स्वारस्य असलेल्या प्रत्येकासाठी ऑटोमोटिव्ह उद्योग, जपानी निर्माता "टोयोटा" निश्चितपणे ओळखले जाते. हा ऑटोमेकर केवळ निर्मितीसाठीच प्रसिद्ध झाला नाही दर्जेदार गाड्या, परंतु उत्कृष्ट आणि कार्यात्मक इंजिनचे अनुक्रमिक उत्पादन देखील. त्यापैकी सर्वात प्रसिद्ध "जीआर" मालिकेची एकके आहेत, जी व्ही 6 इंजिनच्या अनेक पिढ्यांद्वारे दर्शविली जातात. आजच्या साहित्यात आपण यातून 2.5 लिटर इंजिनचा विचार करू टोयोटा ओळी, म्हणजे 4GR-FSE इंस्टॉलेशन. त्याच्या निर्मितीचा इतिहास, अनुप्रयोग, वैशिष्ट्ये, दुरुस्ती आणि बरेच काही याबद्दल खाली वाचा.

4GR-FSE बद्दल काही शब्द

टोयोटाची जीआर इंजिन लाईन विविध प्रकारच्या V6 इंजिनांच्या 6 पिढ्यांद्वारे दर्शविली जाते. जपानी लोकांनी 21 व्या शतकाच्या सुरूवातीस या मोटर्स तयार करण्यास सुरुवात केली आणि असेंब्ली लाइनवर युनिट्स ठेवल्या:

• कास्ट ॲल्युमिनियम सिलेंडर हेड (सिलेंडर हेड);
• थेट इंजेक्शनइंधन
• पिस्टनमधील कोन 60 अंश आहे;
• बनावट कनेक्टिंग रॉड, पिस्टन, कास्टची उपस्थिती सेवन अनेक पटींनीआणि विश्वसनीय कॅमशाफ्ट;
• 6 पूर्ण सिलिंडर, ज्यापैकी प्रत्येकामध्ये 4 वाल्व्ह आहेत.

सुरुवातीला, जीआर लाइन लहान ट्रक आणि क्रॉसओव्हरमध्ये इतर 6-सिलेंडर युनिट्स बदलण्याचा हेतू होता. तथापि, कालांतराने, ही इंजिने प्रवासी कारच्या उत्पादनात सक्रियपणे वापरली जाऊ लागली.

आज आपण ज्या मोटारचा विचार करत आहोत - 4GR-FSE, तो 2003 मध्ये 3GRs चे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन सुरू करताना त्याच वेळी उत्पादनासाठी पाठवले गेले होते. विशिष्ट वैशिष्ट्येचौथ्या पिढीतील जीआर इंजिनमध्ये हे समाविष्ट आहे:

1. पूर्ववर्तींच्या तुलनेत लहान परिमाणे – 3GR-FSE;
2. वाढलेली शक्ती;
3. प्रबलित डिझाइन.

स्वाभाविकच, 4GR-FSE इंजिनची नवकल्पना इतकी लक्षणीय नव्हती, परंतु सर्वसाधारणपणे त्यांनी विचाराधीन इंजिनची संकल्पना सुधारण्यास व्यवस्थापित केले. मोटर लाइनटोयोटा. आज, या मोटर्स उत्पादनातून काढल्या गेल्या नाहीत आणि काही कार मॉडेल्सच्या निर्मितीमध्ये सक्रियपणे वापरल्या जातात. मुख्यतः, 4GR-FSE हे केंटकी, यूएसए येथील जपानी ऑटोमेकरच्या प्लांटमध्ये एकत्र केले गेले. असे असूनही, जर तुमची योग्य इच्छा असेल तर तुम्ही जपानमध्येच तयार केलेली मोटर देखील शोधू शकता. प्रामाणिकपणे, आम्ही लक्षात घ्या की युनिट्स दरम्यान विविध बिल्डकोणतेही विशेष फरक नाहीत, म्हणून आपण या मुद्द्यावर विशेष लक्ष देऊ नये.

इंजिन देखभाल वेळापत्रक

4GR-FSE नैसर्गिकरीत्या आकांक्षी इंजिनांचा हेतू नाही उच्च दर्जाचे ट्यूनिंगतथापि, त्यांच्याकडे उच्च विश्वसनीयता पात्रता आहे. या युनिट्सचे जवळजवळ सर्व वापरकर्ते त्यांच्या सामर्थ्याबद्दल सकारात्मक बोलतात, त्याच वेळी चांगल्या कार्यक्षमतेकडे लक्ष देतात. फक्त एकच गोष्ट लक्षात घेतली पाहिजे ती म्हणजे इंजिनच्या योग्य देखभालीचे महत्त्व. 4GR-FSE ICE निर्माता खालील उपायांचे पालन करण्याची शिफारस करतो:

• सर्वप्रथम, इंजिनच्या पोकळ्यांमधील वंगण नेहमी त्वरित आणि पूर्णपणे बदला. मी इंजिनमध्ये कोणत्या प्रकारचे तेल ओतले पाहिजे? 4GR-FSE वर वापरण्यासाठी मंजूर केलेली कोणतीही गोष्ट. स्वाभाविकच, आपल्याला केवळ उच्च-गुणवत्तेची उत्पादने वापरण्याची आवश्यकता आहे. सर्वोत्तम पर्याय 0W-30, 5W-30, 5W-40 चिन्हांकित तेल असतील, ज्याचा संपूर्ण बदल शक्यतो प्रत्येक 7,000 किलोमीटरवर केला जातो. खंड तेल वाहिन्या 6-सिलेंडर युनिट मोठे आहे, सुमारे 6.3 लिटर. वंगण बदलताना, आपल्याला सुमारे 6-6.1 लिटर ओतणे आवश्यक आहे, कारण ते पूर्णपणे काढून टाकणे शक्य होणार नाही. 4GR-FSE मधील इंजिन तेल व्यतिरिक्त, आम्ही विसरू नये वेळेवर बदल प्रेषण द्रव. या ऑपरेशनचे प्रमाण अंदाजे 50-60,000 किलोमीटर आहे;
• दुसरे म्हणजे, सामान्य अंतराने इंजिन उपभोग्य वस्तू बदला. 4GR-FSE डिझाइनमध्ये हे मानले जाते:
  • एअर फिल्टर (प्रत्येक 25-35,000 किलोमीटर बदला);
  • तेल फिल्टर (दर 10,000 किलोमीटर बदला);
  • कूलिंग सिस्टमचे काही घटक आणि मोटरचे इतर घटक (पंप, गॅस्केट आणि तत्सम भाग - आवश्यकतेनुसार किंवा मॅन्युअलनुसार बदलले जातात).
• तिसरे म्हणजे, स्पार्क प्लग तसेच मूलभूत घटक तपासा आणि बदला पॉवर प्लांट(सिलेंडर हेड, सेवन/एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्स, फ्लायव्हील्स, कॅमशाफ्ट, क्रँकशाफ्ट, इग्निशन सिस्टम घटक, वेळ). नंतरचे ते झीज झाल्यावर किंवा संबंधित नियमावलीनुसार बदलले पाहिजेत, परंतु 4GR-FSE वरील स्पार्क प्लग प्रत्येक 40-50,000 किलोमीटरवर बदलले जातात. कोणतेही उच्च-गुणवत्तेचे स्पार्क प्लग, जसे की NGK किंवा बॉश, परिपूर्ण आहेत.

वाल्व समायोजित करणे किंवा कम्प्रेशन मोजणे यासारख्या मूलभूत उपायांबद्दल बोलणे कदाचित योग्य नाही. या उपायांची अंमलबजावणी प्रत्येक 10-20,000 किलोमीटरवर डीफॉल्टनुसार केली पाहिजे. स्वाभाविकच, जर काही गैरप्रकार ओळखले गेले तर ते दूर केले पाहिजेत.

वारंवार खराबी आणि त्यांची दुरुस्ती

4GR-FSE इंजिनच्या विश्वासार्हतेचा वर उल्लेख केला गेला आहे, जे त्यांच्या ऑपरेशनच्या सरावाने ठरवून अतिशय सभ्य पातळीवर आहे. इंजिनचे कास्ट घटक आणि त्याचा आधार - पिस्टन, कनेक्टिंग रॉड, सिलेंडर - अत्यंत क्वचितच अयशस्वी होतात. या जपानी उपकरणाची योग्य प्रकारे देखभाल न केल्यास कमी-अधिक प्रमाणात त्रास होऊ शकतो ही एकमेव गोष्ट म्हणजे संलग्न घटक. यामध्ये हे समाविष्ट आहे:

• गॅस वितरण यंत्रणा (प्रामुख्याने बेल्ट आणि रोलर्स);
• वेगवेगळ्या फॉर्मेशन्सचे गॅस्केट (सामान्यतः सिलेंडरच्या डोक्याखाली स्थित);
• सेवन आणि एक्झॉस्ट अनेक पट.

4GR-FSE युनिट्सचे उर्वरित भाग व्यावहारिकदृष्ट्या अटूट आहेत. अशा प्रकारे, तुलनेने जटिल इंधन प्रणाली देखील क्वचितच अपयशी ठरते आणि दुरुस्तीमुळे मालकांसाठी कोणतीही विशिष्ट समस्या उद्भवत नाही. इंजिन वाल्व्ह वाकते, वारंवार ठोठावते आणि तत्सम बिघडते असे म्हणणे निश्चितपणे शक्य नाही आणि चुकीचे असेल. जर तुम्हाला खरोखर करायचे असेल तर, तुम्ही स्वतः इंजिन दुरुस्त करू शकता, परंतु मोठ्या प्रमाणात "दुरुस्ती माहिती" ची उपलब्धता लक्षात घेऊन, अशा प्रक्रियेवर व्यावसायिकांवर विश्वास ठेवणे चांगले आहे.

बाबत दुरुस्ती 4GR-FSE इंजिन, नंतर ते दर 200-250,000 किलोमीटरवर विकले जाते. वेळेवर आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, उच्च-गुणवत्तेच्या दुरुस्तीमुळे इंजिनचे सेवा आयुष्य 600-800,000 किलोमीटरपर्यंत वाढू शकते. वाईट नाही, नाही का?

इंजिन ट्यूनिंग

या ओळीच्या इतर प्रतिनिधींशी साधर्म्य करून 4GR-FSE इंजिन ट्यून करणे सहसा तर्कसंगत नसते. त्याच्या वैशिष्ट्यांमुळे, प्रश्नातील युनिटमध्ये शक्तिशाली काहीतरी तयार करण्यासाठी कोणतीही पूर्व-आवश्यकता नाही. हार्डवेअर अपग्रेड - भाग बदलणे, "स्पिनिंग अप" शाफ्ट आणि तत्सम गोष्टी लक्षणीय परिणाम देणार नाहीत, भरपूर खाणे रोखकार मालक. इंजिनवर कंप्रेसर बूस्ट स्थापित करणे हा एकमेव तुलनेने स्मार्ट उपाय आहे, म्हणजेच उच्च गुणवत्तेसह बूस्ट करणे. योग्य दृष्टिकोनाने तुम्हाला मिळेल:

• 300-320 अश्वशक्ती मिळवा;
• "शीर्ष" वर शक्ती आणि गतिशीलता वाढवा;
• युनिटमध्ये एकूण जोम जोडा.

तसे, या प्रकारच्या वाढीसाठी मानक बदलण्याची आवश्यकता नाही पिस्टन गटआणि तत्सम अपग्रेड, जे ट्यूनर्ससाठी देखील अतिशय सोयीचे आहे. 4GR-FSE वर आधारित अधिक शक्तिशाली कार्यक्षमता तयार करण्याचा प्रयत्न करण्यात काही अर्थ नाही, कारण ते अत्यंत कठीण किंवा बहुधा पूर्णपणे अशक्य असेल. तत्सम हेतूंसाठी, आपण वापरू शकता, उदाहरणार्थ, 1JZ-GTE आणि तत्सम इंजिन.

4GR-FSE ने सुसज्ज असलेल्या वाहनांची यादी

आधी नमूद केल्याप्रमाणे, प्रथम 4GR-FSE मोटर्स मध्ये स्थापनेवर फारसे लक्ष केंद्रित केले नाही प्रवासी मॉडेल. खरं तर, लगेच त्यांच्या सुरू झाल्यानंतर मालिका उत्पादन, अनेक टोयोटा गाड्यांमध्ये इंजिने "ढकलली" जाऊ लागली. विस्तृत अर्ज 4GR-FSE अशा मॉडेलवर प्राप्त झाले:

• टोयोटा क्राउन (2003 पासून उत्पादित सर्व भिन्नता);
• टोयोटा मार्क (2004 ते आत्तापर्यंत तयार केलेली विविधता);
• Lexus GS250 आणि IS250 (निवडा मॉडेल).

लक्षात घ्या की, सोयीस्कर आणि विचारपूर्वक केलेल्या संकल्पनेमुळे, 4GR-FSE इंजिन अनेक प्रकारच्या कारशी जुळवून घेणे सोपे आहे. ही स्थापना अनेकदा लहान ट्रक आणि क्रॉसओवरवर आढळतात.

पॉवर प्लांटबद्दल तांत्रिक माहिती

4GR-FSE च्या पुनरावलोकनाचा सारांश, चला इंजिनच्या तांत्रिक वैशिष्ट्यांकडे लक्ष द्या. सर्वसाधारणपणे, ते एकात सादर केले जातात संभाव्य पर्याय, कारण विचाराधीन मोटरमध्ये इतर कोणतेही बदल नाहीत. 4GR-FSE च्या मूलभूत पॅरामीटर्सचे वर्णन खालील तक्त्यामध्ये दर्शविले आहे:

उत्पादक	टोयोटा (केंटकी प्लांट, यूएसए)
मोटर ब्रँड	4GR-FSE
उत्पादन वर्षे	2003-आतापर्यंत
सिलेंडर हेड	ॲल्युमिनियम
पोषण	थेट इंजेक्शन, इंजेक्टर
बांधकाम आकृती (सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर)	V-आकाराचे (V-6)
सिलिंडरची संख्या (प्रति सिलेंडर वाल्व)	6 (4)
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	77
सिलेंडर व्यास, मिमी	83
कॉम्प्रेशन रेशो, बार	12
इंजिन क्षमता, क्यूबिक मीटर सेमी	2499
पॉवर, hp/rpm	215/6400
टॉर्क, Nm/rpm	260/3800
इंधन	गॅसोलीन, AI-95
पर्यावरण मानके	युरो-4, युरो-5
इंजिनचे वजन, किग्रॅ	—
प्रति 100 किमी इंधन वापर - शहर

2GR इंजिन 3MZ-FE ऐवजी 2005 मध्ये सक्रियपणे वापरण्यास सुरुवात झाली. अंतिम होण्याच्या प्रक्रियेत मूलभूत आवृत्तीइंजिन अंतर्गत ज्वलन(ICE) पिस्टन स्ट्रोक 12 मिमीने कमी झाला. कुटुंब टोयोटा इंजिन 2GR सर्वात सामान्य पॉवर युनिट्स आहेत. ते कारवर स्थापित केले आहेत विविध ब्रँडजागतिक ब्रँड.

तपशील

उत्पादन	कामिगो वनस्पती शिमोयामा वनस्पती टोयोटा मोटर मॅन्युफॅक्चरिंग अलाबामा टोयोटा मोटर मॅन्युफॅक्चरिंग केंटकी टोयोटा मोटर मॅन्युफॅक्चरिंग वेस्ट व्हर्जिनिया
इंजिन बनवा	टोयोटा 2GR
उत्पादन वर्षे	2005-सध्याचा दिवस
सिलेंडर ब्लॉक साहित्य	ॲल्युमिनियम
पॉवर सिस्टम	इंजेक्टर
प्रकार	V-आकाराचे
सिलिंडरची संख्या	6
प्रति सिलेंडर वाल्व	4
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	83
सिलेंडर व्यास, मिमी	94
संक्षेप प्रमाण	10.8 11.8 12.5 13
इंजिन क्षमता, सीसी	3456
इंजिन पॉवर, hp/rpm	249/6000 270/6200 272/6200 278/6000 278/6200 280/6400 295/6300 309/6400 311/6600 313/6000 315/6400 318/6400 328/6400 350/7000 360/6400
टॉर्क, Nm/rpm	317/4800 336/4700 333/4700 360/4600 346/4700 350/4600 362/4700 377/4800 362/4700 335/4600 377/4800 380/4800 400/4800 400/4500 498/3200
इंधन	95
पर्यावरण मानके	युरो ५
इंजिनचे वजन, किग्रॅ	163
इंधन वापर, l/100 किमी - शहर - ट्रॅक - मिश्र.	14.3 8.4 10.6
तेलाचा वापर, g/1000 किमी	1000 पर्यंत
इंजिन तेल	5W-30
इंजिनमध्ये किती तेल आहे, एल	6.1
तेल बदल चालते, किमी	10000 (चांगले 5000)
इंजिन ऑपरेटिंग तापमान, अंश.	-
इंजिनचे आयुष्य, हजार किमी - वनस्पती त्यानुसार - सराव मध्ये	n.d 300+

सामान्य दोष आणि ऑपरेशन

1. तेल गळत आहे. VVTi लुब्रिकेटरमधील ऑइल पाईपच्या परिधानामुळे ही समस्या उद्भवते. कारण त्याची रचना आहे - भाग रबराचा बनलेला आहे. नंतरच्या रिलीझसह (2010 नंतर) ऑल-मेटल ट्यूबसह पुनर्स्थित करणे आवश्यक आहे.
2. टोयोटा 2GR इंजिन स्टार्टअप दरम्यान क्रॅक होते. VVTi तावडी दोष आहेत. त्यांना पुनर्स्थित करणे आवश्यक आहे, परंतु याचा संसाधनावर कोणत्याही प्रकारे परिणाम होत नाही.
3. ने वेग कमी केला निष्क्रिय. थ्रॉटल वाल्व्ह साफ करणे आवश्यक आहे. प्रत्येक 50,000 किमी अंतरावर किमान एकदा प्रक्रिया पार पाडण्याची शिफारस केली जाते.

समस्यांमध्ये आपण पंपची नियतकालिक गळती जोडू शकता (प्रत्येक 50-70 हजार किमी). युनिटचे पहिले रिलीझ इग्निशन कॉइल्सचे ब्रेकडाउन आणि 200 हजार किमी नंतर टाइमिंग चेनच्या परिधानाने वैशिष्ट्यीकृत आहे. FSE बदल पाचव्या सिलेंडरमध्ये स्कफिंगच्या स्थिरतेद्वारे ओळखले जातात. एक अपूर्ण शीतकरण प्रणाली दोष आहे. याचा परिणाम म्हणजे जास्त तेलाचा वापर आणि सिलेंडर ब्लॉकचे नुकसान. अनेक कमतरता असूनही, इंजिन 300 हजार किमी पेक्षा जास्त टिकू शकते. मुख्य गोष्ट म्हणजे वेळेवर त्याच्या स्थितीचे निरीक्षण करणे आणि इंधन आणि वंगणांवर दुर्लक्ष न करणे.

2GR इंजिन व्हिडिओ

इंजिन दुहेरी वापरते इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीवाल्व वेळेत बदल ड्युअल VVT-i, इग्निशन सिस्टमसह
वैयक्तिक कॉइल (डीआयएस), व्हेरिएबल इनटेक सिस्टम (एसीआयएस) आणि बुद्धिमान
इलेक्ट्रॉनिक थ्रोटल कंट्रोल सिस्टम (ETCS-i).

रेखांशाचा विभाग

क्रॉस सेक्शन

तपशील 2GR-FE

सिलिंडरची संख्या - 6
सिलेंडर व्यवस्था - व्ही-आकार
वाल्व यंत्रणा - डोक्यात दोन कॅमशाफ्टसह
सिलेंडर ब्लॉक (DOHC), 24 वाल्व्ह, सह चेन ड्राइव्ह(ड्युअल VVT-i प्रणालीसह)
दहन कक्ष - पाचर-आकाराचे
कलेक्टर्स - ज्वलन चेंबरच्या एका बाजूला स्थित
इंधन प्रणाली - SFI अनुक्रमिक इंजेक्शन
इग्निशन सिस्टम - सानुकूलित कॉइल्सप्रत्येक DIS सिलेंडरवर इग्निशन, प्रति सिलेंडर एक स्पार्क प्लग
इंजिन विस्थापन - 3456 cm³ (210.9 dm³)
बोर आणि स्ट्रोक, मिमी (इन) - 94.0 × 83.0 (3.70 × 3.27)
संक्षेप प्रमाण - 10.8
कमाल शक्ती - 6200 rpm वर 204 kW
4700 rpm वर कमाल टॉर्क (ECE) 346 Nm
-3 ते 37 BTDC पर्यंत उघडणे
वाल्व वेळ. इनलेट. बंद - BDC नंतर 71 ~ 31
वाल्व वेळ. इनलेट. उघडणे - -3 ते 37 BTDC पर्यंत
वाल्व वेळ. इश्यू. उघडणे - 60 ~ 25 बीसी
वाल्व वेळ. इश्यू. बंद - 4 ~ 39 TDC नंतर
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर 1–2–3–4–5–6
तेल वर्ग - ऊर्जा बचत API SN, SM, SL; ILSAC GF4 GF5
संशोधन पद्धतीनुसार ऑक्टेन क्रमांक - 91 पेक्षा कमी नाही
एक्झॉस्ट गॅस उत्सर्जन मानक - कोल्ड इंजिन सुरू करण्यासाठी युरो-IV आणि युरोपियन एक्झॉस्ट उत्सर्जन मानक.
पूर्णपणे इंधन असलेले इंजिन ऑपरेटिंग वजन मोटर तेलआणि शीतलक - 163 किलो

2GR इंजिन 3MZFE ऐवजी 2005 मध्ये सक्रियपणे वापरण्यास सुरुवात झाली. अंतर्गत दहन इंजिन (ICE) च्या मूलभूत आवृत्तीमध्ये विकास प्रक्रियेदरम्यान, पिस्टन स्ट्रोक 12 मिमीने कमी झाला. टोयोटाजीआर फॅमिली ऑफ इंजिन्स ही सर्वात सामान्य पॉवर युनिट्स आहेत. ते विविध जागतिक ब्रँडच्या कारवर बसवलेले आहेत.

2GRFE पॉवर युनिट अशा वर स्थापित केले आहे प्रसिद्ध मॉडेल्सकार:

1. RX 350.
2. लोटस एव्होरा.
3. लोटस एव्होरा GTE.
4. लोटस एव्होरा एस.
5. लोटस एक्सीज एस.

एफई पॉवर युनिट्स आणि त्यांच्या डेरिव्हेटिव्ह्जच्या डिझाइनचे वर्णन

FE फॅमिली इंजिन हे सहा-सिलेंडर इंजिन आहे ज्यामध्ये प्रत्येक सिलेंडरसाठी चार वाल्व असतात. DOHC गॅस वितरण प्रणाली जपानी VVTi इंधन पुरवठा नियंत्रकाने सुसज्ज आहे.

सिलेंडर ब्लॉक बॉडी आणि बहुतेक 2GRFE भाग ॲल्युमिनियम मिश्र धातुंनी बनलेले आहेत, लाइनर कास्ट आयर्न आहेत, सिलेंडर्सचा कॅम्बर कोन 60 अंश आहे.

2GR FE इंजिन टी-आकाराच्या हलक्या वजनाच्या पिस्टनसह सुसज्ज आहे आणि कनेक्टिंग रॉड्स फोर्जिंगद्वारे बनविल्या जातात. गॅस वितरण यंत्रणा आहे चेन ट्रान्समिशन, वापरले जातात हायड्रॉलिक भरपाई देणारे, झडप समायोजनाची गरज दूर करणे. स्टार्टर व्हेरिएबल एसीआयएस मॅनिफोल्डसह सुसज्ज आहे, जे सूचित करते उच्च गुणवत्तामोटर

इंजिनमधील विविध बदल आणि त्यांची वैशिष्ट्ये

ToyotaCamry 2GR इंजिनमध्ये मूलभूत आवृत्तीवर आधारित अनेक बदल आहेत:

1. 2GR FE.
2. 2GR FSE.
3. 2GR FXE.
4. 2GR FZE.
5. 2GR FKS.
6. 2GR FXS.

2GR FE हे 10.8 कॉम्प्रेशन रेशो आणि 277 अश्वशक्ती असलेले बेस मॉडेल आहे.

2GR FSE FE मोटरवर आधारित आहे आणि आहे थेट इंजेक्शनइंधन वाढलेली पदवी 11.8 च्या बरोबरीचे कॉम्प्रेशन, वाढलेली शक्ती, 296 - 318 एचपी दरम्यान बदलते. सह.

2GR FXE हे मूलभूत ॲनालॉग आहे जे ॲटकिन्सन सायकल वापरून चालते, जे इंधनाचा वापर कमी करते आणि सेवन दाब कमी करून आवाजाचा प्रभाव कमी करते. या बदलामध्ये 13 पर्यंत वाढलेले कॉम्प्रेशन रेशो आणि पॉवर 295 अश्वशक्तीपर्यंत पोहोचते.

2GR FZE, पॉवर युनिटचे हे मॉडेल प्रामुख्याने लोटस, टोयोटा ऑरियन टीआरडी सारख्या ब्रँडच्या स्पोर्ट्स कारमध्ये वापरले जाते, एक शक्तिशाली कंप्रेसरसह सुसज्ज आहे, 325 ते 350 अश्वशक्ती पर्यंत शक्ती विकसित करते.

2GR FKS हे FXE आणि 2GR FSE चा संकरित आहे, जेथे इंधन थेट ज्वलन कक्षात इंजेक्ट केले जाते. हे मॉडेल 6 हजार आरपीएमवर 278 हॉर्स पॉवर विकसित करण्यास सक्षम, 4600 आरपीएमवर टॉर्क 360 एनएम आहे. लेक्सस मॉडेल्सवर स्थापित केल्यावर, ते 311 अश्वशक्तीपर्यंत विकसित करण्यास सक्षम आहे.

2GR FXS हे 313 hp सह FKS चे व्युत्पन्न आहे. सह. 6 हजार प्रति मिनिट वेगाने, 4600 rpm वर 335 Nm टॉर्क विकसित करते.

एफई मोटर्समध्ये बिघाड होण्याची घटना

इतर इंजिनांप्रमाणेच, FE ब्रँड पॉवर युनिट्स बिघाड आणि दोषांसाठी संवेदनाक्षम असू शकतात आणि त्यांचे काही तोटे देखील आहेत:

1. इंजिन तेल गळती.
2. पॉवर युनिटची गोंगाट सुरू.
3. निष्क्रिय असताना कमी वेग.

गळती वंगणमध्ये स्थित तेल ट्यूबमुळे उद्भवते स्नेहन प्रणाली VVTi. समस्या अशी आहे की या भागाचा रबर भाग क्रॅक होत आहे.

हा दोष टाळण्यासाठी, आपल्याला तेल लाइन ट्यूब बदलणे आवश्यक आहे, ज्यामध्ये धातू आणि रबरचे भाग असतात, ज्याचा भाग घन धातूचा बनलेला असतो. या खराबीमुळे 2010 पूर्वी उत्पादित टोयोटा वाहने मोठ्या प्रमाणात परत मागवली गेली..

FE, 2GR FSE इ. इंजिन सुरू करताना निर्माण होणारा आवाज हा VVTi कपलिंगच्या विशिष्ट ऑपरेशनमुळे होतो. यामुळे जीआर मोटर्सचे सेवा आयुष्य कमी होत नाही. अप्रिय आवाज प्रभाव कमी करण्यासाठी, हे कपलिंग बदलणे आवश्यक आहे.

कसून साफसफाई करून कमी निष्क्रिय गती काढून टाकली थ्रोटल वाल्व. हा दोष टाळण्यासाठी, प्रत्येक 50,000 किमी अंतरावर स्वच्छता केली पाहिजे. त्याच वेळी, आपल्याला इंजेक्शन पंप आणि इग्निशन कॉइल्स बदलण्याची आवश्यकता आहे.

वेळेची साखळी 200,000 किमी मायलेज सहन करू शकते. 2GR पॉवर युनिटमध्ये FSE समस्यापाचवा सिलेंडर आहे, ज्याला पूर्णपणे थंड होण्यास वेळ नाही, परिणामी खळखळ दिसून येते, ज्यामुळे वापर वाढतो मशीन तेलआणि सिलेंडर ब्लॉकचे नुकसान जे दुरुस्त केले जाऊ शकत नाही.

अप्रत्यक्ष तोट्यांमध्ये ट्रान्सव्हर्स इंजिन स्थितीमुळे होणारे खराबी समाविष्ट आहे:

• पॉवर युनिटच्या उच्च आउटपुटमुळे अंतर्गत ट्रांसमिशन संसाधन कमी होते;
• काही ऑपरेशन्ससाठी व्ही-आकाराच्या मोटरमध्ये प्रवेश करणे अवघड आहे.

या तोटे असूनही, एफई पॉवर युनिट्सचे ऑपरेशनल आयुष्य 300,000 किलोमीटरपेक्षा जास्त मूल्यांपर्यंत पोहोचते.

दीर्घ सेवा आयुष्य सुनिश्चित करण्यासाठी, पद्धतशीर इंजिन देखभाल करणे, कूलिंग सिस्टमच्या कार्यक्षमतेचे परीक्षण करणे आणि इंजिन तेल नियमितपणे बदलणे आवश्यक आहे.

GR मालिकेतील इंजिने पहिल्यांदा 2003 मध्ये देशांतर्गत जपानी बाजारपेठेत सादर करण्यात आली. कालांतराने, त्यांनी मागील एमझेड आणि व्हीझेड मालिकेतील व्ही-आकाराचे षटकार तसेच दिग्गज सरळ षटकारजी आणि जेझेड मालिका. 2010 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, ते विविध प्रकारचे वर्ग आणि लेआउटच्या मॉडेल्सवर स्थापित केले गेले होते - “सी”, “डी”, “ई”, व्हॅन, मध्यम आणि पूर्ण-आकाराच्या एसयूव्ही, मध्यम आणि जड जीप आणि पिकअप. "लोक" मोटर्स म्हणून त्यांचे वर्गीकरण करणे कठीण असल्याने, त्यांना केवळ त्यांच्या विविधतेसाठी विशिष्ट शैक्षणिक स्वारस्य आहे.

इंजिन	कार्यरत व्हॉल्यूम, सेमी 3	बोर x स्ट्रोक, मिमी	संक्षेप प्रमाण	पॉवर, एचपी	टॉर्क, एनएम	RON	वजन, किलो	ईएमएस	मानक	मॉडेल	नोंद
1GR-FE	3956	94.0 x 95.0	10.0	249 / 5200	380 / 3800	95	166	EFI-L	ईईसी	GRJ120	*1
			10.4	281 / 5600	387 / 4400	95	189	EFI-L	ईईसी	GRJ150	*2
			10.0	249 / 5200	380 / 3800	95	-	EFI-L	JIS	GRN215	*1
			10.4	276 / 5600	380 / 4400	91	-	EFI-L	JIS	GRJ151	*2
2GR-FE	3456	94.0 x 83.0	10.8	277 / 6200	346 / 4700	95	164	EFI-L	ईईसी	GSU35	-
			10.8	280 / 6200	344 / 4700	95	-	EFI-L	JIS	GGH20	-
2GR-FKS	3456	94.0 x 83.0	11.8	278 / 6000	359 / 4600	91	-	D-4S	टियर2-B5	GRN300	-
			11.8	311 / 6600	380 / 4800	91	-	D-4S	-	GRL10	-
			11.8	295 / 6300	362 / 4700	91	-	D-4S	-	GYL25	-
2GR-FSE	3456	94.0 x 83.0	11.8	306 / 6400	375 / 4800	95	-	D-4S	SAE	GRS196	-
			11.8	315 / 6400	377 / 4800	95	-	D-4S	JIS	GRS184	-
			11.8	318 / 6400	380 / 4800	95	-	D-4S	JIS	GRX133	-
			11.8	296 / 6400	368 / 4800	95	-	D-4S+H	JIS	GWS204	-
2GR-FXE	3456	94.0 x 83.0	12.5	249 / 6000	317 / 4800	95	-	D-4S+H	JIS	GYL15	-
			12.5	249 / 6000	317 / 4800	95	-	D-4S+H	ईईसी	GYL15	-
			13.0	292 / 6000	352 / 4500	95	-	D-4S+H	ईईसी	GWL10	-
			13.0	295 / 6000	356 / 4500	95	-	D-4S+H	JIS	GWL10	-
2GR-FZE	3456	94.0 x 83.0	10.8	327 / 6400	400 / 4000	95	-	EFI-L	-	-	-
3GR-FE	2994	८७.५ x ८३.०	10.5	231 / 6200	300 / 4400	95	171	EFI-L	SAE	GRS190	-
			10.5	227 / 6200	293 / 4400	-	-	EFI	CN	GRX131	*3
3GR-FSE	2994	८७.५ x ८३.०	11.8	248 / 6200	310 / 3500	95	-	डी-4	SAE	GRS190	-
			11.5	256 / 6200	314 / 3600	95	-	डी-4	JIS	GRS182	-
4GR-FSE	2499	८३.० x ७७.०	12.0	208 / 6400	252 / 4800	95	180	डी-4	ईईसी	GSE30	-
			12.0	215 / 6400	260 / 3800	95	-	डी-4	JIS	GRS180	-
			12.0	203 / 6400	243 / 4800	91	-	डी-4	JIS	GRS200	*2
5GR-FE	2497	८७.५ x ६९.२	10.0	193 / 6200	236 / 4400	-	-	EFI	CN	GRX132	*3
6GR-FE	3956	94.0 x 95.0	-	232 / 5000	345 / 4400	-	-	EFI	CN	GRB53	*3
7GR-FKS	3456	94.0 x 83.0	11.8	272 / 6000	365 / 4500	-	-	D-4S	CN	GRJ152	*3
8GR-FKS	3456	94.0 x 83.0	11.8	311 / 6600	380 / 4800	95	-	D-4S	-	-	-
8GR-FXS	3456	94.0 x 83.0	13.0	295 / 6600	350 / 5100	95	-	D-4S	-	-	-

*1 - सुरुवातीच्या आवृत्त्या, *2 - नंतरच्या आवृत्त्या, *3 - चीनी बाजार

(4.0 EFI VVT) प्रकार"04- रेखांशाची व्यवस्था, वितरित इंजेक्शनसह, मोनो-व्हीव्हीटी. मॉडेल्सवर स्थापित: 4Runner 210, FJ Cruiser, Fortuner 50..150, Hilux 20..120, Hilux Surf 210, LC 200, LC 70, LC Prado 120, Tacoma 200, Tundra 30...50

कूलंट पंप आणि ऑइल पंप अनुक्रमे कास्ट टाइमिंग चेन कव्हरमध्ये तयार केले जातात आणि तेल आणि कूलंट पॅसेज कव्हरमधून जातात.

तेल फिल्टर- बदलण्यायोग्य काडतुसेसह "किफायतशीर" कोलॅप्सिबल, तळाचे स्थान (घरे ट्रेच्या वरच्या भागात बांधलेले आहेत).

इलेक्ट्रिक पंखे नियंत्रित करण्यासाठी, एक वेगळे कंट्रोल युनिट वापरले जाते, जे तुम्हाला शीतलक तापमान, वातानुकूलन रेफ्रिजरंट दाब, वाहनाचा वेग आणि क्रँकशाफ्टचा वेग यावर अवलंबून गती समायोजित करण्यास अनुमती देते.

इनलेट आणि आउटलेट

इनटेक मॅनिफोल्डच्या शीर्षस्थानी सिस्टम फ्लॅप स्थापित केले जातात ACISइलेक्ट्रिक ड्राइव्हसह, प्रभावी लांबी बदलणे सेवन पत्रिकाशक्ती वाढवण्यासाठी. कमी आणि मध्यम गती आणि उच्च भाराने, ACIS झडप बंद होते आणि सेवनाची प्रभावी लांबी अनेक पटींनी वाढते, इतर श्रेणींमध्ये झडप उघडे असते आणि सेवन मॅनिफोल्डची प्रभावी लांबी कमीतकमी असते.

इनलेटवर वायवीय ड्राइव्ह वापरला जातो AICV, हवेचे सेवन आणि फिल्टर दरम्यान दोन वाहिन्यांपैकी एक अवरोधित करणे. कमी आणि मध्यम वेगाने, झडप चॅनेलपैकी एक बंद करते, हवा एका लहान छिद्रातून फिल्टरमध्ये जाते, ज्यामुळे रेझोनेटरला आवाज कमी करण्यास मदत होते. चालू उच्च गतीआणि जेव्हा थ्रोटल व्हॉल्व्ह लक्षणीयरीत्या उघडला जातो, तेव्हा दोन्ही पोर्ट उघडतात, ज्यामुळे सेवन कार्यक्षमता वाढते.

काही मॉडेल्सवर, मफलरमध्ये एक यांत्रिक वाल्व असतो जो एक्झॉस्ट वायूंच्या प्रवाहाचे नियमन करतो. कमी वेगाने बंद झडपआवाज कमी करण्यास मदत करते उच्च वेगाने ते उघडते, एक्झॉस्ट बॅकप्रेशर कमी करते.

इंधन इंजेक्शन प्रणाली (EFI)

इंधन इंजेक्शन - वितरित. सामान्य परिस्थितीत - अनुक्रमिक, प्रत्येक सिलेंडरसाठी एकदा कमी तापमान आणि कमी वेगाने, गट इंजेक्शन केले जाऊ शकते. इंधन लाइन रिटर्न लाइनशिवाय आहे, प्रेशर पल्सेशन डँपर इंधन मॅनिफोल्डवर बाह्य आहे (काही आवृत्त्यांवर, मॅनिफोल्डला इंधन पुरवठा पाईपच्या समोरील लाइनमध्ये अतिरिक्त डँपर स्थापित केला जाऊ शकतो), मॅनिफोल्ड स्वतःच बनविला जातो. प्लास्टिकचे. रेझिस्टर आणि रिले वापरून इंधन पंपची गती ECU द्वारे नियंत्रित केली जाते. EVAP डबा इंधन टाकीजवळ स्थापित केला आहे.

एक्सीलरेटर पेडल पोझिशन सेन्सर हा संपर्क नसलेला दोन-चॅनेल, हॉल इफेक्ट सेन्सर आहे. कॅमशाफ्ट पोझिशन सेन्सर मॅग्नेटोरेसिस्टिव्ह असतात (इंडक्टिव्हच्या विपरीत, ते आउटपुटवर डिजिटल सिग्नल देतात आणि कमी वेगाने योग्यरित्या कार्य करतात). नॉक सेन्सर हे फ्लॅट ब्रॉडबँड पायझोइलेक्ट्रिक आहेत, जे मधल्या सिलेंडरच्या क्षेत्रामध्ये प्रत्येक अर्ध्या ब्लॉकवर स्थापित केले जातात. सेन्सर वस्तुमान प्रवाहहवा प्रवाह (MAF) प्रकार "हॉट वायर", इनटेक एअर टेम्परेचर सेन्सरसह एकत्रित. प्रत्येक हाफ-ब्लॉकसाठी पहिला ऑक्सिजन सेन्सर हा प्लानर (फ्लॅट) मिश्रण कंपोझिशन सेन्सर (AFS) असतो, उत्प्रेरकामागील सेन्सर हा नियमित ऑक्सिजन सेन्सर असतो.

कंपन कमी करण्यासाठी, 2GR-FE सक्रिय फ्रंट इंजिन माउंट वापरते (900 rpm पेक्षा कमी वेगाने चालते). इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक व्हॉल्व्ह, ब्लॉकच्या आदेशानुसार, सपोर्टला व्हॅक्यूम पुरवतो, एअर चेंबरमध्ये दबाव बदलतो. डायाफ्राम कंपन करतो आणि द्रवमधून कंपन रबरच्या भागापर्यंत प्रसारित करतो. सपोर्टचे कंपन निष्क्रिय असताना इंजिनच्या कंपनाची भरपाई करते. इच्छित कंपन वारंवारता तयार करणे जेट्स आणि व्हॅक्यूम आउटलेट नळीच्या निवडीद्वारे नियंत्रित केले जाते.

विद्युत उपकरणे

इग्निशन सिस्टम - DIS-6 (प्रत्येक सिलेंडरसाठी स्वतंत्र इग्निशन कॉइल). इरिडियम स्पार्क प्लग (डेन्सो FK20HR11 - इरिडियम मिश्र धातुपासून बनविलेले केंद्रीय इलेक्ट्रोड, साइड इलेक्ट्रोडवर प्लॅटिनम संपर्क), विस्तारित थ्रेडेड भागासह (याबद्दल धन्यवाद, आपण डोक्यातील शीतलक वाहिनीचा विस्तार करू शकता आणि उष्णता नष्ट करू शकता).

जनरेटर - पुलीमध्ये दुहेरी सेगमेंट वाइंडिंग आणि ओव्हररनिंग क्लचसह (रिटर्न करंट 100/130A). दुहेरी वळण (तीन-फेज विंडिंगचे दोन संच 30° ने ऑफसेट) विद्युत हस्तक्षेप कमी करतात आणि जनरेटरचा भार वाढल्याने आवाज कमी होतो. पुलीच्या आतील आणि बाहेरील भागांमध्ये स्थित स्प्रिंगसह ओव्हररनिंग क्लच, फक्त क्रँकशाफ्टच्या रोटेशनच्या दिशेने टॉर्क प्रसारित करतो, ड्राइव्ह बेल्टवरील भार कमी करतो.

स्टार्टर हा एक नवीन प्रकार आहे (पॉवर 1.7 किलोवॅट), प्लॅनेटरी गिअरबॉक्स आणि सेगमेंटेड आर्मेचर विंडिंग एक्सिटेशन विंडिंगऐवजी कायमस्वरूपी आणि इंटरपोलेटिंग मॅग्नेट स्थापित केले आहेत;

चालवा आरोहित युनिट्स- स्वयंचलित स्प्रिंग टेंशनरसह सिंगल बेल्ट.

सराव करा

ऑपरेटिंग अनुभव आणि निर्माता डेटा पासून, अनेक ठराविक खराबी 2GR-FE.

हे लक्षात घेतले पाहिजे की जेव्हा ड्रायव्हिंग करताना ट्यूब फुटली आणि तेलाचे नुकसान केवळ आणीबाणीच्या दबाव निर्देशक चालू करून निश्चित केले गेले, तेव्हा इंजिन काही काळ परिस्थितीमध्ये कार्य करू शकले. तेल उपासमार, जे नंतर गंभीर झाले यांत्रिक समस्या- विक्षिप्तपणा कनेक्टिंग रॉड बेअरिंग्ज, कॅमशाफ्ट बेडचे नुकसान इ. जुन्या-शैलीच्या ट्यूबसह कारखान्यातून सोडल्या गेलेल्या 2GR-FE असलेल्या कोणत्याही कारसाठी ही परिस्थिती लक्षात घेतली पाहिजे - ऑपरेटिंग इतिहास आणि संभाव्य बदलांची परिस्थिती अज्ञात असल्याने, त्या सर्वांना धोका आहे.

. सर्व आधुनिक टोयोटा इंजिनांप्रमाणे, शीतलक पंपमधून गळती आणि आवाजाची एक मानक समस्या आहे, जी त्वरित उपभोग्य वस्तू म्हणून वर्गीकृत करणे सोपे आहे.
. इग्निशन कॉइल्समध्ये बिघाड (2010 पूर्वी, 90919-02251) - निर्मात्याने नवीन प्रकारच्या कॉइल्ससह वॉरंटी बदलण्याची शिफारस केली.
. स्टार्टअप दरम्यान हेड कव्हर क्षेत्रातील आवाज आणि वाल्व वेळेशी संबंधित संभाव्य त्रुटी - निर्मात्याने स्प्रोकेट्सपासून कॅमशाफ्ट्स आणि बेड असेंब्लीपर्यंत वेळेचे घटक बदलण्यासाठी एक जटिल प्रक्रिया निर्धारित केली आहे. VVT sprockets सह समस्या जवळजवळ संपूर्ण GR मालिकेसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण असल्याचे दिसून आले.
. VVT कंट्रोल व्हॉल्व्हशी संबंधित त्रुटी (2011 पूर्वी) - सदोष वाल्व्ह बदलण्याची वॉरंटी विहित करण्यात आली होती.
. निष्क्रिय गती नियंत्रण प्रणालीशी संबंधित समस्या आणि त्रुटी (2010 पूर्वी) - थ्रॉटल बॉडी असेंब्लीची वॉरंटी बदलण्याची आवश्यकता होती.
. जनरेटर पुलीमध्ये ओव्हररनिंग क्लचची खराबी (२०१२ पूर्वी) - नवीन पुलीची स्थापना (संपूर्ण जीआर मालिकेतील एक सामान्य रोग).
. तेल गळती थंड होसेस (2012 पूर्वी, 15767-31010).

. सिलेंडर हेड जॉइंट्समध्ये तेल गळती (2007 पूर्वी) - घरांची जागा बदलणे कॅमशाफ्टसुधारित करण्यासाठी.
. सह समस्या पुन्हा सुरू कराकमी तापमानात (2013 पूर्वीचे काही मॉडेल) - माउंटिंग ब्लॉक बदलणे.
. इंधन पंप रेझिस्टरसह समस्या (काही मॉडेल 2007 पूर्वी).

इंजिनच्या विश्वासार्हतेशी संबंधित नसलेले अप्रत्यक्ष तोटे:
. ट्रान्सव्हर्स पॉवर युनिटसह बहुतेक मॉडेल्सप्रमाणे, खूप जास्त इंजिन आउटपुटमुळे ट्रान्समिशन लाइफ कमी होते (कुख्यात U660 गिअरबॉक्सच्या बाबतीत).
. ट्रान्सव्हर्स लेआउटसह, प्रवेश व्ही-इंजिनबऱ्याच ऑपरेशन्समध्ये “इनटेक”, इंजिन कंपार्टमेंटचे ढाल क्षेत्र आणि काही मॉडेल्समध्ये अगदी इंजिनला टांगणे देखील आवश्यक असते.

- पारंपारिक सिलेंडर हेड - एकाच कॅमशाफ्ट हाउसिंगशिवाय, व्हॉल्व्ह ड्राइव्हमध्ये हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरशिवाय (ॲडजस्टमेंट पुशर्स वापरले जातात).

स्नेहन प्रणालीमध्ये, मानक ऑइल कूलरवर इंजिनच्या वरच्या भागात फिल्टर स्थापित केला जातो.

साठी वाढलेल्या आवश्यकता ऑक्टेन क्रमांकअगदी जपानी मार्केटच्या आवृत्त्यांवर (नियमित - फक्त उत्तर अमेरिकेत).
- काही मॉडेल्स अतिरिक्त वापरू शकतात इंधन टाकीतथापि, येथे एक साधा इजेक्शन पंप, एक कॉमन नेक, स्विचिंग सिस्टमशिवाय आणि दोन इलेक्ट्रिक पंपांसह योजना लागू केली आहे.
- इंधन पंप (3 ऑपरेटिंग गती) च्या कार्यप्रदर्शनाचे नियमन करण्यासाठी, एक वेगळे इलेक्ट्रॉनिक युनिटव्यवस्थापन
- रिटर्न लाइनसह इंधन प्रणाली, सेवन मॅनिफोल्डवर व्हॅक्यूम इंधन दाब नियामक.

विस्तारित थ्रेडेड भागासह स्पार्क प्लग, परंतु पारंपारिक सामग्रीचे बनलेले (डेन्सो के20एचआर-यू11, एनजीके एलएफआर6सी-11).
- स्टार्टर्स, प्लॅनेटरी गिअरबॉक्स आणि सेगमेंटेड आर्मेचर विंडिंगसह अधिक आधुनिक आणि गिअरबॉक्ससह (थंड हवामान असलेल्या प्रदेशांसाठी) अधिक शक्तिशाली (2 kW) पारंपारिक.

दुसरा पर्याय (प्रकार "2009) संरचनात्मकदृष्ट्या इतर GR इंजिनांसारखाच असल्याचे दिसून आले. समायोज्य एक्झॉस्ट टप्पे होते (बदलाची मर्यादा सेवनासाठी 40° आणि एक्झॉस्टसाठी 35° होती), कॅमशाफ्ट बेड, कूलिंग जॅकेटमध्ये एक स्पेसर , पिस्टन अधिक कॉम्पॅक्ट झाले, क्रँकशाफ्ट सरलीकृत केले गेले, कोलॅप्सिबल ऑइल फिल्टर आणि ऑइल कूलर इंजिनच्या खाली वेगळ्या ब्रॅकेटमध्ये हलविले गेले, अधिक प्रगत स्पार्क प्लग वापरण्यास सुरुवात झाली (डेन्सो एसके 20 एचआर 11), आणि एक्झॉस्ट एअर सप्लाय सिस्टम दिसू लागले.

सराव करा

स्नेहन प्रणालीमध्ये अनावश्यक रबर घटकांची अनुपस्थिती आणि एक सरलीकृत टाइमिंग ड्राइव्ह स्वयंचलितपणे 2GR-FE च्या वैशिष्ट्यांसह संबंधित समस्यांची अनुपस्थिती आहे. चांगले संसाधनवेळेची साखळी दाखवते. कॉमन नॉक इन इंजिन कंपार्टमेंटसामान्यतः इलेक्ट्रिक व्हॉल्व्ह (EVAP) आणि इंजेक्टरचा सामान्य आवाज बनतो.
. बऱ्याचदा, किरकोळ दोष नोंदवले गेले - वेळेच्या आवरणाखाली तेल गळती, पंपबद्दलचे प्रश्न, विषारीपणा कमी करण्याच्या प्रणालीतील खराबी (ऑक्सिजन सेन्सर्स, इंधन वाष्प पुनर्प्राप्ती प्रणाली).
. स्पार्क प्लग त्यांच्या कडक होण्याच्या टॉर्कचे उल्लंघन केल्यामुळे त्यांचा नाश होण्याची वारंवार प्रकरणे आहेत.

पुढचे समर्थन हायड्रॉलिक पद्धतीने भरलेले आहेत, सक्रिय समर्थनलागू करू नका.
- तेल फिल्टर क्षैतिजरित्या समोर स्थापित केले आहे, संपपच्या वरच्या भागाच्या कंसावर (सम्पमध्ये रेखांशाच्या इंजिनचे वैशिष्ट्य देखील आहे). तेल पातळी सेन्सर स्थापित केला आहे (फ्लोटसह मर्यादा स्विच) - जर कमी पातळी 40 सेकंदांपेक्षा जास्त काळ टिकून राहते, नियंत्रण प्रणाली इन्स्ट्रुमेंट क्लस्टरवरील निर्देशक चालू करते.

इंधन लाइन रिटर्न लाइनसह आहे, प्रेशर रेग्युलेटर इंधन पंप मॉड्यूलमध्ये तयार केले आहे.

ETCS प्रवेगक पेडल प्रतिसाद कमी करून SNOW मोड राखते.
- स्पार्क प्लग - इरिडियम, एका बाजूच्या इलेक्ट्रोडसह (डेन्सो FK20HR11 / NGK ILFR6D11).

- डाव्या आणि उजव्या अर्ध-ब्लॉकसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण तळाचा आकार असलेले पिस्टन वेगळे असतात.

इंधन इंजेक्शन थेट, ज्वलन चेंबरमध्ये, टप्प्याटप्प्याने (पिस्टन स्थिती) सह समक्रमित केले जाते. टाकीतील पंपातून इंजेक्शन पंपाकडे इंधन वाहते, जिथे त्याचा दाब (4..13 MPa पर्यंत) वाढतो, तेथून इंधन अनेक पटीत जाते आणि शेवटी, इंजेक्टरद्वारे सिलेंडरमध्ये इंजेक्शन दिले जाते.

ऑपरेटिंग मोड . इंजिन दोन मुख्य मोडमध्ये कार्य करू शकते:
- एकसंध / एकसंध मिश्रण मोड - सेवन स्ट्रोक दरम्यान इंधन इंजेक्ट केले जाते आणि सिलेंडरमध्ये बहुतेक एकसंध वायु-इंधन मिश्रण तयार होते. इंधनाचे बाष्पीभवन होत असताना सेवन हवा थंड करून, सिलेंडर भरण्याचे प्रमाण वाढते.

ए - सेवन/इंजेक्शन, बी - कॉम्प्रेशन, सी - इग्निशन, डी - ज्वलन

- लेयर-बाय-लेयर मिश्रण निर्मिती मोड - पिस्टनच्या दिशेने कॉम्प्रेशन स्ट्रोक दरम्यान इंधन इंजेक्ट केले जाते, त्याच्या विश्रांतीतून परावर्तित होते, सक्रियपणे विखुरले जाते आणि बाष्पीभवन होते, स्पार्क प्लग झोनकडे जाते. मिश्रण ज्वलन कक्षाच्या मुख्य भागामध्ये दुबळे असले तरी, स्पार्क प्लगच्या क्षेत्रामध्ये चार्ज स्पार्कमधून प्रज्वलित होण्यासाठी आणि उर्वरित मिश्रण प्रज्वलित करण्यासाठी पुरेसे समृद्ध आहे. उर्वरित व्हॉल्यूममधील पातळ मिश्रणात स्टोइचिओमेट्रिक मिश्रणापेक्षा विस्फोट होण्याची प्रवृत्ती खूपच कमी असते, ज्यामुळे कॉम्प्रेशन रेशो वाढू शकतो, टॉर्क वाढतो. जेव्हा इंधन इंजेक्ट केले जाते आणि बाष्पीभवन केले जाते तेव्हा सिलेंडरमधील एअर चार्ज थंड होतो, विस्फोट होण्याची शक्यता आणखी कमी होते. कनवर्टरच्या वॉर्म-अपला गती देण्यासाठी कोल्ड इंजिन सुरू झाल्यानंतर हा मोड वापरला जातो.
इंजेक्शन पंप . सिंगल-प्लंगर, मीटरिंग आणि चेक व्हॉल्व्हसह, तसेच सर्किटच्या इनलेटवर प्रेशर पल्सेशन डँपरसह कमी दाब. उजव्या हेड व्हॉल्व्ह कव्हरच्या मागील बाजूस स्थापित केले जाते आणि एक्झॉस्ट कॅमशाफ्टवर स्थित कॅमद्वारे चालविले जाते. दरम्यान इंधन पंपआणि झडप कव्हरपंप गरम करण्यासाठी उष्णता-इन्सुलेट स्पेसर स्थापित केले आहे.

इनटेक स्ट्रोक दरम्यान, प्लंजर डिस्चार्ज चेंबरमध्ये इंधन कमी करतो आणि शोषतो.
- कॉम्प्रेशन स्ट्रोकच्या सुरूवातीस, मीटरिंग व्हॉल्व्ह उघडे असताना काही इंधन परत केले जाते (अशा प्रकारे सेटिंग आवश्यक दबाव 4..13 MPa च्या आत इंधन).
- कॉम्प्रेशन स्ट्रोकच्या शेवटी, मीटरिंग व्हॉल्व्ह बंद होते आणि ओपनिंगद्वारे इंधन जास्त दाबाखाली असते झडप तपासाइंधन बहुविध मध्ये पंप केले जाते.
- इंजिन सुरू झाल्यावर, मीटरिंग व्हॉल्व्ह उघडतो आणि नियामक दाब (400 kPa) अंतर्गत थेट मॅनिफोल्डला इंधन पुरवले जाते.

इंजेक्टर बूस्टर (EDU) . इंजेक्टर एका वेगळ्या ॲम्प्लिफायरद्वारे नियंत्रित केले जातात, जे कंट्रोल युनिटमधील सिग्नलला इंजेक्टर्सना उच्च-व्होल्टेज सिग्नलमध्ये रूपांतरित करते, जास्तीत जास्त अचूकता आणि वेग सुनिश्चित करते. उघडल्यानंतर, नोजल आत धरला जातो खुली अवस्थाकमी व्होल्टेज सिग्नल.

SCV ड्राइव्ह . सिलेंडर हेड आणि इनटेक मॅनिफोल्ड दरम्यान एससीव्ही व्हॉल्व्हचा एक ब्लॉक असतो, जो इंजिनच्या ऑपरेटिंग परिस्थितीनुसार प्रत्येक सिलेंडरसाठी योग्य असलेल्या दोन इनटेक पोर्टपैकी एक बंद करतो. डॅम्पर इलेक्ट्रिक मोटरद्वारे रॉड यंत्रणेद्वारे चालवले जातात.

येथे कमी revsआणि कमी भार, कमी शीतलक तापमान, SCV बंद आहे, हवा एका बंदरातून प्रवेश करते, प्रवाह दर वाढतो, ज्वलन प्रक्रिया आणि पूर्णता सुधारली जाते.
- जास्त भारांवर, एससीव्ही उघडतो, दोन्ही बंदरांमधून हवा वाहते, सिलेंडर भरण्याचे प्रमाण वाढते, दहन कक्षमध्ये एक उभ्या भोवरा तयार होतो आणि मिश्रण तयार होते.

जीआर मालिका इंजिनवरील डी-4 प्रणालीचा एक मोठा फायदा म्हणजे एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन (ईजीआर) प्रणालीची अनुपस्थिती.

स्पार्क प्लग . “इरिडियम” (डेन्सो FK20HBR11 / NGK ILFR6D11T) - प्लॅटिनम संपर्कासह इलेक्ट्रोड व्यतिरिक्त, आणखी दोन साइड इलेक्ट्रोड जोडले आहेत.

सराव करा

टोयोटासाठी नेहमीप्रमाणे, नवीन तांत्रिक उपायांच्या परिचयात विविध "बालपणीचे रोग" समाविष्ट आहेत, विशेषत: सिद्ध JZ आणि MZ मालिकेच्या तुलनेत.

कुप्रसिद्ध पहिल्या डी -4 इंजिनपासून कंपनीला योग्य उपाय शोधण्यात सक्षम होण्यासाठी पुरेसा वेळ गेला आहे - आणि खरंच, नियंत्रण आणि उर्जा प्रणालीमुळे पोर्ट इंजेक्शन असलेल्या इंजिनपेक्षा जास्त समस्या उद्भवत नाहीत. आणि ईजीआरच्या अनुपस्थितीमुळे सेवन मॅनिफॉल्डच्या कोकिंगच्या समस्या आणि सेवन करताना सर्व हलणारे घटक लक्षणीयरीत्या कमी झाले आहेत.
इंधन वाष्प पुनर्प्राप्ती प्रणाली (adsorber मॉड्यूल) संबंधित मानक प्रश्नांव्यतिरिक्त, दोन विशिष्ट दोष लक्षात घेतले जाऊ शकतात.
. मिश्रण रचना सेन्सर (एएफएस) आणि ऑक्सिजन सेन्सरसह समस्या - अति-समृद्ध मिश्रणाच्या त्रुटीसह जास्त काळ वाहन चालविण्याची शिफारस केली जात नाही (निर्मात्याचा असा विश्वास आहे की यामुळे तेलात जास्त प्रमाणात गॅसोलीन प्रवेश करते).
. रिकॉल मालिका: ॲल्युमिनियम घटकांचे गंज इंधन प्रणाली - अंतर्गत गंजआणि दाब चढउतारांमुळे वेल्डिंग अयशस्वी होऊ शकते किंवा क्रॅक आणि इंधन गळती दिसू शकते (चालू देशांतर्गत बाजार 2005 पर्यंत, बाह्य वर 2008 पर्यंत), संभाव्य गळतीसह इंजेक्टर्सच्या दोषपूर्ण ओ-रिंग सीलमुळे (2005 पर्यंत जपानी बाजार), मॅनिफोल्डमध्ये उत्स्फूर्तपणे अनस्क्रूव्हिंग प्रेशर सेन्सरमुळे (जपानी मार्केट 2007-2009).

सह यांत्रिक भागगोष्टी वाईट झाल्या:
. कॅमशाफ्ट हाउसिंग्जच्या सांध्यातील तेल गळती (2008 पूर्वी) विशेष लक्ष देण्यास पात्र नाही.
. स्टार्टअप नंतरच्या वेळेच्या ड्राइव्हमध्ये क्रॅक होणे हा एक जुनाट आजार आहे, जो दरवर्षी व्हीव्हीटी सेवन स्प्रॉकेट्समध्ये नियमित बदल करून ते सुधारण्याचा प्रयत्न करतात (उदाहरणार्थ - 13050-31071, 31081, 31120, 31161, 31162, 3163). शिवाय, जपानी लोकांनी स्वतःच परिस्थिती वाढवली, त्यांना कंपनामुळे व्हीव्हीटी कपलिंग माउंटिंग बोल्ट उत्स्फूर्तपणे अनस्क्रूव्ह करण्याच्या शक्यतेबद्दल सूचित केले, त्यानंतर ड्रायव्हिंग करताना आणि इंजिन जॅम करताना त्याचे "डिसॅसेम्बली" होते.
. सदोष व्हॉल्व्ह स्प्रिंग्ससाठी मोठ्या रिकॉल मोहिमा - सामग्रीमध्ये कथित परदेशी समावेशामुळे स्प्रिंग्स कमकुवत होतात किंवा नष्ट होतात, जे ऑपरेशन दरम्यान आवाज, व्यत्यय आणि वाहन चालवताना इंजिन बंद होण्याच्या स्वरूपात प्रकट होते (4GR-FSE 2005-2008, 2GR-FSE FSE 2007-2008, 3GR -FSE 2006...).

. सर्वात महाग समस्या देखील प्रतिबिंबित होतात सेवा कंपन्या(2010 पर्यंत 4GR-FSE, 2006 पर्यंत 3GR-FSE - विस्तारित 9 वर्षांच्या वॉरंटी अंतर्गत): आग लागल्यास, वॉर्म-अप किंवा निष्क्रिय असताना अस्थिर ऑपरेशन, 500 मिली/1000 किमी पेक्षा जास्त तेलाचा वापर - पिस्टन बदलणे विहित केलेले होते (सामान्यतः जुन्या साफ करून आणि पुन्हा स्थापित करून हे टाळण्याचा प्रयत्न केला जातो), पिस्टन रिंग, जुन्या-शैलीतील व्हॉल्व्ह स्प्रिंग्स आणि डिस्क्स, हायड्रोलिक कम्पेन्सेटर्स आणि आवश्यक असल्यास, सिलेंडर हेड आणि CPG च्या सर्व संबंधित घटकांसह, मार्गदर्शकांसह वाल्व्ह कार्बनच्या साठ्यांपासून स्वच्छ केले जातात. जगभरात जमा झालेला ऑपरेटिंग अनुभव आपल्याला विश्वासात घेऊन जातो उच्च वापरतेल हे सर्व #GR-FSE चे एक सामान्य वैशिष्ट्य आहे आणि 200-300 ml / 1000 किमी श्रेणीतील कचरा कमी मायलेज असलेल्या इंजिनसाठी देखील सामान्य मानला जातो, जेव्हा कचरा प्रति 600-800 ml असतो तेव्हा सक्रिय उपाय योजले जातात हजार

इंधन इंजेक्शन प्रणाली (D-4S)

इंधन इंजेक्शन मिश्रित केले जाते: थेट ज्वलन चेंबरमध्ये आणि सेवन चॅनेलमध्ये वितरित केले जाते. कमी आणि मध्यम भार आणि कमी वेगाने, मिश्रित इंजेक्शन वापरले जाते - एकसंध मिश्रणाचा वापर दहन प्रक्रियेची स्थिरता वाढवते आणि उत्सर्जन कमी करते. जड भारांवर, थेट इंधन इंजेक्शनचा वापर केला जातो - सिलेंडरमध्ये इंधनाचे बाष्पीभवन सिलेंडरचे वस्तुमान भरणे सुधारते आणि विस्फोट होण्याची प्रवृत्ती कमी करते, ज्यामुळे कॉम्प्रेशन रेशो वाढू शकतो.

ऑपरेटिंग मोड .
- थर-दर-थर मिश्रण तयार करण्याची पद्धत. एक्झॉस्ट स्ट्रोक दरम्यान इनटेक पोर्टला इंधन पुरवले जाते. सेवन स्ट्रोक दरम्यान, वाल्व उघडल्यानंतर, एकसंध मिश्रण सिलेंडरमध्ये प्रवेश करते. कॉम्प्रेशन स्ट्रोकच्या शेवटी, अतिरिक्त इंधन थेट सिलेंडरला पुरवले जाते, स्पार्क प्लग क्षेत्रामध्ये समृद्धी प्रदान करते. हे प्रारंभिक प्रज्वलन सुलभ करते, जे नंतर उर्वरित दहन कक्षातील लीन चार्जमध्ये पसरते. कोल्ड इंजिन सुरू झाल्यानंतर इग्निशनची वेळ कमी करण्यासाठी, एक्झॉस्ट गॅसचे तापमान वाढवण्यासाठी आणि कनवर्टरच्या वॉर्म-अपला गती देण्यासाठी हा मोड वापरला जातो.

- एकसंध / एकसंध मिश्रण मोड. एक्झॉस्ट स्ट्रोक दरम्यान इनटेक पोर्टला इंधन पुरवले जाते. इनटेक स्ट्रोक दरम्यान, वाल्व्ह उघडल्यानंतर, एकसंध मिश्रण सिलेंडरमध्ये थेट प्रवेश केला जातो आणि अशांततेमुळे, इनकमिंग चार्जमध्ये समान रीतीने मिसळले जाते. एकसंध च्या संक्षेप हवा-इंधन मिश्रणआणि नंतर पेटवा. इंजेक्टेड इंधनाचे बाष्पीभवन होत असताना हवा थंड करून, सिलेंडरचे वस्तुमान भरणे वाढते.

साठी वितरित इंजेक्शन(कमी दाब) पारंपारिक नोजलसह रिटर्न लाइनशिवाय पारंपारिक रेषा वापरते.

इंधन प्रणालीतील फरकांपैकी:
- वाढलेली ऑपरेटिंग प्रेशर रेंज 2..20 MPa
- रोलर टॅपेटसह सुधारित पंप

कोणतेही बाह्य स्पंदन डॅम्पर नाहीत
- प्रेशर रिलीफ व्हॉल्व्ह इंजेक्शन पंपमध्ये तयार केला जातो

ए - सक्शन, बी - होल्ड, सी - डिस्चार्ज, डी - डिस्चार्ज.

- कमी दाब रेषेमध्ये दबाव सेन्सर

सामग्री