1995 मध्ये टोकियो मोटर शोमध्ये सादर केलेली होंडा सीआर-व्ही, "क्रॉसओव्हर" वर्गाच्या पहिल्या प्रतिनिधींपैकी एक बनली, जरी त्या वेळी हे नाव अद्याप वापरले गेले नव्हते. त्याच वर्षी ऑक्टोबरमध्ये, नवीन उत्पादन जपानी कार डीलरशिपमध्ये दिसले आणि 1997 मध्ये त्याची विक्री अमेरिका, युरोप आणि रशियामध्ये सुरू झाली. 2000 मध्ये वाढलेल्या मागणीमुळे, युरोपियन बाजारपेठेसाठी Honda CR-V चे उत्पादन यूकेमधील प्लांटमध्ये आयोजित केले गेले.
क्रॉसओव्हर तयार करताना, पाचव्या पिढीच्या मॉडेलचे घटक आणि असेंब्ली वापरली गेली. एकमेव इंजिन 129-130 hp क्षमतेचे दोन-लिटर आहे. pp., ते पाच-स्पीड मॅन्युअल किंवा फोर-स्पीड ऑटोमॅटिकसह जोडलेले होते. होंडा CR-V च्या दोन आवृत्त्या होत्या: फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह किंवा ऑल-व्हील ड्राइव्हसह, परंतु रशियाला फक्त ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहने पुरविली गेली.
1999 मध्ये, मॉडेल किंचित रीस्टाईल केले गेले (केवळ बंपरचा आकार बदलला), आणि इंजिनची शक्ती 140 एचपी पर्यंत वाढली. सह. (जपानी बाजारासाठी सादर केले - 150 अश्वशक्ती पर्यंत). पहिल्या पिढीच्या होंडा सीआर-व्ही चे उत्पादन 2001 मध्ये संपले.
दुसरी पिढी, 2001-2006
2001 मध्ये डेब्यू झालेल्या दुसऱ्या पिढीच्या Honda CR-V चा आकार वाढला आहे आणि ती जड झाली आहे आणि सस्पेंशन डिझाइन बदलले आहेत. मागील 2.0 इंजिन (150 एचपी) व्यतिरिक्त, कारला 160 एचपी पॉवरसह नवीन 2.4-लिटर इंजिन प्राप्त झाले. pp., अशा कार केवळ स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह सुसज्ज होत्या आणि जपान आणि अमेरिकेत विकल्या गेल्या. क्रॉसओवरची टर्बोडीझेल आवृत्ती विशेषतः युरोपियन बाजारासाठी 2005 मध्ये तयार केली गेली होती, जी 140 एचपी विकसित करणारे 2.2-लिटर पॉवर युनिटसह सुसज्ज होती. सह.
रशियामध्ये, "सेकंड" होंडा सीआर-व्ही फक्त दोन-लिटर इंजिन, ऑल-व्हील ड्राइव्ह आणि मॅन्युअल किंवा स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह उपलब्ध होते.
3री पिढी, 2006-2011
2006 मध्ये, मॉडेलची पुढची पिढी डेब्यू झाली. कार थोडी लहान आणि खालची झाली, मागील दरवाजावरील "स्पेअर व्हील" गमावले आणि तिच्या पर्यायांची निवड वाढली.
रशियामध्ये, "मूलभूत" होंडा सीआर-व्ही 150 एचपी उत्पादन करणारे दोन-लिटर इंजिनसह ऑफर केले गेले. सह. सहा-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन किंवा पाच-स्पीड ऑटोमॅटिकसह जोडलेले. 2.4-लिटर इंजिन (166 एचपी) ने सुसज्ज असलेल्या कार केवळ स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह सुसज्ज होत्या. आम्हाला यूके मधील प्लांटमध्ये उत्पादित ऑल-व्हील ड्राइव्ह क्रॉसओवर पुरवले गेले.
युरोपमध्ये, दोन-लिटर गॅसोलीन इंजिन किंवा 140 अश्वशक्ती क्षमतेच्या 2.2 आय-सीटीडीआय टर्बोडीझेलसह कार विकल्या गेल्या. अमेरिकन मार्केटमध्ये, होंडा सीआर-व्ही ची फक्त एक आवृत्ती होती - 2.4-लिटर इंजिनसह. ड्राइव्ह फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह किंवा ऑल-व्हील ड्राइव्ह असू शकते.
2010 च्या रीस्टाईलच्या परिणामी, कारची पुढील रचना केवळ बदलली आणि युरोपियन कारवर त्याच व्हॉल्यूमचे नवीन आय-डीटीईसी डिझेल इंजिन दिसू लागले, जे 150 एचपी विकसित करते. सह. एकूण, 2012 पर्यंत अंदाजे 2.5 दशलक्ष कारचे उत्पादन झाले.
होंडा सीआर-व्ही इंजिन टेबल
1ली जनरेशन Honda SRV 1995 मध्ये, जपानी, युरोपियन आणि अमेरिकन मार्केटसाठी रिलीझ करण्यात आली होती, ही इन-हाउस विकसित केलेली पहिली Honda क्रॉसओवर होती. त्याच्या देखाव्यासह, CR-V ने शहरी क्रॉसओव्हरच्या वर्गात क्रांती केली.
लेखात तुम्ही पहिल्या पिढीतील Honda SRV, विकास इतिहास, तांत्रिक वैशिष्ट्ये, खरेदी शिफारसी, देखभाल टिपा, तांत्रिक नियम याबद्दल तपशील जाणून घ्याल. Honda (Honda Japan), ट्यूनिंग, फोटो आणि व्हिडिओ चाचणी ड्राइव्हच्या जपानी विभागाकडून सेवा.
90 च्या दशकाच्या पहिल्या सहामाहीत, होंडा संशोधन संस्थेने शहर आणि खडबडीत भूभागासाठी एक सार्वत्रिक कार विकसित करण्याचा निर्णय घेतला; हा प्रकल्प 1ली पिढीचा होंडा एसआरव्ही बनला.
होंडा SRV पहिली पिढी
अभियंत्यांना शब्दाच्या प्रत्येक अर्थाने सार्वत्रिक कार बनवण्याचे काम केले गेले होते, ती शहरासाठी योग्य असावी, सुसज्ज, आर्थिक, आरामदायक असावी आणि त्याच वेळी खडबडीत भूभागावर सहजपणे गाडी चालवावी. डिझायनरांनी या कार्याचा उत्तम प्रकारे सामना केला.
होंडा एसआरव्ही ही पहिली शहरी एसयूव्ही नाही; टोयोटा आरएव्ही 4 ही पायनियर होती आणि ते म्हणतात की होंडा अभियंत्यांनी टोयोटाच्या कमतरता लक्षात घेतल्या. काहीजण म्हणतात की सीआर-व्ही पूर्वी विकसित केली गेली होती, परंतु कोणत्याही परिस्थितीत, होंडाच्या एसयूव्हीने क्रांती घडवून आणली आणि पुढील अनेक वर्षांपासून वर्गातील मानक मॉडेल बनले.
सर्व प्रथम, SRV त्याच्या अष्टपैलुत्वामुळे एक बेस्टसेलर बनले आहे; शहरात गाडी चालवणे खूप चांगले आहे आणि त्याच्या उच्च ग्राउंड क्लीयरन्समुळे पार्किंग अमूल्य आहे.
पहिल्या पिढीतील होंडा एसआरव्हीचे स्वरूप एका सुंदर स्टेशन वॅगनसारखे दिसते, परंतु एसयूव्हीचे बरेच तपशील आहेत. ट्रंकच्या दाराला लावलेले स्पेअर व्हील आणि बाजूच्या दाराच्या बहिर्वक्र भागांवर प्लास्टिकचे अस्तर, जे फांद्या आणि ओरखड्यांपासून संरक्षण करतील. 
होंडा सीआर-व्ही 1 चे बाह्य भाग आनंददायी असल्याचे दिसून आले आणि कार अजूनही संबंधित दिसते. परंतु लोक होंडा एसयूव्हीच्या प्रेमात का पडले हे कारण त्याच्या आतील भागामुळे किंवा त्याऐवजी त्याची कार्यक्षमता आणि सोयीसाठी आहे.
आसनांची 2री पंक्ती आतील आणि बाहेरच्या बाजूने दुमडली जाते, दुसरा पर्याय रात्र घालवण्यासाठी योग्य आहे. पहिल्या आणि दुसऱ्या पंक्तीमध्ये कोणतेही विभाजन नाही आणि तुम्ही पंक्तींमध्ये मुक्तपणे फिरू शकता. 
ग्लोव्ह कंपार्टमेंट्सची विपुलता आश्चर्यकारक आहे, ते सर्वत्र आहेत, अगदी मागील दारात, ड्रायव्हर आणि प्रवासी यांच्यामध्ये फोल्डिंग टेबल आहे आणि पुढच्या प्रवासी सीटखाली एक पुल-आउट ड्रॉवर आहे. ट्रंक आतील बाजूस मागे पडत नाही; त्यात फोल्डिंग टेबल आहे.
टेबल गाडीसोबत येतो तांत्रिक भाग
पहिल्या पिढीचे होंडा SRV चे इंजिन कोणत्याही पर्यायी B20B शिवाय स्थापित केले गेले होते; ते 130 अश्वशक्ती आणि 192 Hm टॉर्क क्षमतेचे एक विश्वसनीय युनिट आहे. B20B संरचनात्मकदृष्ट्या पौराणिक B16b इंजिनसारखेच आहे, फक्त B20B ला कधीही VTEC वाल्व्ह टायमिंग मिळालेले नाही.
पौराणिक B20B मोटर 1998 मध्ये 1ली जनरेशन होंडा SRV रीस्टाइल केल्यानंतर, इंजिनमध्ये 20 अश्वशक्तीची भर पडली आणि काही देशांमध्ये B20Z निर्देशांक वाहून नेण्यास सुरुवात झाली. मी पुनरावृत्ती करतो, युनिट विश्वसनीय आहे आणि योग्यरित्या देखभाल केल्यास बराच काळ टिकेल. आम्ही या लेखात नंतर योग्य देखभाल बद्दल सांगू.
कारच्या रिलीझच्या सुरुवातीपासून, ट्रान्समिशन, इंजिनसारखेच आहे, हे एक क्लासिक स्वयंचलित ट्रांसमिशन आहे, रीस्टाईल केल्यानंतर, मॅन्युअल ट्रांसमिशन जोडले गेले होते;
प्लग-इन ऑल-व्हील ड्राइव्ह रिअल टाइम 4WD
पहिल्या पिढीतील Honda CR-V ची निर्मिती ऑल-व्हील ड्राइव्ह आणि फ्रंट-व्हील ड्राइव्हसह करण्यात आली. ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्लग-इन आहे, याचा अर्थ असा आहे की होंडा ही फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह आहे, परंतु जर पुढची चाके रस्त्याच्या पृष्ठभागाशी सामना करू शकत नाहीत आणि घसरणे सुरू करतात, तर मागील चाके त्यांच्याशी विभाजित सेकंदात जोडली जातात. .
बऱ्याच स्पर्धकांकडे प्लग-इन ऑल-व्हील ड्राइव्ह आहे, हे मुळात एक चिकट कपलिंग आहे, त्याचा मुख्य फायदा म्हणजे त्याची कमी किंमत आणि डिझाइनची साधेपणा आणि त्याचा तोटा म्हणजे आपत्कालीन परिस्थितीत मागील चाकांचे विलंबित प्रतिबद्धता.
डीपीएस प्रणाली होंडाने स्वतःच्या मार्गाने जाण्याचा निर्णय घेतला आणि दोन पंपांसह डीपीएस प्रणालीमुळे लागू केलेली ड्राइव्ह सोडली, एक पुढच्या चाकांसाठी आणि दुसरा मागील चाकांसाठी. ही प्रणाली, त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांच्या विपरीत, शुद्ध "यांत्रिकी" वर आधारित आहे, त्याला इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण युनिट्स आणि प्रोग्रामची आवश्यकता नाही.
यामुळे, त्वरित प्रतिक्रिया आणि मागील चाकांचे कनेक्शन प्राप्त केले जाते, ज्यामुळे क्रॉस-कंट्री क्षमता सुधारते आणि इंधनाचा वापर कमी होतो. होय, अशा ड्राइव्हची तुलना ट्रान्सफर गिअरबॉक्ससह वास्तविक एसयूव्हीसारख्या कायमस्वरूपी ड्राइव्हशी केली जाऊ नये. Honda SRV 1 तुम्हाला कोणत्याही विलक्षण ऑफ-रोड टास्कने आश्चर्यचकित करणार नाही, परंतु तुम्ही ते निसर्गात, देशाच्या रस्त्यावर चालवू शकता आणि हिवाळ्यात कोणत्याही अडचणीशिवाय आत्मविश्वास अनुभवू शकता.
सस्पेंशन स्वतः स्वतंत्र आहे, होंडा सिविक ईजी प्रमाणे, पहिल्या पिढीच्या होंडा एसआरव्हीने सिव्हिक ईजी कडून प्लॅटफॉर्म पूर्णपणे उधार घेतला आहे. मागील बाजूस मल्टी-लिंक सस्पेन्शन आणि समोर डबल-विशबोन सिटी क्रॉसओव्हरला नागरी सारखी हाताळणी प्रदान करते. चेसिस विश्वासार्ह असल्याचे दिसून आले; अशी प्रकरणे होती जेव्हा निर्मात्याने निर्दिष्ट केलेली सेवा आयुष्य अनेक वेळा ओलांडले होते!
थोडक्यात, आम्ही सुरक्षितपणे म्हणू शकतो की Honda SRV 1 ली पिढी आणि 20 वर्षांनंतर सक्रिय ड्रायव्हरसाठी एक विश्वासार्ह, आरामदायक आणि कार्यक्षम कार आहे.
होंडा एसआरव्ही 1ली पिढीची तांत्रिक वैशिष्ट्ये
उत्पादनाची तारीख: 1995-2001 (1998 मध्ये पुनर्स्थापना झाली)
मूळ देश: जपान
शरीर: क्रॉसओवर
बॉडी ब्रँड: RD1
दारांची संख्या: 5
जागांची संख्या: 5
लांबी: 4470 मिलीमीटर
रुंदी: 1750 मिलीमीटर
उंची: 1705 मिलीमीटर
व्हीलबेस: 2620 मिलीमीटर
ग्राउंड क्लीयरन्स: 210 मिलीमीटर
टायर आकार: 205/70R15 95S
ड्राइव्ह: समोर आणि 4WD
फ्रंट चेसिस: दोन हात
मागील चेसिस: मल्टी-लिंक
ट्रान्समिशन: स्वयंचलित आणि मॅन्युअल ट्रांसमिशन
फ्रंट ब्रेक: हवेशीर डिस्क
मागील ब्रेक: ड्रम
इंधन वापर: 8.1 लिटर प्रति 100 किमी/तास एकत्रित सायकल
इंधन टाकीची क्षमता: 58 लिटर
वजन: 1390 किलोग्रॅम
इंजिन 2.0 लिटर B20B 1998 पर्यंत
निर्देशांक: B20B
खंड: cm3
पॉवर: 130 अश्वशक्ती 5500 आरपीएम
टॉर्क: 192 Hm 4200 rpm
प्रति 100 किमी इंधन वापर: 8.1 लिटर
सिलेंडर्सची संख्या: 4
संक्षेप प्रमाण: 9
1998 मध्ये रीस्टाईल केल्यानंतर इंजिन 2.0 लिटर B20B (काही कॅटलॉगमध्ये त्याला B20Z म्हणतात)
निर्देशांक: B20B
खंड: 2000 cm3
पॉवर: 145 अश्वशक्ती 6300 आरपीएम
टॉर्क: 188 Hm 4500 rpm
प्रति 100 किमी इंधन वापर: 8.6 लिटर
सिलेंडर्सची संख्या: 4
संक्षेप प्रमाण: 9
किमती
पहिल्या पिढीच्या Honda SRV ची किंमत 200,000 rubles पासून सुरू होते, परंतु चांगल्या स्थितीत असलेल्या प्रतीची किंमत 300,000 rubles पासून आहे.
ट्यूनिंग होंडा सीआर-व्ही पहिली पिढी
कोर्ट ट्यूनिंग स्टुडिओ मुगेनने होंडा SRV 1 साठी बदलांचा संपूर्ण संच जारी केला आहे:
मुगेन कडून होंडा SRV ट्यूनिंग 
कार त्याच्या वेळेसाठी सुसज्ज आहे, विशेषत: योग्य आराम देण्यासाठी डिझाइन केलेल्या विविध घटकांच्या संदर्भात. CR-V मध्ये आरामदायी आसनांसह प्रशस्त, व्यावहारिक आणि चांगल्या प्रकारे डिझाइन केलेले इंटीरियर आहे आणि पुढच्या प्रवासी सीटखाली बॉक्ससह भरपूर स्टोरेज डिब्बे आणि पॉकेट्स आहेत. पूर्ण सपाट मजला तयार करताना अतिरिक्त मालवाहू जागा तयार करण्यासाठी आसनांची दुसरी पंक्ती सपाट दुमडते. इंटीरियर आणि एक्सटीरियरच्या दृष्टीने ट्रिम लेव्हलमधील मुख्य फरक अतिरिक्त घटकांमध्ये खाली येतो: लाकूड ट्रिम, लेदर स्टीयरिंग व्हील, रूफ रेल, फॉग लाइट्स, रिमोट की, 15" अलॉय व्हील. 1996 पासून, कारने अल्ट्राव्हायोलेट संरक्षणासह ABS, एअरबॅग्ज आणि ग्लेझिंग मिळवले आहे. उपग्रह नेव्हिगेशन प्रणालीसह पर्याय विशेषतः लोकप्रिय होता. 1998 मध्ये रीस्टाईल करण्याच्या परिणामी, कारचे स्वरूप आणि आतील भाग सुधारण्याच्या उद्देशाने किरकोळ बदल केले गेले.
या कारची पहिली पिढी तत्त्वानुसार सुसज्ज होती: 2-लिटर इनलाइन 4-सिलेंडर डीओएचसी इंजिन (130 एचपी) + 4WD + 4-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन. थोड्या वेळाने, 5-स्पीड मॅन्युअल गिअरबॉक्स जोडला गेला. याव्यतिरिक्त, 1998 मध्ये झालेल्या अनेक बदलांच्या परिणामी, इंजिनची शक्ती 20 एचपीने वाढली आणि सीआर-व्हीच्या कमी खर्चिक फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह आवृत्त्या देण्यात आल्या. B20B इंजिनसाठी, हे कंपनीच्या सर्वात विश्वासार्ह इंजिनांपैकी एक आहे, ज्यामुळे उजव्या हाताच्या ड्राइव्ह Honda CR-Vs च्या पहिल्या प्रती अजूनही सेवेत आणि चांगल्या तांत्रिक स्थितीत आहेत.
त्या वर्षांतील बहुतेक ऑफ-रोड स्टेशन वॅगन्सच्या विपरीत, CR-V मध्ये एक जटिल निलंबन आहे. समोर दुहेरी विशबोन डिझाइन आणि मागील बाजूस मल्टी-लिंक डिझाइन. या कारचा मुख्य उद्देश अजूनही कठोर पृष्ठभाग आहे हे असूनही, त्यात बऱ्यापैकी सभ्य ग्राउंड क्लीयरन्स आणि सपाट तळ आहे, जे क्रॉस-कंट्री क्षमतेत योगदान देते: ते सहजपणे निसर्गात प्रवेश करू शकते. स्पेअर टायर कंपार्टमेंट कव्हरच्या वेशात फोल्डिंग पिकनिक टेबल हे मॉडेलचे मूळ वैशिष्ट्य बनले आहे.
ड्रायव्हर आणि प्रवाशांची सुरक्षा दोन एअरबॅग्ज, फ्रेम आणि दरवाजे यांच्यासाठी मजबुतीकरण घटकांद्वारे सुनिश्चित केली जाते. काही आवृत्त्यांमध्ये सीट बेल्ट टेंशनर्स, टीसीएस ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टम आणि एक्सचेंज रेट स्थिरीकरण प्रणाली (1998 पासून) ची उपस्थिती गृहित धरली आहे. IIHS, NHTSA आणि ऑस्ट्रेलियन NCAP च्या पद्धतींनुसार या पिढीने क्रॅश चाचण्यांमध्ये वारंवार सहभाग घेतला आहे, जिथे, चाचण्यांच्या जटिलतेनुसार, तिला "समाधानकारक" ते "उत्कृष्ट" असे रेटिंग मिळाले आहे. हे युनायटेड स्टेट्समध्ये खूप लोकप्रिय झाले आहे, जेथे उत्तर अमेरिकन बाजारपेठेसाठी हेतू असलेल्या कारच्या सुरक्षिततेचे मूल्यांकन करण्यासाठी कठोर दृष्टीकोन आहे.
Honda CR-V ही कार आहे ज्यामध्ये काही बारकावे वगळता कोणत्याही सहज लक्षात येण्याजोग्या उणीवा नाहीत (उदाहरणार्थ, निष्क्रिय कार टोइंग करण्यात अडचणी, चांगल्या आवाजाचे इन्सुलेशन नसणे आणि जोरदार वाऱ्याची संवेदनशीलता - उच्च शरीरासाठी मोजावी लागणारी किंमत ). तथापि, इतर सर्व गोष्टींमध्ये, फायदे प्रचलित आहेत: वापरलेल्या कारची वाजवी किंमत, ऑल-व्हील ड्राइव्ह, उच्च कार्यक्षमता, देखभाल सुलभ, व्यावहारिक इंटीरियर. आपल्या देशात, पहिल्या पिढीच्या उजव्या-हात ड्राइव्ह CR-Vs ची उच्च लोकप्रियता मोठ्या प्रमाणावर या मॉडेलच्या पुढील पिढ्यांचे यश सुनिश्चित करते.
कार गॅसोलीन, चार-स्ट्रोक, चार-सिलेंडर, इन-लाइन, सोळा-वाल्व्ह, लिक्विड-कूल्ड इंजिनसह सुसज्ज आहे.
सिलेंडरच्या डोक्यात दोन कॅमशाफ्ट असतात: एक्झॉस्ट व्हॉल्व्हसाठी पुढचा, इनटेक व्हॉल्व्हसाठी मागील.
कॅमशाफ्ट आणि कूलंट पंप इंजिन क्रँकशाफ्टवर बसवलेल्या दात असलेल्या पुलीमधून दात असलेल्या पट्ट्याद्वारे चालवले जातात. पट्ट्याचा ताण आणि पुलीसह त्याच्या हालचालीची दिशा टेंशन रोलरद्वारे केली जाते. कॅमशाफ्ट कॅम्स ॲडजस्टिंग स्क्रूसह रॉकर आर्म्सद्वारे वाल्ववर कार्य करतात. ऑपरेशन दरम्यान, वाल्व ड्राइव्हमधील थर्मल क्लीयरन्सची नियमित तपासणी आणि समायोजन आवश्यक आहे.
जनरेटर, पॉवर स्टीयरिंग पंप आणि एअर कंडिशनिंग कॉम्प्रेसर इंजिन क्रँकशाफ्ट पुलीमधून पॉली-व्ही बेल्टद्वारे चालवले जातात.
| देखरेख, समायोजन आणि देखरेखीसाठी मूलभूत डेटा | |
| इंजिन मॉडेल | B20B किंवा B20Z |
| इंजिनचा प्रकार | पेट्रोल, चार-सिलेंडर, इन-लाइन |
| इंजिन सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर | 1 - 3 - 4 - 2 |
| क्रँकशाफ्ट रोटेशन दिशा | घड्याळाच्या उलट |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 84 |
| पिस्टन स्ट्रोक, मिमी | 89 |
| कार्यरत व्हॉल्यूम, cm3 | 1973 |
| कॉम्प्रेशन रेशो: B20B | 9,2 |
| कॉम्प्रेशन रेशो: B20Z | 9,6 |
| कॅमशाफ्टची संख्या | 2 |
| प्रति सिलेंडर वाल्व्हची संख्या | 4 |
| रेटेड नेट पॉवर, kW/l. s.: В20В | 91/126 (5400) |
| रेटेड नेट पॉवर, kW/l. pp.: B20Z | 106/146 (6200) |
| कमाल नेट टॉर्क, Nm (क्रँकशाफ्ट वेगाने, किमान 1): В20В | 180 (4300) |
| कमाल नेट टॉर्क, Nm (क्रँकशाफ्ट वेगाने, min1): B20Z | 180 (4500) |
इनटेक वाल्वसाठी |
0,08-0,12 |
| कोल्ड इंजिन (18-20 ° से) वर टायमिंग व्हॉल्व्ह ड्राइव्ह मेकॅनिझममधील अंतर, मिमी: एक्झॉस्ट वाल्व्हसाठी |
0,16-0,20 |
| किमान निष्क्रिय गती: 1999 पूर्वी उत्पादित वाहने; | 700-800 |
| किमान निष्क्रिय गती: 1999 पासून उत्पादित वाहने; | 680-780 |
| 3000 मिनिट 1 च्या क्रँकशाफ्ट वेगाने 80 डिग्री सेल्सिअस तेल तापमानात इंजिन स्नेहन प्रणालीमध्ये किमान दाब, kPa | 340 |
| इंजिन स्नेहन प्रणालीमध्ये किमान दाब, kPa | 70 |
| इंजिन सिलेंडर्समध्ये नाममात्र कम्प्रेशन, kPa | 1230 |
| इंजिन सिलेंडर, kPa मध्ये किमान परवानगीयोग्य कॉम्प्रेशन | 930 |
| इंजिन सिलेंडर, kPa मधील कमाल परवानगीयोग्य कॉम्प्रेशन फरक | 200 |
| इंजिन स्नेहन प्रणालीमध्ये तेलाचे प्रमाण (रिप्लेसमेंट दरम्यान निचरा झालेल्या तेलाचे जास्तीत जास्त प्रमाण), l | 4,6 (3,8) |
| तेल वापरले | गॅसोलीन इंजिनसाठी मोटर तेल, ऊर्जा बचत (ऊर्जा बचत) |
| API / ILSAC नुसार इंजिन तेल गट | SJ/GF-2 आणि उच्च |
| SAE नुसार मोटर ऑइल स्निग्धता वर्ग: खाली - 30 °C आणि वरील +35 °C | 5W-30 |
| SAE नुसार इंजिन ऑइल व्हिस्कोसिटी ग्रेड: -20 °C आणि +35 °C पेक्षा जास्त | 10W-30 |
| इंजिन भागांच्या थ्रेडेड कनेक्शनसाठी टॉर्क कडक करणे | ||
| भागांचे नाव | धागा | घट्ट टॉर्क, Nm |
| क्रँकशाफ्ट मुख्य बेअरिंग कॅप बोल्ट | Ml1x1.5 | 76 |
| कनेक्टिंग रॉड कॅप बोल्टचे नट | M8x0.75 | 31 |
| M6 | 9,8 | |
| तेल पंप माउंटिंग बोल्ट | M8 | 24 |
| क्रँकशाफ्ट मागील तेल सील होल्डर बोल्ट | M6 | 9,8 |
| तेल पंप गृहनिर्माण बोल्ट | M6 | 9,8 |
| तेल सेवन बोल्ट | M6 | 9,8 |
| तेल सेवन काजू | M6 | 9,8 |
| फ्लायव्हील माउंटिंग बोल्ट (मॅन्युअल गिअरबॉक्स) | M6 | 103 |
| ड्राइव्ह डिस्क माउंटिंग बोल्ट (स्वयंचलित ट्रांसमिशन) | M12x1.0 | 74 |
| क्रँकशाफ्ट पुली बोल्ट | M12x1.0 | 177 |
| इंजिन संप माउंटिंग नट्स | M14x1.25 | 12 |
| इंजिन ऑइल पॅन माउंटिंग बोल्ट | M6 | 12 |
| तेल नियंत्रण काजू | M6 | 9,8 |
| ऑइल लेव्हलर माउंटिंग बोल्ट | M6 | 9,8 |
| क्लच/ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन हाउसिंग कव्हर बोल्ट | M6 | 12 |
| क्लच/ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन हाउसिंग कव्हर बोल्ट | M6 | 29 |
| सिलेंडर हेड बोल्ट: पहिला टप्पा | M12x1.25 | 22 |
| सिलेंडर हेड बोल्ट: दुसरा टप्पा | M11x1.5 | 85 |
| कॅमशाफ्ट सपोर्ट कॅप बोल्ट | M6 | 9,8 |
| कॅमशाफ्ट पुली बोल्ट | M8 | 37 |
| सिलेंडर हेड कव्हर नट्स | M6 | 9,8 |
| आपत्कालीन तेल दाब सेन्सर | - | 18 |
| कूलंट पंप माउंटिंग बोल्ट | M6 | 12 |
| थर्मोस्टॅट कव्हर बोल्ट | M6 | 12 |
| सिलेंडर ब्लॉकला कूलिंग सिस्टम पाईप फ्लँज सुरक्षित करणारे बोल्ट | M6 | 9,8 |
| इंजिन स्प्लॅश गार्ड बोल्ट | M8 | 24 |
| इंजिन मडगार्ड माउंटिंग बोल्ट | M6x1.0 | 9,8 |
| पॉवर युनिटचा पुढचा आधार सुरक्षित करणारा नट | M12x1.25 | 59 |
| पॉवर युनिटच्या खालच्या समर्थनासाठी ब्रॅकेटचा स्टड | M12x1.25 | 83 |
| पॉवर युनिटचा वरचा उजवा आधार सुरक्षित करणारा बोल्ट | M12x1.25 | 74 |
| गिअरबॉक्सला पॉवर युनिटच्या वरच्या उजव्या सपोर्टचा कंस सुरक्षित करणारे नट | M12x1.25 | 64 |
| पॉवर युनिटचा वरचा उजवा सपोर्ट स्पारला मिळवून देणारे बोल्ट | M12x1.25 | 64 |
| पॉवर युनिटचा खालचा पुढचा सपोर्ट स्पारला मिळवून देणारे बोल्ट | M10x1.25 | 44 |
| इंजिनला पॉवर युनिटच्या खालच्या डाव्या समर्थनाचा कंस सुरक्षित करणारे बोल्ट | Ml2x1.25 | 64 |
| कंप्रेसर ब्रॅकेट माउंटिंग बोल्ट | M8 | 24 |
| पॉवर युनिटच्या डाव्या वरच्या सपोर्टच्या ब्रॅकेटला बांधण्यासाठी नट | M12x1.25 | 54 |
| पॉवर युनिटचा डावा वरचा भाग स्पारला सुरक्षित करणारे बोल्ट | M10x1.25 | 44 |
| समोरच्या क्रॉस सदस्याला मागील पॉवर युनिट सपोर्ट मिळवून देणारे बोल्ट | M10x1.25 | 64 |
| पॉवर युनिटचा मागील आधार ब्रॅकेटला सुरक्षित करणारा बोल्ट | M12x1.25 | 59 |
| इंजिनला पॉवर युनिटच्या मागील सपोर्ट ब्रॅकेटच्या खालच्या फास्टनिंगचे बोल्ट | M14x1.5 | 83 |
| इंजिनला पॉवर युनिट ब्रॅकेटच्या वरच्या फास्टनिंगचा बोल्ट | M12x1.25 | 59 |
| स्टील तेल पॅन ड्रेन प्लग | - | 44 |
| ॲल्युमिनियम तेल पॅन ड्रेन प्लग | - | 39 |
इंजिन - तांत्रिक स्थिती तपासा
इंजिनची तांत्रिक स्थिती वाहनाच्या मायलेजवर, नियतकालिक देखभालीची वेळेवर, वापरलेल्या ऑपरेटिंग सामग्रीची गुणवत्ता तसेच दुरुस्तीची गुणवत्ता यावर अवलंबून असते.
वाहन चालवताना इंजिनच्या स्थितीचे नियमितपणे निरीक्षण केले पाहिजे. खराबीच्या लक्षणांमध्ये हे समाविष्ट असू शकते: कार पार्क केलेल्या ठिकाणी तेलाच्या थेंबांची उपस्थिती; इंजिन नियंत्रण प्रणाली चेतावणी प्रकाश किंवा आपत्कालीन तेल दाब चेतावणी प्रकाश येतो; इंजिन चालू असताना बाह्य आवाज (आवाज, ठोठावणे) दिसणे; धुरकट निकास; तापमान निर्देशक बाण रेड झोनमध्ये हलवणे; तेलाचा वापर वाढणे, शक्ती कमी होणे. सूचीबद्ध चिन्हांपैकी किमान एक आढळल्यास, अधिक तपशीलवार तपासणी करणे आवश्यक आहे. विविध इंजिन सिस्टीमची तांत्रिक स्थिती तपासणे प्रकरणाच्या संबंधित विभागांमध्ये दर्शविले आहे.
बाह्य चिन्हे आणि उपलब्ध उपकरणे (इंजिन स्नेहन प्रणालीमधील दाब तपासण्यासाठी कॉम्प्रेसोमीटर, दाब मोजण्याचे यंत्र) वापरून इंजिनच्या तांत्रिक स्थितीचे पुरेशा अचूकतेसह मूल्यांकन केले जाऊ शकते.
काम पूर्ण करण्यासाठी आपल्याला कॉम्प्रेशन गेजची आवश्यकता असेल.
बाह्य चिन्हांद्वारे तपासत आहे
1. कार एका तपासणी खंदकावर किंवा ओव्हरपासवर ठेवा (पृ. 30, "देखभाल आणि दुरुस्तीसाठी कार तयार करणे" पहा).
2. वरून आणि खाली इंजिनची तपासणी करा. तेल गळती हे तेल सील किंवा तेल पॅन सीलचे नुकसान दर्शवू शकते.
3. आम्ही इंजिन सुरू करतो, आणि आपत्कालीन तेल दाब निर्देशक दिवा बाहेर गेला पाहिजे. जर इंजीन वार्मअप केल्यानंतर वॉर्निंग लाइट निष्क्रिय स्थितीत आला आणि क्रँकशाफ्ट स्पीड वाढवल्यानंतर निघून गेला, तर ऑइल पंप गिअर्स, क्रँकशाफ्ट जर्नल्स, मुख्य आणि कनेक्टिंग रॉड बेअरिंग्ज जीर्ण होऊ शकतात. जर दिवा सतत चालू असेल, तर स्नेहन प्रणाली किंवा आपत्कालीन तेल दाब सेन्सर सदोष असू शकतो. आम्ही प्रेशर गेज वापरून इंजिन स्नेहन प्रणालीमध्ये तेलाचा दाब तपासतो.
स्नेहन प्रणालीमध्ये तेलाचा अपुरा दाब असलेले वाहन चालवल्याने इंजिनचे गंभीर नुकसान होईल. इजा टाळण्यासाठी, खालील ऑपरेशन करताना, इंजिनच्या हलत्या भागांना (पुली, बेल्ट) स्पर्श करू नका किंवा इंजिनच्या गरम भागांना स्पर्श करू नका.
4. इंजिन गरम केल्यानंतर, त्याचे ऑपरेशन ऐका.
5. जेव्हा बाहेरचा आवाज दिसतो, तेव्हा तो स्पष्टपणे ऐकू येईल असे क्षेत्र निश्चित करण्यासाठी स्टेथोस्कोप वापरा. बाहेरील आवाजाच्या उत्सर्जनाचे स्वरूप आणि स्थान यावर आधारित, आम्ही त्याचे स्त्रोत आणि संभाव्य खराबी निर्धारित करतो.
सिलेंडरच्या हेड कव्हरखाली वाजणारा क्लिकिंग आवाज, नियमानुसार, टाइमिंग बेल्टच्या क्षेत्रामध्ये व्हॉल्व्ह ड्राईव्हमध्ये वाढलेली क्लिअरन्स दर्शवते; सिलेंडर ब्लॉकच्या तळाशी आणि तेल पॅनच्या बाजूला नॉक, जे क्रँकशाफ्टच्या वाढत्या गतीसह तीव्र होते, मुख्य बीयरिंगच्या खराबीमुळे होते. या प्रकरणात, एक नियम म्हणून, स्नेहन प्रणालीमध्ये तेलाचा दाब कमी असतो. निष्क्रिय असताना, या आवाजाची पिच कमी असते आणि जसजसा वेग वाढतो तसतसा त्याची खेळपट्टी वाढते. जेव्हा तुम्ही गॅस पेडल जोरात दाबता तेव्हा इंजिन गुरगुरण्यासारखे काहीतरी उत्सर्जित करते - जसे की “गुर-आर-आर”. सिलिंडर ब्लॉकच्या मध्यभागी मोठ्याने ठोठावणारा आवाज दोषपूर्ण कनेक्टिंग रॉड बेअरिंगमुळे होतो. सिलेंडर ब्लॉकच्या शीर्षस्थानी एक लयबद्ध मेटॅलिक नॉक, जो सर्व इंजिन ऑपरेटिंग मोडमध्ये ऐकला जातो आणि लोड अंतर्गत वाढतो, पिस्टन पिनच्या खराबीमुळे होतो. कोल्ड इंजिनवरील सिलेंडर ब्लॉकच्या शीर्षस्थानी एक मफल्ड नॉकिंग आवाज, जो उबदार झाल्यावर कमी होतो आणि अदृश्य होतो, तो पिस्टन आणि सिलेंडरमुळे होऊ शकतो. सदोष बियरिंग्ज आणि पिन असलेले वाहन चालवल्याने इंजिनमध्ये बिघाड होतो.
6. जर तेलाचा वापर वाढला असेल, परंतु गळतीची कोणतीही चिन्हे आढळली नाहीत, तर:
1) इंजिनला ऑपरेटिंग तापमानात उबदार करा;
2) थ्रॉटल वाल्वमधून क्रँककेस वेंटिलेशन नळी डिस्कनेक्ट करा;
3) रबरी नळीवर कागदाची शीट आणा; जर कागदावर तेलाचे डाग दिसले तर याचा अर्थ सिलेंडर-पिस्टन गट थकलेला आहे; आम्ही सिलेंडर्समध्ये कॉम्प्रेशनद्वारे पोशाखची डिग्री निर्धारित करतो;
4) जर वायुवीजन प्रणालीमधून तेल धुके येत नसेल तर याचा अर्थ असा होतो की तेलाच्या वाढत्या वापराचे कारण व्हॉल्व्ह स्टेम सीलचे परिधान असू शकते. या प्रकरणात, कारमध्ये स्मोकी एक्झॉस्ट असेल.
खराब झालेले सिलेंडर-पिस्टन गट, सदोष वाल्व्ह स्टेम सील किंवा कमी-गुणवत्तेचे इंधन असलेले इंजिन ऑपरेट केल्याने उत्प्रेरक कनवर्टर आणि ऑक्सिजन एकाग्रता सेन्सर अकाली अपयशी ठरतात.
कम्प्रेशन तपासणी
1. तपासा आणि आवश्यक असल्यास, टाइमिंग व्हॉल्व्ह ड्राइव्हमधील मंजुरी समायोजित करा.
2. इंजिनला ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत गरम करा आणि इग्निशन बंद करा.
3. इंजेक्टर्समधून वायर ब्लॉक्स डिस्कनेक्ट करा.
4. इग्निशन डिस्ट्रीब्युटर वायरिंग हार्नेस ब्लॉक डिस्कनेक्ट करा.
5. स्पार्क प्लग अनस्क्रू करा आणि काढा.
6. इंजिनच्या एका सिलेंडरच्या स्पार्क प्लग होलमध्ये कॉम्प्रेशन गेज स्थापित करा.
7. एक सहाय्यक गॅस पेडलला मजल्यापर्यंत संपूर्णपणे दाबतो (जेणेकरून थ्रॉटल वाल्व पूर्णपणे उघडेल) आणि 5-10 सेकंदांसाठी स्टार्टर चालू करतो.
बॅटरी पूर्णपणे चार्ज केल्यावर मोजमाप घेणे आवश्यक आहे, अन्यथा रीडिंग चुकीचे असेल. कार्यरत इंजिनसाठी, सिलेंडरमधील कॉम्प्रेशन किमान 930 kPa असावे आणि सिलेंडरमधील कॉम्प्रेशनमधील फरक 200 kPa पेक्षा जास्त नसावा.
8. आम्ही कॉम्प्रेशन मीटरचे रीडिंग लक्षात ठेवतो किंवा लिहून ठेवतो आणि डिव्हाइस रीसेट करतो.
9. त्याचप्रमाणे, आम्ही इतर तीन सिलेंडरमधील कॉम्प्रेशन मोजतो.
10. कॉम्प्रेशन कमी असल्यास, कमी कॉम्प्रेशन असलेल्या इंजिन सिलेंडरच्या स्पार्क प्लगच्या छिद्रांमध्ये सुमारे 10 सेमी 3 इंजिन तेल ओतण्यासाठी वैद्यकीय सिरिंज किंवा ऑइल कॅन वापरा.
11. कॉम्प्रेशन चाचणीची पुनरावृत्ती करा. जर कॉम्प्रेशन वाढले असेल, तर अंगठ्या अडकल्या असतील किंवा पिस्टनचा समूह जीर्ण झाला असेल. अन्यथा, वाल्व्ह घट्ट बंद होत नाहीत किंवा सिलेंडर हेड गॅस्केट दोषपूर्ण आहे.
आपण इंधन टाकीमध्ये किंवा थेट इंजिन सिलेंडरमध्ये ओतलेल्या विशेष तयारीसह अडकलेले वाल्व्ह काढून टाकण्याचा प्रयत्न करू शकता (तयारीसाठी "सूचना" पहा). स्पार्क प्लगच्या छिद्रांद्वारे पुरवल्या जाणाऱ्या 200-300 kPa च्या दाबाखाली वाल्व्हची घट्टपणा कंप्रेस्ड एअरद्वारे तपासली जाऊ शकते. तपासल्या जात असलेल्या सिलेंडरचे चारही वाल्व्ह बंद असताना कॅमशाफ्टच्या स्थितीत हवा पुरवठा करणे आवश्यक आहे. जर एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह सदोष असेल तर एक्झॉस्ट सिस्टममधून हवा बाहेर पडेल आणि जर इनटेक व्हॉल्व्हपैकी एक सदोष असेल तर थ्रॉटल असेंब्लीद्वारे. जर पिस्टन गट सदोष असेल तर, ऑइल फिलर नेकमधून हवा बाहेर पडेल. विस्तार टाकीमध्ये कूलंटद्वारे हवेचे फुगे सोडणे दोषपूर्ण सिलेंडर हेड गॅस्केट दर्शवते.
तेलाचा दाब तपासत आहे
1. आम्ही कामासाठी कार तयार करतो.
2. इंजिन सुरू करा आणि ते ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत गरम करा.
3. इंजिन बंद केल्यानंतर, आपत्कालीन तेल दाब सेन्सर काढा.
4. सेन्सरच्या माउंटिंग होलमध्ये प्रेशर गेजची टीप स्क्रू करा.
5. इंजिन सुरू करा आणि निष्क्रिय वेगाने आणि सुमारे 5400 मिनिटांच्या क्रँकशाफ्ट वेगाने तेलाचा दाब तपासा.
ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत गरम झालेल्या सेवाक्षम इंजिनसाठी, निष्क्रिय वेगाने तेलाचा दाब कमीत कमी 70 kPa असावा आणि उच्च क्रँकशाफ्ट वेगाने तेलाचा दाब 340 kPa असावा. जर दाब सामान्यपेक्षा कमी असेल तर इंजिनला मोठ्या दुरुस्तीची आवश्यकता आहे. उच्च इंजिनच्या वेगाने तेलाचा दाब सामान्यपेक्षा जास्त असल्यास, तेल पंप रिलीफ व्हॉल्व्ह (रिलीफ व्हॉल्व्ह) कदाचित दोषपूर्ण आहे.
जारी करण्याचे वर्ष: 1997
इंजिन: 2.0
माझ्याकडे 2008 पासून कार आहे, मी ती जपानमध्ये 76 हजार किमीच्या मायलेजसह विकत घेतली आहे, आता ओडोमीटर 180 हजार किमी दर्शविते. मला खरेदीबद्दल कधीही पश्चात्ताप झाला नाही, कार खूप विश्वासार्ह आहे, 5 वर्षांच्या ऑपरेशनमध्ये ती कधीही गंभीरपणे मोडली नाही, फक्त वर्तमान नियमन केलेले खर्च, इंजिन तेल, द्रवपदार्थ, टाइमिंग बेल्टचे शेड्यूल बदलणे. किरकोळ बिघाडांपैकी: ऑपरेशनच्या पाचव्या वर्षी, अंतर्गत ज्वलन इंजिन रेडिएटरच्या वरच्या बाजूस गळती होऊ लागली; संपूर्ण रेडिएटरला चीनी डुप्लिकेटने बदलणे आवश्यक होते, कारण मूळ किंमत 20 हजार रूबल आहे आणि हे महाग आहे. मी फ्रंट स्टॅबिलायझर स्ट्रट्स बदलले, कारण 175 हजार किमीच्या मायलेजवर गाडी चालवताना थोडासा धक्का बसला होता, 40 डिग्री फ्रॉस्ट्समध्ये लांब ड्राईव्हनंतर मला व्हील बेअरिंगने आवाज देण्यास सुरुवात केली होती; CV सांधे, जसे anthers फाटलेले होते, आणि वंगणाने लगेच घाण गोळा केली. ऑपरेशन दरम्यान घडलेले हे सर्व ब्रेकडाउन आहेत, मी अजूनही मूळ स्पार्क प्लगसह गाडी चालवतो, कारण ते अजूनही चांगल्या स्थितीत आहेत.
पहिल्या पिढीतील CR-V चे फायदे स्पष्ट आहेत: सर्वोच्च विश्वासार्हता, काहीही झाले तरी ते तुम्हाला घरी घेऊन जाईल, आतील क्षमता, एका मोठ्या बेडमध्ये बदलण्याची क्षमता किंवा आवश्यक असल्यास, मालवाहू-प्रवासी आवृत्तीत, प्रवाशांसाठी जागा, अतिशय अंदाजे हाताळणी, उच्च ग्राउंड क्लीयरन्स आणि कनेक्टेड ऑल-व्हील ड्राइव्ह तुम्हाला स्नोड्रिफ्ट्स आणि धुतलेल्या कच्च्या रस्त्यांवरून (वाजवी मर्यादेत) वाहन चालवताना चिंताग्रस्त करणार नाही.
वजांपैकी: कार्डन बोगद्याच्या अनुपस्थितीमुळे मूळ सुटे भाग फार स्वस्त नसतात, फ्रेमलेस बॉडी किंचित लवचिक टॉर्सनल विकृतीच्या अधीन असते, जी मोठ्या अनियमिततेवर चालवताना त्वचेच्या चकत्यामुळे जाणवते. या संपूर्ण मालिकेचा ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन रोग म्हणजे जेव्हा गिअरबॉक्स थोडासा धक्का बसून बदलू लागतो, परंतु यामुळे बिघाड होत नाही, विशेषत: जेव्हा स्वयंचलित ट्रांसमिशन गरम होत नाही तेव्हाच दोष दिसून येतो, त्यामुळे तुम्ही यासह जगू शकता, आणि शिवाय, सर्व्हिस स्टेशनने शिफारस केली आहे की हे दोष म्हणून मानले जाऊ नये, परंतु मॉडेलचे वैशिष्ट्य म्हणून.
उर्वरित कार आश्चर्यकारक आहे, मला तीच हवी आहे, फक्त नवीन, परंतु दुर्दैवाने, ते 10 वर्षांहून अधिक काळ तयार केले गेले नाहीत. मला 4थ्या पिढीतील CR-V आवडत नाही, कारण यात माफक प्रमाणात क्रूर कारची सर्व वैशिष्ट्यपूर्ण CR-V वैशिष्ट्ये, ट्रंकमध्ये नियमित टेबल, अनुदैर्ध्य कन्सोलची अनुपस्थिती आणि बदलण्याची क्षमता गमावली आहे. मागील सीट फोल्ड करण्याच्या विविध पर्यायांमुळे इंटीरियर, मी कमी झालेल्या ग्राउंड क्लीयरन्सबद्दल आणि क्रॉस-कंट्री क्षमतेवर परिणाम करणाऱ्या इतर वैशिष्ट्यांबद्दल बोलत नाही, जे तिसऱ्या पिढीपासून असह्यपणे घसरत आहे, सीआर-व्हीला फक्त शहरी शोमध्ये बदलत आहे. - बंद स्टेशन वॅगन.
