"शंभर" च्या तुलनेत ब्रेकबद्दल अगदी कमी तक्रारी आहेत: वय अधिक सौम्य आहे आणि अनिवार्य चार-चॅनेल एबीएस असलेली प्रणाली अधिक विश्वासार्ह आहे. परिणामी, संसाधन पुरेसे आहे, किमान म्हणायचे आहे. जरी, अर्थातच, वर्षे आणि देखभाल त्यांच्या टोल घेतात. सडलेले ब्रेक पाईप्स, होसेस आणि जाम कॅलिपर हे इतके मोठे आश्चर्य नाही, परंतु सर्वकाही तुलनेने स्वस्तपणे सोडवता येते.

एबीएस सामान्यतः विद्युत ग्रस्त आहे: ब्लॉकमधील संपर्क तुटलेले आहेत. एकतर इलेक्ट्रॉनिक भाग बदलणे किंवा अशा कामात विशेष प्रशिक्षित लोकांकडून सोल्डर करणे मदत करते. सोल्डरिंग लोह असलेल्या घरी, मला भीती वाटते की ते कार्य करणार नाही.

निलंबन त्याच्या पूर्ववर्तीसारखे सोपे आणि विश्वासार्ह आहे. फ्रंट-व्हील ड्राईव्ह कारच्या मागील बाजूस जवळजवळ शाश्वत बीम असतो, पुढच्या बाजूला मॅकफर्सन स्ट्रट असतो आणि अँटी-रोल बार पुढच्या हाताने काम करतो. या डिझाइनसह, निलंबन त्वरीत नीरवपणा गमावते, परंतु तरीही ते बर्याच काळासाठी चालते. मुख्य कमकुवत बिंदू म्हणजे स्टॅबिलायझर लीव्हरचे मूक ब्लॉक्स. तथापि, कार खरेदी करताना, मालकाने उघडपणे दुरुस्तीकडे दुर्लक्ष केल्यास पूर्णपणे संसाधन स्वरूपाचे पुरेसे आश्चर्य असू शकते.

स्टीयरिंगमध्ये जवळजवळ कोणतीही समस्या नाही. रॅक विश्वासार्ह आहे आणि बहुतेकदा मध्यवर्ती भागात साध्या पोशाखांचा त्रास होतो. आणि पॉवर स्टीयरिंग सिस्टम त्यांच्याशी संबंधित पाईप गंज आणि गळतीपासून संरक्षण करते. परंतु याचा अर्थ असा नाही की खरेदी करताना आपण आराम करू शकता. नवीन रॅक आणि पंपची किंमत खूप जास्त आहे आणि मागील मालकाने सध्याच्या सिस्टममध्ये दरमहा लिटर एटीपी जोडण्याची आणि विक्रीपूर्वी वापरलेल्या पंपाने पंप बदलण्याची शक्यता अगदी वास्तविक आहे. गळतीसाठी सिस्टम काळजीपूर्वक तपासा, अन्यथा आपल्याला आपल्या स्वत: च्या खर्चावर सर्वकाही दुरुस्त करावे लागेल आणि हा खर्च महत्त्वपूर्ण असेल.

संसर्ग

या भागावर कोणतेही किंवा जवळजवळ कोणतेही आश्चर्य नाही. सर्व काही सुरक्षिततेच्या चांगल्या फरकाने केले गेले आणि फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह किंवा ऑल-व्हील ड्राईव्ह कारमुळे कोणताही त्रास होत नाही.

मागील ड्राइव्हशाफ्ट

मूळ किंमत

119,239 रूबल

अर्थात, ऑल-व्हील ड्राईव्ह वाहनांमध्ये, स्टीयरिंग व्हीलच्या सीव्ही जॉइंट्स व्यतिरिक्त, ज्याची दोन्ही टोकांवर काळजी घेणे आवश्यक आहे, मागील चाकांचे सीव्ही जॉइंट्स, ड्राईव्हशाफ्ट आणि गिअरबॉक्स आणि मध्यभागी देखील आहेत. डिफरेंशियलला खरोखर गलिच्छ तेल आवडत नाही - बदली "अधिक वेळा तितके चांगले" सूचित केले जाते, परंतु सभ्य वयात 40-50 हजार अगदी योग्य असतील. तथापि, बहुतेक प्रकरणांमध्ये, या घटकांची उपस्थिती वर्षानुवर्षे लक्षात ठेवली जाऊ शकत नाही.

मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेल्या कारसाठी, आपल्याला फक्त क्लच आणि ड्युअल-मास फ्लायव्हीलच्या स्थितीबद्दल विचार करावा लागेल जिथे ते अद्याप नियमितपणे बदलले गेले नाही. होय, अर्धा दशलक्षाहून अधिक धावांसह, गिअरबॉक्सला सामान्यत: आधीच साफसफाई करणे, तपासणे, सिंक्रोनायझर्स आणि अनेक सील बदलणे आवश्यक आहे. स्विचिंग मेकॅनिझमच्या तेल सीलमुळे विशेषतः अनेक तेल गळती आहेत. शक्तिशाली 2.2 आणि 2.8 लीटर इंजिन आणि 2.5 डिझेल इंजिनसाठी सेवा जीवनातील अडचणी मुख्यतः वैशिष्ट्यपूर्ण आहेत. कमी टॉर्कमुळे, उर्वरित इंजिन अधिक काळजीपूर्वक ट्रांसमिशन हाताळतात.

A6 मधील स्वयंचलित प्रेषणासह, "एकशे" च्या तुलनेत परिस्थिती थोडी बदलली आहे. फ्रंट-व्हील ड्राईव्ह कारवरील ऐवजी महाग (आणि उच्च-गुणवत्तेची) ZF 4HP18 आमच्या स्वतःच्या डिझाइनच्या स्वयंचलित ट्रांसमिशनने बदलली गेली. यावेळेस, 01N स्वयंचलित ट्रांसमिशन अशा पातळीवर "आणले" गेले होते जेथे ते अगदी V6 इंजिनच्या टॉर्कला तोंड देऊ शकते आणि अशा परिस्थितीत, त्यांनी बाहेरून ट्रान्समिशन खरेदी करणे टाळण्याचा प्रयत्न केला. झेडएफ गिअरबॉक्सेस असलेल्या कारची संख्या लक्षणीयरीत्या कमी झाली आहे - खरं तर, ते क्वाट्रो आवृत्तीमधील ऑल-व्हील ड्राइव्ह कारमध्येच राहते. परंतु तरीही, हे स्वयंचलित ट्रांसमिशन येथे आमचे लक्ष देण्यास पात्र आहे.

ZF 4HP18 च्या नंतरच्या आवृत्त्या गव्हर्नरवर आधारित क्लासिक कंट्रोल सिस्टमसह सर्वात विश्वासार्ह ट्रांसमिशनचे उदाहरण आहेत. दुर्दैवाने, कारचे वय आणि मायलेज बॉक्सेसवर उच्च झीज होण्याची हमी देते. नक्कीच, गेल्या काही वर्षांत, कोणीतरी कार चालवली, कोणीतरी तेल बदलले नाही, कोणीतरी चुकीचे तेल ओतले, कार जास्त गरम झाली, तेल सील आणि गॅस्केट गळती झाली... सर्वसाधारणपणे, गिअरबॉक्सने दुरुस्तीशिवाय हे मायलेज फारच कमी केले आणि दिले. त्यांची दुर्मिळता, आपण कॉन्ट्रॅक्ट युनिटवर अवलंबून राहू शकत नाही.

4HP18 हे प्रकरण आहे जेव्हा उच्च विश्वसनीयता एक क्रूर विनोद खेळते. गीअरबॉक्स आश्चर्यकारक टिकाऊपणा दर्शवितो: तिसरा गियर गुंतण्यासाठी पुरेसा दबाव असतानाही ते चालवते, ते अगदी कठोर प्रभावांना देखील मऊ करण्याचा प्रयत्न करते आणि तेलाशिवाय शेवटच्या क्षणापर्यंत टिकते. त्यामुळे त्यांचे इतके नुकसान झाले आहे की दुरूस्तीसाठी काहीच उरले नाही. 300-400 हजार मायलेज असलेल्या चांगल्या मालकासह, रबर बँड बदलून, तेल पंप दुरुस्त करून, पिस्टन डी तपासून आणि वैयक्तिक क्लचेस वापरून ते मिळवणे शक्य आहे.

बॉक्स दुरुस्त करणे आश्चर्यकारकपणे सोपे आहे. जर ते अद्याप चालू असेल तर दुरुस्तीसाठी उशीर करू नका: ते स्वस्त असेल आणि बहुधा युनिट बराच काळ टिकेल. बरं, जर ते आधीच मृत झाले असेल, तर तुम्ही नॉन-नेटिव्ह फाइव्ह-स्पीड 5HP19FL सादर करू शकता, कारण त्यात कॅन बसशिवाय आवृत्त्या आहेत. तथापि, ते देखील हळूहळू दुर्मिळ होत आहेत; तुम्हाला या स्वयंचलित प्रेषणांमधून व्हॉल्व्ह बॉडी आणि कंट्रोल बोर्ड आणि नवीन गिअरबॉक्सेसमधील यांत्रिकी शोधाव्या लागतील.

01N मालिकेच्या (उर्फ 097) वर आधीच नमूद केलेल्या फोक्सवॅगन स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह परिस्थिती थोडीशी सोपी आहे. हा फोर-स्पीड बऱ्याच ठिकाणी स्थापित केला गेला आहे आणि अजूनही चीनमध्ये तयार केला जातो, जेथे जुन्या स्थानिकरित्या एकत्रित केलेल्या फोक्सवॅगनला उच्च सन्मान दिला जातो. ZH 4HP पेक्षा थोडीशी कमकुवत असलेली रचना, देखभालक्षमतेचा फायदा घेते. याव्यतिरिक्त, त्यात इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण आहे, जे मुख्य हार्डवेअरला नुकसान होण्याचा धोका किंचित कमी करते.

परंतु ZF बद्दल सांगितलेली प्रत्येक गोष्ट 01N साठी देखील सत्य आहे. वयानुसार, सर्व काही खराब होते - कोणीतरी काहीतरी चुकीचे केले असेल आणि मायलेज आधीच असे आहे की बॉक्सची किमान एक किंवा दोन दुरुस्ती करण्याची वेळ आली आहे. 180-250 हजार मायलेजद्वारे, सामान्यत: अस्तर बदलणे आवश्यक असते; येथे ते अवरोधित करून सक्रियपणे कार्य करते. 300 हजार मायलेजनंतर, बॉक्सचे वाल्व बॉडी, तेल पंप आणि सर्व सील जवळजवळ नेहमीच साफसफाई आणि दुरुस्तीची आवश्यकता असते.

या स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या डिझाइनमध्ये प्लॅस्टिकचा सक्रिय वापर बॉक्सचे यांत्रिकी आणि इलेक्ट्रॉनिक्स अतिउष्णतेसाठी अत्यंत संवेदनशील बनवते आणि जुने 01N त्यास खूप प्रवण आहे. सुदैवाने, तेथे सुटे भाग आहेत आणि बॉक्स क्वचितच शून्यावर आणला जातो - ते यास परवानगी देत ​​नाही. यांत्रिकी तुलनेने विश्वसनीय आहेत, इलेक्ट्रॉनिक्स अगदी सोपे आहेत. जरी, "शंभर" च्या तुलनेत, तेथे आधीच अधिक महाग आणि जटिल हायड्रॉलिक युनिट्स आहेत आणि लूप, सेन्सर आणि सोलेनोइड्समुळे अधिक पूर्णपणे इलेक्ट्रिकल बिघाड आहेत.

आणि भिन्नतेचे तेल आणि स्थिती तपासण्यास विसरू नका: या बॉक्समध्ये ते खूपच कमकुवत आहे आणि नवीन भाग महाग आहेत. जर ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन अजूनही खूप जीर्ण झाले असेल, तर स्वीकार्य स्थितीत कॉन्ट्रॅक्ट युनिट शोधण्याची चांगली संधी आहे.

शेवटी, काही सामान्य, परंतु तरीही संबंधित, सामान्य शिफारसी. प्रबलित कूलिंग रेडिएटर, बाह्य तेल फिल्टर आणि वारंवार तेल बदल यामुळे सर्व स्वयंचलित प्रसारणांना फायदा होईल. आपण ते प्रत्येक 30 हजार बदलू शकता - ते स्वस्त आहे.

मोटर्स

मोठ्या प्रमाणात इंजिन ऑडी 100 C4 प्रमाणेच राहिले. क्लासिक चार-, पाच- आणि सहा-सिलेंडर इंजिन प्रति सिलेंडर दोन व्हॉल्व्हसह, अतिशय "लोह" आणि कठोर ऑपरेटिंग परिस्थितीशी जुळवून घेतले.

टायमिंग बेल्ट AAR 2.3E

मूळ किंमत

3,189 रूबल

खरे आहे, जवळजवळ सर्व "चौका" ला पूर्णपणे वय-संबंधित निसर्गाच्या नियंत्रण प्रणालींमध्ये अडचणी आहेत (मी त्यांच्याबद्दल लेखात तपशीलवार बोललो आहे), परंतु ते पूर्णपणे निराकरण करण्यायोग्य आहेत.

कारचे वय आता इतके आहे की कूलिंग आणि स्नेहन प्रणालीचे कोणते घटक बदलले आहेत यावर बरेच काही अवलंबून आहे. होसेस आणि प्लास्टिकला बदलण्याची आवश्यकता असते आणि मोटर्सच्या "हार्डवेअर" ची स्थिती त्यांच्यावर अवलंबून असते. योग्य देखरेखीसह, अनेक इंजिन मोठ्या दुरुस्तीशिवाय आजपर्यंत टिकू शकतात, परंतु हे संभव नाही. पिस्टन गट बदलण्यापूर्वी आणि सिलेंडर हेड दुरुस्त करण्यापूर्वी मायलेज साधारणतः 300-400 हजार असते आणि बहुतेक कारने लक्षणीय प्रवास केला आहे. आणि ओडोमीटरकडे पाहू नका: ते नियमितपणे बदलले जातात आणि किती वेळा कोणालाच माहित नाही.

AAE आणि ABK मालिकेच्या आठ वाल्व्हसह 2-लिटर इंजिन योग्यरित्या साधे आणि अतिशय विश्वासार्ह मानले जातात. विशेषतः त्याच्या मोनो-इंजेक्शन प्रणालीसह AAE. ABK वरील Digifant इंजेक्शन काहीसे अधिक क्लिष्ट आहे आणि बऱ्याचदा पुरेशा किंमतीसह बरेच थकलेले घटक असतात. येथे शक्ती वाढ नगण्य आहे - कोणत्याही परिस्थितीत, ते जड कारसाठी अपुरे आहे.

2.3-लिटर पाच-सिलेंडर एएआर इंजिन आधीपासूनच केई-III जेट्रॉनिक इंजेक्शन सिस्टम आणि व्हीईझेड इग्निशन सिस्टमसह सुसज्ज होते - "गेल्या शतकातील" उपाय. सुमारे दहा वर्षे मशीन्स उत्तम प्रकारे काम करत होत्या, परंतु आता काही लोक या प्रणालींचे निदान आणि दुरुस्ती कार्यक्षमतेने करतात - पुरेसे ज्ञान नाही आणि मूळ घटक महाग आहेत. पॉवर सिस्टमच्या खराबीमुळे, इंधनाचा वापर लक्षणीय वाढतो आणि गतिशीलता कमी होते. त्यामुळे या इंजिनसह मोटारींवर एचबीओ हे मूळ पॉवर सिस्टीमच्या बदली म्हणून अनेकदा आढळते.

जुन्या नियंत्रण प्रणालींसह जवळजवळ सर्व इंजिनमध्ये खूप महाग सेन्सर असतात आणि "नेटिव्ह" इंजेक्शन सिस्टम सेट करण्यात अडचणी येतात. आणि लोक सर्जनशीलता झोपत नाही: आपण संपूर्ण इंजेक्शन सिस्टम किंवा वैयक्तिक घटक पुनर्स्थित करण्यासाठी आविष्कार-जेट्रोनिक सिस्टम किंवा “विनेर्स सेन्सर” चे घटक खरेदी करू शकता. व्हीएझेड कडून जानेवारी कंट्रोल सिस्टमची स्थापना देखील मोठ्या प्रमाणावर केली जाते. तुम्हाला हसू येईल, परंतु जर्मन जुन्या शाळेच्या पार्श्वभूमीवर, घरगुती ECU योग्यरित्या कॉन्फिगर केले असल्यास ते अगदी आधुनिक आणि स्थापनेसाठी योग्य आहेत.

तथापि, A6 C4 साठी इष्टतम निवड म्हणजे 2.6 आणि 2.8 लीटरच्या व्हॉल्यूमसह ABC आणि AAH मालिकेतील V6 इंजिन. विश्वासार्ह, साधे आणि अतिशय टिकाऊ नियंत्रण प्रणालीसह, त्यांचे आयुष्य “चौकार” आणि “पाच” पेक्षा जास्त आहे, कमी भूक आहे. पंपची खराब रचना आणि टायमिंग बेल्टचे तुलनेने लहान आयुष्य हे एकमेव निराकरण न झालेल्या समस्या आहेत: प्रत्येक 60 हजार किलोमीटर अंतरावर ते बदलण्याची शिफारस केली जाते. आणि तेल गळतीसाठी काळजीपूर्वक पहा, इंजिन त्यांना प्रवण आहे.

"जुन्या" व्यतिरिक्त, दोन नवीन पेट्रोल इंजिन ए 6 वर दिसू लागले. माझ्या पुनरावलोकनांचे नियमित वाचक त्यांच्याशी आधीच परिचित आहेत. 90 च्या दशकातील मानकांनुसार, 1.8 ADR मालिका इंजिन, तसेच 2.8 ACK मालिका V6 इंजिन, ऑडी आणि व्हीडब्ल्यू कारवर अनेक वर्षांपर्यंत विविध आवृत्त्यांमध्ये स्थापित केले जातील.

20-वाल्व्ह सिलेंडर हेडसह 1.8 EA113 मालिका इंजिनची लाइन ADR ने सुरू झाली. शंभर मधील एसीई इंजिनची ही थोडी अधिक क्लिष्ट आवृत्ती आहे. अधिक जटिल सिलेंडर हेड डिझाइन आहे, परंतु ते एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट चालविण्यासाठी टायमिंग बेल्ट आणि सेवन चालविण्यासाठी कॅमशाफ्टमधील साखळी देखील वापरते.

नियंत्रण प्रणाली पूर्णपणे नवीन, इलेक्ट्रॉनिक आहे, परंतु सध्या एका इग्निशन मॉड्यूलसह. पिस्टन गटाचे सेवा आयुष्य पुरेसे आहे; इंजिन मोठ्या दुरुस्तीशिवाय सुमारे 350-500 हजार टिकू शकते. परंतु तेलाचा दाब, तेल पंपची स्थिती आणि विशेषत: कूलिंग सिस्टमचे निरीक्षण करणे योग्य आहे. गळती ही एक सामान्य खराबी आहे; विशेषतः अप्रिय म्हणजे सिलेंडरच्या डोक्याच्या मागील बाजूस टी गळती, जेथे तापमान सेन्सर स्थापित केला आहे आणि तेल हीट एक्सचेंजरची गळती.

तेलातील इमल्शनच्या उपस्थितीचे निरीक्षण करा आणि दर 10 हजार किलोमीटरवर जास्तीत जास्त एकदा तेल बदलण्याचा प्रयत्न करा - इंजिन त्याच्या स्वच्छतेसाठी संवेदनशील आहे. टायमिंग बेल्ट बदलताना, साखळीबद्दल विसरू नका: आपण टेंशनरच्या स्थितीकडे लक्ष न दिल्यास ते देखील उडी मारू शकते. तसे, ते बरेच महाग आहे आणि मूळ नसलेल्या भागांचे सेवा आयुष्य कमी आहे, "मूळ" साठी 200 विरूद्ध सुमारे 30-50 हजार किलोमीटर. साखळीचा वैशिष्ट्यपूर्ण आवाज, केबिनमध्ये स्पष्टपणे ऐकू येतो, म्हणजे महाग दुरुस्ती.

क्रँककेस वायुवीजन प्रणाली क्लिष्ट आहे आणि सर्वोत्तम सामग्रीपासून बनलेली नाही. परिणामी, त्याच्या धातूच्या नळ्या आतून कोक करतात आणि रबरी नळी बाजूला पडतात. क्रँककेस वेंटिलेशन वाल्व्ह बहुतेकदा त्याचे "बुरशी" गमावते - ते सेवनमध्ये उडते, त्यानंतर तेलाचा वापर लक्षणीय प्रमाणात वाढतो आणि तो भाग स्वतःच सिलेंडर हेड वाल्व्हला हानी पोहोचवू शकतो.

सर्वसाधारणपणे, 1.8 इंजिनच्या मुख्य समस्या ऑइलिंग, मृत वायरिंग आणि बॅनल वेअरशी संबंधित आहेत. सर्वसाधारणपणे, हे इंजिनच्या जुन्या मालिकेपेक्षा अधिक स्थिरतेचा क्रम आहे, वयोमानाचा चांगला प्रतिकार करते आणि त्याची शक्ती अगदी सभ्य आहे. सराव मध्ये, 1.8 इंजिन 2.3 “पाच” पेक्षा खूप वेगवान आहे आणि खूप कमी इंधन वापरासह 2.6 V6 शी स्पर्धा करू शकते.

V6 2.8 ACK मालिकेत अंदाजे समान अडचणी आणि वैशिष्ट्ये आहेत. येथे सिलेंडर हेडमध्ये प्रति सिलेंडर पाच व्हॉल्व्ह देखील आहेत, तसेच मागील बाजूस एक साखळी आहे जी सेवन आणि एक्झॉस्ट कॅमशाफ्टला जोडते. दोन्ही टेंशनर आणि चेन 1.8 प्रमाणेच आहेत, फक्त येथे त्यांच्या दुप्पट आहेत.

आणि त्यावर तेल गळती एक आणखी गंभीर समस्या आहे. वेंटिलेशन सिस्टमची रचना फारशी चांगली नव्हती आणि प्लास्टिकच्या व्हॉल्व्ह कव्हर्सच्या खाली असलेले तेल सहजपणे एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये प्रवेश करते.

परंतु एकंदरीत, ही एक उत्कृष्ट मोटर आहे जी खूप चांगली सेवा जीवन आणि उर्जा राखीव आहे. हे ऐवजी जड कार उत्तम प्रकारे बसते. जरी देखरेखीच्या बाबतीत, नवीन V6 अजूनही जुन्या "षटकार" पेक्षा लक्षणीयरीत्या महाग आहे, कार्यक्षमतेत त्यांना लक्षणीयरीत्या मागे टाकते.

डिझेल इंजिनांमध्ये, आम्ही चार-सिलेंडर इंजिन 1.9 1Z आणि AHU आणि 140 एचपीच्या पॉवरसह इन-लाइन “फाइव्ह” 2.5 एईएल मालिकेची नवीन आवृत्ती लक्षात घेऊ शकतो. या पिढीचे डिझेल इंजिन खूप यशस्वी होते, जरी ए 6 साठी 90-अश्वशक्तीची इंजिने स्पष्टपणे कमकुवत होती. अशा इंजिनचे सेवा जीवन अद्याप कौतुकाच्या पलीकडे आहे, त्यांचे चाहते आहेत, परंतु रशियामध्ये ते फारच खराब वितरीत केले जातात.

घ्यायचे की नाही घ्यायचे?

कोणी काहीही म्हणो, पहिली A6 ही अत्यंत यशस्वी कार आहे. याने जुन्या “शंभर” मधून सर्वोत्कृष्ट घेतले, परंतु थोडा आराम आणि नवीन, अधिक विश्वासार्ह इंजिन जोडले. त्यांचे थोडे लहान वय लक्षात घेता, या कार खरेदी करणे अत्यंत इष्ट आहे.

Audi A6 C4 ही ऑडी 100 ची एक आदर्श वापरलेल्या कार खरेदीसाठी थेट प्रतिस्पर्धी आहे, कारण या कार केवळ एकाच वर्गाच्या नाहीत तर जवळपास क्लोनसारख्या दिसतात. परंतु मॉडेल्समध्ये एक महत्त्वाचा फरक आहे, ज्याची A6 खरेदीसाठी उमेदवार म्हणून विचार करणाऱ्या प्रत्येकाला माहिती असली पाहिजे. तसे, "विणकाम" आणि ए 6 मधील निवडताना, ते बरेचदा पहिले पर्याय पसंत करतात, कारण ते सोपे आहे, त्यामुळे तुम्हाला इलेक्ट्रॉनिक्सबद्दल काळजी करण्याची गरज नाही. A6 खरेदी करणे योग्य का आहे, या मॉडेलचे त्याच्या भावापेक्षा काय फायदे आहेत हे आम्ही शोधून काढू.

शरीर

बॉडीवर्कच्या बाबतीत, नंतरच्या प्रकाशनामुळे, A6 अधिक विश्वासार्ह आहे. येथे विरोधी गंज कोटिंग स्पष्टपणे अधिक यशस्वी आहे. म्हणून, कारचे बरेच छोटे भाग गंजाने पकडले जातात आणि पेंट अधिक ताजे दिसते. पारंपारिकपणे, निवडताना, आपण खालील समस्या क्षेत्रांकडे लक्ष दिले पाहिजे: कमानी, सिल्स, सामानाचे डबे, फेंडर, दरवाजे, सामानाच्या डब्यांसह.

आपल्याला कारच्या विविध विभागांमधील रॅकवर देखील लक्ष केंद्रित करणे आवश्यक आहे, कारण शरीराच्या अत्यंत संरचनेमुळे आणि वेल्डिंगच्या कामाच्या जटिलतेमुळे ते बदलणे कठीण आहे. चांगली बातमी अशी आहे की खरोखर उच्च-गुणवत्तेच्या धातूमुळे आणि त्याच गॅल्वनायझेशनमुळे, गंज हळूहळू पसरतो, म्हणून जर तुम्ही ए 6 काही वर्षांसाठी विकत घेतला तर तुम्ही फक्त त्याचा वापर करून गंजच्या छोट्या खुणांकडे लक्ष देऊ शकत नाही. सौदेबाजीचे कारण म्हणून.

मोनोलिथिक मशिनऐवजी, तुम्हाला तुमच्यासमोर एक खरा डिझायनर मिळेल हे एक मोठे आश्चर्य असू शकते. दिलेल्या ब्रँडच्या 2 किंवा अगदी 3 वेगवेगळ्या कारमधून एक शरीर वेल्डिंग करणे इतके अवघड नाही या वस्तुस्थितीमुळे, कारच्या सर्व सीमकडे लक्ष देणे आवश्यक आहे. जर तुम्हाला मोठ्या नॉन-फॅक्टरी वेल्डिंग खुणा दिसल्या, तर हे शक्य आहे की ए 6 ला गंभीर अपघात झाला, त्यानंतर ते विविध प्रकारच्या "दात्यांकडून" एकत्र केले गेले. कारच्या शरीरावर आणि इंजिन शील्डच्या मध्यभागी व्हीआयएन क्रमांक तपासण्यासारखे आहे. सुदैवाने, हे प्लेसमेंट खोलीचे चांगले संरक्षण करते, कारण तेथे ते नुकसान आणि गंजण्यासाठी व्यावहारिकदृष्ट्या दुर्गम आहे. स्वाभाविकच, संख्या जुळणे आवश्यक आहे, अन्यथा मोठ्या समस्या तुमची वाट पाहतील.

हे लक्षात घ्यावे की शरीराची रचना लक्षणीयरीत्या मजबूत झाली आहे; कार अधिक टिकाऊ बनली आहे, शारीरिक प्रभाव अधिक सहजपणे सहन करू शकते आणि प्रवाशांची सुरक्षा वाढली आहे. रॅक आणि सपोर्ट्सचे परिष्करण, कंपन आणि आवाजाचे सुधारित शोषण देखील आनंददायक आहे. हे सर्व कार 100 च्या तुलनेत अधिक विश्वासार्ह आणि सोयीस्कर बनवते. आणि जर आपण स्टील बॉडीचे सर्व फायदे जोडले, ज्यामध्ये केवळ अभूतपूर्व टिकून राहण्याची क्षमता आहे, तर वापरलेल्या कारची निवड करताना A6 सुरक्षितपणे एक आदर्श उमेदवार म्हणता येईल. मुख्य गोष्ट अशी आहे की तुमचा "उमेदवार" शक्य तितक्या चांगल्या स्थितीत आहे, शरीराचे कोणतेही अतिरिक्त अवयव किंवा ऑप्टिक्स खरेदी करण्याची गरज नाही. अशा प्रकारे, मूळ स्पेअर पार्ट्स शोधणे व्यावहारिकदृष्ट्या अशक्य आहे, ते महाग आहेत आणि चीनमध्ये बनविलेले एनालॉग्स आपल्याला गुणवत्तेसह स्पष्टपणे संतुष्ट करणार नाहीत.

सलून

A6 C4 चे इंटीरियर आजही अगदी आधुनिक दिसते. सर्व काही विचारशील डिझाइन आणि खरोखर उच्च-गुणवत्तेचे क्लेडिंग साहित्य जे योग्य काळजीने चांगले जतन केले आहे. एअरबॅग्जची सुविचारित व्यवस्था देखील आहे, जी त्याच्या पूर्ववर्तींपेक्षा खूप प्रगत आहे. जवळजवळ सर्व A6s, 100 च्या विपरीत, वातानुकूलन, हवामान नियंत्रण, पॉवर विंडो आणि प्रगतीची इतर चिन्हे वाढवू शकतात. अर्थात, म्हातारपणामुळे, सिस्टम कदाचित योग्यरित्या कार्य करू शकत नाहीत, परंतु यामुळे सर्व पर्याय अयशस्वी होणार नाहीत, कारण जवळजवळ सर्वच एकमेकांपासून स्वतंत्र आहेत.

एकमात्र समस्या गियरबॉक्सची विपुलता असू शकते, जे बहुतेक वेळा सेन्सर थकतात, ज्यामुळे ते चुकीच्या पद्धतीने कार्य करतात आणि नंतर पूर्णपणे कार्य करणे थांबवतात. दुर्दैवाने, गीअरबॉक्सेसचे स्थान प्रतिबंधात्मक देखभाल आणि स्नेहन गुंतागुंतीचे करते, म्हणून त्यांना बर्याचदा पुनर्स्थित करावे लागते, जे भागांच्या कमतरतेमुळे सोपे नसते. हवामान नियंत्रणातील समस्यांना पारंपारिक समस्या देखील म्हटले जाऊ शकते. ते सहसा किरकोळ असतात, परंतु तरीही मालकास अस्वस्थता आणू शकतात.

तसे, आपण अतिरिक्त उपकरणांशिवाय त्यापैकी अनेकांचे स्वतःच निदान करू शकता, एक विचारपूर्वक नियंत्रण प्रणालीचे आभार. परिणामी, असे म्हटले जाऊ शकत नाही की आपण उत्तम प्रकारे कार्यरत इंटीरियर इलेक्ट्रॉनिक्सवर विश्वास ठेवू शकता, कारण कारचे वय स्वतःला जाणवते, परंतु कमीतकमी समस्या असलेली कार शोधणे शक्य आहे.

इलेक्ट्रॉनिक्स

सर्व कार सिस्टीममध्ये इलेक्ट्रॉनिक्सचा संपूर्ण परिचय हे A6 चे एक विशिष्ट वैशिष्ट्य बनले आहे आणि यामुळे कारला स्पष्टपणे फायदा झाला. हे अधिक कार्यक्षम बनले आहे, आराम आणि सुरक्षा प्रणाली, स्थिरता आणि इतर चमत्कार दिसू लागले आहेत. परंतु, अर्थातच, या सर्वांसाठी अधिक जटिल डिझाइन आणि वायरिंगच्या प्रमाणात वाढ आवश्यक आहे, जे त्याचे प्रगत वय लक्षात घेता, स्वतःला सर्वोत्तम बाजूने जाणवत नाही.

इंजिन नियंत्रण, दरवाजाच्या तारा आणि हुड अंतर्गत वायरिंगसाठी जबाबदार इलेक्ट्रिशियनला मुख्य "रोग" म्हटले जाऊ शकते, परंतु या समस्यांना मोठ्या खर्चाची आवश्यकता नाही. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की इलेक्ट्रॉनिक्सच्या बाबतीत, "शंभर" ही अशी समस्या नाही, कारण त्यावरील वायरिंग खूप सोपी आहे, परंतु कार्यक्षमता अधिक विनम्र आहे. तुम्हाला आराम आवडत असल्यास, 100 नव्हे तर A6 C4 निवडण्याचे हे आणखी एक कारण आहे.

निलंबन, ब्रेक सिस्टम आणि स्टीयरिंग युनिट

ब्रेक्स आणि ABS च्या बाबतीत, दोन्ही मॉडेल्स या बाबतीत तुलनेने समस्या-मुक्त आहेत हे असूनही, A6 देखील जिंकतो. परंतु A6 C4 नवीन असल्यामुळे, या कारचा पोशाख कमी आहे, ज्यामुळे जास्त विश्वासार्हता मिळते. अर्थात, हे सर्व केवळ सामान्य देखभाल दरम्यान खरे आहे, कारण जर कारची काळजी घेतली गेली नाही तर पाईप्स आणि होसेस नक्कीच सडतील, कॅलिपर जाम होतील आणि कोणत्याही विश्वासार्हतेबद्दल बोलण्याची गरज नाही. ABS सह समस्या सामान्यत: कारच्या वयामुळे उद्भवतात, कारण वायरिंगला बर्याचदा विशेषज्ञांद्वारे री-सोल्डरिंग किंवा तुटलेल्या संपर्कांमुळे त्याचे संपूर्ण पुनर्स्थापना आवश्यक असते.

निश्चितपणे कारचा मजबूत बिंदू म्हणजे निलंबन, जे आपण काळजी घेतल्यास कोणत्याही चाचण्यांमधून जाऊ शकते. फ्रंट-व्हील ड्राईव्ह कार समोरील बाजूस व्हॉन्टेड मॅकफेरसन स्ट्रटचा अभिमान बाळगतात आणि मागील बाजूस एक बीम स्थापित केला जातो, ज्यामुळे कधीही समस्या उद्भवत नाहीत. अँटी-रोल बारचा वापर फ्रंट लिंक म्हणून केला जातो, जो केवळ सिस्टमची विश्वासार्हता वाढवतो. त्याला फक्त मूक ब्लॉक्सची समस्या असू शकते, परंतु याचा केवळ आरामावर परिणाम होऊ शकतो, परंतु निलंबनाच्या व्यावहारिकतेवर नाही.

स्टीयरिंग युनिटला देखील समस्याप्रधान म्हटले जाऊ शकत नाही, कारण येथे सर्वकाही सोपे आणि विश्वासार्ह आहे. पारंपारिकपणे समस्या केवळ रॅकसह उद्भवू शकतात, जे केवळ वेळेच्या प्रभावाखाली अयशस्वी होतात. पॉवर स्टीयरिंगबद्दलही असेच म्हटले जाऊ शकते, कारण येथे नळ्यांमधील गळती तसेच सिस्टमच्या विविध भागांचे गंज, ज्याचे स्पष्टीकरण केवळ दीर्घकालीन ऑपरेशनद्वारे केले जाते. आम्ही गळतीसाठी पॉवर स्टीयरिंगची पूर्णपणे तपासणी करण्याची शिफारस करतो, कारण समस्या दूर करण्यासाठी मोठ्या खर्चाची आवश्यकता असू शकते.

संसर्ग

फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह आणि ऑल-व्हील ड्राइव्ह A6s या दोन्ही कारमध्ये क्वचितच ट्रान्समिशनमध्ये समस्या येतात, कारण या कारमधील सिस्टम खरोखरच विश्वासार्ह आहे. समस्या क्षेत्रांमध्ये सीव्ही सांधे समाविष्ट आहेत, ज्यासाठी अतिरिक्त लक्ष आणि नियमित देखभाल आवश्यक आहे. बरं, 4x4 कारमध्ये, वरील व्यतिरिक्त, आपल्याला मध्यभागी विभेदक तेल अनेकदा बदलण्याची आवश्यकता असते आणि CV जॉइंट्स देखील मागील एक्सलमध्ये जोडले जातात. परंतु, जर कारची नियमितपणे आणि कार्यक्षमतेने काळजी घेतली गेली असेल, तर सिस्टमच्या कोणत्याही भागामुळे तुम्हाला महत्त्वपूर्ण त्रास होणार नाही.

ड्युअल-मास प्रकारातील क्लच आणि फ्लायव्हील वगळता "मेकॅनिक्स" असलेल्या कारमध्ये व्यावहारिकदृष्ट्या कोणतेही कमकुवत बिंदू नसतात (जरी नंतरचे जवळजवळ सर्व कारमध्ये मानकाने बदलले गेले आहे). अर्थात, जर कारमध्ये भरपूर मायलेज असेल, तर संपूर्ण बॉक्सची योग्यरित्या सेवा करण्याचा सल्ला दिला जातो: वेगळे करणे, स्वच्छ करणे, वंगण घालणे इ. सहसा, केवळ शक्तिशाली कार असलेल्या कारमध्ये ट्रान्समिशनबद्दल प्रश्न असतात, परंतु जर तुम्हाला 2.6 किंवा 2 लिटर इंजिनसह A6 C4 घ्यायचे असेल तर तुम्हाला अजिबात काळजी करण्याची गरज नाही, कारण कमी टॉर्कमुळे, ट्रान्समिशन प्रणाली व्यावहारिकदृष्ट्या नकारात्मक प्रभावांना संवेदनाक्षम नाही.

परंतु “स्वयंचलित मशीन”, जे 100 व्या मॉडेलमध्ये ZF 4HP18 द्वारे दर्शविले गेले होते, ज्याने कोणतीही तक्रार केली नाही, A6 च्या जवळजवळ सर्व आवृत्त्यांमध्ये: 01N स्वतः ऑडीद्वारे निर्मित सिस्टमने बदलले गेले. दोन्ही गिअरबॉक्स अत्यंत विश्वासार्ह आहेत, म्हणूनच स्वयंचलित प्रेषण असलेल्या कार इतक्या लोकप्रिय होत्या; त्यांच्या कमकुवत बिंदूला फक्त भिन्नता म्हटले जाऊ शकते. परंतु जर तुम्ही जुनी कार विकत घेतली तर ही विश्वासार्हता कमी होईल. वस्तुस्थिती अशी आहे की ZF 4HP18 आणि त्याचे नंतरचे भाऊ सामान्यपणे कार्य करतात जरी सिस्टीमचा अर्धा भाग अयशस्वी झाला किंवा धुळीत बदलला.

01N साठी, हे काही प्रमाणात, इतके संबंधित नाही, कारण तेथे बरेच भाग प्लास्टिकचे बनू लागले, परिणामी बदलण्याची आवश्यकता अधिक वारंवार होऊ लागली. परंतु, तरीही, आपण स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह ए 6 सी 4 विकत घेतल्यास आणि गिअरबॉक्स अद्याप कार्यरत असल्यास, याचा अर्थ असा नाही की आपण आराम करू शकता. तुम्ही ताबडतोब वर्कशॉपमध्ये जाऊन ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनची योग्य प्रकारे सर्व्हिस केली पाहिजे. मग तुम्ही गीअरबॉक्सच्या उत्कृष्ट कार्यप्रदर्शनाचा मनःशांतीसह आनंद घेऊ शकता, हे जाणून ते पूर्णपणे कार्यरत आणि सर्व्हिस केलेले आहे. सुदैवाने, दोन्ही स्वयंचलित प्रेषण दुरुस्त करणे खूप महाग नाही. याव्यतिरिक्त, चांगले analogues आहेत. ZF 4HP18 साठी ते अधिक आधुनिक 5HP19FL ने बदलणे शक्य आहे आणि 01N सहजपणे Volkswagen वरून स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये बदलले जाऊ शकते, जे अजूनही सामान्य आहे.

इंजिन

जवळजवळ सर्व ए 6 इंजिन्स सोटकाकडून वारशाने मिळालेली होती, परंतु अधिक ताजेपणामुळे ते स्पष्टपणे चांगले जतन केले गेले. मोटर्सच्या कमकुवत बिंदूला होसेस म्हटले जाऊ शकते, जे वेळेवर बदलले नाही तर मोटर्सचे गंभीर नुकसान होते. हार्डवेअर स्वतःच उत्कृष्ट आहे, म्हणून आजही इंजिन बऱ्याचदा चांगल्या प्रकारे जतन केले जातात.

अशा प्रकारे, आठ-वाल्व्ह दोन-लिटर इंजिन बरेच चांगले आणि विश्वासार्ह आहेत; खरेदी केल्यावर त्यांना क्वचितच महत्त्वपूर्ण दुरुस्तीची आवश्यकता असते. 2.3-लिटर पाच-सिलेंडर इंजिन अधिक समस्याप्रधान आहे आणि ते खूप जुने आहे, म्हणूनच आपल्याला दुरुस्तीमध्ये समस्या देखील येऊ शकतात. सर्वोत्तम पर्याय म्हणजे 2.6 आणि 2.8 लिटर V6 इंजिन. त्यांच्यासह, आपल्याला फक्त टायमिंग बेल्ट बदलण्याचा विचार करावा लागेल; बाकी सर्व काही अगदी विश्वासार्ह आणि आधुनिक आहे. शिवाय, या इंजिनांना जास्त इंधन लागत नाही, हा देखील एक मोठा फायदा आहे.

A6 C4 साठी नवीन 2 पेट्रोल इंजिन आहेत: V6 1.8 आणि 2.6 लिटर. फोक्सवॅगन आणि ऑडी कारसाठी ते बर्याच काळापासून संबंधित राहिले, त्यामुळे त्यांच्या देखभालीमध्ये नक्कीच कोणतीही समस्या येणार नाही. अशा इंजिनांचा तोटा असा आहे की ते खूप लवकर तेल करतात, म्हणून त्यांना चांगली काळजी घेणे आवश्यक आहे, परंतु ते उत्कृष्ट गती आणि चांगल्या गतिशीलतेने तुम्हाला आनंदित करतील. डिझेल इंजिन देखील अद्ययावत केल्याशिवाय सोडले नाहीत, कारण 1.9 आणि 2.5 लिटर इंजिन दिसू लागले. त्यांच्याकडे प्रचंड संसाधन आहे, परंतु रशियामधील डिझेल इंजिनच्या कमी लोकप्रियतेमुळे दुरुस्तीच्या कामात समस्या उद्भवू शकतात.

निष्कर्ष

परिणामी, आम्ही असे म्हणू शकतो की ऑडी ए 6 सी 4 ही एक उत्कृष्ट कार आहे जी आपण सुरक्षितपणे वापरलेली खरेदी करू शकता.त्याच वेळी, ते "विणकाम" चे फायदे कायम ठेवले, त्यांना "ताजेतवाने" केले आणि त्यांना अधिक आधुनिक उपायांसह पूरक केले. परंतु मशीन निवडताना आपल्याला खूप सावधगिरी बाळगण्याची आवश्यकता आहे, कारण उच्च संसाधन आपल्यापासून विविध प्रणालींमध्ये मोठ्या समस्या लपवू शकते. तुम्ही खरेदी करण्यापूर्वी कारचे नीट संशोधन करा आणि मग तुम्हाला खरोखर चांगली वापरलेली कार मिळेल!

पहिल्या दृष्टीक्षेपात, A6 C4 हा फक्त एक "शांत भाग" आहे. विविध "संक्रमणकालीन" मालिका आणि अनेक स्वतंत्र बदलांची उपस्थिती लक्षात घेता, एकमेकांपासून वेगळे करणे फार कठीण आहे. पण देखावे फसवे आहेत.

100 ऐवजी A6 का विकत घ्या?

बरेच लोक जाणीवपूर्वक, ऑडी 100 आणि A6 मधील निवडताना, पहिला निवडा, कारण इलेक्ट्रॉनिक्सच्या दृष्टीने ते थोडे सोपे आहे. यात अतिरिक्त उपकरणांची एक छोटी यादी आहे आणि स्वयंचलित हवामान नियंत्रण कमी सामान्य आहे. परंतु A6 चे फायदे देखील आहेत आणि ते फक्त त्याचे लहान वय नाही.

रीस्टाईल केल्यानंतर गाड्या गंजरोधक उपचारांच्या दृष्टीने थोड्या चांगल्या प्रकारे डिझाइन केल्या आहेत. सराव दर्शवितो की "षटकार" वर गंज सहसा लहान भाग व्यापतो आणि उपचार करणे सोपे असते आणि पेंट त्याची चमक अधिक चांगली ठेवते, जरी हे "बग्स" पासून संरक्षण करत नाही. शरीर स्वतःच मजबूत झाले आहे - पॉवर स्ट्रक्चरमधील बदल बाहेरून फारसे लक्षात येत नाहीत, परंतु धातूची जाडी वाढली आहे आणि काही ठिकाणी थरांची संख्या वाढली आहे. परिणामी, कार अपघातांना लक्षणीयरीत्या चांगल्या प्रकारे तोंड देऊ लागली.

एअरबॅग्जच्या परिचयासाठी शरीराच्या संरचनेतील बदल देखील महत्त्वाचे होते, जे इंजिन शील्ड आणि स्टीयरिंग कॉलम खूप लवचिक असल्यास निरुपयोगी आहेत. त्यानुसार, या तपशीलांमध्ये गंभीरपणे बदल करण्यात आले.

कार देखील लक्षणीय शांत झाली आहे. A6 मध्ये भिन्न इंजिन माउंट, थोडासा सुधारित आवाज आणि कंपन इन्सुलेशन योजना आणि इतर बारकावे आहेत जे खरोखर कार्य करतात - ते आत अधिक आरामदायक आहे.

सस्पेंशनमधील छोटे बदल कारला अधिक प्रतिसाद देणारे बनवतात. नवीन इंजिन दिसू लागले: 1.8 ADR मालिकेतील "डाउनसाइजिंग" इंजिनचे पहिले चिन्ह आणि नंतरच्या नवीन 2.8 ACK इंजिनने लाइनमध्ये एक नवीन प्रवाह आणला, जो C3 बॉडीच्या दिवसांपासून स्थापित झाला होता.

होय, शेवटी ही पूर्णपणे नवीन कार नाही. आणि तरीही फरक इतके महत्त्वपूर्ण आहेत की आम्ही पहिल्या A6 ला एक स्वतंत्र लेख समर्पित करू. अगदी दोन - प्रथम आम्ही शरीरातील कमकुवत बिंदू बदलल्यानंतर कुठे स्थलांतरित झाले आहेत याचा अभ्यास करू आणि आम्ही क्लिष्ट इलेक्ट्रिकचे मूल्यमापन देखील करू. बदललेल्या चेसिस, ट्रान्समिशन आणि इंजिनांना समर्पित केले जाईल.

शरीर

या कारचे शरीर खूप दीर्घ आयुष्यासाठी तयार होते. जर्मन उत्पादकांनी एक स्टील बॉडी तयार करून एक मोठी चूक केली जी इतका वेळ वेळ सहन करू शकते. आताही तुम्हाला अशी कार सापडेल ज्याने संपूर्ण रशियामध्ये 500 हजार किलोमीटर चालवले आहे, शरीर अगदी सभ्य स्थितीत आहे.

अर्थात, त्यातील बहुतेक आधीच काहीसे कुजलेले आहेत, कारण गॅल्वनाइझिंग हे स्थानिक संरक्षण तंत्रज्ञान आहे आणि झिंक लेयरमध्ये मर्यादित वस्तुमान आहे. म्हणून ज्या ठिकाणी दीर्घकाळ नुकसान आणि ओलावा जमा झाला होता, ते खूप पूर्वी संपले आणि स्टील धूळ बनले. परंतु जर मालक सावध राहिले तर शरीर ठीक होण्याची चांगली शक्यता आहे. Audi 100 च्या तुलनेत कार नक्कीच जिंकते. अंशतः त्याच्या किंचित लहान वयामुळे, परंतु बहुधा, चित्रकला तंत्रज्ञानातील सुधारणा मुख्य भूमिका बजावतात.

पूर्वीप्रमाणेच, बाह्य गंजांचे मुख्य बिंदू म्हणजे त्यांच्या अयशस्वी लॉकरसह समोरचे फेंडर, मोल्डिंग्ज अंतर्गत दरवाजे आणि ट्रंक झाकण. आपण तरीही कमानी, सिल्स आणि ट्रंकमध्ये गंजण्याची अपेक्षा करू शकता.

शरीर चांगल्या स्थितीत असण्याची शक्यता त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा जास्त आहे, परंतु आपण चमत्कारांची अपेक्षा करू नये. मशीन तपासणे आवश्यक आहे, आणि वेल्डेड भागांच्या जटिल कॉन्फिगरेशनमुळे पुनर्संचयित करणे कठीण असलेल्या ठिकाणी विशेष लक्ष दिले पाहिजे. हे इंजिन शील्ड, ए-पिलर आणि बी-पिलर, इंधन टाकीच्या क्षेत्रातील मजला आणि मागील निलंबनाचे क्षेत्र आहे.

आश्चर्य शक्य आहे, आणि गंज व्यतिरिक्त, आपण गंभीर अपघातांनंतर जीर्णोद्धाराचे ट्रेस देखील शोधू शकता. या कार अशा आहेत ज्या बहुतेक वेळा "दोन मधून" देखील एकत्र केल्या जात नाहीत, परंतु अक्षरशः "तीन पासून" असतात, म्हणून नॉन-फॅक्टरी सीमवर विशेष लक्ष दिले जाते. त्यांच्यातील समस्या शरीराच्या कमकुवतपणाची नाही - ते अद्याप डिझाइनमध्ये अगदी सोपे आहे आणि साध्या स्टील्सचे बनलेले आहे जे चांगले वेल्ड केले जाते.

सर्वात वाईट गोष्ट म्हणजे जप्त केलेल्या कारचा गुन्हेगारी रेकॉर्ड असू शकतो. A6 अनेकदा चोरीला गेला होता. ते युरोपमधून अशा वेळी येत होते जेव्हा नोंदणीनंतर काही महिन्यांनी इंटरपोल डेटाबेसमध्ये एक कार सापडली. नव्वदच्या दशकाच्या उत्तरार्धात सीमाशुल्कात झालेली पहिली वाढ - 2000 च्या दशकाच्या सुरुवातीस अशा गुन्हेगारी कारवायांमध्ये वाढ झाली.

व्हीआयएन एका चांगल्या ठिकाणी स्थित आहे, मध्यभागी इंजिन शील्डवर, येथे ते गंज आणि क्वचितच सडण्यापासून चांगले संरक्षित आहे. सहसा - "तज्ञ" नंतर जे अयशस्वी टच-अप नंतर सँडपेपरने घासतात. काही लोक, "डिझायनर" तयार करताना, संपूर्ण मोटर शील्ड वेल्डेड करतात, परंतु अप्रिय विचित्रता घडतात. उदाहरणार्थ, मागील बाजूस “दात्याचा” VIN क्रमांक असलेले स्टिकर्स आढळले. MREO मधील तपासणीच्या वेळी, त्यानंतर चोरी आणि कागदपत्रांची खोटी पुरावा म्हणून कार शाश्वत जप्ती लॉटमध्ये पाठवली गेली.

जर कार बर्याच वर्षांपासून सोबती म्हणून मानली जात नाही, तर गंजच्या लहान खिशाकडे दुर्लक्ष केले जाऊ शकते. ए 6 वर कोणताही गंज हळूहळू होतो, ज्यासाठी आपण केवळ गॅल्वनायझेशनच नव्हे तर धातूच्या उच्च गुणवत्तेचे देखील आभार मानले पाहिजे. अनावश्यक गुंतवणुकीशिवाय सहा महिने किंवा वर्षभर गाडी चालवण्यासाठी, मजला छिद्रांपासून मुक्त असणे पुरेसे आहे आणि निलंबन माउंटिंग पॉइंट्सवर स्पष्ट गंज नाही.

परंतु स्वस्त आणि कुजलेली कार सामान्य स्थितीत पुनर्संचयित करणे कठीण होऊ शकते. मूळ सुटे भाग नेहमी उपलब्ध नसतात, अनेक घटक गहाळ असतात, अनेक भाग फक्त देणगीदारांकडूनच वापरले जातील. हे प्रकरण गुंतागुंतीचे आहे की बहुतेक A6 C4 बॉडी एलिमेंट्स “शंभर” साठी योग्य आहेत, जे वेगाने सडतात आणि भागांची मागणी जास्त आहे. उदाहरणार्थ, दारावर.

नवीन चिनी घटक बहुतेक वेळा सर्व वाजवी मानकांपेक्षा कमी दर्जाचे असतात आणि खरेदीसाठी त्यांची शिफारस केली जात नाही. कोणत्याही परिस्थितीत, आपण "त्यांच्यावर प्रयत्न करून" नंतरच ते घ्यावे आणि धातूची जाडी आणि गुणवत्तेचे निरीक्षण केले पाहिजे.

ऑप्टिक्स आणि बॉडी प्लॅस्टिक स्वस्त आहेत, परंतु तरीही शक्य तितक्या पूर्ण कार शोधण्याचा सल्ला दिला जातो. पुन्हा, चिनी ॲनालॉग्ससाठी फारशी आशा नाही आणि बाल्टिक राज्यांमध्ये बर्याच गोष्टी विकत घ्याव्या लागतील, जेथे ऑडी 100 आणि A6 C4 खूप लोकप्रिय होते.

सलून

A6 चे इंटीरियर अजूनही चांगले दिसते. आणि साहित्य खराब नव्हते आणि डिझाइन निराश झाले नाही. शिवाय, "शंभर" च्या विपरीत, जवळजवळ कोणतीही साधी कॉन्फिगरेशन नाहीत, कमी आणि स्पष्टपणे मृत कार आहेत. परंतु अंतर्गत उपकरणे खूप चांगली आहेत, "इलेक्ट्रिकल पॅकेज" असलेल्या अधिक कार आहेत - पॉवर विंडो, पॉवर मिरर, इलेक्ट्रिक ड्रायव्हर सीट, स्वयंचलित हवामान नियंत्रण आणि इतर आनंददायी छोट्या गोष्टी.

परंतु मुख्य बदल असा आहे की कार मोठ्या प्रमाणात ड्रायव्हर आणि प्रवासी एअरबॅग्ज तसेच फ्रंट सीट बेल्ट प्रीटेन्शनर्ससह सुसज्ज होती. टॉप-टेन नाही, फक्त पायरोटेक्निक. मशीन्सच्या प्रगत वयामुळे, उपकरणे कधीकधी खराब होतात, परंतु इलेक्ट्रिकमध्ये विशेष महत्त्वाचे काहीही नाही, सर्व सिस्टम एकमेकांपासून स्वतंत्र आहेत आणि यामुळे मशीन थांबेल किंवा काम करण्यास नकार देईल अशी शक्यता नाही.

बऱ्याचदा सेंट्रल लॉकिंग वायवीय ड्राइव्हस् आणि कंप्रेसर, विविध बटणे आणि लीव्हर चांगले कार्य करत नाहीत, परंतु हे सर्व स्वस्त आणि निराकरण करणे सोपे आहे. परंतु हवामान प्रणालीतील अपयश गंभीरपणे रक्त खराब करू शकतात. आता फक्त पंखाच नाही तर डँपर गियर मोटर्स देखील तुटू शकतात. प्रवाह दिशा डॅम्पर्स विशेषत: अयशस्वी होतात - ते येथे वेगळे आहेत: पायांवर, मध्यभागी आणि काचेवर.

गीअरमोटरच्या आत पोझिशन सेन्सर्स, स्वतः गिअरबॉक्सेस आणि मोटर्स आहेत. नवीन हवामान प्रणालीच्या स्टेपर मोटर्सच्या विपरीत, हे डिझाइन अधिक विश्वासार्ह आहे आणि डॅम्पर्स खंडित करत नाही. परंतु कालांतराने, सेन्सर अयशस्वी होऊ लागतात आणि गीअरबॉक्सचे उच्च गियर प्रमाण पोशाखांना उत्तेजन देते. वंगणाची उपस्थिती आणि त्यामध्ये घाण नसणे यावर लक्ष ठेवणे योग्य आहे. दुर्दैवाने, हे भाग देखभालीसाठी काढणे इतके सोपे नाही, म्हणून ते बहुतेकदा बदलीमध्ये संपते. परिणामी, भागांचा पुरवठा कमी आहे.

याव्यतिरिक्त, वायवीय ड्राइव्ह खराब होतात आणि हवामान नियंत्रण नियंत्रण युनिट अयशस्वी होते. युनिटमध्ये, सोल्डरिंग किंवा डिस्प्ले संपर्क बहुतेकदा तुटलेले असतात आणि काहीवेळा जेव्हा बटणे जोरात दाबली जातात तेव्हा बोर्ड स्वतःच तुटतो. बहुतेक सामान्य दोषांवर उपचार करणे फार कठीण नसते. बरं, शेवटची गोष्ट जी हवामान नियंत्रण प्रणालीमध्ये खंडित होऊ शकते ती म्हणजे शीतलक आणि हवेचे तापमान सेन्सर.

रीक्रिक्युलेशन आणि अप ॲरो बटणे एकाच वेळी दाबून, सिस्टम डायग्नोस्टिक मोड सक्रिय केला जातो आणि तुम्ही हवामानातील त्रुटी आणि इतर वाहन उपप्रणालीशी संबंधित पॅरामीटर्स पाहू शकता. उदाहरणार्थ, इंजिनमधील कूलंटचे तापमान आणि "स्टोव्ह" सर्किटमध्ये, मशीनची गती इ.

पॅरामीटर्सची यादी बरीच मोठी आहे; मी लेखात ती सूचीबद्ध करणार नाही, परंतु ती इंटरनेटवर सहजपणे आढळू शकते. त्याशिवायही, आपण हवामान प्रणालीच्या खराब ऑपरेशनचे कारण शोधू शकता. परंतु दुरुस्ती करणे अधिक क्लिष्ट आहे: सुटे भाग नेहमीच उपलब्ध नसतात आणि काही पॅरामीटरमध्ये त्रुटी किंवा बदलाचे कारण शोधणे नेहमीच सोपे नसते. हवामान प्रणाली स्वतः ए 4 बी 4 आणि बी 5 आणि काहींवर स्थापित केली गेली होती, परंतु ती ए 6 सी 4 वर आहे जी बहुतेकदा आढळते.

चला याचा सामना करूया, अशी शक्यता नाही की आपण अशी कार शोधू शकाल जिथे सर्व आतील उपकरणे उत्तम प्रकारे कार्य करतात. परंतु असे बरेच गंभीर दोष नाहीत ज्यांचे उच्च खर्चाने निराकरण करावे लागेल. हवामान नियंत्रणाव्यतिरिक्त, वायरिंग आणि एअरबॅग्जची कार्यक्षमता, स्टीयरिंग कॉलमची स्थिती, स्टीयरिंग कॉलम स्विच ब्लॉक आणि डॅशबोर्डकडे लक्ष देणे योग्य आहे. बाकी छोट्या छोट्या गोष्टी स्वस्त आहेत.

इलेक्ट्रिक्स

मशीनच्या ऑपरेशनल वैशिष्ट्यांमध्ये गुणात्मक बदल प्रामुख्याने मशीनच्या मोठ्या प्रमाणात "विद्युतीकरण" मुळे झाला. यासाठी अधिक जटिल वायरिंग आणि नियंत्रण युनिट्सच्या संख्येत वाढ आवश्यक आहे. इमोबिलायझर्स, एअरबॅग कंट्रोल युनिट्स, एक पूर्ण वाढ झालेला आराम युनिट आणि तत्सम घटक दिसू लागले. आणि सर्व प्रकारच्या रिलेची संख्या वाढली आहे. वीस वर्षे जुन्या मशीनवरील अपयशांची संख्या, अर्थातच, सिस्टमच्या जटिलतेवर आणि ब्लॉक्सच्या संख्येवर अवलंबून असते. आणि दुरुस्तीची किंमत साध्या संरचनांपेक्षा लक्षणीय भिन्न आहे.

मुख्यतः हुड अंतर्गत आणि दरवाजे मध्ये वायरिंग ग्रस्त. अशा दुरुस्तीची किंमत खूप जास्त नाही; नवीन कारच्या तुलनेत, तिची इलेक्ट्रिकल सिस्टीम खूप जटिल नाही, त्याला निदानासाठी डीलर स्कॅनर वापरण्याची आवश्यकता नाही आणि त्यात सॉफ्टवेअर "ग्लिच" आणि कारचे इतर आनंद नाही. 2000 च्या उत्तरार्धात. परंतु, असे असले तरी, मालकांनी लक्षात ठेवा की विद्युत खर्च "शेकडो" पेक्षा कित्येक पटीने जास्त आहेत, इतर सर्व गोष्टी समान आहेत. परंतु सर्व चांगल्या गोष्टींसाठी आपल्याला पैसे द्यावे लागतील - या प्रकरणात, अद्याप जास्त नाही.

साहजिकच, गंज आणि ओलसर आतील भाग, तसेच मोठ्या प्रमाणात शरीराचे काम किंवा इंजिनच्या कामानंतर समस्यांची संख्या लक्षणीय वाढते. बरं, मुख्य वायरिंग घटकांची झीज कोणीही रद्द केली नाही: स्टार्टर, जनरेटर, तसेच मायक्रोस्विच, बटणे आणि ड्राइव्हच्या रूपात विविध “छोट्या गोष्टी”.

आणि अर्थातच, मोटर कंट्रोल सिस्टमचे इलेक्ट्रिक देखील एक घसा स्पॉट आहेत. A6 मध्ये AAR मालिकेतील इन-लाइन “पाच” आणि ABK आणि ACE मालिकेतील लहरी “चार” दोन्ही सुसज्ज होते. अडचणी सोटका सारख्याच आहेत आणि... आणि नवीन इंजिनांवर इलेक्ट्रिक पूर्णपणे भिन्न, अधिक विश्वासार्ह आहेत - हे 100 ऐवजी A6 C4 निवडण्याचे आणखी एक कारण आहे.

पुढे काय?

वचन दिल्याप्रमाणे, आम्ही चेसिस, इंजिन आणि ट्रान्समिशनमधील विशिष्ट समस्यांबद्दल बोलू. फोक्सवॅगनचे स्वतःचे स्वयंचलित ट्रान्समिशनचे संक्रमण फायदेशीर होते का? 20-व्हॉल्व्ह इनलाइन-फोर्स, 90 च्या मानकांनुसार प्रगतीशील, वयानुसार कसे कार्य करतात? तपशील लवकरच येत आहेत.

ऑडी 100 मालिका 60 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात एकत्र केली जाऊ लागली. नंतर, जर्मन लोकांनी ए 6 नामांकनाच्या बाजूने हे नाव सोडले, जे आज अधिक ज्ञात आहे. "शंभर" च्या नवीनतम पिढीने 1991 मध्ये बाजारात पदार्पण केले. त्याच वेळी, मॉडेलची स्पोर्ट्स आवृत्ती दिसली, नियुक्त एस 4, ज्याच्या खाली पेट्रोल इंजिन स्थापित केले गेले - 2.2-लिटर आर 5 किंवा 4.2-लिटर व्ही 8.

1994 मध्ये, Audi 100 C4 चे आधुनिकीकरण करण्यात आले. कारला किंचित सुधारित हेडलाइट्स, टेललाइट्स, नवीन आरसे आणि बंपर मिळाले. आतील भागही थोडा ताजेतवाने झाला. रीस्टाइलिंगसह, एक नवीन पदनाम सादर केले गेले: "100" हे नाव A6 ने बदलले आणि क्रीडा सुधारणांना S4 ऐवजी S6 निर्देशांक प्राप्त झाला. ऑडी A6 C4 चे उत्पादन 1997 मध्ये संपले, जेव्हा अधिक आधुनिक, अधिक तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत आणि अधिक आकर्षक Audi A6 C5 रिलीज झाले.

इंजिन

पेट्रोल:

R4 1.8 (125 hp);

R4 2.0 (101, 115-140 hp);

2.2 R5 टर्बो (230 hp) आवृत्त्या S4 आणि S6;

2.3 आर 5 (133 एचपी);

2.6 V6 (150 एचपी);

2.8 V6 (174-193 hp);

4.2 V8 (280-290 hp) आवृत्त्या S4 आणि S6;

S6 Plus ची 4.2 V8 (326 hp) आवृत्ती.

डिझेल:

R4 1.9 TDI (90 hp);

R4 2.4 D (82 hp);

R5 2.5 TDI (115-140 hp).

दोन दशकांपूर्वी, Audi ने A6 साठी इंजिनांची निवड शक्य तितकी विस्तृत असल्याची खात्री केली. परिणामी, बरेच लोक, खरेदी करण्याचा निर्णय घेतल्यानंतर, कोणते इंजिन त्यांच्यासाठी योग्य आहे हे ठरवू शकत नाहीत. 2-लिटर युनिटच्या 140-अश्वशक्ती आवृत्तीचा अपवाद वगळता आपण 4-सिलेंडर इंजिनकडे लक्ष देऊ नये. ते खूप कमकुवत आहेत आणि म्हणून जास्त इंधन वापरण्यास भाग पाडले जाते.

2.0 l / 140 hp च्या विस्थापनासह इंजिन सर्वात इष्टतम मानले जातात. आणि 2.3 L R5. V6 आणि V8 हे ऑडी 100 च्या खऱ्या चाहत्यांसाठी पर्याय आहेत, जे उच्च इंधन वापर किंवा उच्च देखभाल खर्चाचा विचार करत नाहीत.

आपण कोणते इंजिन निवडले याची पर्वा न करता, आपल्याला संभाव्य गैरप्रकारांना सामोरे जावे लागेल. अखेर, कार आधीच अनेक वर्षे जुनी आहे.

काय बिघडते? बर्याचदा इग्निशन कॉइल्स आणि फ्लो मीटर. टाइमिंग बेल्ट देखील चंचल असतात आणि निर्मात्याने दिलेला कालावधी सहन करत नाहीत. इष्टतम बदली अंतराल 60,000 किमी आहे. आपण वाल्व कव्हर्सकडे देखील लक्ष दिले पाहिजे - बहुतेकदा त्याखाली तेल गळती होते.

गॅसोलीन इंजिन व्यतिरिक्त, ऑडी 100 ला डिझेल युनिट्स देखील मिळाली. आधुनिक डिझेल इंजिनच्या तुलनेत, त्यांना "शाश्वत" मानले जाऊ शकते. 2.4-लिटर युनिट कमीतकमी समस्या निर्माण करते, 2.5 आणि 1.9 TDI पेक्षा किंचित वाईट. तुम्हाला सर्वात डायनॅमिक पर्यायाची आवश्यकता असल्यास, तुम्ही सुरक्षितपणे टॉप-एंड 140-अश्वशक्ती 2.5 TDI निवडू शकता (नंतरच्या पिढीच्या 2.5 TDI V6 च्या अविश्वसनीय इंजिनसह गोंधळात पडू नका). अशा मोठ्या कारसाठी, 2.5 TDI सर्वात योग्य आहे. बाकी फक्त ताकदीचा अभाव आहे. खराबी बहुतेकदा वृद्धापकाळ आणि चिंतेशी संबंधित असतात: इंजेक्शन सिस्टम (पंप आणि इंजेक्टर), टर्बोचार्जर आणि फ्लो मीटर.

तांत्रिक वैशिष्ट्ये

ड्राइव्हच्या प्रकारानुसार, ऑडी 100 फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह किंवा फोर-व्हील ड्राइव्हसह असू शकते. ट्रान्समिशन: 5 किंवा 6-स्पीड मॅन्युअल, तसेच 4 किंवा 5-स्पीड स्वयंचलित. सस्पेन्शन हे क्लासिक डिझाइन आहे - समोर मॅकफर्सन स्ट्रट्स आणि मागील बाजूस टॉर्शन बीम. ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवृत्त्यांमध्ये, एक मल्टी-लिंक डिझाइन मागील एक्सलवर कार्य करते.

खराबी

विश्वासार्हता आणि उच्च गुणवत्ता हा ऑडी 100 / A6 चा नेहमीच मजबूत बिंदू राहिला आहे, म्हणूनच कार उत्साही या मॉडेलच्या प्रेमात पडले. वय असूनही, A6 C4 बऱ्यापैकी टिकून आहे, परंतु त्याच्या कमतरतांशिवाय नाही. स्टीयरिंग यंत्रणा अनेकदा अपयशी ठरते. वयानुसार, अंतर दिसून येते आणि रॅक ठोठावण्यास सुरवात होते. पॉवर स्टीयरिंग पंप देखील भाड्याने आहे.

स्टार्टर आणि जनरेटर टिकाऊ नाहीत. परंतु या बाबतीत प्रतिस्पर्धी चांगले नाहीत. कूलिंग सिस्टमच्या स्थितीची सखोल तपासणी करणे आवश्यक आहे. ते अयशस्वी झाल्यास, इंजिन दुरुस्तीचा खर्च अपरिहार्य आहे. क्वाट्रो ऑल-व्हील ड्राइव्हसह आवृत्त्यांसाठी, मागील निलंबनासाठी उच्च दुरुस्ती खर्च विचारात घेणे आवश्यक आहे.

एअर कंडिशनिंग कॉम्प्रेसर, इलेक्ट्रिक विंडो, सनरूफ उघडण्याची यंत्रणा, थर्मोस्टॅट, विविध रिले, तापमान सेंसर आणि पार्किंग ब्रेक यंत्रणा यासारखे घटक अनेकदा लहरी असतात.

निष्कर्ष

ऑडी 100 / A6 C4 ही जवळजवळ परिपूर्ण जर्मन कार आहे, जी तिचे वय असूनही केवळ चांगली दिसत नाही, तर ती खूप विश्वासार्ह आहे. स्वस्त स्पेअर पार्ट्सची उपलब्धता आणि तरुण प्रतींची समृद्ध उपकरणे हे एक मोठे प्लस आहे. इंजिन आणि निलंबन सेटिंग्जची विस्तृत श्रेणी विशेष कौतुकास पात्र आहे. पण तोटे देखील आहेत. V6 आणि V8 इंजिनांना खगोलीय इंधन खर्चाची आवश्यकता असते. दुर्दैवाने, सभ्य स्थितीत कॉपी शोधणे सोपे काम नाही.

Audi A6 C6 मालिकेची मागणी जास्त आहे: जर कार चांगल्या स्थितीत असेल तर ती खूप लवकर विकली जाते. रशियन बाजारातील बहुतेक प्रती युरोपमधून आयात केल्या जातात, उर्वरित यूएसए मधून किंवा अधिकृतपणे रशियामध्ये विकल्या जातात. युरोपमध्ये, A6 C6 ही 2005 ते 2007 पर्यंत सलग तीन वर्षे या विभागात सर्वाधिक विक्री होणारी कार होती, ज्याची उलाढाल प्रति वर्ष अंदाजे 120,000 युनिट्स होती.

चांगल्या स्थितीत ऑडी A6 C6 च्या किंमती 400-500 हजार रूबलपासून सुरू होतात, तर अलीकडील उदाहरणांसाठी ते सुमारे 1,000,000 रूबल विचारतात. मूल्यातील घसरण अशा लोकांमध्ये कारबद्दल स्वारस्य निर्माण करते जे प्रत्यक्षात ती राखण्यास सक्षम नाहीत. त्याच्या शेवटच्या पैशाने किंवा त्याहूनही वाईट म्हणजे क्रेडिटवर वापरलेला A6 खरेदी केल्यावर, मालकाला लवकरच कळते की ऑपरेटिंग खर्च "त्याला गुडघ्यापर्यंत आणत आहेत." शिवाय, A6 C6 डिझाइनची जटिलता स्वतंत्र किंवा स्वस्त दुरुस्तीची शक्यता वगळते.

जर्मनीच्या प्रतींबद्दल, आपल्याला हे समजून घेणे आवश्यक आहे की जर्मन लोकांनी दोन कारणांसाठी "चांगली" ऑडी ए 6 ची सुटका केली: गंभीर अपघातानंतर किंवा उच्च मायलेजमुळे, 300,000 किमीपर्यंत पोहोचले. 50,000 किमी वार्षिक मायलेज युरोपमध्ये सामान्य आहे. ऑटो कमिशन शॉप्सच्या प्रामाणिक मालकांनी असा युक्तिवाद केला की पुनर्विक्रीसाठी पहिल्या मालकाकडून जर्मनीमध्ये ए 6 खरेदी करणे संभव नाही. अशा प्रती खूप महाग आहेत आणि चांगले पैसे कमविण्याची संधी प्रदान करत नाहीत. वापरलेल्या कार डीलर्सपैकी एकाने कबूल केले की ओडोमीटर रीसेट करण्याची प्रक्रिया कोर्ससाठी समान आहे आणि ती मागील आवृत्तीपेक्षा अधिक कठीण आहे, परंतु बीएमडब्ल्यू 5 ई60 पेक्षा सोपी आहे.

शरीर आणि अंतर्भाग

आतील जागेची संघटना केवळ एका शब्दात वर्णन केली जाऊ शकते - आश्चर्यकारक! इंजिन समोरच्या एक्सलच्या समोर स्थित असल्याने, त्याच्या मागे नसून, शरीरात खोलवर, बीएमडब्ल्यू प्रमाणेच, एक मोठा आतील आकार मिळविणे शक्य झाले. या व्यवस्थेचा तोटा म्हणजे समोरचा मोठा ओव्हरहँग, त्यामुळेच अनेक ड्रायव्हर्स उंच कर्बजवळ पार्किंग करताना समोरील बंपरचे नुकसान करतात.

ए 6 मध्ये त्याच्या वर्गातील सर्वात मोठे ट्रंक आहे - 555 लिटर, तर बीएमडब्ल्यूमध्ये ते 35 लिटर लहान आहे आणि मर्सिडीजमध्ये ते 15 लिटर लहान आहे. ऑडी ट्रंकचा आकार अधिक योग्य आहे. पूर्ण आकाराचे सुटे टायर आणि उजव्या बाजूला बॅटरी बसवायला जमिनीखाली जागा होती.

ऑडीच्या बाबतीत, गंजण्याची भीती बाळगण्याची गरज नाही. Ingolstadt च्या कार त्यांच्या चांगल्या गंज संरक्षणासाठी प्रसिद्ध आहेत, “डबल गॅल्वनाइज्ड” शीट मेटल. BMW 5 Series E60 प्रमाणे A6 C6 च्या पुढील भागाचे मुख्य भाग ॲल्युमिनियमचे बनलेले आहेत. जर तपासणी दरम्यान "लाल डाग" आढळले, विशेषत: हुड, फेंडर आणि ट्रंकच्या झाकणांवर, तर आपण खात्री बाळगू शकता की कारला पूर्वी अपघात झाला आहे. हे हुड आणि पंख होते जे मूळतः पूर्णपणे ॲल्युमिनियमचे बनलेले होते, जे गंजण्यास संवेदनाक्षम नाही. बर्याचदा, नुकसान झाल्यानंतर, जड शीट मेटलपासून बनविलेले स्वस्त पर्यायी बदल स्थापित केले जातात. तथापि, अलीकडेच थ्रेशोल्डच्या क्षेत्रामध्ये गंजचे ट्रेस आढळू शकतात.

चेसिस

सस्पेंशनमध्ये ॲल्युमिनियमचे भागही वापरले जातात. उदाहरणार्थ, समोर खालच्या विशबोन्स. निलंबनामध्ये एक जटिल मल्टी-लिंक डिझाइन आहे, जे या वर्गासाठी सामान्य आहे. तथापि, चेसिस घटक खूप लवकर संपतात. फ्रंट लीव्हर, नियमानुसार, प्रत्येक 100,000 किमी (लीव्हरच्या सेटसाठी 17,000 रूबल पासून) पुन्हा तयार केले जावे. मागील लीव्हर 200,000 किमी पर्यंत टिकतात. फ्रंट व्हील बीयरिंग 100-120 हजार किमी नंतर गोंगाट करू शकतात.

पर्याय म्हणून, A6 ने ग्राउंड क्लीयरन्स (ऑलरोड मॉडेलच्या मूलभूत उपकरणांमध्ये समाविष्ट) बदलण्याच्या क्षमतेसह एअर सस्पेंशन ऑफर केले. एअर सस्पेंशन मर्सिडीज ॲनालॉगपेक्षा अधिक विश्वासार्ह आहे, परंतु हे विसरू नका की जेव्हा अंगभूत वायवीय घटकांसह शॉक शोषक बदलण्याची वेळ येते तेव्हा सेवा पाच-अंकी बीजक जारी करेल - 70-80 हजार रूबल. सिस्टम अयशस्वी अनेकदा कुजलेल्या वायरिंग (सुमारे 8,000 रूबल) मुळे होते. आपण दोषपूर्ण वायवीय प्रणालीसह बर्याच काळासाठी हलविल्यास, कंप्रेसर आणि वाल्व ब्लॉक अयशस्वी होऊ शकतात (23,000 रूबलपेक्षा जास्त).

ऑडी A6 तुम्हाला त्याच्या अतिशय प्रभावी ब्रेक्सने आश्चर्यचकित करू शकते, परंतु समोरच्या ब्रेक डिस्क आणि पॅड्स त्यांचे सेवा आयुष्य खूप लवकर संपतात. आणि बदली खर्च तुम्हाला नक्कीच निराश करेल. एक इलेक्ट्रिक पार्किंग ब्रेक मानक उपकरणे म्हणून समाविष्ट केले होते. त्याची खराबी सामान्य आहे (सामान्यतः वायरिंग समस्यांमुळे).

इलेक्ट्रॉनिक्स

ऑडी A6 C6 ला मोठ्या प्रमाणात विविध इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली प्राप्त झाल्या. दुर्दैवाने, मालकांच्या वयानुसार, त्यांना त्याच्या ऑपरेशनमध्ये किरकोळ त्रुटींचा सामना करावा लागतो. उदाहरणार्थ, पार्किंग सेन्सर अयशस्वी होतात (एनालॉगसाठी 1,000 रूबल किंवा मूळसाठी 5,000 रूबल). किंवा कूलिंग सिस्टम फॅन कंट्रोल युनिट अयशस्वी होते (संपर्क बेंड).

सर्व कार मल्टी मीडिया इंटरफेस सिस्टमसह सुसज्ज आहेत - थोडक्यात MMI. ही एक एकीकृत ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रॉनिक्स प्रणाली आहे ज्यामध्ये मध्यवर्ती कन्सोलवर एक डिस्प्ले आहे आणि समोरच्या सीट्समध्ये कंट्रोलर आहे. अनेक प्रकार आहेत: 2G बेसिक, 2G हाय, आणि नेव्हिगेशन, DVD आणि हार्ड ड्राइव्हसह 3G रीस्टाईल केल्यानंतर. MMI तुम्हाला BMW मधील iDrive सारखे अनेक घटक नियंत्रित करू देत नाही. ऑडी ड्रायव्हरला किती लवकर मेंटेनन्ससाठी तक्रार करायची आहे हे फक्त कळू शकते. तथापि, डायग्नोस्टिक इंटरफेस वापरून, आपण लपविलेल्या क्षमता अनलॉक करू शकता, जसे की तेल पातळी किंवा बॅटरी व्होल्टेज निर्धारित करणे. व्हीएजी-कॉम किंवा व्हीसीडीएस वापरुन, विविध उपकरणांचे अनेक पॅरामीटर्स स्वतंत्रपणे बदलणे शक्य आहे. तथापि, योग्य ज्ञानाशिवाय, कार पूर्णपणे अवरोधित करणे सोपे आहे.

संसर्ग

सर्वात कमी स्थिर मल्टीट्रॉनिक व्हेरिएटर आहे, जो फक्त फ्रंट एक्सल ड्राइव्ह असलेल्या कारमध्ये असतो. व्हेरिएटरसह समस्या 100,000 किमी नंतर येऊ शकतात. क्लासिक टॉर्क कनव्हर्टरसह टिपट्रॉनिक ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन अधिक विश्वासार्ह आहे, जे केवळ क्वाट्रो ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवृत्त्यांमध्ये वापरले गेले होते.

ऑडीचा दावा आहे की गिअरबॉक्समध्ये तेल बदलण्याची गरज नाही, परंतु हे खरे नाही. तेल बदलाशिवाय, स्वयंचलित प्रेषण जास्तीत जास्त 200-250 हजार किमीपर्यंत पोहोचते आणि मल्टीट्रॉनिक त्यापूर्वी समाप्त होते. दर 60,000 किमीवर तेल अद्ययावत करण्याची शिफारस केली जाते. मग मशीन 400,000 किमी पेक्षा जास्त प्रवास करण्यास सक्षम आहे. तुम्हाला कोणत्याही स्वयंचलित ट्रान्समिशनमध्ये समस्या असल्यास, तुम्ही सेवा केंद्रावर जाण्यापूर्वी सुमारे 100,000 रूबलचा साठा केला पाहिजे.

क्वाट्रो ड्राइव्ह

क्वाट्रो ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टीम 2-लिटर इंजिन असलेल्या कारचा अपवाद वगळता सर्व प्रकारांमध्ये उपलब्ध आहे. चाकांवर कर्षण सतत सर्व चार चाकांवर प्रसारित केले जाते, परंतु भिन्न गुणोत्तरांमध्ये. अक्षांसह टॉर्कच्या वितरणासाठी टॉर्सन सेंट्रल डिफरेंशियल जबाबदार आहे. याव्यतिरिक्त, समोर आणि मागील एक्सलवर इलेक्ट्रॉनिक सिम्युलेटेड डिफरेंशियल लॉक वापरला जातो.

हे नोंद घ्यावे की ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम अतिशय विश्वासार्ह आहे. खराबी अत्यंत दुर्मिळ आहे, आणि तरीही, ज्यांना "उत्साही" व्हायला आवडते त्यांच्यात: ट्रान्सफर केस बेअरिंग्ज संपतात आणि शेपटीत प्रतिक्रिया दिसून येते.

निर्मात्याचा दावा आहे की ट्रान्समिशन फ्लुइड त्याच्या संपूर्ण सेवा आयुष्यासाठी भरलेले आहे. परंतु प्रत्यक्षात, द्रवपदार्थाचा कालावधी स्वतः प्रसारित करण्यापेक्षा खूपच कमी असतो - एक हमस दिसून येतो. दर 100,000 किमीवर किमान एकदा तेल अद्ययावत करण्याची शिफारस केली जाते.

इंजिन

इंजिनच्या श्रेणीमध्ये 20 विविध पर्यायांचा समावेश आहे, त्यापैकी 12 पेट्रोल आहेत.

अल्पावधीत, गॅसोलीन इंजिन, विशेषतः 3-लिटर, ऑपरेट करण्यासाठी सर्वात स्वस्त आहेत. गॅसोलीन युनिट्सची एक सामान्य समस्या म्हणजे अस्थिर इग्निशन कॉइल्स. डिझेल आवृत्त्यांच्या मालकांना महागड्या उपकरणे बदलण्यासाठी मोठ्या खर्चाचा सामना करावा लागतो.

पंप इंजेक्टरसह 2.0 TDI डिझेल सर्वात धोकादायक आहे. सर्वात सामान्य दोष म्हणजे तेल पंप ड्राइव्हचा पोशाख आणि सिलेंडरचे डोके क्रॅक होणे. याव्यतिरिक्त, पंप इंजेक्टर आणि ईजीआर एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन वाल्वमध्ये बिघाड झाला.

2007 मध्ये, 2-लिटर टर्बोडीझेलला कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टम प्राप्त झाली आणि उणीवा दूर झाल्या. मात्र, फ्युएल इंजेक्शन पंपामुळे अडचणी निर्माण होऊ लागल्या. लक्षात ठेवा की पॉवर प्लांटच्या 140-अश्वशक्ती आणि 170-अश्वशक्तीच्या आवृत्त्यांमध्ये अनेक डिझाइन फरक आहेत. त्यापैकी सर्वात महत्वाचे म्हणजे मजबूत मोटरमध्ये पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टरची उपस्थिती, जी पुनर्संचयित केली जाऊ शकत नाही.

डिझेल V6s मुळे बरेच वाद होतात. सर्व इंजिने कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टीम आणि चेन-टाईप टाइमिंग ड्राइव्ह वापरतात, ज्यामध्ये साखळींचा समूह असतो. दुर्दैवाने, याला देखभाल-मुक्त म्हणता येणार नाही. अंदाजे 150-200 हजार किमी नंतर, वरच्या टायमिंग चेन टेंशनरसह समस्या उद्भवतात. जर साखळी त्याच्या नेहमीच्या जागी ठेवली गेली असेल - इंजिनच्या समोर, तर बदलणे कठीण होणार नाही. पण ऑडीचे अभियंते गिअरबॉक्सच्या बाजूला टायमिंग ड्राइव्ह ठेवून ओव्हरबोर्ड गेले. म्हणून, टेंशनरवर जाण्यासाठी, इंजिन पूर्णपणे काढून टाकणे आवश्यक आहे. सर्वोत्तम बाबतीत, आपल्याला दुरुस्तीसाठी 50-60 हजार रूबल द्यावे लागतील.

काही मालक कॅमशाफ्ट ड्राईव्ह चेन आवाजाकडे दुर्लक्ष करतात, असा दावा करतात की ते सामान्य आहे. प्रगत प्रकरणात, जेव्हा आवाज खूप मोठा होतो, तेव्हा साखळी दोन दात उडी मारते, ज्यामुळे वाल्वचे नुकसान होऊ शकते. या प्रकरणात, दुरुस्तीसाठी किमान 100,000 रूबलची आवश्यकता असेल. 2008 मध्ये रीस्टाईल केल्यानंतर, टेन्शनरची समस्या सोडवली गेली. तथापि, वेळेची साखळी 250,000 किमी पर्यंत वाढते.

तसेच टीडीआय इंजिनमध्ये आधुनिक डिझेल इंजिनच्या वैशिष्ट्यपूर्ण खराबी आहेत. उदाहरणार्थ, सेवन मॅनिफोल्ड फ्लॅप्सची खराबी ज्यामुळे त्याची लांबी बदलते. नवीन कलेक्टरची किंमत सुमारे 30,000 रूबल आहे. याव्यतिरिक्त, थ्रॉटल असेंब्ली अयशस्वी होऊ शकते (गियर वेअर) किंवा DPF फिल्टर डिफरेंशियल प्रेशर सेन्सर. 200-250 हजार किमी नंतर आपण टर्बोचार्जर बदलण्यासाठी तयार असले पाहिजे.

तथापि, डिझेल इंजिनच्या टिकाऊपणाबद्दल शंका नाही. तुम्ही सदोष घटक बदलल्यास, महाग असला तरी, तुम्ही जवळजवळ कायमचे वाहन चालवणे सुरू ठेवू शकता. 2.0 TDI इंजिन असलेल्या A6 साठी टॅक्सी म्हणून 4-5 वर्षांत 500,000 किमी धावणे आणि योग्यरित्या कार्य करणे असामान्य नाही. तथापि, बरेच मालक, मोठ्या खर्चाच्या अपेक्षेने, थोड्या पैशासाठी त्यांची कार सोडून देतात.

जोपर्यंत ते चांगल्या स्थितीत असतात तोपर्यंत गॅसोलीन इंजिनांना कमी देखभालीची आवश्यकता असते. तथापि, टीएफएसआयच्या बाबतीत, इग्निशन कॉइल्स, थर्मोस्टॅट आणि काहीवेळा सेवन मॅनिफोल्डमुळे अनेकदा त्रास होतो. नंतरचा रोग दूर करणे खूप महाग आहे. 2.0 TFSI मध्ये जटिल उपकरणे आहेत आणि डिझाइनमध्ये सर्वात सोपी 2.4-लिटर V6 थेट इंजेक्शनशिवाय आहे. खरे आहे, हे त्याच्या कमतरतांशिवाय नाही.

इंजिन 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI आणि 4.2 FSI मध्ये टायमिंग चेन ड्राइव्हमध्ये समस्या आहेत, मूलत: 3.0 TDI प्रमाणेच: अकाली पोशाख आणि बदलण्याची अडचण (बॉक्सच्या बाजूने टाइमिंग ड्राइव्ह). काही तज्ञांनी इंजिन न काढता 2.4, 2.8 आणि 3.2 लीटर इंजिनची टायमिंग चेन ड्राइव्ह बदलण्यास अनुकूल केले आहे.

3-लिटरचा अपवाद वगळता सर्व नैसर्गिकरित्या आकांक्षी पेट्रोल युनिट्स, काहीवेळा स्कफिंगच्या स्वरूपात अप्रिय आश्चर्यचकित करतात आणि परिणामी, जास्त तेल वापरतात. अनेक कारणे आहेत: दोषपूर्ण इंधन इंजेक्टर जे सिलेंडरच्या भिंतींमधून तेल काढून टाकतात; तेल बदलण्यास विलंब; खराब दर्जाचे तेल आणि त्याच्या स्तरावर नियंत्रण नसणे.

ऑपरेशन आणि खर्च

हेडलाइट्स आणि टेललाइट्समधील एलईडी दिवे जळणे ही रीस्टाइल केलेल्या आवृत्तीमध्ये एक सामान्य समस्या आहे. वरवर पाहता अभियंत्यांना वाटले की ते कायमचे टिकतील, कारण त्यांनी हेडलाइटपासून वेगळे एलईडी बदलण्याची शक्यता प्रदान केली नाही. सुदैवाने, कारागीरांनी जळलेले एलईडी आणि प्रतिरोधक बदलून ऑप्टिक्सची कार्यक्षमता पुनर्संचयित करणे शिकले आहे. सुरुवातीच्या वर्षांत तयार केलेल्या उदाहरणांमध्ये, एमएमआय प्रणाली कधीकधी गोठते. या प्रकरणात, नवीन सॉफ्टवेअर स्थापित करणे सहसा मदत करते. परंतु कधीकधी आपण विशेष सेवेला भेट दिल्याशिवाय करू शकत नाही.

दुर्दैवाने, आम्हाला हे मान्य करावे लागेल की ऑडी A6 C6 ची प्रतिमा थोडी ओव्हररेट केलेली आहे. काही उदाहरणे सतत खराबीमुळे त्रस्त असतात, विशेषत: सुरुवातीच्या उत्पादन कालावधीपासून कार. 400-500 हजार रूबलसाठी चांगला ए 6 खरेदी करणे शक्य आहे, परंतु भविष्यात ते मालकास पूर्णपणे संतुष्ट करेल अशी शक्यता नाही. 2008 मध्ये रीस्टाईल केल्यानंतर केवळ कार अधिक विचारशील आणि विश्वासार्ह बनल्या. सर्वात वाईट गोष्ट अशी आहे की कमी मायलेज किंवा डीलर सर्व्हिस स्टेशनला नियमित भेटीमुळे अनेक गैरप्रकारांपासून संरक्षण होत नाही.

जोपर्यंत Audi A6 खंडित होत नाही तोपर्यंत त्यात गंभीर त्रुटी शोधणे कठीण आहे. उत्कृष्ट फिनिशिंग, विस्तृत उपकरणे आणि त्याच्या वर्गातील सर्वात प्रशस्त केबिन खरोखर आनंददायक आहेत. दोन तीन लाख किलोमीटरनंतरही थकवा जाणवल्याशिवाय आतील भाग छान दिसतो. हे सर्व प्रकारच्या व्यापाऱ्यांना खूप आनंददायक आहे जे कोणत्याही भीतीशिवाय, ओडोमीटर काउंटर 100-200 हजार किमी मागे रिवाइंड करतात.

शक्तिशाली इंजिन आणि क्वाट्रो ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम सकारात्मक भावना जोडतात. तथापि, गॅसोलीन इंजिनमधील महत्त्वपूर्ण दोष चिंतेचे कारण आहेत, ज्याची शक्यता वाढत्या मायलेजसह वाढते.

विशेष आवृत्त्या

ऑडीA6ऑलरोड

Audi A6 Allroad ची निर्मिती 2006 ते 2011 पर्यंत करण्यात आली. मानक उपकरणांच्या यादीतील सर्व कारमध्ये ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम आणि एअर सस्पेंशन होते. देऊ केलेले इंजिन 3.2 किंवा 4.2 लिटर पेट्रोल आणि 2.7 आणि 3.0 TDI डिझेल होते. बहुसंख्य प्रतींमध्ये टिपट्रॉनिक स्वयंचलित ट्रांसमिशन असते. कारची किंमत खूप जास्त आहे.

ऑडीS6 आणिRS6

S6 अतिशय सभ्य दिसत असताना, 2008 मध्ये सादर करण्यात आलेला RS6 हा अतिशय भडकलेल्या चाकांच्या कमानी असलेला खरा राक्षस होता. दोन्ही मॉडेल्समध्ये V10 इंजिन वापरले गेले: S6 5.2 लिटर आणि 435 hp च्या विस्थापनासह, आणि RS6 5.0 लिटर 580 hp सह. सुरुवातीला, आरएस 6 फक्त अवंत स्टेशन वॅगन म्हणून उपलब्ध होती, परंतु एका वर्षानंतर सेडान देखील दिसली.

5.2-लिटर V10 चे 3.2- आणि 4.2-लिटर इंजिन सारखेच मूलभूत डिझाइन आहे. V10 मध्ये एक घट्ट लेआउट आहे - समीप सिलेंडर खूप जवळ आहेत. परिणामी, इंजिनला प्रचंड थर्मल भारांचा अनुभव येतो, जे तेलाच्या जलद वृद्धीसाठी योगदान देते. "लाँग लाइफ" प्रकारच्या तेलांचा वापर आणि त्यानुसार, प्रदीर्घ बदली अंतराने पहिल्या 100,000 किमीमध्येही इंजिन पोशाख होण्यास हातभार लावला. या समस्येने 2007-2008 च्या जवळजवळ सर्व प्रती प्रभावित केल्या. नंतर, तेल बदलाचा मध्यांतर कमी करण्यासह अनेक बदल केले गेले, परंतु मोठ्या दुरुस्तीचा उच्च धोका कायम राहिला.

तपशील:

ऑडी S6 C6: 5.2 V10, पॉवर - 435 hp, टॉर्क - 540 Nm, टॉप स्पीड 250 किमी/ता, प्रवेग 0-100 किमी ता - 5.2 सेकंद

ऑडी RS6 C6: 5.0 V10 बिटर्बो इंजिन, पॉवर - 580 एचपी, टॉर्क - 650 एनएम, टॉप स्पीड - 250 किमी/ता, प्रवेग 0-100 किमी/ता - 4.5 सेकंद

ऑडी A 6 C 6 चा इतिहास

2004 - A6 C5 च्या उत्पादनाची समाप्ती, A6 C6 चे पदार्पण.

2005 - विक्रीची सुरुवात, अवंत स्टेशन वॅगन आवृत्तीचे स्वरूप.

2006 - ऑलरोड सुधारणेचा देखावा (फक्त एअर सस्पेंशनसह स्टेशन वॅगन बॉडीमध्ये). S6 ने V10 इंजिनसह लाइनअपला पूरक केले होते.

2007 - 2.8 एफएसआय इंजिन श्रेणीमध्ये दिसून आला.

2008 - रीस्टाईल करणे, शरीराच्या पुढील आणि मागील भागांवर परिणाम करणे. मागील बाजूस एलईडी दिवे दिसू लागले. पुढील भागात, बंपर आणि फॉग लाइट्समध्ये बदल करण्यात आले आहेत. आत, एक नवीन सेंट्रल डिस्प्ले स्थापित केला गेला, इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल बदलला गेला आणि एक नवीन MMI 3G कंट्रोलर सादर केला गेला. RS6 चे सादरीकरण.

2010 - RS6 उत्पादन समाप्त.

2011 - नवीन पिढी A6 सेडान C7 सादर करण्यात आली.

ऑडी ए 6 सी 6 - विशिष्ट समस्या आणि खराबी

• - सेवन मॅनिफोल्ड 3.0 TDI मध्ये डॅम्पर्सचे अपयश
• - 2.0 टीडीआय इंजिनमध्ये तेल पंप ड्राइव्हमध्ये अपयश
• - दोषपूर्ण टायमिंग चेन टेंशनर आणि 2.7 आणि 3.0 TDI इंजिनमध्ये इंजेक्टरसह समस्या
• - वायवीय प्रणालीचे अपयश
• - मल्टीट्रॉनिक सतत व्हेरिएबल ट्रान्समिशनसह समस्या
• - ऑइल प्रेशर सेन्सर अयशस्वी
• - ट्रंक लॉकसह समस्या
• - अवंत स्टेशन वॅगनच्या अतिरिक्त ब्रेक लाईटमध्ये पाणी येणे

Audi A 6 C 6 विश्वसनीयता रेटिंगमध्ये

GTÜ: 3 वर्षांखालील कारला त्यांच्या ब्रेकसाठी खराब रेटिंग मिळाली आहे. इतर बाबतीत, निकाल वर्ग सरासरीपेक्षा चांगला आहे.

TÜ V: 4-5 वर्षे वयोगटातील कारला उत्कृष्ट रेटिंग आणि विश्वसनीयता रेटिंगमध्ये 19 वे स्थान मिळाले. ऑडी A4 आणि A8 समान क्रमवारीत उच्च आहेत.

DEKRA: तपासलेल्या A6 C6 पैकी 87.7% मध्ये कोणतेही तांत्रिक दोष आढळले नाहीत. 3.5% कारमध्ये गंभीर दोष आढळले, आणि किरकोळ - 8.8% मध्ये.

• - 3-लिटर इंजिन आणि मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह पेट्रोल आवृत्ती - वापरलेल्या A6s मधील सर्वात स्वस्त ऑफर
• - पारंपारिक निलंबन आणि क्वाट्रो ऑल-व्हील ड्राइव्ह असलेल्या कार
• - 3.0 TDI आणि पूर्ण सेवा इतिहासासह आवृत्त्या

टाळा:

• - युनिट इंजेक्टरसह 2.0 TDI - मायलेजची पर्वा न करता
• - मल्टीट्रॉनिक सीव्हीटी असलेल्या कार
• - 3.0 TDI सह डिझेल आवृत्त्या, ज्याचा सेवा इतिहास सत्यापित केला जाऊ शकत नाही
• - कोणत्याही खराबी असलेल्या कार आणि 5.2-लिटर V10 सह शक्तिशाली S6. कोणतीही दुरुस्ती खगोलशास्त्रीयदृष्ट्या महाग असेल.

फायदे:

• - आदर्श गंज संरक्षण
• - जर्मन वर्गमित्रांमध्ये सर्वात प्रशस्त आतील भाग
• - उत्कृष्ट ऑल-व्हील ड्राइव्ह सिस्टम
• - खूप मोठे खोड

दोष:

• - अयशस्वी 2.0 TDI टर्बोडीझेल प्री-रीस्टाइल आवृत्तीचे
• - समोर आणि मागील निलंबनाची अतिशय जटिल रचना
• - दुय्यम बाजारपेठेतील बहुतेक प्रती असमाधानकारक तांत्रिक स्थितीत आहेत, ट्विस्टेड ओडोमीटर आणि अपघातानंतर पुनर्संचयित करण्याच्या खुणा आहेत

तांत्रिक वैशिष्ट्ये Audi A6 C6 (2004-2011)

गॅसोलीन आवृत्त्या

आवृत्ती	2.0TFSI	2.4	2.8 एफएसआय	2.8 एफएसआय	2.8 एफएसआय
इंजिन	पेट्रोल टर्बो	पेट्रोल	पेट्रोल	पेट्रोल	पेट्रोल
कार्यरत व्हॉल्यूम	1984 सेमी3	2393 सेमी3	2773 सेमी3	2773 सेमी3	2773 सेमी3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
कमाल शक्ती	170 एचपी	177 एचपी	190 एचपी	210 एचपी	220 एचपी
कमाल टॉर्क	280 एनएम	230 Nm	280 एनएम	280 एनएम	280 एनएम
डायनॅमिक्स
कमाल वेग	228 किमी/ता	२३६ किमी/ता	२३८ किमी/ता	२३७ किमी/ता	२४० किमी/ता
प्रवेग 0-100 किमी/ता	८.२ से	९.२ से	८.२ से	८.४ से	७.३ से

आवृत्ती	3.0TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
इंजिन	पेट्रोल टर्बो	पेट्रोल	पेट्रोल	पेट्रोल
कार्यरत व्हॉल्यूम	2995 सेमी3	3123 सेमी3	4163 सेमी3	4163 सेमी3
सिलेंडर/वाल्व्ह व्यवस्था	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
कमाल शक्ती	290 एचपी	255 एचपी	३३५ एचपी	350 एचपी
कमाल टॉर्क	420 एनएम	३३० एनएम	420 एनएम	४४० एनएम
डायनॅमिक्स
कमाल वेग	250 किमी/ता	250 किमी/ता	250 किमी/ता	250 किमी/ता
प्रवेग 0-100 किमी/ता	५.९ से	६.९ से	६.५ से	५.९ से
l/100 किमी मध्ये सरासरी इंधन वापर			11.7	10.2

गॅसोलीन इंजिन - संक्षिप्त वर्णन

2.0 TFSI हे रेंजमधील एकमेव 4-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन आहे. इतर व्हीडब्ल्यू ग्रुपच्या वाहनांमध्ये त्याची शक्ती जास्त असते. या मॉडेलमध्ये, त्यास बेस मोटरची भूमिका नियुक्त केली आहे. पॉवर युनिट खूप कमकुवत आहे आणि त्यात गंभीर कमतरता आहेत: उच्च तेलाचा वापर आणि सिलेंडर हेडमध्ये ठेवी जमा करणे. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की हे इंजिन A4, A5 आणि Q5 मध्ये स्थापित केलेल्यांपेक्षा वेगळे आहे, जिथे त्यांनी तेल खाणारा म्हणून वाईट प्रतिष्ठा मिळवली.

2.4 - A6 C6 इंजिन लाइनमध्ये सर्वात सोपी डिझाइन आहे आणि वितरित इंधन इंजेक्शन वापरते. ठराविक खराबी: सेवन मॅनिफोल्डमध्ये थर्मोस्टॅट आणि डॅम्पर्सचे अपयश. सिलेंडरच्या भिंतींवर स्कोअर होण्याचा उच्च धोका आहे.

2.8 FSI हे डायरेक्ट इंजेक्शन सिस्टीम, व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग आणि टायमिंग चेन असलेले आधुनिक इंजिन आहे. हे स्कफिंगसाठी देखील प्रवण आहे, परंतु इंजिनला अस्तर करणे अधिक कठीण आहे - सिलेंडरच्या भिंती खूप पातळ आहेत.

3.0 हे जुन्या डिझाइनचे इंजिन आहे, जे त्याच्या पूर्ववर्तीद्वारे वापरले जात होते. यात टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह आहे, ज्याला बदलण्यासाठी कारच्या पुढील भागाचे पृथक्करण करणे आवश्यक आहे. पोर्ट इंजेक्शनसह नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त व्ही 6 खूप विश्वासार्ह आहे, परंतु अशा इंजिनसह कार चांगल्या स्थितीत शोधणे ही एक मोठी समस्या आहे.

3.2 FSI - थेट इंधन इंजेक्शन आहे आणि सामान्यतः टिपट्रॉनिक स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह एकत्रित केले जाते.

4.2/4.2 FSI – Audi चे V8 छान वाटते आणि चांगले चालते. इंधनाचा वापर स्वीकार्य पातळीवर आहे - 13-15 l/100 किमी. 2006 पर्यंत, वितरित इंधन इंजेक्शनसह आवृत्ती वापरली जात होती, आणि त्यानंतर - थेट इंजेक्शन (एफएसआय) सह. पहिल्यामध्ये एकत्रित टाइमिंग ड्राइव्ह आहे: बेल्ट + चेन आणि दुसऱ्यामध्ये चेन ड्राइव्ह आहे. FSI किंचित हलका आणि अधिक किफायतशीर आहे, परंतु पूर्वीसारखा टिकाऊ नाही. इनटेक व्हॉल्व्हवर कार्बन डिपॉझिट जमा होतात आणि टाइमिंग चेन ड्राइव्हच्या टिकाऊपणासह समस्या आहेत. वरच्या टाइमिंग चेनची विश्वासार्हता देखील वितरित इंजेक्शनसह आवृत्तीमध्ये प्रश्न निर्माण करते.

डिझेल आवृत्त्या

आवृत्ती	2.0 TDI ई	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
इंजिन	टर्बोडी	टर्बोडी	टर्बोडी	टर्बोडी
कार्यरत व्हॉल्यूम	1968 सेमी3	1968 सेमी3	1968 सेमी3	2698 सेमी3
सिलेंडर/वाल्व्ह व्यवस्था	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
कमाल शक्ती	136 एचपी	140 एचपी	170 एचपी	180 एचपी
कमाल टॉर्क	३२० एनएम	३२० एनएम	350 एनएम	380 एनएम
डायनॅमिक्स
कमाल वेग	२०८ किमी/ता	२०८ किमी/ता	225 किमी/ता	228 किमी/ता
प्रवेग 0-100 किमी/ता	10.3 से	10.3 से	८.९ से	८.९ से
l/100 किमी मध्ये सरासरी इंधन वापर

आवृत्ती	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
इंजिन	टर्बोडी	टर्बोडी	टर्बोडी	टर्बोडी
कार्यरत व्हॉल्यूम	2698 सेमी3	2967 सेमी3	2967 सेमी3	2967 सेमी3
सिलेंडर/वाल्व्ह व्यवस्था	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
कमाल शक्ती	190 एचपी	225 एचपी	233 एचपी	240 एचपी
कमाल टॉर्क	400 एनएम	450 एनएम	450 एनएम	५०० एनएम
डायनॅमिक्स
कमाल वेग	२३२ किमी/ता	२४३ किमी/ता	२४७ किमी/ता	250 किमी/ता
प्रवेग 0-100 किमी/ता	७.९ से	७.३ से	६.९ से	६.६ से
l/100 किमी मध्ये सरासरी इंधन वापर

डिझेल इंजिन - संक्षिप्त वर्णन

2.0 TDIe – लहान “e” म्हणजे पर्यावरणासाठी लहान त्याग: शक्ती 4 hp ने कमी केली आहे, एक पार्टिक्युलेट फिल्टर आणि कमी रोलिंग प्रतिरोध असलेले टायर स्थापित केले आहेत.

2.0 TDI 140 hp - पंप इंजेक्टरसह टर्बोडीझेल, ज्याची खरेदी टाळली पाहिजे. 2-लिटर टर्बोडीझेलचा विचार 2007 मध्ये आधुनिकीकरणानंतरच केला जाऊ शकतो, जेव्हा कॉमन रेल पॉवर सप्लाय सिस्टीम वापरण्यात आली होती.

2.0 TDI 170 hp - इंजिन त्याच्या 140-अश्वशक्तीच्या समकक्षापेक्षा लक्षणीय भिन्न आहे, ज्यामध्ये पीझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टरच्या उपस्थितीचा समावेश आहे ज्याची दुरुस्ती केली जाऊ शकत नाही.

2.7 TDI हा 3.0 TDI चा पूर्ववर्ती आहे, त्यात कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टम आणि टाइमिंग चेन ड्राइव्ह आहे. प्री-रीस्टाइलिंग आवृत्तीमध्ये सर्वात विश्वासार्ह.

3.0 TDI - सुरुवातीला अनेक समस्या होत्या, नंतर त्या हळूहळू ऑडी अभियंत्यांनी दूर केल्या. टर्बोडीझेलमुळे तुम्हाला ड्रायव्हिंगचा उत्तम आनंद मिळतो, परंतु देखभाल आणि दुरुस्तीसाठी ते खूप महाग आहे.

निष्कर्ष

स्वतःला फसवू नका. उत्पादनाच्या पहिल्या वर्षापासून स्वस्त ऑडी A6s आधीच गंभीरपणे कमी झाले आहेत, याचा अर्थ ते मोठ्या खर्चाचे वचन देतात. अलिकडच्या वर्षांच्या अधिक महाग रीस्टाईल मॉडेलकडे लक्ष देणे चांगले आहे.