इंजिन BMW N63B44- बिटर्बो व्ही-आकाराच्या पेट्रोल इंजिनच्या नॉन-कॉम्पॅक्ट प्रकारातील प्रथम मोठ्या प्रमाणात उत्पादित BMW उत्पादन. वायुमंडलीय पूर्ववर्तींकडून, ज्यात मूलत: समान ब्लॉक होते, त्यांनी 286 ते 360 एचपी पर्यंत, फर्मवेअर आणि "कचरा" च्या डिग्रीवर अवलंबून, उत्पादन केले. यावेळी त्यांनी 408 एचपी बनवले, परंतु 4.4 लिटरच्या किंचित संकुचित व्हॉल्यूमसह. ढोबळमानाने आपण असे गृहीत धरू शकतो की 408 एचपी. उपयुक्त उर्जा, तीच शक्ती पाईपमध्ये उडते आणि असे काहीतरी कूलिंग सिस्टममध्ये देखील विसर्जित केले जाते... येथेच या इंजिनच्या अनेक समस्या उद्भवतात, परंतु सर्वच नाहीत. अभियंत्यांनी उत्प्रेरक कनव्हर्टरसह उत्प्रेरक कनव्हर्टर थेट ब्लॉकच्या कोलमेशनमध्ये ठेवले. या हीटिंग पॅडचे तापमान 900 अंश सेल्सिअसपर्यंत पोहोचते, अक्षरशः सक्तीने वायुवीजन नसते. इंजिन कंपार्टमेंट, शिवाय, अत्यंत अरुंद. एकट्या गेल्या वर्षभरात, आम्ही यापैकी अनेक डझन मोटर्स दुरुस्त केल्या आहेत आणि त्यांनी निश्चितपणे आम्हाला प्रभावित केले आहे (काही डीलर्सनी त्याच कालावधीत काही युनिट्स दुरुस्त केल्या नाहीत, परंतु त्यांनी त्यांना तेवढेच प्रभावित केले). आणि म्हणून मी याबद्दल आणि या संदर्भात काहीतरी सांगू इच्छितो, जेणेकरून प्रत्येकास वैयक्तिकरित्या याची पुनरावृत्ती होऊ नये आणि आता फक्त एक लिंक देणे शक्य होईल ...

0. शून्य बिंदूच्या खाली या इंजिनच्या तेलाशी संबंधित सर्व समस्या आहेत, ज्यासाठी ते प्रत्यक्षात 40-60 tkm च्या मॉस्को मायलेजवर दुरुस्त केले जाते. आणि वय 4-5 वर्षे. संपर्क करण्याचे कारण म्हणजे प्रति 1000 किमी 1 लिटर तेलाचा सरासरी वापर. वापराचे कारण म्हणजे व्हॉल्व्ह स्टेम सील, बंद झालेले तेल निचरा आणि सुकलेले कॉम्प्रेशन रिंग. हे सर्व येथे यापूर्वी अनेकदा सांगितले आणि स्पष्ट केले आहे. आणि आता लेखाच्या मुख्य विषयाकडे वळूया: BMW N63B44 इंजिनच्या विशिष्ट समस्या आणि त्यांच्या दुरुस्तीची वैशिष्ट्ये.

1. जबरदस्तीने, उच्च दाब असलेले बिटुर्बो इंजिन कार्यशील तापमानआहे... एक अनलाईन केलेला, परंतु अत्यंत उष्णता-भारित सिलुमिन ब्लॉक आहे, जो सुरक्षिततेच्या मार्जिनचा इशाराही देत ​​नाही. अंदाजे प्रत्येक दहाव्या ब्लॉकचे धागे कधी कधी सहन करत नाहीत पुन्हा घट्ट करणेआणि धागे गळत आहेत. बोल्ट नवीन पासून व्यावहारिकदृष्ट्या अभेद्य आहेत - भूमिती फॅक्टरी राहते. त्यांना "तंत्रज्ञानानुसार" बदलण्यात व्यावहारिकदृष्ट्या काही अर्थ नाही. हे साधारणपणे कास्ट आयर्न युगाच्या अवशेषांसारखे दिसते - असे दिसते की नवीन घट्ट करणे फक्त नवीन बोल्टवर आहे... बोल्टसह धागा कसा बाहेर येतो ते अधिक चांगले पहा (फोटो पहा). फॅक्टरी थ्रेडचा सतत वापर करण्याच्या बाबतीत, पुढील ऑपरेशन दरम्यान सिलेंडर हेड उचलण्याची एक विशिष्ट संभाव्यता आहे. आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे, डोके, 0.2 बारने "फुगवलेले", आठ वळणांपेक्षा कमी काळ टिकते. कमकुवत थ्रेड्सच्या अगदी कमी चिन्हावर संपूर्ण सिलेंडर ब्लॉकमध्ये प्रबलित थ्रेडेड फिटिंगची जोरदार शिफारस आहे.

2. इंजिन शील्डच्या सर्वात जवळ असलेल्या सिलेंडरच्या जोड्यांचे तेल सील 3-4 वर्षांत प्लास्टिकमध्ये बदलतात. बाकी थोड्या वेळाने येईल. केवळ बदली वाल्व स्टेम सीलदहापैकी एका प्रकरणात यशस्वी होतो. याव्यतिरिक्त, सेवन जागा तेल सह overgrown होतात, आणि कधी कधी एक्झॉस्ट वाल्व्ह, जे भविष्यात अजूनही लवकर किंवा नंतर सिलिंडर हेड ओव्हरहॉलकडे नेईल....
(फोटोमध्ये कॅप्स पूर्णपणे N52 ग्रस्त असलेल्यांसारखे आहेत... (नवीन/जुने))


जे भविष्यात अजूनही सिलिंडर हेड ओव्हरहॉल करेल....

3. SIEMENS द्वारे उत्पादित पायझो इंजेक्टर्स त्यांच्या प्रकाशनानंतर चार (!) वेळा अद्यतनित केले गेले आहेत, फक्त अनुक्रमांकानुसार. सरासरी - वर्षातून एकदा, अगदी मोठ्या निर्मात्याची जडत्व लक्षात घेऊन. चौथे, वर्तमान कारखाना पुनरावृत्ती, मुख्य समस्येचे निराकरण करण्याचा एक यशस्वी प्रयत्न मानला जातो - अनियंत्रित गळती (जसे की 138 मालिका आणि 261 च्या सुरुवातीच्या इंजेक्टरसह), ज्यामुळे तथाकथित होते. दैनंदिन जीवनात, "वॉटर हॅमर" - सिलिंडरमधील झडप जे खूप भरलेले असते ते फक्त वाकते... समस्या बहुतेकदा दीर्घकाळ हालचालीशिवाय निष्क्रियतेनंतर उद्भवते, किंवा पॉवर सिस्टममधून कोणताही दबाव काढून टाकणे(मी तुम्हाला आठवण करून देतो की इंजेक्शन पंपचा ऑपरेटिंग दबाव 50 ते 200 एटीएम आहे). उदाहरणार्थ, जेव्हा इंधन लाइन बर्याच काळासाठी डिस्कनेक्ट केली जाते तेव्हा मोठ्या दुरुस्तीच्या वेळी हे घडण्याची हमी दिली जाते... पुन्हा स्थापित केल्यानंतर, ते री-कमिशन केल्यानंतर काही तासांच्या आत अप्रत्याशित अल्गोरिदममध्ये "ओव्हरफ्लो" होऊ लागतात. आपण सिलेंडर्समध्ये बर्याच काळासाठी समस्या शोधू शकता - बऱ्याचदा "त्रुटी" शिल्लक नसतात - परंतु इंजिन गुदमरू शकते, शिंकू शकते आणि हलू शकते. मर्सिडीज, तसे, ओव्हरफ्लोसह समान समस्या अनुभवल्यानंतर, घाईघाईने इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टरवर स्विच केले. सध्याच्या मॉडेलसह संपूर्ण संच प्रतिबंधात्मकपणे पुनर्स्थित करण्याची जोरदार शिफारस आहे.

कॅटलॉगनुसार, इंजेक्टर्सना 138 "फॅक्टरी" पुनरावृत्तीसह X6 कारमध्ये प्रवेश करण्याची प्रत्येक संधी आहे, जरी ते आधीच N54 इंजिनसह बदलले गेले आहेत. कृपया लक्षात घ्या की नवीनतम बदलातील “138 वा” इंजेक्टर हा एक कारखाना आहे - कदाचित सातवाकार्यरत उत्पादन बनवण्याचा प्रयत्न, फोटोमध्ये पहा आणि खात्री करा पहिलाआवर्तने 138- 01 :

आम्ही मागे घेण्यायोग्य कंपनीच्या काळापासून पूर्वी उद्धृत केलेल्या बुलेटिनच्या मजकूरात वाचतो:

"पीएन/इंडेक्स 13 53 7 सह इंजेक्टर 537 317-xx किंवा 13 53 7 565 138-01 इथपर्यंत 7 565 138-07 असणे आवश्यक आहेकाळजीपूर्वक काढले ..."

म्हणजेच, अधिकृतपणे परत मागवलेले इंजेक्टर जतन करण्याच्या (गडद विनोद) सल्ल्याचे स्पष्टीकरण करणे अगदी निरर्थक आहे. तथापि, म्हणूनच पुनरावलोकन असे होते की आपल्याला असे इंजेक्टर सापडण्याची शक्यता नाही खरी कार, जरी मला खात्रीने आठवते की ते आमच्या संग्रहात होते - काहींनी ते डीलरला कधीच दिले नाही. मी अगदी पहिल्या, 317 व्या पुनरावृत्तीबद्दल शांत आहे. मी हे सर्व का आहे - आम्हाला 138-XX इंजेक्टर सापडले - तुम्हाला ते विनामूल्य बदलण्याची प्रत्येक संधी आहे. परंतु तेथे जास्त शक्यता नाहीत आणि कार तुलनेने जुनी असणे आवश्यक आहे. येथे 138 व्या मालिकेतील इंजेक्टर्सची उपांत्य पुनरावृत्ती आहे (फोटो दर्शविते की हे विशिष्ट 7 जानेवारी 2008 रोजी तयार केले गेले होते) - 138-06:

ही शेवटची, 138-07, वाचलेली तारीख 28 जुलै 2008 आहे:

आता, सर्वात मनोरंजक भागाकडे जाऊया, "हायड्रॉलिक शॉक मॉडिफिकेशन":
13 53 7 625 714 BMW द्वारे
हा कारखाना 261-03 आणि -09 पर्यंतचा समावेश आहे, जुलै 2010 नंतर उत्पादन केले गेले नाही:


मी पुनरावृत्ती करतो - ही पुनरावृत्ती सर्वात लीक आहेत. मी वैयक्तिकरित्या याची अनेक इंजिनांवर चाचणी केली आहे. आपण 261-03 ते 261-09 या श्रेणीतील इंजेक्टर वापरत असल्यास, मी त्यांना आधुनिकसह बदलण्याची जोरदार शिफारस करतो - यासाठी आपल्याला अधिक खर्च येईल.

फोटो दर्शविते की आधुनिक इंजेक्टर शरीरात देखील भिन्न आहेत:

पुढील मॉडेल, मूळ त्यानुसार - 13 53 7 585 261

तुम्ही बघू शकता, हे 2011 च्या मध्यभागी 261-09 सुधारणासह सुरू होते...

वरवर पाहता, काहीतरी चूक झाली आहे, कारण 13 53 8 616 079 मधील त्रुटींवर खालील फॅक्टरी कार्यात फक्त 261-11 क्रमांक आहे - त्या दरम्यान फक्त एक मॉडेल आहे:

या इंजेक्टर्सबद्दल अद्याप पुरेशी माहिती नाही - 261 मालिकेसाठी कॅलिब्रेशन मध्यांतर 09-11 तुलनेने नवीन कारचा संदर्भ देते - प्रत्येकजण इतक्या लवकर दुरुस्तीसाठी अंतिम मुदतीपर्यंत पोहोचू शकत नाही)

बरं, तुम्हाला असं वाटतं का की तुम्ही अलीकडेच 13 53 8 616 079 मधील बॉक्समध्ये पूर्णपणे नवीन क्रमांक खरेदी केला (बदलला)
आणि तो शेवट आहे?

म्हणजेच, इंजेक्टर 261-11 सर्वात परिपूर्ण आणि दोष-मुक्त नमुना असल्याचे दिसते?!

काहीही असो, येथे तुमच्यासाठी खास आहे:

आपल्यासाठी पुरेसे नाही? बरं, येथे एक वस्तुस्थिती आहे: नवीनतम आवर्तनांचे इंजेक्टर त्यांच्या फॅक्टरी दुरुस्त्यांच्या संभाव्य विसंगततेमुळे, पूर्वीच्या, अगदी सेवायोग्य लोकांच्या बरोबरीने उभे राहत नाहीत,
ज्याबद्दल पुमा दस्तऐवज देखील जारी केले गेले:

"जानेवारी 2013 पासून नवीन पायझो इंजेक्टर उपलब्ध आहेत. ते जुने इंजेक्टर बदलण्यासाठी वापरले जाऊ शकतात. तथापि, भिन्न अनुकूलन मोडमुळे, ते एकाच सिलेंडर बँकेत जुन्या इंजेक्टरसह वापरले जाऊ शकत नाहीत.कारण: अन्यथा, लॅम्बडा मूल्याच्या एकूण मोजमापामुळे सिलेंडर बँकेतील मिश्रणाच्या रचनेत खूप मोठे विचलन होण्याचा धोका असतो.
"जुने" आणि "नवीन" पिझो इंजेक्टर (भाग क्रमांक 13 53 7 585 261, बदल निर्देशांक 11 आणि उच्च, पॅकेजिंग 13 53 8 616 079 वर) सिलिंडरच्या त्याच बँकेत मिश्रित स्थापना करण्यास परवानगी नाही. "

या विषयावरील एक सर्वसमावेशक सारांश, अगदी अभूतपूर्व प्रश्नाचा अभ्यास करण्यात वाया घालवलेल्या वेळेचा बदला म्हणून दिसते. मागील पिढ्याबीएमडब्ल्यू इंजिन.

एकूण, सीमेन्स-व्हीडीओने 7 वर्षांत इंजेक्टरची 16(!) आवर्तने आधीच जारी केली आहेत, जी दर सहा महिन्यांनी नवीन आवृत्तीशी संबंधित आहेत, ज्यामुळे गॅरेजच्या लोकांना खूप राग येतो.
परिणामी, आता, लेखाच्या या भागाच्या प्रकाशनाच्या क्षणापासून, आमच्यासह इंजिन दुरुस्त करताना सर्व इंजेक्टर बदलणे अनिवार्य असेल. आम्ही आधीच पुरेशी नोजल रूलेट खेळली आहे.

4.स्पार्क प्लग - तीन (!) स्पार्क प्लग पुनरावृत्ती असलेले हे पहिले BMW इंजिन मॉडेल आहे. पहिले BMW इंजिन जिथे BOSCH स्पार्क प्लग प्रत्यक्षात उडून जातो.
जोरदार शिफारस:मेणबत्त्या "///M" मालिका, किंवा पर्यायी ॲनालॉग, दुसर्या अयशस्वी बॅचच्या बाबतीत...

5. 2014 च्या वेळी, BOSCH द्वारे उत्पादित इंधन इंजेक्शन पंपची तिसरी पुनरावृत्ती आधीच संबंधित आहे. पंप स्वतःच कोणत्याही विशिष्ट समस्यांना कारणीभूत ठरत नाही (जोपर्यंत तो लक्षणीयरीत्या ठोठावण्यास सुरुवात करत नाही), कार फक्त डंबर आणि डंबर चालवते, जी नवीन पंप आणि वापरलेल्या पंपच्या प्रतिसादाची (वेळ/दबाव) तुलना करतानाच लक्षात येते. नवीन मॉडेल बदलल्याने गॅसला तीव्र प्रतिसाद मिळतो आणि हे स्पष्ट होते की कारने गमावलेली चपळता परत मिळवली आहे. सध्याच्या मॉडेलने ते बदलण्याची जोरदार शिफारस आहे.

6. अद्भुत (सोबत बीएमडब्ल्यू मॉडेल N52) BMW मधील VANOS वाल्व्हची मालमत्ता - दाब सोडताना वेजिंग (डिस्कनेक्शन). दुसऱ्या झडपाच्या पुनरावृत्तीने (10/2012 पासून) ही समस्या दूर केली आहे. धीराने, दैनंदिन वापराच्या दोन आठवड्यांत वाल्व रक्तस्त्राव आणि पुनरुज्जीवित केला जाऊ शकतो. तो किती काळ टिकेल हा प्रश्न आहे... लगेच बदलणे सोपे आहे.

7. VANOS यंत्रणा स्वतःच निर्मात्याने आत्तासाठी अपरिवर्तित ठेवली आहे. तथापि, जसजसे ते क्षीण होते (आणि हे फ्लोटिंग ऍडप्टेशन्समधून स्पष्टपणे दिसून येते), पुढील "रिक्त" प्रारंभाच्या वेळी, जेव्हा यंत्रणा जोरदार हलविली जाते, तेव्हा प्लास्टिकची संरक्षक टोपी त्यातून फाडली जाते... केसिंग चेन ड्राईव्हच्या दातांनी चघळले जाते, गरम तेलात विकृत होते आणि सिलेंडरच्या डोक्यात तरंगते... किंवा सर्वात वाईट म्हणजे, ते तुकडे तुकडे करते आणि तेल रिसीव्हर बंद करते... सुमारे प्रत्येक 10 वे इंजिन आधीच पूर्णपणे आहे प्लास्टिकच्या आंतड्याने भरलेले... एक मजबूत शिफारस बदलण्याची आहे.

चेन ड्राईव्हच्या दातांनी केसिंग चावले जाते, विकृत होते आणि सिलेंडरच्या डोक्यात तरंगते...

किंवा, वाईट आणि अधिक वेळा, त्याचे तुकडे पडतात आणि ऑइल रिसीव्हर बंद होते...

तसे, तेल पंप बद्दल: याची तिसरी आवृत्ती आधीच धोक्यात आहे महत्वाचे साधन. मी दुरुस्ती दरम्यान ते स्थापित करण्याची शिफारस करतो नवीन नमुना, किंवा किमान फक्त साखळी घट्ट करा.

नेमके हेच ठिकाण आहे जिथे त्याला “जगातील सर्वोत्कृष्ट तेल”, “सर्व बीएमडब्ल्यू मंजुरीसह”, “विशेषत: या इंजिनसाठी तज्ञांनी विकसित केलेले” मिळते.
आणि इथे तीच घाण आहे, तेच तेच पदार्थ तेलातून पडत आहेत... आणि ही सर्वात वाईट स्थिती नाही...

8. आणि पंपांबद्दल आणखी एक गोष्ट: अलीकडेच ओळखला जाणारा रोग म्हणजे अतिरिक्त पंपची गळती, जे तसे आहे, इतके चांगले स्थित आहे की जर ते गळते तर ते जनरेटरला पूर्णपणे पूर देते. हे धातू-प्लास्टिक उत्पादन 120 अंशांपर्यंत तापमानात चालते आणि दोन आठवडे बसून (आळशी) झाल्यावर ते फक्त “संकुचित” होते आणि खराब होऊ लागते... फक्त कारण ओलावा नसलेला आणि संतृप्त सील “संकुचित” होतो. तसे, दुसऱ्याचे नशीब आणि समस्या समान आहेत. अतिरिक्त पंप, पॅकेजमध्ये समाविष्ट असल्यास. ते सहसा एकोप्याने वाहत असतात... सशक्त शिफारस: सक्तीची बदली.


9.आणि पंपांबद्दल हा आणखी एक बोनस आहे. भरायचा प्रश्न, तर बोलायचा. कूलिंग टर्बाइनसाठी तुम्ही विश्वसनीय कॉम्पॅक्ट पंप कसा बनवू शकता?! BMW पाचव्यांदा प्रयत्न करत आहे. या इंजिनवरील टर्बाइन पंप जवळजवळ उपभोग्य आहे. एकतर जीवनातून किंवा त्याच अल्पकालीन डाउनटाइममुळे मरतो. याव्यतिरिक्त, ते साधारणपणे एका तासापेक्षा जास्त काळ पंप करू शकते आणि जर ते हवा पकडले तर ते हुडच्या खालीून भयानक गर्जना आवाजाने मालकाला बराच काळ घाबरवते. सशक्त शिफारस: सक्तीची बदली. आम्ही सहाव्या पुनरावृत्तीची वाट पाहत आहोत - पाचव्याला कधीकधी एका वर्षापेक्षा जास्त वेळ लागत नाही.

10.BMW N63 मालकाला "टॅब्लेट" म्हणून जनरेटरमध्ये अशा मनोरंजक गोष्टीच्या अस्तित्वाची आठवण करून देते. व्होल्टेज रेग्युलेटर... काहीवेळा चेतावणीशिवाय, जेव्हा बॅटरी चार्ज पातळी कमी असते, तेव्हा BSD बस जळून जाते - बहुतेकदा - एक क्रॉनिकली बग्गी ऑइल लेव्हल आणि कंडिशन सेन्सर. अर्ध्या प्रकरणांमध्ये, ब्लॉक स्वतःच, ज्याला कंपनीने आधीच 12 वेळा पुन्हा डिझाइन केले आहे, ते जाते... जनरेटर बदलण्याची आणि दुरुस्ती करण्याची शिफारस केली जाते, किमान ब्रशच्या वास्तविक पोशाखांच्या संदर्भात.


11.कधीकधी तुम्हाला उत्सुकता देखील असते: "इलेक्ट्रॉनिक गॅस पेडल" सारखे आश्चर्यकारकपणे जटिल युनिट BMW कधी पूर्ण करेल. गेम आधीच 13 वर्षांत नवव्या (!) पुनरावृत्तीमध्ये आहे आणि N63 च्या आयुष्यादरम्यान सुमारे पाचव्या... अपेक्षेने आणि चेतावणीशिवाय, तो जवळजवळ प्रत्येक मशीनवर अयशस्वी होतो. शिफारस - प्रतिबंधात्मक बदली.

12. आणखी एक यांत्रिक एकक जे विश्वासार्हतेमध्ये उत्कृष्ट आहे: टर्बाइन. 5-6 वर्षांच्या ऑपरेशननंतर, रेडियल/अक्षीय संरेखनाच्या कडा बाहेर पडू लागतात, शेव्हिंग्स पडू लागतात, शरीर निस्तेज होते... बरं, किंवा जाम झाल्यास जबरदस्त धुम्रपान करा. त्याच्या प्रकाशन दरम्यान ते आधीच चार वेळा सुधारित केले गेले आहे. प्रत्येक दुसऱ्या कारमध्ये तेलाने भरलेले इंटरकूलर आणि ओले पाईप्स असतात. शिफारस - बदली किंवा दुरुस्ती.

कालांतराने, N63 मधील टर्बाइनचे संपूर्ण कब्रस्तान जमा होते:

बरं, सर्वसाधारणपणे, जर तुम्ही बग्गी चोक, विघटन करणाऱ्या नळ्या मोजत नसाल तर, दबाव कमी करणारे वाल्व्हटर्बाइन, प्लॅस्टिक घटक आणि फिटिंग्जचा एक समूह, क्रॅक पॉवर स्टीयरिंग/अँटीफ्रीझ विस्तार टाक्या - "हाताने" ओतणे आणि इतर काही डझन लहान गोष्टी - हे खूप आहे चांगले इंजिन. खूप शक्तिशाली आणि चांगले चालते... जर तुम्ही चांगले तेल आणि 98-ग्रेड पेट्रोल वापरत असाल तर ते बराच काळ टिकेल.

बोनस: प्लास्टिक फक्त अशा तापमानाचा सामना करू शकत नाही आणि अक्षरशः हाताने चुरा होतो:

मी तुम्हाला आठवण करून देतो की विस्तार टाकी समान प्लास्टिकची बनलेली आहे आणि (संपूर्ण कूलिंग सिस्टम प्रमाणे) पर्यंत दाब राखण्यासाठी भाग पाडले जाते. 2 एटीएम, जे उष्ण हवामानात होते...
बऱ्याच जपानी-कोरियन व्हीएझेडमध्ये फक्त 1.1 एटीएमचा सुरक्षा वाल्व असतो. अनेक जुन्या BMW- 1.4 पर्यंत. तसे, 2 एटीएम पातळी 1994 च्या सुमारास M60 इंजिनने घेतली होती!

P.S. तेलाच्या वापराचा परिणाम म्हणजे सिलिंडरमध्ये राख जमा होते. पुढे चालू...

आम्ही समजतो की आमच्या ग्राहकांना वाहन निदानासाठी आमच्या सेवा केंद्रात येण्याची संधी नेहमीच नसते. शिवाय, जर काही खराबीबद्दलचे संकेत दिसले (उदाहरणार्थ, त्रुटी “ इंजिन तपासा", जेव्हा ऑन-साइट इंजिन डायग्नोस्टिक्स आवश्यक असतात) वाहन चालविणे सुरू ठेवण्याची शिफारस केलेली नाही.

अशा परिस्थितीत संगणक निदानकार सेवा, तसेच त्यानंतरची दुरुस्ती, कार सेवा केंद्राच्या बाहेर शक्य असल्यास, या परिस्थितीतून बाहेर पडण्याचा सर्वोत्तम मार्ग असेल.

आम्ही सेवा देखील प्रदान करतो ऑन-साइट डायग्नोस्टिक्सकार खरेदी करण्यापूर्वी.

ऑन-साइट डायग्नोस्टिक्सचे फायदे:

ऑन-साइट कार डायग्नोस्टिक्स तुमचा वेळ वाचवेल. तीव्र मॉस्को रहदारीच्या परिस्थितीत, शहराच्या एका टोकापासून दुसऱ्या टोकापर्यंत जाण्यासाठी बराच वेळ लागेल. तुम्ही विशिष्ट वेळेसाठी ऑन-साइट डायग्नोस्टिक्स ऑर्डर करू शकता आणि आम्ही विलंब न करता तिथे असू.

ऑन-साइट कॉम्प्युटर डायग्नोस्टिक्स ही कार खरेदी करण्यापूर्वी त्याची तज्ञ तपासणी करण्याचा एक उत्तम मार्ग आहे.

फील्डच्या निकालांवर आधारित बीएमडब्ल्यू डायग्नोस्टिक्सकिंवा दुसऱ्या ब्रँडची कार, आमचे तज्ञ कार खराब होण्याचे कारण शोधण्यात सक्षम होतील आणि तुम्हाला शिफारस करतील सर्वोत्तम मार्गत्याचे निर्मूलन.

आमच्याकडील ऑन-साइट कार डायग्नोस्टिक्स समान प्रोफाइलच्या इतर मॉस्को कार सेवांपेक्षा सरासरी स्वस्त आहेत.

आम्ही केवळ मॉस्कोमध्येच नाही तर मॉस्को प्रदेशातही भेटी देतो.

तुम्हाला आमच्या सेवांचा वापर करण्यासाठी तुम्हाला आरामदायी वाटण्यावर आमची कार सेवा नेहमीच केंद्रित असते. आपल्या कारचे कोणत्या प्रकारचे निदान आवश्यक आहे हे आमचे विशेषज्ञ स्वतः ठरवतील;
आम्ही आमच्या कार सेवेवर तुमची वाट पाहत आहोत!

( , ), तसेच क्रॉसओवर ( , ) आणि ( , )

एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड आणि टर्बोचार्जर सिलिंडर ब्लॉक्सच्या दरम्यान स्थित आहेत आणि इनटेक मॅनिफोल्ड्स इंजिनच्या बाहेरील बाजूस स्थित आहेत, ज्यामुळे एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्सपासून टर्बोचार्जरपर्यंतचे अंतर कमी झाले आणि अधिक परवानगी दिली. कॉम्पॅक्ट इंजिनआणि मोटरची रुंदी कमी करा. BMW H63 अधिक कार्यक्षम एअर-वॉटर इंटरकूलर वापरते, जे मानक एअर इंटरकूलरपेक्षा अधिक कार्यक्षम आहे आणि प्रदान करते शॉर्टकटहवा

BMW N63 इंजिनची वैशिष्ट्ये

N63 हे तंत्रज्ञान वापरणारे पहिले होते जे यापूर्वी BMW इंजिनमध्ये वापरले गेले नव्हते:

• नवीन दात असलेल्या बुशिंग साखळीसह वेळेची यंत्रणा;
• बेल्ट ड्राइव्ह मध्ये वापरले नवीन प्रणालीलवचिक बेल्ट ताण
  वातानुकूलन कंप्रेसर ड्राइव्ह;
• प्रथमच, पारंपारिक कूलंट पंप व्यतिरिक्त, शीतकरण प्रणाली अतिरिक्त विद्युत शीतलक पंप वापरते. याव्यतिरिक्त, तथाकथित अप्रत्यक्ष चार्ज एअर कूलिंग प्रथमच लागू केले गेले आहे, जेथे चार्ज हवा द्रव द्वारे थंड केली जाते;

खालील घटक आणि नवकल्पना विशेषतः H63 इंजिनसाठी विकसित केल्या गेल्या आहेत:

• सिलेंडर हेड कव्हर, सिलेंडर हेड, क्रँककेस आणि ऑइल बाथ यांना नवीन डिझाइन प्राप्त झाले. सिलेंडर हेडचे एक विशेष वैशिष्ट्य म्हणजे सेवन आणि एक्झॉस्ट पोर्ट, जे स्वॅप केले गेले आहेत;
• क्रँक यंत्रणेचे डिझाइन अधिकसाठी डिझाइन केले आहे उच्च शक्ती, आणि त्याच वेळी संरचनेचे वजन कमी करण्यासाठी खूप महत्त्व दिले गेले;
  VALVETRONIC प्रणाली ऐवजी, VANOS प्रणाली वापरली जाते;
• समायोज्य व्हॉल्यूम प्रवाहासह तेल पंप वापरला जातो;
  सिलेंडर बँका आणि अप्रत्यक्ष कूलिंग दरम्यानच्या जागेत सुपरचार्जरच्या स्थानामुळे
• चार्ज एअर इनटेक आणि एक्झॉस्ट सिस्टमला एक नवीन लेआउट प्राप्त झाला आहे;
• दोन-स्टेज व्हॅक्यूम पंप वापरला जातो, N62 इंजिनमध्ये वापरल्याप्रमाणेच;
  इंजिन कंट्रोल युनिट आणि नवीन लॅम्बडा प्रोब;

N63 एक बिटर्बोचार्जर आणि एकसंध मिश्रण हाय प्रिसिजन इंजेक्शन (HPI) प्रणाली N54 इंजिनवर वापरल्याप्रमाणे वापरते. उच्च दाब पंपचे डिझाइन मुख्यत्वे N43 इंजिन सारखेच आहे.

BMW N63B44 इंजिन

प्रथम इंजिन पर्याय म्हणून नियुक्त केले - N63B44 O0. ही मूलभूत आवृत्ती 2008 ते 2013 पर्यंत तयार केली गेली आणि यावर स्थापित केली गेली:

BMW N63 B44 इंजिन वैशिष्ट्ये

4.8-लिटर N62 च्या पॅरामीटर्सची 4.4-लिटर N63 सह तुलना. त्याच्या पूर्ववर्तीच्या तुलनेत, H63 इंजिनने एकूण शक्ती आणि चांगली टॉर्क वैशिष्ट्ये वाढवली आहेत:

	N62B48O1	N63B44O0
रचना	V8	V8
कार्यरत व्हॉल्यूम, cm³	4799	4395
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर	1-5-4-8-6-3-7-2	1-5-4-8-6-3-7-2
	88,3/93	88,3/89
पॉवर, एचपी (kW)/rpm	367 (270)/6300	408 (300)/5500–6400
टॉर्क, N m/rpm	490/3400	600/1750–4500
गव्हर्नरद्वारे स्पीड आरपीएम मर्यादित	6500	6500
लिटर पॉवर kW/l	56,26	68,26
संक्षेप प्रमाण, ε	10,5	10,0
सिलेंडरमधील अंतर, मिमी	98	98
प्रति सिलेंडर वाल्व्हची संख्या	4	4
इनलेट वाल्व, मिमी	35,0	33,0
एक्झॉस्ट वाल्व, मिमी	29,0	29,0
मुख्य बेअरिंग जर्नल ∅ क्रँकशाफ्ट, मिमी	70	65
क्रँकपिन ∅ क्रँकशाफ्ट, मिमी	54	54
अंदाजे इंधन, ROZ	98	98
इंधन, ROZ	91-98	91-98
इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली	ME9.2.2	MSD85
EU उत्सर्जन मानक	युरो ४	युरो ४
यूएस उत्सर्जन मानके	उलेवी	उलेवी

इंजिन BMW N63TU

2012 मध्ये, इंजिन संरचनात्मकरित्या अद्ययावत केले गेले आणि म्हणून नियुक्त केले गेले - N63B44O1.

सर्वात मोठी इंजिन सुधारणा N63B44O1पूर्ववर्तीच्या तुलनेत N63B44O0 TVDI मिश्रण (टर्बोचार्जिंग आणि व्हेरिएबल वाल्व्ह स्ट्रोकसह थेट इंजेक्शन) तयार करण्याचे नवीनतम तंत्रज्ञान आहे, जे त्यास जवळ आणते आणि. नवीन इंजिन कमी इंधन वापर आणि कमी CO2 उत्सर्जनासह चांगली कामगिरी देते.

पुढे अद्यतनित आवृत्तीइंजिन N63B44O2जून 2015 मध्ये नवीन वर सादर केले गेले बीएमडब्ल्यू सेडान 7 भाग.

हे एक सुधारित 4.4-लिटर इंजिन आहे ट्विनपॉवर तंत्रज्ञानटर्बो, उच्च कार्यक्षमता आणि सुधारित कार्यक्षमतेसह, वापर आणि CO2 उत्सर्जन लक्षणीयरीत्या कमी केले.

इंजिनमधील मुख्य नवकल्पना आणि नवकल्पना आहेत:

• दोन ट्विन स्क्रोल टर्बोचार्जर्सच्या सिलिंडरच्या पंक्तींमधील व्ही-आकाराच्या जागेत एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डसह सिलिंडरच्या प्रत्येक पंक्तीमधून प्रवाह वेगळे करून (पातळ-भिंत कास्टिंग तंत्रज्ञान वापरून बनवलेले);
• व्हॅल्व्हेट्रोनिक आणि डबल-व्हॅनोस सिस्टम;
• 10.0 ते 10.5 पर्यंत कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये वाढ, ज्यामुळे इंधन कार्यक्षमतेत वाढ झाली;
• सिलेंडर हेड आणि सिलेंडर जॅकेट स्वतंत्र धुण्यासह ऑप्टिमाइझ कूलिंग सिस्टम;
• शीतलक पंप;
• सेवन प्रणाली अंशतः सिलेंडर हेडमध्ये समाकलित केली जाते;

इंजिन पॅरामीटर्स BMW N63B44TU

	N63B44O1/O2	N63B44 (M550i)
रचना	V8
कार्यरत व्हॉल्यूम, घन सेमी	4395
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर	1-5-4-8-6-3-7-2
सिलेंडर व्यास/पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	89,0/88,3
शक्ती l. सह. (kW) rpm वर	449(330) 5500 — 6000	462(340) 5500 — 6000
नियामक, rpm द्वारे परिभ्रमण गती मर्यादित	6500	—
लिटर पॉवर kW/l	75,1	77,3
rpm वर टॉर्क N m	650 1800 — 4500	650 1800 — 4750
कॉम्प्रेशन रेशो, ε	10,0/10,5	10,5
प्रति सिलेंडर वाल्व्हची संख्या	4
अंदाजे इंधन, ROZ	98
इंधन, ROZ	91 — 98
CO2 उत्सर्जन, g/km	189-199	204
डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीइंजिन नियंत्रण	MEVD17.2.8	—
एक्झॉस्ट गॅस मानकांचे अनुपालन	युरो ६

BMW N63 TU इंजिन यामध्ये वापरले जाते:

• BMW 550i/550i xDrive F10
• BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
• BMW 750i/750iL F01/F02
• (B44O2)

H63 इंजिनवर आधारित, BMW मोटरस्पोर्ट विभागाने एम सीरीज कार तयार केल्या.
इंजिनची रचना

BMW N63 इंजिनची रचना

ब्लॉक क्रँककेस — नवीन डिझाइन, प्रबलित सिलेंडर लाइनरसह ॲल्युमिनियम मिश्र धातु (अलुसिल) ने बनवलेल्या खालच्या भिंतींसह बंद डिझाइनमध्ये बनविलेले. N62 प्रमाणे, दोन बोल्ट मुख्य बेअरिंग कॅप्स सुरक्षित करण्यासाठी आणि भिंतींना अतिरिक्त बांधण्यासाठी वापरले गेले.

सिलेंडर हेड- सेवनाच्या विरुद्ध प्लेसमेंटसह आणि एक्झॉस्ट चॅनेल. इंजेक्टर आणि स्पार्क प्लग ज्वलन चेंबरच्या मध्यभागी स्थित आहेत. सिलेंडर हेडमध्ये अंगभूत ऑइल सर्किट चेक वाल्व देखील आहे.

क्रँकशाफ्ट- वजन कमी करण्यासाठी क्रँकशाफ्ट मुख्य बियरिंग्जचा व्यास 70 मिमी वरून 65 मिमी पर्यंत कमी केला गेला आणि ड्राइव्ह तेल पंपचालते क्रँकशाफ्टफ्लायव्हील बाजूला, स्प्रॉकेट थेट क्रँकशाफ्टमध्ये एकत्रित केले जाते.

गॅस वितरण यंत्रणा— सिलेंडरच्या प्रत्येक पंक्तीवरील ड्राइव्हसाठी, एकसारखे टेंशनर असलेली नवीन डिझाइन टूथड बुशिंग चेन वापरली जाते. टेंशनरमध्ये तेल नोजल तयार केले जातात.

कॅमशाफ्ट- M73 इंजिनवर वापरल्याप्रमाणे.

ए - इनटेक कॅमशाफ्ट; बी - एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट; 1 - ड्राइव्ह फ्लँज; 2 - विशेष उपकरणासाठी फ्लॅट्स; 3 - शाफ्ट पाईप; 4 - कॅम; 5 - व्हॅक्यूम पंप ड्राइव्ह बाहेरील कडा; 6 - कॅमशाफ्ट सेन्सरचे संदर्भ मूल्य; 7 — उच्च-दाब पंप चालविण्यासाठी ट्रिपल कॅम; 8 - टर्नकी स्थान;

स्टेपलेस डबल व्हॅनोस- N63 इंजिनमधील चार्ज बदल प्रति सिलेंडर 4 वाल्व्ह वापरून अंमलात आणला जातो, जो वरच्या बाजूला असलेल्या दोनद्वारे चालविला जातो. कॅमशाफ्ट. सतत व्हेरिएबलच्या दोन्ही युनिट्सद्वारे वाल्वचे वेळ नियंत्रित केले जाते VANOS प्रणाली. VANOS सिस्टम युनिट्समध्ये खालील समायोजन कोन आहेत:

• सेवन बाजूला VANOS युनिट: 50° KV
• एक्झॉस्ट बाजूला VANOS युनिट: 50° KV

N63 मधील VANOS सिस्टम युनिट्स N62 वर वापरल्या जाणाऱ्या तत्त्वावर कार्य करतात, परंतु N63 वरील VANOS सिस्टम युनिट्समध्ये काही भाग नाहीत, ज्यामुळे त्यांची रचना ऑप्टिमाइझ केली गेली आहे. H63 इंजिनवरील VANOS सिस्टम युनिटचे ब्लेड हे रोटरसह एकच भाग आहेत.

बेल्ट ड्राइव्ह— दुहेरी, यांत्रिक ताण रोलरसह सुसज्ज जे व्ही-रिब्ड बेल्टचे आवश्यक ताण प्रदान करते. एअर कंडिशनिंग कॉम्प्रेसर लवचिक बेल्टद्वारे चालविले जाते, नवीन तंत्रज्ञानाचा वापर करून ताणलेला असतो.

1 - जनरेटर; 2 - पॉली व्ही-बेल्ट; 3 - शीतलक पंप; 4 - पॉवर स्टीयरिंग पंप; ५ - ताण रोलर; 6 - हिरमोड करणारा टॉर्शनल कंपने; 7 - लवचिक बेल्ट; 8 - वातानुकूलन कंप्रेसर;

इंजिन क्रँककेस वेंटिलेशन- N54 इंजिनमध्ये लागू केलेल्या तत्त्वावर कार्य करते. सिलेंडरची प्रत्येक पंक्ती स्वतंत्र क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टमसह सुसज्ज आहे.

1 — थ्रॉटल वाल्व; 2 - वायुवीजन नलिका; 3 - तेल परतावा; 4 - क्रँककेस पोकळी; 5 - ऑइल संप; 6 - सेवन मॅनिफोल्ड करण्यासाठी चॅनेल; 7 - प्रेशर रेग्युलेटर; 8 - तेल विभाजक; 9 - तेल निचरा;

तेल विभाजक— सिलेंडरच्या प्रत्येक पंक्तीसाठी, एक चक्रव्यूह आणि चार चक्रीवादळ विभाजक तयार केले आहेत, ज्यापैकी फक्त तीन मोटरच्या पहिल्या आवृत्तीमध्ये वापरले जातात.

एक्झॉस्ट गॅस टर्बोचार्जिंग सिस्टममुळे, N63 इंजिन, N54 इंजिन प्रमाणे, एक विशेष प्रणालीसह सुसज्ज आहे क्रँककेस वायुवीजन.

डावीकडे - टर्बोचार्जरशिवाय | उजवीकडे - टर्बोचार्जरसह
अ- अतिदाब; बी - व्हॅक्यूम; सी - एक्झॉस्ट वायू; डी - तेल; ई - क्रँककेस गॅस;
1 — एअर फिल्टर; 2 - सेवन प्रणाली; 3 - तेल विभाजक; 4 - तेल निचरा; 5 - वायुवीजन नलिका; 6 - क्रँककेस पोकळी; 7 - ऑइल संप; 8 - ड्रेन चॅनेल/ऑइल ड्रेन चॅनेल; 9 - टर्बोचार्जर; 10 - स्वच्छ हवा पाइपलाइन; 11 — स्वच्छ हवा पाइपलाइनला वायर; १२ - वाल्व तपासासेवन अनेक पटींनी; 13 - थ्रॉटल वाल्व; 14 - स्वच्छ हवा पाइपलाइनचे वाल्व तपासा; 15 - इंजिन सेवन मॅनिफोल्ड करण्यासाठी पाइपलाइन; 16 - प्रेशर थ्रोटल;

N63 इंजिन वापरते तेल पंपसमायोज्य व्हॉल्यूम प्रवाहासह. हे फ्लायव्हीलच्या बाजूने क्रँकशाफ्टद्वारे चालविले जाते आणि एक पेंडुलम व्हेन पंप आहे, 6-सिलेंडर इंजिनवर स्थापित केलेल्या प्रमाणेच समायोजित करता येतो.

पूर्ण धागा तेलाची गाळणीअंगभूत फिल्टर बायपास व्हॉल्व्हसह ऑइल पॅनखाली आरोहित.

तेल थंड होतेएअर-ऑइल हीट एक्सचेंजरमध्ये. ऑइल कूलर कूलिंग मॉड्यूलच्या उजवीकडे स्थित आहे.

N63 इंजिन समस्या

H63 इंजिनचे काही दोष:

• तेलाचा वापर: कदाचित हा या पॉवर युनिटचा सर्वात महत्वाचा रोग आहे. 100,000 किमीच्या मायलेजनंतर तेलाचा वापर वाढतो. कारण म्हणजे रिंगचे कमकुवत वसंत कार्य (अभियंत्यांकडून डिझाइनची चुकीची गणना), उच्च ऑपरेटिंग तापमान;
• वॉटर हॅमर: कारण पायझो इंजेक्टरमध्ये आहे (इंजिन डाउनटाइमच्या दीर्घ कालावधीनंतर), ज्याला भाग क्रमांकासह नवीन बदलण्याची आवश्यकता आहे: 13538616079;
• misfires: कारण - स्पार्क प्लग;
• जास्त तेलाचा वापर: कारण - रिंगचे स्प्रिंग फंक्शन कमकुवत झाले आहे;

इंजिन BMW N63B44- बिटर्बो व्ही-आकाराच्या पेट्रोल इंजिनच्या नॉन-कॉम्पॅक्ट प्रकारातील प्रथम मोठ्या प्रमाणात उत्पादित BMW उत्पादन. 286 ते 360 एचपी पर्यंत फर्मवेअर आणि "कचरा" च्या डिग्रीवर अवलंबून, समान ब्लॉकसह वातावरणीय पूर्ववर्ती तयार केले गेले. यावेळी त्यांनी 408 एचपी काढली. 4.4 लिटरच्या किंचित संकुचित व्हॉल्यूमसह. ढोबळमानाने आपण असे गृहीत धरू शकतो की 408 एचपी. उपयुक्त उर्जा, तीच शक्ती पाईपमध्ये उडते आणि असे काहीतरी कूलिंग सिस्टममध्ये देखील विसर्जित होते... येथेच या इंजिनच्या अनेक समस्या उद्भवतात, परंतु सर्वच नाहीत. अभियंत्यांनी उत्प्रेरक कनव्हर्टरसह उत्प्रेरक कनव्हर्टर थेट ब्लॉकच्या कोलमेशनमध्ये ठेवले. या हीटिंग पॅडचे तापमान 900 अंश सेल्सिअसपर्यंत पोहोचते, अक्षरशः सक्तीने वायुवीजन नसते. इंजिनचा डबाही अत्यंत अरुंद आहे. एकट्या गेल्या वर्षभरात, आम्ही यापैकी अनेक डझन मोटर्स दुरुस्त केल्या आहेत आणि त्यांनी निश्चितपणे आम्हाला प्रभावित केले आहे (काही डीलर्सनी त्याच कालावधीत काही युनिट्स दुरुस्त केल्या नाहीत, परंतु त्यांनी त्यांना तेवढेच प्रभावित केले). आणि म्हणून मी या संदर्भात याबद्दल बोलू इच्छितो, जेणेकरून प्रत्येकास वैयक्तिकरित्या याची पुनरावृत्ती होऊ नये आणि आता फक्त एक लिंक देणे शक्य होईल ...

1. उच्च ऑपरेटिंग तापमानासह सक्तीचे, दाबलेले बिटुर्बो इंजिनमध्ये... सुरक्षा मार्जिनचा इशारा नसलेला एक अनलाइन सिल्युमिन ब्लॉक असतो. अंदाजे प्रत्येक दहाव्या ब्लॉकचे धागे कधी कधी वारंवार घट्ट होण्यालाही तोंड देऊ शकत नाहीत आणि धागे गळतात. फॅक्टरी थ्रेडचा सतत वापर करण्याच्या बाबतीत, पुढील ऑपरेशन दरम्यान सिलेंडर हेड उचलण्याची एक विशिष्ट संभाव्यता आहे. हे आश्चर्यकारक आहे की "फुगवलेले" डोके आठपेक्षा कमी वळणांनी धरले जाते. कमकुवत थ्रेड्सच्या अगदी कमी चिन्हावर प्रबलित थ्रेडेड फिटिंग वापरण्याची जोरदार शिफारस आहे.

2. इंजिन शील्डच्या सर्वात जवळ असलेल्या सिलेंडरच्या जोड्यांचे तेल सील 3-4 वर्षांत प्लास्टिकमध्ये बदलतात. व्हॉल्व्ह स्टेम सील एकट्याने बदलणे दहापैकी एका प्रकरणात यशस्वी होते.
याव्यतिरिक्त, सेवनाच्या जागा आणि काहीवेळा एक्झॉस्ट वाल्व्ह तेलाने वाढतात, ज्यामुळे भविष्यात सिलिंडर हेड ओव्हरहॉल होईल....
(फोटोमधील टोप्या N52 ग्रस्त असलेल्यांसारख्याच आहेत...)


जे भविष्यात अजूनही सिलिंडर हेड ओव्हरहॉल करेल....

3. SIEMENS पायझो इंजेक्टर त्यांच्या रिलीझपासून चार (!) वेळा अद्यतनित केले गेले आहेत. सरासरी - वर्षातून एकदा. शेवटची दोन आवर्तने (261-XX) अगदी सुधारित प्रकरणात येतात. चौथे, सध्या संबंधित पुनरावृत्ती, मुख्य समस्येचे निराकरण करण्याचा एक यशस्वी प्रयत्न मानला जातो - अनियंत्रित गळती (जसे की 138 मालिकेतील इंजेक्टर), ज्यामुळे तथाकथित होते. सामान्य भाषेत "वॉटर हॅमर" - मद्यधुंद अवस्थेत
सिलिंडर फक्त झडप वाकवतो... समस्या बहुतेक वेळा दीर्घकाळ निष्क्रियतेनंतर उद्भवते, किंवा पॉवर सिस्टममधून कोणताही दबाव काढून टाकणे(इंधन पंप ऑपरेटिंग प्रेशर 50 ते 200 एटीएम पर्यंत आहे). उदाहरणार्थ, मोठ्या दुरुस्तीच्या वेळी, जेव्हा इंधन लाइन बर्याच काळासाठी डिस्कनेक्ट केली जाते... मर्सिडीज, तसे, ओव्हरफ्लोच्या समान समस्या उद्भवल्यानंतर, घाईघाईने इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टरवर स्विच केले. सध्याच्या मॉडेलसह संपूर्ण संच प्रतिबंधात्मकपणे पुनर्स्थित करण्याची जोरदार शिफारस आहे.


शेवटची दोन आवर्तने (261-XX) अगदी सुधारित प्रकरणात येतात.

4. स्पार्क प्लग - तीन (!) स्पार्क प्लग पुनरावृत्ती असलेले पहिले BMW मॉडेल. पहिले BMW इंजिन जिथे BOSCH स्पार्क प्लग प्रत्यक्षात उडून जातो.
जोरदार शिफारस:मेणबत्त्या "///M" मालिका, किंवा पर्यायी ॲनालॉग, दुसर्या अयशस्वी बॅचच्या बाबतीत...

5. 2014 च्या वेळी, BOSCH द्वारे उत्पादित इंधन इंजेक्शन पंपची तिसरी पुनरावृत्ती आधीच संबंधित आहे. पंप स्वतःच कोणतीही विशिष्ट समस्या निर्माण करत नाही, कार फक्त डंबर आणि डंबर चालवते, जे नवीन पंप आणि वापरलेल्या पंपच्या प्रतिसादाची (वेळ/दाब) तुलना करतानाच लक्षात येते. नवीन मॉडेल बदलल्याने गॅसला तीव्र प्रतिसाद मिळतो आणि हे स्पष्ट होते की कारने गमावलेली चपळता परत मिळवली आहे. सध्याच्या मॉडेलने ते बदलण्याची जोरदार शिफारस आहे.

6.BMW मधील VANOS वाल्व्हची एक उल्लेखनीय गुणधर्म (BMW N52 मॉडेलसह) म्हणजे दाब सोडताना (डिस्कनेक्शन) ते वेज करतात. दुसऱ्या झडपाच्या पुनरावृत्तीने (10/2012 पासून) ही समस्या दूर केली आहे. धीराने, दैनंदिन वापराच्या दोन आठवड्यांत वाल्व रक्तस्त्राव आणि पुनरुज्जीवित केला जाऊ शकतो. किती दिवस चालणार हा प्रश्न आहे...

7. VANOS यंत्रणा स्वतःच निर्मात्याने आत्तासाठी अपरिवर्तित ठेवली आहे. तथापि, जसजसे ते नष्ट होते (आणि हे फ्लोटिंग ऍडप्टेशन्समधून लक्षात येते), पुढील "रिक्त" प्रारंभाच्या क्षणी, जेव्हा यंत्रणा जोरदारपणे हलते, तेव्हा प्लास्टिकची संरक्षक टोपी त्यातून फाडली जाते. चेन ड्राईव्हच्या दातांनी केसिंग चघळले जाते, गरम तेलात विकृत होते आणि सिलेंडरच्या डोक्यात तरंगते... किंवा सर्वात वाईट म्हणजे ते तुकडे होतात आणि ऑइल रिसीव्हर बंद करतात... सुमारे प्रत्येक दहावे इंजिन आधीच पूर्णपणे भरलेले असते प्लास्टिकच्या आतड्या... जोरदार शिफारस - बदली.

चेन ड्राईव्हच्या दातांनी केसिंग चावले जाते, विकृत होते आणि सिलेंडरच्या डोक्यात तरंगते...

किंवा, वाईट आणि अधिक वेळा, त्याचे तुकडे पडतात आणि ऑइल रिसीव्हर बंद होते...

तसे, तेल पंप बद्दल: या महत्त्वपूर्ण उपकरणाची तिसरी आवृत्ती आधीच धोक्यात आहे. मी दुरुस्ती दरम्यान नवीन नमुना स्थापित करण्याची शिफारस करतो.

हेच ठिकाण आहे जिथे त्याला जगातील सर्वोत्तम तेल मिळते, "सर्व BMW मंजुरीसह." आणि ही तीच घाण, तीच
तेल बाहेर पडणे additives... आणि हे अद्याप सर्वात वाईट प्रकरण नाही...

8. आणि पंपांबद्दल आणखी एक गोष्ट: अलीकडेच ओळखला जाणारा रोग म्हणजे अतिरिक्त पंपची गळती, जी, तसे, इतके चांगले स्थित आहे की ते जनरेटरला पूर्णपणे भरून टाकते. हे धातू-प्लास्टिक उत्पादन 120 अंशांपर्यंत तापमानात चालते आणि दोन आठवडे बसून (निष्क्रिय) झाल्यानंतर ते "संकुचित" होते आणि खोदण्यास सुरवात करते. फक्त कारण सील “संकुचित” होतात. तसे, दुसर्या अतिरिक्त पंपमध्ये समान प्राक्तन आणि समस्या आहेत. सशक्त शिफारस: सक्तीची बदली.

9.आणि पंपांबद्दलही बोनस. अवघड प्रश्न. टर्बाइन कूलिंगसाठी तुम्ही विश्वसनीय कॉम्पॅक्ट पंप कसा बनवू शकता? BMW पाचव्यांदा प्रयत्न करत आहे. या इंजिनवरील टर्बाइन पंप जवळजवळ उपभोग्य आहे. याव्यतिरिक्त, ते साधारणपणे एक तासापेक्षा जास्त काळ पंप करू शकते आणि जर ते हवेसाठी गळ घालत असेल तर ते हुडच्या खालीून भयानक आवाजाने मालकाला घाबरवते.
सशक्त शिफारस: सक्तीची बदली. आम्ही सहाव्या पुनरावृत्तीची वाट पाहत आहोत - पाचव्याला कधीकधी एका वर्षापेक्षा जास्त वेळ लागत नाही.

10.BMW N63 मालकाला "टॅब्लेट" म्हणून जनरेटरमध्ये अशा मनोरंजक गोष्टीच्या अस्तित्वाची आठवण करून देईल. व्होल्टेज रेग्युलेटर... काहीवेळा चेतावणीशिवाय, जेव्हा बॅटरी चार्ज पातळी कमी असते, तेव्हा BSD बस जळून जाते - बहुतेकदा - एक क्रॉनिकली बग्गी ऑइल लेव्हल आणि कंडिशन सेन्सर. अर्ध्या प्रकरणांमध्ये, ब्लॉक स्वतःच, ज्याला कंपनीने आधीच 12 वेळा पुन्हा डिझाइन केले आहे, ते जाते... जनरेटर बदलण्याची आणि दुरुस्ती करण्याची शिफारस केली जाते, किमान ब्रशच्या वास्तविक पोशाखांच्या संदर्भात.

11.कधीकधी तुम्हाला उत्सुकता देखील असते: "इलेक्ट्रॉनिक गॅस पेडल" सारखे आश्चर्यकारकपणे जटिल युनिट BMW कधी पूर्ण करेल. गेम आधीच 13 वर्षात त्याच्या नवव्या (!) पुनरावृत्तीमध्ये आहे आणि N63 च्या आयुष्यातील पाचव्या आवर्तनात आहे... अपेक्षेप्रमाणे, तो जवळजवळ प्रत्येक मशीनवर अपयशी ठरतो. शिफारस - प्रतिबंधात्मक बदली.

12. आणखी एक यांत्रिक एकक जे विश्वासार्हतेमध्ये उत्कृष्ट आहे: टर्बाइन. 5-6 वर्षांच्या ऑपरेशननंतर, अक्षीय संरेखनाच्या कडा बाहेर पडू लागतात, शेव्हिंग्स पडू लागतात, शरीर तिरकस होते... बरं, किंवा ते जाम झाल्यास जबरदस्त धुम्रपान करा.
त्याच्या प्रकाशन दरम्यान ते आधीच चार वेळा सुधारित केले गेले आहे. प्रत्येक दुसऱ्या कारमध्ये तेलाने भरलेले इंटरकूलर आणि ओले पाईप्स असतात. शिफारस - बदली किंवा दुरुस्ती.

कालांतराने, N63 मधील टर्बाइनचे संपूर्ण कब्रस्तान जमा होते:

प्रत्यक्षात मध्ये ऑटोमोटिव्ह जगअशी बरीच इंजिने आहेत जी विश्वासार्ह नाहीत. आम्ही सर्वात लक्षणीय आणि मनोरंजक अपयशांसह इंजिनची निवड केली आहे.

अल्फा रोमियो 2.0 ट्विन स्पार्क 16V

पदनाम: 32301 AR, AR 67204, AR 32310, AR 32303, AR 34103, AR 36301, AR 16201.

उत्पादन: 1995-2010

अर्ज: अल्फा रोमियो 145/146 2.0 TS (QV/TI), अल्फा रोमियो 147 2.0 TS, अल्फा रोमियो 156 2.0 TS, अल्फा रोमियो 166 2.0 TS, अल्फा रोमियो GTV/स्पायडर.

दोष.

सर्व 16-वाल्व्ह ट्विन्सपार्क इंजिन (प्रति सिलेंडर दोन स्पार्क प्लगसह) अतिशय सौम्य मानले जातात, विशेषत: 2-लिटर. हे इंजिन थंड भार सहन करू शकत नाहीत (पिस्टन क्रॅक होऊ शकतात). सहनशक्तीचा अभाव आणि क्रँक यंत्रणा. नवीन मॉडेल्सनाही तेलाचा वापर वाढला. इंजिनमध्ये कार्बन साठा होण्याची शक्यता असते. यामुळे पुशर्स, व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टीम आणि जलद क्लोजिंगचे नुकसान होते तेलाची गाळणी.

तेल बदलण्याचे अंतर लक्षणीयरीत्या कमी करून तुम्ही क्रँक यंत्रणेसाठी घातक परिणाम टाळू शकता. परंतु अपवादात्मक काळजी घेऊनही, हे इंजिन कधीही कोणत्याही अडचणीशिवाय एक लाख किलोमीटर प्रवास करू शकले नाही. काही मॉडेल्स कंट्रोल युनिटमध्ये ओलावा प्रवेशामुळे ग्रस्त आहेत.

BMW N45

पदनाम: N45B16, N45NB16, N45B20S.

उत्पादन: 2004-2011 (N45B20S - 2006 फक्त).

अर्ज: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

दोष.

N45 इंजिन प्रसिद्ध झाले उच्च प्रवाह दरइंधन, तुलनेने कमी रिकोइल (विशेषत: 1.6-लिटर आवृत्ती), असमान ऑपरेशन (कंपन, विस्फोट) आणि अविश्वसनीय टाइमिंग चेन ड्राइव्ह. N45 ही BMW ची सिलिंडरची संख्या कमी करण्यासाठी आणि व्हॅल्वेट्रॉनिक व्हॉल्व्ह लिफ्ट सिस्टमचा वापर दूर करण्यासाठी नवीन चाल होती.

सर्वात गंभीर समस्या- वेळेची साखळी ताणणे आणि अनेक दुव्यांद्वारे त्याचे घसरणे. घेतलेल्या उपाययोजनांमुळे परिस्थितीत आमूलाग्र बदल होऊ शकला नाही. अभियंत्यांनी एक अतिरिक्त प्लेट स्थापित केली जी साखळीच्या हालचालीची स्वातंत्र्य मर्यादित करते आणि त्यानुसार, ती वगळण्याची शक्यता. तथापि, इंजिन उत्पादनाच्या समाप्तीपर्यंत - 2011 पर्यंत समस्या कायम राहिली.

320si आवृत्तीच्या इंजिनमध्ये, सिलिंडरमधील ऐवजी पातळ भिंतीमुळे, ब्लॉकमध्ये क्रॅक दिसू लागले.

बि.एम. डब्लूN47 (2011 पर्यंत)

पदनाम: N47D20.

उत्पादन: 2007 पासून, मार्च 2011 पर्यंत समस्या.

अर्ज: BMW 118d/120d/123d, BMW 318d/320d, BMW 520d, BMW X1 18d/20d/23d, BMW X3 18d/20d.

दोष.

BMW N47 ॲल्युमिनियम डिझेल इंजिनांनी अंतिम इष्टतम कामगिरी/इंधन वापर गुणोत्तर दाखवले. तथापि, अनेक वर्षांच्या ऑपरेशननंतर, टाइमिंग चेन ड्राइव्हसह समस्या उद्भवल्या. बऱ्याचदा, इंजिनचा आवाज दिसला, टप्पे निघून गेले आणि इंजिन आत गेले आणीबाणी मोड. परंतु अधिक दुःखद प्रकरणे देखील ज्ञात आहेत - तुटलेली साखळी आणि त्यानंतरच्या पॉवर युनिटचे एकूण नुकसान.

सर्वात वाईट गोष्ट अशी आहे की जर साखळी बराच काळ ताणली गेली असेल तर शाफ्टचे स्प्रॉकेट्स देखील खराब झाले आहेत, विशेषत: क्रँकशाफ्टवरील. सुरुवातीला असे मानले जात होते की दोषाने प्रभावित इंजिन जानेवारी 2009 पूर्वी एकत्र केले होते, परंतु नंतर हे स्पष्ट झाले की ही समस्या मार्च 2011 पर्यंत अस्तित्वात होती. तथापि, या कालावधीनंतरही, वेळेच्या साखळीसह समस्यांची वेगळी प्रकरणे नोंदवली गेली.

आणखी एक, कमी सामान्य, परंतु कमी गंभीर खराबी नाही - सिलिंडरमधील ब्लॉकच्या आत क्रॅक. नियमानुसार, दोष बर्याच काळासाठी प्रगती करत नाही, केवळ शीतलकच्या नुकसानामुळेच प्रकट होतो.

बि.एम. डब्लूN63 4.4बिटर्बो (2012 पर्यंत)

पदनाम: N63B44.

उत्पादन: 2008 पासून, 2012 पर्यंत समस्या.

अर्ज: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (ग्रॅन टुरिस्मोसह), BMW 650i (कूप, परिवर्तनीय).

दोष.

हे इतिहासातील सर्वात समस्याग्रस्त BMW इंजिनांपैकी एक आहे. गेल्या वर्षे. त्याचे मुख्य डिझाइन त्रुटी- व्ही-आकाराच्या ब्लॉकच्या कॅम्बर कूलिंगची कमी कार्यक्षमता, ज्यामध्ये दोन टर्बोचार्जर स्थापित केले आहेत. या ठिकाणी उष्णता-तणाव असलेले क्षेत्र तयार होतात आणि तेल sintered आहे. परिणामी, कॅमशाफ्ट कॅम्सवर पोशाख होतो आणि व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टाइमिंग सिस्टम वाढते. प्रगत प्रकरणांमध्ये, वाल्वच्या वेळेत बदल झाल्यामुळे इंजिन बंद असताना सिलिंडरमध्ये जळलेले इंधन जमा होते. अशा शेकडो “कोरडे” सुरू झाल्यानंतर, सिलेंडर्समध्ये परिधान झाल्यामुळे कॉम्प्रेशन कमी होते.

नंतर, 2012 मध्ये, BMW ने सुधारित N63B44TU युनिट (449 hp) सादर केले. तथापि, त्याची जटिल रचना आपल्याला त्याच्या भविष्याकडे आशावादाने पाहण्याची परवानगी देत ​​नाही.

BMW / PSA 1.6 "प्रिन्स"

पदनाम: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16.

उत्पादन: 2006 पासून (एप्रिल 2010 पर्यंत बहुतेक समस्या).

अर्ज:

PSA चिंता (पदनाम 1.6 VTi किंवा THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot भागीदार, Citroën C3 (Picaso सहित), Citroën C4 (Picaso सहित), Citroën C5, Citroën Berlingo.

बीएमडब्ल्यू ग्रुप: मिनी कूपर, मिनी कूपर एस.

दोष.

हे इंजिन बीएमडब्ल्यू आणि पीएसएने संयुक्तपणे विकसित केले आहे. डायनॅमिक्स आणि इंधनाच्या वापराच्या बाबतीत, हे सर्वात यशस्वी 16-वाल्व्ह इंजिनांपैकी एक आहे, आवृत्तीची पर्वा न करता: नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड किंवा सुपरचार्ज्ड. दुर्दैवाने, 2010 च्या वसंत ऋतुपर्यंत वेळेच्या साखळीत समस्या होती. कॅमशाफ्ट आणि स्प्रॉकेट्सच्या परिधानाने हा दोष वाढला होता, ज्यामुळे गॅस वितरण यंत्रणा पूर्णपणे जुळत नाही.

टर्बोचार्ज केलेल्या आवृत्तीला जास्त प्रमाणात कार्बन साठा देखील होतो. परिणामी, इंजिन असमानपणे कार्य करण्यास सुरवात करते. जसेच्या तसे वातावरणीय एकक, नंतर समस्या कमी झाल्या. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की संरचनात्मकदृष्ट्या समान 1.4 VTi (EP3) अधिक विश्वासार्ह होते, जरी कालांतराने वेळेच्या साखळीसह नियतकालिक समस्या होत्या.

फियाट 1.3मल्टीजेट 1ली पिढी

पदनाम: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1.000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, A1382. A9.000, A1382. 000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.

उत्पादन: 2003-2009

अर्ज: अल्फा रोमियो MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.

दोष.

1.3 मल्टीजेट / CDTI इंजिन प्रवण आहेत वाढलेला वापरतेल आणि कॉम्प्रेशनचे नुकसान, मुख्यत्वे मोठ्या आणि जड मॉडेलमध्ये वापरल्यास. दीर्घ-आयुष्य तेलासाठी दीर्घ बदली मध्यांतर विशेषतः प्राणघातक आहे. ओपलने यासाठी 50,000 किमी पूर्णपणे वेडे ठरवले, तर फियाटने स्वतःला "फक्त" 30,000 किमी पर्यंत मर्यादित केले. परंतु 3-लिटर वंगण पुरवठा असलेल्या लघु डिझेल इंजिनसाठी हे खूप जास्त आहे. याव्यतिरिक्त, जड भारांच्या खाली, कचऱ्यामुळे तेलाचा वापर वाढतो.

याव्यतिरिक्त, 1.3 मल्टीजेट इंजिनमध्ये टायमिंग चेन ड्राइव्ह आणि अगदी साखळी फुटण्याच्या समस्या देखील नोंदल्या गेल्या, ज्याचा परिणाम नेहमीच प्राणघातक नुकसान होते. काही आवृत्त्यांमध्ये टर्बोचार्जर ब्लेडचा नाश आणि क्रँककेस वेंटिलेशन डक्ट (सामान्यत: हिवाळ्यात छोट्या ट्रिपच्या मालिकेनंतर) गोठणे यासारख्या जिज्ञासू दोषांचा सामना करावा लागला.

Ford Endura-D/DE "1.8 TD"

पदनाम: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RKI, RTN, RTP, RTQ.

उत्पादन: 1988-2000

अर्ज: फोर्ड फिएस्टा, फोर्ड एस्कॉर्ट/ओरियन, फोर्ड सिएरा, फोर्ड मोंदेओआय.

दोष.

आमच्या पुनरावलोकनातील हे सर्वात जुने इंजिन आहे. अशा इंजिनसह कार खूप स्वस्त असेल, कारण त्याचे खरेदीदार परवडत नाहीत महाग दुरुस्ती. डिझेलने डायरेक्ट इंजेक्शन सिस्टीम आणि एंडुरा-डीआय हे नाव मिळवण्यापूर्वी त्याच्या मालकांना पछाडले. विशेषत: सुपरचार्ज केलेली आवृत्ती, ज्यामध्ये सिलेंडरचे डोके बऱ्याचदा “फाडले” होते.

जोडीसह जुन्या आवृत्त्या टाइमिंग बेल्ट(1996) अधिक वेळा अयशस्वी झाले आणि रेखांशाच्या व्यवस्थेसह (सिएरा), चौथ्या सिलेंडरचा मागील भाग खराब थंड झाला. सर्व बदलांमध्ये, वयानुसार, वाल्व सीलद्वारे तेलाचे गंभीर नुकसान वाढत्या प्रमाणात दिसून आले आणि त्यानंतर सामान्य पोशाखांमुळे कॉम्प्रेशनमध्ये घट झाली.

Isuzu 3.0V6डी-MAX

पदनाम: 6DE1, Y60DT, P9X.

उत्पादन: 2001-2008

अर्ज: ओपल वेक्ट्रा C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, रेनॉल्ट वेल Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi.

दोष.

डेन्सो इंजेक्टर, अविश्वसनीय वायरिंग, खराब कूलिंग (विशेषत: रेनॉल्टमध्ये, ज्याचे रेडिएटर त्वरीत घाणाने अडकतात) आणि एक जीवघेणा दोष - लाइनर्स कमी करणे आणि सिलिंडरमध्ये अँटीफ्रीझ मिळणे अशा समस्यांसाठी इंजिन ओळखले जाते. दुरुस्ती अव्यवहार्य आहे आणि नवीन इंजिनची किंमत खूप जास्त आहे. अगदी नियमित देखभालहे खूप महाग आहे - टाइमिंग बेल्ट बदलण्यासाठी $1000. सर्वात समस्याप्रधान आवृत्त्या 2005 पर्यंत तयार केल्या गेल्या आणि त्यांनी साब आणि रेनॉल्टला सर्वात जास्त त्रास दिला. ओपलमध्ये, सुधारित कूलिंग सिस्टमबद्दल धन्यवाद, हे इंजिन जास्त काळ टिकले.

मजदारेनेसिस (वँकेल इंजिन)

पदनाम: 13B-MSP.

उत्पादन: 2003-2012

अर्ज: Mazda RX-8.

दोष.

फिरणारे पिस्टन (रोटर) असलेले व्हँकेल इंजिन अपवादात्मक गुळगुळीत आणि चांगली गतिमानता प्रदान करते, परंतु त्याची सेवा आयुष्य खूप मर्यादित आहे. असूनही उच्च गुणवत्तासाहित्य, इंजिन संसाधन 60,000 किमीच्या आत आहे. खूप काळजी घेणारे आणि लक्ष देणाऱ्या मालकांसह, इंजिन कदाचित 100-120 हजार किमी पर्यंत चालेल. मग कॉम्प्रेशन कमी होईल आणि थंड सुरू होणे कठीण होईल. एका दिवसात इंजिन अजिबात सुरू होणार नाही. नेहमीचा उपाय म्हणजे मोटर बदलणे (सुमारे $6,000), परंतु बरेच उत्साही पसंत करतात प्रमुख नूतनीकरण(जे तुमची $2,000 पर्यंत बचत करू शकते).

ओपल 2.2 16V डायरेक्ट

पदनाम: Z22YH.

उत्पादन: 2003-2008 (झाफिरा बी – २०१० पर्यंत).

अर्ज: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, ओपल झाफिरा B 2.2 थेट.

दोष.

4-सिलेंडरपैकी सर्वात मोठा गॅसोलीन इंजिनइकोटेक मालिकेत टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह (ओपल सिंट्रा आणि ओपल ओमेगा बी साठी Х22ХЭ) सह आवृत्त्या देखील होत्या. लहान मॉडेल्समध्ये ते टायमिंग चेन ड्राइव्हसह अधिक आधुनिक आवृत्ती वापरते आणि त्यात अप्रत्यक्ष इंजेक्शन (Z22SE) होते. परंतु डायरेक्ट इंजेक्शनसह एक बदल देखील होता, जो त्या काळासाठी दुर्मिळ होता (Z22YH).

नक्की नवीनतम आवृत्तीसर्वात समस्याप्रधान आहे. बऱ्याचदा, टायमिंग चेन ड्राइव्हची खराबी नोंदवली गेली (चेन किंवा टेंशनरचा पोशाख), सेवन मॅनिफोल्डमधील डॅम्पर्स आणि पॉवर सिस्टममध्ये बिघाड (इंधन दाब नियामक आणि इंधन पंपमध्ये समस्या).

रेनॉल्ट 2.2DCI

पदनाम: G9T….

उत्पादन: 1999 ते 2009 पर्यंत.

अर्ज: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.

दोष.

अधिक आधुनिक आवृत्ती डिझेल इंजिन Renault 2.2 D/DT, ज्याला कॉमन रेल पॉवर सिस्टीम आणि पदनाम DCI प्राप्त झाले आहे, त्यात मोठ्या प्रमाणात दोष आहेत ज्यांचे निराकरण करणे महाग आहे. येथे कुशल आणि खूप नाही विश्वसनीय प्रणालीवाल्व टाइमिंग - एक क्लासिक बेल्ट याव्यतिरिक्त पंप चालवतो आणि शिल्लक शाफ्ट. टर्बोचार्जर, ईजीआर प्रणाली, इंजेक्टर आणि इंजिन इलेक्ट्रिकल (सेन्सर्स, वायरिंग) मध्ये वारंवार समस्या या जोडल्या जातात.

तेल बदलण्याच्या मध्यांतरामुळे क्रँक यंत्रणेचे नुकसान लक्षात घेण्यासारखे आहे. यामुळे क्रँकशाफ्ट लाइनर्सचा जलद पोशाख होतो. ही समस्या इतर रेनॉल्ट डिझेल इंजिनसाठी देखील वैशिष्ट्यपूर्ण आहे - 1.5 dCi आणि 1.9 dCi.

साब टर्बो "मॉडेल 97"

पदनाम: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.

उत्पादन: 1997-2010.

अर्ज: साब 9-3 2.0 टर्बो आणि 2.3 टर्बो (1999 ते 2003 पर्यंत), साब 9-5 2.0 टर्बो आणि 2.3 टर्बो (1997 पासून).

दोष.

टर्बोचार्जरच्या अप्रभावी थर्मल शील्डिंगमुळे इंजिनच्या पुढील भागाचे महत्त्वपूर्ण ओव्हरहाटिंग ही मुख्य समस्या आहे. परिणामी, ब्लॉक विकृत होऊ शकतो, आणि क्रँकशाफ्ट बियरिंग्ज स्क्युड आणि जाम होतील. गाळ असलेल्या ऑइल फिल्टरच्या प्रवेगक क्लोगिंगमुळे देखील खराबी सुलभ होते. जर असे झाले नाही तर, 200,000 किमी पर्यंत टेंशनर आणि मार्गदर्शकांसह, वेळेची साखळी बदलणे आवश्यक आहे.

स्कोडा १.२HTP

पदनाम: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA.

उत्पादन: 2001 पासून (2009 पर्यंत जोखीम).

अर्ज: Skoda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.

दोष.

स्कोडा इंजिनला अनेक आजारांनी ग्रासले होते जे बर्याच काळापासून बरे होऊ शकले नाहीत. सर्व प्रथम, हे टाइमिंग चेन ड्राइव्हशी संबंधित आहे. टेंशनर रॉडच्या खूप मुक्त खेळामुळे साखळीचे अनेक दात घसरले. हे स्टार्टअप दरम्यान घडले, जोपर्यंत टेंशनरला सामान्यपणे ऑपरेट करण्यासाठी पुरेसा दबाव येत नाही, किंवा हँडब्रेकशिवाय उतारावर गियर लावलेले असताना - तथाकथित "रिव्हर्स जंप"

युरो -5 मानकांच्या आधुनिकीकरणाच्या प्रक्रियेदरम्यान, इंजिन प्राप्त होईपर्यंत ही समस्या असंख्य वेळा अयशस्वीपणे सोडवली गेली. नवीन प्रकारचेन आणि टेंशनर. टायमिंग टायमिंग दोष केवळ दोष नाहीत. पहिल्या प्रतींना उत्प्रेरक ओव्हरहाटिंग आणि ईजीआर वाल्व्ह (2006 पर्यंत 12-वाल्व्ह आवृत्ती) च्या खराबीमुळे त्रास झाला.

इग्निशन कॉइल्समध्ये कमी सेवा जीवन असते. लांब हायवे ट्रिप (इंजिन या उद्देशासाठी डिझाइन केलेले नाही) तेल जास्त गरम होण्यास कारणीभूत ठरेल, ज्यामुळे जास्त कार्बन साठा आणि गाळ निर्माण होईल. परिणामी, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर अयशस्वी होतात आणि वाल्व जळून जातात.

सुबारू 2.0डी (बॉक्सर डिझेल)

पदनाम: EE20.

उत्पादन: 2007 ते आजपर्यंत (2010 पर्यंत समस्या).

अर्ज: सुबारू वनपाल२.०डी सुबारू इम्प्रेझा 2.0D, सुबारू लेगसी/आउटबॅक 2.0D.

दोष.

एक अद्वितीय बॉक्सर डिझेल इंजिन जोपर्यंत कार्य करते तोपर्यंत चांगले असते आणि त्याला दुरुस्तीची आवश्यकता नसते. 2010 पर्यंत, युरो -4 च्या पहिल्या आवृत्त्यांमध्ये बालपणीचे बरेच आजार होते.

इंजेक्टरमध्ये अनेकदा समस्या उद्भवतात आणि पार्टिक्युलेट फिल्टर त्वरीत आणि पूर्णपणे बंद होते. सामान्य तांत्रिक त्रुटीमुळे, इंजिन जाम होऊ शकते - असेंब्ली दरम्यान, सीलंट चुकून एका बियरिंगवर आला.

देखभाल आणि दुरुस्ती महाग स्पेअर पार्ट्समुळे वाढली आहे, ज्यात व्यावहारिकदृष्ट्या कोणतेही ॲनालॉग नाहीत आणि मानक नसलेले डिझाइन आहेत. जर तुम्हाला खरोखर सुबारू 2-लिटर बॉक्सर डिझेल इंजिनची आवश्यकता असेल, तर युरो-5 उत्सर्जन मानकांचे पालन करणाऱ्या युनिटसह 2010 नंतर एकत्रित केलेल्या कारकडे लक्ष देणे चांगले आहे.

टोयोटा 2.2D4-डी/डी-CAT (2009 पर्यंत)

पदनाम: 2AD-FHV, 2AD-FTV.

उत्पादन: 2005 ते आत्तापर्यंत, 2009 पर्यंत समस्या.

अर्ज: (२००९ पर्यंत) Toyota Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d.

दोष.

एका वेळी, 2.2 D-CAT डिझेल इंजिनने 177 hp चे उत्पादन केले. आणि 400 Nm टॉर्क त्याच्या वर्गात सर्वात शक्तिशाली होता. त्या वेळी एक क्रांतिकारी साफसफाईची यंत्रणा सज्ज आहे एक्झॉस्ट वायू, एकत्रित DPF फिल्टरआणि एक SCR उत्प्रेरक जो नायट्रोजन ऑक्साईड उत्सर्जन कमी करतो.

पुनरुत्पादनादरम्यान जास्त धुरामुळे इंजिनने प्रथम लक्ष वेधले, नंतर खूप वारंवार अपयशइंजेक्टर आणि ईजीआर वाल्व. लवकरच, ब्लॉक हेड अंतर्गत गॅस्केटचे ब्रेकडाउन होऊ लागले. विकृतपणामुळे पृष्ठभाग ग्राइंडिंग करणे पुरेसे नाही. गॅस्केट पुन्हा खंडित झाल्यास, दुरुस्ती जवळजवळ अशक्य आहे - इंजिन बदलणे आवश्यक आहे. ही समस्या केवळ 2.2 D-CAT वरच परिणाम करत नाही, तर त्याच वेळी (2005-2009) तयार झालेल्या कमी शक्तिशाली 2.2 D4-D ला देखील प्रभावित करते.

फोक्सवॅगन 2.0 PD

पदनाम: BKP, BMR, BRD, BMN.

उत्पादन: 2004-2008.

अर्ज: Audi A3 2.0 TDI/170 HP, Audi A4 B7 2.0 TDI/170 HP, सीट Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/170 HP, Š कोडा ऑक्टाव्हिया RS TDI (2008 पर्यंत), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/170 hp, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/140 and 170 hp, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/170 hp.

दोष.

16-वाल्व्ह TDI-PD अविश्वसनीय इंजेक्टरसह सुसज्ज होते. त्यापैकी एक अयशस्वी झाल्यास, उर्वरित तीन इंजेक्टर पूर्णपणे कार्यरत असले तरीही, इंजेक्शन सिस्टम कंट्रोल मॉड्यूल संपूर्ण इंजेक्शन सिस्टम पूर्णपणे बंद करू शकते. सदोष ऑइल पंप ड्राईव्हच्या परिणामी स्नेहन (VW Passat आणि Audi साठी) नसल्यामुळे बॅलन्सर शाफ्टवर पोशाख होण्याचा धोका देखील असतो. आणखी एक गंभीर समस्या म्हणजे ब्लॉक हेडमध्ये क्रॅक दिसणे.

फोक्सवॅगन 2.5TDIV6

पदनाम: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.

उत्पादन: 1997-2005.

अर्ज: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (ऑलरोडसह) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, स्कोडा सुपर्ब 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.

दोष.

एकेकाळी ही खूप लोकप्रिय मोटर होती. त्याची मुख्य कमतरता म्हणजे अविश्वसनीय बॉश व्हीपी 44 इंजेक्शन पंप आणि अकाली पोशाख"डोके". हे डिझाइन त्रुटींचे परिणाम आहे आणि तेल बदलांमधील बराच काळ अंतर आहे.

दुरुस्तीसाठी केवळ कॅमशाफ्टला रॉकर्स आणि हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह बदलणे आवश्यक नाही तर तेल पंप देखील आवश्यक आहे. दुरुस्तीसाठी जवळजवळ $2,000 खर्च होऊ शकतो.

सहा-सिलेंडर 2.5 TDI सह वापरलेली ऑडी आणि अल्पायुषी मल्टीट्रॉनिक CVT हे सर्वात वाईट उपाय आहे.

फोक्सवॅगनR5 2.5TD-पी.डी.

पदनाम: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ.

उत्पादन: 2003-2009.

अर्ज: फोक्सवॅगन मल्टीव्हॅन/ट्रान्सपोर्टर T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.

दोष.

हे एक पॉवर युनिट आहे ज्यामध्ये ॲल्युमिनियम ब्लॉक, युनिट इंजेक्टर्स आणि एक विशिष्ट पंप आहे ज्यामध्ये अँटीफ्रीझ लीक होण्याची शक्यता असते. इंजिन तेल. सिलेंडरच्या भिंतींवर एक नाजूक कोटिंग असते जी कालांतराने चुरगळते आणि इंजिन कॉम्प्रेशन गमावते. सिलेंडर हेडमधील चॅनेलद्वारे इंजेक्टरला इंधन पुरवण्याच्या असामान्य प्रणालीमध्ये डिझेल इंधन तेलामध्ये गळती होण्याची प्रवृत्ती असते.

फोक्सवॅगनV10TDI

पदनाम: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.

उत्पादन: 2002-2009 (फेटन 2006 पर्यंत).

अर्ज: फोक्सवॅगन फेटन V10 TDI, फोक्सवॅगन Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.

दोष.

12-सिलेंडर 6.0 सह हे सर्वात मोठे आणि सर्वात शक्तिशाली डिझेल इंजिनांपैकी एक आहे TDI ऑडी Q7 कधीही प्रवासी कारमध्ये वापरले. हे दोन 2.5 टीडी "सामील" करून बांधले आहे. पॉवर युनिटअत्यंत वैशिष्ट्यीकृत महाग सेवाआणि जटिल डिझाइन. यात दोन इंजिन कंट्रोल युनिट्स देखील आहेत.

कूलिंग सिस्टीम पंपांद्वारे सिलेंडरमध्ये शीतलक प्रवेश केल्यानंतर इंजिनचे आयुष्य संपू शकते. खराब थर्मल बॅलन्समुळे, मागील सिलिंडरचे ओव्हरहाटिंग अनेकदा होते, कधीकधी दोन्ही डोक्यात क्रॅक होतात. 2.5 TD प्रमाणे, सिलेंडरच्या भिंती कोसळू शकतात.

शिवाय, प्रचंड टॉर्क 6-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनला खूप लवकर पूर्ण करतो.

फोक्सवॅगन 1.2TSI (EA 111)

पदनाम: CBZB, CBZA.

उत्पादन: 2009 पासून (जून 2011 पर्यंत समस्या).

अर्ज: Audi A1, Audi A3, सीट Altea, सीट लिओन 1P, सीट इबीझा, सीट लिओन II, सीट लिओन III, स्कोडा फॅबिया II, ऑक्टाव्हिया II, स्कोडा रूमस्टर, Š कोडा यती, VW गोल्फ/गोल्फ प्लस, VW Caddy, VW Jetta, VW Polo V, VW Touran.

दोष.

सर्व चार-सिलेंडर TSI मोटर्स VW ग्रुपला वेळेच्या साखळीत समस्या आहेत. 1.2 TSI अपवाद नव्हता. त्याच्या उत्पादनाच्या अवघ्या दोन वर्षांत, “चेन प्लेग” मोठ्या संख्येने संक्रमित करण्यात यशस्वी झाला मास कारचिंता

अविश्वसनीय टाइमिंग चेन ड्राइव्ह व्यतिरिक्त, इंजिन स्वतःच बालपणातील अनेक आजारांनी ग्रस्त होते. 2012 च्या मॉडेल्सच्या रिलीझसह नाट्यमय बदल घडले, ज्याला अधिक टिकाऊ टाइमिंग चेन ड्राइव्ह प्राप्त झाले. नंतर ते 1.2 TSI EA211 मालिकेने टाइमिंग बेल्ट ड्राइव्हने बदलले.

दुर्दैवाने, उत्पादनाच्या पहिल्या वर्षांची इंजिने, साखळी मजबूत करूनही, अजूनही नशिबात आहेत. सुदैवाने, दुरुस्तीची किंमत जास्त नाही - जर दोष वेळेवर आढळला तर.