नवीन टोयोटा इंजिन 40 टक्के अभूतपूर्व थर्मल कार्यक्षमता प्राप्त केली. हे किती आहे? फक्त एवढेच म्हणायचे आहे की ऑटो मेकॅनिक्समध्ये असे सूचक पूर्वी फक्त अशक्य मानले जात होते! जपानी अभियंत्यांनी हे कसे साध्य केले? आता तुम्हाला सर्व काही कळेल.
पारंपारिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये, वर्षानुवर्षे मोठ्या प्रमाणात नवनवीनता येते.
इंजिन बिल्डिंगमधील अलीकडील खळबळजनक प्रगती लक्षात ठेवा: Mazda Skyactiv-X तंत्रज्ञान, जे गॅसोलीनला हवा-इंधन मिश्रण संकुचित करून डिझेल इंधन असल्यासारखे प्रज्वलित करण्यास अनुमती देते. किंवा इन्फिनिटीकडून पॉवरट्रेन, ज्याला एक अत्याधुनिक डिझाइन प्राप्त झाले आहे जे ते व्हेरिएबल कॉम्प्रेशनसह कार्य करण्यास अनुमती देते.
ऑटोमेकर्सना हे समजले आहे की इलेक्ट्रिक आणि हायब्रीड वाहने त्यांची उत्पादने पुढे नेण्यासाठी एक आकर्षक पर्याय असू शकतात, तरीही गॅसोलीन-चालित पिस्टन इंजिनमध्ये प्रगतीसाठी भरपूर आंधळे स्पॉट्स आणि भरपूर जागा आहेत.
आता तुम्ही नवकल्पकांच्या यादीत जोडू शकता (ऐतिहासिकदृष्ट्या उल्लेखनीय तथ्य, आपल्या सर्वांना माहित आहे की टोयोटा एक ऐवजी पुराणमतवादी ऑटो जायंट आहे), त्याच्या नवीन चार-सिलेंडर डायनॅमिक फोर्स इंजिनसह. नवीन 2019 कोरोलाच्या आगमनाने बाजारात नवीन इंजिनचे पदार्पण करण्याचे नियोजित आहे. पुन्हा एकदा, हे इंजिन नवकल्पनांनी परिपूर्ण आहे जे त्याला 40 टक्के थर्मल कार्यक्षमता प्राप्त करण्यास मदत करेल, जी यापूर्वी कधीही प्राप्त झाली नव्हती!
तर हे 2.0-लिटर चार-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन इतकी उच्च कार्यक्षमता कशी मिळवते? इंद्रियगोचर जेसन Fenske द्वारे स्पष्ट केले जाऊ शकते YouTube चॅनेल "अभियांत्रिकीसमजावले."
असे दिसून आले की इंजिनच्या अंतर्गत डिझाइन आणि ट्यूनिंग युक्त्या तयार करण्यासाठी अनेक अभियांत्रिकी निर्णय खाली येतात. टोयोटाने पैसे दिले विशेष लक्षडायरेक्ट इंजेक्शन इंजिन (सिलेंडर आणि इनटेक पोर्ट इंजेक्शन दोन्ही) च्या हवेच्या प्रवाहाच्या वैशिष्ट्यांमध्ये बदल करणे, कार्यक्षम ज्वलनासाठी सेवन मिश्रणाचा खालचा प्रवाह अनुकूल करणे. 13:1 कॉम्प्रेशन रेशो क्रँकशाफ्टच्या प्रत्येक रोटेशनसह आणखी शक्ती जोडते.
नवीन इंजिनमध्ये इतर अनेक युक्त्या आणि अतिरिक्त सेटिंग्ज लपलेल्या आहेत, ज्या अभियंता त्याच्या व्हिडिओमध्ये स्पष्ट करतात. परिणाम स्वतःसाठी बोलतात: सर्वोत्तम थर्मल कार्यक्षमतेसह उत्पादन, कोणतेही पिस्टन इंजिनजे जगाने पाहिले आहे.
सेटिंग्जबद्दल अधिक तपशील व्हिडिओमध्ये पाहिले जाऊ शकतात. आम्ही YouTube प्लेअर सेटिंग्जद्वारे उपशीर्षकांचे भाषांतर सक्षम करतो आणि पुढे जा!
चला इंधन, तेल आणि उच्च तापमानाच्या मोहक जगात जाऊया:
हे संक्षिप्त पुनरावलोकन 1990 ते 2010 च्या दशकातील सामान्य टोयोटा इंजिनांवर केंद्रित आहे. डेटा अनुभव, आकडेवारी, मालक आणि दुरुस्ती करणाऱ्यांच्या पुनरावलोकनांवर आधारित आहे. मूल्यांकनांची गंभीरता असूनही, हे लक्षात ठेवले पाहिजे की तुलनेने अयशस्वी टोयोटा इंजिन देखील देशांतर्गत ऑटोमोबाईल उद्योगाच्या अनेक निर्मितींपेक्षा अधिक विश्वासार्ह आहे आणि बहुतेक जागतिक मॉडेल्सच्या पातळीवर आहे.
रशियन फेडरेशनमध्ये जपानी कारची मोठ्या प्रमाणावर आयात सुरू झाल्यापासून, टोयोटा इंजिनच्या अनेक पारंपारिक पिढ्या बदलल्या आहेत:
- पहिली लाट(1970 - 1980 चे दशक) - जुन्या मालिकेतील आता सुरक्षितपणे विसरलेल्या मोटर्स (R, V, M, T, Y, K, लवकर A आणि S).
- दुसरी लहर(1980 च्या उत्तरार्धात - 1990 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात) - टोयोटा क्लासिक्स (लेट ए आणि एस, जी, जेझेड), कंपनीच्या प्रतिष्ठेचा आधार.
- 3री लहर(1990 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून) - "क्रांतिकारी" मालिका (ZZ, AZ, NZ). वैशिष्ट्ये- प्रकाश मिश्र धातु (“डिस्पोजेबल”) सिलेंडर ब्लॉक्स, व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग, चेन ड्राइव्हटाइमिंग बेल्ट, ETCS ची अंमलबजावणी.
- चौथी लहर(2000 च्या उत्तरार्धापासून) - मागील पिढीचा उत्क्रांतीवादी विकास (ZR, GR, AR मालिका). वैशिष्ट्यपूर्ण वैशिष्ट्ये: DVVT, व्हॅल्व्हमॅटिकसह आवृत्त्या, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर. 2010 च्या दशकाच्या मध्यापासून, थेट इंजेक्शन (D-4) आणि टर्बोचार्जिंग पुन्हा सुरू केले गेले.
"कोणते इंजिन सर्वोत्तम आहे?"
आपण ज्या बेस कारवर ती स्थापित केली होती ती विचारात न घेतल्यास सर्वोत्कृष्ट इंजिन अमूर्तपणे एकल करणे अशक्य आहे. असे युनिट तयार करण्याची कृती, तत्त्वतः, ज्ञात आहे - आपल्याला कास्ट-लोह ब्लॉकसह इन-लाइन सहा-सिलेंडर गॅसोलीन इंजिन आवश्यक आहे, शक्य तितक्या मोठ्या व्हॉल्यूमचे आणि शक्य तितक्या कमी वाढीचे. परंतु असे इंजिन कोठे आहे आणि त्यावर किती मॉडेल स्थापित केले गेले? कदाचित सर्वात जवळचे टोयोटा "सर्वोत्कृष्ट इंजिन" वर आले होते 80-90 च्या दशकाच्या वळणावर 1G इंजिन त्याच्या विविध भिन्नतेसह आणि प्रथम 2JZ-GE सह. परंतु…
प्रथम, संरचनात्मक आणि 1G-FE स्वतःच आदर्श नाही.
दुसरे म्हणजे, जर काही कोरोलाच्या हुडखाली लपलेले असेल, तर ते तेथे कायमचे काम करेल, जवळजवळ कोणत्याही मालकास टिकाऊपणा आणि शक्ती दोन्हीसह संतुष्ट करेल. परंतु प्रत्यक्षात ते जास्त जड कारवर स्थापित केले गेले होते, जिथे ते दोन लिटर पुरेसे नव्हते आणि जास्तीत जास्त आउटपुटवर काम केल्याने संसाधनावर परिणाम झाला.
म्हणून, आम्ही केवळ त्याच्या वर्गातील सर्वोत्तम इंजिनबद्दलच म्हणू शकतो. आणि येथे "मोठे तीन" सुप्रसिद्ध आहेत:
4A-FE STD"C" वर्गात'90 टाइप करा
टोयोटा 4A-FE प्रथम 1987 मध्ये रिलीज झाली आणि 1998 पर्यंत असेंब्ली लाइन सोडली नाही. त्याच्या नावातील पहिले दोन वर्ण सूचित करतात की कंपनीने उत्पादित केलेल्या इंजिनच्या “A” मालिकेतील हा चौथा बदल आहे. ही मालिका दहा वर्षांपूर्वी सुरू झाली, जेव्हा कंपनीचे अभियंते टोयोटा टेरसेलसाठी नवीन इंजिन तयार करण्यास निघाले, जे अधिक किफायतशीर इंधन वापर आणि चांगले प्रदान करेल. तांत्रिक निर्देशक. परिणामी, 85-165 एचपीची शक्ती असलेले चार-सिलेंडर इंजिन तयार केले गेले. (खंड 1398-1796 cm3). इंजिन हाऊसिंग ॲल्युमिनियम हेडसह कास्ट आयरनचे बनलेले होते. याव्यतिरिक्त, DOHC गॅस वितरण यंत्रणा प्रथमच वापरली गेली.
हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की 4A-FE चे सर्व्हिस लाइफ ओव्हरहॉल होईपर्यंत आहे (ओव्हरहॉल नाही), ज्यामध्ये बदलणे समाविष्ट आहे वाल्व स्टेम सीलआणि जीर्ण पिस्टन रिंग, अंदाजे 250-300 हजार किमी. बरेच काही, अर्थातच, ऑपरेटिंग परिस्थिती आणि युनिटच्या देखभालीच्या गुणवत्तेवर अवलंबून असते.
हे इंजिन विकसित करण्याचे मुख्य उद्दिष्ट इंधनाचा वापर कमी करणे हे होते, जे 4A-F मॉडेलमध्ये EFI इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन सिस्टम जोडून साध्य केले गेले. हे डिव्हाइस लेबलिंगमध्ये संलग्न अक्षर "E" द्वारे पुरावे आहे. "एफ" अक्षर 4-वाल्व्ह सिलेंडरसह मानक पॉवर इंजिन दर्शवते.
4A-FE इंजिनचा यांत्रिक भाग इतका सक्षमपणे डिझाइन केला आहे की अधिक योग्य डिझाइनचे इंजिन शोधणे अत्यंत कठीण आहे. 1988 पासून, डिझाइन दोषांच्या अनुपस्थितीमुळे ही इंजिने महत्त्वपूर्ण बदलांशिवाय तयार केली गेली आहेत. ऑटोमोटिव्ह अभियंते 4A-FE अंतर्गत ज्वलन इंजिनची शक्ती आणि टॉर्क अशा प्रकारे ऑप्टिमाइझ करण्यात सक्षम होते की, तुलनेने कमी प्रमाणात सिलेंडर असूनही, त्यांनी उत्कृष्ट कामगिरी केली. "A" मालिकेतील इतर उत्पादनांसह, या ब्रँडच्या मोटर्स टोयोटाने उत्पादित केलेल्या सर्व समान उपकरणांमध्ये विश्वासार्हता आणि व्यापकतेमध्ये अग्रगण्य स्थान व्यापतात.
4A-FE दुरुस्त करणे कठीण होणार नाही. सुटे भागांच्या विस्तृत श्रेणीची उपस्थिती आणि कारखाना विश्वासार्हता आपल्याला बर्याच वर्षांपासून ऑपरेशनची हमी देते. एफई इंजिनमध्ये कनेक्टिंग रॉड बेअरिंगचे क्रँकिंग आणि व्हीव्हीटी कपलिंगमध्ये गळती (आवाज) असे तोटे नाहीत. निःसंशय फायदा अतिशय सोप्या वाल्व समायोजनामुळे होतो. युनिट 92 गॅसोलीनवर काम करू शकते, वापरते (4.5-8 लिटर)/100 किमी (ऑपरेटिंग मोड आणि भूभागावर अवलंबून)
टोयोटा 3S-FE
"D/D+" वर्गात 3S-FE
यादी उघडण्याचा मान टोयटा 3S-FE इंजिनला येतो - योग्य-योग्य S मालिकेचा प्रतिनिधी, जो त्याच्या सर्वात विश्वासार्ह आणि नम्र युनिटपैकी एक मानला जातो. दोन-लिटर व्हॉल्यूम, चार सिलिंडर आणि सोळा व्हॉल्व्ह हे 90 च्या दशकातील मोठ्या प्रमाणात उत्पादित इंजिनसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण निर्देशक आहेत. बेल्टद्वारे कॅमशाफ्ट ड्राइव्ह, साधे वितरित इंजेक्शन. इंजिन 1986 ते 2000 पर्यंत तयार केले गेले.
पॉवर 128 ते 140 एचपी पर्यंत आहे. या इंजिनच्या अधिक शक्तिशाली आवृत्त्या, 3S-GE आणि टर्बोचार्ज्ड 3S-GTE, यशस्वी डिझाइन आणि चांगली सेवा जीवन वारशाने प्राप्त झाली. टोयोटा कॅमरी (1987-1991), टोयोटा सेलिका टी200, टोयोटा कॅरिना (1987-1998), टोयोटा कोरोना T170 / T190, टोयोटा एवेन्सिस (1997-2000), टोयोटा एवेन्सिस (1997-2000), टोयोटा कॅमरी (1987-1991) वर 3S-FE इंजिन स्थापित केले गेले. (1994- 2000), टोयोटा पिकनिक (1996-2002), टोयोटा MR2, आणि टर्बोचार्ज्ड 3S-GTE देखील टोयोटा कॅल्डिना, टोयोटा अल्टेझा वर.
उच्च भार आणि खराब सेवेचा सामना करण्याची या इंजिनची आश्चर्यकारक क्षमता, त्याच्या दुरुस्तीची सुलभता आणि डिझाइनची एकंदर विचारशीलता यांत्रिकी लक्षात घेते. चांगल्या देखभालीसह, अशी इंजिने मोठ्या दुरुस्तीशिवाय आणि भविष्यासाठी चांगल्या रिझर्व्हसह 500 हजार किलोमीटरचे मायलेज कव्हर करू शकतात. आणि किरकोळ समस्यांसह मालकांना कसे त्रास देऊ नये हे त्यांना माहित आहे. 
3S-FE इंजिन गॅसोलीन चौकारांमध्ये सर्वात विश्वासार्ह आणि टिकाऊ मानले जाते. 90 च्या दशकातील पॉवर युनिट्ससाठी, ते अगदी सामान्य होते: चार सिलेंडर, सोळा वाल्व्ह आणि 2-लिटर व्हॉल्यूम. बेल्टद्वारे कॅमशाफ्ट ड्राइव्ह, साधे वितरित इंजेक्शन. इंजिन 1986 ते 2000 पर्यंत तयार केले गेले.
पॉवर 128 ते 140 "घोडे" पर्यंत बदलते. 3S-FE इंजिन टोयोटा कॅमरी, टोयोटा सेलिका, टोयोटा MR2, टोयोटा कॅरिना, टोयोटा कोरोना, टोयोटा एवेन्सिस, टोयोटा RAV4 आणि अगदी टोयोटा लाइट/टाउनएसीई नोआसह अनेक लोकप्रिय टोयोटा मॉडेल्सवर स्थापित केले गेले. या इंजिनच्या अधिक शक्तिशाली आवृत्त्या, जसे की 3S-GE आणि टर्बोचार्ज्ड 3S-GTE, टोयोटा कॅल्डिना, टोयोटा अल्टेझा वर स्थापित, त्यांच्या पूर्वजांच्या यशस्वी डिझाइन आणि चांगल्या सेवा जीवनाचा वारसा मिळाला.
3S-FE इंजिनचे एक विशिष्ट वैशिष्ट्य म्हणजे चांगली देखभालक्षमता, उच्च भार सहन करण्याची क्षमता आणि सर्वसाधारणपणे, विचारशील डिझाइन. चांगल्या आणि वेळेवर देखरेखीसह, इंजिन मोठ्या दुरुस्तीशिवाय 500,000 किलोमीटर सहज धावू शकतात. आणि तरीही सुरक्षिततेचा मार्जिन असेल.
1G-FEवर्ग "ई" मध्ये.
1G-FE इंजिन एका कॅमशाफ्टवर बेल्ट ड्राइव्हसह इन-लाइन 24-वाल्व्ह सहा-सिलेंडर अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या कुटुंबातील आहे. दुसरा कॅमशाफ्ट पहिल्यापासून विशेष गीअरद्वारे चालविला जातो (“अरुंद सिलेंडर हेडसह ट्विनकॅम”).
1G-FE बीम्स इंजिन सारख्याच डिझाईननुसार बनवलेले आहे, परंतु त्यात अधिक क्लिष्ट डिझाइन आणि सिलेंडर हेड फिलिंग तसेच नवीन सिलेंडर-पिस्टन ग्रुप आणि क्रँकशाफ्ट. अंतर्गत ज्वलन इंजिनमधील इलेक्ट्रॉनिक उपकरणांमध्ये, स्वयंचलित व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टाइमिंग सिस्टम VVT-i, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित थ्रॉटल व्हॉल्व्ह ETCS, नॉन-कॉन्टॅक्ट इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन DIS-6 आणि एक इनटेक मॅनिफोल्ड भूमिती नियंत्रण प्रणाली ACIS आहे.
टोयोटा 1G-FE इंजिन E क्लासच्या बहुतेक रिअर-व्हील ड्राइव्ह कार आणि E+ वर्गाच्या काही मॉडेल्सवर स्थापित केले गेले.
या कारची यादी त्यांच्या बदल दर्शविणारी खाली दिली आहे:
- मार्क 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- चेझर GX81/GX90/GX100;
- क्रेस्टा GX81/GX90/GX100;
- क्राउन GS130/131/136;
- मुकुट/मुकुट MAJESTA GS141/GS151;
- Soarer GZ20;
- सुप्रा GA70
अधिक किंवा कमी विश्वासार्हतेने, आम्ही केवळ "ओव्हरहॉलपूर्वीच्या आजीवन" बद्दल बोलू शकतो, जेव्हा ए किंवा एस सारख्या मोठ्या प्रमाणात-उत्पादित इंजिनला प्रथम गंभीर हस्तक्षेप आवश्यक असेल. यांत्रिक भाग(टाइमिंग बेल्ट बदलणे समाविष्ट नाही). बहुतेक इंजिनसाठी, बल्कहेड तिसऱ्या शंभर किलोमीटर (सुमारे 200-250 हजार किमी) दरम्यान उद्भवते. नियमानुसार, या हस्तक्षेपामध्ये जीर्ण किंवा अडकलेल्या पिस्टन रिंग्ज बदलणे समाविष्ट आहे आणि त्याच वेळी तेल सील, म्हणजेच ते बल्कहेड आहे आणि मोठे दुरुस्तीचे काम नाही (सिलेंडरची भूमिती आणि सिलेंडरच्या भिंतीवरील होन ब्लॉक सहसा संरक्षित केले जातात).
आंद्रे गोंचारोव्ह, "कार दुरुस्ती" विभागातील तज्ञ
). परंतु येथे जपानी लोकांनी सरासरी ग्राहकांना "गोंधळ" केले - या इंजिनच्या बर्याच मालकांना तथाकथित "एलबी समस्या" मध्यम वेगाने वैशिष्ट्यपूर्ण अपयशाच्या रूपात आली, ज्याचे कारण योग्यरित्या ओळखले जाऊ शकले नाही आणि बरे केले जाऊ शकले नाही - एकतर स्थानिक गॅसोलीनच्या गुणवत्तेला दोष देणे किंवा सिस्टम पॉवर आणि इग्निशनमधील समस्या (स्पार्क प्लगची स्थिती आणि उच्च व्होल्टेज ताराही इंजिने विशेषत: संवेदनशील असतात), किंवा सर्व एकत्र - परंतु कधीकधी दुबळे मिश्रण फक्त प्रज्वलित होत नाही.
"7A-FE लीनबर्न इंजिन कमी-स्पीड आहे, आणि 2800 rpm वर जास्तीत जास्त टॉर्क असल्यामुळे ते 3S-FE पेक्षा जास्त टॉर्की आहे"
लीनबर्न आवृत्तीमध्ये 7A-FE च्या तळाशी असलेली विशिष्ट घट्टपणा ही एक सामान्य गैरसमज आहे. A मालिकेतील सर्व नागरी इंजिनांना "डबल-हम्प्ड" टॉर्क वक्र असतो - पहिले शिखर 2500-3000 आणि दुसरे 4500-4800 rpm वर. या शिखरांची उंची जवळपास सारखीच आहे (5 Nm च्या आत), परंतु STD इंजिनसाठी दुसरे शिखर थोडे जास्त आहे आणि LB इंजिनसाठी पहिले शिखर थोडे जास्त आहे. शिवाय, STD चा परिपूर्ण कमाल टॉर्क अजूनही जास्त आहे (157 विरुद्ध 155). आता 3S-FE शी तुलना करूया - 7A-FE LB आणि 3S-FE प्रकार "96 चे कमाल टॉर्क अनुक्रमे 155/2800 आणि 186/4400 Nm आहेत, 2800 rpm वर 3S-FE 168-170 Nm विकसित करते आणि उत्पादन करते. 1700-1900 rpm प्रदेशात 155 Nm आधीच.
4A-GE 20V (1991-2002)- लहान “स्पोर्टी” मॉडेल्ससाठी बूस्ट केलेले इंजिन 1991 मध्ये संपूर्ण A मालिकेचे (4A-GE 16V) पूर्वीचे बेस इंजिन बदलले. 160 hp ची शक्ती प्रदान करण्यासाठी, जपानी लोकांनी प्रति सिलेंडर 5 व्हॉल्व्हसह सिलेंडर हेड, व्हीव्हीटी प्रणाली (टोयोटावर व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंगचा पहिला वापर) आणि 8 हजार टॅकोमीटर रेडलाइन वापरला. नकारात्मक बाजू अशी आहे की असे इंजिन, अगदी सुरुवातीला, त्याच वर्षाच्या सरासरी उत्पादन 4A-FE च्या तुलनेत अपरिहार्यपणे अधिक "थरथरणारे" होते, कारण ते आर्थिक आणि सौम्य ड्रायव्हिंगसाठी जपानमध्ये विकत घेतले गेले नव्हते.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON | आय.जी. | व्ही.डी |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | ८१.०×७७.० | 91 | जिल्हा. | नाही |
| 4A-FE hp | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | ८१.०×७७.० | 91 | जिल्हा. | नाही |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | ८१.०×७७.० | 91 | DIS-2 | नाही |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | ८१.०×७७.० | 95 | जिल्हा. | नाही |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | ८१.०×७७.० | 95 | जिल्हा. | होय |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | ८१.०×७७.० | 95 | जिल्हा. | नाही |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | ७८.७×७७.० | 91 | जिल्हा. | नाही |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | ८१.०×८५.५ | 91 | जिल्हा. | नाही |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | ८१.०×८५.५ | 91 | DIS-2 | नाही |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | ७८.७.०×६९.० | 91 | जिल्हा. | - |
*संक्षेप आणि चिन्हे:
V - कार्यरत व्हॉल्यूम [सेमी 3]
एन - कमाल शक्ती [एचपी] आरपीएम वर]
एम - कमाल टॉर्क [आरपीएम वर एनएम]
सीआर - कॉम्प्रेशन रेशो
D×S - सिलेंडर व्यास × स्ट्रोक [मिमी]
RON - निर्मात्याने शिफारस केलेले पेट्रोलचे ऑक्टेन क्रमांक
आयजी - इग्निशन सिस्टम प्रकार
व्हीडी - टायमिंग बेल्ट/चेन नष्ट झाल्यामुळे व्हॉल्व्ह आणि पिस्टनची टक्कर
| "ई"(R4, बेल्ट) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- मालिकेची मूलभूत इंजिन
5E-FHE (1991-1999)- उच्च रेडलाइन असलेली आवृत्ती आणि सेवन मॅनिफोल्डची भूमिती बदलण्यासाठी एक प्रणाली (जास्तीत जास्त शक्ती वाढवण्यासाठी)
4E-FTE (1989-1999)- एक टर्बो आवृत्ती ज्याने स्टारलेट जीटीला "मॅड स्टूल" मध्ये बदलले
एकीकडे, या मालिकेमध्ये काही गंभीर मुद्दे आहेत, तर दुसरीकडे, ते A मालिकेच्या टिकाऊपणामध्ये खूपच कमी आहे, हे अत्यंत कमकुवत क्रँकशाफ्ट ऑइल सील आणि सिलेंडर-पिस्टन गटाचे कमी सेवा जीवन आहे. याव्यतिरिक्त, औपचारिकपणेमोठ्या दुरुस्तीच्या अधीन नाही. हे देखील लक्षात ठेवले पाहिजे की इंजिनची शक्ती कारच्या वर्गाशी संबंधित असणे आवश्यक आहे - म्हणून, Tercel साठी अगदी योग्य, 4E-FE आधीच कोरोलासाठी कमकुवत आहे आणि 5E-FE कॅल्डिनासाठी. जास्तीत जास्त क्षमतेवर काम करताना, त्यांच्याकडे कमी संसाधने आहेत आणि वाढलेला पोशाखसमान मॉडेल्सवरील मोठ्या विस्थापन इंजिनच्या तुलनेत.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON | आय.जी. | व्ही.डी |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | ७४.०×७७.४ | 91 | DIS-2 | नाही* |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | ७४.०×७७.४ | 91 | जिल्हा. | नाही |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | ७४.०×८७.० | 91 | DIS-2 | नाही |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | ७४.०×८७.० | 91 | जिल्हा. | नाही |
| "जी"(R6, बेल्ट) |
हे लक्षात घ्यावे की एका नावाखाली प्रत्यक्षात दोन होते भिन्न इंजिन. त्याच्या इष्टतम स्वरूपात - सिद्ध, विश्वासार्ह आणि तांत्रिक फ्रिल्सशिवाय - इंजिन 1990-98 मध्ये तयार केले गेले ( 1G-FE प्रकार"90). तोटे म्हणजे ऑइल पंप टायमिंग बेल्टने चालवला जातो, ज्याचा परंपरेने नंतरचा फायदा होत नाही (खूप घट्ट तेलाने कोल्ड स्टार्ट दरम्यान, बेल्ट उडी मारू शकतो किंवा दात कापू शकतो; अतिरिक्त तेल सील गळण्याची गरज नाही. टाइमिंग केसच्या आत), आणि पारंपारिकपणे कमकुवत तेल दाब सेन्सर. एकूणच एक उत्कृष्ट युनिट, परंतु तुम्ही या इंजिनसह कारकडून रेसिंग कार डायनॅमिक्सची मागणी करू नये.
1998 मध्ये, कॉम्प्रेशन रेशो आणि कमाल वेग वाढवून इंजिनमध्ये आमूलाग्र बदल झाला, शक्ती 20 एचपीने वाढली. इंजिनमध्ये VVT, व्हेरिएबल इनटेक मॅनिफोल्ड सिस्टम (ACIS), डिस्ट्रीब्युटरलेस इग्निशन आणि इलेक्ट्रॉनिकली कंट्रोल्ड थ्रॉटल व्हॉल्व्ह (ETCS) वैशिष्ट्ये आहेत. सर्वात गंभीर बदलांमुळे यांत्रिक भागावर परिणाम झाला, जिथे फक्त सामान्य लेआउट जतन केले गेले - सिलेंडर हेडचे डिझाइन आणि भरणे पूर्णपणे बदलले गेले, एक हायड्रॉलिक बेल्ट टेंशनर दिसला, सिलेंडर ब्लॉक आणि संपूर्ण सिलेंडर-पिस्टन गट अद्यतनित केला गेला आणि क्रँकशाफ्ट बदलले होते. बहुतांश भागांसाठी, 1G-FE प्रकार "90" आणि प्रकार "98" सुटे भाग अदलाबदल करण्यायोग्य बनले आहेत. टायमिंग बेल्ट तुटल्यावर झडपा आता आहेत वाकलेला. नवीन इंजिनची विश्वासार्हता आणि सेवा आयुष्य नक्कीच कमी झाले आहे, परंतु सर्वात महत्वाचे म्हणजे - पौराणिक पासून अविनाशीपणा, देखभाल सुलभता आणि नम्रता, त्यात फक्त एकच नाव राहते.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON | आय.जी. | व्ही.डी |
| 1G-FE प्रकार"90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | ७५.०×७५.० | 91 | जिल्हा. | नाही |
| 1G-FE प्रकार"98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | ७५.०×७५.० | 91 | DIS-6 | होय |
| "के"(R4, साखळी + OHV) |
सुरक्षिततेच्या चांगल्या फरकाने अत्यंत विश्वासार्ह आणि पुरातन (ब्लॉकमधील खालच्या कॅमशाफ्ट) डिझाइन. मालिका दिसल्याच्या वेळेशी संबंधित माफक वैशिष्ट्ये ही एक सामान्य कमतरता आहे.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- कार्बोरेटर आवृत्त्या. मुख्य आणि व्यावहारिकदृष्ट्या एकमेव समस्या अशी आहे की पॉवर सिस्टम खूप गुंतागुंतीची आहे ती दुरुस्त करण्याचा किंवा समायोजित करण्याचा प्रयत्न करण्याऐवजी, स्थानिकरित्या उत्पादित कारसाठी त्वरित एक साधा कार्बोरेटर स्थापित करणे इष्टतम आहे.
7K-E (1998-2007)- नंतर इंजेक्शन बदल.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON | आय.जी. | व्ही.डी |
| 5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | ८०.५×७५.० | 91 | जिल्हा. | - |
| 7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | ८०.५×८७.५ | 91 | जिल्हा. | - |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | ८०.५×८७.५ | 91 | जिल्हा. | - |
| "एस"(R4, बेल्ट) |
3S-FE (1986-2003)- मालिकेचे मूळ इंजिन शक्तिशाली, विश्वासार्ह आणि नम्र आहे. गंभीर दोषांशिवाय, जरी आदर्श नसले तरी - जोरदार गोंगाट करणारा, वय-संबंधित तेलाच्या नुकसानास प्रवण (200 हजार किमीच्या मायलेजसह), टाइमिंग बेल्ट पंप ड्राइव्हने ओव्हरलोड केला आहे आणि तेल पंप, अस्ताव्यस्तपणे हुड अंतर्गत तिरपा. 1990 पासून सर्वोत्तम इंजिन बदल तयार केले गेले आहेत, परंतु 1996 मध्ये आलेली सुधारित आवृत्ती यापुढे समान समस्या-मुक्त कार्यक्षमतेचा अभिमान बाळगू शकत नाही. गंभीर दोषांमध्ये कनेक्टिंग रॉड बोल्ट तुटणे समाविष्ट आहे जे उद्भवते, मुख्यतः उशीरा प्रकार "96 - पहा. "3S इंजिन आणि मैत्रीची मुठ" . हे पुन्हा एकदा लक्षात ठेवण्यासारखे आहे की एस सीरिजवर कनेक्टिंग रॉड बोल्ट पुन्हा वापरणे धोकादायक आहे.
4S-FE (1990-2001)- कमी विस्थापन असलेली आवृत्ती, डिझाइन आणि ऑपरेशनमध्ये पूर्णपणे 3S-FE सारखीच. मार्क II कुटुंबाचा अपवाद वगळता बहुतेक मॉडेल्ससाठी त्याची वैशिष्ट्ये पुरेशी आहेत.
3S-GE (1984-2005)- "यामाहाने विकसित केलेले ब्लॉक हेड" असलेले सक्तीचे इंजिन, डी-क्लासवर आधारित स्पोर्टी मॉडेल्ससाठी वेगवेगळ्या प्रमाणात बूस्ट आणि वेगवेगळ्या डिझाइन क्लिष्टतेसह अनेक आवृत्त्यांमध्ये उत्पादित केले जाते. त्याच्या आवृत्त्या VVT सह पहिल्या टोयोटा इंजिनमध्ये होत्या, आणि DVVT (ड्युअल VVT - इनटेक आणि एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट्सवर व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टम) सह पहिल्या होत्या.
3S-GTE (1986-2007)- टर्बोचार्ज केलेली आवृत्ती. सुपरचार्ज केलेल्या इंजिनची वैशिष्ट्ये लक्षात ठेवणे योग्य आहे: उच्च देखभाल खर्च (चांगले तेल आणि तेल बदलांची किमान वारंवारता, चांगले इंधन), देखभाल आणि दुरुस्तीमध्ये अतिरिक्त अडचणी, सक्तीच्या इंजिनचे तुलनेने कमी आयुष्य, टर्बाइनचे मर्यादित आयुष्य. इतर सर्व गोष्टी समान असल्याने, हे लक्षात ठेवले पाहिजे: अगदी पहिल्या जपानी खरेदीदाराने "बेकरीमध्ये" चालविण्यासाठी टर्बो इंजिन खरेदी केले नाही, म्हणून इंजिन आणि संपूर्ण कारच्या अवशिष्ट आयुष्याचा प्रश्न नेहमीच खुला राहील. , आणि रशियन फेडरेशनमध्ये मायलेज असलेल्या कारसाठी हे तीन पट गंभीर आहे.
3S-FSE (1996-2001)- थेट इंजेक्शनसह आवृत्ती (D-4). सर्वात वाईट पेट्रोल टोयोटा इंजिनइतिहासात. सुधारणेची अतृप्त तहान असलेल्या उत्कृष्ट इंजिनला भयानक स्वप्नात बदलणे किती सोपे आहे याचे उदाहरण. या इंजिनसह कार घ्या पूर्णपणे शिफारस केलेली नाही.
पहिली समस्या म्हणजे इंजेक्शन पंपचा पोशाख, परिणामी लक्षणीय प्रमाणात गॅसोलीन इंजिन क्रँककेसमध्ये प्रवेश करते, ज्यामुळे क्रँकशाफ्ट आणि इतर सर्व "रबिंग" घटकांचा आपत्तिमय पोशाख होतो. ईजीआर प्रणालीच्या ऑपरेशनमुळे, सेवन मॅनिफोल्डमध्ये मोठ्या प्रमाणात कार्बन साठा जमा होतो, ज्यामुळे प्रारंभ करण्याच्या क्षमतेवर परिणाम होतो. "मैत्रीची मुठी"
- बहुतेक 3S-FSE साठी करिअरची मानक समाप्ती (दोष अधिकृतपणे निर्मातााने ओळखला होता... एप्रिल 2012 मध्ये). तथापि, इतर इंजिन सिस्टीममध्ये भरपूर समस्या आहेत, ज्यात सामान्य S मालिका इंजिनमध्ये फारसे साम्य नाही.
5S-FE (1992-2001)- वाढीव विस्थापन असलेली आवृत्ती. गैरसोय - दोन लिटरपेक्षा जास्त व्हॉल्यूम असलेल्या बहुतेक गॅसोलीन इंजिनांप्रमाणे, जपानी लोकांनी येथे गियर-चालित संतुलन यंत्रणा वापरली (डिस्कनेक्टेबल नसलेली आणि समायोजित करणे कठीण), जे विश्वासार्हतेच्या एकूण स्तरावर परिणाम करू शकत नाही.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON | आय.जी. | व्ही.डी |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | ८६.०×८६.० | 91 | DIS-2 | नाही |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | ८६.०×८६.० | 91 | DIS-4 | होय |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | ८६.०×८६.० | 95 | DIS-4 | होय |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | ८६.०×८६.० | 95 | DIS-4 | होय* |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | ८२.५×८६.० | 91 | DIS-2 | नाही |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | ८७.०×९१.० | 91 | DIS-2 | नाही |
| "FZ" (R6, चेन+गिअर्स) |
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON | आय.जी. | व्ही.डी |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100.0×95.0 | 91 | जिल्हा. | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100.0×95.0 | 91 | DIS-3 | - |
| "जेझेड"(R6, बेल्ट) |
1JZ-GE (1990-2007)- साठी बेस इंजिन देशांतर्गत बाजार.
2JZ-GE (1991-2005)- "जगभरात" पर्याय.
1JZ-GTE (1990-2006)- देशांतर्गत बाजारासाठी टर्बोचार्ज केलेली आवृत्ती.
2JZ-GTE (1991-2005)- "जगभरात" टर्बो आवृत्ती.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- थेट इंजेक्शनसह सर्वोत्तम पर्याय नाही.
मोटर्समध्ये कोणतेही महत्त्वपूर्ण दोष नाहीत, ते वाजवी ऑपरेशन आणि योग्य काळजीसह अतिशय विश्वासार्ह आहेत (त्याशिवाय, ते ओलावा संवेदनशील आहेत, विशेषत: डीआयएस -3 आवृत्तीमध्ये, म्हणून त्यांना धुण्याची शिफारस केलेली नाही). वेगवेगळ्या प्रमाणात दुष्टपणा ट्यून करण्यासाठी त्यांना आदर्श रिक्त स्थान मानले जाते.
1995-96 मध्ये आधुनिकीकरणानंतर. इंजिनांना व्हीव्हीटी प्रणाली आणि वितरक इग्निशन प्राप्त झाले आणि ते थोडे अधिक किफायतशीर आणि उच्च-टॉर्क बनले. असे दिसते की हे दुर्मिळ प्रकरणांपैकी एक आहे जेव्हा अद्ययावत टोयोटा इंजिनने विश्वासार्हता गमावली नाही - तथापि, मला एकापेक्षा जास्त वेळा कनेक्टिंग रॉड आणि पिस्टन गटातील समस्यांबद्दल ऐकावे लागले नाही तर अडकलेल्या पिस्टनचे परिणाम देखील पहावे लागले. त्यांच्या नंतरच्या विनाशासह आणि कनेक्टिंग रॉड्स वाकणे.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON | आय.जी. | व्ही.डी |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | ८६.०×७१.५ | 95 | DIS-3 | होय |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | ८६.०×७१.५ | 95 | जिल्हा. | नाही |
| 1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | ८६.०×७१.५ | 95 | DIS-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | ८६.०×७१.५ | 95 | DIS-3 | नाही |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | ८६.०×७१.५ | 95 | DIS-3 | नाही |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | ८६.०×८६.० | 95 | DIS-3 | होय |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | ८६.०×८६.० | 95 | जिल्हा. | नाही |
| 2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | ८६.०×८६.० | 95 | DIS-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | ८६.०×८६.० | 95 | DIS-3 | नाही |
| "MZ"(V6, बेल्ट) |
1MZ-FE (1993-2008)- VZ मालिकेसाठी सुधारित बदली. लाइट-अलॉय लाइनर सिलिंडर ब्लॉक दुरुस्तीच्या आकारात कंटाळवाणे होण्याची शक्यता दर्शवत नाही आणि तीव्र थर्मल परिस्थिती आणि शीतलक वैशिष्ट्यांमुळे तेलाच्या कोकिंगची प्रवृत्ती असते; नंतरच्या आवृत्त्यांवर, वाल्वची वेळ बदलण्याची यंत्रणा दिसून आली.
2MZ-FE (1996-2001)- देशांतर्गत बाजारासाठी सरलीकृत आवृत्ती.
3MZ-FE (2003-2012)- उत्तर अमेरिकन बाजारपेठ आणि हायब्रिड पॉवर प्लांटसाठी वाढीव विस्थापनासह पर्याय.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON | आय.जी. | व्ही.डी |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | ८७.५×८३.० | 91-95 | DIS-3 | नाही |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | ८७.५×८३.० | 91-95 | DIS-6 | होय |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | ८७.५×६९.२ | 95 | DIS-3 | होय |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92.0×83.0 | 91-95 | DIS-6 | होय |
| 3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92.0×83.0 | 91-95 | DIS-6 | होय |
| "RZ"(R4, साखळी) |
3RZ-FE (1995-2003)- टोयोटा श्रेणीतील सर्वात मोठी इन-लाइन फोर, सर्वसाधारणपणे ते सकारात्मक दर्शविले जाते, आपण केवळ जास्त क्लिष्ट टाइमिंग ड्राइव्ह आणि बॅलेंसर यंत्रणेकडे लक्ष देऊ शकता. इंजिन बहुतेकदा रशियन फेडरेशनच्या गॉर्की आणि उल्यानोव्स्क ऑटोमोबाईल प्लांटच्या मॉडेलवर स्थापित केले गेले. ग्राहक गुणधर्मांबद्दल, मुख्य गोष्ट म्हणजे या इंजिनसह सुसज्ज असलेल्या बऱ्यापैकी जड मॉडेलच्या उच्च थ्रस्ट-टू-वेट रेशोवर अवलंबून नाही.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON | आय.जी. | व्ही.डी |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95.0×86.0 | 91 | जिल्हा. | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95.0×95.0 | 91 | DIS-4 | - |
| "TZ"(R4, साखळी) |
2TZ-FE (1990-1999)- बेस इंजिन.
2TZ-FZE (1994-1999)- यांत्रिक सुपरचार्जरसह सक्तीची आवृत्ती.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON | आय.जी. | व्ही.डी |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95.0×86.0 | 91 | जिल्हा. | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95.0×86.0 | 91 | जिल्हा. | - |
| "UZ"(V8, बेल्ट) |
1UZ-FE (1989-2004)- प्रवासी कारसाठी मालिकेचे मूलभूत इंजिन. 1997 मध्ये याला व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग आणि डिस्ट्रिब्युटरलेस इग्निशन मिळाले.
2UZ-FE (1998-2012)- जड जीपसाठी आवृत्ती. 2004 मध्ये याला व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग प्राप्त झाले.
3UZ-FE (2001-2010)- प्रवासी कारसाठी 1UZ बदलणे.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON | आय.जी. | व्ही.डी |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | ८७.५×८२.५ | 95 | जिल्हा. | - |
| 1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | ८७.५×८२.५ | 95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94.0×84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94.0×84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91.0×82.5 | 95 | DIS-8 | - |
| "VZ"(V6, बेल्ट) |
प्रवासी कार अविश्वसनीय आणि लहरी असल्याचे सिद्ध झाले आहे: गॅसोलीनचे योग्य प्रेम, तेलाचा वापर, जास्त गरम करण्याची प्रवृत्ती (ज्यामुळे सिलिंडरच्या डोक्याला तडे पडतात), क्रँकशाफ्टच्या मुख्य जर्नल्सचा वाढलेला पोशाख आणि अत्याधुनिक हायड्रॉलिक पंखा. ड्राइव्ह आणि त्या वर - सुटे भागांची सापेक्ष दुर्मिळता.
5VZ-FE (1995-2004)- HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, HiAce SBV कुटुंबाच्या मोठ्या व्हॅनवर वापरले. हे इंजिन त्याच्या समकक्षांपेक्षा वेगळे आणि अगदी नम्र असल्याचे दिसून आले.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON | आय.जी. | व्ही.डी |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | ७८.०×६९.५ | 91 | जिल्हा. | होय |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | ८७.५×६९.५ | 91 | जिल्हा. | होय |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | ८७.५×८२.० | 91 | जिल्हा. | नाही |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | ८७.५×८२.० | 95 | जिल्हा. | होय |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | ८७.५×६९.२ | 95 | जिल्हा. | होय |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93.5×82.0 | 91 | DIS-3 | होय |
| "AZ"(R4, साखळी) |
डिझाइन आणि समस्यांबद्दल तपशीलांसाठी, मोठे पुनरावलोकन पहा "AZ मालिका" .
सर्वात गंभीर आणि व्यापक दोष म्हणजे सिलेंडर हेड माउंटिंग बोल्टच्या खाली थ्रेड्सचा उत्स्फूर्त विनाश, ज्यामुळे गॅस जॉइंटच्या घट्टपणाचे उल्लंघन, गॅस्केटचे नुकसान आणि त्यानंतरचे सर्व परिणाम होतात.
नोंद. जपानी कारसाठी 2005-2014. वैध सोडा रिकॉल मोहीमतेलाच्या वापराने.
इंजिन व्ही एन एम सीआर D×S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
८६.०×८६.० 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
८६.०×८६.० 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
८८.५×९६.० 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
८८.५×९६.० 91
1997 पासून “B”, “C”, “D” (Vitz, Corolla, Premio फॅमिली) वर्गांच्या मॉडेल्सवर 1997 पासून स्थापित मालिका E आणि A चे बदलणे.
"NZ"(R4, साखळी)
डिझाइन आणि बदलांमधील फरकांबद्दल अधिक माहितीसाठी, मोठे पुनरावलोकन पहा "NZ मालिका" .
NZ मालिकेतील इंजिन संरचनात्मकदृष्ट्या ZZ प्रमाणेच आहेत हे तथ्य असूनही, ते खूप वाढलेले आहेत आणि "डी" वर्ग मॉडेलवर देखील कार्य करतात, 3 री वेव्हच्या सर्व इंजिनांपैकी ते सर्वात त्रास-मुक्त मानले जाऊ शकतात.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | ७५.०×८४.७ | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | ७५.०×७३.५ | 91 |
| "SZ"(R4, साखळी) |
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | ६९.०×६६.७ | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | ७२.०×७९.६ | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | ७२.०×९१.८ | 91 |
| "ZZ"(R4, साखळी) |
डिझाइन आणि समस्यांबद्दल तपशीलांसाठी, पुनरावलोकन पहा "ZZ मालिका. त्रुटीसाठी जागा नाही" .
1ZZ-FE (1998-2007)- मालिकेचे मूलभूत आणि सर्वात सामान्य इंजिन.
2ZZ-GE (1999-2006)- VVTL (VVT प्लस फर्स्ट जनरेशन व्हॉल्व्ह लिफ्ट सिस्टीम) सह बूस्ट केलेले इंजिन, ज्याचे बेस इंजिनमध्ये थोडेसे साम्य आहे. चार्ज केलेल्या टोयोटा इंजिनांपैकी सर्वात "सौम्य" आणि अल्पायुषी.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- युरोपियन मार्केट मॉडेल्ससाठी आवृत्त्या. एक विशेष कमतरता म्हणजे जपानी ॲनालॉगची कमतरता आपल्याला बजेट कॉन्ट्रॅक्ट मोटर खरेदी करण्याची परवानगी देत नाही.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | ७९.०×९१.५ | 91 |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | ८२.०×८५.० | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | ७९.०×८१.५ | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | ७९.०×७१.३ | 95 |
| "एआर"(R4, साखळी) |
डिझाइनबद्दल तपशील आणि विविध सुधारणा- पुनरावलोकन पहा "एआर मालिका" .
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | ८९.९×१०४.९ | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90.0×98.0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90.0×98.0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90.0×98.0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90.0×98.0 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | ८६.०×८६.० | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | ८६.०×८६.० | 95 |
| "GR"(V6, साखळी) |
डिझाइन आणि समस्यांबद्दल अधिक तपशीलांसाठी - मोठे पुनरावलोकन पहा "जीआर मालिका" .
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94.0×95.0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94.0×83.0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94.0×83.0 | 91-95 |
| 2GR-FKS hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94.0×83.0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94.0×83.0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | ८७.५×८३.० | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | ८७.५×८३.० | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | ८३.०×७७.० | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | ८७.५×६९.२ | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94.0×95.0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94.0×83.0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94.0×83.0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94.0×83.0 | 95 |
| "KR"(R3, साखळी) |
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | ७१.०×८३.९ | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | ७१.०×८३.९ | 91 |
| 1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | ७१.०×८३.९ | 91 |
| "एलआर"(V10, साखळी) |
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | ८८.०×७९.० | 95 |
| "NR"(R4, साखळी) |
डिझाइन आणि बदलांच्या तपशीलांसाठी, पुनरावलोकन पहा. "NR मालिका" .
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | ७२.५×८०.५ | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | ७२.५×९०.६ | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | ७२.५×९०.६ | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | ७२.५×७२.५ | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | ७२.५×८०.५ | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | ७२.५×९०.६ | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | ७१.५×७४.५ | 91-95 |
| "TR"(R4, साखळी) |
नोंद. 2013 मध्ये उत्पादित 2TR-FE असलेल्या काही कारसाठी, दोषपूर्ण व्हॉल्व्ह स्प्रिंग्स बदलण्यासाठी जागतिक स्तरावर परत मागण्याची मोहीम आहे.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | ८६.०×८६.० | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95.0×95.0 | 91 |
| "यूआर"(V8, साखळी) |
1UR-FSE- मालिकेचे बेस इंजिन, प्रवासी कारसाठी, मिश्रित इंजेक्शन D-4S आणि व्हेरिएबल इनटेक फेज VVT-iE साठी इलेक्ट्रिक ड्राइव्हसह.
1UR-FE- वितरित इंजेक्शनसह, कार आणि जीपसाठी.
2UR-GSE- "यामाहा हेड्ससह", टायटॅनियम इनटेक व्हॉल्व्ह, D-4S आणि VVT-iE - एफ लेक्सस मॉडेल्ससाठी सक्तीची आवृत्ती.
2UR-FSE- टॉप लेक्ससच्या हायब्रिड पॉवर प्लांटसाठी - D-4S आणि VVT-iE सह.
3UR-FE- वितरित इंजेक्शनसह, भारी SUV साठी टोयोटाचे सर्वात मोठे पेट्रोल इंजिन.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | ९४.०×८३.१ | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | ९४.०×८३.१ | 91-95 |
| 1UR-FSE hp | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | ९४.०×८३.१ | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | ९४.०×८९.४ | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | ९४.०×८९.४ | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94.0×102.1 | 91 |
| "ZR"(R4, साखळी) |
ठराविक दोष: काही आवृत्त्यांमध्ये तेलाचा वापर वाढणे, ज्वलन कक्षांमध्ये स्लॅगचे साठे, स्टार्टअपच्या वेळी VVT ड्राइव्हचे ठोके, पंप गळती, साखळीच्या आवरणाखालील तेल गळती, पारंपारिक EVAP समस्या, सक्तीने निष्क्रिय त्रुटी, दबावामुळे गरम सुरू होण्याच्या समस्या इंधन, सदोष जनरेटर पुली, स्टार्टर सोलेनोइड रिले गोठवणे. व्हॅल्व्हमॅटिकसह आवृत्त्यांसाठी, व्हॅक्यूम पंप, कंट्रोलर त्रुटी, व्हीएम ड्राइव्हच्या कंट्रोल शाफ्टमधून कंट्रोलर वेगळे करणे, त्यानंतर इंजिन बंद होणे, असा आवाज आहे.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | ८०.५×७८.५ | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | ८०.५×८८.३ | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | ८०.५×८८.३ | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | ८०.५×८८.३ | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | ८०.५×९७.६ | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | ८०.५×९७.६ | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | ८०.५×७८.५ | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | ८०.५×८८.३ | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | ८०.५×९७.६ | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | ८०.५×८८.३ | 91 |
| "A25A/M20A"(R4, साखळी) |
डिझाइन वैशिष्ट्ये. उच्च "भौमितिक" कॉम्प्रेशन रेशो, लाँग-स्ट्रोक, मिलर/ॲटकिन्सन सायकल, बॅलन्सिंग मेकॅनिझम. सिलेंडर हेड - "लेझर-स्प्रेड" व्हॉल्व्ह सीट्स (ZZ मालिकेप्रमाणे), स्ट्रेट इनटेक पोर्ट, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर, DVVT (इनटेकवर - इलेक्ट्रिक ड्राइव्हसह VVT-iE), कूलिंगसह अंगभूत EGR सर्किट. इंजेक्शन - D-4S (मिश्रित, सेवन पोर्टमध्ये आणि सिलेंडरमध्ये), गॅसोलीन ऑक्टेनची आवश्यकता वाजवी आहे. कूलिंग - इलेक्ट्रिक पंप (टोयोटासाठी पहिला), इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित थर्मोस्टॅट. स्नेहन - परिवर्तनीय विस्थापन तेल पंप.
M20A (2018-)- कुटुंबातील तिसरी मोटर, बहुतेक भाग A25A सारखीच, लक्षणीय वैशिष्ट्यांमध्ये पिस्टन स्कर्ट आणि GPF वर लेसर कट समाविष्ट आहे.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S | RON |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | ८०.५×९७.६ | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | ८०.५×९७.६ | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | ८७.५×१०३.४ | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | ८७.५×१०३.४ | 91 |
| "V35A"(V6, साखळी) |
डिझाईन वैशिष्ट्ये - लाँग-स्ट्रोक, DVVT (इलेक्ट्रिक ड्राइव्हसह VVT-iE सेवन), "लेझर-स्प्रेड" व्हॉल्व्ह सीट, ट्विन-टर्बो (एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्समध्ये एकत्रित केलेले दोन समांतर कंप्रेसर, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणासह WGT) आणि दोन लिक्विड इंटरकूलर, मिश्रित इंजेक्शन D-4ST (इनटेक पोर्ट्स आणि सिलेंडर), इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित थर्मोस्टॅट.
इंजिन निवडण्याबद्दल काही सामान्य शब्द - "पेट्रोल की डिझेल?"
| "सी"(R4, बेल्ट) |
वायुमंडलीय आवृत्त्या (2C, 2C-E, 3C-E) सामान्यतः विश्वासार्ह आणि नम्र असतात, परंतु त्यांच्यात खूप माफक वैशिष्ट्ये होती आणि इलेक्ट्रॉनिकरित्या नियंत्रित इंजेक्शन पंप असलेल्या आवृत्त्यांवर इंधन उपकरणे सेवा देण्यासाठी पात्र डिझेल तंत्रज्ञांची आवश्यकता असते.
टर्बोचार्ज केलेले रूपे (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) अनेकदा जास्त गरम होण्याची प्रवृत्ती दर्शवितात (गॅस्केट बर्नआउट, क्रॅक आणि सिलेंडरच्या डोक्याला वापिंगसह) आणि जलद पोशाखटर्बाइन सील. हे अधिक कठीण कामाच्या परिस्थितीत मिनीबस आणि अवजड वाहनांवर मोठ्या प्रमाणात प्रकट झाले आणि खराब डिझेल इंजिनचे सर्वात प्रामाणिक उदाहरण म्हणजे 3C-T सह एस्टिमा, जेथे क्षैतिजरित्या स्थित इंजिन नियमितपणे जास्त गरम होते, स्पष्टपणे इंधन सहन करत नाही. "प्रादेशिक" गुणवत्ता आणि पहिल्या संधीवर सीलमधून सर्व तेल बाहेर फेकले.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | ८३.०×८५.० |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | ८६.०×८५.० |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | ८६.०×८५.० |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | ८६.०×८५.० |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | ८६.०×८५.० |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | ८६.०×९४.० |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | ८६.०×९४.० |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | ८६.०×९४.० |
| "ल"(R4, बेल्ट) |
विश्वासार्हतेच्या बाबतीत, आम्ही C मालिकेशी संपूर्ण साधर्म्य काढू शकतो: तुलनेने यशस्वी, परंतु कमी-शक्तीची नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त इंजिन (2L, 3L, 5L-E) आणि समस्याप्रधान टर्बोडीझेल (2L-T, 2L-TE). सुपरचार्ज केलेल्या आवृत्त्यांसाठी, ब्लॉक हेड एक उपभोग्य वस्तू मानली जाऊ शकते आणि गंभीर मोड देखील आवश्यक नाहीत - महामार्गावर एक लांब ड्राइव्ह पुरेसे आहे.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S |
| एल | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90.0×86.0 |
| 2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92.0×92.0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92.0×92.0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92.0×92.0 |
| 3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96.0×96.0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99.5×96.0 |
| "एन"(R4, बेल्ट) |
त्यांच्याकडे माफक वैशिष्ट्ये होती (अगदी सुपरचार्जिंगसह), तीव्र परिस्थितीत काम केले आणि म्हणून त्यांचे संसाधन कमी होते. तेलाच्या स्निग्धतेस संवेदनशील, थंडी सुरू असताना क्रँकशाफ्टचे नुकसान होण्याची शक्यता असते. व्यावहारिकदृष्ट्या कोणतेही तांत्रिक दस्तऐवजीकरण नाही (म्हणून, उदाहरणार्थ, इंजेक्शन पंप योग्यरित्या समायोजित करणे अशक्य आहे), सुटे भाग अत्यंत दुर्मिळ आहेत.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S |
| 1 एन | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | ७४.०×८४.५ |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | ७४.०×८४.५ |
| "HZ" (R6, गीअर्स+बेल्ट) |
1HZ (1989-) - त्याच्या साध्या डिझाइनमुळे (कास्ट आयरन, पुशर्ससह SOHC, 2 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर, साधा इंधन इंजेक्शन पंप, स्वर्ल चेंबर, नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड) आणि बूस्ट नसल्यामुळे, ते सर्वोत्तम टोयोटा डिझेल इंजिन ठरले. विश्वासार्हतेच्या दृष्टीने.
1HD-T (1990-2002) - पिस्टन आणि टर्बोचार्जिंगमध्ये एक चेंबर, 1HD-FT (1995-1988) - प्रति सिलेंडर 4 वाल्व (रॉकर आर्म्ससह SOHC), 1HD-FTE (1998-2007) - इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण इंजेक्शन पंप.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S |
| 1HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94.0×100.0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94.0×100.0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94.0×100.0 |
| 1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94.0×100.0 |
| "KZ" (R4, गीअर्स+बेल्ट) |
संरचनात्मकदृष्ट्या, ते एल सीरिजपेक्षा अधिक जटिल बनवले गेले होते - टाइमिंग बेल्टचा गियर-बेल्ट ड्राइव्ह, इंधन इंजेक्शन पंप आणि बॅलेंसर यंत्रणा, अनिवार्य टर्बोचार्जिंग, इलेक्ट्रॉनिक इंधन इंजेक्शन पंपमध्ये द्रुत संक्रमण. तथापि, वाढलेले विस्थापन आणि टॉर्कमध्ये लक्षणीय वाढ झाल्यामुळे स्पेअर पार्ट्सची उच्च किंमत असूनही, त्याच्या पूर्ववर्तीतील अनेक कमतरता दूर करण्यात मदत झाली. तथापि, "उत्कृष्ट विश्वासार्हता" ची आख्यायिका प्रत्यक्षात अशा वेळी तयार झाली जेव्हा परिचित आणि समस्याप्रधान 2L-T पेक्षा यापैकी कमी इंजिन्स होती.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96.0×103.0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96.0×103.0 |
| "WZ" (R4, बेल्ट / बेल्ट+चेन) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - वितरण इंजेक्शन पंप असलेले एक साधे वातावरणातील डिझेल इंजिन.
उरलेली इंजिने पारंपारिक कॉमन रेल टर्बोचार्ज केलेली आहेत, जी प्यूजिओ/सिट्रोएन, फोर्ड, माझदा, व्होल्वो, फियाट... द्वारे देखील वापरली जातात.
2WZ-टीव्ही- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-टीव्ही- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | ८२.२×८८.० |
| 2WZ-टीव्ही | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | ७३.७×८२.० |
| 3WZ-टीव्ही | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | ७५.०×८८.३ |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | ८५.०×८८.० |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | ८५.०×८८.० |
| "WW"(R4, साखळी) |
तंत्रज्ञान आणि ग्राहक गुणांची पातळी गेल्या दशकाच्या मध्याशी सुसंगत आहे आणि अंशतः AD मालिकेपेक्षा अगदी निकृष्ट आहे. क्लोज्ड कूलिंग जॅकेट, DOHC 16V, इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टरसह सामान्य रेल (इंजेक्शन प्रेशर 160 MPa), VGT, DPF+NSR...सह लाईट अलॉय लाइनर ब्लॉक
या मालिकेतील सर्वात प्रसिद्ध नकारात्मक म्हणजे वेळेच्या साखळीतील अंतर्निहित समस्या, ज्याचे 2007 पासून बव्हेरियन लोकांनी निराकरण केले आहे.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | ७८.०×८३.६ |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84.0×90.0 |
| "इ.स.(R4, साखळी) |
3ऱ्या लहरीच्या भावनेने डिझाइन - ओपन कूलिंग जॅकेटसह “डिस्पोजेबल” लाइट-अलॉय स्लीव्हड ब्लॉक, 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर (हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह डीओएचसी), टायमिंग चेन ड्राइव्ह, टर्बाइनसह परिवर्तनीय भूमितीमार्गदर्शक व्हेन (व्हीजीटी), 2.2 लीटर विस्थापन असलेल्या इंजिनवर एक संतुलित यंत्रणा स्थापित केली आहे. इंधन प्रणाली - कॉमन-रेल्वे, इंजेक्शन प्रेशर 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), पिझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर सक्तीच्या आवृत्त्यांवर वापरले जातात. प्रतिस्पर्ध्यांच्या तुलनेत, एडी मालिका इंजिनची विशिष्ट वैशिष्ट्ये सभ्य म्हटले जाऊ शकतात, परंतु उत्कृष्ट नाहीत.
एक गंभीर जन्मजात रोग - तेलाचा जास्त वापर आणि परिणामी मोठ्या प्रमाणात कार्बन तयार होण्याच्या समस्या (ईजीआर आणि इनटेक ट्रॅक्ट क्लॉजिंगपासून पिस्टनवरील ठेवी आणि सिलेंडर हेड गॅस्केटचे नुकसान), वॉरंटीमध्ये पिस्टन, रिंग आणि सर्व क्रँकशाफ्ट बीयरिंग्ज बदलणे समाविष्ट आहे. तसेच वैशिष्ट्यपूर्ण: सिलेंडर हेड गॅस्केटमधून शीतलक गळती, पंप गळती, पार्टिक्युलेट फिल्टर रीजनरेशन सिस्टममध्ये बिघाड, थ्रॉटल व्हॉल्व्ह ड्राइव्हचा नाश, संपमधून तेल गळती, दोषपूर्ण इंजेक्टर ॲम्प्लिफायर (EDU) आणि इंजेक्टर स्वतः, इंधनाचा नाश इंजेक्शन पंप अंतर्गत.
डिझाइन आणि समस्यांबद्दल अधिक तपशील - मोठे पुनरावलोकन पहा "एडी मालिका" .
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | ८६.०×८६.० |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | ८६.०×९६.० |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | ८६.०×९६.० |
| "जी डी"(R4, साखळी) |
ऑपरेशनच्या अल्प कालावधीत, विशेष समस्यांना अद्याप प्रकट होण्यासाठी वेळ मिळालेला नाही, त्याशिवाय बऱ्याच मालकांनी "डीपीएफसह आधुनिक, पर्यावरणास अनुकूल युरो व्ही डिझेल इंजिन" म्हणजे काय याचा अनुभव घेतला आहे ...
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92.0×103.6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92.0×90.0 |
| "केडी" (R4, गीअर्स+बेल्ट) |
संरचनात्मकदृष्ट्या, ते केझेडच्या जवळ आहेत - कास्ट आयर्न ब्लॉक, टाइमिंग गियर-बेल्ट ड्राइव्ह, बॅलन्सिंग यंत्रणा (1KD वर), परंतु एक VGT टर्बाइन आधीच वापरला गेला आहे. इंधन प्रणाली - कॉमन-रेल, इंजेक्शन प्रेशर 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), जुन्या आवृत्त्यांवर इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर, युरो-5 सह आवृत्त्यांवर पायझोइलेक्ट्रिक.
असेंबली लाईनवर दीड दशकांनंतर, मालिका नैतिकदृष्ट्या जुनी झाली आहे - तांत्रिक वैशिष्ट्ये आधुनिक मानके, मध्यम कार्यक्षमता, "ट्रॅक्टर" सोईची पातळी (कंपन आणि आवाजाच्या दृष्टीने) द्वारे माफक आहेत. सर्वात गंभीर डिझाइन दोष - पिस्टनचा नाश () - अधिकृतपणे टोयोटाने ओळखला जातो.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96.0×103.0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | ९२.०×९३.८ |
| "एनडी"(R4, साखळी) |
डिझाईन - ओपन कूलिंग जॅकेटसह "डिस्पोजेबल" लाईट-अलॉय लाइन्ड ब्लॉक, 2 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर (रॉकर्ससह SOHC), टायमिंग चेन ड्राइव्ह, VGT टर्बाइन. इंधन प्रणाली - सामान्य-रेल्वे, इंजेक्शन प्रेशर 30-160 एमपीए, इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर.
केवळ जन्मजात "वॉरंटी" रोगांच्या मोठ्या यादीसह आधुनिक डिझेल इंजिनच्या ऑपरेशनमध्ये सर्वात समस्याप्रधान म्हणजे सिलेंडर हेड जॉइंटच्या घट्टपणाचे उल्लंघन, जास्त गरम होणे, टर्बाइनचा नाश, तेलाचा वापर आणि इंधनाचा अत्यधिक निचरा. सिलेंडर ब्लॉकच्या नंतरच्या बदलाच्या शिफारशीसह क्रँककेसमध्ये ...
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S |
| 1एनडी-टीव्ही | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | ७३.०×८१.५ |
| "व्हीडी" (V8, गीअर्स+चेन) |
डिझाईन - कास्ट आयर्न ब्लॉक, 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर (हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह डीओएचसी), गियर-चेन टायमिंग ड्राइव्ह (दोन चेन), दोन व्हीजीटी टर्बाइन. इंधन प्रणाली - सामान्य-रेल्वे, इंजेक्शन दाब 25-175 एमपीए (एचआय) किंवा 25-129 एमपीए (एलओ), इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर.
ऑपरेशनमध्ये - los ricos tambien lloran: जन्मजात तेल कचरा यापुढे एक समस्या मानली जात नाही, इंजेक्टरसह सर्वकाही पारंपारिक आहे, परंतु लाइनर्समधील समस्या कोणत्याही अपेक्षांपेक्षा जास्त आहेत.
| इंजिन | व्ही | एन | एम | सीआर | D×S |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | ८६.०×९६.० |
| 1VD-FTV hp | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | ८६.०×९६.० |
| सामान्य टिप्पण्या |
तक्त्यांचे काही स्पष्टीकरण, तसेच ऑपरेशन आणि उपभोग्य वस्तूंच्या निवडीवरील अनिवार्य नोट्स, ही सामग्री खूप जड बनवेल. म्हणून, अर्थाने स्वयंपूर्ण असलेले प्रश्न स्वतंत्र लेखांमध्ये समाविष्ट केले गेले.
ऑक्टेन क्रमांक
निर्मात्याकडून सामान्य टिपा आणि शिफारसी - "आम्ही टोयोटामध्ये कोणत्या प्रकारचे पेट्रोल टाकतो?"
इंजिन तेल
इंजिन तेल निवडण्यासाठी सामान्य टिपा - "आम्ही इंजिनमध्ये कोणत्या प्रकारचे तेल ओततो?"
स्पार्क प्लग
शिफारस केलेल्या मेणबत्त्यांच्या सामान्य नोट्स आणि कॅटलॉग - "स्पार्क प्लग"
बॅटरीज
काही शिफारसी आणि मानक बॅटरीची कॅटलॉग - "टोयोटासाठी बॅटरी"
शक्ती
वैशिष्ट्यांबद्दल थोडे अधिक - "टोयोटा इंजिनची नाममात्र कामगिरी वैशिष्ट्ये"
टाक्या रिफिल करा
निर्मात्याच्या शिफारसींसह हँडबुक - "व्हॉल्यूम आणि द्रव भरणे"
| ऐतिहासिक संदर्भात टाइमिंग ड्राइव्ह |
बहुतेक पुरातन OHV इंजिने 1970 च्या दशकातच राहिली, परंतु त्यांचे काही प्रतिनिधी सुधारले गेले आणि 2000 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत (K मालिका) सेवेत राहिले. खालचा कॅमशाफ्ट लहान साखळी किंवा गीअर्सद्वारे चालविला गेला आणि हायड्रॉलिक पुशर्सद्वारे रॉड हलविला गेला. आज, OHV फक्त डिझेल ट्रक विभागात टोयोटा वापरते.
1960 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून, वेगवेगळ्या मालिकेची SOHC आणि DOHC इंजिन दिसू लागली - सुरुवातीला घन डबल-रो चेनसह, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह किंवा कॅमशाफ्ट आणि पुशर (कमी वेळा स्क्रूसह) दरम्यान वॉशर्ससह वाल्व क्लिअरन्स समायोजित करणे.
टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह (ए) असलेली पहिली मालिका 1970 च्या उत्तरार्धातच जन्माला आली, परंतु 1980 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत अशी इंजिने - ज्याला आपण "क्लासिक" म्हणतो - परिपूर्ण मुख्य प्रवाहात बनले. प्रथम SOHC, नंतर DOHC निर्देशांकातील G अक्षरासह - बेल्टद्वारे चालविलेल्या दोन्ही कॅमशाफ्टसह "विस्तृत ट्विनकॅम" आणि नंतर F अक्षरासह मोठ्या प्रमाणात उत्पादित DOHC, जेथे गियर ड्राइव्हने जोडलेले एक शाफ्ट होते. बेल्टने चालवलेले. DOHC मंजुरी पुशरोडच्या वर असलेल्या वॉशरसह समायोजित केली गेली, परंतु यामाहा-डिझाइन केलेल्या काही इंजिनांनी पुशरोडच्या खाली वॉशर ठेवण्याचे तत्त्व कायम ठेवले.
जेव्हा बेल्ट तुटला, तेव्हा सक्तीची 4A-GE, 3S-GE, काही V6, D-4 इंजिने आणि नैसर्गिकरित्या, डिझेल इंजिनचा अपवाद वगळता, बहुतेक मोठ्या प्रमाणात उत्पादित इंजिनांवर वाल्व आणि पिस्टन आढळले नाहीत. नंतरचे, डिझाइन वैशिष्ट्यांमुळे, परिणाम विशेषतः गंभीर आहेत - वाल्व्ह वाकतात, मार्गदर्शक बुशिंग्ज तुटतात आणि कॅमशाफ्ट अनेकदा तुटतात. गॅसोलीन इंजिनसाठी, संधी एक विशिष्ट भूमिका बजावते - "नॉन-बेंडिंग" इंजिनमध्ये, काजळीच्या जाड थराने झाकलेले पिस्टन आणि वाल्व कधीकधी आदळतात, परंतु "वाकणे" इंजिनमध्ये, त्याउलट, वाल्व यशस्वीरित्या लटकतात. तटस्थ स्थितीत.
1990 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, मूलभूतपणे तिसऱ्या लहरीची नवीन इंजिन दिसू लागली, ज्यावर टाइमिंग चेन ड्राइव्ह परत आला आणि मोनो-व्हीव्हीटी (व्हेरिएबल इनटेक फेज) ची उपस्थिती मानक बनली. नियमानुसार, साखळ्यांनी दोन्ही कॅमशाफ्टकडे वळवले इन-लाइन इंजिन, व्ही-आकारावर एक गीअर ड्राइव्ह किंवा एका डोक्याच्या कॅमशाफ्टमध्ये एक लहान अतिरिक्त साखळी होती. जुन्या दुहेरी-पंक्तीच्या विपरीत, नवीन लांब एकल-पंक्ती रोलर चेन यापुढे टिकाऊ नाहीत. झडप मंजुरीआता जवळजवळ नेहमीच पुशर्स समायोजित करण्याच्या निवडीबद्दल विचारले जाते भिन्न उंची, ज्याने प्रक्रिया खूप श्रम-केंद्रित, वेळ घेणारी, महाग आणि म्हणूनच लोकप्रिय नाही - बहुतेक मालकांनी अंतरांचे निरीक्षण करणे थांबवले.
चेन ड्राईव्ह असलेल्या इंजिनसाठी, तुटण्याची प्रकरणे पारंपारिकपणे विचारात घेतली जात नाहीत, तथापि, सराव मध्ये, जेव्हा साखळी घसरते किंवा चुकीच्या पद्धतीने स्थापित केली जाते, बहुतेक प्रकरणांमध्ये वाल्व आणि पिस्टन एकमेकांना आदळतात.
या पिढीच्या इंजिनमध्ये एक प्रकारचा व्युत्पन्न व्हेरिएबल वाल्व्ह लिफ्ट उंची (VVTL-i) सह सक्तीचे 2ZZ-GE होते, परंतु या स्वरूपात ही संकल्पना व्यापक आणि विकसित नव्हती.
आधीच 2000 च्या दशकाच्या मध्यात, पुढील पिढीच्या इंजिनचे युग सुरू झाले. वेळेच्या संदर्भात, त्यांची मुख्य विशिष्ट वैशिष्ट्ये म्हणजे ड्युअल-व्हीव्हीटी (व्हेरिएबल इनटेक आणि एक्झॉस्ट फेज) आणि व्हॉल्व्ह ड्राईव्हमध्ये पुनरुज्जीवित हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर. आणखी एक प्रयोग म्हणजे झडप लिफ्ट बदलण्याचा दुसरा पर्याय - झेडआर मालिकेवरील वाल्वमॅटिक.
 |
बेल्ट ड्राइव्हच्या तुलनेत चेन ड्राइव्हचे व्यावहारिक फायदे सोपे आहेत: सामर्थ्य आणि टिकाऊपणा - साखळी, तुलनेने बोलणे, तुटत नाही आणि कमी वेळा शेड्यूल बदलण्याची आवश्यकता असते. दुसरा फायदा, लेआउट एक, केवळ निर्मात्यासाठी महत्त्वाचा आहे: दोन शाफ्टद्वारे प्रति सिलेंडर चार वाल्व चालवणे (फेज बदलण्याची यंत्रणा देखील), इंधन इंजेक्शन पंप, पंप, तेल पंप - आवश्यक आहे बऱ्यापैकी मोठ्या पट्ट्याची रुंदी. त्याऐवजी एक पातळ एकल-पंक्ती साखळी स्थापित केल्याने आपल्याला इंजिनच्या रेखांशाच्या आकारापासून दोन सेंटीमीटर वाचविण्याची परवानगी मिळते आणि त्याच वेळी ट्रान्सव्हर्स आकार आणि कॅमशाफ्टमधील अंतर कमी होते, तुलनेत स्प्रोकेट्सच्या पारंपारिकपणे लहान व्यासामुळे धन्यवाद. बेल्ट ड्राइव्ह मध्ये पुली करण्यासाठी. आणखी एक लहान प्लस म्हणजे कमी दाबामुळे शाफ्टवर कमी रेडियल भार आहे.
परंतु आपण सर्किट्सच्या मानक तोट्यांबद्दल विसरू नये.
- लिंक्सच्या सांध्यामध्ये अपरिहार्य पोशाख आणि खेळण्यामुळे, ऑपरेशन दरम्यान साखळी ताणली जाते.
- चेन स्ट्रेचिंगचा सामना करण्यासाठी, तुम्हाला एकतर ते नियमितपणे "टाइट" करावे लागेल (काही पुरातन मोटर्सप्रमाणे), किंवा स्वयंचलित टेंशनर स्थापित करणे आवश्यक आहे (जे बहुतेक आधुनिक उत्पादक करतात). पारंपारिक हायड्रॉलिक टेंशनर सामान्य इंजिन स्नेहन प्रणालीपासून चालते, जे त्याच्या टिकाऊपणावर नकारात्मक परिणाम करते (म्हणून, नवीन पिढीच्या चेन इंजिनवर, टोयोटा ते बाहेर ठेवते, बदलणे शक्य तितके सोपे करते). परंतु कधीकधी चेन स्ट्रेच टेंशनरच्या समायोजन क्षमतेची मर्यादा ओलांडते आणि नंतर इंजिनसाठी होणारे परिणाम खूप दुःखी असतात. आणि काही थर्ड-रेट ऑटोमेकर्स हायड्रॉलिक टेंशनरशिवाय स्थापित करण्यास व्यवस्थापित करतात रॅचेट यंत्रणा, जे प्रत्येक वेळी सुरू होताना न घातलेल्या साखळीला "प्ले" करण्यास अनुमती देते.
- ऑपरेशन दरम्यान, मेटल चेन अपरिहार्यपणे टेंशनर आणि डॅम्पर शूजमधून "आरी" करते, हळूहळू शाफ्ट स्प्रॉकेट्स बाहेर पडते आणि परिधान उत्पादने इंजिन ऑइलमध्ये प्रवेश करतात. त्याहूनही वाईट म्हणजे, अनेक मालक साखळी बदलताना स्प्रॉकेट्स आणि टेंशनर बदलत नाहीत, जरी जुने स्प्रॉकेट नवीन साखळी किती लवकर खराब करू शकते हे त्यांना समजले पाहिजे.
- सेवायोग्य टायमिंग चेन ड्राइव्ह देखील बेल्ट ड्राईव्हपेक्षा नेहमीच गोंगाटाने चालते. इतर गोष्टींबरोबरच, साखळीची गती असमान असते (विशेषत: लहान संख्येने स्प्रोकेट दात), आणि जेव्हा लिंक जाळीमध्ये प्रवेश करते तेव्हा नेहमीच प्रभाव असतो.
- साखळीची किंमत नेहमीच टायमिंग बेल्ट किटपेक्षा जास्त असते (आणि काही उत्पादकांसाठी ती फक्त अपुरी असते).
- साखळी बदलणे अधिक श्रम-केंद्रित आहे (जुनी "मर्सिडीज" पद्धत टोयोटासवर कार्य करत नाही). आणि प्रक्रियेसाठी योग्य प्रमाणात अचूकता आवश्यक आहे, कारण टोयोटा चेन इंजिनमधील वाल्व पिस्टनला भेटतात.
- Daihatsu पासून उद्भवणारे काही इंजिन रोलर चेन ऐवजी दात असलेल्या साखळ्या वापरतात. व्याख्येनुसार, ते ऑपरेशनमध्ये शांत, अधिक अचूक आणि टिकाऊ आहेत, परंतु अकल्पनीय कारणांमुळे ते कधीकधी स्प्रॉकेट्सवर घसरतात.
परिणामी, टाइमिंग चेनमध्ये संक्रमणासह देखभाल खर्च कमी झाला आहे का? साखळी ड्राइव्हला बेल्ट ड्राइव्हपेक्षा कमी वेळा एक किंवा दुसर्या हस्तक्षेपाची आवश्यकता असते - हायड्रॉलिक टेंशनर दिले जातात, सरासरी, साखळी स्वतःच 150 हजार किमीपर्यंत पसरलेली असते... आणि "प्रति फेरी" खर्च जास्त होतो, विशेषत: जर तुम्ही छोट्या छोट्या गोष्टी कापल्या नाहीत आणि त्याच वेळी सर्व आवश्यक घटक बदलले नाहीत.
साखळी चांगली असू शकते - जर ती दोन-पंक्ती असेल, तर इंजिनमध्ये 6-8 सिलेंडर आहेत आणि कव्हरवर तीन-बिंदू तारा आहे. परंतु क्लासिक टोयोटा इंजिनांवर, टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह इतका चांगला होता की पातळ लांब साखळ्यांमध्ये संक्रमण हे एक स्पष्ट पाऊल होते.
| "गुडबाय कार्बोरेटर" |
 |
सोव्हिएटनंतरच्या जागेत, स्थानिकरित्या उत्पादित कारच्या कार्बोरेटर पॉवर सप्लाय सिस्टममध्ये देखभालक्षमता आणि बजेटच्या बाबतीत कधीही प्रतिस्पर्धी नसतात. सर्व खोल इलेक्ट्रॉनिक्स - EPHH, सर्व व्हॅक्यूम - स्वयंचलित UOZ आणि क्रँककेस वेंटिलेशन, सर्व किनेमॅटिक्स - थ्रॉटल, मॅन्युअल चोक आणि दुसऱ्या चेंबरचे ड्राइव्ह (सोलेक्स). सर्व काही तुलनेने सोपे आणि स्पष्ट आहे. स्वस्त किंमत आपल्याला ट्रंकमध्ये उर्जा आणि इग्निशन सिस्टमचा दुसरा संच अक्षरशः वाहून नेण्याची परवानगी देते, जरी सुटे भाग आणि वैद्यकीय पुरवठा नेहमी जवळपास कुठेतरी आढळू शकतो.
टोयोटा कार्बोरेटर ही पूर्णपणे वेगळी बाब आहे. 70-80 च्या दशकाच्या वळणावरून फक्त काही 13T-U पहा - व्हॅक्यूम होसेसच्या अनेक तंबू असलेला एक वास्तविक राक्षस... बरं, नंतर "इलेक्ट्रॉनिक" कार्बोरेटर्सने सामान्यतः जटिलतेची उंची दर्शविली - एक उत्प्रेरक, एक ऑक्सिजन सेन्सर, एक एक्झॉस्ट एअर बायपास, बायपास एक्झॉस्ट गॅस (ईजीआर), इलेक्ट्रिक सक्शन कंट्रोल, लोडनुसार निष्क्रिय नियंत्रणाचे दोन किंवा तीन टप्पे (इलेक्ट्रिक ग्राहक आणि पॉवर स्टीयरिंग), 5-6 वायवीय ॲक्ट्युएटर आणि दोन-स्टेज डॅम्पर्स, टाकीचे वेंटिलेशन आणि फ्लोट चेंबर, 3-4 इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक व्हॉल्व्ह, थर्मो-न्यूमॅटिक व्हॉल्व्ह, EPHH, व्हॅक्यूम करेक्टर, एअर हीटिंग सिस्टम, सेन्सर्सचा संपूर्ण संच (कूलंट तापमान, सेवन हवा, वेग, विस्फोट, डीएस लिमिट स्विच), उत्प्रेरक, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण युनिट... सामान्य इंजेक्शनमध्ये बदल करताना अशा अडचणींची अजिबात गरज का पडली हे आश्चर्यकारक आहे, परंतु एक ना एक मार्ग अन्यथा, व्हॅक्यूम, इलेक्ट्रॉनिक्स आणि ड्राईव्ह किनेमॅटिक्सशी जोडलेल्या अशा प्रणालींनी अतिशय नाजूक संतुलनात काम केले. शिल्लक फक्त अस्वस्थ होते - एकही कार्बोरेटर वृद्धापकाळापासून आणि घाणांपासून सुरक्षित नाही. कधीकधी सर्वकाही अधिक मूर्ख आणि सोपे होते - एक अती आवेगपूर्ण "मास्टर" ने सर्व होसेस डिस्कनेक्ट केले, परंतु अर्थातच, ते कोठे जोडलेले होते हे आठवत नाही. हा चमत्कार कसा तरी पुनरुज्जीवित करणे शक्य आहे, परंतु योग्य ऑपरेशन स्थापित करणे (जेणेकरून त्याच वेळी सामान्य थंड सुरुवात, सामान्य वॉर्म-अप, सामान्य निष्क्रियता, सामान्य लोड सुधारणा, सामान्य इंधन वापर) अत्यंत कठीण आहे. जसे आपण अंदाज लावू शकता, ज्ञान असलेले काही कार्बोरेटर कामगार जपानी तपशीलकेवळ प्रिमोरीमध्येच राहत होते, परंतु दोन दशकांनंतर स्थानिक रहिवाशांनाही ते लक्षात ठेवण्याची शक्यता नाही.
परिणामी, टोयोटाचे वितरित इंजेक्शन सुरुवातीला नंतरच्या जपानी कार्बोरेटर्सपेक्षा सोपे होते - त्यात जास्त इलेक्ट्रिक आणि इलेक्ट्रॉनिक्स नव्हते, परंतु व्हॅक्यूम मोठ्या प्रमाणात खराब झाला होता आणि जटिल किनेमॅटिक्ससह कोणतेही यांत्रिक ड्राइव्ह नव्हते - ज्यामुळे आम्हाला इतके मौल्यवान मिळाले. विश्वसनीयता आणि देखभालक्षमता.
 |
D-4 च्या बाजूने सर्वात अवास्तव युक्तिवाद असा वाटतो: "थेट इंजेक्शन लवकरच पारंपारिक इंजिन बदलेल." जरी हे खरे असले तरी, हे कोणत्याही प्रकारे सूचित करणार नाही की NV इंजिनला पर्याय नाही आता. बऱ्याच काळापासून, डी -4 सामान्यत: एक विशिष्ट इंजिन म्हणून समजले जात होते - 3 एस-एफएसई, जे तुलनेने स्वस्त मोठ्या प्रमाणात उत्पादित कारवर स्थापित केले गेले होते. पण ते फक्त सुसज्ज होते तीनटोयोटा मॉडेल्स 1996-2001 (देशांतर्गत बाजारासाठी), आणि प्रत्येक बाबतीत थेट पर्याय किमान क्लासिक 3S-FE सह आवृत्ती होता. आणि नंतर डी-4 आणि सामान्य इंजेक्शनमधील निवड सामान्यतः राखून ठेवली गेली. आणि 2000 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून, टोयोटाने मास सेगमेंटमधील इंजिनवर थेट इंजेक्शनचा वापर पूर्णपणे सोडून दिला आहे (पहा. "टोयोटा डी 4 - संभावना?" ) आणि दहा वर्षांनंतर या कल्पनेकडे परत येऊ लागले.
"इंजिन उत्कृष्ट आहे, आमचे पेट्रोल (निसर्ग, लोक ...) खराब आहे" - हे पुन्हा विद्वानांच्या क्षेत्रातून येते. हे इंजिन जपानी लोकांसाठी चांगले असू शकते, परंतु रशियन फेडरेशनमध्ये त्याचा काय उपयोग आहे? - सर्वोत्तम पेट्रोल नसलेला, कठोर हवामान आणि अपूर्ण लोकांचा देश. आणि जेथे, डी -4 च्या पौराणिक फायद्यांऐवजी, केवळ त्याचे तोटे दिसून येतात.
परदेशी अनुभवाला अपील करणे अत्यंत अयोग्य आहे - "पण जपानमध्ये, परंतु युरोपमध्ये"... जपानी लोक CO2 च्या दूरगामी समस्येबद्दल खूप चिंतित आहेत, तर युरोपीय लोक उत्सर्जन आणि कार्यक्षमता कमी करण्यावर संकुचित विचार एकत्र करतात. (तिथल्या निम्म्याहून अधिक बाजारपेठ डिझेल इंजिनांनी व्यापलेली आहे असे काही नाही). बहुतेक भागांमध्ये, रशियन फेडरेशनची लोकसंख्या उत्पन्नाच्या बाबतीत त्यांच्याशी तुलना करू शकत नाही आणि स्थानिक इंधनाची गुणवत्ता त्या राज्यांपेक्षाही निकृष्ट आहे जिथे विशिष्ट वेळेपर्यंत थेट इंजेक्शनचा विचार केला जात नव्हता - मुख्यतः अयोग्य इंधनामुळे (याशिवाय , निर्माता मोकळेपणाने खराब इंजिनतेथे ते तुम्हाला डॉलर्सची शिक्षा देऊ शकतात).
"D-4 इंजिन तीन लिटर कमी वापरते" या कथा फक्त साध्या चुकीच्या माहिती आहेत. अगदी पासपोर्टनुसार, एका मॉडेलवर नवीन 3S-FE च्या तुलनेत नवीन 3S-FSE ची कमाल बचत 1.7 l/100 किमी होती - आणि हे जपानी चाचणी चक्रात अतिशय शांत मोडमध्ये होते (म्हणून खरी बचत होती नेहमी कमी). डायनॅमिक सिटी ड्रायव्हिंग दरम्यान, डी-4, पॉवर मोडमध्ये कार्यरत, तत्त्वतः वापर कमी करत नाही. महामार्गावर वेगाने वाहन चालवतानाही असेच घडते - क्रांती आणि वेगाच्या बाबतीत डी -4 च्या लक्षात येण्याजोग्या कार्यक्षमतेचा झोन लहान आहे. आणि सर्वसाधारणपणे, अजिबात नवीन नसलेल्या कारसाठी "नियमित" वापराबद्दल बोलणे चुकीचे आहे - ते एका विशिष्ट कारच्या तांत्रिक स्थिती आणि ड्रायव्हिंग शैलीवर बरेच मोठ्या प्रमाणात अवलंबून असते. सरावाने दर्शविले आहे की काही 3S-FSE, त्याउलट, लक्षणीय प्रमाणात वापरतात अधिक 3S-FE पेक्षा.
तुम्ही अनेकदा ऐकू शकता "फक्त स्वस्त पंप त्वरीत बदला आणि कोणतीही अडचण येणार नाही." तुम्ही काहीही म्हणता, ते आवश्यक आहे नियमित बदलणेमुख्य नोड इंधन प्रणालीतुलनेने ताज्या जपानी कारचे इंजिन (विशेषत: टोयोटा) फक्त मूर्खपणाचे आहे. आणि 30-50 t.km च्या नियमिततेसह, अगदी “पेनी” $300 हा सर्वात आनंददायी खर्च नव्हता (आणि ही किंमत फक्त 3S-FSE ला लागू होती). आणि या वस्तुस्थितीबद्दल थोडेसे सांगितले गेले होते की इंजेक्टर, ज्यांना अनेकदा बदलण्याची आवश्यकता असते, इंधन इंजेक्शन पंपांच्या तुलनेत पैसे खर्च करतात. अर्थात, यांत्रिक भागामध्ये 3S-FSE च्या मानक आणि शिवाय, आधीच घातक समस्या काळजीपूर्वक बंद केल्या गेल्या.
कदाचित प्रत्येकाने या वस्तुस्थितीबद्दल विचार केला नसेल की जर इंजिनने आधीच "तेल पॅनमध्ये दुसरा स्तर पकडला असेल" तर बहुधा इंजिनच्या सर्व रबिंग भागांना गॅसोलीन-ऑइल इमल्शनवर काम करण्याचा त्रास झाला असेल (तुम्ही तुलना करू नये. गॅसोलीनचे ग्रॅम जे कधीकधी थंड सुरू असताना आणि इंजिन गरम झाल्यावर बाष्पीभवन करताना तेलात मिसळते, लीटर इंधन सतत क्रँककेसमध्ये वाहते).
कोणीही चेतावणी दिली नाही की तुम्ही या इंजिनवर "थ्रॉटल साफ" करण्याचा प्रयत्न करू नका - इतकेच योग्यइंजिन कंट्रोल सिस्टम घटकांच्या समायोजनासाठी स्कॅनरचा वापर आवश्यक आहे. ईजीआर सिस्टीम इंजिनला कसे विष बनवते आणि सेवन घटकांना कोकसह कोट करते हे सर्वांनाच माहित नव्हते, नियमितपणे वेगळे करणे आणि साफ करणे आवश्यक आहे (सशर्त - प्रत्येक 30 हजार किमी). प्रत्येकाला हे माहित नव्हते की "3S-FE सारखी पद्धत" वापरून टायमिंग बेल्ट बदलण्याचा प्रयत्न केल्याने पिस्टन आणि वाल्वची टक्कर होते. प्रत्येकजण त्यांच्या शहरात किमान एक कार सेवा केंद्र आहे की नाही याची कल्पना करू शकत नाही ज्याने D-4 समस्या यशस्वीरित्या सोडवल्या.
सर्वसाधारणपणे रशियन फेडरेशनमध्ये टोयोटाचे मूल्य का आहे (जर स्वस्त, वेगवान, स्पोर्टियर, अधिक आरामदायक असे जपानी ब्रँड असतील तर...)? शब्दाच्या व्यापक अर्थाने, "नम्रपणा" साठी. कामात नम्रता, इंधनात नम्रता, उपभोग्य वस्तूंमध्ये, स्पेअर पार्ट्सच्या निवडीमध्ये, दुरुस्तीमध्ये... तुम्ही अर्थातच उच्च तंत्रज्ञानाची उत्पादने किमतीत खरेदी करू शकता. सामान्य कार. आपण काळजीपूर्वक गॅसोलीन निवडू शकता आणि आत विविध रसायने ओतू शकता. तुम्ही गॅसोलीनवर जतन केलेल्या प्रत्येक टक्केची पुनर्गणना करू शकता - आगामी दुरुस्तीचा खर्च कव्हर केला जाईल की नाही (मज्जातंतू पेशी विचारात न घेता). स्थानिक सेवा तंत्रज्ञांना थेट इंजेक्शन प्रणाली दुरुस्त करण्याच्या मूलभूत गोष्टींमध्ये प्रशिक्षित केले जाऊ शकते. तुम्हाला "काहीतरी खूप दिवसांपासून तुटलेले नाही, ते शेवटी कधी पडेल" हे क्लासिक आठवत असेल... एकच प्रश्न आहे - "का?"
शेवटी, खरेदीदारांची निवड हा त्यांचा स्वतःचा व्यवसाय आहे. आणि जितके जास्त लोक NV आणि इतर संशयास्पद तंत्रज्ञानामध्ये सामील होतील, तितके अधिक ग्राहक सेवांना मिळतील. परंतु मूलभूत शालीनतेसाठी अजूनही आपल्याला असे म्हणणे आवश्यक आहे - इतर पर्याय असताना D-4 इंजिन असलेली कार खरेदी करणे अक्कलच्या विरुद्ध आहे.
पूर्वलक्षी अनुभव आम्हाला उत्सर्जन कमी करण्याच्या आवश्यक आणि पुरेशा पातळीची पुष्टी करण्यास अनुमती देतो हानिकारक पदार्थ 1990 च्या दशकात जपानी मार्केट मॉडेल्सच्या क्लासिक इंजिनद्वारे किंवा युरो II मानकांद्वारे आधीच प्रदान केले गेले होते युरोपियन बाजार. यासाठी आवश्यक असलेले सर्व इंजेक्शन, एक ऑक्सिजन सेन्सर आणि तळाशी एक उत्प्रेरक वितरित केले गेले. त्या काळी गॅसोलीनची घृणास्पद गुणवत्ता असूनही, अशा कार अनेक वर्षे त्यांच्या मानक कॉन्फिगरेशनमध्ये चालवल्या जात होत्या, त्यांचे लक्षणीय वय आणि मायलेज (कधीकधी पूर्णपणे संपलेल्या ऑक्सिजन सिस्टमला पुनर्स्थित करणे आवश्यक होते) आणि त्यांच्यावरील उत्प्रेरकांपासून मुक्त होणे हे नाशपातीच्या गोळ्या घालण्याइतके सोपे होते. - पण सहसा अशी गरज नव्हती.
समस्यांची सुरुवात युरो III टप्पा आणि इतर बाजारपेठांसाठी सहसंबंधित मानकांपासून झाली आणि नंतर त्यांचा विस्तार झाला - दुसरा ऑक्सिजन सेन्सर, उत्प्रेरक एक्झॉस्टच्या जवळ हलवणे, "उत्प्रेरक संग्राहक" मध्ये संक्रमण, वाइड-बँड मिश्रण सेन्सरमध्ये संक्रमण. , इलेक्ट्रॉनिक थ्रोटल कंट्रोल (अधिक तंतोतंत, अल्गोरिदम, प्रवेगकांना इंजिनचा प्रतिसाद जाणूनबुजून बिघडवणे), वाढलेली तापमान परिस्थिती, सिलेंडरमधील उत्प्रेरकांचे तुकडे...
आज, सामान्य गॅसोलीन गुणवत्तेसह आणि बरेच नवीन कार, युरो V > II ECU च्या फ्लॅशिंगसह उत्प्रेरक काढून टाकणे व्यापक आहे. आणि जर जुन्या कारसाठी, कालबाह्य ऐवजी स्वस्त सार्वत्रिक उत्प्रेरक वापरणे शक्य असेल तर नवीनतम आणि सर्वात "बुद्धिमान" कारसाठी उत्प्रेरक कनव्हर्टर तोडणे आणि प्रोग्रामॅटिकरित्या उत्सर्जन अक्षम करणे याशिवाय पर्याय नाही. नियंत्रण.
काही शुद्ध "पर्यावरणीय" अतिरेकांवर काही शब्द (गॅसोलीन इंजिन):
- एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन (ईजीआर) सिस्टीम पूर्णपणे वाईट आहे ती शक्य तितक्या लवकर बंद केली पाहिजे (विशिष्ट रचना आणि उपलब्धता लक्षात घेऊन अभिप्राय), स्वतःच्या कचऱ्याने इंजिनचे विषबाधा आणि दूषित होणे थांबवणे.
- इंधन वाष्प पुनर्प्राप्ती प्रणाली (EVAP) - जपानी आणि युरोपियन कारवर चांगले कार्य करते, अत्यंत जटिलता आणि "संवेदनशीलता" मुळे केवळ उत्तर अमेरिकन बाजार मॉडेल्सवर समस्या उद्भवतात.
- उत्तर अमेरिकन मॉडेल्सवर SAI ही एक अनावश्यक परंतु तुलनेने निरुपद्रवी प्रणाली आहे.
 |
खरं तर, अमूर्तपणे सर्वोत्तम इंजिनची कृती सोपी आहे - गॅसोलीन, R6 किंवा V8, नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त, कास्ट आयर्न ब्लॉक, कमाल सुरक्षा मार्जिन, जास्तीत जास्त विस्थापन, वितरित इंजेक्शन, किमान बूस्ट... पण अरेरे, जपानमध्ये तुम्हाला फक्त सापडेल स्पष्टपणे "लोकविरोधी" " वर्ग असलेल्या कारवर असे काहीतरी.
मोठ्या प्रमाणात ग्राहकांसाठी प्रवेश करण्यायोग्य खालच्या विभागांमध्ये, तडजोड केल्याशिवाय करणे यापुढे शक्य नाही, म्हणून येथील इंजिन सर्वोत्तम नसतील, परंतु किमान "चांगले" असतील. पुढील कार्य म्हणजे इंजिनांचे वास्तविक वापर लक्षात घेऊन त्यांचे मूल्यमापन करणे - ते स्वीकार्य थ्रस्ट-टू-वेट गुणोत्तर प्रदान करतात की नाही आणि ते कोणत्या कॉन्फिगरेशनमध्ये स्थापित केले आहेत (कॉम्पॅक्ट मॉडेलसाठी एक आदर्श इंजिन मध्यमवर्गात स्पष्टपणे अपुरे असेल; a संरचनात्मकदृष्ट्या अधिक यशस्वी इंजिनसह एकत्र केले जाऊ शकत नाही ऑल-व्हील ड्राइव्हवगैरे.) आणि शेवटी, वेळ घटक - 15-20 वर्षांपूर्वी बंद केलेल्या अद्भुत इंजिनांबद्दलच्या आमच्या सर्व पश्चात्तापांचा अर्थ असा नाही की आज आपल्याला या इंजिनांसह प्राचीन, जीर्ण झालेल्या कार खरेदी करण्याची आवश्यकता आहे. त्यामुळे त्याच्या वर्गातील आणि त्याच्या कालावधीतील सर्वोत्तम इंजिनबद्दल बोलण्यातच अर्थ आहे.
1990 चे दशक क्लासिक इंजिनांमध्ये, चांगल्या इंजिनमधून सर्वोत्तम निवडण्यापेक्षा काही अयशस्वी इंजिन शोधणे सोपे आहे. तथापि, दोन निरपेक्ष नेते सुप्रसिद्ध आहेत - 4A-FE STD प्रकार "90 लहान वर्गात आणि 3S-FE प्रकार" 90 मध्यमवर्गात. मोठ्या वर्गात, 1JZ-GE आणि 1G-FE प्रकार "90" तितकेच मान्यतेस पात्र आहेत.
2000 चे दशक. तिसऱ्या वेव्हच्या इंजिनांबद्दल, दयाळू शब्द फक्त लहान वर्गासाठी 1NZ-FE प्रकार "99 साठी आढळू शकतात, तर उर्वरित मालिका फक्त बाहेरच्या व्यक्तीच्या शीर्षकासाठी वेगवेगळ्या यशांसह स्पर्धा करू शकतात; मध्यमवर्गात मोठ्या वर्गात "चांगले" इंजिन देखील नाहीत, 1MZ-FE ला श्रेय दिले पाहिजे, जे त्याच्या तरुण प्रतिस्पर्ध्यांच्या तुलनेत अजिबात वाईट नाही.
2010 चे दशक. सर्वसाधारणपणे, चित्र थोडे बदलले आहे - किमान 4 थी वेव्ह इंजिन अद्याप त्यांच्या पूर्ववर्तींपेक्षा चांगले दिसतात. कनिष्ठ वर्गात अजूनही 1NZ-FE आहे (दुर्दैवाने, हा “03” प्रकारचा “आधुनिक” मध्यमवर्गाच्या जुन्या विभागात, 2AR-FE मोठ्या वर्गासाठी चांगला कार्य करतो वर्ग, अनेक सुप्रसिद्ध आर्थिक आणि राजकीय कारणांनुसार सरासरी ग्राहक यापुढे अस्तित्वात नाहीत.
 |
तथापि, इंजिनच्या नवीन आवृत्त्या जुन्यापेक्षा वाईट कशा झाल्या हे पाहण्यासाठी उदाहरणे पाहणे चांगले. 1G-FE प्रकार "90 आणि प्रकार" 98 बद्दल आधीच वर सांगितले गेले आहे, परंतु पौराणिक 3S-FE प्रकार "90 आणि प्रकार" 96 मध्ये काय फरक आहे? यांत्रिक नुकसान कमी करणे, इंधनाचा वापर कमी करणे आणि CO2 उत्सर्जन कमी करणे यासारख्या "चांगल्या हेतू" मुळे सर्व बिघाड होतो. तिसरा मुद्दा पौराणिक ग्लोबल वॉर्मिंग विरुद्ध पौराणिक लढा देण्याच्या पूर्णपणे विलक्षण (परंतु काहींसाठी फायदेशीर) कल्पनेशी संबंधित आहे आणि पहिल्या दोनचा सकारात्मक परिणाम स्त्रोत कमी होण्यापेक्षा विषमपणे कमी असल्याचे दिसून आले ...
यांत्रिक भागामध्ये बिघाड सिलेंडर-पिस्टन गटाशी संबंधित आहे. असे दिसते की घर्षण नुकसान कमी करण्यासाठी ट्रिम केलेल्या (टी-आकारात प्रोजेक्शन) स्कर्टसह नवीन पिस्टन बसवण्याचे स्वागत केले जाऊ शकते? परंतु व्यवहारात असे दिसून आले की क्लासिक प्रकार "90 पेक्षा खूपच कमी मायलेजवर टीडीसीमध्ये हलवल्यावर असे पिस्टन ठोठावण्यास सुरवात करतात. आणि या खेळीचा अर्थ आवाज नाही तर वाढलेला पोशाख आहे. हे अपूर्व उल्लेख करणे योग्य आहे. पूर्णपणे फ्लोटिंग पिस्टन दाबलेली बोटे बदलण्याचा मूर्खपणा.
डिस्ट्रिब्युटर इग्निशनला डीआयएस-2 ने बदलणे, सिद्धांततः, केवळ सकारात्मकच वैशिष्ट्यीकृत केले जाऊ शकते - कोणतेही फिरणारे यांत्रिक घटक नाहीत, कॉइलचे दीर्घ सेवा आयुष्य, उच्च इग्निशन स्थिरता... परंतु सरावात? हे स्पष्ट आहे की मूलभूत प्रज्वलन वेळ व्यक्तिचलितपणे समायोजित करणे अशक्य आहे. क्लासिक रिमोट कॉइल्सच्या तुलनेत नवीन इग्निशन कॉइलचे सेवा आयुष्य अगदी कमी झाले आहे. अपेक्षेप्रमाणे उच्च-व्होल्टेज तारांचे सेवा जीवन कमी झाले (आता प्रत्येक स्पार्क दोनदा स्पार्क झाला) - 8-10 वर्षांच्या ऐवजी, ते 4-6 वर्षे टिकले. हे चांगले आहे की कमीतकमी स्पार्क प्लग साधे दोन-पिन राहिले आणि प्लॅटिनमचे नाहीत.
जलद उबदार होण्यासाठी आणि काम सुरू करण्यासाठी उत्प्रेरक तळाच्या खालून थेट एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डवर हलवला. परिणाम म्हणजे सामान्य ओव्हरहाटिंग इंजिन कंपार्टमेंट, शीतकरण प्रणालीची कार्यक्षमता कमी करणे. सिलेंडर्समध्ये क्रश केलेल्या उत्प्रेरक घटकांच्या संभाव्य प्रवेशाच्या कुख्यात परिणामांचा उल्लेख करणे अनावश्यक आहे.
इंधन इंजेक्शन, पेअरवाइज किंवा सिंक्रोनस ऐवजी, "96" प्रकारच्या अनेक प्रकारांमध्ये (प्रत्येक सिलेंडरमध्ये एकदा प्रत्येक सायकलमध्ये) पूर्णपणे अनुक्रमिक बनले - अधिक अचूक डोस, कमी होणारे नुकसान, "पर्यावरणीय" ... खरं तर, आता गॅसोलीन देण्यात आले होते. बाष्पीभवनासाठी खूप कमी वेळ आहे, म्हणून कमी तापमानात सुरुवातीची वैशिष्ट्ये आपोआप खराब होतात.
 |
अधिक किंवा कमी विश्वासार्हतेने आम्ही फक्त "ओव्हरहॉल करण्यापूर्वी संसाधन" बद्दल बोलू शकतो, जेव्हा मोठ्या प्रमाणात उत्पादित इंजिनला यांत्रिक भागामध्ये प्रथम गंभीर हस्तक्षेप आवश्यक असतो (टाईमिंग बेल्ट बदलण्याची गणना न करता). बऱ्याच क्लासिक इंजिनसाठी, बल्कहेड तिसऱ्या शंभर किलोमीटर (सुमारे 200-250 t.km) दरम्यान घडले. नियमानुसार, हस्तक्षेपामध्ये जीर्ण किंवा अडकलेल्या पिस्टन रिंग्ज बदलणे आणि व्हॉल्व्ह स्टेम सील बदलणे समाविष्ट होते - म्हणजे, ते बल्कहेड होते, आणि मोठे दुरुस्तीचे काम नव्हते (सिलेंडरची भूमिती आणि भिंतीवरील मध सामान्यतः जतन केले गेले होते).
पुढच्या पिढीच्या इंजिनांना सहसा लक्ष देण्याची आवश्यकता असते आधीच दुसऱ्या लाख किलोमीटर आणि मध्ये सर्वोत्तम केस परिस्थितीप्रकरण पिस्टन गट बदलून व्यवस्थापित केले जाते (या प्रकरणात, नवीनतम सेवा बुलेटिन्सनुसार भाग सुधारित भागांमध्ये बदलण्याचा सल्ला दिला जातो). 200 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेजवर पिस्टन हलवण्यापासून तेल आणि आवाजाचे लक्षणीय नुकसान होत असल्यास, आपण मोठ्या दुरुस्तीची तयारी केली पाहिजे - लाइनर्सच्या तीव्र पोशाखांमुळे इतर पर्याय नाहीत. टोयोटा ॲल्युमिनियम सिलेंडर ब्लॉक्सच्या दुरुस्तीसाठी प्रदान करत नाही, परंतु सराव मध्ये, अर्थातच, ब्लॉक्स रिलाइन केलेले आणि कंटाळले आहेत. दुर्दैवाने, देशभरात आधुनिक "डिस्पोजेबल" इंजिनांची उच्च-गुणवत्तेची आणि व्यावसायिक दुरुस्ती करणाऱ्या प्रतिष्ठित कंपन्यांची संख्या एकीकडे मोजली जाऊ शकते. परंतु यशस्वी री-इंजिनिअरिंगचे आनंददायी अहवाल आता मोबाइल सामूहिक शेत कार्यशाळा आणि गॅरेज सहकारी संस्थांकडून येत आहेत - कामाच्या गुणवत्तेबद्दल आणि अशा इंजिनांच्या सेवा आयुष्याबद्दल काय म्हणता येईल हे कदाचित स्पष्ट आहे.
हा प्रश्न चुकीच्या पद्धतीने विचारला गेला आहे, जसे की "एकदम सर्वोत्तम इंजिन" च्या बाबतीत. होय, आधुनिक इंजिनांची विश्वसनीयता, टिकाऊपणा आणि टिकून राहण्याच्या दृष्टीने (किमान मागील वर्षांच्या नेत्यांशी) क्लासिक इंजिनांशी तुलना केली जाऊ शकत नाही. ते यांत्रिकरित्या खूप कमी दुरुस्त करण्यायोग्य आहेत, ते अयोग्य सेवेसाठी खूप प्रगत होत आहेत...
पण त्यांना पर्याय नाही ही वस्तुस्थिती आहे. मोटर्सच्या नवीन पिढ्यांचा उदय गृहित धरला पाहिजे आणि प्रत्येक वेळी आपण त्यांच्याबरोबर पुन्हा काम करायला शिकले पाहिजे.
अर्थात, कार मालकांनी प्रत्येक संभाव्य मार्गाने वैयक्तिक अयशस्वी इंजिन आणि विशेषतः अयशस्वी मालिका टाळल्या पाहिजेत. पारंपारिक “खरेदीदारावर ब्रेक-इन” सुरू असताना, लवकरात लवकर रिलीज होणारी इंजिन टाळा. एखाद्या विशिष्ट मॉडेलमध्ये अनेक बदल असल्यास, आपण नेहमी अधिक विश्वासार्ह एक निवडावा - अगदी आर्थिक किंवा तांत्रिक वैशिष्ट्यांच्या खर्चावरही.
P.S. शेवटी, कोणीही मदत करू शकत नाही परंतु टोयोटाने एकदा "लोकांसाठी" इंजिन तयार केले, ज्यामध्ये इतर अनेक जपानी आणि युरोपियन लोकांमध्ये अंतर्निहित फ्रिल्सशिवाय, "प्रगत आणि प्रगत" कार मालकांना द्या ” उत्पादक त्यांनी अपमानास्पदपणे त्यांना कॉन्डो म्हटले - जितके चांगले!
  |
| डिझेल इंजिन उत्पादन टाइमलाइन |
YouTube विश्वकोश
1 / 1
दृश्ये:✪ टोयोटाच्या व्हॉल्व्ह लिफ्ट VVTL-I ने 2ZZ-GE इंजिनवर स्पष्ट केले
प्रतिलेखन
सामग्री
1ZZ
1ZZ-FE
द 1ZZ-FEही 1.8 L (1794 cc, 225 lb) आवृत्ती आहे जी बफेलो, वेस्ट व्हर्जिनिया येथे बांधली गेली आहे. डिसेंबर 2007 मध्ये केंब्रिज, ओंटारियो येथे त्याचे उत्पादन बंद करण्यात आले. बोअर 79 मिमी आणि स्ट्रोक 91.5 मिमी आहे. कॉम्प्रेशन रेशो 11.0:1 आहे. आउटपुट 5600 rpm वर 120 hp (89 kW) आणि 4400 rpm वर 122 ft lb (165 N m) टॉर्क आणि 6400 rpm वर 143 hp (105 kW) 5600 rpm वर 125.8 ft lb (170 m)20.60 च्या दरम्यान आहे आरपीएम हे मल्टी-पॉइंट-इंधन-इंजेक्शन वापरते, VVT-i आहे आणि त्यात फ्रॅक्चर-स्प्लिट फोर्ज्ड पावडर मेटल कनेक्टिंग-रॉड्स, वन-पीस कास्ट कॅमशाफ्ट आणि एकतर टीआरडी कास्ट ॲल्युमिनियम इनटेक मॅनिफोल्ड किंवा मोल्डेड प्लास्टिक इनटेक मॅनिफोल्ड आहे.
- टोयोटा कोरोला (फक्त ब्राझील)
2ZZ
2ZZ-GE
द 2ZZ-GEजपानमध्ये तयार केलेली 1.8 L (1796 cc किंवा 109.6 in³) आवृत्ती आहे. बोर 82 मिमी (3.23") आहे आणि स्ट्रोक 85 मिमी (3.35") आहे. हे MFI इंधन इंजेक्शन वापरते, VVTL-i आहे, आणि बनावट स्टील कनेक्टिंग रॉडची वैशिष्ट्ये आहेत. कॉम्प्रेशन रेशो 11.5:1 आहे, "प्रीमियम" गॅसोलीन आवश्यक आहे (उत्तर अमेरिकेत वापरल्या जाणाऱ्या (R+M)/2 स्केलमध्ये 91 ऑक्टेन किंवा त्याहून अधिक). सेलिका जीटी-एस, कोरोला टी-स्पोर्ट, लोटस एलिस आणि लोटस एक्झीज 141 किलोवॅट (189 एचपी) ऑफर करतात, परंतु 2003 मॅट्रिक्स आणि पॉन्टियाक वाइब आवृत्त्यांच्या अमेरिकन आवृत्त्यांसह, या इंजिनसाठी पॉवर आउटपुट वाहन आणि ट्यूनिंगवर अवलंबून असते. रिकर्व्ह पॉवरबँडमुळे 2004 मध्ये 173 hp ते 2006 मध्ये 164 hp पर्यंत कुठेही ऑफर करून नंतरच्या सर्व वर्षांसह केवळ 180 hp विकसित करणे. 2004 ते 2006 मधील भिन्न शक्तीचे आकडे डायनामोमीटर चाचणी प्रक्रियेतील बदलांमुळे आहेत. ऑस्ट्रेलियन व्हेरियंट Corolla Sportivo मध्ये 141 kW@7600 आणि 181N m टॉर्क आहे. ध्वनी नियमांमुळे, टोयोटाने त्यांचे आउटपुट वाढवण्यासाठी पीसीएमच्या फ्लॅशबद्दल त्यांचे कौतुक केले आणि त्यांना अधिक सौम्य "स्पोर्ट्स कार" आवाज श्रेणीमध्ये वर्गीकृत केले. Corolla Compressor आणि Lotus Exige S 225 hp (168 kW) मिळवण्यासाठी इंटरकूलरसह सुपरचार्जर जोडतात, तर Exige 240R's सुपरचार्जर आउटपुट 240 hp (179 kW) पर्यंत वाढवते. Elise SC मध्ये नॉन-इंटरकूल्ड सुपरचार्जरची भर. लक्षणीय वजन बचतीसह 218 hp (163 kW) उत्पादन करते झेडइ.
ZZ कुटुंबासाठी अद्वितीय, 2ZZ-GE दुहेरी कॅमशाफ्ट प्रोफाइल प्रणालीचा वापर करते (VVTL-i मधील "L", उत्साही आणि अभियंते सारखेच Hondas VTEC प्रमाणे "लिफ्ट" म्हणून ओळखले जाते) वाढीशिवाय अतिरिक्त उर्जा निर्माण करते. विस्थापन किंवा सक्तीने प्रेरण. 2ZZ-GE हे अमेरिकन मार्केटमध्ये ड्युअल-प्रोफाइल व्हेरिएबल व्हॅल्व्ह टायमिंगसह कॅम-फेजिंग व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग एकत्र करणारे पहिले उत्पादन इंजिन होते. खालील सारणी दोन कॅमशाफ्ट प्रोफाइलची वैशिष्ट्ये सूचीबद्ध करते.
1ZZ इंजिनसह 2003 MR2 आणि युरोपियन सेलिकास वगळता, 2ZZ इंजिन देखील ZZ इंजिन कुटुंबातील एकमेव मॉडेल आहे जे सहा-स्पीड मॅन्युअल ट्रांसमिशन वापरते, तसेच चार-स्पीड टिपट्रॉनिकसह उपलब्ध असलेले एकमेव मॉडेल आहे. -शैली स्वयंचलित. हे गिअरबॉक्स या इंजिनसाठी अद्वितीय होते; तेव्हापासून, फक्त काही टोयोटा इंजिन एकतर सहा-स्पीड मॅन्युअल किंवा टिपट्रॉनिक-शैलीतील स्वयंचलित सोबत जोडले गेले आहेत (आणि फक्त एक दुसरे इंजिन, 4GR-FSE, दोन्ही प्राप्त झाले आहे.)
टोयोटाने यामाहाला टोयोटाच्या ZZ ब्लॉकवर आधारित 2ZZ-GE ची रचना करण्यासाठी, उच्च-RPM ऑपरेशनसाठी आणि RPM श्रेणीच्या शीर्षस्थानी पॉवर पीक तयार करण्यासाठी नियुक्त केले आहे, जोपर्यंत अंदाजे 6,200 rpm पर्यंत उच्च-आउटपुट कॅम प्रोफाइल सक्रिय होत नाही. सेट-पॉइंट्स वाहनावर अवलंबून 6,000-6,700 rpm दरम्यान आहेत) आणि इंजिन किमान 60° सेल्सिअस (140° फॅरेनहाइट.) पर्यंत पोहोचत नाही तोपर्यंत व्यस्त राहणार नाही. टोयोटा PCM इलेक्ट्रॉनिकरित्या इंधन आणि/किंवा स्पार्कद्वारे RPM 8200 RPM पर्यंत मर्यादित करते "लिफ्ट" एंगेजमेंट आणि इंजिन रेडलाइन बदलते उदा प्रथम जपानी आवृत्त्या 190 एचपीच्या शिखरासह 8600 आरपीएम पर्यंत मर्यादित होत्या परिणामी, उच्च गियरमधून डाउनशिफ्ट करणे आवश्यक आहे तेल पंप, सामान्यत: लोब रिंगचे विघटन करते, परिणामी उजवीकडील चित्रासारखे नुकसान होते. ऑइल पंप हा 2ZZ चा Achilles-heel आहे, जरी घटना दुर्मिळ आहेत आणि सहसा ड्रायव्हरच्या चुकीमुळे घडतात. तेल उपासमारीचा सर्वात लहान कालावधी देखील या इंजिन डिझाइनसाठी सामान्यतः घातक असतो.
उच्च दाब कास्ट ॲल्युमिनियम मिश्र धातु इंजिन ब्लॉकमध्ये मेटल मॅट्रिक्स प्रबलित (MMC) सिलेंडरच्या भिंती होत्या. MMC हे सिरेमिक भाग आणि तंतूंनी बनलेले एक मजबुतीकरण सामग्री आहे.
उत्पादनाच्या पहिल्या काही वर्षांसाठी, इंजिन "लिफ्ट बोल्ट" अयशस्वी झाल्यामुळे कुप्रसिद्ध होते. यामुळे इंजिनला हानी पोहोचली नाही, परंतु उच्च आउटपुट कॅम प्रोफाइल योग्यरित्या व्यस्त ठेवण्यास अक्षम असल्याने कामगिरीवर हातोडा बसेल. टोयोटाने 2002 च्या उत्तरार्धात पुन्हा डिझाइन केलेल्या बोल्टसह समस्या सोडवली जी नंतरच्या इंजिनांवर स्थापित केली गेली. समस्याग्रस्त बोल्ट असलेली पूर्वीची इंजिने टोयोटा-जारी TSB द्वारे निश्चित केली जाऊ शकतात ज्यासाठी जुन्याच्या जागी नवीन बोल्ट स्थापित करणे आवश्यक आहे.
2004 आणि नवीन मॅट्रिक्स आणि कोरोला XRS मॉडेल्स स्मोग-पंपांनी सुसज्ज होते आणि इंजिन हेड आणि मॅनिफोल्डमध्ये प्रत्येक एक्झॉस्ट पोर्टच्या वर एक अतिरिक्त छिद्र आहे जिथे एक्झॉस्ट प्रवाह उत्प्रेरकापर्यंत पोहोचण्यापूर्वी संपूर्ण इंधन जाळण्यासाठी हवा इंजेक्शन दिली जाते. 03/03 पासून सर्व 2ZZ-GE हेड वाहनात एअर इंजेक्शन सिस्टीम नसतानाही हा बदल करतात.
3ZZ
3ZZ-FE
3ZZ-FE हे जपानमध्ये तयार केलेले 1.6 L (1598 cc) इंजिन युनिट आहे. मध्ये आढळते टोयोटा कोरोला Altis जे सिंगापूर, मलेशिया, फिलीपिन्स, थायलंड, पाकिस्तान (SE सलून म्हणून) आणि तैवान सारख्या आशियाई देशांमध्ये विकले जाते; आणि श्रीलंकेत विकल्या गेलेल्या टोयोटा कोरोला सेडानमध्ये. दक्षिण आफ्रिकेत, मोटर RunX 160 आणि Corolla 160 मध्ये आढळू शकते.
संपूर्ण बाह्य डिझाइन आणि चेसिस अमेरिकन कोरोला प्रमाणेच आहे. बोअर 79.0 मिमी आणि स्ट्रोक 81.5 मिमी आहे. कमाल आउटपुट 109 hp (81 kW) @ 6000 rpm आहे. कमाल टॉर्क 110 lb·ft (150 Nm) @ 3800 rpm आहे. 1ZZ-FE इंजिनमध्ये बनविलेले SMP पिस्टन v/s टोयोटा वैशिष्ट्ये. पसंतीचे इंजिन तेल 5W30 API ग्रेड SL/SM आहे.
- टोयोटा कोरोला (युरोप आणि मध्य पूर्व, 109 एचपी)
- टोयोटा कोरोला आल्टिस (आशियाई, 110 एचपी)
- टोयोटा कोरोला रनएक्स 160 (दक्षिण आफ्रिकन, 81 kW @ 6000 आणि 146 Nm @ 4400)
- टोयोटा कोरोला XLi (ब्राझील, 110 hp)
- टोयोटा एवेन्सिस (युरोप, 109 एचपी)
4ZZ
4ZZ-FE
4ZZ-FE ही 1.4 L (1398 cc) आवृत्ती आहे. बोर 79.0 मिमी आणि स्ट्रोक 71.3 मिमी आहे. आउटपुट 95 hp (71 kW) आहे 6000 rpm वर 4400 rpm वर 96 ft·lb (130 N·m) टॉर्क.
- टोयोटा रनएक्स 1f40
संदर्भ
- "टोयोटा इंजिन". Toyoland.com. पुनर्प्राप्त 2012-11-23 .
1993 पासून टोयोटा कोरोला इंजिने विश्वसनीय आणि नम्र मानली जात आहेत. कमीत कमी वापराचा अभिमान बाळगून, लहान व्हॉल्यूमसह, उच्च शक्ती असलेल्या डिझाइन कसे तयार करावे हे जपानी लोकांना माहित आहे. हे दीर्घ सेवा आयुष्यासह तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत आणि व्यावहारिक युनिट्स आहेत.
इंजिन टोयोटा कोरोला 1.6 1ZR FE
टोयोटा कोरोला 1.6 1ZR FE इंजिनला सर्वात लोकप्रिय आणि यशस्वी म्हटले जाऊ शकते. या इंजिनमध्ये 4 सिलेंडर, 16 वाल्व्ह आणि टाइमिंग चेन ड्राइव्ह आहे, जे त्यातील समस्या अक्षरशः दूर करते.
इंजिन संसाधन खूप लांब आहे.
ते कोणत्याही हस्तक्षेपाशिवाय पहिले 200 हजार पास करेल, मुख्य गोष्ट म्हणजे तेलाचा वापर जास्त नाही याची खात्री करणे, वेळेवर द्रव बदलणे (शक्यतो 10-15 हजार मायलेज नंतर) आणि उच्च-गुणवत्तेचे इंधन भरा, 1.6 पासून. 1ZR FE इंजिन गॅसोलीनमधील अशुद्धतेसाठी अत्यंत संवेदनशील आहे.
ही मोटर कशी काम करते?
1.6 1ZR FE साठीचे इंजिन E160 आणि E150 बॉडी स्टाइलमध्ये आढळते; ते मागील अनुभव लक्षात घेऊन विकसित केले गेले आणि प्रगत तंत्रज्ञान वापरून तयार केले गेले. गॅस वितरणामध्ये व्हीव्हीटीआय सिस्टम आहे, ज्यामुळे वीज पुरवठा उच्च दर्जाचा आहे. याव्यतिरिक्त, इलेक्ट्रॉनिक्स वाल्व उचलणे आणि सिस्टममध्ये हवेचा प्रवाह नियंत्रित करते, ज्यामुळे युनिट अधिक कार्यक्षमतेने कार्य करते.
1.6 VVT एकाच वेळी दोन कॅमशाफ्टसह सुसज्ज आहे, वाल्व व्यवस्था व्ही-आकाराची आहे. हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर आहेत, म्हणून वाल्व समायोजन आवश्यक नाही. तेलाच्या गुणवत्तेवर लक्ष ठेवणे आवश्यक आहे ते मूळ पदार्थाने भरणे उचित आहे. आपण हे न केल्यास, हायड्रॉलिक नुकसान भरपाई देणारे अयशस्वी होतात;
ड्राइव्ह वैशिष्ट्ये
टोयोटा कोरोला 1.6 1ZR FE इंजिनची रचना शक्य तितकी विश्वासार्ह आणि सोपी आहे: अभियंत्यांनी सर्व अनावश्यक टेंशनर आणि शाफ्ट काढून टाकले आणि एक मजबूत धातूची साखळी सोडली. साखळीच्या योग्य ऑपरेशनसाठी, फक्त एक टेंशनर आणि डँपर स्थापित केले आहेत.
समायोजन सुलभतेसाठी, आवश्यक दुवे नारंगी रंगात रंगवले जातात.
तांत्रिक माहिती
टोयोटा कोरोला 1ZR FE अंतर्गत ज्वलन इंजिन खालील वैशिष्ट्यांद्वारे ओळखले जाते:
- इंजिन व्हॉल्यूम - 1.6 लिटर.
- 4 सिलेंडर, पॉवर - 122 एचपी. सह.
- शेकडो पर्यंत प्रवेग 10.5 सेकंदात केला जातो.
इंजिन एआय 95 द्वारे समर्थित आहे, महामार्गावरील वापर 5.5 लिटर आहे, एकत्रित सायकल एक लिटर अधिक आहे, शहरात - सुमारे 9-10 लिटर. कार्यरत जीवन 400 हजार किमी आहे. एक विशेष वैशिष्ट्य म्हणजे सिलेंडरसाठी दुरुस्तीच्या परिमाणांची अनुपस्थिती. याव्यतिरिक्त, इंजिनला ओव्हरहाटिंगचा मोठा त्रास होतो. 2008 पूर्वी उत्पादित जवळजवळ सर्व कारमध्ये असे इंजिन स्थापित केले गेले होते.
मोटर टोयोटा कोरोला 1.6 3ZZ
टोयोटा कोरोला इतर इंजिनांनी सुसज्ज होती. E150 बॉडी असलेल्या कारमध्ये, आपल्याला 3ZZ I इंजिन बहुतेकदा 2002, 2005 मध्ये तयार केलेल्या कारमध्ये आढळते, परंतु 2000 ते 2007 पर्यंत अशा इंजिनसह सुसज्ज होते. हे इंजिन अपग्रेड केलेले 1ZZ-FE मानले जाते.
मुख्य वैशिष्ट्ये
मोटरमध्ये इंजेक्शन पॉवर सिस्टम आहे, म्हणून ती पत्राद्वारे नियुक्त केली जाऊ शकते आय.तेथे 4 सिलेंडर आहेत, व्हॉल्यूम 1.6 लिटर आहे, पॉवर - 190 एचपी आहे. सह.; शहरी वापर मागील आवृत्ती प्रमाणेच आहे; महामार्गावरील वापर सुमारे 6 लिटर असेल, मिश्रित वापरासह - 7.
शरीर ॲल्युमिनियमचे बनलेले आहे, ज्यामुळे पॉवर युनिट हलके होते आणि ओव्हरहाटिंग दूर होते. मुख्य तोटे:
- एक सामान्य समस्या म्हणजे जास्त तेलाचा वापर. तेलाचा वापर वाढल्यास, तेल स्क्रॅपर रिंगमध्ये समस्या शोधली पाहिजे. आपण काय काळजीपूर्वक पाहणे आवश्यक आहे तेलाची गाळणीस्थापित. गैर-मूळ तेल वापरताना, खराब साफसफाईमुळे तेलाचा वापर वाढू शकतो.
- वेळेची साखळी कालांतराने वाढू शकते, म्हणूनच एक वैशिष्ट्यपूर्ण ठोठावणारा आवाज दिसून येतो. कमी सामान्यपणे, वाल्व कारण बनतात.
- मोटारची नियमित सर्व्हिसिंग न केल्यास लाइनरची मोठी समस्या होऊ शकते. ओव्हरहाटिंगची समस्या, लक्षणीयरीत्या कमी झाली असली तरी, पूर्णपणे काढून टाकली गेली नाही.
या टोयोटा इंजिनचे सेवा जीवन किमान 200 हजार किमी आहे. दुरुस्ती करण्यायोग्य सिलिंडर ते वाढवण्याची परवानगी देतात.
आपल्याला तेल बदलण्याबद्दल काळजी घेणे आवश्यक आहे, ते प्रत्येक 10 हजार किमीवर केले जाणे आवश्यक आहे, ज्यासाठी आपल्याला 4.2 लिटर खरेदी करणे आवश्यक आहे.
इंजिन टोयोटा कोरोला 1.6 VVT I
व्हीव्हीटी I इंजिन बहुतेकदा रशियन फेडरेशनसाठी तयार केलेल्या कारमध्ये आढळते. त्यांच्याकडे 4 सिलेंडर, एक ॲल्युमिनियम बॉडी, 16 व्हॉल्व्ह, एक इंजेक्शन पॉवर सिस्टम आणि एक टायमिंग चेन आहे. VVT-I तंत्रज्ञानाच्या वापरामुळे युनिटची वैशिष्ट्ये सुधारणे शक्य झाले. व्हॉल्व्हची वेळ जवळजवळ अचूकपणे समायोजित केली गेली आहे, म्हणून इंजिन किफायतशीर वापरासह (10 लिटरच्या खाली) जोरदार गतिशील असल्याचे दिसून आले.
