व्यत्ययादरम्यान, इंजिन असमानपणे निष्क्रिय होते, पुरेशी उर्जा विकसित होत नाही आणि वाढलेले पेट्रोल वापरते. व्यत्यय, एक नियम म्हणून, इंजेक्टर किंवा इलेक्ट्रिक इंधन पंप (अधिक तपशीलांसाठी, "इंजिन मॅनेजमेंट सिस्टम" पहा), सिलिंडरपैकी एकाच्या स्पार्क प्लगची खराबी किंवा त्यापैकी एकामध्ये हवा गळती द्वारे स्पष्ट केले जाते. सिलिंडर दोष शोधणे आणि शक्य असल्यास ते दूर करणे आवश्यक आहे.
|
1. इंजिन सुरू करा आणि ते निष्क्रिय होऊ द्या. एक्झॉस्ट पाईपवर जा आणि एक्झॉस्टचा आवाज ऐका. आपण एक्झॉस्ट पाईपच्या कटवर आपला हात आणू शकता - अशा प्रकारे व्यत्यय अधिक चांगल्या प्रकारे जाणवतो. आवाज समान, "मऊ", समान टोनचा असावा. नियमित अंतराने एक्झॉस्ट पाईपमधून येणारे आवाज हे सूचित करतात की एक सिलिंडर अयशस्वी स्पार्क प्लग, स्पार्क नसणे, इंजेक्टर निकामी होणे, एका सिलिंडरमध्ये जोरदार हवा गळती किंवा त्यातील कॉम्प्रेशनमध्ये लक्षणीय घट झाल्यामुळे काम करत नाही. गलिच्छ इंजेक्टर नोझल्स, गंभीर पोशाख किंवा गलिच्छ स्पार्क प्लगमुळे अनियमित अंतराने पॉपिंग आवाज उद्भवतात. अनियमित अंतराने पॉपिंग आवाज येत असल्यास, आपण मायलेज आणि देखावा विचारात न घेता स्पार्क प्लगचा संपूर्ण संच स्वतः बदलण्याचा प्रयत्न करू शकता, परंतु इंजिन व्यवस्थापन प्रणालीचे निदान आणि दुरुस्ती करण्यासाठी कार सेवा केंद्राशी संपर्क साधल्यानंतर हे करणे चांगले आहे. |
2. पॉपिंग आवाज नियमित असल्यास, इंजिन थांबवा आणि उघडा हुड. इग्निशन सिस्टम वायरची स्थिती तपासा. उच्च-व्होल्टेज तारांना इन्सुलेशनचे नुकसान नसावे आणि त्यांच्या टिपा ऑक्सिडायझ्ड नसाव्यात. तारांचे नुकसान झाल्यास, सदोष वायर बदला. |
मेणबत्त्यांची काळजीपूर्वक तपासणी करा आणि उपविभागाच्या शेवटी दिलेल्या छायाचित्रांशी त्यांच्या स्वरूपाची तुलना करा. स्पार्क प्लग इलेक्ट्रोडमधील अंतर 0.8-0.9 मिमी असावे. जर मेणबत्ती काळी आणि ओली असेल तर तुम्ही ती फेकून देऊ शकता.
“ग्राउंड” सह स्पार्क प्लगचा शरीराचा किंवा थ्रेडेड भागाचा विश्वासार्ह संपर्क वैकल्पिक आहे, परंतु इष्ट आहे. हाय-व्होल्टेज वायर सिलेंडर 1 मधून स्पेअर स्पार्क प्लगशी कनेक्ट करा. इंजिन सुरू करा. इंजिनातील व्यत्यय खराब होत नसल्यास, सिलेंडर 1 मधील स्पार्क प्लग ओळखीच्या चांगल्या प्लगने बदला. हाय व्होल्टेज वायर जोडा आणि इंजिन सुरू करा. व्यत्यय तीव्र झाल्यास, दोषपूर्ण स्पार्क प्लग ओळखण्यासाठी सर्व सिलिंडरसह क्रमाक्रमाने चरण 6 पुन्हा करा.
जर, घेतलेल्या उपाययोजनांच्या परिणामी, इंजिनमधील व्यत्यय दूर केला जात नाही, तर स्टँडवरील इग्निशन सिस्टमचे निदान करण्यासाठी किंवा इंजिनचे निदान करण्यासाठी कार सेवेशी संपर्क साधा - कॉम्प्रेशन मोजा. सामान्य कॉम्प्रेशन - 1.1 MPa पेक्षा जास्त (11 kgf/cm 2 ) 0.1 MPa पेक्षा जास्त फरक (1 kgf/cm 2 ) एका सिलेंडरमध्ये इंजिन दुरुस्तीची आवश्यकता दर्शवते.
तर इंजिन व्यत्ययथांबलेले, व्हॅक्यूम ब्रेक बूस्टरचे निदान आणि बदलणे आवश्यक आहे (विभाग 8 पहा "ब्रेक सिस्टम").
तर इंजिन व्यत्ययसुरू ठेवा, नळीच्या बाहेरील बाजूस WD-40 सारखे द्रव फवारण्याचा प्रयत्न करा. तर इंजिन व्यत्ययकमीतकमी थोड्या काळासाठी थांबले, रबरी नळी बदलण्याचा प्रयत्न करा - त्यात एक फाटणे असू शकते.
स्पार्क प्लगच्या देखाव्याद्वारे इंजिनच्या स्थितीचे निदान
तपकिरी किंवा राखाडी-पिवळा रंग आणि इलेक्ट्रोड्सवर थोडासा पोशाख. इंजिन आणि ऑपरेटिंग परिस्थितीसाठी अचूक थर्मल मूल्य.
कोरड्या काजळीचे साठे समृद्ध हवा/इंधन मिश्रण किंवा उशीरा प्रज्वलन दर्शवतात. मिसफायर, इंजिन सुरू करणे अवघड आणि अस्थिर इंजिन ऑपरेशन कारणीभूत ठरते. एअर फिल्टर अडकले आहे का आणि कूलंट आणि इनकमिंग एअर टेंपरेचर सेन्सर्स व्यवस्थित काम करत आहेत का ते तपासा.
तेलकट इलेक्ट्रोड आणि स्पार्क प्लग इन्सुलेटर. तेल ज्वलन कक्षात जाण्याचे कारण आहे. वाल्व मार्गदर्शक किंवा पिस्टन रिंग्सद्वारे तेल दहन कक्षमध्ये प्रवेश करते. सुरू होण्यास कठीण, सिलेंडर चुकीचे फायर आणि चालू असलेल्या इंजिनला धक्का बसण्यास कारणीभूत ठरते. इंजिनचे सिलेंडर हेड आणि पिस्टन गट दुरुस्त करणे आवश्यक आहे. स्पार्क प्लग बदला.
वितळलेले इलेक्ट्रोड. इन्सुलेटर पांढरा आहे, परंतु त्याच्यावर पडलेल्या दहन कक्षातील ठिणग्या आणि साचल्यामुळे ते दूषित असू शकते. इंजिनचे नुकसान होऊ शकते. स्पार्क प्लग प्रकाराची योग्यता, नॉक सेन्सरची सेवाक्षमता, इंजेक्टर नोजल आणि इंधन फिल्टरची स्वच्छता, कूलिंग आणि स्नेहन प्रणालीचे ऑपरेशन तपासणे आवश्यक आहे.
इन्सुलेटर पिवळसर आहे, चकाकीने झाकलेला आहे. वाहनाच्या अचानक प्रवेग दरम्यान दहन कक्षातील तापमान अचानक वाढते असे दर्शवते. सामान्य ठेवी प्रवाहकीय बनतात. अतिवेगाने मिसफायर होतो.
ज्वलन कक्षातील ठेवी इलेक्ट्रोड्सच्या दरम्यान पडतात. इलेक्ट्रोडमधील अंतरामध्ये "जड" ठेवी गोळा होतात आणि एक पूल बनवतात. स्पार्क प्लग काम करणे थांबवतो आणि सिलेंडर काम करणे थांबवतो. दोषपूर्ण स्पार्क प्लग ओळखा आणि इलेक्ट्रोडमधील ठेव काढून टाका.
2001 मध्ये, निसानने निसान प्राइमरा पी12 जगासमोर आणले - प्राइमरा कारची तिसरी पिढी, ज्याने युरोपमधील ब्लूबर्ड मॉडेलची जागा घेतली. 2002 ते 2007 पर्यंत कार असेंब्ली लाईनवर असेंबल करण्यात आली होती, परंतु आजही डिझाइनने त्याचे आधुनिक स्वरूप गमावले नाही. 2007 मध्ये मॉडेलचे उत्पादन थांबले ही खेदाची गोष्ट आहे. त्याची जागा निसान ब्लूबर्ड सिल्फीने घेतली.
याचे कारण यूकेमध्ये उत्पादित कारच्या बिल्ड गुणवत्तेबद्दल जपानी लोकांचा असंतोष होता. जपानी लोकांच्या मते, मॉडेलची विश्वासार्हता जपानी मानकांची पूर्तता करत नाही. जपानी आणि युरोपीय लोकांचा त्याबद्दल परस्पर नापसंती आहे. युरोपियन लोकांनी एकत्रित केलेल्या कारच्या जपानी विश्वासार्हतेच्या अभावाबद्दल प्रथम टीका केली गेली. नंतरचे स्वरूप तीव्रपणे नापसंत केले, ज्यामुळे नवीन कार विक्री बाजारात लोकप्रिय झाली नाही.
प्राइमरा पी 12 ला रशियन कार उत्साही लोकांकडून नैतिक समर्थन मिळाले. मध्यमवर्गात, मॉडेलने आत्मविश्वासाने अग्रगण्य तीनमध्ये स्थान मिळविले. मागणी अपेक्षेपेक्षा जास्त झाली. 6 वर्षांत, त्यांनी 40,000 कार विकल्या आणि 2003 हे विक्री विभागातील नेतृत्वाने चिन्हांकित केले.दुय्यम बाजारात नायकाचे स्वरूप आम्हाला तांत्रिक स्थितीचे पुनरावलोकन करण्यास प्रवृत्त करते.
Nissan Primera P12 साठी मोटर्स
1.8 आणि 1.6 लिटरच्या विस्थापनासह गॅसोलीन इंजिनसह सुसज्ज असलेल्या कारने रशियन लोकांमध्ये लोकप्रियता मिळविली आहे. या श्रेणीतील मागणीचा हिस्सा ऐंशी टक्क्यांपर्यंत पोहोचतो. उर्वरित 2-लिटर इंजिन असलेल्या कारमधून येते.
रशियाच्या युरोपियन भागातील दुय्यम बाजारपेठेत प्राइमरा आणि इतर कॉन्फिगरेशन आहेत, परंतु हे एक अपवाद आहे. हे 2.5 लिटर इंजिन असलेले शुद्ध जपानी आहेत जे इंधन मिश्रणाच्या थेट इंजेक्शनच्या तत्त्वावर कार्य करतात. 204 एचपी पर्यंत वाढलेल्या पॉवरसह 2-लिटर कॉन्फिगरेशन आहेत. सह. या इंजिनांमध्ये व्हॉल्व्ह टायमिंग आणि व्हॉल्व्ह स्ट्रोक सुधारित केले आहेत. पूर्णपणे जपानी 2.2 लिटर इंजिन असलेले डिझेल युरोपियन दुर्मिळ आहेत. किंवा फ्रेंच 1.9.
बाजारात काही वापरलेले डिझेल प्राइमरा आहेत. त्यांना काळजीपूर्वक विश्लेषण आवश्यक आहे, कारण ते वॉरंटी कालावधीत कार मेकॅनिक्सच्या हस्तक्षेपाद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहेत. टर्बोचार्जर, इंटरकूलर किंवा इंजिन बदला. मुख्यतः हे पूर्णपणे जपानी तंत्रज्ञान आहे.
फ्रेंच इंजिन असलेल्या कार वेगळ्या स्थितीत आहेत. डिझेल इंधनाच्या गुणवत्तेची प्रतिक्रिया वगळता मालक गंभीरपणे चिंतित नाही. तथापि, हे फ्रेंच इंजिनच्या फायद्याचे सूचक नाही. इंजिन संसाधनामध्ये रहस्य आहे - युरोप जवळ आहे.
गॅसोलीन इंजिनसाठी दोन लाख पन्नास हजार किलोमीटर हे एक व्यवहार्य अंतर आहे.वेळोवेळी वॉशर्स वापरून वाल्व क्लिअरन्स समायोजित करणे आणि 130,000 किलोमीटर नंतर गॅस वितरण यंत्रणेवरील ड्राइव्ह चेन बदलणे आवश्यक आहे. उच्च वेगाने मशीन ऑपरेट करताना, अधिक वेळा बदलण्याची आवश्यकता असेल. पूर्वस्थिती अशी आहे की गरम न केलेले इंजिन कंपनाने चालते.
साखळी बदलण्यासाठी इंजिन काढून टाकणे आवश्यक आहे, ज्याची किंमत $1,000 पेक्षा जास्त आहे. दुरुस्त करणे आवश्यक आहे, कारण जास्त वेगाने इंजिन थांबण्याचा किंवा सुरू होण्यात अडचण येण्याचा धोका असतो. याचे कारण कॅमशाफ्ट सेन्सर त्रुटी आहे.
1.8 आणि 2.0 लिटर इंजिनचे व्यावहारिक विश्लेषण. आउटपुट मॅनिफोल्डसह एकत्रित उत्प्रेरक कनवर्टरची कमकुवतता पहिल्या प्राइमरा वर आढळली. खराबीचा परिणाम म्हणजे पिस्टन ग्रुपचे नुकसान. स्वयंचलित नियंत्रण विलंबासह खराबीबद्दल प्रतिक्रिया देते. अलार्म इंडिकेटर उशीरा चालू होतो. सिग्नलच्या विलंबादरम्यान, हनीकॉम्बचे सिरेमिक सिलिंडरच्या आत येते. वॉरंटी कालावधीत अशी आपत्ती उद्भवल्यास, पिस्टनच्या बाह्य पृष्ठभागावर बसवलेल्या रिंग, उत्प्रेरक मॅनिफोल्ड्स आणि प्रगत प्रकरणांमध्ये, इंजिन कोणत्याही समस्यांशिवाय बदलले गेले.
उत्प्रेरक स्वतः बदलणे अंदाजे $600 आहे. 2-लिटर इंजिनसाठी सिलेंडर ब्लॉक बदलण्यासाठी 4,000 यूएस डॉलर खर्च येतो. संलग्नक विचारात घेतले जात नाहीत. युरोप आणि जपानमध्ये काम केलेले वापरलेले इंजिन घेतल्यास, दुरुस्तीची किंमत 1,500 - 2,000 डॉलर्स असेल.
भविष्यातील बिघाडाचा आघात म्हणजे इंजिनचे सुस्त वर्तन आणि तेलाचा वाढलेला वापर. सराव दर्शवितो की 60,000 किलोमीटरपर्यंत पोहोचताना, विशेषतः प्रगत प्रकरणांमध्ये, इंजिन प्रति 1,000 किलोमीटरवर एक लिटर तेल वापरते.
निसान कंपनीने इंजिनच्या ऑपरेटिंग उणीवा लक्षात घेतल्या आणि तेल निचरा आणि आधुनिक तेल स्क्रॅपर रिंग वाढविण्याच्या उद्देशाने नवीन पिस्टनद्वारे कामगिरी सुधारली. दोन-लिटर इंजिन, याव्यतिरिक्त, कंट्रोल युनिटसाठी फर्मवेअरसह सुसज्ज होते जे कन्व्हर्टरचे संरक्षण करते. इंजिनच्या हिवाळ्याच्या सुरूवातीस एक अतिरिक्त फायदा स्वतः प्रकट झाला - स्पार्क प्लग भरलेले नाहीत. उत्प्रेरक मॅनिफोल्डमध्ये देखील बदल झाला आहे - फिलर हनीकॉम्ब्स इंजिनच्या पुढे स्थित आहेत.
जपानी अभियंत्यांच्या हस्तक्षेपानंतर, वायु प्रवाह सेन्सरचे कार्य अधिक विश्वासार्ह झाले. कोणाला आठवते, जुन्या इंजिनमध्ये सेन्सरने इंजिनच्या मायलेजमध्ये शंभर हजाराचा टप्पा गाठण्यापूर्वी काम करणे बंद केले. रशियन कार मालकांनी व्हीएझेड-2110 मधील स्वस्त सेन्सर बदलले. तुम्ही ते एका मानक सेन्सरने बदलल्यास, त्याची किंमत 1,000 US डॉलर असेल.
ऑपरेशन दर्शविते की इंजिन रूपांतरणाच्या परिणामी, उणीवा राहिल्या - मागील इंजिन माउंट. त्याची सेवा जीवन 70,000 किलोमीटरपेक्षा जास्त नाही. बदलण्याची किंमत $70 आहे.
संसर्ग
पाच-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन (मॅन्युअल गिअरबॉक्स) अगदी 100,000 किलोमीटरच्या मायलेजपर्यंत कार्य करते.घर्षण क्लचच्या नियोजित बदलीसाठी हा थ्रेशोल्ड आहे - $300. येथे मॅन्युअल ट्रान्समिशन शाफ्ट बियरिंग्ज गुंजत आहेत. $600 खर्च करून दोष दुरुस्त करणे चांगले आहे, कारण बेअरिंगचे निराकरण करताना, बॉक्सची क्रमवारी लावून सुधारणा केली जाते, ज्यासाठी अधिक खर्च येईल.
2-लिटर इंजिन असलेल्या कारवर 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन किंवा 1.8-लिटर इंजिनसह स्वयंचलित ट्रांसमिशन आहेत. विश्वासार्हता जपानी दृष्टिकोनाशी संबंधित आहे, योग्य काळजीच्या अधीन:
- प्रत्येक 60,000 किमी नंतर स्वयंचलित ट्रांसमिशन (स्वयंचलित गिअरबॉक्स) मध्ये कार्यरत द्रव बदलणे आवश्यक आहे;
- मॅन्युअल ट्रान्समिशनसाठी, दर 80,000 नंतर तेल बदलण्याची शिफारस केली जाते;
वापरलेली कार मॅन्युअल ट्रांसमिशनवर अस्पष्ट गियर कनेक्शनद्वारे दर्शविली जाते. ड्राईव्ह रॉडमध्ये बुशिंग बदलून स्पष्टता पुनर्संचयित केली जाते. ते स्वस्त आहे.
मॅन्युअल ट्रान्समिशनच्या स्थितीचे मूल्यांकन करताना, 5-स्पीड AV709VA हे सर्वात वाईट उदाहरण मानले जाते. वाढलेला ऑपरेटिंग आवाज आणि अवघड गीअर शिफ्टिंग हे पोशाख होण्याच्या पहिल्या लक्षणांची आठवण करून देतात.
2-लिटर कारवरील CVT अनावश्यक हस्तक्षेपाशिवाय 150,000 किलोमीटर कव्हर करते. पुढे, थकलेल्या व्ही-बेल्टला बदलण्याची आवश्यकता आहे. अधिकारी $6,000 मध्ये दुरुस्त करतात. विशेष कार सेवेशी संपर्क साधून, खर्च एक हजारांपर्यंत कमी करणे शक्य आहे.
जर ड्राइव्ह आणि चालविलेल्या पुलीवरील रोटेशन सेन्सर अयशस्वी झाले तर व्ही-बेल्टचे सेवा आयुष्य कमी होईल. एक लाख किलोमीटर ही धोक्याची मर्यादा आहे. या प्रकरणात, व्हेरिएटर आपत्कालीन मोडमध्ये कार्य करते. पुली शंकू हलतात आणि ताशी तीस किलोमीटर वेग मर्यादित करतात.
जेव्हा वाहनाच्या वाढीव गतीने सेन्सर निकामी होतो तेव्हा परिस्थिती गंभीर बनते आणि ट्रान्समिशनमध्ये धक्का लागल्याने पट्टा तुटण्याचा धोका असतो. कर्बवर पार्किंग करताना समोरची चाके अडवली जातात अशा प्रकरणांमध्ये बेल्ट तुटण्याचा धोका कमी वेगाने देखील होतो.
पट्टा तुटला तर प्राइमराला ओढण्याची गरज नाही, टो ट्रक वापरणे चांगले. टोइंगमुळे तुटलेल्या बेल्टच्या काही भागांसह गियर आणि पुलीच्या संपर्क पृष्ठभागास नुकसान होण्याची भीती असते. दुरुस्तीची किंमत दुप्पट किंवा तिप्पट आहे. बदललेला बेल्ट त्रास दूर करतो.
प्रवेगक प्रारंभासाठी, "जपानी" ट्रान्समिशन टॉर्क कन्व्हर्टरसह इंटरफेस केले जाते, त्यानंतर, नियंत्रण उपकरणाच्या आदेशांनुसार, इलेक्ट्रिक मोटर वाल्व बॉडी रॉड हलवते. परिणामी, शंकू एकमेकांपासून दूर जातात किंवा एकमेकांच्या जवळ जातात.
पहिल्या कारवर, 100,000 किमीपर्यंत पोहोचल्यावर इलेक्ट्रिक मोटर अयशस्वी होते. पुली काम करणे थांबवतात आणि परिणामी, गीअरचे प्रमाण निश्चित होते. परिणामी, मशीन केवळ इंजिनच्या गतीच्या मर्यादेत गती बदलते. खराबी आपल्याला स्वत: ला कार सेवा केंद्रावर चालविण्यास अनुमती देते. स्टेपर इलेक्ट्रिक मोटर आणि मजुरीची किंमत $400 असेल. प्रत्येक 60,000 किलोमीटर प्रवासानंतर अनुसूचित बदली प्रदान केली जाते.
उदाहरण P12 वर निलंबन
पहिल्या वर पेंडेंट निसान प्राइमरा P12 (छायाचित्रपुढे) कमकुवत स्टॅबिलायझर स्ट्रट्सने संपन्न होते. कामगिरी 30,000 किमी पर्यंत मर्यादित होती. 2004 पासून, ऑटोमेकरने बदल केले, कामकाजाचा कालावधी 2 पट वाढवला.
मॉडेल अद्ययावत करताना, समोरील बॉल जॉइंट्सकडे दुर्लक्ष केले गेले. या कामात 50,000 किलोमीटरचे मायलेज समाविष्ट आहे. मूळ लीव्हरची किंमत $200 आहे. तुम्ही अनपेक्षित बदल केल्यास, त्याची किंमत $30–40 असेल. हब आणि शॉक शोषकांमध्ये बीयरिंगचे काम 2 पट अधिक उत्पादनक्षम आहे. शॉक शोषक बदलण्यासाठी पुढीलसाठी $250 आणि मागीलसाठी $120 खर्च येईल.
मागील निलंबनामध्ये स्कॉट-रसेल व्यवस्था ठोस आहे. अधिकारी जीर्ण झालेले सायलेंट ब्लॉक बदलतात आणि $2,000 मागतात. कार सेवेशी संपर्क साधून, किंमत $300 असेल. ऑटोमेकर स्टीयरिंग यंत्रणेची दुरुस्ती करत नाही. हे रॅक आणि पिनियन प्रकार आहे. आउटपुटवर दोन समान रॅक किंवा पिनियन्स परिधान केल्याने यंत्रणा बदलते - $1,000.
100,000 किलोमीटरचा प्रवास केल्यानंतर स्टीयरिंग रॉड सैल होतात. स्टीयरिंग शाफ्टवरील तेल सील 70,000 किलोमीटर नंतर गळती होते. रशियन कारागीर स्वीकार्य आकाराचे रबर बँड वापरून आणि नॉन-मॉडेल स्टीयरिंग रॉड स्थापित करून कमतरता सुधारण्याचे काम करत आहेत. नॉकिंग स्टीयरिंग व्हील कंट्रोल $75 मध्ये नवीन स्टीयरिंग रॉड स्पायडरसह निश्चित केले आहे.
जर तुम्ही जलाशयातील द्रव पातळी तपासली नाही तर हायड्रॉलिक पॉवर स्टीयरिंग पंप ($500) अयशस्वी होईल. सीलिंग ट्यूब आणि होसेस कालांतराने लवचिकता गमावतात, ज्यामुळे कार्यरत द्रवपदार्थाचे प्रमाण कमी होते. ब्रेक सिस्टम चांगल्या स्थितीत ठेवण्यासाठी मागील कॅलिपरवर खर्च करणे आवश्यक आहे. मूळची किंमत प्रति युनिट $500 आहे.
अँटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम (ABS) इंडिकेटर लाइट हा अप्रिय सिग्नल आहे. कारण व्हील सेन्सर आहे. समस्या $300 मध्ये निश्चित केली जाईल. तथापि, इंडिकेटर मुख्यत्वे सदोष विद्युत वायरिंगमुळे उजळतो.
प्राइमरा बॉडी वेगवेगळ्या प्रकारे गॅल्वनाइज्ड आहे. मूल्यांकन निकष गॅल्वनाइजिंग पद्धत आहे. केवळ 2007 कारवर 2-बाजूच्या गॅल्वनाइझिंगसह उपचार केले गेले होते, शरीर पूर्णपणे जस्त इलेक्ट्रोलाइटमध्ये बुडलेले होते. ही पद्धत विश्वासार्हपणे शरीराचे संरक्षण करते. उर्वरित पूर्ववर्तींवर कोल्ड गॅल्वनाइजिंग पद्धतीचा वापर करून अंशतः प्रक्रिया केली गेली - शरीराच्या गंभीर भागात जस्त-युक्त कोटिंग लागू करण्याची पद्धत. वापरलेली कार खरेदी करताना, उत्पादनाच्या वर्षावर आणि लपलेल्या पोकळी आणि सांध्याच्या स्थानाकडे लक्ष दिले जाते.
तुमच्या कारच्या इलेक्ट्रॉनिक्ससाठी आर्द्रता दयाळू नाही. कालबाह्य वायरिंग आणि सर्किट बोर्डमुळे टेललाइट्स त्रस्त आहेत. प्रत्येक बदलण्यासाठी $100 खर्च येईल. क्सीनन हेडलाइट्सच्या ऑपरेशनसाठी आवश्यक असलेल्या उच्च-व्होल्टेज व्होल्टेजमध्ये मशीनच्या इलेक्ट्रिकल नेटवर्कमध्ये थेट प्रवाह रूपांतरित करण्यासाठी डिझाइन केलेल्या इग्निशन युनिटमध्ये अडचणी येतात. त्याशिवाय हेडलाइट काम करत नाही. स्वतंत्रपणे विकले जात नाही, फक्त हेडलाइटसह पूर्ण. सेटची किंमत $800 आहे.
इलेक्ट्रॉनिक्स आपल्याला नियमितपणे कारच्या वयाची आठवण करून देतात. एअरबॅग कार्यप्रदर्शन निर्देशक उजळतो किंवा ऑन-बोर्ड संगणकासह रेडिओ तुम्हाला स्वतःची आठवण करून देतो - इलेक्ट्रिकल उपकरणांचे संपर्क तपासा.
हिवाळ्याच्या ऑपरेशन दरम्यान, विंडो लिफ्ट डिव्हाइसेसला धोका असतो. परिणामी बर्फ काचेचे निराकरण करते. ते कमी करण्याच्या इच्छेमुळे धारक बंद पडतो. हे प्लास्टिक आहे आणि अनेकदा तुटते. आपण विलंब न करता त्याचे निराकरण करणे आवश्यक आहे. जसजसे हवेचे तापमान वाढते तसतसे काच जागेवर लॉक होत नाही आणि खाली पडते.
1989 मध्ये, जपानी चिंता निसानने एक नवीन मॉडेल सादर केले - निसान प्राइमरा. 12 वर्षांनंतर, तिसऱ्या पिढीतील निसान प्राइमरा प्रीमियर झाला. जपान आणि ग्रेट ब्रिटनमध्ये असेंब्ली झाली. 2004 मध्ये, पुनर्रचना करण्यात आली. निसान प्राइमरा पी 12 ची निर्मिती 2007 पर्यंत करण्यात आली.
Nissan Primera P12 ही सेडान, लिफ्टबॅक (हॅचबॅक) आणि स्टेशन वॅगन बॉडी स्टाइलमधील फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह डी क्लास कार आहे. जपानने देशांतर्गत बाजारपेठेसाठी ऑल-व्हील ड्राइव्ह वाहने देखील तयार केली. मॉडेल डाव्या आणि उजव्या हाताच्या ड्राइव्ह पर्यायांसह सुसज्ज आहे.
कॉन्फिगरेशनमध्ये 1.6 लीटर, 1.8 लीटर, 2 लीटर, 2.5 लीटर, 1.9 लीटर (टर्बोडीझेल), 2.2 लीटरचे डिझेल इंजिन समाविष्ट होते. 5 (6) स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन आणि 4-स्पीड व्हेरिएटरसह.
निसान प्राइमरा मध्यम आकाराच्या कारची तिसरी पिढी 2001 मध्ये सादर करण्यात आली. त्या वेळी, बाह्य आणि अंतर्गत अत्यंत भविष्यवादी होते. परंतु आताही प्राइमराने त्याची प्रासंगिकता गमावलेली नाही आणि ती अगदी ताजी दिसते.
शरीराचे प्रकार:
- सेडान;
- हॅचबॅक, ज्याला अधिक योग्यरित्या लिफ्टबॅक म्हटले जाते - त्याच्या मागे एक वेगळे, लहान असले तरी, "शेपटी" असते;
- उतार असलेल्या पाचव्या दरवाजासह स्टेशन वॅगन. अजिबात उपयुक्ततावादी "शेड" सारखे दिसत नाही.
उत्पादनाची ठिकाणे:
- क्युशू, जपान;
- सुंदरलँड, टायने आणि वेअर, यूके. इंग्रजी असेंब्लीची गुणवत्ता सामान्यतः कमी असते, परंतु गंभीर नसते.
निसान प्राइमरा (पी12) 2001-2007 च्या कमजोरी सोडणे
वेगवेगळ्या नैसर्गिक परिस्थितीत जगातील सर्व खंडांवर कारचे ऑपरेशन, कारच्या असेंब्लीच्या संस्थेने 2001-2007 मध्ये उत्पादित निसान उदाहरणांचे खालील तोटे उघड केले:
- इंजिन
- वाल्व ट्रेन चेन.
- पिस्टन रिंग.
- उत्प्रेरक.
- संसर्ग
- मॅन्युअल ट्रांसमिशन एअरबॅग्ज.
- मॅन्युअल ट्रान्समिशनमध्ये क्रंचिंग.
- व्हेरिएबल स्पीड ड्राइव्ह.
- निलंबन
समोर:
- स्टॅबिलायझर स्ट्रट्स, बुशिंग्ज.
- स्टीयरिंग रॅक.
मागील:
- स्टॅबिलायझरचा पोल.
- कमकुवत झरे.
हे लक्षात घ्यावे की 2001-2002 मधील कार. उत्पादन वेळेच्या साखळ्यांनी सुसज्ज होते ज्यांनी भार वाहून नेण्याच्या पातळीची आवश्यकता पूर्ण केली नाही. टाइमिंग चेनमध्ये वापरलेली सामग्री विश्वसनीय शक्ती आणि भारांना प्रतिरोध प्रदान करत नाही.
एक रोग दिसू लागला - साखळी ताणली गेली आणि 170 हजार किमी अंतरावर बदलणे आवश्यक आहे. 300 हजार किमीच्या घोषित संसाधनातून मायलेज.
पिस्टन रिंग.
वस्तुस्थिती उघड झाली की गॅसोलीन इंजिनसाठी 1.6, 1.8, 2l. 2002 आणि 2003 दरम्यान, खराब दर्जाच्या पिस्टन रिंग स्थापित करण्यात आल्या. अंगठ्या लवकर झिजतात, ज्यामुळे तेलाचा वापर वाढतो. वाढत्या वापराच्या बाबतीत, आपण पिस्टन रिंगच्या स्थितीकडे लक्ष दिले पाहिजे. या समस्येला उशीरा प्रतिसाद दिल्यास इंजिनची मोठी दुरुस्ती होऊ शकते.
उत्प्रेरक.
1.6 आणि 1.8 लिटर इंजिनमध्ये. अनेकदा उत्प्रेरक सह समस्या आहे. उत्प्रेरक जाळीचा वेगवान पोशाख त्याचे विघटन करते. कण दहन कक्षात प्रवेश करतात. सिलिंडरवर झटके दिसतात. परिणाम: अतिरिक्त तेलाचा वापर.
- या समस्येचे वेळेवर निराकरण करणे महत्वाचे आहे.
- सल्ला, शक्य तितक्या लवकर उत्प्रेरक स्थिती तपासा.
- तज्ञांनी नोंदवल्याप्रमाणे, प्रत्येक 70 हजार किमीवर उत्प्रेरक बदलून, ही समस्या पूर्णपणे नष्ट केली जाऊ शकते.
वाल्व कव्हरमधून तेल गळते.
तिसऱ्या पिढीतील निसान प्राइमरा मॉडेल्सच्या आगमनानंतर, निसान चिंतेने 2001 मध्ये प्लॅस्टिक व्हॉल्व्ह कव्हरसह इंजिन एकत्र करण्यास सुरुवात केली. अशा प्रकारे, स्पार्क प्लग विहिरीच्या सील, कव्हर बॉडीला चिकटवून आणि विशेष प्लेट्सने झाकून ओव्हर-व्हॉल्व्ह जागेची घट्टपणा सुनिश्चित केली जाऊ लागली.
- या डिझाईनचा मोठा तोटा म्हणजे जेव्हा स्पार्क प्लगच्या आत तेल चांगले शिरू शकते तेव्हा सील बिघडण्याची शक्यता वाढते.
- इंजिन पॉवर कमी होणे, खराब प्रारंभ, इंजिन खराब होणे (ट्रॉइट) द्वारे प्रकट होते.
- या प्रकरणात, वाल्व कव्हर बदलणे आवश्यक आहे. वैयक्तिक सील बदलणे शक्य नाही.
मॅन्युअल ट्रांसमिशन एअरबॅग्ज.
निसान प्राइमरा 2001-2007 युरोपियन रस्ते, रशियन फेडरेशन आणि जपानच्या रस्त्यांवर मायलेजसह उत्पादन दुय्यम बाजारात आढळू शकते. वाहनाच्या ऑपरेशनची वैशिष्ट्ये आणि वैशिष्ट्ये असूनही, स्टीयरिंग व्हीलमध्ये किंवा वाहनाच्या आतील भागात अप्रिय कंपने वेळोवेळी येऊ शकतात. तुम्ही मॅन्युअल ट्रान्समिशन एअरबॅग्स नक्कीच तपासल्या पाहिजेत. नियमानुसार, त्यांचे संसाधन 100 हजार किमीसाठी डिझाइन केलेले आहे.
शिफ्ट करताना मॅन्युअल ट्रान्समिशनचे "क्रंचिंग".
काही मालक पाच- किंवा सहा-स्पीड (विशिष्ट इंजिन आणि मार्केटवर अवलंबून) "यांत्रिकी" वापरण्यास दोषी आहेत - कालांतराने, स्विच करताना ते "क्रंच" होऊ लागते. तेल ओव्हरफ्लो हे एक कारण आहे. आपल्याला ते तीन लिटर आवश्यक आहे, परंतु बऱ्याचदा ते बदलताना ते “लोभी होऊ नका” आणि ते पाच पर्यंत भरतात. तथापि, सिंक्रोनायझर्स देखील गंभीर पोशाखांच्या अधीन असतात, विशेषत: निष्काळजीपणे हाताळल्यास.
सौम्य व्हेरिएटर
उजव्या हाताच्या ड्राइव्ह जपानी कार टॉर्क कन्व्हर्टरसह पारंपारिक स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह सुसज्ज होत्या. आणि ब्रिटिश-असेम्बल कारवर त्यांनी व्ही-बेल्ट सीव्हीटी व्हेरिएटर स्थापित केले. त्याची रचना खूप यशस्वी आहे, जरी सर्वसाधारणपणे असे बॉक्स कमी विश्वासार्ह मानले जातात. आपल्याला फक्त हे लक्षात ठेवणे आवश्यक आहे की व्हेरिएटरला "रेसिंग" आवडत नाही - ते त्वरीत गरम होते आणि केबिनला "तळलेले" एटीएफ तेलाचा वास येऊ लागतो. तसे, खराब सेवा देखील बॉक्सला नियोजित पेक्षा खूप जलद "वाक्य" देऊ शकते - ते अशा "उपचार" साठी खूप संवेदनशील आहे.
फ्रंट सस्पेंशन स्टॅबिलायझर स्ट्रट्स आणि बुशिंग्ज.
खराब-गुणवत्तेच्या रस्त्यांच्या पृष्ठभागाच्या परिस्थितीत 3 री पिढी निसान प्राइमेराच्या ऑपरेशनमुळे फ्रंट स्ट्रट्स आणि फ्रंट सस्पेंशन स्टॅबिलायझर बुशिंग्सवर भार वाढतो. कामातील उल्लंघन टॅपिंगच्या उपस्थितीद्वारे प्रकट होते. म्हणून, तज्ञ प्रत्येक 30 हजार किमी बदलण्याची शिफारस करतात. नोड स्वतः खूप विश्वासार्ह आहे. तथापि, समोर, आपल्याला अनेकदा अँथर्स बदलावे लागतात (अगदी मूळ देखील, प्रतिस्थापनांचा उल्लेख करू नका) - ते फाडतात.
स्टीयरिंग रॅक.
वापरलेल्या निसान प्राइमरा पी 12 मध्ये, स्टीयरिंग रॅककडे विशेष लक्ष दिले पाहिजे. घट्ट होण्याचे सतत निरीक्षण करणे आवश्यक आहे. या मॉडेलवरील डिझाइन त्रुटींपैकी एक. विशेषतः, तेल सील (वर आणि बाजू) "स्नोटी" आहेत. मोठ्या दुरुस्तीनंतर रॅक हा अशा कारचा आदर्श आहे, जरी ती फक्त दोन किंवा तीन वर्षांची असेल. परंतु आर्थिक दृष्टिकोनातून मालकासाठी ऑपरेशन स्वतःच ओझे नाही.
ते अयशस्वी झाल्यास, ते दुरुस्त केले जाऊ शकत नाही.
मागील निलंबन स्टॅबिलायझर दुवे.
कार अल्मेरा (वर्ग C) च्या स्ट्रट्सने सुसज्ज आहे, आणि प्राइमरा 12 वर्ग डी मध्ये सादर केली आहे. स्ट्रट्स सतत भार सहन करू शकत नाहीत. बंपर ब्रेकसह अँथर्स. सॅगिंग स्प्रिंग्स शरीरावर होणाऱ्या परिणामांपासून संरक्षण देत नाहीत. याचा परिणाम म्हणजे शरीराच्या मागील भागात क्रॅक दिसणे.
कमकुवत झरे.
सरासरी निलंबन कडकपणा असूनही, 3 र्या पिढीचे उदाहरण मॉडेल कमकुवत मागील स्प्रिंग्ससह सुसज्ज आहे. त्यांच्या कमी झाल्यामुळे निलंबनामध्ये प्रभाव ऊर्जा शोषण्याची समस्या निर्माण होते. त्यामुळे त्याचा परिणाम कारच्या शरीरावरच होतो.
3 रा पिढी निसान प्राइमरा चे मुख्य तोटे
- डॅशबोर्ड मध्यभागी स्थित आहे.
- हार्ड आणि कडक प्लास्टिकमुळे समोरच्या ग्लोव्ह कंपार्टमेंट आणि सेंटर कन्सोल एरियामध्ये कंपन होते.
- पोहोचण्यासाठी स्टीयरिंग व्हीलचे कोणतेही समायोजन नाही.
- मूळ रेडिओ MP3 डिस्क वाचत नाही.
- शॉर्ट फ्रंट आर्मरेस्ट ड्रायव्हरला आराम देत नाही.
- इंजिन कंपार्टमेंट खूप घट्ट पॅक केलेले आहे - वैयक्तिक घटक आणि असेंब्लीपर्यंत जाणे कठीण आहे.
- कमकुवत पेंटवर्क. मागील कमानी. कारच्या मागील बाजूस तळाशी.
- सेडान. मागील ट्रंक: अस्ताव्यस्त लोडिंग प्लॅटफॉर्म.
- कमानींच्या आवाज इन्सुलेशनची निम्न पातळी.
- आरशांद्वारे रीअरव्ह्यू दृश्यमानता मर्यादित आहे.
निष्कर्ष.
तिसऱ्या पिढीतील निसान प्राइमरा मॉडेलने निःसंशयपणे ऑटोमोटिव्ह उद्योगाच्या इतिहासात आपली वैयक्तिक छाप सोडली आहे. कारच्या ठळक आणि अविस्मरणीय डिझाइन आणि तांत्रिक वैशिष्ट्यांनी लाखो कार उत्साही लोकांना आकर्षित केले.
आज, वापरलेले 3rd जनरेशन निसान प्राइमरा मॉडेल निवडताना, आपण हे समजून घेतले पाहिजे की आपल्या कारची विश्वासार्हता केवळ वैयक्तिक इच्छेद्वारे वाढविली जाऊ शकते. संपूर्ण निदान करा, बिघाड दूर करा आणि तुमचे वैयक्तिक वाहन योग्यरित्या चालवा.
P.S:प्रिय कार मालकांनो, आम्ही तुम्हाला खूप विनंती करतो, तुम्ही या कार मॉडेलचे कोणतेही युनिट किंवा भाग वारंवार बिघडत असल्याचे ओळखले असेल, तर कृपया खाली कमेंटमध्ये त्यांची तक्रार करा.
शेवटचे सुधारित केले: 3 एप्रिल 2019 रोजी प्रशासक
श्रेणीकारबद्दल अधिक उपयुक्त आणि स्वारस्यपूर्ण:
- - वापरलेली कार खरेदी करताना नेहमीच काही धोके असतात. मध्य-किंमत विभागातील विश्वसनीय आणि किफायतशीर पर्केट एसयूव्ही...
- - पाच-दरवाजा हॅचबॅक Nissan Tiida C13 चे उत्पादन मार्च 2015 ते मे 2016 दरम्यान करण्यात आले. युरोपमध्ये हे मॉडेल निसान पल्सर म्हणून ओळखले जाते. रशियन रुपांतर...
- - फक्त 15 वर्षांपूर्वी, रेनॉल्ट सॅमसंग आणि निसान यांनी निसान अल्मेरा क्लासिक विकसित केले. निसान पल्सरच्या आधारे नवीन मॉडेल तयार करण्यात आले....
प्रति लेख 4 संदेश " मायलेजसह निसान प्राइमरा 3री पिढीच्या कमकुवतपणा आणि तोटे”
- व्हॅलेंटाईन
पेंट कोटिंगची अपुरी जाडी उदाहरणांवर पेंट लेयर पातळ आहे. अर्थात, सर्वत्र झिंकचा थर आहे आणि ते धातूचे विश्वसनीयरित्या संरक्षण करते, परंतु चिप मिळवणे हे नाशपाती फोडण्याइतके सोपे आहे.
मॉस्कोमध्ये वापरलेल्या वाहनाकडे विशेष लक्ष दिले पाहिजे, जिथे विषारी अभिकर्मक मोठ्या प्रमाणात रस्त्यावर ओतले जातात - बहुतेकदा यामुळे, न गेलेल्या कारवर देखील थ्रेशोल्ड पुन्हा रंगविणे किंवा अगदी बदलणे आवश्यक आहे. अजिबात अपघात. मागील चाकांच्या कमानी गंजण्यास अत्यंत संवेदनाक्षम असतात - हा एक रोग आहे. म्हणून, अतिरिक्त प्रक्रियेवर बचत करणे योग्य नाही. - इगोर
अनेक मालक तथाकथित "क्रिकेट" बद्दल तक्रार करतात. वस्तुस्थिती अशी आहे की पॅनेलचा वरचा भाग मऊ साहित्याचा बनलेला आहे. परंतु पारंपारिक "बेल्ट" रेषेखालील सर्व काही खूपच स्वस्त सामग्रीमधून आहे. कालांतराने, 20 हजार किलोमीटर नंतर किंवा त्याहीपूर्वी, सर्वत्र ओरडणे ऐकू येऊ लागते - आणि हे खूप त्रासदायक आहे. विशिष्ट स्थान ओळखणे जवळजवळ अशक्य आहे. या प्रकरणात, बाहेर पडण्याचा एकच मार्ग आहे: संपूर्णपणे वेगळे करणे आणि सर्व काही विशेष सामग्रीसह चिकटविणे, ज्यापैकी बरेच विक्रीवर आहेत.
इंटीरियरमधील सिल्व्हर पेंट लवकर झिजतो. स्टीयरिंग व्हीलवरील बटणे क्रोम-लूक प्लास्टिकची बनलेली आहेत. कालांतराने, त्यावरील शिलालेख मिटवले जातात आणि नंतर पेंट केले जातात. अंदाजे समान गीअर लीव्हरवर लागू होते, ज्यावर समान अस्तर स्थापित केले जाते. याव्यतिरिक्त, दारे वर लवचिक आवेषण आहेत. त्यांच्यावर पोशाख झाल्याच्या खुणा स्पष्ट दिसतात. - व्लादिमीर
सर्वसाधारणपणे, माझ्या 2007 च्या उदाहरणांमध्ये बरेच कमकुवत गुण नाहीत. जे ट्रॅफिक लाइटवर थांबायला घाई करत नाहीत त्यांच्यासाठी ही बऱ्यापैकी विश्वासार्ह आणि त्याच वेळी मूळ दिसणारी कार आहे.
मी तुम्हाला सुकाणूकडे विशेष लक्ष देऊन अत्यंत काळजीपूर्वक निवडण्याचा सल्ला देतो. - मायकल
आम्ही 2012 मध्ये 2007 चे उदाहरण विकत घेतले. तेव्हापासून कारमध्ये कोणतीही समस्या आली नाही. काही वर्षांपूर्वी सीव्ही जॉइंट बदलण्यात आला आणि स्टीयरिंग रॅकची दुरुस्ती करण्यात आली. सलूनबद्दल कोणतीही चर्चा नाही. आवाज नाही. आवाज इन्सुलेशन, होय, त्रुटी आहेत... परंतु कारची किंमत जास्त नाही. गंज लागत नाही. कित्येक वर्षानंतरही. प्रिय बंपर! खूप मजबूत! ट्रंक ही मस्त गोष्ट आहे! धरून_सर्व काही! सुपर कार! उत्पादन बंद करण्यात आले ही खेदाची बाब आहे.
तिसरी आणि नवीनतम पिढी निसान प्राइमरा (कोडेड P12) 2001 मध्ये सादर करण्यात आली आणि मध्यम आकाराच्या कारचे उत्पादन जून 2002 मध्ये सुरू झाले. उदाहरणे जपान आणि यूकेमध्ये (रशियन आणि युरोपियन बाजारपेठांसाठी) एकत्र केली गेली. प्राइमरा चार-दरवाजा सेडान, पाच-दरवाजा हॅचबॅक आणि स्टेशन वॅगन म्हणून ऑफर करण्यात आली होती. 2004 मध्ये, प्राइमराने रीस्टाईल केले, ज्याचा आतील भाग आणि अनेक तांत्रिक उपायांवर परिणाम झाला. 2007 मध्ये, कार बंद करण्यात आली.
इंजिन
इंजिन श्रेणीमध्ये 1.6 l (QG16DE) 109 hp, 1.8 l (QG18DE) 116 hp, 2.0 (QR20DE) 140 hp च्या विस्थापनासह चार गॅसोलीन इंजिन समाविष्ट आहेत. आणि 2.5 l (QR25DD) 170 hp. 2.2 लीटर (YD22ET) च्या विस्थापनासह थेट इंजेक्शनसह एक डिझेल युनिट आणि 126 एचपीची शक्ती देखील स्थापित केली गेली. 2003 मध्ये, डिझेल इंजिनची जागा दोन इतरांनी सामान्य रेल्वे प्रणालीसह घेतली: 1.9 l (F9Q) 120 hp. आणि 2.2 l (YD22DDTI) 139 hp. 2006 मध्ये, नवीन पर्यावरणीय मानके युरो-4 च्या युरोपमध्ये प्रवेश केल्यावर, डिझेल इंजिन बंद करण्यात आले कारण ते युरो-3 मानकांचे पालन करतात आणि अनिवार्य पार्टिक्युलेट फिल्टरच्या स्थापनेसाठी निर्मात्याकडून मोठ्या आर्थिक खर्चाची आवश्यकता असते.
गॅसोलीन इंजिनमुळे 150-200 हजार किमी पर्यंत समस्या उद्भवत नाहीत, परंतु त्यानंतर, तेल बर्न अनेकदा दिसून येते आणि वेळेची साखळी ताणली जाते. साखळी बदलण्यासाठी आपल्याला सुमारे 10-12 हजार रूबल द्यावे लागतील. व्हॉल्व्ह स्टेम सीलची लवचिकता कमी होणे आणि तेल स्क्रॅपर रिंग चिकटणे यामुळे तेलाचा वापर वाढतो. पिस्टन रिंगच्या सेटची किंमत 1-2 हजार रूबल असेल आणि त्यांच्या बदलीसाठी 20-25 हजार रूबल खर्च होतील.
2-लिटर इंजिनांना हिवाळ्याच्या तीव्र दंवमध्ये बराच वेळ पार्क केल्यानंतर सुरू होण्यास मोठी अडचण येते. दुर्मिळ QR25 चे समस्या क्षेत्र: इंधन इंजेक्टर, लूज इनटेक मॅनिफोल्ड फ्लॅप स्क्रू आणि सिलेंडर हेड गॅस्केट.
150-200 हजार किमीपेक्षा जास्त मायलेजसह, स्टार्टर (दुरुस्ती सुमारे 2-3 हजार रूबल आहे), इंधन पंप (एनालॉगसाठी 1-5 हजार रूबल आणि 7-10 हजार रूबल) अयशस्वी होण्याची प्रकरणे देखील आहेत. मूळ).
कॅमशाफ्ट किंवा क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सरमध्ये बिघाड झाल्यामुळे इंजिन ऑपरेशनमध्ये व्यत्यय येतो. नवीन मूळ सेन्सरसाठी ते सुमारे 1-2 हजार रूबल विचारतील, एनालॉगसाठी - सुमारे 700-900 रूबल. MAF सेन्सर (MAF) देखील व्यत्ययांचा दोषी आहे. मूळ सेन्सरची किंमत सुमारे 4-6 हजार रूबल आहे, ॲनालॉग सुमारे 2-3 हजार रूबल आहे. या सेन्सर्सची खराबी थेट स्वयंचलित ट्रांसमिशन - "स्वयंचलित" आणि व्हेरिएटरच्या ऑपरेशनवर परिणाम करते.
2.2 DCi डिझेल इंजिनांवर, इंजिन कंट्रोल युनिट आणि बूस्ट प्रेशर सेन्सरमध्ये बिघाड झाल्याची प्रकरणे समोर आली आहेत.
संसर्ग
निसान प्राइमरा तीन प्रकारचे गिअरबॉक्सेससह सुसज्ज होते: मॅन्युअल, सीव्हीटी आणि स्वयंचलित. 1.6 लीटर इंजिन असलेल्या कारवर 5-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन आणि इतर बदलांसाठी 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रांसमिशन स्थापित केले गेले. सीव्हीटी 2-लिटर इंजिनसह उदाहरणांवर तसेच 2.5-लिटर गॅसोलीन इंजिनसह "जपानी" प्राइमरा वर स्थापित केले गेले. निसान प्राइमरामधील इतर सर्व बदलांवर 4-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन स्थापित केले जाऊ शकते.
1.6 लीटर इंजिनसह जोडलेले 5 मॅन्युअल ट्रान्समिशन, 80-120 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेजनंतर अनेकदा अयशस्वी होते. वैयक्तिक बॉक्स 150-180 हजार किमीपर्यंत पोहोचले. कारण डिझाइनची चुकीची गणना आहे: बॉक्स कमकुवत मोटरसाठी होता. परिणामी, ऑपरेशन दरम्यान, एक गुंजन दिसला, गीअर्स अडचणीत गुंतू लागले, नंतर ते फक्त उडून गेले आणि थोड्या वेळाने गिअरबॉक्स हाउसिंगमध्ये एक छिद्र दिसू लागले. दोषी हा दुय्यम शाफ्ट बेअरिंग होता, जो भाराने नष्ट झाला होता, दुय्यम शाफ्ट शिफ्ट झाला आणि बॉक्स हाउसिंग तोडले. नवीन बॉक्सची किंमत सुमारे 80-100 हजार रूबल आहे आणि संपूर्ण दुरुस्ती सुमारे 30-50 हजार रूबल आहे. केस खराब झाल्यास बॉक्सची दुरुस्ती करणे शक्य आहे. 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन, त्याच्या धाकट्या भावाच्या विपरीत, जवळजवळ शाश्वत आहे. म्हणून, 1.6 लिटर इंजिनसह प्राइमरा चे बरेच मालक, 5 मॅन्युअल ट्रान्समिशन दुरुस्त करण्याऐवजी, एनालॉग 6 मॅन्युअल ट्रांसमिशन स्थापित करण्यास प्राधान्य देतात. हा बॉक्स 1.6 लीटर इंजिनसह चांगला मिळतो आणि वापरलेल्या युनिटची किंमत सुमारे 40-50 हजार रूबल आहे, जी दुरुस्तीच्या खर्चाशी तुलना करता येते आणि "कायमचे" त्रास दूर करते.
सतत व्हेरिएबल सीव्हीटी आणि बॉक्स आपत्कालीन मोडमध्ये जाण्याच्या समस्या बहुतेकदा स्टेप मोटर ("गियर शिफ्टिंग" साठी जबाबदार, 4-5 हजार रूबल) किंवा व्हेरिएटरच्या 2 स्पीड सेन्सरपैकी एक (2-) बिघडल्यामुळे उद्भवतात. 3 हजार रुबल). क्रँकशाफ्ट, कॅमशाफ्ट किंवा एमएएफ सेन्सरच्या चुकीच्या रीडिंगमुळे देखील बिघाड होऊ शकतो. आपल्याला आश्चर्यचकित करण्यापासून त्रास टाळण्यासाठी, प्रत्येक 100-120 हजार किमीवर प्रतिबंधात्मक सेन्सर बदलण्याची शिफारस केली जाते, ज्याचे सेवा जीवन सराव मध्ये सुमारे 130-150 हजार किमी आहे.
150-200 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेजसह, व्हेरिएटर बेल्ट तुटण्याची प्रकरणे आहेत. परिधान उत्पादनांसह हायड्रॉलिक (बॉक्सचे ऑपरेशन नियंत्रित करण्यासाठी तेल चॅनेल) अडकल्यामुळे शंकूच्या स्लाइडिंग भागांचे नुकसान किंवा जॅमिंग हे कारण आहे. वेग वाढवताना किंवा विशिष्ट मोडमध्ये गाडी चालवताना धक्का किंवा कंपन हे सूचित करते की एक गंभीर समस्या जवळ येत आहे. बेल्ट बदलल्यानंतर, व्हेरिएटर बहुधा योग्यरित्या कार्य करणार नाही आणि लवकरच पुन्हा अयशस्वी होऊ शकतो. वेअर प्रोडक्ट कंट्रोल चॅनल्सच्या क्लॉजिंगची प्रक्रिया जवळजवळ अपरिवर्तनीय आहे आणि अडकलेल्या चॅनेल धुणे जवळजवळ अशक्य आहे. कॉन्ट्रॅक्ट बॉक्स खरेदी करणे स्वस्त आहे (हमीसह वापरले जाते) - सुमारे 20-40 हजार रूबल. सेन्सर आणि तेलाच्या नियमित बदलीसह, सीव्हीटीचे सेवा आयुष्य किमान 250-300 हजार किमी असेल.
4-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन सतत व्हेरिएबल ट्रान्समिशनपेक्षा जास्त विश्वासार्ह आहे. ट्रान्समिशनचे वैशिष्ठ्य म्हणजे ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन उबदार नसताना 1 ते 2 रा स्विच करताना प्रवेग दरम्यान धक्का बसतो. क्लचच्या परिधानामुळे, 250-350 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेजवर गिअरबॉक्समध्ये समस्या उद्भवतात. नियमानुसार, "आर" मोडमध्ये ड्रायव्हिंग सुरू करण्याचा प्रयत्न करताना दुरुस्तीचा दृष्टीकोन दीर्घ विराम दिसण्याद्वारे दर्शविला जातो - उलट. दुरुस्ती किटची किंमत सुमारे 10-15 हजार रूबल आहे आणि दुरुस्तीची किंमत सुमारे 40-50 हजार रूबल आहे.
चेसिस
80-120 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेज असलेल्या निसान प्राइमरा सस्पेंशनमधील पहिले भाग पुढील आणि मागील अँटी-रोल बारचे बुशिंग (200-300 रूबल प्रति जोडी) आणि स्ट्रट्स (500-1000 रूबल प्रति पीस) आहेत. शॉक शोषक (3-4 हजार रूबल) 100-150 हजार किमी पेक्षा जास्त काळ टिकतात. समोरचे निलंबन हात समान वेळ घालतात - खालच्या चेंडूचे सांधे आणि सायलेंट ब्लॉक्स संपतात. खालच्या मूळ लीव्हरची किंमत सुमारे 8-14 हजार रूबल आहे, ॲनालॉग सुमारे 2-6 हजार रूबल आहे. थकलेला घटक दाबणे स्वस्त आहे: बॉल जॉइंटची किंमत सुमारे 500-1000 रूबल आहे, एक मूक ब्लॉक सुमारे 600-700 रूबल आहे. बदलीनंतर युनिटचे सेवा आयुष्य सुमारे 50-70 हजार किमी आहे.
व्हील बेअरिंग्ज 150-200 हजार किमीपेक्षा जास्त काळ टिकतात. मूळ हबची किंमत सुमारे 5-9 हजार रूबल आहे, ॲनालॉग सुमारे 2-3 हजार रूबल आहे.
स्टीयरिंग रॉड्स आणि टोके 60-100 हजार किमीपेक्षा जास्त टिकतात. मूळ टीपची किंमत सुमारे 1 हजार रूबल आहे, ॲनालॉग सुमारे 200-600 रूबल आहे, स्टीयरिंग रॉड - मूळ सुमारे 1500 रूबल आहे, ॲनालॉग सुमारे 600-1000 रूबल आहे.
100-150 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेज असलेल्या स्टीयरिंगमध्ये ठोकणे, खेळणे किंवा वेडिंग करणे हे स्टीयरिंग शाफ्टच्या खालच्या क्रॉसपीस - 500-600 रूबलच्या बियरिंग्जच्या परिधानांमुळे होते. 100-150 हजार किमी नंतर, स्टीयरिंग रॅकचा वरचा तेल सील अनेकदा गळू लागतो. दुरुस्ती किटची किंमत सुमारे 3-4 हजार रूबल आहे.
असमान पृष्ठभागावरून वाहन चालवताना बाहेरील आवाज समोरच्या स्प्रिंग्समुळे होऊ शकतात - खालची कॉइल स्प्रिंगला आदळते किंवा मागील कॅलिपरमुळे - मार्गदर्शक बुशिंग्जच्या परिधानांमुळे.
इतर समस्या आणि खराबी
निसान प्राइमरा वापरल्यानंतर 5-6 वर्षांनी, प्लॅस्टिकच्या दरवाजाचे ग्लास धारक अनेकदा तुटतात. मूळ धारक फक्त विंडो रेग्युलेटरसह पूर्ण होतात, ज्यामध्ये केबल्सचा समावेश होतो जे काहीवेळा खंडित होतात, सुमारे 4-5 हजार रूबल असतात.
काही उदाहरण मालकांना कारच्या मागील बाजूस ठोठावणे, ठोकणे किंवा पीसण्याचा आवाज येतो. तपासणी केल्यावर, मागील शॉक शोषकच्या "कप" (बॉडी कप) मध्ये किंवा मागील सीटच्या मागील बाजूस असलेल्या मेटल विभाजनामध्ये एक अश्रू आढळतो. क्रॅक दूर करण्यासाठी आणि ॲम्प्लीफायरला “वेल्ड इन” करण्यासाठी, बॉडी शॉप सुमारे 15-18 हजार रूबल आकारेल.
जुन्या वाहनांवर, बाहेरील प्लॅस्टिकच्या दरवाजाचे हँडल अनेकदा "गळतात" आणि दरवाजाचे कुलूप निकामी होतात.
इलेक्ट्रिकल आणि उपकरणे
ट्रंक रिलीझ बटण बऱ्याचदा समस्या निर्माण करते: कालांतराने, रबर सील तुटतो, ओलावा आत येतो, संपर्क ऑक्सिडाइज होतात आणि "सडतात."
150-200 हजार किमी नंतर, हीटर मोटर शिट्टी वाजवू शकते. मूळ मोटरची किंमत सुमारे 10 हजार रूबल आहे, ॲनालॉग सुमारे 5 हजार रूबल आहे.
प्राइमरा सह इलेक्ट्रिकल समस्या ही सर्वात सामान्य खराबी आहेत जी 100-150 हजार किमी नंतर होऊ लागतात. म्हणून कधीकधी हवामान नियंत्रण योग्यरित्या कार्य करणे थांबवते - हवेच्या नलिकांमधून उबदार हवा वाहते. याची अनेक कारणे आहेत: धूळ भरलेला हवामान सेन्सर किंवा हीटर कंट्रोल युनिटमध्ये जळलेला ट्रान्झिस्टर किंवा थर्मिस्टर (150-200 रूबल). हीटर मोटर बुशिंग्जच्या परिधानामुळे ब्लॉक जळतो: इलेक्ट्रिक मोटर फिरवण्यासाठी मोठ्या प्रवाहाची आवश्यकता असते.
मायक्रोसर्किटमधील संपर्क ट्रॅकची अखंडता गमावल्यामुळे किंवा डीव्हीडी बोर्डवरील व्होल्टेज स्टॅबिलायझर ट्रान्झिस्टरच्या बर्नआउटमुळे, सेंट्रल डिस्प्लेवरील प्रतिमा अनेकदा अदृश्य होते, ऑन-बोर्ड कॉम्प्यूटर "ग्लिच" होऊ लागतो, हीटर फॅन करतो. बंद करू नका, रेडिओ कार्य करत नाही आणि बटणे कार्य करत नाहीत, मागील हीटिंग बटण ग्लास वगळता नवीन युनिटची किंमत सुमारे 7 हजार रूबल आहे.
एक सामान्य परिस्थिती: मालक इग्निशन की फिरवतो आणि प्रतिसादात शांतता असते. या प्रकरणात, इमोबिलायझर चिन्ह उजळू शकते. अयशस्वी प्रयत्नांच्या मालिकेनंतर, इंजिन शेवटी सुरू होते. कारण स्टार्टर नाही, परंतु इमोबिलायझर ऍन्टीनाशी संपर्क गमावणे. कमी वेळा, सिस्टम की "हरवते", किंवा की चिप अयशस्वी होते.
मागील लाइट्सच्या ग्राउंड वायरवरील संपर्कांच्या ऑक्सिडेशनमुळे, जेव्हा तुम्ही ब्रेक पेडल दाबता तेव्हा कॅमेरा चालू होऊ शकतो आणि जेव्हा तुम्ही वळण सिग्नल चालू करता, तेव्हा कार चकचकीत होण्यास सुरुवात होते.
समोरील ABS सेन्सरमधील त्रुटी फेंडर लाइनरच्या मागे तुटलेल्या वायरमुळे होतात.
प्रमाणित Nissan Primera अलार्म सिस्टम तुम्हाला अनेकदा खोट्या अलार्मने त्रास देते. खरे गुन्हेगार शोधू शकलेले नाही. मानक अलार्म बरा करणे अशक्य आहे; ते बंद करणे सोपे आहे, जे बहुसंख्य मालकांनी केले.
निष्कर्ष
जगभरातील कारची घटती लोकप्रियता आणि कमी मागणी यामुळे तिसऱ्या पिढीच्या निसान प्राइमराचे उत्पादन 2007 च्या वसंत ऋतूमध्ये बंद करण्यात आले.
