेने सेट केली जाऊ शकते (नक्की 180° पर्यंत), जे इंजिन पॉवरमध्ये किंचित वाढ करण्यास योगदान देते. याव्यतिरिक्त, व्हर्लविंडचे प्रक्षेपण सुधारले आहे, इंजिन कमी वेगाने स्थिरपणे कार्य करते. बॅटरी चार्ज करण्यासाठी स्टँडर्ड मॅग्नेटोचा वापर केला जातो.

इग्निशन सर्किट (चित्र 86)थायरिस्टर D4 आणि कॅपेसिटर C6 वर बनवलेले पल्स जनरेटर, इग्निशन कॉइल्स KZ-1 आणि KZ-2, कंट्रोल पल्स शेपर - असममित ट्रिगर T1, T2, emitter follower T3 आणि इलेक्ट्रॉनिक स्विच T4 यांचा समावेश आहे.

सर्किट व्होल्टेज कन्व्हर्टरमधून चालते (चित्र 87), जे दोन ट्रान्झिस्टर T5, T6 आणि ट्रान्सफॉर्मर Tr वर एकत्र केलेले पुश-पुल रिलॅक्सेशन जनरेटर आहे. व्युत्पन्न व्होल्टेज ब्रिज D5-D8 वापरून दुरुस्त केले जाते.

असममित ट्रिगरमध्ये दोन अवस्था असतात: स्थिर - बाह्य नाडीच्या अनुपस्थितीत आणि अर्ध-स्थिर - जेव्हा सेन्सरमधून नकारात्मक नाडी येते. सिग्नलच्या अनुपस्थितीत, ट्रान्झिस्टर टी बंद आहे, कारण सेन्सरचा प्रतिकार प्रतिकारापेक्षा लक्षणीय कमी आहेआर १ आणि ट्रान्झिस्टर T 2 उघडा आहे, कारण पूर्णपणे चालू होण्यासाठी पुरेसा व्होल्टेज ट्रान्झिस्टर T च्या कलेक्टरमधून त्याच्या बेसला पुरवला जातो. जेव्हा ट्रिगर स्थिर स्थितीत असतो तेव्हा ट्रान्झिस्टर T 3 आणि T 4 बंद होतात, कारण त्यांचे तळ प्रतिरोधकांद्वारे जोडलेले असतात.आर 6 आणि आर 8 सकारात्मक बस सह.

जेव्हा क्लोजिंग बार मॅग्नेटिक सेन्सर DM मधून जातो, तेव्हा त्याच्या कॉइलमध्ये दोन डाळी तयार होतात, पहिली नकारात्मक असते आणि दुसरी पॉझिटिव्ह असते (कॉइलचे टोक बदलले असल्यास, क्रम उलट केला जाईल).

एक नकारात्मक आवेग ट्रिगरला "उलटून टाकतो", त्याला अर्ध-स्थिर स्थितीत स्थानांतरित करतो. जेव्हा ट्रान्झिस्टर टी 2 लोड केला जातो, तेव्हा नकारात्मक ध्रुवीयतेची आयताकृती नाडी उद्भवते, जी एमिटर फॉलोअर टी 3 द्वारे, ट्रान्झिस्टर टी 4 च्या पायामध्ये प्रवेश करते आणि ते उघडते, परिणामी लोड होते.आर 10 सकारात्मक ध्रुवीयतेची नाडी हायलाइट केली आहे. ही नाडी थायरिस्टर D4 कॅपेसिटर C5 द्वारे उघडते. ओपन थायरिस्टर 300-320 V च्या व्होल्टेजसह कन्व्हर्टरमधून चार्ज केलेले कॅपेसिटर C6 आणि इग्निशन कॉइल असलेले सर्किट बंद करते. इग्निशन कॉइलच्या दुय्यम वळणावर उच्च व्होल्टेज नाडी येते.

थायरिस्टरच्या स्थिर ऑपरेशनसाठी आवश्यक प्रारंभिक नकारात्मक पूर्वाग्रह (0.6-0.7 V), रेझिस्टरसह थायरिस्टरच्या कंट्रोल इलेक्ट्रोडवर सेट केला जातो.आर 11 आणि डीझेड डायोड.

जेव्हा मोटर पूर्ण वेगाने चालू असते, तेव्हा सेन्सरमधून येणारा व्होल्टेज महत्त्वपूर्ण मूल्यापर्यंत पोहोचू शकतो, म्हणून इनपुटवर एक लिमिटर स्थापित केला जातो (रेझिस्टर के.2 आणि झेनर डायोड डी 1). कॅपेसिटर C2 व्होल्टेज वाढ गुळगुळीत करते आणि यादृच्छिक आवाजामुळे ट्रिगर उलटण्यापासून प्रतिबंधित करते. जेनर डायोड डी 2 आणि रेझिस्टर के 9 ट्रिगर आणि एमिटर फॉलोअरचा पुरवठा व्होल्टेज 9.5-10 V च्या पातळीवर स्थिर करतात.

सेन्सर डाळींचे मोठेपणा सेन्सर आणि बंद होणारी पट्टी यांच्यातील अंतराच्या आकारानुसार समायोजित केले जाऊ शकते. विश्वासार्ह इंजिन सुरू होण्याची खात्री करण्यासाठी अंतराचा आकार असावा. इलेक्ट्रॉनिक कन्व्हर्टरमध्ये कॅपेसिटर C6 चार्ज करण्यासाठी 300 V चा व्होल्टेज प्राप्त होतो (अंजीर 87).

व्हर्लविंड इंजिनचे मानक प्रज्वलन दोन-चॅनेल आहे, म्हणजे. प्रत्येक सिलेंडरची स्वतंत्र यंत्रणा असते. वर्णन केलेल्या योजनेमध्ये, सिंगल-चॅनेल सिस्टम वापरली जाते: दोन्ही सिलिंडरमध्ये एकाच वेळी स्पार्क तयार होतात - ज्यामध्ये पॉवर स्ट्रोक केला जातो आणि ज्यामध्ये शुद्धीकरण होते, परंतु स्पार्क प्लग शुद्ध करण्याच्या क्षणी एक्झॉस्ट वायूंनी धुतले जाते. ताज्या मिश्रणाच्या थोड्याशा मिश्रणाने, या सिलेंडरमध्ये प्रज्वलन होत नाही. सिंगल-चॅनेल सर्किटचा वापर एखाद्याला सिस्टमला लक्षणीयरीत्या सुलभ करण्यास अनुमती देतो.

पल्स जनरेटर आणि कंट्रोल सिग्नल शेपर 35 मिमी उंच ॲल्युमिनियम चॅनेलद्वारे जोडलेल्या दोन मुद्रित सर्किट बोर्डवर एका ब्लॉकमध्ये एकत्र केले जातात. थायरिस्टर डी 4 आणि ट्रायोड टी 4 एका चॅनेलवर स्थापित केले आहेत आणि स्टोरेज कॅपेसिटर सी 6 दुसर्यावर स्थापित केले आहेत. ट्रिगर आणि एक उत्सर्जक अनुयायी 80 x 90 मोजण्याच्या लहान बोर्डवर आरोहित आहेत; 80 x 165 आकाराच्या मोठ्या बोर्डवर थायरिस्टर कंट्रोल सर्किट्स आणि सर्किट्स आहेत जे युनिटला मोटर आणि पॉवर स्त्रोताशी जोडतात. थायरिस्टरला टेक्स्टोलाइट बुशिंग आणि अभ्रक प्लेटद्वारे चॅनेलमधून इन्सुलेटेड केले जाते.

हा ब्लॉक 80 x 70 च्या टेक्स्टोलाइट पट्टीला 11 टर्मिनल्स (M6 बोल्ट) सह जोडलेला आहे, जो ड्युरल्युमिन प्लेटसह इंजिन क्रँककेसला जोडलेला आहे. थोड्या अंतरावर मानक उच्च-व्होल्टेज ट्रान्सफॉर्मर देखील त्याच प्लेटला जोडलेले आहेत. इग्निशन युनिट्स कनेक्ट करण्यासाठी सामान्य आकृती मध्ये दर्शविली आहे तांदूळ ८८.

मॅग्नेटोइलेक्ट्रिक सेन्सरमध्ये (चित्र 89)आरएसएम रिलेची एक कॉइल वापरली जाते, ज्यामध्ये पीई 0.06 वायरचे 5000 वळण आणि 750 ओहमचा प्रतिकार असतो.

मुलांच्या खेळण्यांमध्ये वापरल्या जाणाऱ्या मायक्रोमोटरमधून चुंबकांपासून चुंबकीय यंत्रणा एकत्र केली जाते. सेन्सर तयार करण्यासाठी, एका मायक्रोमोटरमधून दोन चुंबक आवश्यक आहेत. कॉइल शीर्ष बार 6 ला काउंटरसंक स्क्रूसह जोडलेले आहे. दोन्ही चुंबक 5 वरच्या आणि खालच्या 3 पट्ट्यांमध्ये (त्याच दिशेने समान खांबांसह) स्थापित केले आहेत, स्क्रू आणि पितळ पोस्ट्सने घट्ट केलेले आहेत 4. स्क्रू लहान असले पाहिजेत जेणेकरून चुंबकीय प्रवाह शॉर्ट सर्किट होणार नाही. सेन्सरच्या शीर्षस्थानी दोन पट्ट्यांच्या स्वरूपात मुद्रित सर्किटसह एक गेटिनाक्स बोर्ड स्थापित केला आहे, ज्याच्या एका टोकाला कॉइल लीड्स सोल्डर केल्या जातात आणि दुसऱ्या बाजूला - सेन्सरला सर्किटशी जोडणाऱ्या तारा. सेन्सर आणि कॉन्टॅक्टरचे तपशील वर दर्शविले आहेत तांदूळ 90.

फ्लायव्हीलच्या बाहेरील बाजूस मॅग्नेटोच्या पायाशी जोडलेल्या प्लेटवर सेन्सर बसविला जातो. पट्टीसाठी माउंटिंग पॉइंट डाव्या कॅपेसिटरला जोडण्यासाठी मॅग्नेटो बेसच्या प्रोट्र्यूजन आणि ब्रेकरचा डावा संपर्क असलेल्या प्रोट्र्यूजन दरम्यान स्थित आहे.

अधिक स्पष्टपणे, सेन्सर स्वतः बारवर खालीलप्रमाणे स्थापित केला आहे. थ्रॉटल हँडल "फुल थ्रॉटल" स्थितीकडे वळले आहे, जे जास्तीत जास्त इग्निशन ॲडव्हान्सशी संबंधित आहे. वरच्या सिलेंडरचा पिस्टन टीडीसीपासून 7 मिमी थांबतो. या प्रकरणात, फ्लायव्हीलमध्ये चुंबक शूज जोडण्यासाठी सेन्सर दुसऱ्या (प्रवासाच्या दिशेने) फ्री होलच्या विरुद्ध उभा असावा. या छिद्रामध्ये कॉन्टॅक्टर 9 घातला जातो. खालच्या सिलेंडरसाठी दुसरा कॉन्टॅक्टर फ्लायव्हीलच्या फ्री होलमध्ये 180° ने घातला जातो.

फ्लायव्हीलमधील छिद्रांचे अक्ष व्यासास समांतर असतात आणि त्यापासून 16 मिमीच्या अंतरावर असतात, म्हणून फ्लायव्हीलवर एखादे विमान एंड मिलसह मिलणे आवश्यक आहे आणि छिद्रांमध्ये कॉन्टॅक्टर्स स्थापित केल्यानंतर, पीसणे आवश्यक आहे. त्यांना दंडगोलाकार ग्राइंडरवर.

ट्रान्सड्यूसर ब्लॉक (चित्र 91) 120 x 110x3 आकाराच्या ॲल्युमिनियम प्लेटवर एकत्र केले.

डायोड आणि रेझिस्टर हे बेसच्या वर बसवलेल्या मुद्रित सर्किट बोर्डवर बसवले जातात. ट्रायोड्स (जुने पदनाम - P213, P214, P216, P217) बेसपासून 35 मिमी उंच ॲल्युमिनियम चॅनेलवर माउंट केले जातात.

ट्रान्सफॉर्मर कोर Tr कोणत्याही डिझाइनचा असू शकतो; या प्रकरणात ते E-310 स्टीलपासून 56 x 40 x 12 परिमाणांसह टोरॉइडल बनविले आहे. त्यावर प्रथम स्टेप-अप वळण लावले जाते III (PESHO 0.25 वायरची 1250 वळणे), नंतर दोन वायर्समध्ये एकाच वेळी प्राथमिकआय (2 x 45 PEV 1.0 वळते) आणि दुय्यम II (2 x 13 PEV 0.3 वळते).

डायोड्स D5-D7 प्रकार D226B मध्ये 600 V च्या रिव्हर्स व्होल्टेजमध्ये 10 μA पेक्षा जास्त रिव्हर्स करंट नसावा. जर असे डायोड सापडले नाहीत, तर तुम्हाला रेक्टिफायर ब्रिजच्या प्रत्येक हातामध्ये दोन डायोड्स शंट करून त्यांना शंटिंगमध्ये ठेवावे लागतील. 75 kOhm प्रतिरोधकांसह.

कन्व्हर्टर युनिट बोटीच्या इंजिन कंपार्टमेंटमध्ये स्थापित केले आहे आणि 7- आणि 4-पिन कनेक्टर वापरून मोटर आणि बोटच्या पॉवर सप्लाय सर्किटशी जोडलेले आहे.

वीज पुरवठा प्रणालीची 12-व्होल्ट बॅटरी (क्षमता 14 Ah) मानक मॅग्नेटोच्या कॉइलमधून D242 डायोड वापरून रेक्टिफायर ब्रिजद्वारे चार्ज केली जाते. आवश्यक चार्जिंग करंट सुनिश्चित करण्यासाठी, मॅग्नेटोच्या पायावर दुसरी कॉइल ठेवली जाते, जी बॅटरी चार्ज करताना, मानक कॉइलसह मालिकेत जोडलेली असते. जर, इग्निशन सिस्टम व्यतिरिक्त, बोटीवर विजेचे इतर कोणतेही ग्राहक नसल्यास, आपण स्वत: ला एका कॉइलपर्यंत मर्यादित करू शकता. आधुनिक मोटर्स मानक रेक्टिफायर ब्रिजच्या स्थापनेसाठी प्रदान करतात, ज्याचा वापर मागील वर्षांच्या उत्पादनाच्या मोटर्सवर देखील केला जाऊ शकतो.

इलेक्ट्रॉनिक इग्निशनची रचना आपल्याला 10 मिनिटांच्या आत मानक प्रणालीवर स्विच करण्याची परवानगी देते. या उद्देशासाठी, मॅग्नेटो बोर्डवर ब्रेकर्स संग्रहित केले जातात - इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम स्थापित करताना, ब्रेकर्सचे संपर्क इन्सुलेटिंग स्पेसर वापरून वेगळे केले जातात.

स्टँडर्ड इग्निशनवर स्विच करण्यासाठी, टेक्स्टोलाइट बोर्डवरील इंजिनमधून इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन युनिट काढणे पुरेसे आहे, टर्मिनल 1 आणि 2 ला जंपर्ससह टर्मिनल 5 आणि 3 आणि 4 ला टर्मिनल 8 ला जोडणे, कनवर्टरची पॉवर बंद करणे आणि ब्रेकर्समधून इन्सुलेट गॅस्केट काढा. दुसरी मॅग्नेटो कॉइल आपोआप बोटीला शक्ती देण्यासाठी स्विच करते.

इग्निशन सिस्टमला कोणत्याही विशेष समायोजनाची आवश्यकता नाही. सिस्टम तयार करताना, 45-50 च्या वर्तमान वाढीसह ट्रान्झिस्टर T1, T2, T3 निवडणे आवश्यक आहे. प्रतिकारआर .1 निवडले आहे जेणेकरून ट्रान्झिस्टर T1 च्या पायथ्यावरील व्होल्टेज ट्रिगरच्या स्थिर स्थितीत 0.25 V च्या समान असेल आणि प्रतिरोधक K4 चे मूल्य असे असावे की स्थिर स्थितीत ट्रान्झिस्टर T4 उघडे असेल. जर कनव्हर्टर सुरू होत नसेल (300 V चा व्होल्टेज नसेल), तर तुम्हाला ट्रान्सफॉर्मर विंडिंग्जचे योग्य कनेक्शन तपासावे लागेल. विंडिंग्सची सुरुवात आकृतीमध्ये ठिपक्यांद्वारे दर्शविली जाते.

KU201L thyristor किमान 400 V च्या स्विचिंग व्होल्टेजसह निवडणे आवश्यक आहे. कॉन्टॅक्टर आणि सेन्सरमधील अंतर समायोजित करताना, त्यांच्यामध्ये 0.3-0.35 मिमी जाड जाड कागद घातला जातो. सेन्सर दाबल्यानंतर आणि सुरक्षित केल्यानंतर, कागद काढून टाकला जातो.

इंजिनवर स्थापनेपूर्वी, एकत्रित इग्निशन सिस्टम तपासले जाऊ शकते. ट्रिगर डाळींचे अनुकरण करण्यासाठी, एक सर्किट एकत्र केले जाते (चित्र 92), ज्याचे आउटपुट चुंबकीय सेन्सरऐवजी इग्निशन युनिटशी जोडलेले आहे.

220 V घरगुती नेटवर्कमधून व्होल्टेज सर्किटच्या इनपुटला पुरवले जाते, मेणबत्त्यांऐवजी स्थापित केलेल्या स्पार्क गॅपमध्ये ब्राइट स्पार्क तयार केले जावे, जे नेटवर्कमधील पर्यायी प्रवाहाच्या वारंवारतेवर उद्भवते. प्रति सेकंद 50 वेळा.

ध्वनी जनरेटर वापरताना, इग्निशन सर्किट विविध मोडमध्ये तपासले जाऊ शकते.

जर इग्निशन युनिट काम करत नसेल, तर त्याचे कारण इन्स्टॉलेशन एरर किंवा भागांच्या पॅरामीटर्समध्ये न जुळणे असू शकते.

A. सिनेलनिकोव्ह

सध्या, स्थिर दुय्यम व्होल्टेजसह थायरिस्टर इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन युनिट्स मोठ्या प्रमाणावर वापरली जातात. असे ब्लॉक्स उद्योगाद्वारे तयार केले जातात आणि कार डीलरशिपमध्ये विकले जातात (“Iskra-1”, “Iskra-2”, “Iskra-3”, PAZ-2, PAZ-3, इ.). या ब्लॉक्सचे सर्किट मुळात सारखेच असतात, फरक फक्त डिझाइन आणि वापरलेल्या घटकांच्या प्रकारांमध्ये आहे.

मोठ्या संख्येने अशा युनिट्स चालवण्याच्या अनुभवावरून असे दिसून आले आहे की, काही वाहनांवर ऑपरेशनची आवश्यक स्थिरता सुनिश्चित केली गेली नाही, काहीवेळा, कोणत्याही स्पष्ट कारणाशिवाय, चुकीचे फायर (अपयश) दिसून आले, ज्यामुळे एक वैशिष्ट्यपूर्ण "झटका बसला; ” वाहन चालवताना. काहीवेळा जेव्हा इंजिन स्टार्टरने सुरू केले तेव्हा चुकीचे फायरिंग होते, त्याच वेळी इंजिन हँडलवरून सुरू होते, जसे ते म्हणतात, अर्ध्या वळणाने.

काटेकोरपणे सांगायचे तर, कारच्या ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रिकल नेटवर्कमधील व्होल्टेजला डीसी व्होल्टेज मानले जाऊ शकत नाही, कारण प्रत्यक्षात नेहमीच आवेग आवाज असतो आणि त्याचे मोठेपणा कारपासून कारमध्ये बदलते आणि 5 ते 50 व्ही पर्यंत असते! जनरेटर, स्टार्टर, व्होल्टेज रेग्युलेटर, ध्वनी सिग्नल, टर्न सिग्नल स्विच, विंडशील्ड वायपर मोटर, विविध ग्राहकांचे स्विच चालू आणि बंद करणे (विशेषत: जेव्हा इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक रिले बंद केले जातात) इत्यादींच्या ऑपरेशनच्या परिणामी हा हस्तक्षेप तयार होतो.

लेखकाने स्टार्टर ऑपरेशन दरम्यान अनेक झापोरोझेट्स कारच्या ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रिकल नेटवर्कमध्ये व्होल्टेज ऑसिलोग्राम रेकॉर्ड केले. अभ्यासात असलेल्या बहुतेक कारसाठी, आवाजाचे मोठेपणा 3-5 व्ही पेक्षा जास्त नव्हते आणि इस्क्रा युनिट्स सामान्यपणे कार्य करतात.

तथापि, दोन कारमध्ये हस्तक्षेपाचे मोठेपणा 18-25 व्ही होते आणि स्टार्टरसह इंजिन अजिबात सुरू होऊ शकले नाही. स्टार्टर चालू असताना, ब्रेकर बंद असतानाही यादृच्छिक स्पार्किंग दिसून आले.

विश्लेषणातून असे दिसून आले की ब्लॉक्सच्या अपयशाचे कारण त्यांच्यामध्ये ट्रान्झिस्टर ट्रिगरची उपस्थिती आहे, जे नाडीच्या आवाजाच्या प्रभावाखाली स्विच करते आणि डिव्हाइसची आवाज प्रतिकारशक्ती कमी करते. याव्यतिरिक्त, ट्रिगर ट्रान्झिस्टरच्या उत्सर्जकांना जमिनीशी कनेक्शन नसते आणि पॉझिटिव्ह पॉवर बसमधून "निलंबित" केले जाते, परिणामी सर्किटमध्ये कोणतेही प्रभावी लो-पास फिल्टर लागू करणे कठीण आहे.

वर्णन केलेले इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन युनिट या गैरसोयींपासून मुक्त आहे. ट्रान्झिस्टर ट्रिगरऐवजी, थायरिस्टर वापरला जातो, जो 50 V पर्यंतच्या मोठेपणासह आवेग आवाजाच्या परिस्थितीत स्थिरपणे कार्य करतो.

याव्यतिरिक्त, ब्लॉक आकृती विकसित करताना, इस्क्रा -1 आणि इस्क्रा -2 ब्लॉक्समध्ये त्यांच्या दीर्घकालीन ऑपरेशन दरम्यान उद्भवलेल्या घटकांच्या वैशिष्ट्यपूर्ण अपयशांचा विचार केला गेला आणि म्हणूनच अनेक घटक अधिक विश्वासार्ह घटकांसह बदलले गेले.

युनिट चार-सिलेंडर चार-स्ट्रोक इंजिनसह कार्य करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे आणि त्यात खालील तांत्रिक वैशिष्ट्ये आहेत:

पुरवठा व्होल्टेज, V......... 6.5 ते 15 पर्यंत
वर्तमान वापर, A...... 2.0 पेक्षा जास्त नाही
क्रँकशाफ्ट रोटेशन गती, आरपीएम:
6.5 V च्या पुरवठा व्होल्टेजवर.... 600 पेक्षा जास्त नाही
पुरवठा व्होल्टेजवर 15 V.... 6000 पेक्षा जास्त नाही
स्पार्क प्लगमध्ये स्पार्क डिस्चार्जचा कालावधी, एमएस.... ०.४-०.६
सभोवतालचे हवेचे तापमान, °C.... -40 ते +65 पर्यंत

कारवरील कनेक्शन सर्किट्ससह ब्लॉकचा एक योजनाबद्ध आकृती अंजीर मध्ये दर्शविला आहे. 1 आणि खालील फंक्शनल युनिट्सचा समावेश आहे: ट्रान्झिस्टर T4, T5, T6, ट्रान्सफॉर्मर Tp1, रेक्टिफायर डायोड D9, स्टोरेज कॅपेसिटर C3, ट्रान्झिस्टर T3 आणि थायरिस्टर D5 वर स्थिरीकरण सर्किट वरील पॉवर ट्रान्झिस्टर स्विच असलेले व्होल्टेज कनवर्टर; ट्रान्झिस्टर T1, T2 वर अँटी-बाउन्स कॅस्केड, थायरिस्टर डी10 स्विच करणे; डिस्चार्ज डायोड डी 12, डी 13.

अंजीर 1. ब्लॉकचे योजनाबद्ध आकृती

डिव्हाइस खालीलप्रमाणे कार्य करते. समजू की ब्रेकर B1 चे संपर्क खुले आहेत. नंतर, पॉवर चालू केल्यानंतर (चित्र 2 मधील टी 1), इग्निशन स्विच बी 2 ट्रान्झिस्टर टी 1 उघडतो, त्याचा बेस करंट रेझिस्टर आर 4, आर 5, डायोड्स डी 3, डी 2, डी 1 आणि रेझिस्टर आर 2 मधून वाहतो.

तांदूळ. 2. 15 V च्या पुरवठा व्होल्टेजवर आणि 100 Hz च्या स्पार्किंग फ्रिक्वेंसीवर इग्निशन सिस्टम ऑपरेशनची वेळ रेखाचित्रे

त्याच वेळी, कॅपेसिटर सी 1 रेझिस्टर आर 1 द्वारे चार्ज करणे सुरू होते. ओपन ट्रान्झिस्टर टी 1 चे कलेक्टर-एमिटर संक्रमण ट्रान्झिस्टर टी 2 च्या बेसला बायपास करते, परिणामी नंतरचे बंद होते. थायरिस्टर D5 देखील यावेळी बंद (बंद) आहे, कारण त्याचे स्विचिंग व्होल्टेज पुरवठा व्होल्टेजपेक्षा स्पष्टपणे जास्त आहे. स्थिरीकरण यंत्राचा ट्रान्झिस्टर टी 3 बंद आहे, आणि थायरिस्टर डी 5 च्या कंट्रोल इलेक्ट्रोडवर कोणतेही सकारात्मक व्होल्टेज नाही.

पॉवर ट्रान्झिस्टर स्विच R8, R9, R10, R14 आणि डायोड्स D6, D7 द्वारे वाहणार्या ट्रान्झिस्टर T4 च्या बेस करंटद्वारे उघडले जाते. या ट्रान्झिस्टरचा संग्राहक प्रवाह, ट्रान्झिस्टर T5 च्या बेस-एमिटर जंक्शनमधून वाहतो, तो उघडतो आणि नंतर ट्रान्झिस्टर T6 उघडतो. ट्रान्सफॉर्मर विंडिंग Tp1 आणि रेझिस्टर R22 मधून एक रेषीय वाढणारा प्रवाह वाहू लागतो. रेझिस्टर R22 वरील व्होल्टेज ड्रॉप वाढते आणि जेव्हा ते एका विशिष्ट मूल्यापर्यंत पोहोचते, तेव्हा प्रतिरोधक R15, R16, R20, थर्मिस्टर्स R17, R18 आणि ट्रान्झिस्टर T3 च्या ट्रिगर व्होल्टेजच्या प्रमाणानुसार, नंतरचे नियंत्रण उघडते आणि कनेक्ट करते. थायरिस्टर डी 5 चे इलेक्ट्रोड रेझिस्टर आर 12 द्वारे पॉझिटिव्ह पॉवर बसला. थायरिस्टर D5 स्विच करते (चित्र 2 मध्ये t2) आणि ट्रान्झिस्टर T4 चे बेस करंट शंट करते. पॉवर ट्रान्झिस्टर स्विच उघडतो, ट्रान्झिस्टर T4, T5, T6 बंद होतो आणि ट्रान्सफॉर्मर Tp1 च्या प्राथमिक विंडिंग I मध्ये विद्युत प्रवाह थांबतो.

ट्रान्सफॉर्मरच्या चुंबकीय क्षेत्रात जमा होणारी उर्जा त्याच्या विंडिंगमध्ये व्होल्टेज पल्स तयार करते. वळण II च्या शेवटी एक सकारात्मक नाडी (चित्र 1 मधील विंडिंगची सुरुवात ठिपक्यांद्वारे दर्शविली आहे) डायोड D9 मधून जाते आणि स्टोरेज कॅपेसिटर C3 ला अंदाजे 350 V (Fig मध्ये t3) च्या व्होल्टेजवर चार्ज करते. 2).

ब्रेकरचे संपर्क बंद केल्यानंतर (चित्र 2 मधील t4), ट्रान्झिस्टर T1 आणि T2 कॅपेसिटर C1 डिस्चार्ज होईपर्यंत खुले राहतात. कॅपेसिटर C1 चा डिस्चार्ज करंट डायोड D4, रेझिस्टर R3, R2 आणि ट्रान्झिस्टर T1 च्या बेस-एमिटर जंक्शनमधून वाहतो. T5 च्या क्षणी, ट्रान्झिस्टर T1 बंद होतो आणि ट्रान्झिस्टर T2 उघडतो. ओपन ट्रान्झिस्टर T2 चे कलेक्टर-एमिटर संक्रमण thyristor D5 ला बायपास करते आणि नंतरचे बंद होते (चित्र 2 मध्ये t5).

तथापि, जर तेथे अँटी-बाउन्स कॅस्केड नसेल आणि ब्रेकर संपर्क थेट थायरिस्टर D5 च्या एनोडशी जोडलेले असतील, तर संपर्क बंद होताना नंतरचा संपर्क बंद होईल आणि अगदी पहिल्या बाउंस पल्सने पॉवर ट्रान्झिस्टर स्विच उघडला जाईल. स्पार्क प्लगमधील स्पार्क अपेक्षेनुसार t6 वाजता नाही तर t4 वाजता दिसून येईल आणि सिस्टमचे सामान्य ऑपरेशन विस्कळीत होईल.

ब्रेकर संपर्क उघडण्याच्या क्षणी (चित्र 2 मध्ये t6), ट्रान्झिस्टर T1 उघडतो आणि ट्रान्झिस्टर T2 बंद होतो. पॉवर ट्रान्झिस्टर स्विच उघडतो, आणि ट्रान्सफॉर्मर Tp1 चे विंडिंग I पॉवर स्त्रोताशी जोडलेले आहे. व्होल्टेज डाळी दुय्यम वळण II मध्ये आढळतात. कॅपेसिटर सी 4 आणि डायोड डी 11 द्वारे विंडिंग II च्या सुरुवातीपासून एक सकारात्मक नाडी स्विचिंग थायरिस्टर डी 10 च्या कंट्रोल इलेक्ट्रोडला पुरवली जाते, परिणामी नंतरचे स्विच करते आणि इग्निशन कॉइल K3 च्या प्राथमिक विंडिंग I ला स्टोरेज कॅपेसिटरशी जोडते. C3 350 V च्या व्होल्टेजवर चार्ज झाला. इग्निशन कॉइलच्या दुय्यम वळण II वरील व्होल्टेज काही मायक्रोसेकंदांमध्ये स्पार्क प्लगच्या स्पार्क गॅपच्या ब्रेकडाउन व्होल्टेजपर्यंत पोहोचते (8-10 केव्ही), आणि स्पार्क प्लगच्या इलेक्ट्रोड्समध्ये स्पार्क डिस्चार्ज प्रज्वलित केला जातो (t1 इन अंजीर 3).

अंजीर 3. पुरवठा व्होल्टेज E = 12 V सह स्पार्किंग दरम्यान इग्निशन सिस्टमच्या ऑपरेशनचे वेळेचे आरेखन

इग्निशन कॉइल आणि स्टोरेज कॅपेसिटर C3 च्या प्राथमिक विंडिंगचे इंडक्टन्स, स्विच केलेल्या थायरिस्टरद्वारे एकमेकांशी जोडलेले, एक दोलन सर्किट तयार करतात ज्यामध्ये ओलसर विद्युत दोलन होतात.

अंजीर पासून पाहिले जाऊ शकते. 3, सर्किटमधील विद्युतप्रवाह इग्निशन कॉइलच्या प्राथमिक वळणावरील व्होल्टेजपेक्षा 90° ने मागे राहतो. एक चतुर्थांश कालावधीनंतर (सुमारे 60 μs नंतर), इग्निशन कॉइलच्या प्राथमिक वळणावरील व्होल्टेज शून्य होते (चित्र 3 मध्ये t2) आणि नंतर त्याचे चिन्ह बदलते, थायरिस्टर बंद होते आणि दोलन सर्किट "नाश" होते. " तथापि, डायोड्स D12, D13 च्या उपस्थितीमुळे, इग्निशन कॉइलच्या प्राथमिक वळणातील विद्युत् प्रवाह मूळ दिशेने वाहत राहतो आणि दुय्यम सर्किटमधील डिस्चार्ज त्याच्या चुंबकीय क्षेत्रामध्ये साठवलेली जवळजवळ सर्व ऊर्जा संपेपर्यंत चालू राहते. इग्निशन कॉइल खर्च केली जाते (चित्र 3 मध्ये t3).

याचा परिणाम म्हणजे पारंपारिक कॅपेसिटर इग्निशन सिस्टमच्या तुलनेत जास्त ऊर्जा आणि तापमानाचा स्त्राव होतो आणि डिस्चार्ज कालावधी जवळजवळ 3 पटीने वाढतो. या परिस्थितीचा इंजिनच्या कार्यक्षमतेवर सकारात्मक परिणाम होतो, एक्झॉस्ट गॅसची विषारीता कमी होते आणि गरम इंजिन सुरू करणे सोपे होते.

ब्रेकर संपर्क उघडण्याच्या क्षणी स्पार्क प्लगमध्ये स्पार्क दिसण्याबरोबरच (चित्र 2 मधील t6), ट्रान्सफॉर्मरच्या वळण Tp1 मधून एक रेषीय वाढणारा प्रवाह पुन्हा वाहू लागतो आणि जेव्हा तो सेट मूल्यापर्यंत पोहोचतो (t7 in) अंजीर 2), पॉवर ट्रान्झिस्टर स्विच उघडतो आणि स्टोरेज कॅपेसिटर C3 पुन्हा 350 V च्या व्होल्टेजवर चार्ज केला जातो, म्हणजेच पॉवर चालू केल्यानंतर सुरुवातीच्या क्षणी झालेल्या प्रक्रियांची पुनरावृत्ती होते. जर आपण नुकसानाकडे दुर्लक्ष केले आणि असे गृहीत धरले की सर्व ऊर्जा

ट्रान्सफॉर्मर Tp1 च्या चुंबकीय क्षेत्रात संग्रहित, ब्रेकर संपर्क उघडण्याच्या क्षणी, ते स्टोरेज कॅपेसिटरच्या इलेक्ट्रिक फील्डच्या उर्जेमध्ये रूपांतरित होते.

स्टोरेज कॅपेसिटर Uc च्या चार्ज व्होल्टेजचे मूल्य सूत्राद्वारे निर्धारित केले जाऊ शकते:

या सूत्रावरून पाहिले जाऊ शकते, स्टोरेज कॅपेसिटरचा चार्ज व्होल्टेज पुरवठा व्होल्टेजवर अवलंबून नाही आणि L आणि C च्या स्थिर मूल्यांवर, फक्त वर्तमान ताकद ip द्वारे निर्धारित केले जाते.

ट्रान्झिस्टर T3, प्रतिरोधक R15, R16, R18 आणि थर्मिस्टर्स R17, R18 वरील ब्लॉकमध्ये वापरलेले स्थिरीकरण डिव्हाइस पुरवठा व्होल्टेज आणि तापमानातील बदलांसह वर्तमान ip ची उच्च स्थिरता सुनिश्चित करते.

तापमानात वाढ (कमी) सह, ट्रान्झिस्टर टी 3 चे अनलॉकिंग व्होल्टेज कमी होते (वाढते), ज्याची भरपाई थर्मिस्टर्स R17, R18 च्या प्रतिकारांमध्ये घट (वाढ) द्वारे केली जाते. परिणामी, वर्तमान ip जवळजवळ स्थिर राहते. जेव्हा पुरवठा व्होल्टेज बदलतो, तेव्हा ट्रान्झिस्टर T3 चे अनलॉकिंग व्होल्टेज अजिबात बदलत नाही.

ब्रेकर संपर्क बंद होताना रेझिस्टर R3 डायोड्स D1, D2, D3, D4 द्वारे वर्तमान पल्स मर्यादित करतो. संपर्क बंद होण्यापूर्वी, डायोड डी 1, डी 2, डी 3 खुले असतात आणि त्यांच्याद्वारे थेट प्रवाह वाहतो. ते त्वरित बंद होऊ शकत नाहीत आणि बंद केल्यानंतर पहिल्या क्षणी ते कंडक्टर म्हणून काम करतात. त्यामुळे, संपर्क बंद होताना सर्किट S1D4R3D1D2D3 मधून विद्युतप्रवाह वाहतो, ज्याची ताकद केवळ रेझिस्टर R3 (डायोड D4 साठी डायरेक्ट आणि डायोड D1, D2, D3 साठी उलट) च्या प्रतिकाराने मर्यादित असते.

डायोड्स D6, D7 पॉवर ट्रान्झिस्टर स्विच आणि थायरिस्टर D5 दरम्यान स्पष्ट वर्तमान स्विचिंग तयार करतात: स्विच केलेल्या थायरिस्टरमधील व्होल्टेज ड्रॉप 2 V असू शकतो, म्हणून, डायोड D6, D7 शिवाय, ट्रान्झिस्टर T4 थायरिस्टरचे स्विचिंग असूनही उघडे राहील.

रेझिस्टर आर 14 ट्रान्झिस्टर टी 4 चे बेस करंट मर्यादित करते.

डायोड डी 8 ट्रान्झिस्टर टी 6 चे सक्रिय ब्लॉकिंग प्रदान करते.

आकृतीवरून पाहिले जाऊ शकते, वर्णन केलेल्या ब्लॉकमध्ये, तसेच इस्क्रा -3 ब्लॉकमध्ये, मालिका-कनेक्ट केलेले डिस्चार्ज डायोड डी 12, डी 13 वापरले जातात. इस्क्रा -1 आणि पीएझेड युनिट्समध्ये, जिथे फक्त एक डायोड होता, या डायोडच्या बिघाडामुळे सर्वात वारंवार बिघाड होतो. विश्लेषणात असे दिसून आले की उच्च इंजिन क्रँकशाफ्ट वेगाने (उच्च स्पार्किंग फ्रिक्वेन्सीवर), प्रत्येक नवीन स्पार्किंग चक्र डिस्चार्ज डायोडद्वारे विद्युत् प्रवाहाच्या आधी सुरू होते, जे स्पार्किंग संपल्यानंतर प्रवाह चालू राहते, थांबते (चित्र 3 पहा). हे स्पार्किंग दरम्यान इग्निशन कॉइलच्या उर्वरित अव्यय उर्जेमुळे आहे.

परिणामी, ओपन डायोडवर 350 V चे रिव्हर्स व्होल्टेज लागू केले जाते, ज्याचा अंतर्गत प्रतिकार यावेळी कमी आहे, या क्षणी थायरिस्टर स्विचेस त्वरित बंद होऊ शकत नाही आणि अनेक मायक्रोसेकंदांसाठी विद्युत प्रवाह वाहतो, त्याची ताकद. जे केवळ रेझिस्टर R23 (2 Ohms) च्या रेझिस्टन्स आणि ओपन डायोड आणि स्विच केलेल्या थायरिस्टरच्या अंतर्गत रेझिस्टन्सने मर्यादित आहे. मोजमापांनी दर्शविले आहे की वर्तमान नाडीचे मोठेपणा 80 ए पर्यंत पोहोचू शकते! त्याचे मूल्य डिस्चार्ज डायोडच्या वैयक्तिक गुणधर्मांवर आणि प्रामुख्याने त्याच्या गतीवर किंवा उलट प्रतिकार स्थापित होण्यासाठी लागणाऱ्या वेळेवर अवलंबून असते.

दोन डायोड्सचा अनुक्रमिक समावेश इग्निशन कॉइल आणि डिस्चार्ज डायोड्सच्या प्राथमिक विंडिंगद्वारे तयार झालेल्या सर्किटमध्ये वर्तमान क्षीणन प्रक्रियेस गती देतो आणि वरील घटना कमाल स्पार्किंग वारंवारतेवर देखील होत नाही.

रेझिस्टर R27, R28 डायोड D12, D13 वर रिव्हर्स व्होल्टेज समान करतात.

जेव्हा थायरिस्टर D10 बंद केले जाते तेव्हा रेझिस्टर R23 व्होल्टेज वाढ काढून टाकते.

कॅपेसिटर C5, C6 पॉवर सर्किटमधून येणाऱ्या आवेग आवाजाचे मोठेपणा कमी करतात.

बांधकाम आणि तपशील.इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन युनिटची रचना खूप वैविध्यपूर्ण असू शकते, परंतु ते उत्पादनाचे चांगले स्प्लॅश संरक्षण प्रदान करणे आवश्यक आहे. शक्तिशाली ट्रान्झिस्टर टी 5, टी 6 आणि थायरिस्टर डी 10 थेट ब्लॉक बॉडीवर स्थापित केले आहेत, जे त्यांच्यासाठी कूलिंग रेडिएटर म्हणून काम करतात. या संदर्भात, गृहनिर्माण ॲल्युमिनियम धातूंचे बनलेले असणे आवश्यक आहे. डायोड्स D8, D12 आणि D13 देखील ब्लॉक बॉडीवर ठेवले पाहिजेत, त्यांना शरीरापासून पातळ लवसान, फ्लोरोप्लास्टिक किंवा अभ्रक गॅस्केटने विद्युत इन्सुलेट केले पाहिजे. उर्वरित घटक मुद्रित सर्किट बोर्ड किंवा पीसीबी बोर्ड (गेटिनॅक्स) वर संपर्काच्या पाकळ्यांसह ठेवलेले असतात. भाग ठेवताना, लक्षात ठेवा की प्रतिरोधक R4, R5, R8, R9, R10, R22, R26 आणि ट्रान्सफॉर्मर Tp1 युनिटच्या ऑपरेशन दरम्यान गरम होतात आणि ट्रान्झिस्टर आणि थर्मिस्टर्स R17, R18 च्या शेजारी ठेवू नयेत. याव्यतिरिक्त, ट्रान्झिस्टर T3 आणि प्रतिरोधक R17, R18, R20 चे उत्सर्जक एका स्वतंत्र वायरद्वारे जोडलेले असणे आवश्यक आहे आणि हे, यामधून, रेझिस्टर R22 शी थेट जोडलेले असणे आवश्यक आहे. हेच रेझिस्टर R16 आणि कॅपेसिटर C5, C6 वर लागू होते. प्रथम रेझिस्टर R22 शी आणि कॅपेसिटरला “+” टर्मिनल आणि ग्राउंडशी जोडलेले असावे, जसे अंजीरमधील सर्किट आकृतीमध्ये दाखवले आहे. १.

R22 आणि R23 वगळता सर्व प्रतिरोधक MLT आहेत. रेझिस्टर R22 1.0 मिमी व्यासासह मँगॅनिन वायरपासून सर्पिलच्या स्वरूपात बनविला जातो. रेझिस्टर R23 हे MLT-0.5 रेझिस्टरच्या शरीरावर 0.25 मिमी व्यासाच्या PESHOM ब्रँडच्या मँगॅनिन वायरचा वापर करून कमीतकमी 20 ओहमच्या प्रतिकारासह जखमेच्या आहेत.

ट्रान्सफॉर्मर Tp1 मध्ये E330 किंवा E44 स्टीलचा बनलेला Ш16x24 कोर आहे ज्यामध्ये 0.25 मिमीच्या नॉन-चुंबकीय अंतर आहे.

वाइंडिंग डेटा टेबलमध्ये दिलेला आहे. १.

ट्रान्सफॉर्मर चांगले घट्ट करणे आवश्यक आहे. योग्य जाडीचे प्रेस किंवा पेपर वापरून नॉन-चुंबकीय अंतर स्थापित केले जाते.

कॅपेसिटर C1, C2, C4, C6 - MBM, ऑपरेटिंग व्होल्टेज 160 V. स्टोरेज कॅपेसिटर C3 - 500 V च्या व्होल्टेजसाठी MBGCH. कॅपेसिटर C5 - इलेक्ट्रोलाइटिक K50-3, 50 V साठी.

स्विचिंग थायरिस्टर D10 (KU202N) युनिटमध्ये स्थापनेपूर्वी गळती करंट तपासणे आवश्यक आहे. केवळ तेच नमुने योग्य आहेत ज्यांचे गळती प्रवाह 400 V च्या व्होल्टेजवर 150 μA पेक्षा जास्त नाही.

टेबलमध्ये 2 ट्रान्झिस्टर, थायरिस्टर्स आणि डायोड्सची संभाव्य बदली दर्शविते.

KU101G सह थायरिस्टर D5 बदलण्याच्या बाबतीत, रेझिस्टर R14 सर्किटमधून वगळले जाते (बंद), प्रतिरोधक R8, R9, R10 ऐवजी, एक MLT-2 रेझिस्टर स्थापित केला जातो - 200 Ohms, आणि रेझिस्टर R7 चे मूल्य MLT- आहे. 0.125-2.7 kOhm.

कारवर सेट अप आणि इन्स्टॉलेशन.जर ज्ञात चांगल्या भागांमधून युनिट योग्यरित्या एकत्र केले गेले असेल, तर ते सेट करण्यासाठी केवळ स्टोरेज कॅपेसिटरवरील व्होल्टेज समायोजित करणे समाविष्ट आहे, जे 350-360 V च्या श्रेणीत असावे. समायोजन R22 रेझिस्टर निवडून केले जाते: घट त्याच्या प्रतिकारामुळे कॅपेसिटरवरील व्होल्टेजमध्ये वाढ होते.

इग्निशन कॉइल कनेक्ट करून युनिट तपासले आणि समायोजित केले आहे. ब्रेकर संपर्कांऐवजी, आपण कोणत्याही ध्रुवीकृत रिलेचे संपर्क वापरू शकता, उदाहरणार्थ RP4, ज्याचे विंडिंग ध्वनी जनरेटरशी किंवा 127 किंवा 220 V, 50 Hz च्या वैकल्पिक करंट नेटवर्कशी जोडलेले आहे. नंतरच्या प्रकरणात, स्टेप-डाउन ट्रान्सफॉर्मर किंवा क्वेंचिंग रेझिस्टरद्वारे. स्टोरेज कॅपेसिटरवरील व्होल्टेज पारंपारिक व्होल्टमीटरने मोजले जाऊ शकत नाही - आपण मोजणारे ऑसिलोस्कोप (C1-19, C1-49, इ.) किंवा विशेष पल्स व्होल्टमीटर वापरणे आवश्यक आहे. आपण याबद्दल अधिक वाचू शकता.

कारवर, युनिट इंजिनच्या डब्यात स्थापित केले आहे आणि अंजीरमधील आकृतीनुसार जोडलेले आहे. 1. या प्रकरणात, कॅपेसिटर C ब्रेकर टर्मिनलवर राहू शकतो, कारण त्याचा युनिटच्या ऑपरेशनवर परिणाम होत नाही. ब्लॉक बॉडी वितरक बॉडीशी कमीतकमी 0.75 मिमी 2 च्या क्रॉस-सेक्शनसह वेगळ्या वायरने जोडलेली असणे आवश्यक आहे. "+" टर्मिनलमधील वायरचा क्रॉस-सेक्शन देखील किमान 0.75 मिमी 2 असणे आवश्यक आहे.

साहित्य
1. सिनेलनिकोव्ह ए. एक्स. कारमधील इलेक्ट्रॉनिक्स. एम.: एनर्जी, 1976, पी. 127.
2. सिनेलनिकोव्ह ए. एक्स. ब्लॉक्स कसे वेगळे असतात. चाकाच्या मागे, 1977, क्रमांक 10, पी. १७.
3. सिनेलनिकोव्ह ए. के., नेम्त्सेव्ह व्ही. एफ. इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन - बिहाइंड द व्हील, 1973, क्रमांक 1, पी. 14-18.
4. सिनेलनिकोव्ह ए. के., नेम्त्सेव्ह व्ही. एफ. पुन्हा एकदा इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन बद्दल - चाकाच्या मागे, 1974, क्रमांक 4, पी. 10-12.
[ईमेल संरक्षित]

सर्व कार उत्साही लोकांना माहित आहे की इंधन प्रज्वलित करण्यासाठी, स्पार्क प्लगवर एक स्पार्क वापरला जातो, जो सिलेंडरमधील इंधन प्रज्वलित करतो आणि स्पार्क प्लगवरील व्होल्टेज 20 kV च्या पातळीपर्यंत पोहोचतो. जुन्या कार क्लासिक इग्निशन सिस्टम वापरतात, ज्यात गंभीर कमतरता आहेत. या योजनांच्या आधुनिकीकरण आणि परिष्करणाबद्दल आपण बोलू.

या डिझाईनमधील कॅपेसिटन्स ब्लॉकिंग जनरेटरच्या रिव्हर्स सर्जमधून चार्ज केला जातो, जो मोठेपणामध्ये स्थिर असतो. या उत्सर्जनाचे मोठेपणा बॅटरीच्या व्होल्टेज आणि क्रँकशाफ्टच्या गतीपासून जवळजवळ स्वतंत्र आहे आणि म्हणूनच स्पार्क ऊर्जा इंधन प्रज्वलित करण्यासाठी नेहमीच पुरेशी असते.

जेव्हा बॅटरी व्होल्टेज 7 व्होल्टपर्यंत खाली येते तेव्हा इग्निशन सर्किट 270 - 330 व्होल्ट्सच्या श्रेणीतील स्टोरेज कॅपेसिटरवर क्षमता निर्माण करते. कमाल ऑपरेटिंग वारंवारता सुमारे 300 पल्स प्रति सेकंद आहे. सध्याचा वापर सुमारे दोन अँपिअर आहे.

इग्निशन सर्किटमध्ये बायपोलर ट्रान्झिस्टरवर स्टँडबाय ब्लॉकिंग ऑसिलेटर, ट्रान्सफॉर्मर, पल्स-फॉर्मिंग सर्किट C3R5, स्टोरेज कॅपेसिटर C1, थायरिस्टरवर पल्स जनरेटर असते.

वेळेच्या सुरुवातीच्या क्षणी, जेव्हा संपर्क S1 बंद असतो, तेव्हा ट्रान्झिस्टर लॉक केला जातो आणि कॅपेसिटन्स C3 डिस्चार्ज केला जातो. जेव्हा संपर्क उघडेल, तेव्हा कॅपेसिटर सर्किट R5, R3 सह चार्ज होईल.

चार्ज करंट पल्स ब्लॉकिंग जनरेटर सुरू करते. ट्रान्सफॉर्मरच्या दुय्यम वळणापासून नाडीची अग्रगण्य किनार KU202 थायरिस्टरला चालना देते, परंतु कॅपेसिटन्स C1 पूर्वी चार्ज केलेला नसल्यामुळे, डिव्हाइसच्या आउटपुटमध्ये स्पार्क नाही. कालांतराने, ट्रान्झिस्टरच्या कलेक्टर करंटच्या प्रभावाखाली, ट्रान्सफॉर्मर कोर संतृप्त होतो आणि म्हणून ब्लॉकिंग जनरेटर पुन्हा स्टँडबाय मोडमध्ये असेल.

या प्रकरणात, कलेक्टर जंक्शनवर व्होल्टेजची लाट तयार होते, जी तिसऱ्या विंडिंगमध्ये रूपांतरित होते आणि डायोडद्वारे कॅपेसिटन्स C1 चार्ज करते.

जेव्हा ब्रेकर पुन्हा उघडला जातो, तेव्हा डिव्हाइसमध्ये समान अल्गोरिदम आढळतो, फक्त फरक हा आहे की नाडीच्या अग्रभागी असलेल्या थायरिस्टरने उघडलेले, आधीच चार्ज केलेल्या कॅपेसिटन्सला कॉइलच्या प्राथमिक विंडिंगशी जोडेल. कॅपेसिटर C1 चे डिस्चार्ज करंट दुय्यम विंडिंगमध्ये उच्च-व्होल्टेज पल्स प्रेरित करते.

डायोड V5 ट्रान्झिस्टरच्या बेस जंक्शनचे संरक्षण करते. जर युनिट बॉबिनशिवाय किंवा स्पार्क प्लगशिवाय चालू असेल तर झेनर डायोड V6 चे ब्रेकडाउनपासून संरक्षण करते. ब्रेकर S1 च्या कॉन्टॅक्ट प्लेट्सच्या रॅटलिंगसाठी डिझाइन असंवेदनशील आहे.

ट्रान्सफॉर्मर चुंबकीय सर्किट ШЛ16Х25 वापरून हाताने बनविला जातो. प्राथमिक विंडिंगमध्ये PEV-2 1.2 वायरची 60 वळणे आहेत, दुय्यम वळणांमध्ये PEV-2 0.31 ची 60 वळणे आहेत, तिसऱ्या विंडिंगमध्ये PEV-2 0.31 चे 360 वळणे आहेत.

या डिझाइनमधील स्पार्क पॉवर द्विध्रुवीय ट्रान्झिस्टर व्हीटी 2 च्या तापमानावर अवलंबून असते, जे गरम इंजिनवर कमी होते आणि त्याउलट थंड इंजिनवर, ज्यामुळे प्रारंभ करणे लक्षणीयरीत्या सुलभ होते. ज्या क्षणी ब्रेकर संपर्क उघडतो आणि बंद होतो त्या क्षणी, नाडी कॅपेसिटर C1 द्वारे फॉलो करते, दोन्ही ट्रान्झिस्टर थोडक्यात अनलॉक करते. VT2 लॉक केल्यावर, एक ठिणगी दिसते.

कॅपेसिटन्स C2 नाडी शिखर बाहेर गुळगुळीत करते. प्रतिरोधक R6 आणि R5 कलेक्टर जंक्शन VT2 वर जास्तीत जास्त व्होल्टेज मर्यादित करतात. जेव्हा संपर्क खुले असतात तेव्हा दोन्ही ट्रान्झिस्टर बंद असतात; ट्रान्झिस्टर सहजतेने बंद होतात, इग्निशन कॉइलला जास्त गरम होण्यापासून वाचवतात. रेझिस्टर R6 चे मूल्य विशिष्ट कॉइलसाठी निवडले आहे (आकृतीमध्ये ते कॉइल B115 साठी दाखवले आहे), B116 R6 = 11 kOhm साठी.

जसे आपण वरील चित्रात पाहू शकता, रेडिएटरच्या वर मुद्रित सर्किट बोर्ड स्थापित केला आहे. बायपोलर ट्रान्झिस्टर व्हीटी 2 रेडिएटरवर थर्मल पेस्ट आणि डायलेक्ट्रिक गॅस्केटद्वारे स्थापित केले आहे.

ट्रान्झिस्टर इग्निशन सर्किटशी संपर्क साधा

हे डिझाइन दीर्घ कालावधीसह स्पार्क तयार करण्यास अनुमती देते, म्हणून कारमध्ये इंधन ज्वलनाची प्रक्रिया इष्टतम होते.

इग्निशन सर्किटमध्ये ट्रान्झिस्टर V1 आणि V2 वर श्मिट ट्रिगर, डीकपलिंग ॲम्प्लीफायर्स V3, V4 आणि इलेक्ट्रॉनिक ट्रान्झिस्टर स्विच V5 असतात, जे इग्निशन कॉइलच्या प्राथमिक विंडिंगमध्ये करंट स्विच करते.

जेव्हा ब्रेकर संपर्क बंद किंवा उघडले जातात तेव्हा श्मिट ट्रिगर तीव्र वाढ आणि घसरणीसह स्विचिंग पल्स तयार करतो. म्हणून, इग्निशन कॉइलच्या प्राथमिक विंडिंगमध्ये, वर्तमान व्यत्यय गती वाढते आणि दुय्यम विंडिंगच्या आउटपुटवर उच्च-व्होल्टेज व्होल्टेजचे मोठेपणा वाढते.

परिणामी, स्पार्क प्लगमध्ये स्पार्क तयार होण्याच्या परिस्थिती सुधारल्या जातात, ज्यामुळे कार इंजिन सुरू होण्यास आणि दहनशील मिश्रणाचे अधिक संपूर्ण ज्वलन सुधारण्याच्या प्रक्रियेस हातभार लागतो.

ट्रान्झिस्टर VI, V2, V3 - KT312V, V4 - KT608, V5 - KT809A. क्षमता C2 - किमान 400 V. कॉइल प्रकार B 115 च्या ऑपरेटिंग व्होल्टेजसह, प्रवासी कारमध्ये वापरला जातो.

मी रेखांकनानुसार मुद्रित सर्किट बोर्ड तयार केले.

या प्रणालीमध्ये, स्पार्किंगवर खर्च केलेली ऊर्जा इग्निशन कॉइलच्या चुंबकीय क्षेत्रामध्ये जमा केली जाते. +12 व्ही वाहन ऑन-बोर्ड पॉवर सप्लाय असलेल्या कोणत्याही कार्बोरेटर इंजिनवर या उपकरणामध्ये एक शक्तिशाली जर्मेनियम ट्रान्झिस्टर, एक झेनर डायोड, प्रतिरोधक R1 आणि R2, वेगळे अतिरिक्त प्रतिरोधक R3 आणि R4 यांचा समावेश आहे. , दोन-वाइंडिंग इग्निशन कॉइल आणि ब्रेकर संपर्क.

शक्तिशाली जर्मेनियम ट्रान्झिस्टर T1 कलेक्टर सर्किटमध्ये लोडसह स्विच मोडमध्ये कार्य करते, जे इग्निशन कॉइलचे प्राथमिक वळण आहे. जेव्हा इग्निशन स्विच चालू असतो आणि ब्रेकर संपर्क उघडे असतात, तेव्हा ट्रान्झिस्टर लॉक केलेला असतो, कारण बेस सर्किटमधील विद्युतप्रवाह शून्याकडे जातो.

जेव्हा ब्रेकर संपर्क बंद केले जातात, तेव्हा प्रतिरोधक R1, R2 द्वारे सेट केलेल्या जर्मेनियम ट्रान्झिस्टरच्या बेस सर्किटमध्ये 0.5-0.7 A चा प्रवाह वाहू लागतो. जेव्हा ट्रान्झिस्टर पूर्णपणे अनलॉक केले जाते, तेव्हा त्याचा अंतर्गत प्रतिकार झपाट्याने कमी होतो आणि कॉइलच्या प्राथमिक सर्किटमधून विद्युतप्रवाह वेगाने वाढतो. वर्तमान वाढीची प्रक्रिया शास्त्रीय इग्निशन सिस्टमच्या समान प्रक्रियेपेक्षा व्यावहारिकदृष्ट्या भिन्न नाही.

पुढच्या वेळी ब्रेकर संपर्क उघडल्यावर, बेस करंटची हालचाल मंदावते आणि ट्रान्झिस्टर बंद होते, ज्यामुळे प्राथमिक विंडिंगद्वारे वर्तमान रेटिंगमध्ये तीव्र घट होते. इग्निशन कॉइलच्या दुय्यम विंडिंगमध्ये उच्च व्होल्टेज U 2max तयार होतो, जो वितरकाद्वारे स्पार्क प्लगला पुरवला जातो. मग प्रक्रिया पुनरावृत्ती होते.

दुय्यम वळणावर उच्च व्होल्टेज दिसण्याच्या समांतर, कॉइलच्या प्राथमिक विंडिंगमध्ये सेल्फ-इंडक्शन ईएमएफ प्रेरित केला जातो, जो झेनर डायोडद्वारे मर्यादित असतो.

जेव्हा ब्रेकर संपर्क उघडे असतात तेव्हा रेझिस्टन्स R1 ट्रांझिस्टरच्या बेस सर्किटला तुटण्यापासून प्रतिबंधित करते. एमिटर सर्किटमधील रेझिस्टन्स R4 हा वर्तमान फीडबॅक घटक आहे, ज्यामुळे स्विचिंगची वेळ कमी होते आणि ट्रान्झिस्टर T1 चे TCS सुधारते. रेझिस्टन्स R3 (R4 सह) इग्निशन कॉइलच्या प्राथमिक सर्किटमधून वाहणारा विद्युत् प्रवाह मर्यादित करतो.

या लेखात आम्ही कारसाठी इलेक्ट्रॉनिक इग्निशनबद्दल बोलू. चला इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सर्किट दाखवू.

90 च्या दशकात माझ्याकडे व्हीएझेड-2101 कार होती, जी फियाटने बनविली होती, जी मला माझ्या आजोबांकडून मिळाली. कारची गुणवत्ता अशी होती की कॉम्प्रेशन रिंग्स फुटल्यामुळे इंजिन जास्त गरम झाल्यानंतर आणि 90-किलोमीटर घरी परतल्यानंतर, या इंजिनच्या दुरुस्तीसाठी सिलेंडर ब्लॉकला कंटाळवाणे देखील आवश्यक नव्हते. 200,000 मायलेजवरील सिलेंडर पृष्ठभाग आदर्श होते. प्रति 100 किलोमीटर 7 लिटर वापरासह, महामार्गावर माझ्या "पेनी" मध्ये पाचव्या गियरची कमतरता होती. त्यात एक महत्त्वाची कमतरता होती - संपर्क प्रज्वलन प्रणालीने मेंदूला रोझिन केले. ब्रेकर संपर्क बऱ्याचदा जळतात. हौशी रेडिओ साहित्याचा शोध घेतल्यानंतर, मला माझ्या "स्वॉलो" मध्ये काय गहाळ आहे ते आढळले - एक इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सर्किट. ही योजना कारवर स्थापित केल्यानंतर, वापर 100 किलोमीटर प्रति 6.5 लिटर इतका कमी झाला आणि प्रज्वलन व्यत्ययांसह कोणतीही समस्या उद्भवली नाही. मी बऱ्याच काळापूर्वी जपानी भाषेत स्विच केले होते, परंतु माझ्या वडिलांनी, "क्लासिक" चे चाहते, कधीही ते सोडले नाही. झिगुलेन्कोव्ह अजूनही किती काळ देशभरात धावत आहेत? मी माझ्या स्वत: च्या "पेनी" ने एकत्र केलेले इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सर्किट खूप पूर्वी हरवले होते, परंतु मला दुसरे सर्किट सापडले जे माझ्यापेक्षा जवळजवळ वेगळे नव्हते. काही बदल केल्यानंतर, मी माझ्या वडिलांसाठी खालील आकृती एकत्र केली आणि सर्वात मोठी गोष्ट म्हणजे त्यांचा इंधनाचा वापर देखील सुमारे 0.5 लिटरने कमी झाला.

प्रस्तावित इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सर्किट केवळ कॉन्टॅक्ट इग्निशन सिस्टम असलेल्या वाहनांवर स्थापित करण्यासाठी आहे.

मानक संपर्क इग्निशन सिस्टममध्ये स्थापित केलेल्या सर्किटचे खालील फायदे आहेत:

• ब्रेकर संपर्क जळत नाहीत;
• इंजिन रोटेशनशिवाय प्रदीर्घ इग्निशन स्विचिंगच्या परिणामी संभाव्य ज्वलनापासून इग्निशन कॉइलचे संरक्षण करण्यासाठी एक सर्किट प्रदान केले जाते;
• स्पार्क ओसीलेटरी मोडमध्ये तयार होतो, दुसऱ्या शब्दांत, अनेक लहान डाळी तयार होतात, ज्यामुळे अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या सिलेंडर्समध्ये गॅसोलीन वाष्पांच्या ज्वलनाची गुणवत्ता सुधारते.

इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सर्किटच्या ऑपरेशनचा विचार करूया:

जेव्हा एसके ब्रेकरचे संपर्क बंद केले जातात आणि उघडले जातात, तेव्हा नाडी C1 मधून जाते, थोडक्यात VT1, VT2 आणि VT3 उघडते. VT3 बंद करताना, एक ठिणगी येते. C3 कलेक्टर आणि VT3 च्या उत्सर्जक दरम्यान दिसणाऱ्या उच्च व्होल्टेज पल्सच्या शिखराला किंचित गुळगुळीत करते, त्याचे ब्रेकडाउनपासून संरक्षण करते. जेव्हा, इग्निशन कॉइल आणि चार्ज C3 च्या सेल्फ-इंडक्शनच्या परिणामी, कलेक्टर आणि एमिटरमधील व्होल्टेज सुमारे 230 व्होल्टपर्यंत पोहोचते, तेव्हा डायोड व्हीडी 3 चे प्राथमिक ब्रेकडाउन होते. याचा परिणाम म्हणून, विद्युत प्रवाह पुन्हा कॉइलच्या प्राथमिक वळणातून वाहतो. C3 VD3 डायोड बंद करण्यात अल्पकालीन विलंब प्रदान करते, ज्यामुळे इग्निशन कॉइल संतृप्त होऊ शकते. डायोड बंद झाल्यावर, दुसरी स्पार्क दिसते, जी पहिल्यापेक्षा थोडीशी कमकुवत असते. स्पार्क तयार करण्याची प्रक्रिया ओलसर आहे, अनेक वेळा पुनरावृत्ती केली जाऊ शकते आणि डायोड व्हीडी 3 च्या ब्रेकडाउन व्होल्टेजवर आणि कॅपेसिटर सी 3 च्या कॅपेसिटन्सवर अवलंबून असते. प्रत्येक स्पार्क पल्सचा कालावधी मानक इग्निशन सिस्टमच्या एका नाडीपेक्षा कमी असतो आणि इग्निशन पल्सच्या स्फोटाचा एकूण कालावधी जास्त असतो. परिणामी, स्पार्क प्लगचे सेवा आयुष्य कमी न करता इंधनाची वाफ वारंवार प्रज्वलित केली जाते. इंधन चांगले जळते, स्पार्क प्लगचे साठे कमी होतात, ज्यामुळे गॅसोलीनचा वापर कमी होतो.

ब्रेकरच्या दीर्घकालीन बंद संपर्कांच्या बाबतीत, बंद संपर्कांद्वारे कॅपेसिटर C1 हळूहळू चार्ज केला जातो, कॅपेसिटरद्वारे प्रवाह कमी होतो आणि त्यानुसार ट्रान्झिस्टर सहजतेने बंद होतात, इग्निशन कॉइलला संभाव्य ओव्हरहाटिंगपासून संरक्षण करते.

सर्किट घटक: प्रतिरोधक - कोणतेही, सर्किटवर दर्शविलेल्या शक्तीपेक्षा कमी नाही. त्यांची मूल्ये आकृतीवर दर्शविलेल्या 20% पेक्षा भिन्न असू शकतात, योजना विश्वासार्हपणे कार्य करेल. आकृतीमध्ये दर्शविलेल्या व्होल्टेजपेक्षा कमी नसलेल्या व्होल्टेजसाठी कोणत्याही प्रकारचे इलेक्ट्रोलाइटिक कॅपेसिटर. डायोड व्हीडी 1 - कोणतीही कमी-शक्ती नाडी. डायोड व्हीडी 2 - कोणतेही कमी-पावर रेक्टिफायर. डायोड व्हीडी 3 ट्रान्झिस्टर व्हीटी 3 च्या कलेक्टर-एमिटर सर्किटमध्ये संरक्षणात्मक डायोड म्हणून आणि झेनर डायोड म्हणून वापरला जातो. डायोड VD3 चे रिव्हर्स ब्रेकडाउन व्होल्टेज, 200...250 व्होल्ट्सच्या बरोबरीने, पुनरावृत्ती झालेल्या इग्निशन डाळींचा वेग आणि मोठेपणा निर्धारित करते, म्हणून, शक्तिशाली पल्स डायोड 2D213A, 2D213B, 2D231 कोणत्याही इंडेक्ससह, 2D245B-2231 किंवा दोन मालिका VD3 म्हणून वापरले जातात. दुसर्या प्रकारचे डायोड निवडणे शक्य आहे, परंतु कोणतेही वाईट पॅरामीटर्स आणि निर्दिष्ट रिव्हर्स व्होल्टेजशिवाय. ट्रान्झिस्टर VT1 - कोणत्याही अक्षरासह KT361B, V, G, किंवा KT3107 टाइप करा. ट्रान्झिस्टर VT2 - कोणत्याही अक्षरासह KT315B, G, E, N, किंवा KT3102 टाइप करा. ट्रान्झिस्टर VT3 हा प्रकार 2T812A (KT812A) आहे, तुम्ही KT912A किंवा KT926A वापरू शकता.

कृपया लक्षात घ्या की कॉइलचे पॉझिटिव्ह टर्मिनल इग्निशन सिस्टमच्या सामान्य पॉझिटिव्हपासून डिस्कनेक्ट केलेले नाही, जसे की ते आकृतीमध्ये दिसते, परंतु इग्निशन कॉइलवर उपलब्ध असलेल्या 12 व्होल्ट्समधून फक्त सर्किट चालते. फक्त सर्किट “ब्रेकर - इग्निशन कॉइल” तुटलेली आहे. हे कसे अंमलात आणले जाते ते खालील आकृत्यांमध्ये दर्शविले आहे. प्रथम मानक इग्निशन सर्किट दर्शविते, दुसरे इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सर्किटचे कनेक्शन दर्शविते.

इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सर्किट कनेक्ट करण्यासाठी, आपल्याला ब्रेकरपासून इग्निशन कॉइलपर्यंत चालणारी काळी वायर तोडणे आवश्यक आहे. ब्रेकरला इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सर्किटच्या इनपुटशी आणि कॉइलचे आउटपुट ट्रान्झिस्टरच्या कलेक्टरशी कनेक्ट करा. ब्रेकरवर लटकलेले कॅपेसिटर सोडले जाऊ शकते किंवा अजून चांगले फेकले जाऊ शकते, त्याचा सर्किटच्या ऑपरेशनवर जवळजवळ कोणताही प्रभाव पडत नाही. इतर कोणतेही "मानक" इग्निशन सर्किट्स व्यत्यय किंवा स्विच केलेले नाहीत. आपल्याला फक्त इग्निशन सर्किटला पॉवर करणे आवश्यक आहे: वजा कार बॉडी आहे आणि इग्निशन कॉइलच्या इतर संपर्कातून प्लस घेतला जातो (चित्रात एक निळा-काळा वायर आहे). सर्व बदल आकृतीमध्ये लाल रंगात दर्शविले आहेत.

संपूर्ण सर्किट 3.5 x 5.0 सेमी मोजण्याच्या एका लहान बोर्डवर एकत्र केले जाते, 4.0 x 6.5 x 2.5 सेमी मोजण्याच्या ॲल्युमिनियम केसमध्ये ट्रान्झिस्टर थेट अभ्रक स्पेसरद्वारे स्थित आहे. ट्रान्झिस्टर कलेक्टर कार बॉडी (शून्य) पासून वेगळे आहे याची खात्री करणे महत्वाचे आहे. असेंब्लीनंतर, इंधनाचा वापर कमी करण्यासाठी, प्रज्वलन वेळेचे थोडेसे समायोजन आवश्यक असू शकते.

खाली सादर केलेले कार इग्निशन सर्किट अनुभवी रेडिओ शौकीनांसाठी आहे.

ज्यांनी याआधी इग्निशन युनिट्सचे साधे सर्किट असेंबल केले आहे आणि ज्यांना एखादे उपकरण असेम्बल करायचे आहे ज्यातून सर्व काही जास्तीत जास्त "पिळून" जाऊ शकते किंवा जवळजवळ सर्वकाही केले जाऊ शकते!

गेल्या काही वर्षांमध्ये, स्थिर इग्निशन युनिटची पुनरावृत्ती अनेक कार आणि रेडिओ उत्साहींनी केली आहे आणि ओळखल्या गेलेल्या कमतरता असूनही, तो काळाच्या कसोटीवर उभा राहिला आहे असे मानले जाऊ शकते. हे देखील महत्त्वाचे आहे की समान पॅरामीटर्ससह समान साध्या डिझाइनचे कोणतेही प्रकाशन अद्याप साहित्यात आलेले नाही.
या परिस्थितींमुळे लेखकाला ब्लॉकची साधेपणा कायम ठेवत त्याची कार्यक्षमता सुधारण्यासाठी आणखी एक प्रयत्न करण्यास प्रवृत्त केले.

सुधारित इग्निशन युनिटमधील मुख्य फरक आणि त्याच्या उर्जा वैशिष्ट्यांमध्ये लक्षणीय सुधारणा आहे. जर मूळ युनिटचा जास्तीत जास्त स्पार्क कालावधी 1.2 ms पेक्षा जास्त नसेल आणि तो फक्त स्पार्किंग फ्रिक्वेंसीच्या सर्वात कमी मूल्यांवर मिळू शकेल, तर नवीन 5. च्या संपूर्ण ऑपरेटिंग बँडमध्ये स्थिर स्पार्क कालावधी असेल. .200 Hz आणि 1.2...1.4 ms च्या बरोबरीचे आहे. याचा अर्थ असा की मध्यम आणि जास्तीत जास्त इंजिन वेगाने - आणि हे सर्वात वारंवार वापरले जाणारे मोड आहेत - स्पार्क कालावधी व्यावहारिकपणे स्थापित आणि सध्याच्या आवश्यकतांशी संबंधित आहे.

इग्निशन कॉइलला पुरवलेली वीज देखील लक्षणीय बदलली आहे. B-115 कॉइलसह 20 Hz च्या वारंवारतेवर ते 50...52 mJ पर्यंत पोहोचते आणि 200 Hz वर - सुमारे 16 mJ. युनिट कार्यरत असलेल्या पुरवठा व्होल्टेजची मर्यादा देखील वाढविण्यात आली आहे. इंजिन सुरू करताना विश्वसनीय स्पार्किंग 3.5 V च्या ऑन-बोर्ड व्होल्टेजवर सुनिश्चित केले जाते, परंतु युनिटचे कार्यप्रदर्शन 2.5 V वर देखील राखले जाते. कमाल वारंवारतेवर, पुरवठा व्होल्टेज 6 V पर्यंत पोहोचल्यास आणि स्पार्क कालावधी नसल्यास स्पार्किंग बिघडत नाही. 0.5 ms पेक्षा कमी

हे परिणाम प्रामुख्याने कनवर्टरचे ऑपरेटिंग मोड बदलून प्राप्त केले गेले, विशेषत: त्याच्या उत्तेजनाची परिस्थिती. हे निर्देशक, जे लेखकाच्या मते, केवळ एक ट्रान्झिस्टर वापरताना संभाव्यतेच्या व्यावहारिक मर्यादेवर असतात, कन्व्हर्टर ट्रान्सफॉर्मरमध्ये फेराइट चुंबकीय कोरच्या वापराद्वारे देखील सुनिश्चित केले जातात.

वरील आकृतीमध्ये दर्शविलेल्या ब्लॉक आकृतीवरून पाहिले जाऊ शकते, त्याचे मुख्य बदल कनवर्टरशी संबंधित आहेत, म्हणजे. चार्जिंग पल्स फीडिंग स्टोरेज कॅपेसिटर C2 चे जनरेटर. कन्व्हर्टरचे स्टार्टअप सर्किट सरलीकृत केले गेले आहे, ते पूर्वीप्रमाणेच, सिंगल-सायकल स्टॅबिलाइज्ड ब्लॉकिंग ऑसिलेटरच्या सर्किटनुसार बनवले आहे. प्रारंभ आणि डिस्चार्ज डायोडची कार्ये (अनुक्रमे VD3 आणि VD9, मागील योजनेनुसार) आता एक zener डायोड VD1 द्वारे केले जातात. हे समाधान ट्रान्झिस्टर VT1 च्या एमिटर जंक्शनवर प्रारंभिक पूर्वाग्रह लक्षणीयरीत्या वाढवून प्रत्येक स्पार्किंग सायकलनंतर जनरेटरची अधिक विश्वासार्ह सुरुवात सुनिश्चित करते. तथापि, यामुळे युनिटची एकूण विश्वसनीयता कमी झाली नाही, कारण ट्रान्झिस्टर मोड कोणत्याही पॅरामीटर्ससाठी परवानगी असलेल्या मूल्यांपेक्षा जास्त नाही.

विलंब कॅपेसिटर C1 साठी चार्जिंग सर्किट देखील बदलले आहे. आता, स्टोरेज कॅपेसिटर चार्ज केल्यानंतर, ते रेझिस्टर R1 आणि झेनर डायोड VD1 आणि VD3 द्वारे चार्ज केले जाते. अशा प्रकारे, दोन झेनर डायोड स्थिरीकरणामध्ये गुंतलेले आहेत, त्यातील एकूण व्होल्टेज, जेव्हा ते उघडतात तेव्हा, स्टोरेज कॅपेसिटर C2 वर व्होल्टेज पातळी निर्धारित करते. या कॅपॅसिटरवरील व्होल्टेजमधील काही वाढ बेस विंडिंग आणि ट्रान्सफॉर्मरच्या वळणांच्या संख्येत संबंधित वाढीद्वारे भरपाई केली जाते. स्टोरेज कॅपेसिटरवरील सरासरी व्होल्टेज पातळी 345...365 V पर्यंत कमी केली जाते, ज्यामुळे युनिटची एकंदर विश्वासार्हता वाढते आणि त्याच वेळी आवश्यक स्पार्क पॉवर मिळते.

कॅपेसिटर सी 1 च्या डिस्चार्ज सर्किटमध्ये, स्टॅबिस्टर व्हीडी 2 वापरला जातो, ज्यामुळे ऑन-बोर्ड व्होल्टेज कमी झाल्यावर तीन किंवा चार पारंपारिक मालिका डायोड्सप्रमाणे समान प्रमाणात जास्त भरपाई मिळणे शक्य होते. जेव्हा हे कॅपेसिटर डिस्चार्ज केले जाते, तेव्हा झेनर डायोड व्हीडी 1 पुढे दिशेने (मूळ ब्लॉकच्या डायोड व्हीडी 9 प्रमाणेच) उघडतो. कॅपेसिटर सी 3 थायरिस्टर व्हीएस 1 उघडणाऱ्या नाडीचा कालावधी आणि शक्ती वाढवते. हे विशेषतः उच्च स्पार्किंग वारंवारतेवर आवश्यक आहे, जेव्हा कॅपेसिटर C2 वरील सरासरी व्होल्टेज पातळी लक्षणीयरीत्या कमी होते.

इग्निशन कॉइलवर स्टोरेज कॅपेसिटरचे एकाधिक डिस्चार्ज असलेल्या इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन युनिट्समध्ये, स्पार्कचा कालावधी आणि काही प्रमाणात, त्याची शक्ती SCR ची गुणवत्ता निर्धारित करते, कारण पहिला वगळता सर्व दोलन कालावधी तयार आणि समर्थित असतात. केवळ स्टोरेज डिव्हाइसच्या उर्जेद्वारे. एससीआरच्या प्रत्येक सक्रियतेवर जितकी कमी ऊर्जा खर्च केली जाईल, तितकी जास्त स्टार्ट्सची संख्या शक्य होईल आणि जास्त प्रमाणात ऊर्जा (आणि दीर्घ कालावधीसाठी) इग्निशन कॉइलमध्ये हस्तांतरित केली जाईल. त्यामुळे कमीत कमी ओपनिंग करंट असलेले थायरिस्टर निवडणे अत्यंत इष्ट आहे.
जेव्हा युनिट 3 V च्या व्होल्टेजसह चालते तेव्हा स्पार्क तयार होण्याची (1...2 Hz वारंवारता सह) खात्री केल्यास थायरिस्टर चांगले मानले जाऊ शकते. 4...5 V च्या व्होल्टेजवर ऑपरेशन चांगल्या थायरिस्टरसह समाधानकारक गुणवत्तेशी संबंधित आहे, स्पार्क कालावधी 1.3...1.5 एमएस आहे, जर खराब असेल तर तो 1... 1.2 एमएस पर्यंत कमी होतो.

या प्रकरणात, हे विचित्र वाटू शकते, दोन्ही प्रकरणांमध्ये स्पार्क पॉवर कनवर्टरच्या मर्यादित शक्तीमुळे अंदाजे समान असेल. जास्त कालावधीच्या बाबतीत, स्टोरेज कॅपेसिटर जवळजवळ पूर्णपणे डिस्चार्ज केला जातो (ज्याला सरासरी म्हणून देखील ओळखले जाते) कॅपेसिटरवर व्होल्टेज पातळी, कन्व्हर्टरद्वारे सेट केली जाते, कमी कालावधीच्या तुलनेत थोडी कमी असते. कमी कालावधीसह, प्रारंभिक स्तर जास्त असतो, परंतु कॅपेसिटरवरील अवशिष्ट व्होल्टेज पातळी त्याच्या अपूर्ण डिस्चार्जमुळे देखील जास्त असते.

अशा प्रकारे, दोन्ही प्रकरणांमध्ये स्टोरेज डिव्हाइसवरील प्रारंभिक आणि अंतिम व्होल्टेज पातळीमधील फरक जवळजवळ समान आहे आणि इग्निशन कॉइलमध्ये किती उर्जा आणली जाते यावर अवलंबून असते. आणि तरीही, दीर्घ स्पार्क कालावधीसह, इंजिन सिलिंडरमध्ये ज्वलनशील मिश्रणाचे चांगले आफ्टरबर्निंग साध्य केले जाते, म्हणजे. त्याची कार्यक्षमता वाढते.

युनिटच्या सामान्य ऑपरेशन दरम्यान, प्रत्येक स्पार्कची निर्मिती इग्निशन कॉइलमधील दोलनाच्या 4.5 कालावधीशी संबंधित असते. याचा अर्थ असा की स्पार्क स्पार्क प्लगमधील नऊ पर्यायी डिस्चार्ज दर्शवते, सतत एकामागून एक.

म्हणून, आम्ही या मताशी सहमत होऊ शकत नाही (सांगितले आहे) की तिसऱ्या आणि विशेषत: चौथ्या कालावधीचे योगदान कोणत्याही परिस्थितीत शोधले जाऊ शकत नाही. खरं तर, प्रत्येक कालखंड स्पार्कच्या एकूण उर्जेमध्ये स्वतःचे अतिशय विशिष्ट आणि मूर्त योगदान देते, ज्याची पुष्टी इतर प्रकाशनांद्वारे केली जाते, उदाहरणार्थ. तथापि, जर ऑन-बोर्ड व्होल्टेज स्त्रोत सर्किट घटकांसह (म्हणजे इग्निशन कॉइल आणि संचयकाच्या मालिकेमध्ये) जोडलेला असेल तर, इतर घटकांद्वारे नसून स्त्रोताद्वारे सादर केलेले मजबूत क्षीणन खरोखर वर नमूद केलेल्या गोष्टींना परवानगी देत ​​नाही. योगदान शोधले जाईल. मध्ये वापरला जातो तोच हा समावेश आहे.

वर्णन केलेल्या ब्लॉकमध्ये, ऑनबोर्ड व्होल्टेज स्त्रोत दोलन प्रक्रियेत भाग घेत नाही आणि नैसर्गिकरित्या, नमूद केलेल्या नुकसानाचा परिचय देत नाही.

ब्लॉकच्या सर्वात गंभीर घटकांपैकी एक ट्रान्सफॉर्मर टी 1 आहे. त्याचा चुंबकीय कोर Ш15х12 ऑक्सिफर NM2000 चा बनलेला आहे. वळण I मध्ये वायर PEV-2 0.8 चे 52 वळण आहेत; II - वायर PEV-2 0.25 च्या 90 वळण; III - PEV-2 0.25 वायरचे 450 वळण.

चुंबकीय सर्किटच्या Ш-आकाराच्या भागांमधील अंतर शक्य तितक्या मोठ्या अचूकतेसह राखले पाहिजे. हे करण्यासाठी, असेंब्ली दरम्यान, 1.2+-0.05 मिमी जाडीसह एक गेटिनॅक्स (किंवा टेक्स्टोलाइट) गॅस्केट त्याच्या बाह्य रॉड्समध्ये गोंद न ठेवता ठेवली जाते, त्यानंतर चुंबकीय सर्किटचे भाग मजबूत धाग्यांनी एकत्र खेचले जातात.
ट्रान्सफॉर्मरच्या बाहेरील भागावर इपॉक्सी रेजिन, नायट्रो ग्लू किंवा नायट्रो इनॅमलच्या अनेक थरांनी लेपित असणे आवश्यक आहे.
रील गालाशिवाय आयताकृती स्पूलवर बनवता येते. वाइंडिंग III प्रथम जखमेच्या आहे, ज्यामध्ये प्रत्येक थर एका पातळ इन्सुलेटिंग स्पेसरद्वारे पुढीलपासून विभक्त केला जातो आणि तीन-लेयर स्पेसरने पूर्ण केला जातो. पुढे, वळण II जखमेच्या आहे. विंडिंग I मागील एकापासून इन्सुलेशनच्या दोन थरांनी वेगळे केले आहे. स्पूलवर वळण घेत असताना प्रत्येक थराची बाह्य वळणे कोणत्याही नायट्रो गोंदाने निश्चित केली पाहिजेत.

सर्व वाइंडिंग पूर्ण झाल्यानंतर लवचिक कॉइल लीड्सची व्यवस्था करणे चांगले. विंडिंग्स I आणि II चे टोक विंडिंग III च्या टोकाच्या विरुद्ध दिशेने बाहेर आणले पाहिजेत, परंतु सर्व लीड्स कॉइलच्या एका टोकाशी असले पाहिजेत. लवचिक लीड्स त्याच क्रमाने व्यवस्थित केले जातात, जे इलेक्ट्रिकल कार्डबोर्ड (प्रेसबोर्ड) बनवलेल्या गॅस्केटवर धागे आणि गोंद सह सुरक्षित केले जातात. ओतण्यापूर्वी, लीड्स चिन्हांकित केले जातात.

KU202N व्यतिरिक्त, युनिट KU221 थायरिस्टर अक्षर निर्देशांक A-G सह वापरू शकते. थायरिस्टर निवडताना, हे लक्षात घेतले पाहिजे की, अनुभव दर्शविल्याप्रमाणे, KU221 च्या तुलनेत KU202N मध्ये बहुतेक प्रकरणांमध्ये कमी उघडणारा प्रवाह असतो, परंतु ट्रिगर पल्स (कालावधी आणि वारंवारता) च्या पॅरामीटर्ससाठी ते अधिक गंभीर असतात. म्हणून, KU221 मालिकेतील ट्रिनिस्टर वापरण्याच्या बाबतीत, स्पार्क एक्स्टेंशन सर्किटच्या घटकांची मूल्ये समायोजित करणे आवश्यक आहे - कॅपेसिटर C3 ची कॅपेसिटन्स 0.25 μF असावी आणि रेझिस्टर R4 चे प्रतिकार 620 Ohms असावे. .

KT837 ट्रान्झिस्टरमध्ये Zh, I, K, T, U, F वगळता कोणतेही अक्षर निर्देशांक असू शकतात. स्थिर वर्तमान हस्तांतरण गुणांक 40 पेक्षा कमी नसणे इष्ट आहे. दुसर्या प्रकारच्या ट्रान्झिस्टरचा वापर अवांछित आहे.

ट्रान्झिस्टर हीट सिंकचे वापरण्यायोग्य क्षेत्र किमान 250 sq.cm असणे आवश्यक आहे. ब्लॉकचे धातूचे आवरण किंवा त्याचा पाया हीट सिंक म्हणून वापरणे सोयीचे आहे, ज्याला कूलिंग फिनसह पूरक केले पाहिजे. केसिंगने युनिटसाठी स्प्लॅश संरक्षण देखील प्रदान केले पाहिजे.

Zener डायोड VD3 देखील उष्णता सिंक वर स्थापित करणे आवश्यक आहे. ब्लॉकमध्ये 60x25x2 मि.मी.च्या दोन पट्ट्या असतात, ज्या U-आकारात वाकलेल्या असतात आणि एक दुसऱ्याच्या आत बांधलेल्या असतात. D817B झेनर डायोड दोन D816V झेनर डायोडच्या मालिका सर्किटसह बदलले जाऊ शकते; 14 V च्या ऑन-बोर्ड व्होल्टेजसह आणि 20 Hz च्या स्पार्किंग वारंवारतासह, या जोडीने ड्राइव्हला 350...360V चा व्होल्टेज प्रदान केला पाहिजे. त्यापैकी प्रत्येक लहान उष्णता सिंकवर स्थापित केले आहे. जेनर डायोड केवळ SCR निवडल्यानंतर आणि स्थापित केल्यानंतर निवडले जातात.

व्हीडी 1 जेनर डायोडला निवडीची आवश्यकता नाही, परंतु ते मेटल केसमध्ये असणे आवश्यक आहे. युनिटची एकूण विश्वासार्हता वाढवण्यासाठी, या झेनर डायोडला पातळ ड्युरल्युमिनच्या पट्टीपासून बनवलेल्या क्रिंपच्या स्वरूपात लहान हीट सिंकसह सुसज्ज करण्याचा सल्ला दिला जातो.

KS119A (VD2) स्टॅबिलायझरला मालिकेत जोडलेल्या तीन D223A डायोड्स (किंवा किमान 0.5 A च्या स्पंदित फॉरवर्ड करंटसह इतर सिलिकॉन डायोड) बदलले जाऊ शकतात.

बहुतेक ब्लॉकचे भाग 1.5 मिमी जाडीच्या फॉइल फायबरग्लास लॅमिनेटच्या मुद्रित सर्किट बोर्डवर बसवले जातात. बोर्ड रेखांकन आकृती 2 मध्ये दर्शविले आहे. विविध बदली पर्यायांसाठी भाग माउंट करण्याची शक्यता विचारात घेऊन बोर्ड तयार केला आहे.

कठोर हिवाळ्यातील हवामान असलेल्या भागात ऑपरेट करण्याच्या उद्देशाने युनिटसाठी, कमीतकमी 10 V च्या ऑपरेटिंग व्होल्टेजसह टँटलम ऑक्साईड कॅपेसिटर C1 वापरणे उचित आहे. ते बोर्डवर मोठ्या जंपरऐवजी स्थापित केले आहे, ज्यामध्ये कनेक्शन पॉइंट्स आहेत. ॲल्युमिनियम ऑक्साईड कॅपेसिटर (ते बोर्डवर दर्शविलेले आहे), बहुतेक हवामान झोनमध्ये ऑपरेशनसाठी योग्य, योग्य लांबीच्या जंपरने बंद केले पाहिजे. कॅपेसिटर S2-MBGO, MBGCH किंवा K73-17 व्होल्टेज 400…600 V साठी.

तुम्ही KU221 मालिकेतून थायरिस्टर ब्लॉक निवडल्यास, अंजीर 2 मधील बोर्डचा खालचा भाग अंजीर 3 मध्ये दर्शविल्याप्रमाणे समायोजित करणे आवश्यक आहे. एससीआर स्थापित करताना, सामान्य वायरच्या मुद्रित सर्किटमधून त्याच्या फास्टनिंगसाठी स्क्रूपैकी एक वेगळे करणे आवश्यक आहे.

कार्यप्रदर्शन तपासणे, आणि त्याहूनही अधिक समायोजन, अचूक इग्निशन कॉइलसह केले पाहिजे ज्यासह युनिट भविष्यात कार्य करेल. हे लक्षात घेतले पाहिजे की स्पार्क प्लगने लोड केलेल्या इग्निशन कॉइलशिवाय युनिट चालू करणे पूर्णपणे अस्वीकार्य आहे. तपासण्यासाठी, पीक व्होल्टमीटरसह स्टोरेज कॅपेसिटर C2 वर व्होल्टेज मोजण्यासाठी पुरेसे आहे. 500 V ची स्थिर व्होल्टेज मर्यादा असलेला एव्होमीटर अशा व्होल्टमीटर म्हणून काम करू शकतो, एव्होमीटर कॅपेसिटर C2 शी D226B डायोड (किंवा तत्सम) द्वारे जोडलेला असतो आणि एव्होमीटर टर्मिनल्स 0.1 क्षमतेच्या कॅपेसिटरने बंद केले जातात. 400...600 V च्या व्होल्टेजसाठी 0.5 μF.

रेटेड सप्लाय व्होल्टेज (14 V) आणि 20 Hz च्या स्पार्किंग फ्रिक्वेन्सीवर, ड्राइव्हवरील व्होल्टेज 345...365 V च्या श्रेणीत असावा. जर व्होल्टेज कमी असेल, तर सर्वप्रथम एक थायरिस्टर निवडा वरील खाते. जर, निवडीनंतर, पुरवठा व्होल्टेज 3 V पर्यंत खाली आल्यावर स्पार्किंगची खात्री केली गेली, परंतु रेट केलेल्या पुरवठा व्होल्टेजवर कॅपेसिटर C2 वर वाढलेले व्होल्टेज असेल, तर तुम्ही थोडा कमी स्थिरीकरण व्होल्टेजसह झेनर डायोड VD3 निवडावा.

पुढे, रेट केलेले ऑन-बोर्ड व्होल्टेज राखून युनिट सर्वोच्च स्पार्किंग वारंवारता (200 Hz) वर तपासले जाते. कॅपेसिटर C2 वरील व्होल्टेज 185...200 V च्या आत असले पाहिजे आणि 15...20 मिनिटे सतत ऑपरेशन केल्यानंतर युनिटद्वारे वापरला जाणारा विद्युतप्रवाह 2.2 A पेक्षा जास्त नसावा. जर या काळात ट्रान्झिस्टर 60°C पेक्षा जास्त गरम झाले तर खोलीच्या सभोवतालच्या तपमानावर, उष्णता सिंकची पृष्ठभाग किंचित वाढली पाहिजे. कॅपेसिटर C3 आणि रेझिस्टर R4, एक नियम म्हणून, निवड आवश्यक नाही. तथापि, SCR च्या वैयक्तिक उदाहरणांसाठी (दोन्ही प्रकारच्या) 200 Hz च्या वारंवारतेवर स्पार्किंगमध्ये अस्थिरता आढळल्यास रेटिंग समायोजित करणे आवश्यक असू शकते. हे सहसा ड्राइव्हशी जोडलेल्या व्होल्टमीटरच्या रीडिंगमध्ये अल्प-मुदतीच्या अपयशाच्या स्वरूपात प्रकट होते आणि कानाने स्पष्टपणे लक्षात येते.

या स्थितीत, तुम्ही कॅपेसिटर C3 ची कॅपॅसिटन्स 0.1...0.2 μF ने वाढवली पाहिजे आणि जर हे मदत करत नसेल, तर मागील मूल्यावर परत या आणि रोधक R4 चा प्रतिकार 100...200 Ohms ने वाढवा. यापैकी एक उपाय, किंवा काहीवेळा दोन्ही एकत्र, सहसा लॉन्च अस्थिरता दूर करते. लक्षात घ्या की प्रतिकार वाढल्याने कमी होते आणि कॅपेसिटन्स वाढल्याने स्पार्कचा कालावधी वाढतो.

ऑसिलोस्कोप वापरणे शक्य असल्यास, इग्निशन कॉइलमधील दोलन प्रक्रियेचा सामान्य कोर्स आणि त्याचा वास्तविक कालावधी सत्यापित करणे उपयुक्त आहे. पूर्ण क्षीण होण्यापूर्वी, 9-11 अर्ध-लहरी स्पष्टपणे ओळखल्या जाव्यात, ज्याचा एकूण कालावधी कोणत्याही स्पार्किंग वारंवारतेवर 1.3...1.5 एमएस इतका असावा. ऑसिलोस्कोपचे X इनपुट इग्निशन कॉइल विंडिंग्सच्या सामान्य बिंदूशी जोडलेले असावे.

आकृती 4 मध्ये एक विशिष्ट तरंग दर्शविले आहे. जेव्हा इग्निशन कॉइलमधील विद्युत् प्रवाहाची दिशा बदलते तेव्हा नकारात्मक अर्ध-लहरींच्या मध्यभागी होणारे स्फोट ब्लॉकिंग जनरेटरच्या सिंगल पल्सशी संबंधित असतात.

ऑन-बोर्ड व्होल्टेजवरील स्टोरेज कॅपेसिटरवरील व्होल्टेजची अवलंबित्व तपासणे देखील उचित आहे.

त्याचे स्वरूप चित्र 5 मध्ये दर्शविलेल्यापेक्षा लक्षणीय भिन्न असू नये.

पुढील, थंड भागामध्ये इंजिनच्या डब्यात उत्पादित ब्लॉक स्थापित करण्याची शिफारस केली जाते. ब्रेकरचा स्पार्क सप्रेशन कॅपेसिटर डिस्कनेक्ट केला पाहिजे आणि त्याचे आउटपुट कनेक्टर X1 च्या सॉकेटच्या संबंधित संपर्काशी जोडले गेले पाहिजे. X1.3 कॉन्टॅक्टर इन्सर्ट स्थापित करून, मागील डिझाइनप्रमाणे क्लासिक इग्निशनमध्ये संक्रमण केले जाते.

शेवटी, आम्ही लक्षात घेतो की स्टीलच्या चुंबकीय कोरवर ट्रान्सफॉर्मरसह तितकेच "लांब" स्पार्क मिळविण्याचा प्रयत्न, अगदी उच्च दर्जाच्या स्टीलमधून देखील, यश मिळणार नाही. प्राप्त करता येणारा सर्वात मोठा कालावधी 0.8...0.85 ms आहे. असे असले तरी, ब्लॉक, जवळजवळ बदल न करता (रेझिस्टर R1 चा प्रतिकार 6...8 Ohms पर्यंत कमी केला पाहिजे), निर्दिष्ट वळण वैशिष्ट्यांसह स्टीलच्या चुंबकीय कोरवर ट्रान्सफॉर्मरसह देखील कार्य करू शकतो आणि ब्लॉकची कार्यक्षमता आहे. त्याच्या प्रोटोटाइप पेक्षा जास्त.

साहित्य:
1. जी. करासेव. स्थिर इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन युनिट. - रेडिओ, 1988, क्रमांक 9, पी. 17; 1989, क्र. 5, पृ
2. पी. गॅट्सन्युक. प्रगत इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सिस्टम. संग्रहात: "रेडिओ हौशीला मदत करण्यासाठी", अंक: 101, p. 52, - एम.: डोसाफ.
3. ए. सिनेलनिकोव्ह. कारमध्ये इलेक्ट्रॉनिक्स. - एम.: रेडिओ आणि कम्युनिकेशन्स, 1985, पृ.46.
4. यू अर्खिपोव्ह. अर्ध-स्वयंचलित इग्निशन युनिट. - रेडिओ, 1990, क्रमांक 1, पृ. 31-34; क्रमांक 2, पृ. 39-42.