कार फीडबॅकसह वितरित इंधन इंजेक्शन प्रणाली वापरते. प्रत्येक सिलेंडरमध्ये वेगळ्या नोजलने इंधन इंजेक्ट केल्यामुळे त्याला वितरित इंजेक्शन म्हणतात. कारच्या ड्रायव्हिंग कार्यक्षमतेत सुधारणा करताना इंधन इंजेक्शन सिस्टम आपल्याला एक्झॉस्ट गॅसची विषारीता कमी करण्यास अनुमती देते.
हा विभाग काही विशिष्ट सेन्सर्सच्या अपयशामुळे इंजेक्शन सिस्टममधील खराबींचे थोडक्यात वर्णन करतो. वीज पुरवठा आणि इंजिन नियंत्रण प्रणालीचे घटक काढून टाकण्याची आणि स्थापित करण्याची प्रक्रिया उपविभागांमध्ये दिली आहे आणि.
फीडबॅक इंजेक्शन सिस्टममध्ये, उत्प्रेरक कनव्हर्टर आणि एक्झॉस्ट वायूंमध्ये ऑक्सिजन एकाग्रता सेन्सर स्थापित केले जातात (चेरी टिग्गो कारवर, दोन कन्व्हर्टर आणि दोन ऑक्सिजन एकाग्रता सेन्सर मालिकेत, एकामागून एक स्थापित केले जातात), जे अभिप्राय प्रदान करतात. सेन्सर एक्झॉस्ट वायूंमध्ये ऑक्सिजनच्या एकाग्रतेवर लक्ष ठेवतात आणि इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट, त्यांच्या सिग्नलवर आधारित, हवा आणि इंधन यांचे गुणोत्तर राखते ज्यावर कन्व्हर्टर सर्वात कार्यक्षमतेने कार्य करतात. शिवाय, मुख्य नियंत्रण सेन्सर उत्प्रेरक कलेक्टरच्या प्रवेशद्वारावर स्थापित केलेला सेन्सर आहे आणि त्याच्या आउटपुटवर स्थापित केलेला सेन्सर संपूर्ण इंजिन नियंत्रण प्रणालीच्या ऑपरेशनची गुणवत्ता निर्धारित करतो; डायग्नोस्टिक सेन्सरकडून मिळालेल्या माहितीच्या आधारे इंजिन कंट्रोल युनिटने एक्झॉस्ट गॅसेसमध्ये जास्त प्रमाणात ऑक्सिजन एकाग्रता आढळल्यास, जी कंट्रोल सेन्सरच्या सिग्नलचा वापर करून सिस्टमचे कॅलिब्रेट करून काढून टाकली जाऊ शकत नाही आणि काही प्रकारचे सिस्टम खराबी दर्शवते, तर ते चालू होईल. इन्स्ट्रुमेंट क्लस्टरमधील इंजिनमधील खराबी चेतावणी प्रकाशावर आणि त्यानंतरच्या निदानासाठी मेमरीमध्ये त्रुटी कोड प्रविष्ट करा.
इशारे
इंधन इंजेक्शन प्रणालीचे कोणतेही घटक काढून टाकण्यापूर्वी, बॅटरीच्या नकारात्मक टर्मिनलमधून केबल डिस्कनेक्ट करा.
इग्निशन बंद असतानाच बॅटरी डिस्कनेक्ट करा.
बॅटरी केबल टर्मिनल्स योग्यरित्या घट्ट नसल्यास इंजिन सुरू करू नका.
इंजिन चालू असताना वाहनाच्या ऑन-बोर्ड पॉवर सप्लायमधून बॅटरी कधीही डिस्कनेक्ट करू नका.
बॅटरी चार्ज करताना, ती वाहनाच्या ऑन-बोर्ड पॉवर सप्लायपासून डिस्कनेक्ट करा, कारण चार्जिंग दरम्यान वाढलेल्या विद्युत् प्रवाहामुळे इलेक्ट्रॉनिक घटकांचे नुकसान होऊ शकते.
इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट (ECU) ला ऑपरेटिंग स्थितीत 65 °C पेक्षा जास्त आणि नॉन-ऑपरेटिंग स्थितीत (उदाहरणार्थ, ड्रायिंग चेंबरमध्ये) 80 °C पेक्षा जास्त गरम होऊ देऊ नका. हे तापमान ओलांडल्यास कारमधून ECU काढणे आवश्यक आहे.
इग्निशन चालू असताना ECU मधून वायरिंग हार्नेस कनेक्टर डिस्कनेक्ट किंवा कनेक्ट करू नका.
वाहनावर इलेक्ट्रिक आर्क वेल्डिंग करण्यापूर्वी, बॅटरीमधून वायर आणि ECU मधून वायर कनेक्टर डिस्कनेक्ट करा.
किमान 10 MΩ च्या अंतर्गत प्रतिकारासह डिजिटल व्होल्टमीटरने सर्व व्होल्टेज मोजमाप करा.
इंजेक्शन सिस्टममध्ये वापरलेले इलेक्ट्रॉनिक घटक अतिशय कमी व्होल्टेजसाठी डिझाइन केलेले आहेत, त्यामुळे इलेक्ट्रोस्टॅटिक डिस्चार्जद्वारे ते सहजपणे खराब होऊ शकतात. इलेक्ट्रोस्टॅटिक डिस्चार्जद्वारे ECU चे नुकसान टाळण्यासाठी: - ECU प्लग किंवा त्याच्या बोर्डवरील इलेक्ट्रॉनिक घटकांना आपल्या हातांनी स्पर्श करू नका; - कंट्रोल युनिटच्या प्रोग्रामेबल रीड-ओन्ली मेमरी (PROM) सह काम करताना, मायक्रो सर्किटच्या पिनला स्पर्श करू नका.
लीड गॅसोलीनवर न्यूट्रलायझरसह इंजिन चालविण्यास परवानगी नाही. यामुळे न्यूट्रलायझर्स आणि ऑक्सिजन एकाग्रता सेन्सर जलद अपयशी ठरतील.
पावसाळी हवामानात काम करताना, इंधन इंजेक्शन प्रणालीच्या इलेक्ट्रॉनिक घटकांच्या संपर्कात पाणी येऊ देऊ नका.
खालील क्रमाने इंजेक्शन सिस्टम तपासा.
1. इंजिन आणि बॅटरीचे ग्राउंड कनेक्शन तपासा.
2. इंधन पंप आणि इंधन फिल्टर तपासा.
3. इंजेक्शन सिस्टम घटकांवर स्विच करण्यासाठी फ्यूज आणि रिले तपासा.
4. इंजेक्शन सिस्टम घटकांच्या तारांसह ब्लॉक्समधील संपर्कांची विश्वासार्हता तपासा.
5. इंजेक्शन सिस्टम सेन्सर्स तपासा.
इंधन इंजेक्शन सिस्टममधील बहुतेक बिघाड खालील सेन्सर्सच्या अपयशामुळे होतात:
क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सर - इंजेक्शन सिस्टमची पूर्ण अपयश, इंजिन सुरू होत नाही;
थ्रॉटल पोझिशन सेन्सर (थ्रॉटल कव्हरमध्ये स्थापित) - प्रवेग दरम्यान शक्ती कमी होणे, धक्के आणि बुडणे, अस्थिर निष्क्रिय ऑपरेशन;
कूलंट तापमान सेन्सर - थंड हवामानात सुरू होण्यात अडचणी: आपल्याला प्रवेगक पेडलसह वेग राखून इंजिन गरम करावे लागेल, इंजिन पॉवरमध्ये लक्षणीय घट होऊन विस्फोट होऊ शकते;
एकत्रित वस्तुमान प्रवाह आणि येणारे हवेचे तापमान सेन्सर - तापमान मोजण्याचे कार्य अयशस्वी झाल्यास, इंधनाचा वापर वाढतो, एक्झॉस्ट गॅसच्या विषारीपणाची पातळी वाढते आणि प्रवाह मापन कार्य अयशस्वी झाल्यास, इंधनाचा वापर वाढतो, गतिशीलतेमध्ये लक्षणीय बिघाड होतो, सुरू करण्यात समस्या इंजिन;
नॉक सेन्सर (सिलेंडर ब्लॉकच्या डाव्या बाजूला सिलेंडर 2 आणि 3 च्या क्षेत्रामध्ये इनटेक मॅनिफोल्ड अंतर्गत स्थापित) - इंजिन गॅसोलीनच्या गुणवत्तेसाठी अत्यंत संवेदनशील आहे, विस्फोट होण्याची प्रवृत्ती वाढली आहे,
शक्ती कमी;
एक्झॉस्ट गॅस ऑक्सिजन एकाग्रता सेन्सर (लॅम्बडा प्रोब) - वाढलेला इंधन वापर, इंजिनची शक्ती कमी होणे, अस्थिर निष्क्रियता.
एक्झॉस्ट गॅस उत्प्रेरक कनवर्टर नुकसान होऊ शकते;
फेज सेन्सर - कमी शक्ती, वाढीव इंधन वापर;
स्पीड सेन्सर (गिअरबॉक्स हाऊसिंगवर स्थापित) - कारच्या डायनॅमिक गुणांमध्ये संभाव्य बिघाड आणि इंधनाच्या वापरामध्ये वाढ.
UAZ देशभक्त, 2.7 l., 2009 नंतर
हालचाल करणे आणि वेग वाढवणे सोपे झाले. विशेषत: युक्तीसाठी. चांगली परदेशी गाडी सारखी झाली. कार ओळखण्यायोग्य नाही, ती अशा प्रकारे फिरते की ती कोणत्याही परदेशी कारपेक्षा कमी दर्जाची नाही. मला सायकल चालवायला आवडते.
अलेक्झांडर
UAZ देशभक्तावरील सेवेनंतर कार मालकांची पहिली छाप.
तुमचा ब्राउझर व्हिडिओला सपोर्ट करत नाही
वेगळा ब्राउझर वापरा
शुभ दुपार व्लादिस्लाव. आज मला थ्रॉटलसह एक पार्सल प्राप्त झाले आणि त्वरित युनिट स्थापित केले. गाडी ओळखता येत नाही. व्होल्गा 1.8 टन वजनाचे, ते घसरून थांबून अश्रू ढाळते आमच्या पर्वतांमधूनजिथे मी आता ३-४ गिअर्स मध्ये जायचो 5 वी मध्ये विनामूल्य आणि अद्याप वेगवान आहे. जुन्या नोडवर वेग ९० किमी आहे. 3000-3300rpm वर प्रवेगक. आता 2000-2300rpm. ओव्हरटेक करणे मजेदार आहे; खाली जाण्याची गरज नाही. आणि त्याच वेळी मी फक्त गॅस पेडल दाबतो. आतापर्यंत मी निकालाने खूप समाधानी आहे.
मी थ्रोटल ट्यूनिंगबद्दल बरेच काही वाचले आणि ते करून पाहण्याचा निर्णय घेतला. माझी पहिली छाप अशी आहे की कारचा वेग वाढवणे सोपे झाले आहे. पूर्वी, प्रवेग 3000 वरून होता आता 2000 rpm वरून. पिकअप आधीच सुरू आहे. मी सर्वांना सल्ला देतो, ते खरोखर कार्य करते!जरी मला मोठ्या शंका होत्या. आणि बरेच जण लिहितात की हा एक घोटाळा आहे, यावर विश्वास ठेवू नका! प्रथम, स्वतःचा प्रयत्न करा... होय, सर्वात महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे तुम्ही गॅस पेडल क्वचितच दाबता, परंतु कार जोमाने वेग घेते. पूर्वी, गॅस सोडल्यानंतर, असे वाटले की आपण कोणीतरी टो मध्ये ओढत आहात आणि तो आपल्याला कमी करत आहे. ...गिअरमध्ये गॅस सोडल्यानंतर, कार आत्मविश्वासाने पुढे जात राहते. पुढच्या वेळी तुम्ही गॅस दाबाल तेव्हा, गाडी धक्का न लावता आत्मविश्वासाने वेग वाढवते.
व्होर्टेक्स टिंगो 1.8 l., 2011 नंतर
मी थ्रोटल ट्यूनिंग केले. मी आता 1.5 वर्षांपासून त्याच्यासोबत प्रवास करत आहे. प्रभाव आहे. कोणतीही समस्या नव्हती, कारण ते येथे बाहेर काढण्याचा प्रयत्न करीत आहेत. उन्हाळ्यात आणि हिवाळ्यात -35 वाजता कार उत्तम प्रकारे सुरू होते. वापर कमी झाला आहे.
थ्रोटल असेंब्ली सुधारित केली गेली आहे. सेवेपासून ते घरापर्यंतच्या प्रवासाचा मला खूप आनंद झाला. पेडलवर अधिक दाबले जाणार नाही. फक्त तुमचा पाय खाली ठेवा आणि कार जाते. तळाशी तो धैर्याने कमी करतो. जेव्हा वेग 70 ते 100 किमी/ताशी वाढला तेव्हा खोल, बोथट छिद्र नाहीसे झाले. आणि वापर आत्तापर्यंत 0.5 लिटरने खाली आला आहे. चांगल्या कामासाठी खूप खूप धन्यवाद!!! सुपर!!!
बदल केल्यानंतर, कार प्रत्यक्षात वातानुकूलित असतानाही चालते!
चेरी टिग्गो 2005. इंजिन क्रँक यंत्रणेच्या खराबींचे निदान
क्रँक यंत्रणेच्या कार्यक्षमतेचे मूल्यांकन तेलाचा दाब मोजून, नॉक्सची वैशिष्ट्ये निश्चित करून आणि विशिष्ट क्रँकशाफ्ट जोडांमधील क्लिअरन्स मोजून केले जाऊ शकते.
तेल दाब मोजमाप
प्रेशर गेज, युनियन नट आणि निप्पलसह जोडणारी रबरी नळी आणि दाब मापन करताना तेलाचा स्पंदन गुळगुळीत करणारे डँपर असलेले उपकरण वापरून तेलाचा दाब तपासला जातो. मुख्य ओळीत प्रेशर रीडिंग घेण्यासाठी, डिव्हाइस ऑइल फिल्टर हाऊसिंगशी कनेक्ट केलेले आहे, प्रथम ते मानक दाब गेज ट्यूबमधून डिस्कनेक्ट केले आहे. दाब तपासण्यासाठी, क्रमाने खालील चरणांचे अनुसरण करा:
ऑइल फिल्टर हाऊसिंगला मोजण्याचे साधन कनेक्ट करा;
मानक थर्मल स्थितीत इंजिन सुरू करा आणि उबदार करा;
क्रँकशाफ्टच्या स्थिर आणि नाममात्र हाय-स्पीड रोटेशनच्या क्षणी निष्क्रिय असताना मुख्य ओळीत तेलाचा दाब रेकॉर्ड करा.
क्रँकशाफ्टच्या सांध्यांमध्ये ठोठावणारा आवाज ऐकणे
इलेक्ट्रॉनिक ऑटोस्टेथोस्कोप वापरून KShM मधील नॉक विशिष्ट संयोगाने ऐकले जातात. CVM चे निदान करण्याच्या या पद्धतीसाठी विशेष कंप्रेसर-व्हॅक्यूम इन्स्टॉलेशन वापरून वरील-पिस्टन स्पेसमध्ये दुर्मिळ दाब इंजेक्शन आवश्यक आहे. पिस्टन पिन आणि पिस्टन बॉस, कनेक्टिंग रॉड मेकॅनिझम आणि क्रँकशाफ्ट जर्नल दरम्यान आणि नंतर वरच्या कनेक्टिंग रॉड हेड आणि पिस्टन पिनच्या बुशिंग दरम्यानचे कनेक्शन ऐकणे आवश्यक आहे.
क्रँकशाफ्टमध्ये कमी तेलाचा दाब आणि ठोठावणारा आवाज आढळल्यास, आपल्याला वरील कनेक्शनमधील अंतर तपासावे लागेल आणि तेल दाब सेन्सर पुनर्स्थित करावा लागेल. जर तेलाचा दाब कमी असेल, परंतु कोणतीही नॉक नसेल, तर स्नेहन प्रणालीचा ड्रेन वाल्व समायोजित केला पाहिजे. जर केलेल्या कृतींमुळे दबाव सामान्य होत नसेल, तर स्टँडवर स्नेहन प्रणालीची निदान तपासणी आवश्यक असेल.
त्याच्या जोडीदारांमधील अंतरांच्या रुंदीनुसार फ्लायव्हीलचे निदान
क्रँक यंत्रणेची स्थिती त्याच्या कनेक्शनमधील अंतरांच्या आकाराद्वारे देखील निर्धारित केली जाते. ते विशेष उपकरण वापरून आणि खालील योजनेनुसार मोजले जातात:
सिलेंडर पिस्टन संकुचित स्थितीत स्थापित करा;
क्रँकशाफ्ट लॉक करा;
इंजेक्टरच्या ऐवजी, सिलेंडरच्या डोक्यात डिव्हाइस फिक्स करा, लॉकिंग स्क्रू सोडवा आणि नंतर मार्गदर्शक वर उचला;
डिव्हाइस चालू करा आणि दबाव डिस्चार्ज स्थितीत आणा;
दोन किंवा तीन फीड सायकलच्या पद्धतीचा वापर करून स्थिर निर्देशक वाचन मिळवा;
कनेक्टिंग रॉडच्या वरच्या डोक्याच्या आणि पिस्टन पिनमधील कनेक्शनमधील अंतर आणि नंतर कनेक्टिंग रॉड बेअरिंग आणि कनेक्टिंग रॉडच्या वरच्या डोक्यामधील एकूण अंतर नोंदवा.
क्रँकशाफ्टमधील सर्व मंजुरी तीन वेळा मोजल्या जातात आणि अंकगणित सरासरी घेतात. कोणत्याही एका कनेक्टिंग रॉडची मंजुरी परवानगीयोग्य मूल्यांपेक्षा जास्त असल्यास, इंजिन दुरुस्ती आवश्यक आहे.
क्रँक मेकॅनिझमच्या बिघाडांमध्ये सिलिंडर आणि इंजिन पॉवरमधील कॉम्प्रेशन कमी होणे, इंधन आणि तेलाचा वापर वाढणे, धुम्रपान, नॉक आणि इंजिन ऑपरेशनचे वैशिष्ट्य नसलेले आवाज, तेल आणि शीतलक गळती यांचा समावेश होतो.
सिलेंडरमधील कॉम्प्रेशन कॉम्प्रेशन मीटर वापरून उबदार इंजिनवर मोजले जाते.
कॉम्प्रेशन मोजण्यापूर्वी, स्पार्क प्लग अनस्क्रू करा, स्पार्क प्लगच्या छिद्रामध्ये उपकरणाची रबर टीप घाला आणि थ्रॉटलसह स्टार्टरसह क्रँकशाफ्ट फिरवा आणि एअर व्हॉल्व्ह 5-6 सेकंदांसाठी पूर्णपणे उघडा. कॉम्प्रेशन मीटरसह, सिलेंडरमधील कॉम्प्रेशन स्ट्रोकच्या शेवटी जास्तीत जास्त दाब दाब गेज स्केलवर मोजला जातो, तर कॉम्प्रेसोग्राफसह, दाब मूल्य कागदाच्या स्वरूपात रेकॉर्ड केले जाते. प्रत्येक सिलेंडरमध्ये मोजमाप 2-3 वेळा पुनरावृत्ती होते आणि सरासरी मूल्य निर्धारित केले जाते. सिलेंडर्समधील दबाव फरक 0.1 MPa पेक्षा जास्त नसावा.
पिस्टन रिंग्ज कोकिंग किंवा तुटणे, सिलेंडर हेड गॅस्केटचे नुकसान, व्हॉल्व्ह मेकॅनिझममधील क्लीयरन्सचे अयोग्य समायोजन किंवा वाल्व्ह बर्नआउटमुळे वैयक्तिक सिलेंडरमधील कॉम्प्रेशनमध्ये घट होऊ शकते. पिस्टनच्या खोबणीतील पिस्टन रिंग्जचे कोकिंग क्रँककेसमध्ये वायूंच्या तीव्र प्रवेशास प्रोत्साहन देते, ज्यामुळे क्रँककेस वायूंचा दाब वाढू शकतो आणि तेल डिपस्टिकसाठी छिद्रातून तेल बाहेर पडू शकते. या प्रकरणात, प्रत्येक सिलेंडरमध्ये 20-25 सेमी 3 इंजिन तेल ओतले जाते आणि कॉम्प्रेशन मोजमाप पुनरावृत्ती होते. दबाव वाढणे सिलेंडर-पिस्टन गटातील गळती दर्शवते.
स्पार्क प्लगच्या छिद्रातून सिलेंडरमध्ये संकुचित हवा पास करून वायवीय परीक्षक वापरून हेड गॅस्केटमधील खराबी आणि वाल्व यंत्रणेतील गळती शोधली जाऊ शकते. लगतच्या सिलेंडरमध्ये हवा गळती होणे हे खराब झालेले हेड गॅस्केट किंवा सैल सिलेंडर हेड नट किंवा बोल्ट दर्शवते.
एक दोषपूर्ण सिलेंडर हेड गॅस्केट देखील कूलंट गळतीमुळे शोधले जाऊ शकते. या प्रकरणात, विस्तार टाकी किंवा रेडिएटरमधील शीतलक पातळीमध्ये सतत घट होईल आणि संपमध्ये तेलाच्या पातळीत एकाच वेळी वाढ होईल. तेलाला राखाडी ते दुधाळ पांढरा रंग येतो. कार्बोरेटरमधून हवेची गळती इनटेक व्हॉल्व्हची खराबी दर्शवते आणि मफलरमधून हवेची गळती एक्झॉस्ट व्हॉल्व्हची खराबी दर्शवते. शोधलेले दोष दूर केले जातात.
इंजिनच्या ऑपरेशनचे वैशिष्ट्य नसलेले ठोठावले आणि आवाज येत असल्यास, झिल्ली किंवा इलेक्ट्रॉनिक स्टेथोस्कोपसह इंजिन ऐका. स्टेथोस्कोप रॉड ज्या ठिकाणी ठोठावतो आणि आवाज ऐकू येतो त्या ठिकाणी इंजिनच्या पृष्ठभागावर लंब स्थापित केला जातो.
पिस्टन आणि पिस्टन पिनची स्थिती क्रँकशाफ्ट रोटेशन गतीमध्ये तीव्र बदल दरम्यान पिस्टनच्या हालचालीच्या रेषेसह सिलेंडर ब्लॉकच्या भिंती ऐकून त्याच्या अत्यंत स्थानांशी संबंधित ठिकाणी निर्धारित केली जाते.
पिस्टन पिनची नॉक वेगळी आणि तीक्ष्ण असते आणि सिलेंडर बंद केल्यावर अदृश्य होते. जेव्हा पिस्टन रिंग-पिस्टन ग्रूव्ह इंटरफेस संपतो, तेव्हा सरासरी क्रँकशाफ्ट वेगाने तळाच्या मृत मध्यभागी थोडासा क्लिक आवाज ऐकू येतो. परिधान केलेले पिस्टन जेव्हा इंजिन थंड असते तेव्हा क्लिकिंग, रॅटलिंग, मफ्लड आवाज निर्माण करतात, जे गरम झाल्यावर कमी होते.
मुख्य बियरिंग्ज घालणे आणि क्रँकशाफ्ट जर्नल्स आणि लाइनर्समधील अंतर वाढणे यासह एक कंटाळवाणा, कमी-पिच धातूचा आवाज येतो जो क्रँकशाफ्ट रोटेशनच्या वाढत्या गतीसह वाढतो. जेव्हा थ्रॉटल व्हॉल्व्ह झटपट उघडला जातो तेव्हा क्रँकशाफ्टच्या अक्षासह सिलेंडर ब्लॉकच्या खालच्या भागात एक नॉक ऐकू येतो.
हा ठोठावणारा आवाज इग्निशन खूप लवकर असल्यामुळे देखील होऊ शकतो.
क्रँकशाफ्टचे मोठे अक्षीय क्लीयरन्स असमान मध्यांतरांसह तीव्र टोनचे नॉक दिसण्यास योगदान देते, विशेषत: क्रँकशाफ्ट रोटेशन गतीमध्ये हळूहळू वाढ आणि घट सह लक्षात येते. क्लच पेडल उदासीन आहे की नाही यावर अवलंबून या आवाजाचा टोन बदलतो. जेव्हा क्लच पेडल दाबले जाते आणि सोडले जाते तेव्हा क्रँकशाफ्टच्या पुढच्या टोकाच्या हालचालीने इंजिन चालत नसल्यामुळे अक्षीय मंजुरीचे प्रमाण निर्धारित केले जाते आणि टेबलमधील डेटाशी तुलना केली जाते.
पहिली चेरी टिगोस 2005 मध्ये असेंब्ली लाइनमधून बाहेर पडली. रशियन बाजारासाठी क्रॉसओव्हर चीनमध्ये आणि येथे रशियामध्ये तयार केले गेले - 2008 पर्यंत कॅलिनिनग्राडमधील एव्हटोटर प्लांटमध्ये आणि 2010 पासून व्होर्टेक्स टिंगो नावाने टॅगझेड येथे. प्रोटोटाइप टोयोटा RAV4 SUV दुसऱ्या पिढीचा होता. परवानाकृत मित्सुबिशी पॉवर युनिट्स हुडखाली ठेवल्या गेल्या.
चेरी टिग्गो, त्याच्या कमी किंमतीबद्दल धन्यवाद, त्याच्या वर्गात चांगली मागणी आहे. भविष्यात विश्वासार्हतेच्या दृष्टीने क्रॉसओव्हर कसे वागेल हे निश्चितपणे ऑपरेटिंग परिस्थिती आणि योग्य देखभाल यावर अवलंबून आहे. पण एक गोष्ट आहे... इतर गोष्टींबरोबरच, संधी देखील महत्त्वपूर्ण भूमिका बजावते. "वंशावळ" रोगांव्यतिरिक्त, अनपेक्षित रोग देखील आहेत - जे अचानक उद्भवतात. परिणामी, त्याच ऑपरेटिंग परिस्थितीत, कोणीतरी गाडी चालवते आणि त्याला त्रास होत नाही, तर इतर सतत पॉप-अप दोष दूर करून स्वत: ला छळतात. त्यामुळे या कारबाबत मालकांची संमिश्र मते आहेत. हे देखील जोडण्यासारखे आहे की मूळ चीनी असेंब्ली रशियनपेक्षा उच्च दर्जाची आहे.
इंजिन
चेरी टिगो क्रॉसओवर 2.4 एल / 130 एचपीच्या विस्थापनासह गॅसोलीन इंजिनसह सुसज्ज होते. आणि 1.8 l / 132 hp थोड्या वेळाने, 1.6 l / 119 hp दिसू लागले. आणि 2.0 l / 136 hp
2.4L इंजिन असलेल्या काही टिग्गो मालकांना व्हॉल्व्ह तुटणे आणि कनेक्टिंग रॉड नष्ट होण्याची अप्रिय प्रकरणे समोर आली आहेत. इंजिनला खालच्या रेडिएटर रबरी नळी, थर्मोस्टॅट ट्यूबसह पंपचे जंक्शन किंवा ट्यूबमधूनच कूलंटचा "कचरा" होण्याची शक्यता असते. कधीकधी सिलिंडरमधील प्लग “गळती” होतात.
1.8 लीटर इंजिन 15 अंशांपेक्षा कमी - गंभीर फ्रॉस्ट्समध्ये थंड होण्याच्या अडचणींद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे. दोषी कूलंट तापमान सेन्सर आहे. कमी सामान्यपणे, कारण "थकलेले" इग्निशन कॉइल आहे. कमी कर्षण आणि कमी वेगाने धक्का बसणे हे बहुधा मास एअर फ्लो सेन्सरच्या खराबीमुळे होते.
1.6 L आणि 2.0 L इंजिनांना "नाममात्र" फोड येत नाहीत. परंतु ते चेरी टिगोच्या वैशिष्ट्यांशिवाय सामान्य समस्यांशिवाय नाहीत.
बरेच लोक पॉवर युनिटमध्ये वापरल्या जाणाऱ्या कार्यरत द्रवपदार्थांच्या असमाधानकारक गुणवत्तेबद्दल तक्रार करतात. विशेषतः, रशियन-निर्मित कारवरील शीतलक कालांतराने गाळ तयार करू शकतो, ज्यामुळे थर्मोस्टॅट उघड्या स्थितीत अडकतो.
इंधन पंप किंवा इंधन प्रेशर रेग्युलेटरच्या खराबीमुळे, इंजिन थांबण्यास सुरवात होते आणि प्रथमच सुरू होणे थांबते आणि नंतर टाकीमध्ये उर्वरित इंधन अर्ध्या किंवा 1/3 पेक्षा कमी असताना ते सुरू करण्यास नकार देते. त्यामुळे तो त्रास तुम्हाला आश्चर्यचकित करणार नाही, विशेषत: जाणकार लोक त्यांच्याबरोबर 5 लिटरच्या व्हॉल्यूममध्ये “NZ” घेऊन जातात. इंधनाच्या एका लहान भागानंतर, इंजिन सहजपणे सुरू होते. हे वर्तन 100,000 किमी जवळ पाहिले जाऊ शकते. हार्बिंगर ही गॅस पेडल दाबण्यासाठी वेगवान बाणाची मंद प्रतिक्रिया आहे. मूळ इंधन दाब नियामक क्वचितच जास्त काळ टिकतो आणि त्याची विश्वासार्हता खूपच कमी असते. "मास्टर्स" व्होल्गा किंवा लॅनोसमधून इंधन दाब नियामक स्थापित करण्याचा सल्ला देतात. कार सेवा कर्मचारी इंधन पंप जाळी साफ करण्याची शिफारस करत नाहीत, कारण 90% प्रकरणांमध्ये आरटीडी अयशस्वी होते.
इग्निशन कॉइल आणि उच्च-व्होल्टेज वायर 30-50 हजार किमी नंतर "बऱ्याच काळासाठी मरू शकतात". दुसऱ्या गियरमध्ये वेग वाढवताना ड्रायव्हर्सना अनेकदा धक्कादायक आवाज जाणवतो. समस्येचे निराकरण करण्याच्या शोधात, तुम्हाला इंधन फिल्टर, स्पार्क प्लग, कॉइल्स, हाय-व्होल्टेज वायर्स आणि अगदी ECU फर्मवेअर बदलणे आवश्यक आहे. परंतु हे नेहमीच सकारात्मक परिणामाने संपत नाही.
फ्युएल लेव्हल सेन्सर लवकरच "फिब" होण्यास सुरवात करतो आणि नंतर सूचक सुई पूर्णपणे शून्यावर सेट करतो. कारण लॅमेला परिधान आहे.
संसर्ग
मॅन्युअल ट्रान्समिशन अत्यंत विश्वासार्ह नाही. बॉक्सचे जीवन चक्र आवाज, कुरकुर आणि खडखडाट यांच्या सोबत असते. स्विचिंगसह समस्या 40-80 हजार किमीवर दिसतात. निलंबन आणि दुय्यम शाफ्टच्या नाशाची ज्ञात प्रकरणे आहेत.
केबल-चालित गिअरबॉक्सेसवर, एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डच्या अगदी जवळ असलेले केबल जाकीट वितळल्यामुळे गियर निवडक लीव्हर "चिकट" शकते. 1.8 आणि 2.0 लिटर इंजिनसह टिगोवर समस्या उद्भवते. 2.4 लिटर इंजिन असलेल्या टिग्गोवर, हिवाळ्यात गीअर शिफ्टिंगमध्ये समस्या उद्भवू शकतात - केबल जॅकेटमध्ये ओलावा आल्याने किंवा गीअर शिफ्ट यंत्रणेच्या कोरेगेशन अंतर्गत.
क्लच बहुतेकदा 70-90 हजार किमी नंतर “धावतो”, परंतु असे “भाग्यवान” देखील आहेत ज्यांनी पहिल्या बदलीपूर्वी 150-160 हजार किमी चालवले. डीलर्स क्लच बदलण्यासाठी सुमारे 10 हजार रूबल विचारतात; आपल्याला तृतीय-पक्षाच्या सेवेसाठी सुमारे 7-8 हजार रूबल द्यावे लागतील.
रेनॉल्टकडून टिगोला भेट म्हणून मिळालेल्या DP0 ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह सर्व काही सुरळीत होत नाही. तर, 30-40 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेजसह, डॅशबोर्डवर उद्गार चिन्हासह एक गियर प्रदर्शित केला जातो. या प्रकरणात, थोडासा हादरे दिसू शकतात. याचे कारण म्हणजे प्रेशर मॉड्युलेशन वाल्व्ह. व्हॉल्व्ह एकतर बदलावे लागतील किंवा तुम्ही व्हॉल्व्ह बॉडी फ्लश करून दूर जाऊ शकता. वाल्वची किंमत 2-2.5 हजार रूबल आहे आणि बदलण्याचे काम 4-6 हजार रूबल आहे. "अधिकारी" दुरुस्तीसाठी 80-90 हजार रूबल पर्यंत विचारतात.
3 वर्षांपेक्षा जुन्या कारवर, केबल आणि गीअर सिलेक्टर लीव्हरला जोडणारी नाजूक टिप नष्ट झाल्यामुळे ट्रान्समिशन "पी" (पार्किंग) मोडवर स्विच करू शकत नाही. कालांतराने, बॉक्स कनेक्टर कंघीच्या संपर्कांवर गंज दिसून येतो.
चेरी टिगोच्या ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवृत्त्या, मे 2008 पूर्वी रिलीझ झाल्या, 60-100 किमी/ताशी वेगाच्या श्रेणीमध्ये लक्षात येण्याजोग्या कंपनाने त्रासदायक होत्या. ड्राईव्हशाफ्टचे अयोग्य संतुलन हे कारण आहे. निर्मात्याने इलेक्ट्रिक कपलिंगला मागील गिअरबॉक्समध्ये हलवून आणि त्याच्या जागी आउटबोर्ड बेअरिंग स्थापित करून कंपनावर मात करण्यास व्यवस्थापित केले. CV सांधे, अंतर्गत आणि बाह्य, अनेकदा 70-90 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेज नंतर बदलण्याची आवश्यकता असते.
चेसिस
क्रॉसओव्हर सस्पेंशनमध्ये सरासरी सेवा आयुष्य असते. अँटी-रोल बारच्या स्ट्रट्स आणि बुशिंगला 40-60 हजार किमी अंतरावर बदलण्याची आवश्यकता आहे. पुढील आणि मागील शॉक शोषक 60-100 हजार किमी नंतर गळती किंवा ठोठावण्यास सुरवात करतात. यावेळी लीव्हरचे मूक ब्लॉक्स देखील योग्य आहेत. 100 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेजसह, मागील झरे कमकुवत होतात.
स्टीयरिंग रॉड 40-70 हजार किमीपेक्षा जास्त टिकतात. स्टीयरिंग रॅक 60-90 हजार किमी नंतर ठोठावू शकतो किंवा गळू शकतो. पॉवर स्टीयरिंग पंपमध्ये देखील समस्या आहेत - ते सेन्सरच्या क्षेत्रामध्ये गळती होते.
60-90 हजार किमी नंतर, मागील ब्रेक कॅलिपर मार्गदर्शक अनेकदा आंबट होतात. ABS युनिट बद्दल देखील प्रश्न उद्भवतात, जे "ग्लीच" सुरू होते. नवीन युनिटची किंमत सुमारे 30 हजार रूबल आहे, परंतु त्याची दुरुस्ती महाग नाही. मॉड्यूलवरील कॉन्टॅक्ट ब्लॉकमध्ये ओलावा आल्याने ABS युनिटमधील त्रुटी देखील होऊ शकते.
इतर समस्या आणि खराबी
शरीरावर पेंटवर्क सुसह्य आहे. चिप्सच्या जागेवरील धातू लवकरच "फुलणे" सुरू होते. समस्या क्षेत्र हूड, sills, आणि मागील दरवाजा तळाशी आहेत. अडथळ्यांवरून गाडी चालवताना, दरवाजाचे कुलूप अनेकदा वाजतात. स्टेपलला इलेक्ट्रिकल टेपने लपेटून रोगाचा उपचार केला जातो.
क्रिकेटच्या संपूर्ण वसाहती केबिनमध्ये स्थायिक होतात. पुढच्या जागा लवकरच गळू लागतात. फास्टनर्सला चिकटवून आपण squeaking लावतात. कालांतराने, स्टीयरिंग व्हीलवरील पेंट बंद होतो.
स्टॉक रेडिओमुळे अनेकदा समस्या निर्माण होतात. एकतर ते डिस्क वाजवत नाही, मग ते लाट धरत नाही, मग ते शांत होते, अर्थपूर्णपणे "खूप गरम" - ओव्हरहाटिंग शिलालेख प्रदर्शित करते. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की वॉरंटी बुकमध्ये असे म्हटले आहे की ऑडिओ सिस्टम वॉरंटीमध्ये समाविष्ट नाही.
कालांतराने स्टोव्हचा पंखा शिट्टी वाजू लागतो. बुशिंग्ज वंगण केल्यानंतर, शिट्टी अदृश्य होते. जर हिवाळ्यात केबिनमधील हवेचा प्रवाह असमानपणे वितरीत केला गेला असेल (ड्रायव्हर थंड असेल आणि समोरचा प्रवासी गरम असेल), तर अडकलेला हीटर रेडिएटर बदलावा लागेल.
ओल्या हवामानात किंवा धुतल्यानंतर, अनेकांना डॅशबोर्डची पूर्ण "शांतता" आली आहे. कारण ओलावा प्रवेश आहे. "कोरडे" अनेक दिवसांनंतर, पॅनेलचे कार्यप्रदर्शन पुनर्संचयित केले जाते.
जनरेटरसह समस्या 50-70 हजार किमी नंतर दिसतात. नवीन जनरेटरची किंमत 5-6 हजार रूबल असेल.
निष्कर्ष
बरेच मालक चेरी टिग्गो खरेदी करण्याची तुलना लॉटरी खेळण्याशी करतात. तुमची कार कशी कामगिरी करेल हे तुम्हाला कधीच कळत नाही. हे देखील लक्षात घेण्यासारखे आहे की मूळ स्पेअर पार्ट्सच्या किंमतींमध्ये लक्षणीय वाढ झाली आहे आणि ते असेंब्ली दरम्यान सुरुवातीला स्थापित केलेल्या किंमतींपेक्षा कमी वेळ घेतात. एनालॉग्सचे स्त्रोत मूळ स्पेअर पार्ट्सपेक्षा कमी नाही.
