पॅडल स्टीमर म्हणजे काय? दूरचा भूतकाळ, इतिहासाचे एक पान, फिकट काळ्या आणि पांढऱ्या चित्रपटांवर कॅप्चर केले गेले, "व्होल्गा-व्होल्गा" चित्रपट. "मला इथलं सगळं माहीत आहे... हे पहिले आहे!" पण स्वित्झर्लंडमध्ये सर्वकाही वेगळे आहे. येथे, वास्तविक स्टीमशिप अजूनही जिनिव्हा तलावाच्या पाण्यात वाहून जातात - अगदी शंभर वर्षांपूर्वी.

या स्विस लोकांनी शांतपणे टाइम मशीनचा शोध लावला आहे असे दिसते! अन्यथा, या देशात केवळ वास्तूच नव्हे, तर वाहनेही त्यांच्या मूळ स्वरूपात जतन केली जातात, हे कसे स्पष्ट करायचे? उदाहरणार्थ, जहाजे. 19 व्या शतकाच्या अखेरीपासून, या जहाजांनी संपूर्ण जगाचे पाणी जिंकण्यास सुरुवात केली आणि उंच पर्वतांनी वेढलेले जिनिव्हा लेक अर्थातच बाजूला उभे राहिले नाही. आधीच 20 व्या शतकाच्या सुरूवातीस, असंख्य पर्यटकांनी असंख्य हिम-पांढर्या लाइनरच्या बोर्डमधून मॉन्ट ब्लँक आणि लावॉक्स व्हाइनयार्ड्सचे कौतुक केले.

जसजशी वर्षे उलटली, तशी नियमित देखभाल करूनही जहाजे खराब होत गेली. कालबाह्य स्टीम इंजिने डिझेल-इलेक्ट्रिक इंजिनने बदलली गेली. काही जहाजे पूर्णपणे बंद करण्यात आली होती... परंतु 20 व्या शतकाच्या उत्तरार्धात पर्यटकांच्या आवडीच्या दुसऱ्या फेरीने त्यांच्या नेहमीच्या जागेवर सर्व जोर दिला: स्वित्झर्लंडमधील स्टीमशिप त्यांच्या मूळ स्थितीत परत येऊ लागल्या. स्टीमबोट्सना त्यांचा पुनर्जन्म मिळाला.

परिणामी, आज जिनिव्हा सरोवराचे पाणी 1904 ते 1927 दरम्यान बांधलेल्या आठ चाकी जहाजांच्या फ्लोटिलाद्वारे वाहते. त्यापैकी पाचमध्ये क्लासिक स्टीम इंजिन आहेत आणि तीन डिझेल-इलेक्ट्रिक मोटर्समध्ये बदलले आहेत जे चाके फिरवतात. एकूण, 19 स्टीमशिप सध्या स्वित्झर्लंडच्या तलावांवर कार्यरत आहेत - अशा जहाजांच्या एकूण जागतिक संख्येच्या अंदाजे एक चतुर्थांश. रशियामध्ये फक्त एक स्टीमशिप कार्यरत आहे.

जिनिव्हा सरोवरावरील स्टीमशिप केवळ सहलीसाठीच नाही तर सार्वजनिक वाहतुकीची भूमिकाही बजावतात, जीनेव्हा, वेवे, मॉन्ट्रो, इव्हियन आणि लॉसने या शहरांना जोडतात. म्हणजेच, आपण बोटीने फ्रान्स आणि परत जाऊ शकता. एका दिवसाच्या तिकिटाची किंमत 64 फ्रँक असेल, म्हणजेच 4,500 रूबल. कुटुंबांसाठी सवलती उपलब्ध आहेत. आणि जर तुमच्याकडे स्विस ट्रॅव्हल सिस्टम, तथाकथित स्विस पासचे "सिंगल" तिकीट असेल, तर तुम्हाला काहीही पैसे देण्याची गरज नाही - तुमचे स्वागत खुल्या हातांनी केले जाईल.

स्टीमशिप "ला सुइस" (फ्रेंचमधून "स्वित्झर्लंड" असे भाषांतरित) हे जिनिव्हा जनरल शिपिंग कंपनीच्या फ्लोटिलाचे प्रमुख जहाज आहे. लांबी - 78 मीटर, एकूण वजन 518 टन, क्षमता - 850 प्रवासी.

हे जहाज 1910 मध्ये विंटरथर येथील स्विस कंपनी सुलझरच्या शिपयार्डमध्ये बांधण्यात आले होते. 1834 मध्ये स्थापन झालेली ही कंपनी आजही अस्तित्वात आहे, औद्योगिक यंत्रसामग्रीच्या बाजारपेठेतील एक प्रमुख खेळाडू आहे असे म्हटले पाहिजे.

सुरुवातीला, सर्व स्टीमशिपप्रमाणे, स्वित्झर्लंड कोळशावर चालत असे. सुदैवाने, जहाजाने साठच्या दशकात डिझेल इंजिनसह वाफेचे इंजिन बदलणे टाळले आणि आजपर्यंत जवळजवळ त्याच्या मूळ स्वरूपात टिकून आहे. जहाज अनेक वेळा पुनर्संचयित केले गेले आहे, अगदी अलीकडे 2009 मध्ये, म्हणून आम्ही म्हणू शकतो की "स्वित्झर्लंड" उत्कृष्ट स्थितीत आहे. पुढील मोठ्या दुरुस्तीपूर्वी, तिला अजून किमान तीस वर्षांचा प्रवास बाकी आहे.

सर्व वैभवात प्रथम श्रेणीचे जेवण. भरपूर लाकूड आणि लाल कार्पेट्स - खरी पारंपारिक लक्झरी. या टेबलांवर किती श्रीमंत आणि प्रसिद्ध लोक बसले?

प्रिय अतिथींसाठी - महाग वाइन आणि उत्कृष्ट संगीत.

आत काय आहे? गाडी कशी चालते? पर्वत आणि द्राक्ष बागांच्या सौंदर्याची प्रशंसा करण्याऐवजी, मी एका अरुंद पायऱ्या उतरून इंजिन रूममध्ये गेलो.

वाफेचे इंजिन हे "स्वित्झर्लंड" चे हृदय आहे. इंजिन पॉवर 1380 अश्वशक्ती आहे.

इंजिन पाण्याच्या वाफेच्या ऊर्जेला पिस्टनच्या परस्पर गतीमध्ये रूपांतरित करते आणि नंतर पॅडल चाके बसवलेल्या शाफ्टच्या फिरत्या गतीमध्ये बदलते.

वाफ कुठून येते? अर्थात, बॉयलरपासून, म्हणजे बॉयलरमधून. पूर्वी, दोन बॉयलरच्या भट्टी कोळशावर चालत होत्या, नंतर इंधन तेलावर - सत्तरच्या दशकात एक मोठा बॉयलर स्थापित होईपर्यंत. तसे, असे चोवीस बॉयलर टायटॅनिकवर होते. शेवटच्या पुनर्बांधणीनंतर, "स्वित्झर्लंड" फायरबॉक्सेस आधुनिक लोकांसह बदलले गेले. आजकाल, डिझेल इंधन जाळण्याची ऊर्जा पाणी गरम करण्यासाठी वापरली जाते.

गरम वाफ पाईप्सद्वारे स्टीम इंजिनच्या सिलेंडरमध्ये प्रवेश करते.

सर्व ऑन-बोर्ड इलेक्ट्रॉनिक्स देखील आधुनिक वस्तूंनी बदलले आहेत. वॉटर-कूल्ड एक्झॉस्ट सिस्टमसह डिझेल जनरेटर वापरून वीज तयार केली जाते. यामुळे, डेकवर डिझेल इंजिनचा आवाज पूर्णपणे ऐकू येत नाही.

परंतु स्टीमशिपच्या संरचनेचे तत्त्व समान राहिले. येथे मुख्य गोष्ट म्हणजे स्टीम इंजिन, जे कलाचे वास्तविक कार्य आहे.

मशीन गूच रॉकरसह स्टीम वितरण यंत्रणा वापरते.

मशीनच्या ऑपरेशनवर वरिष्ठ मेकॅनिकद्वारे देखरेख ठेवली जाते. त्याच्या कार्यांमध्ये मॅन्युअल इंजिन नियंत्रण देखील समाविष्ट आहे.

मुख्य पॅरामीटर स्टीम प्रेशर आहे.

स्टीम इंजिनमध्ये दोन सिलेंडर असतात, एक कमी दाबाचा मोठा आणि एक लहान उच्च दाबाचा.

सिलेंडरमधून रॉड्स बाहेर पडतात, कनेक्टिंग रॉड्स हलवतात, जे यामधून, शाफ्ट फिरवतात.

सर्व भाग नवीनसारखे आहेत.

इंटरकॉमद्वारे कॅप्टनकडून कमांड प्राप्त झाल्यानंतर, जे इंजिन टेलीग्राफवर डुप्लिकेट केले गेले आहे, मेकॅनिक ख्रिश्चनने कारची गती कमी करणे किंवा वेग वाढवणे आवश्यक आहे, त्याला एकट्याने ज्ञात असलेल्या क्रियांचा एक संच करणे आवश्यक आहे. होय, हे स्क्रीनवरील बटणे दाबण्यासारखे नाही!

त्याचा सहाय्यक जॅन सोपी आणि घाणेरडी ऑपरेशन्स करतो - उदाहरणार्थ, विविध घटकांचे वंगण घालणे. स्टीम इंजिन ही एक जिवंत यंत्रणा आहे, परंतु त्यासाठी सतत काळजी घेणे आवश्यक आहे. म्हणजेच त्याला स्नेह आणि स्नेहन आवडते.

यांत्रिक सिलेंडर स्नेहन प्रणाली.

इंजिनच्या सर्व सांध्यांवर मोठे तेल निपल्स असतात.

कामावर इंजिन कनेक्टिंग रॉड.

तिथे काय चालले आहे? चला कॅप्टनच्या पुलावर जाऊया.

पहिली गोष्ट जी आपण पाहतो ती म्हणजे इंजिन टेलिग्राफ कंट्रोल रूम. "फुल स्पीड पुढे!" "स्वित्झर्लंड" चा कमाल वेग 14 नॉट्स किंवा 25 किलोमीटर प्रति तास आहे.

पुलावरून जिनिव्हा तलावाच्या पाण्याचे सुंदर दृश्य दिसते. जायंट स्टीयरिंग व्हीलचा ड्राइव्ह पूर्वी यांत्रिक असायचा, परंतु आता तो इलेक्ट्रिकसह बदलला आहे.

आधुनिक नेव्हिगेशन उपकरणे तुम्हाला मार्ग सोडू देणार नाहीत.

आणि रडार एक अडथळा मध्ये धावणे आहे.

आज आठवड्याचा दिवस आहे, आजूबाजूला फारशी जहाजे नाहीत आणि कॅप्टन पहिल्या सोबत्याकडे सुकाणू सोपवू शकतो आणि थोडा वेळ पोझ देऊ शकतो.

केवळ सर्वात अनुभवी कर्णधार स्टीमशिप चालवू शकतो - स्वित्झर्लंडमधील खलाशांसाठी ही सर्वोच्च पातळी आहे. वीस वर्षे सामान्य जहाजांवर काम करा - आणि नंतर कदाचित ते तुम्हाला स्टीमशिप चालवू देतील!

परंतु जेव्हा तुम्ही स्टीमशिपचे कर्णधार असता, तेव्हा तुम्ही सर्वात शक्तिशाली स्टीम व्हिसलचा वापर मुक्तीसह करू शकता. "उउउउउउउह!"

"तुमच्या नोकरीबद्दल तुम्हाला काय वाटते?" कॅप्टन पॅट्रिक हसला. "नक्कीच, काम खूप जबाबदार आहे, पण मला ते का आवडते, आणि तुम्हाला सर्वकाही समजेल ..."

शरद ऋतूच्या हंगामात, स्विस दररोज दोनदा लॉसने ते चिल्लॉन कॅसल पर्यंत उड्डाण चालवते, मार्गात आठ थांबे बनवतात.

फेरीला साडेतीन तास लागतात. जरी तुम्हाला इंजिन रूममध्ये प्रवेश दिला जात नसला तरीही, प्रशंसा करण्यासारखे काहीतरी आहे! लेक जिनिव्हा हे युरोपमधील आणि कदाचित संपूर्ण जगात सर्वात सुंदर ठिकाणांपैकी एक आहे.

चारही बाजूंनी भव्य पर्वत दिमाखदारपणे दिसत आहेत.

डाव्या बाजूला Lavaux च्या टेरेस्ड व्हाइनयार्ड आहेत, 30 किमी पेक्षा जास्त लांब आणि UNESCO जागतिक वारसा स्थळ म्हणून सूचीबद्ध आहे.

रोमन साम्राज्याच्या काळापासून तेथे द्राक्षे उगवली जात आहेत आणि मला म्हणायचे आहे की त्यांनी कुत्रा खाल्ले. खरं तर, तिथेच मी स्टीमर "स्वित्झर्लंड" वर गेलो होतो. पण पुढच्या वेळी त्याबद्दल अधिक!

UPD: जहाजावरील व्हिडिओ

वारा आणि प्रवाहांच्या विरोधात जाऊ शकणारे स्वयं-चालित जहाज तयार करण्याची कल्पना बर्याच काळापासून लोकांच्या मनात आली. नदीवर जाताना अशा जहाजांची गरज विशेषतः तीव्र होती. क्लिष्ट फेअरवे असलेल्या वळण वाहिनीला अनुसरून प्रवास करणे अनेकदा अशक्य होते आणि प्रवाहाविरुद्ध रांग लावणे कठीण होते. भार उचलण्यासाठी बार्ज हॉलर्सना भाड्याने घ्यावे लागत होते, परंतु त्यांनी हे काम अतिशय संथ गतीने केले. आधीच मध्ययुगात, काही यांत्रिकींनी जहाज हलविण्यासाठी पाण्याचे चाक वापरण्याचा प्रस्ताव दिला होता, जे लोक किंवा प्राण्यांद्वारे चालवले जाईल (अशा प्रणोदन यंत्राचे वर्णन सुमारे 527 च्या सुमारास एका प्राचीन हस्तलिखितात दिलेले आहे). तथापि, मोठ्या वहन क्षमतेसह उच्च-गती स्वयं-चालित जहाज तयार करण्याची खरी संधी वाफेच्या इंजिनच्या शोधानंतरच दिसून आली.

इतिहासातील पहिली स्टीमशिप अमेरिकन फिचने बांधली होती. त्याने 1787 मध्ये दुसरी स्टीमशिप, पर्सव्हरन्स देखील बांधली. विशेष म्हणजे, दोन्ही प्रकरणांमध्ये फिचने पॅडल व्हीलचा वापर सोडून दिला. त्याच्या पहिल्या स्टीमशिपवर, मशीनने ओअर्स वळवले, जेणेकरून ते गॅलीसारखे हलले. 1786 मध्ये स्वत: फिचने जहाजाच्या हालचालीचे वर्णन खालीलप्रमाणे केले: “पिस्टनचा स्ट्रोक अंदाजे 3 फूट आहे आणि सिलेंडरच्या बाजूने प्रत्येक हालचालीमुळे शाफ्टच्या 40 आवर्तने 12 फावडे-आकाराचे ओअर्स चालवल्या पाहिजेत 5 फूट 6 इंचांच्या कार्यरत हालचालींसह, बोटीवरील रानटीच्या हालचालीचे अनुकरण करून 6 ओअर्स (कार्यरत स्ट्रोकनंतर) पाण्यातून बाहेर पडतात पुढील स्ट्रोक शाफ्टच्या एका क्रांतीमध्ये प्राप्त होतात. फिचच्या वर्णनाशी जोडलेले रेखाचित्र दर्शविते की, ओअर्स फ्रेमवर आरोहित होते; जहाजाच्या प्रत्येक बाजूला एकमेकांशी जोडलेल्या ओअरच्या तीन जोड्या होत्या. आविष्कारक स्वतः लिहितात त्याप्रमाणे ओअर्सच्या हालचाली रोलॉकशिवाय हाताच्या ओअरच्या हालचालीसारख्याच होत्या. फिचच्या दुसऱ्या स्टीमबोटमध्ये ओअर्सची जागा प्रोपेलरने घेतली होती, ज्याच्या वापरात हा शोधकर्ता त्याच्या काळापेक्षा खूप पुढे होता. 1788 मध्ये, फिलाडेल्फिया आणि बर्लिंग्टन दरम्यान पर्सव्हरन्स आधीच नियमित उड्डाणे करत होते, प्रत्येकी 30 प्रवासी होते. एकूण तो सुमारे 1000 किमी चालला.

फिचच्या प्रयोगांचे स्पष्ट यश असूनही, त्याचा शोध यावेळी विकसित झाला नाही आणि शोधकासह त्याचा मृत्यू झाला. पण त्याच्या खटल्याचा काही परिणाम झाला नाही असे म्हणता येणार नाही. युनायटेड स्टेट्स हा एक देश होता जिथे स्वयं-चालित जहाजाची गरज विशेषतः तीव्र होती. येथे फार कमी चांगले महामार्ग किंवा कच्चा रस्ते होते. नद्या हेच दळणवळणाचे साधन राहिले. स्टीमशिपच्या क्षमतेची प्रशंसा करणारे न्यायाधीश लिव्हिंगस्टन हे पहिले होते. त्याला तांत्रिक तपशील समजले नाहीत, परंतु तो एक अतिशय अत्याधुनिक व्यापारी होता आणि त्याला पटकन लक्षात आले की व्यवसायाची योग्य व्याप्ती आणि चांगली संघटना, स्टीमशिप कम्युनिकेशन खूप चांगला नफा मिळवून देऊ शकते. 1798 मध्ये, लिव्हिंग्स्टनने हडसन नदीवर नियमित स्टीमशिप सेवा स्थापन करण्याचा अधिकार जिंकला. फक्त एकच गोष्ट करायची बाकी होती - त्याच्याकडे स्टीमर नव्हता. अनेक वर्षांपासून लिव्हिंग्स्टनने विविध यांत्रिकी वापरून वाफेचे जहाज तयार करण्याचा प्रयत्न केला. अनेक वाफेची जहाजे बनवली गेली, परंतु त्या सर्वांचा वेग 5 किमी/तास पेक्षा जास्त नव्हता. अशा जहाजांसह नियमित शिपिंगचा विचार करणे अकाली होते. स्थानिक यांत्रिकीवरील विश्वास गमावल्यामुळे, लिव्हिंगस्टन 1801 मध्ये फ्रान्सला गेला. येथे तो आपला देशबांधव रॉबर्ट फुल्टन भेटला, जो स्टीमशिप प्रकल्पाबद्दल खूप विचार करत होता आणि त्याच वेळी पाणबुडी तयार करण्याचे काम करत होता. मात्र, दोन्ही प्रकल्प राबविण्यासाठी त्यांच्याकडे निधी नव्हता. बैठक निर्णायक ठरली. लिव्हिंग्स्टनला शेवटी एक योग्य मेकॅनिक सापडला आणि फुल्टनला त्याच्या कामासाठी आर्थिक मदत करण्यास तयार असलेला एक व्यावसायिक सापडला.

1802 च्या शरद ऋतूतील, त्यांच्यात एक करार झाला. फुल्टनने 13 किमी/तास वेगाने 60 प्रवासी वाहून नेण्यास सक्षम वाफेचे जहाज तयार करण्याचे आश्वासन दिले आणि लिव्हिंगस्टन सर्व परिचालन खर्च देईल. जहाजाच्या ऑपरेशनमधून मिळालेला नफा अर्ध्यामध्ये विभागला जाणे आवश्यक आहे. स्व-चालित जहाजांसह फुल्टनचे पहिले प्रयोग 1793 चा आहे, जेव्हा त्याने विविध प्रकारच्या पॅडल चाकांचे परीक्षण केले, तेव्हा 1794 मध्ये मँचेस्टरला भेट दिल्यानंतर त्याला खात्री पटली स्वयं-चालित जहाजासाठी सर्वोत्तम इंजिन केवळ वॅटच्या दुहेरी-अभिनय स्टीम इंजिनसह सुसज्ज केले जाऊ शकते. त्यानंतरच्या वर्षांत, फुल्टनने जहाजाचा आकार, अंदाज आणि बाह्यरेखा याबद्दल खूप विचार केला. बांधकाम सुरू करण्यापूर्वी, तो Plombières च्या पाण्यात गेला आणि येथे त्याने स्प्रिंगद्वारे चालवलेल्या मीटर-लांब मॉडेलसह प्रयोग केले. 1803 च्या वसंत ऋतूमध्ये, फुल्टनने पॅरिसमध्ये त्याच्या पहिल्या स्टीमशिपचे बांधकाम सुरू केले. ते सपाट तळाशी, बाहेर न पडता, आणि गुळगुळीत फळी होती. वॅटचे स्टीम इंजिन एका ओळखीच्या व्यक्तीकडून भाड्याने घेतले होते, परंतु फुल्टनने स्वतःच ट्रान्समिशन मेकॅनिझमची रचना तयार केली. बांधलेले जहाज पुरेसे मजबूत नव्हते - हुल वाहनाचे वजन सहन करू शकत नाही. एके दिवशी, गवतातील जोरदार लाटांच्या दरम्यान, तळ तुटला आणि उधार घेतलेली कार, सर्व उपकरणांसह, तळाशी बुडाली. मोठ्या कष्टाने, हे सर्व पृष्ठभागावर आणले गेले आणि बचाव कार्यादरम्यान फुल्टनला तीव्र थंडी पडली. लवकरच जहाजाची एक नवीन, खूप मजबूत हुल तयार केली गेली, जी 23 मीटर लांब आणि 2.5 मीटर रुंद होती. ऑगस्ट 1803 मध्ये एक चाचणी चाचणी घेण्यात आली. दीड तासापर्यंत, जहाज 5 किमी/तास वेगाने पुढे गेले आणि त्याने चांगली चाल दाखवली.

सर्व प्रथम, फुल्टनने आपली स्टीमबोट नेपोलियनला देऊ केली, परंतु त्याला या शोधात रस नव्हता. 1804 च्या वसंत ऋतूमध्ये, फुल्टन इंग्लंडला रवाना झाला. येथे त्याने आपल्या पाणबुडी प्रकल्पाद्वारे इंग्रजी सरकारला मोहित करण्याचा अयशस्वी प्रयत्न केला आणि त्याच वेळी बोल्टन आणि वॅट कंपनीद्वारे स्टीम इंजिनच्या उत्पादनावर लक्ष ठेवले. त्याच वर्षी, तो स्कॉटलंडला गेला आणि तेथे सिमिंग्टनने बांधलेल्या शार्लोट डंडस या स्टीमशिपशी परिचित झाला. (सिमिंग्टन हा कदाचित पहिला युरोपियन मेकॅनिक होता ज्याने स्व-चालित वाफेवर चालणाऱ्या जहाजाचे बांधकाम यशस्वीरित्या पूर्ण केले. 1788 मध्ये, स्कॉटिश जमीनदार, पॅट्रिक मिलरच्या आदेशाने, त्याने स्टीम इंजिनसह एक लहान जहाज बांधले. या स्टीमरची चाचणी घेण्यात आली. स्कॉटलंडमधील लेक डेल्सविंटनवर आणि दीड दशकांनंतर, सिमिंग्टनने दुसरा स्टीमर तयार केला - फोर्स क्लायडॉन कालव्याच्या मालकांसाठी ते कार्गो बार्जच्या वाहतुकीसाठी होते .) सिमिंग्टनचे स्टीमर निःसंशयपणे एक यशस्वी मॉडेल होते. लोड केलेल्या बार्जशिवाय त्याचा सरासरी वेग सुमारे 10 किमी/तास होता. तथापि, हा अनुभव ब्रिटिशांनाही रुचला नाही. स्टीमर किनाऱ्यावर ओढला गेला आणि स्क्रॅपिंगचा निषेध करण्यात आला. शार्लोटच्या चाचण्यांदरम्यान फुल्टन उपस्थित होता आणि त्याच्या संरचनेसह स्वतःला परिचित करण्याची संधी मिळाली. दरम्यान, लिव्हिंग्स्टनने फुल्टनला अमेरिकेत निमंत्रित केले. त्याचा मेहुणा आणि स्पर्धक स्टीव्हन्सने 1806 मध्ये स्टीमशिप फिनिक्सचे बांधकाम सुरू केले, या आशेने की त्याला न्यूयॉर्क-अल्बानी मार्गावर विशेषाधिकार मिळेल, जो लिव्हिंगस्टन 1807 मध्ये कालबाह्य झाला होता. आमच्या स्टीमशिपच्या बांधकामासाठी आम्हाला घाई करावी लागली.

डिसेंबर 1806 मध्ये फुल्टन न्यूयॉर्कला आला. वसंत ऋतूच्या सुरुवातीपासून, स्टीमशिपची हुल घातली गेली. लवकरच वॅटचे पूर्वी ऑर्डर केलेले स्टीम इंजिन इंग्लंडहून आले. ते जहाजावर बसवणे फार कठीण काम होते. फुल्टनला सर्व समस्या स्वतः सोडवाव्या लागल्या, कारण त्याला संपूर्ण न्यूयॉर्कमध्ये एकही अनुभवी मेकॅनिक सापडला नाही. स्टीमर, ज्याला नंतर क्लेरमॉन्ट असे नाव देण्यात आले, ते तुलनेने लहान जहाज होते. त्याचे वजन 150 टन, हुल लांबी 43 मीटर आणि इंजिन पॉवर 20 एचपी होते. त्यावर दोन मास्ट स्थापित केले गेले आणि पहिल्या संधीवर, मशीनला मदत करण्यासाठी पाल उभे केले गेले. इंजिनच्या भागामध्ये 6 मीटर लांबीचा छातीच्या आकाराचा बॉयलर आणि 2 मीटरपेक्षा किंचित जास्त रुंदी आणि उभ्या स्टीम सिलेंडरचा समावेश होता. सिलेंडरच्या दोन्ही बाजूंना दोन कास्ट आयर्न त्रिकोणी बॅलन्सर निलंबित करण्यात आले होते. या त्रिकोणांचे तळ सुमारे 2.1 मीटर होते, बॅलन्सर्स एका सामान्य मजबूत लोखंडी रॉडवर बसवले होते, त्यामुळे ते एकत्र काम करतात. पिस्टन रॉडच्या वरच्या टोकाला एक टी-आकाराचा भाग होता: एक मजबूत लोखंडी पट्टी जो सिलेंडरच्या दोन्ही बाजूंना असलेल्या मार्गदर्शकांमध्ये फिरली. या भागाच्या प्रत्येक टोकापासून लोखंडाच्या (कनेक्टिंग रॉड्स) मजबूत पट्ट्या खाली पडल्या, ज्या बॅलन्सर्सच्या टोकांना पिनने जोडलेल्या होत्या. त्रिकोणाच्या इतर टोकांना कास्ट आयर्न काउंटरवेट्सने कास्ट केले होते. प्रत्येक त्रिकोणाच्या शीर्षस्थानी एक कनेक्टिंग रॉड आला जो प्रत्येक पॅडल व्हील शाफ्टवर असलेल्या क्रँकला जोडलेला होता; सुमारे 1.5 मीटर व्यासासह कास्ट लोह चाके प्रत्येक क्रँकच्या जवळ स्थित होती ज्याचा व्यास सुमारे 0.7 मीटर होता. दोन्ही गीअर्स एका सामान्य शाफ्टवर बसवले गेले होते, ज्याच्या मध्यभागी 3 मीटर व्यासाचा फ्लायव्हील होता, हा स्टीमर त्याच्या पूर्वीच्या पूर्ववर्तींपेक्षा वेगळा नव्हता, परंतु त्यानेच नवीन युग उघडण्याचे ठरवले होते. शिपिंगच्या इतिहासात. त्याच 1807 मध्ये, क्लर्मोंटने त्याच्या पहिल्या प्रवासाला सुरुवात केली, जी यशस्वीरित्या संपली. या सहलीच्या परिणामांचे कौतुक करताना, फुल्टनने एका मित्राला लिहिले: “मी सर्व बोटी आणि स्कूनर्सच्या पुढे होतो आणि असे दिसते की ते सर्व जहाजे चालविण्याकरिता स्टीम पॉवरची योग्यता आता पूर्णपणे सिद्ध झाली आहेत ज्या दिवशी मी न्यू यॉर्क सोडले, तेव्हा ३० जणांनी विश्वास ठेवला असेल की माझे जहाज ताशी एक मैल प्रवास करेल, जेव्हा आम्ही घाट सोडला, जिथे बरेच उत्सुक प्रेक्षक जमले होते, तेव्हा मी त्याऐवजी व्यंग्यात्मक टीका ऐकल्या ज्यांचे नेहमीच स्वागत केले जाते. अज्ञानी लोक ज्यांना ते "तत्वज्ञानी" आणि "स्पॉटलाइट्स" म्हणतात.

न्यू यॉर्क ते अल्बानी हा संपूर्ण प्रवास, 150 मैल लांबीचा, प्रवाहाच्या विरूद्ध आणि विरुद्ध वाऱ्याच्या विरूद्ध, 32 तासांचा कालावधी लागला, संपूर्ण अंतर केवळ वाफेच्या इंजिनच्या मदतीने कापले. त्याच्या बुद्धीच्या रचनेत काही सुधारणा केल्यानंतर, फुल्टनने या नदी मार्गावर नियमित उड्डाणे सुरू केली. जहाजात तीन मोठ्या केबिन होत्या. एक - 36 साठी, दुसरा - 24 साठी, तिसरा 62 बेड असलेल्या 18 प्रवाशांसाठी. याव्यतिरिक्त, त्यात एक स्वयंपाकघर, एक बुफे आणि एक पेंट्री आहे. सर्व प्रवाशांसाठी समान नियम स्थापित केले गेले. (त्यांच्यामध्ये असे काही लोक होते ज्यांनी दंडाच्या धोक्यात "सज्जन" लोकांना बेडवर बूट घालून झोपण्यास किंवा टेबलवर बसण्यास मनाई केली होती.) न्यूयॉर्क ते अल्बानी या प्रवासासाठी सात डॉलर्स खर्च आला, ज्याची किंमत खूप जास्त होती. त्यावेळच्या किंमती. तरीही, इच्छुकांना अंत नव्हता. ऑपरेशनच्या पहिल्या वर्षात, "क्लर्मोंट" ने 16 हजार डॉलर्सची कमाई केली. त्यानंतरच्या वर्षांत, फुल्टन-लिव्हिंगस्टन कंपनीने आणखी अनेक वाफेची जहाजे बांधली. 1816 मध्ये, तिच्या मालकीची 16 स्टीमशिप होती. त्यापैकी एक, "कनेक्टिकट" कडे आधीच 60-अश्वशक्तीचे वाहन आणि सुमारे 500 टन वजनाचे वाहन होते. हडसनवरील नौकानयन आणि रोइंग जहाजांच्या मालकांनी स्टीमरला सुरुवातीपासूनच एक जबरदस्त प्रतिस्पर्धी म्हणून पाहत मोठ्या शत्रुत्वाने स्वागत केले. प्रत्येक वेळी ते स्टीमशिप आणि स्कॉ आणि लाँगबोट्स यांच्यात टक्कर देतात किंवा त्यांच्या मार्गावर ट्रॅफिक जाम निर्माण करतात. 1811 मध्ये, एक विशेष कायदा पारित करण्यात आला ज्याने स्टीमशिपला जाणीवपूर्वक हानी पोहोचवल्याबद्दल कठोर शिक्षेची धमकी दिली.

जरी फुल्टनने स्वतः वारंवार जोर दिला की स्टीमशिपची कल्पना त्याच्या मालकीची नाही, परंतु त्यानेच प्रथम यशस्वीरित्या ती जिवंत केली आणि आपल्या हलक्या हाताने शिपिंग कंपनी वेगाने विकसित होऊ लागली, प्रथम अमेरिकेत आणि नंतर संपूर्ण जग 1840 मध्ये, युनायटेड स्टेट्समध्ये मिसिसिपी आणि त्याच्या उपनद्यांवर एक हजाराहून अधिक नदीवरील वाफे आधीच समुद्रपर्यटन करत होते. त्याच वेळी, वाफेच्या जहाजांनी सागरी मार्ग शोधण्यास सुरुवात केली. 1819 मध्ये, वाफेवरचे जहाज सवाना पहिल्यांदा अटलांटिक महासागर पार केले आणि अमेरिकेतून इंग्लंडला आले.

वाफ तयार करण्यासाठी सेंद्रिय इंधन (कोळसा, इंधन तेल) जाळून गरम केले जाते.

1736 मध्येइंग्लिश शोधक जोनाथन हल यांनी स्थापित इंजिनसह टग प्रस्तावित केले.

मला या चित्राशिवाय दुसरे काही सापडले नाही.

1783 मध्ये, Marquis Claude François Dorothée de Jouffroy d'Abbans यांनी प्रायोगिक पॅडल स्टीमर Pyroscaphe बांधले.

पंधरा मिनिटे पोहल्यानंतर बोट बुडाली.

1785 मध्ये, अमेरिकन शोधक जॉन फिच यांनी स्टीम रोइंग बोट तयार केली.

नंतर, त्याने फिलाडेल्फिया आणि बर्लिंग्टन दरम्यान डेलावेअर नदीवर नियमित व्यावसायिक सेवा सुरू केली.

फिचच्या बोटीचे मॉडेल "चिकाटी". Deutsches Technik Museum बर्लिन

1801 मध्ये, स्कॉटिश अभियंता आणि शोधक विल्यम सिमंटन यांनी पेटंट केले आणि, लॉर्ड डंडसच्या पाठिंब्याने, "शार्लोट डंडस" ही स्टीमशिप तयार केली.

सर्वात प्रसिद्ध स्टीमशिप बिल्डर एक अमेरिकन अभियंता आणि शोधक होता.
पहिल्या पाणबुड्यांपैकी एका पाणबुडीचे डिझाइनही त्याच्याकडे होते.

फुल्टन बद्दल

रॉबर्ट फुल्टन यांचा जन्म 14 नोव्हेंबर 1765 रोजी अमेरिकेतील पेनसिल्व्हेनियामधील लँकेस्टर काउंटीमधील लिटिल ब्रिटन शहरात झाला. त्याचे वडील आयरिश होते आणि त्याची आई स्कॉटलंडची होती; जेव्हा मूल फक्त तीन वर्षांचे होते तेव्हा वडील मरण पावले आणि आई आणि मुले शेती विकून लँकेस्टरला गेले. शाळेत, तरुण रॉबर्ट यशाने चमकला नाही, त्याने आपला मोकळा वेळ स्थानिक शस्त्रास्त्रांच्या कार्यशाळेत, रेखाचित्र, रेखाटन आणि फटाके बनविण्यास प्राधान्य दिले. वयाच्या 12 व्या वर्षी, रॉबर्टला स्टीम इंजिनमध्ये रस निर्माण झाला आणि वयाच्या 14 व्या वर्षी त्याने हाताने चालणाऱ्या व्हील प्रोपल्शन युनिटसह सुसज्ज असलेल्या बोटीची यशस्वी चाचणी केली.

वयाच्या 17 व्या वर्षापासून, फुल्टन फिलाडेल्फियामध्ये राहत होता, प्रथम ज्वेलर्सचा सहाय्यक म्हणून आणि नंतर कलाकार आणि ड्राफ्ट्समन म्हणून काम करत होता. 1786 मध्ये, वयाच्या 21 व्या वर्षी, म्हणजे, प्रौढ झाल्यावर, फुल्टन, बेंजामिन फ्रँकलिनच्या सल्ल्याचा फायदा घेऊन, इंग्लंडला गेला, जिथे त्याने प्रसिद्ध बेंजामिन वेस्ट यांच्याकडे ड्राफ्ट्समनशिप आणि आर्किटेक्चरच्या कलेचा अभ्यास केला.

1797 मध्ये फुल्टन फ्रान्सला गेला. येथे त्याने टॉर्पेडोसह प्रयोग केले आणि मध्ये १८००नेपोलियन I ला पाणबुडी नॉटिलस 1 चे व्यावहारिक मॉडेल सादर केले.

1806 चा "नॉटिलस - 3" प्रकल्प.
वरवर पाहता, या डिझाइनबद्दल धन्यवाद, पाणबुडीला "बोट" म्हटले जाते.

ले हाव्रे बंदरात बोटीची चाचणी घेण्यात आली आणि 7.6 मीटर खोलीवर 460 मीटर पाण्याखाली प्रवास केला.

हा प्रकल्प हक्क नसलेला राहिला, परिणामी फुल्टनने त्याच्या पुढील क्रियाकलाप स्टीमशिपच्या बांधकामासाठी समर्पित केले.

त्याच 1800 मध्ये, फुल्टनने स्टीम इंजिनसह प्रयोग सुरू केले आणि तीन वर्षांनंतर सीन नदीवरील चाचण्यांदरम्यान 20 मीटर लांब आणि 2.4 मीटर रुंद वाफेचे जहाज तयार केले (गाठ = 1 नॉटिकल मैल = 1.8 किमी)प्रवाहाच्या विरुद्ध.

यशाने प्रोत्साहित होऊन फुल्टनने कंपनीकडून अधिक शक्तिशाली स्टीम इंजिन मागवले. 1806 मध्ये, इंजिन न्यूयॉर्कला देण्यात आले, जेथे फुल्टन जहाजाच्या बांधकामावर देखरेख करण्यासाठी गेले.

17 ऑगस्ट 1807 रोजी जहाज आपल्या पहिल्या प्रवासाला निघाले. फुल्टनने त्याला "नॉर्थ रिव्हर स्टीमबोट" असे नाव दिले, परंतु नंतर त्याला "क्लेरेमॉन्ट" असे म्हटले गेले.

या पॅसेजने न्यूयॉर्क शहर आणि न्यूयॉर्क राज्याची राजधानी अल्बानी दरम्यान प्रवासी नेले होते.

फुल्टनने 11 फेब्रुवारी 1809 रोजी त्याच्या स्टीमबोटचे पेटंट घेतले आणि त्यानंतरच्या काही वर्षांत आणखी अनेक वाफेची जहाजे बांधली.

यानंतर, जहाजबांधणीमध्ये वाफेची इंजिने मोठ्या प्रमाणावर वापरली जाऊ लागली.

1811 मध्ये, जॉन स्टीव्हन्सने एक स्टीम फेरी बांधली जी होबोकेन आणि न्यूयॉर्क दरम्यान धावली.

1812 मध्येस्कॉटिश अभियंता हेन्री बेल याने स्टीम लॉन्च धूमकेतू तयार केला.

1811 च्या ग्रेट धूमकेतूच्या नावावरून या जहाजाला नाव देण्यात आले.

प्रतिकृती. ग्लासगो बंदर.

1825 मध्ये, बेलने दुसरे स्टीमशिप, धूमकेतू II बनवले, जे देखील बुडाले. 62 जणांचा मृत्यू झाला.

पहिली रशियन स्टीमशिप "एलिझाबेथ" चार्ल्स बर्ड प्लांटमध्ये बांधली गेली 1815 मध्ये. त्याने सेंट पीटर्सबर्ग आणि क्रॉनस्टॅड दरम्यान उड्डाणे केली.

1819 मध्येस्टीम इंजिन आणि काढता येण्याजोग्या बाजूच्या चाकांनी सुसज्ज असलेल्या अमेरिकन सेलिंग मेल जहाज "सवाना" ने लिव्हरपूलसाठी सवाना (यूएसए) सोडले आणि 24 दिवसात अटलांटिक पार केले. हा बहुतेक मार्ग पालाखाली गेला.

लिव्हरपूलहून जहाजाने आपला ऐतिहासिक प्रवास सुरू ठेवला, स्टॉकहोम आणि नंतर सेंट पीटर्सबर्गला.

5 नोव्हेंबर, 1821 रोजी, लाँग आयलंडवर वाफेवरचे जहाज सवाना नष्ट झाले. त्यानंतर जवळजवळ तीन दशके अमेरिकेने बांधलेल्या एकाही वाफेने अटलांटिक ओलांडले नाही.

या मार्गाने केवळ वाफेने प्रवास करणारे पहिले जहाज म्हणजे सिरियस, ज्याने 1938 मध्ये आयरिश शहर कॉर्क ते न्यूयॉर्कपर्यंत ट्रान्साटलांटिक क्रॉसिंग केले.

1839 पूर्वीपॅडल स्टीमर्स बांधले गेले, आणि पहिले स्क्रू स्टीम जहाज आर्किमिडीज होते, जे इंग्रज शोधकाने बांधले होते

वाफेच्या ऊर्जेचे यांत्रिक कार्यात रूपांतर करणारे इंजिन शोधण्याचे प्रयत्न प्राचीन काळापासून ज्ञात आहेत. वाफेवर चालणाऱ्या पहिल्या ज्ञात उपकरणाचे वर्णन पहिल्या शतकात अलेक्झांड्रियाच्या हेरॉनने केले होते. उत्पादनात वापरलेले पहिले वाफेचे इंजिन "फायर इंजिन" होते, जे इंग्लिश लष्करी अभियंता थॉमस सेव्हरी यांनी 1698 मध्ये डिझाइन केले होते. मग इंग्रज लोहार थॉमस न्यूकॉमनने 1712 मध्ये त्याचे "वातावरण इंजिन" प्रदर्शित केले. न्यूकॉमन इंजिनचा पहिला वापर खोल खाणीतून पाणी उपसण्यासाठी करण्यात आला. हे न्यूकॉमनचे इंजिन होते जे व्यापक व्यावहारिक वापर प्राप्त करणारे पहिले वाफेचे इंजिन बनले, ज्याच्याशी इंग्लंडमधील औद्योगिक क्रांतीची सुरुवात सहसा संबंधित असते.

रशियाचे पहिले दोन-सिलेंडर व्हॅक्यूम स्टीम इंजिन मेकॅनिक I. I. Polzunov यांनी 1763 मध्ये डिझाइन केले होते आणि 1764 मध्ये बर्नौल कोलिव्हानो-वोस्क्रेसेन्स्क कारखान्यांमध्ये ब्लोअर चालविण्यासाठी तयार केले होते.

1769 मध्ये, स्कॉटिश मेकॅनिक जेम्स वॅटने न्यूकॉमनच्या इंजिनमध्ये आणखी काही महत्त्वाचे तपशील जोडले: त्याने वाफ बाहेर ढकलण्यासाठी सिलेंडरच्या आत एक पिस्टन ठेवला आणि पिस्टनच्या परस्पर गतीला ड्राइव्ह व्हीलच्या फिरत्या गतीमध्ये रूपांतरित केले. या पेटंटच्या आधारे वॅटने बर्मिंगहॅममध्ये वाफेचे इंजिन तयार केले. 1782 पर्यंत, वॅटचे वाफेचे इंजिन न्यूकॉमेनच्या इंजिनपेक्षा 3 पटीने अधिक उत्पादनक्षम होते. वॅटच्या इंजिनच्या कार्यक्षमतेत सुधारणा झाल्यामुळे उद्योगात वाफेचा वापर होऊ लागला. याव्यतिरिक्त, न्यूकॉमनच्या इंजिनच्या विपरीत, वॅटच्या इंजिनने रोटेशनल गती प्रसारित करण्याची परवानगी दिली, तर स्टीम इंजिनच्या सुरुवातीच्या मॉडेल्समध्ये पिस्टन थेट कनेक्टिंग रॉडशी जोडण्याऐवजी रॉकर आर्मला जोडलेला होता.

फ्रेंच शोधक निकोलस-जोसेफ कुग्नॉट यांनी 1769 मध्ये पहिले कार्यरत स्वयं-चालित वाफेचे वाहन प्रदर्शित केले: "स्टीम कार्ट." कदाचित त्याचा शोध ही पहिली कार मानली जाऊ शकते. सेल्फ-प्रोपेल्ड स्टीम ट्रॅक्टर यांत्रिक उर्जेचा मोबाइल स्त्रोत म्हणून खूप उपयुक्त ठरला ज्यामुळे इतर कृषी यंत्रे चालवली जातात: थ्रेशर्स, प्रेस इ. 1788 मध्ये, जॉन फिचने बांधलेली स्टीमबोट आधीच डेलावेर नदीकाठी नियमित सेवा देत होती. फिलाडेल्फिया (पेनसिल्व्हेनिया) आणि बर्लिंग्टन (न्यूयॉर्क राज्य). यात 30 प्रवासी होते आणि ते ताशी 7-8 मैल वेगाने प्रवास करत होते. जे. फिचचे स्टीमशिप व्यावसायिकदृष्ट्या यशस्वी झाले नाही कारण त्याचा मार्ग चांगल्या ओव्हरलँड रस्त्याशी स्पर्धा करत होता. 1802 मध्ये, स्कॉटिश अभियंता विल्यम सिमिंग्टन यांनी एक स्पर्धात्मक स्टीमबोट तयार केली आणि 1807 मध्ये, अमेरिकन अभियंता रॉबर्ट फुल्टन यांनी वॉटचे स्टीम इंजिन वापरून पहिले व्यावसायिकरित्या यशस्वी स्टीमशिप चालविली. 21 फेब्रुवारी 1804 रोजी, रिचर्ड ट्रेविथिकने बनवलेले पहिले स्वयं-चालित रेल्वे स्टीम लोकोमोटिव्ह, साउथ वेल्समधील मेर्थिर टायडफिल येथील पेनिडेरेन आयर्नवर्क्स येथे प्रदर्शनासाठी ठेवण्यात आले होते.

फुल्टन स्टीमबोट

1813 मध्ये, फुल्टनने रशियन सरकारकडे वळले आणि त्याला त्याने शोधलेले स्टीमशिप तयार करण्याचा आणि रशियन साम्राज्याच्या नद्यांवर वापरण्याचा विशेषाधिकार देण्याची विनंती केली. 10 डिसेंबर 1813 रोजी, या विनंतीला प्रतिसाद म्हणून, गृहमंत्र्यांना खालील सर्वोच्च आदेश देण्यात आला: “या शोधातून अपेक्षित असलेल्या फायद्यांच्या संदर्भात ... त्याला जारी करा (म्हणजे, फुल्टन - अंदाजे Morgunova), किंवा त्याचा वकील, असा विशेषाधिकार... जर फुल्टन स्वत: किंवा त्याच्या वकीलाने पहिल्या तीन वर्षांत रशियामध्ये किमान एक जहाज वापरण्यास व्यवस्थापित केले नसते, तर हा विशेषाधिकार अवैध मानला जाईल. परंतु तीन प्राधान्य वर्षे गेली, परंतु फुल्टनने रशियामध्ये स्टीमशिप तयार केली नाहीत. 1815 मध्ये त्यांचा मृत्यू झाला आणि 1816 मध्ये त्यांना दिलेला विशेषाधिकार रद्द करण्यात आला.

वाफेचे इंजिन जहाजाचे इंजिन म्हणून वापरण्यासाठी सर्व आवश्यक ऐतिहासिक पूर्वतयारी योग्य होत्या आणि फुल्टनची पर्वा न करता रशियामध्ये या दिशेने स्वतंत्र काम सुरू झाले. ते समांतर, परंतु स्वतंत्रपणे आणि जवळजवळ एकाच वेळी सेंट पीटर्सबर्ग आणि युरल्समध्ये चालवले गेले.

पहिले रशियन वाफेचे जहाज, पहिल्या रशियन स्टीमशिपचे पूर्वज (त्या वर्षांत त्यांना इंग्रजी भाषेत "स्टीमबोट्स" (स्टीम बोट्स) किंवा "पायरोस्केफेस" असे संबोधले जात होते) हे रशियन अभियंता चार्ल्स बर्ड यांच्या प्लांटमध्ये 1815 मध्ये बांधले गेले होते. आणि स्कॉटिश वंशाचा कारखाना मालक (व्यावसायिक). “एलिझाबेथ” नावाने हे जहाज लोकांच्या मोठ्या गर्दीसमोर आणि ऑगस्ट कुटुंबातील सदस्यांच्या उपस्थितीत लॉन्च करण्यात आले.

स्टीमर तथाकथित तिखविन बोटीची प्रत होती आणि तिची लांबी 18.3 मीटर, रुंदी 4.57 मीटर आणि 0.61 मीटरचा मसुदा होता. जहाजाच्या होल्डमध्ये चार हॉर्सपॉवर आणि शाफ्ट रोटेशन स्पीड 40 रिव्होल्युशन प्रति मिनिट क्षमतेचे जेम्स वॅट संतुलित करणारे वाफेचे इंजिन स्थापित केले गेले.

चार्ल्स बर्ड प्लांटमध्ये बांधलेली पहिली रशियन स्टीमशिप

"एलिझाबेथ" जहाजाचे मॉडेल

मशीनने 2.4 मीटर व्यासाची आणि 1.2 मीटर रुंदीची साइड व्हील चालवली, प्रत्येकाला सहा ब्लेड आहेत. सिंगल-इंधन स्टीम बॉयलर लाकूड सह गरम होते. जहाजाच्या डेकच्या वर एक विटांची चिमणी उठली (ही पाईप्स, स्टोव्हशी साधर्म्य ठेवून, विटांचे बनलेले असावेत या गैरसमजासाठी श्रद्धांजली होती). त्यानंतर, वीट पाईप 7.62 मीटर उंच धातूच्या पाईपने बदलण्यात आला, जो टेलविंडसह पाल वाहून नेऊ शकतो. जहाजाचा वेग 10.7 किमी/तास (5.8 नॉट्स) पर्यंत पोहोचला.

“एलिझाबेथ” या स्टीमबोटच्या चाचण्या टॉरीड पॅलेसच्या तलावात लोकांच्या गर्दीसमोर झाल्या. त्यांच्यावर जहाजाने चांगली कामगिरी दाखवली.

पहिल्या घरगुती स्टीमबोटचा पहिला नियमित प्रवास ३ नोव्हेंबर १८१५ रोजी सकाळी ६:५५ वाजता झाला. पहिल्या उड्डाणाचा मार्ग सेंट पीटर्सबर्ग ते क्रोनस्टॅड असा होता. क्रॉनस्टॅड पोर्टच्या कमांडरने स्टीमरशी स्पर्धा करण्यासाठी सर्वोत्तम रोइंग बोटला ऑर्डर दिली, जी वेगात कमी नसून, कधीकधी स्टीमरला मागे टाकते आणि कधीकधी जहाजाचा विनयभंग करते. 7 वाजता स्टीम बोट सेंट पीटर्सबर्ग फायर गार्डमधून गेली आणि 10 वाजून 15 मिनिटांनी क्रोनस्टॅडमध्ये आली. हे अंतर कापण्यासाठी 3 तास 15 मिनिटे लागली; सरासरी वेग ताशी 9.3 किलोमीटर होता. स्टीमर, प्रवाशांना घेऊन, सेंट पीटर्सबर्गसाठी 13:15 वाजता निघाला. खराब हवामानामुळे परतीच्या फ्लाइटला 5 तास 22 मिनिटे लागली.

या प्रवासाचे वर्णन नौदल अधिकारी, भावी ॲडमिरल रिकॉर्ड यांनी 1815 साठी “सन ऑफ द फादरलँड” क्रमांक 46 या वृत्तपत्रातील एका लेखात केले आहे, जिथे त्याने प्रथम प्रिंटमध्ये “स्टीमबोट” हा शब्द वापरला, ज्याचा व्यापक वापर आढळला. चाचणी दरम्यान चांगली कामगिरी दाखवून, स्टीमर एलिझावेटा ने नेवा आणि फिनलंडच्या आखातावर 5.3 नॉट्सच्या वेगाने प्रवास करण्यास सुरुवात केली.

यशस्वी चाचण्यांनंतर, चार्ल्स बायर्ड यांना अनेक आकर्षक सरकारी आदेश मिळाले.

व्होल्गा बेसिनमधील पहिले स्टीमशिप जून 1816 मध्ये कामावर दिसले. हे आधीच नमूद केलेल्या पोझविन्स्की लोह फाउंड्री आणि व्ही. ए. व्हसेव्होलोझस्कीच्या लोखंडी बांधकामांनी बांधले होते. 24 अश्वशक्तीची शक्ती असलेल्या या जहाजाने कामाच्या बाजूने अनेक प्रायोगिक प्रवास केले.

19 व्या शतकाच्या 40 च्या दशकात, सायबेरियाच्या नद्यांवर स्टीमशिप दिसू लागल्या.

चार्ल्स बर्ड बऱ्यापैकी यशस्वी उद्योजक (ब्रीडर) बनले. त्याच्या मालकीची संपूर्ण रशियामध्ये नदीवरील स्टीमशिप इमारत होती, राजधानी आणि रेवेल, रीगा आणि इतर शहरांमध्ये स्टीमशिप संप्रेषण स्थापित केले. दहा वर्षांच्या विशेषाधिकाराच्या ताब्याने त्याला व्होल्गासाठी जहाजे बांधण्याच्या मक्तेदारीचा अधिकार दिला: बायर्डच्या परवानगीशिवाय कोणत्याही खाजगी व्यक्तीला स्वतःची स्टीमशिप तयार करण्याची किंवा ऑर्डर करण्याची संधी मिळाली नाही. 1820 पर्यंत, पंधरा स्टीमशिप आधीच नौकानयन करत होत्या किंवा रशियन नद्यांवर सुरू करण्यासाठी तयार होत्या आणि 1835 पर्यंत रशियामध्ये 52 स्टीमशिप होते. 1843 पर्यंत विशेष शाही विशेषाधिकार बायर्डचा होता: फक्त त्याचा प्लांट रशियामध्ये स्टीम जहाजांच्या बांधकाम आणि ऑपरेशनमध्ये गुंतलेला होता.

बायर्ड हे नाव यशाचे प्रतीक बनले: "तुम्ही कसे आहात?" पीटर्सबर्गर्सने उत्तर दिले: "बर्ड प्रमाणे, फक्त चिमणी कमी आहे आणि धूर पातळ आहे."

रशियाच्या नद्यांवर पहिल्या स्टीमशिपचे स्वरूप शतकानुशतके विकसित झालेल्या नदी नेव्हिगेशनचे नियम त्वरित बदलू शकले नाहीत. नवीन स्टीम इंजिन तंत्रज्ञानाच्या आधारे मिश्रधातूच्या शिपिंग आणि वाहतुकीच्या संस्थेत संक्रमणास जवळजवळ 50 वर्षे लागली, त्या दरम्यान, नेव्हिगेशनच्या जुन्या पद्धतींसह, संक्रमणकालीन प्रकार विकसित झाले आणि नष्ट झाले. स्टीम फ्लीटला ओळखीसाठी दीर्घ आणि जिद्दी संघर्ष करावा लागला.

पहिल्या टप्प्यावर, स्टीम फ्लीटचे मुख्य प्रतिनिधी कॅप्स्टन होते आणि काहीसे नंतर ट्युएरा होते.

कॅप्स्टन हा नदीतील वाफेचा एक प्रकार आहे जो घोडा ओढलेल्या जहाजाच्या तत्त्वावर चालतो. घोड्याने काढलेल्या जहाजाप्रमाणे, कॅप्स्टनने स्वतःला वरच्या प्रवाहात आणलेल्या अँकरपर्यंत खेचले, परंतु घोड्याने काढलेल्या जहाजाच्या विपरीत, कॅप्स्टन स्पायर घोड्यांद्वारे नाही तर वाफेच्या इंजिनद्वारे फिरवले गेले. अपस्ट्रीमवर अँकर वाहून नेण्यासाठी, “रन-इन” नावाचे दोन छोटे स्टीमर वापरण्यात आले. कॅपस्टन एका नांगराकडे खेचले जात असताना, धावने दुसऱ्या नांगराला पुढे आणले; अशा प्रकारे सुरळीत हालचाल झाली. सरासरी कॅपस्टन सुमारे तीस मीटर लांब आणि दहा ते बारा मीटर रुंद होते. कॅप्स्टनने पाच किंवा सहा मोठ्या सबफ्रेम्स टो मध्ये घेतल्या, अशा ट्रेनची एकूण वहन क्षमता पाच लाख पौंड होती; किंवा दहा ते पंधरा मोकासिन बार्ज, अशा ट्रेनची एकूण वाहून नेण्याची क्षमता दोन लाख पौंड होती.

त्याच वेळी, ट्युअर्स स्टीम ट्रॅक्शनमध्ये रूपांतरित झाले. वाफेचे इंजिन, ड्रम फिरवत, स्टीमरला साखळीच्या बाजूने हलवले. ट्युअर्स देखील प्रोपेलरसह सुसज्ज होऊ लागले, त्यांना आवश्यक असल्यास, स्वतंत्रपणे जाण्याची संधी दिली, उदाहरणार्थ, डाउनस्ट्रीम. 19व्या शतकात, 14 ट्युअर्स - स्टीमशिप - व्होल्गा आणि शेक्सना वर चालवल्या गेल्या. प्रोपेलरसह जहाजांच्या शक्तीत हळूहळू वाढ, तसेच व्होल्गावरील जलाशयांच्या निर्मितीमुळे ट्युअर्स अनावश्यक बनले.

20 व्या शतकाच्या शेवटी, रशियन नदीच्या ताफ्यात फक्त एक ट्युअर राहिला - डिझेल-इलेक्ट्रिक ट्युअर-टग "येनिसेई". चाळीस वर्षे त्याने त्याच नावाच्या नदीच्या काझाचिन्स्की रॅपिड्सवर काम केले, रॅपिड्समधून मालवाहू आणि प्रवासी जहाजांना मार्गदर्शन केले.

Tuer "Yenisei" Kazachinsky थ्रेशोल्ड वरील Tuer पार्किंग येथे

Tuer "Yenisei" आणि "Plotovod-717" कोरडे मालवाहू जहाज आणि काझाचिन्स्की रॅपिड्समध्ये एक बार्ज उचलतात

त्यानंतर, स्टीमशिपचा वापर स्वयं-चालित नसलेल्या जहाजांसाठी यांत्रिक प्रणोदन म्हणून केला जाऊ लागला, जे त्या काळात बहुसंख्य जहाजे होते. म्हणजेच, मालवाहू आणि प्रवासी जहाजे ओढण्यासाठी स्टीमशिपचा वापर केला जात असे. मोठ्या क्रॉस-सेक्शनच्या नद्या आणि कालव्यांवर, टोइंग ट्रॅक्शनच्या वापरासाठी संक्रमणामध्ये कोणत्याही मोठ्या अडचणी आल्या नाहीत. जलद वाहणाऱ्या नद्या, रॅपिड्स आणि रिफल्सवरील अरुंदतेसह, लहान कालव्यांमुळे परिस्थिती अधिक गुंतागुंतीची होती. परंतु, आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, अशा ठिकाणी तुएरा वापरला जात असे.

स्टीमशिप्समध्ये मूलतः प्रणोदन म्हणून ब्लेडसह पॅडल चाके होती. जहाजाच्या बाजूने आडव्या शाफ्टवर चाके लावलेली होती. हे स्पष्ट आहे की यामुळे जहाजाची रुंदी वाढली आणि मोठ्या वाहिनीची रुंदी आवश्यक होती. त्यांनी जहाजाच्या काठावर पॅडल चाके बसवण्याचा प्रयत्न केला, परंतु त्यामुळे ओढलेल्या जहाजांवर पाण्याच्या प्रवाहाचा परिणाम वाढला.

1830 मध्ये, टर्निंग प्लेट्स असलेली चाके दिसू लागली. सुरुवातीला, सपाट स्टीलच्या फरशा वापरल्या जात होत्या आणि 20 व्या शतकाच्या सुरूवातीपासून, अवतल वापरल्या जात होत्या, ज्याने चाकांची कार्यक्षमता वाढवून त्यांचा जोर वाढवला होता. 19 व्या शतकाच्या शेवटी ते 20 व्या शतकाच्या सुरूवातीस त्यांच्या विकासाच्या कालावधीत चाकांची कार्यक्षमता लक्षणीय वाढली: 0.30 - 0.35 ते 0.70 - 0.75 पर्यंत.

1681 मध्ये, डॉ. आर. हुक यांनी प्रथम जहाज प्रणोदन यंत्र म्हणून प्रोपेलर वापरण्याचा प्रस्ताव मांडला. प्रोपेलर्सची गणना करण्यासाठी सैद्धांतिक आधाराची निर्मिती सेंट पीटर्सबर्गचे शिक्षणतज्ज्ञ डॅनिल बर्नौली (1752) आणि लिओनहार्ड यूलर (1764) यांनी केली. हाय-स्पीड स्टीम इंजिनच्या आगमनापूर्वी, प्रोपेलरचा सिद्धांत हा पूर्णपणे शैक्षणिक विषय होता, ज्यावर जहाजबांधणी उद्योगात दावा केला जात नव्हता.

प्रोपेलरचा व्यावहारिक वापर 1829 चा आहे. बोहेमियन अभियंता I. Ressel ने सिव्हेट मोटर जहाजावर 48 टन विस्थापनासह एक प्रोपेलर स्थापित केला. ट्रायस्टेमध्ये केलेल्या चाचण्यांदरम्यान, जहाजाने 6 नॉट्सचा वेग गाठला. आणि प्रोपेलरसह जहाजांच्या पुढील चाचण्यांनी अतिशय मध्यम गती निर्देशक दिले - फक्त 10 नॉट्स. तथापि, थेम्सच्या बाजूने जहाजे टोइंग करताना एक आश्चर्यकारक परिणाम प्राप्त झाला. 12-अश्वशक्तीच्या इंजिनसह एका लहान स्टीमरने 140-टन स्कूनरला 7 नॉट्सच्या वेगाने आणि मोठ्या अमेरिकन पॅकेट बोट टोरंटो (250 टन) ने 5 नॉट्सच्या वेगाने ओढले. जहाजबांधणीमध्ये, उपयुक्त प्रोपल्शन स्टॉपची व्याख्या उद्भवली, जी प्रोपेलरसाठी व्हील ड्राइव्हच्या कार्यक्षमतेपेक्षा दहापट जास्त होती.

प्रोपेलरचा आकार सुधारल्याने त्याच्या वापराच्या कार्यक्षमतेत वाढ झाली.

प्रोपेलरच्या स्पष्ट कार्यक्षमतेमुळे नौकानयन आणि स्टीम फ्लीट्सच्या समर्थकांमधील सक्रिय संघर्ष संपुष्टात आला. 1838 हे वर्ष नौकानयनाच्या ताफ्याच्या युगाचा शेवट मानले जाते.

वाहतूक नदीच्या वाफेच्या जहाजांवर, रशियामध्ये प्रोपल्शन यंत्र म्हणून प्रोपेलर्सचा वापर ग्रेट ऑक्टोबर समाजवादी क्रांतीपूर्वी मोठ्या प्रमाणावर केला जात नव्हता. त्यांचा वापर नद्यांच्या उथळ खोलीमुळे बाधित झाला होता, ज्यावर हे प्रणोदन उच्च कार्यक्षमता प्रदान करू शकत नाही, बिघाड झाल्यास अधिक जटिल दुरुस्ती, लाकडी खोल्यांमध्ये स्थापनेसाठी अयोग्यता आणि काही प्रमाणात जहाजमालकांच्या पुराणमतवादामुळे.

अशा प्रकारे, तांत्रिक प्रगतीच्या ओघात, स्टीमशिपचे सर्व घटक सुधारले गेले. हे हुलचे आकार आणि रूपरेषा सुधारण्यात प्रतिबिंबित होते आणि त्याच वेळी त्याचे वजन कमी करते आणि सामर्थ्य वाढवते; प्रोपल्सर्सची कार्यक्षमता वाढवण्यासाठी, विशेषतः रोटरी प्लेट्ससह पॅडल चाकांच्या वापराद्वारे; बॉयलरमध्ये वाफेचा दाब वाढवणे आणि मुख्यतः स्टीम इंजिनच्या डिझाइनमध्ये सुधारणा करणे.

त्यांच्या उद्देशानुसार, स्टीमशिप प्रामुख्याने टोइंग, प्रवासी आणि मालवाहू मध्ये विभागली गेली. शिवाय, 19व्या शतकातील या असाइनमेंट्स नेहमी त्यांच्या शुद्ध स्वरूपात ठेवल्या जात नाहीत;

देशाच्या अर्थव्यवस्थेच्या वाहतुकीच्या गरजा पूर्ण करण्यात, टग फ्लीटने नॉन-सेल्फ-प्रोपेल्ड कार्गो जहाजांशी संवाद साधून सर्वात महत्त्वाची भूमिका बजावली.

टगबोट्सचे बांधकाम तीव्रतेने विकसित झाले. आधीच 19 व्या शतकाच्या 50 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, व्होल्गा वर, यारोस्लाव्हल रेल्वे जिल्ह्याच्या प्रमुखाच्या मते, 5,000 घोडे बदलू शकतील अशा 52 स्टीमशिप होत्या. 1851 मध्ये, 15 स्टीमशिपने अस्त्रखानला भेट दिली, 47 प्रवास केले; त्यांनी 1,356,800 बार्ज होलर बदलून 800 हजार पौंड मालाची वाहतूक केली.

1852 मध्ये, निझनी नोव्हगोरोड प्रांताच्या प्रमुखाने झारला अहवाल दिला: “शिपिंग कंपनी (8 वर्षांपूर्वी) सुरू झाल्यापासून, जहाजे आणि कामगारांची संख्या जवळजवळ निम्म्याने कमी झाली आहे. प्रत्येक स्टीमर एका प्रवासात किमान 10 आणि सहा प्रवासांमध्ये 60 बदलतो, जे पूर्णपणे अनावश्यक आहेत, कारण स्टीमशिपद्वारे वितरित केल्यावर, माल विशेष बार्जमध्ये ठेवला जातो. शेवटी, कामगारांची संख्या जवळजवळ दहापट कमी झाली आहे: 100 हजार पूड्सच्या मालवाहूसह, जहाज 30 कामगारांपुरते मर्यादित असू शकते, तर सालांवर एवढ्या मालवाहूसह, प्रत्येक 1000 पूडसाठी 3 लोक गृहीत धरून, आपल्याला आवश्यक आहे 300 लोक आहेत.

20 व्या शतकाच्या सुरूवातीस, रशियामधील मजबूत आणि तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत मशीन-बिल्डिंग प्लांट्सच्या आधारे, सामान्यत: जहाज इंजिन आणि जहाजांमध्ये आणखी सुधारणा चालू राहिली.

19व्या शतकाच्या शेवटी तरुण विज्ञानाचा उदय - जहाज संरचनात्मक यांत्रिकी - आणि जहाजाच्या हुलची रचना करण्यासाठी पहिल्या संगणकीय पद्धतींच्या निर्मितीमुळे देशांतर्गत जहाजबांधणी समृद्ध झाली आणि जहाज डिझाइनमधील अनेक कमतरता दूर झाल्या.

रशियन जलमार्गांवर हायड्रोलिक बांधकाम

19व्या शतकाच्या मध्यापर्यंत. मुख्य जहाजबांधणी शक्तींना हे स्पष्ट होत आहे की ज्या काळात व्यापारी जहाजे आणि नौकानौकातील युद्धनौकांची हालचाल पूर्णपणे वाऱ्याची दिशा आणि ताकद यावर अवलंबून होती ती आता भूतकाळातील गोष्ट बनली आहे.

तोपर्यंत, अनेक आविष्कार दिसू लागले होते (उदाहरणार्थ, डेनिस पापिनचे स्टीम इंजिन, रॉबर्ट फुल्टनचे स्टीमशिपचे मॉडेल, जे त्याने नेपोलियन बोनापार्टला दाखवले), स्टीम पॉवरद्वारे चालवल्या जाणाऱ्या जहाजांच्या बांधकामासाठी प्रदान केले.

जर असे पहिले शोध त्यांच्या काळाच्या लक्षणीय पुढे होते आणि अशा युगात दिसू लागले जेव्हा संबंधित तंत्रज्ञान अद्याप अनुपस्थित होते, तर क्रिमियन युद्ध (1853 - 1856) पर्यंत, मुख्य शक्तींच्या ताफ्यात प्रथम स्टीमशिप दिसू लागल्या. युरोप आणि रशिया.

पायरोस्केफ नावाच्या स्टीमशिप मॉडेलची पहिली ज्ञात यशस्वी चाचणी 1784 मध्ये झाली. परंतु स्टीमशिपची चाके फिरवणारे दुहेरी-अभिनय स्टीम इंजिन त्वरीत खराब झाले.

रॉबर्ट फुल्टनची नॉर्थ रिव्हर स्टीमबोट ही यशस्वीरित्या चालवली जाणारी पहिली स्टीमशिप होती, जी नदीकाठी अल्बानी ते न्यूयॉर्कला गेली. हडसन.

वाफेच्या जहाजांचे फायदे, वारा आणि हवामानाच्या परिस्थितींपासून स्वतंत्र आणि प्रवाहाच्या विरुद्ध वेगाने प्रवास करण्यास सक्षम, त्वरीत स्पष्ट झाले. आणि अशीच जहाजे युरोपच्या मुख्य जहाज बांधणी शक्तींच्या ताफ्यात दिसू लागली.

1853 पर्यंत, स्टीमबोट्स नदीच्या जलवाहतुकीचा सामान्यतः स्वीकारलेला प्रकार बनला.

अंतर्देशीय जलमार्गांवर (IWW) नेव्हिगेशनसाठी जहाजे म्हणून नद्यांवर वाफेवर चालणाऱ्या जहाजांना त्वरीत जगभरात मान्यता मिळाली. नदी वाहतुकीसाठी उपकरणे आणि वाफेचे इंजिन दुरुस्त करण्यात काही विशेष अडचणी आल्या नाहीत. अशा स्टीमशिपचे प्रोपेलर चाके होते आणि अशा वाफेच्या जहाजांना पॅडल व्हील बोट असे म्हणतात. पॅडल चाके स्टीमशिपच्या बाजूला किंवा स्टर्नमध्ये असू शकतात. पॅडल व्हीलचा वापर आमच्या काळात नदीच्या पात्रांसाठी, विशेषत: आनंद किंवा पर्यटक जहाजांसाठी प्रणोदन यंत्र म्हणून केला जात आहे.

नौदलातील पहिल्या स्टीमशिपसह, परिस्थिती खूपच गुंतागुंतीची होती. पहिल्या इंजिनांच्या अविश्वसनीयतेमुळे - वाफेचे इंजिन - स्टीमशिप्स एकत्रित सेलिंग-स्टीम जहाजे होती आणि त्यात स्पार्स आणि पाल असलेले मास्ट होते. जर कार खराब झाली तर जहाज बंदरावर पोहोचू शकले.

सुरुवातीला, समुद्रातून जाणाऱ्या स्टीमशिपचे प्रोपेलर देखील पॅडल व्हील होते. तथापि, प्रणोदन यंत्र म्हणून पॅडल व्हीलची अविश्वसनीयता आणि त्याच्या कमी कार्यक्षमतेमुळे समुद्री नेव्हिगेशन दरम्यान नौकानयन उपकरणे राखण्याची गरज निर्माण झाली. पहिल्या स्टीमशिपवरील इंजिन एक स्टीम इंजिन होते, उदाहरणार्थ, अंजीर मध्ये दर्शविल्याप्रमाणे. ५.

तांदूळ. 5. 1849 मध्ये बांधलेल्या स्टीमशिपसाठी स्टीम इंजिन, अटलांटिक सी लाइनरवर स्थापित.

फर्नेस - फायरबॉक्सेस; बॉयलर - स्टीम बॉयलर; स्टीम पाइप - स्टीम पाइपलाइन; दुसरे इंजिन - दुसरे इंजिन (दुसरे स्टीम इंजिन); क्रँकशाफ्ट - क्रँकशाफ्ट; गरम विहीर - गरम पाण्याची टाकी; समांतर गती जोडणी - समांतर गती यंत्रणा; सिलेंडर - सिलेंडर; साइड लीव्हर - साइड लीव्हर.

स्टीमशिपच्या चाकांचा व्यास 36 ब्लेडसह 11 मीटर होता. जहाज 600 किलोवॅट क्षमतेच्या दोन साइड-लीव्हर स्टीम इंजिनद्वारे चालवले गेले होते, त्यापैकी एक अंजीर मध्ये दर्शविला आहे. 5. प्रत्येक स्टीम इंजिनमध्ये 241 सेमी व्यासाचा एक सिलेंडर होता; स्टीमने 120 kPa च्या दबावाखाली सिलेंडरमध्ये प्रवेश केला होता, ज्याला नंतर महागड्या नाविन्यपूर्ण तंत्रज्ञानाचे उदाहरण मानले जात असे. जेव्हा जहाज दोन्ही वाफेच्या इंजिनच्या दोन सिलेंडरसह पूर्ण वेगाने चालत होते, तेव्हा वेग 16 आरपीएमपर्यंत पोहोचला आणि पालांच्या अतिरिक्त मदतीने कॉलिन्स लाइनरचा वेग 12-13 नॉट्सपर्यंत पोहोचला.

स्टीमशिप व्हीलच्या प्रत्येक 265 आवर्तनांसाठी इंधनाचा वापर (कोळसा) 1 टन किंवा 24 तासांच्या आत 85 टन होता. प्रवासादरम्यान, स्टीमशिपने स्टीमशिपच्या वजनाइतका कोळसा वापरला.

27 एप्रिल 1850 रोजी अटलांटिक लाइनर लिव्हरपूलहून त्याच्या पहिल्या प्रवासाला निघाले. ते 10 दिवस आणि 16 तासांच्या विक्रमी वेळेत न्यूयॉर्कला पोहोचले. म्हणजेच या काळात त्यांनी अटलांटिक महासागर पूर्ण केला. त्यावेळचे जहाज तंत्रज्ञान असे होते.

त्या काळातील पहिल्या युद्धनौका म्हणजे वाफेवर चालणाऱ्या फ्रिगेट्स होत्या. क्रिमियन युद्धाच्या पूर्वसंध्येला, नौकानयन युद्धनौकांची शेवटची लढाई म्हणजे एडमिरल नाखिमोव्हच्या स्क्वॉड्रनने सिनोप येथे तुर्कीच्या ताफ्याचा नाश केला. सेवास्तोपोलच्या वेढादरम्यान, शत्रूच्या जहाजांना सेवास्तोपोल उपसागरात प्रवेश करण्यापासून रोखण्यासाठी रशियन नौदलाची नौकानयन जहाजे फेअरवेमध्ये घुसली होती. स्टीम फ्रिगेट्सने दोन्ही युद्धखोरांच्या ताफ्यात क्रिमियन युद्धात भाग घेतला. स्टीमशिपची पहिली लढाई सूचक होती: फ्रिगेट व्लादिमीरची तुर्की स्टीमर परवाझ-बहरीशी लढाई.