माझा प्रश्न Mazda CX-5 2.0 बद्दल आहे. मी इथे विचारले तर तुमची हरकत आहे का?

मी या वर्षी माझी कार बदलण्याचा विचार करत आहे. मी Kuga, Tiguan, Captiva, Raf 4, आणि CX 5 ची चाचणी केली. मला शेवटचा सर्वात जास्त आवडला... आवश्यकता: कमी देखभाल खर्च, उच्च ग्राउंड क्लीयरन्स, विश्वासार्हता, विक्रीवरील किमान तोटा. मी X-ट्रेलचा विचार करत नाही कारण माझ्याकडे आता 1,275 ml ची किंमत आहे आणि ती आधीच सवलतींसह आहे आणि त्याशिवाय, मला नवीन इंप्रेशन हवे आहेत. सुरुवातीला मला वाटले की 1 मिली असेल. पण आता मला समजले की ते चालणार नाही.. 1.2 मिली. माझ्यासाठी ही कमाल आहे.. मला एक्स ट्रेलच्या सह-मालकांकडून जाणून घ्यायचे होते, कदाचित कोणीतरी आधीच माझदा चालवत असेल किंवा ही निवड करण्यास इच्छुक असेल, चाचणी ड्राइव्हसाठी गेले असेल. CX-5 बद्दल तुमची छाप काय आहे?..

माझे विचार: चांगले ध्वनी इन्सुलेशन, उत्कृष्ट अर्थव्यवस्था, स्वीकार्य गतिशीलता (2 लीटर, रीस्टाईल करण्यापूर्वी स्वयंचलित ट्रांसमिशन. आता नवीन इंजिन आणि गिअरबॉक्स कंट्रोल युनिट आहे. डीलर म्हणतो की डायनॅमिक्समधील फरक खूप लक्षात येण्याजोगा झाला आहे. मला वाटते की डायनॅमिक्समध्ये फरक आहे. तसेच राहिले, ते आता अधिक आनंददायी वाटतात ) , परिष्करण सामग्रीची गुणवत्ता उत्कृष्ट आहे, आतील रचना ला बीएमडब्ल्यू आहे, वास्तविक ग्राउंड क्लीयरन्स 195 मिमी आहे. स्वस्त देखभाल. ट्रॅफिक जाममध्ये टक्करविरोधी प्रणाली अतिशय संबंधित आहे, मला वाटते. येथे टिगुआन आणि काही पासपोर्ट डेटाची तुलना आहे:

मला काय आवडले नाही: मागील सीटचे बॅकरेस्ट झुकण्यासाठी समायोजित करण्यायोग्य नाहीत आणि माझ्यासाठी वैयक्तिकरित्या टिल्ट कोन आरामदायक नाही, तो खूप उभ्या आहे. दृष्टिकोन कोन खूप लहान आहे: दुर्दैवाने, मला कोणताही अधिकृत डेटा सापडला नाही, परंतु माझ्या मते, तो एक्स-ट्रेलपेक्षा लक्षणीयरीत्या कमी आहे. ट्रंक X च्या पेक्षा नक्कीच लहान आहे, परंतु माझ्यासाठी ते पुरेसे आहे. मला YouTube वर पुरेसे ऑल-व्हील ड्राइव्ह ऑपरेशनचे कोणतेही पुरावे आढळले नाहीत, मला भीती वाटते की ते टेकडीवर टांगलेल्या कर्णाचा सामना करणार नाही.. मी चुकीचे असल्यास मला आनंद होईल. म्हणून, मी एका ड्राईव्हवर गंभीरपणे विचार करत आहे तुम्ही ते 1,075 मिलीलीटरमध्ये खरेदी करू शकता. बाह्यतः, हे सौंदर्य नाही (तसेच, मला रेडिएटर ग्रिलची मोठी नाकपुडी आवडत नाही), जरी बाजू आणि मागील भाग खूप चांगले दिसत आहेत.

सर्वात मोठी शंका इंजिनची आहे. 14:1 च्या विक्रमी कॉम्प्रेशन रेशोचा दावा केला जातो, अनेक स्पोर्ट्स कारपेक्षा जास्त... तथापि, यामुळेच उत्कृष्ट इंधन कार्यक्षमता प्राप्त झाली आहे. चाचणी ड्राइव्हवर, BC ने 10.5 l/100 किमी दाखवले. तुलनेसाठी, कुगा 1.6 180 l/s 16.5 l/100 km, Raf 4 (नवीन) 2.5 18.5 l/100 km, Tiguan डिझेल 2.0 11.5 लिटर प्रति शंभर. कदाचित डिझेल हरवले कारण ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत पोहोचण्यास जास्त वेळ लागतो.)

त्यामुळे जाणकार लोकांसाठी सर्वात महत्त्वाचा प्रश्न: रेकॉर्ड कॉम्प्रेशन रेशो वास्तविक ऑपरेशनमध्ये इंजिनच्या आयुष्यावर कसा परिणाम करू शकतो? CX-5 आता एका वर्षाहून अधिक काळ विक्रीला आहे, आणि कोणत्याही मोठ्या तक्रारी नाहीत असे दिसते.

PysPys: सर्व IMHO.

तसे, CX-5 साठी विम्याची किंमत अगदी वाजवी आहे - इंगोसमध्ये त्यांनी मला 1 दशलक्ष 200 हजार किंमतीच्या कारसाठी सुमारे 70 हजार मोजले, विशेष म्हणजे 700 हजार किमतीच्या माझदा 3 चा विमा 104 हजारांसाठी आहे. !!!

त्यांच्यापैकी प्रत्येकाकडे हूडखाली किमान 170 एचपी, स्वयंचलित आणि ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशन आणि शरीरावर "मेड इन रशिया" चिन्ह आहे. व्लादिवोस्तोक माझदा CX-5, सेंट पीटर्सबर्ग निसान एक्स-ट्रेल आणि टोयोटा RAV4 - सर्व 2.5 एस्पिरेटेड इंजिनसह. आणि फोक्सवॅगन टिगुआन 2.0 टीएसआय, कलुगामध्ये एकत्र केले गेले आहे, आधीच नवीन आहे, दुसरी पिढी. आपल्या वास्तविकतेशी कोण चांगले जुळवून घेते?

झेड मी एक! एक शेतकरी, विजयी... बरं, आमच्या बाबतीत, एक शहरवासी असू द्या जो क्रॉसओवर मार्गाचे नूतनीकरण करतो. तो गोठत नाही का? सर्व प्रथम, आम्ही हीटर्सची कार्यक्षमता मोजली आणि ते सर्व चारसाठी वाईट नाही. परंतु केवळ टोयोटा आणि फोक्सवॅगन एक उबदार स्टीयरिंग व्हील आणि मागील जागांचा अभिमान बाळगू शकतात, जरी अतिरिक्त खर्चात. प्रथम आपले हात आणि नंतर आपले कपडे गलिच्छ न करता सलूनमध्ये सहजपणे उडण्याची क्षमता? एक्स-ट्रेल थ्रेशोल्डचा पुढचा भाग, इतरांप्रमाणे, दरवाजांनी झाकलेला नाही. आणि तसे, निसान आणि फोक्सवॅगन तुम्हाला इंजिन बंद केल्यावर फक्त सर्व्हिस, उभ्या, पट्ट्यांच्या स्थितीत बर्फवृष्टीमध्ये गोठलेले ब्रशेस मारण्याची परवानगी देतात. त्यामुळे हिवाळ्यातील व्यावहारिकतेमध्ये टोयोटा आघाडीवर आहे.

RAV4, घट्ट आसनांमध्ये त्याच्या अचूक आसन भूमितीसह, अर्गोनॉमिक्सच्या दृष्टीने देखील चांगले आहे. पण टिगुआन अजूनही श्रेयस्कर आहे. त्यात अगदी कमी दोषही नाहीत, जे RAV4 मध्ये भरपूर आहेत. फोक्सवॅगनमध्ये, बटणे फुटपाथवरील मिठाप्रमाणे संपूर्ण केबिनमध्ये विखुरलेली नाहीत, परंतु कार्यानुसार गटबद्ध आहेत. टोयोटा प्रमाणे, इच्छित की शोधण्यासाठी समोरच्या पॅनेलच्या छताखाली पाहण्याची आवश्यकता नाही आणि हवामान नियंत्रण प्रदर्शन चमकत नाही. फोक्सवॅगनला ग्लोव्हज परिधान करताना महाग मल्टीमीडिया सिस्टीम ऑपरेट करण्यात अक्षमतेसाठीच दोष दिला जाऊ शकतो.

अडॅप्टिव्ह क्रूझ कंट्रोल हा एक पर्याय आहे. परंतु सर्व टिगुअन्सकडे डीफॉल्टनुसार रडार आहे: फ्रंट असिस्ट ऑटोब्रेकिंग सिस्टम आधीपासूनच "डेटाबेसमध्ये" आहे

ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टीम एका मोशनमध्ये बंद होते

टिगुआनमध्ये डाव्या पायासाठी सर्वात आरामदायक पार्किंग आहे

अगदी दोन लिटरच्या बाटल्या दाराच्या खिशात ठेवता येतात

इलेक्ट्रीफाईड सीट तीन ड्रायव्हर्सची सेटिंग्ज लक्षात ठेवू शकते

जर टोयोटा सॉफ्ट लूक प्लॅस्टिकमध्ये यशस्वी झाली, तर फोक्सवॅगन हार्ड लूक मटेरियलमध्ये अग्रेसर आहे, दिसायला कठीण, पण स्पर्शाला मऊ आहे.

ऍपलला एक यूएसबी पोर्ट असणे आवश्यक आहे आणि फोक्सवॅगन गॅझेट चार्ज करण्यासाठी कनेक्टर जोडू इच्छित नाही जेणेकरुन लोक यूएसबी सॉकेट्सच्या विपुलतेमुळे गोंधळून जाऊ नयेत.

ग्लोव्ह बॉक्स लॉक न करता आहे आणि तो सर्वात लहान देखील आहे, परंतु आतील बाजूस “मखमली” आहे आणि मल्टीमीडिया मॉड्यूलमध्ये SD कार्डसाठी दोन स्लॉट आहेत

स्वयं-पार्किंग सध्या फक्त निसान आणि फोक्सवॅगन द्वारे ऑफर केले जाते

प्रत्येक गोष्टीत नीटनेटकेपणा: कप धारक देखील पडद्याने झाकलेले असतात. ते खूप मागे पडले ही लाजिरवाणी गोष्ट आहे.

कोपऱ्यांची विपुलता असूनही, टिगुआनच्या सजावटचे श्रेय क्यूबिस्ट कलाकारांच्या निर्मितीला दिले जाऊ शकत नाही. उलट, आधुनिक व्याख्येमध्ये तो सॅक्सन परंपरावाद आहे

माझदा आणि निसानमध्ये, जागा अधिक आरामशीर आहेत, जे मोठ्या शरीराच्या लोकांना आकर्षित करतील, परंतु सडपातळ लोकांना त्याचे कौतुक करण्याची शक्यता नाही. परंतु CX-5 आणि X-Trail, RAV4 पेक्षा वेगळे, गुणवत्तेच्या दृष्टीने टिगुआनपेक्षा कमीत कमी दर्जाचे नाहीत: भरपूर लवचिक प्लास्टिक, पॅनेल्सचे अचूक फिट, अगदी अपहोल्स्ट्रीवरील टाके.

हायलाइन आवृत्तीचे खरेदीदार (आतापर्यंत दोन-लिटर टिगुअन्ससाठी हे एकमेव उपकरण आहे) पासॅटमध्ये वापरल्या जाणाऱ्या व्हर्च्युअल उपकरणांना नकार देऊ शकणार नाहीत.

आणि चारही प्रवाशांची बचत का करतात? मागील दारांची असबाब, समोरच्या पेक्षा वेगळे, मऊ नाही. तेथे व्यावहारिकता देखील कमी आहे: दरवाजाचे खिसे अधिक विनम्र आहेत, फोल्डिंग टेबल फक्त टिगुआनमध्ये उपलब्ध आहेत. तीन-झोन हवामान नियंत्रण केवळ फोक्सवॅगनद्वारे प्रदान केले जाऊ शकते, तर माझदा आणि टोयोटामध्ये मध्यवर्ती वायुमार्ग देखील नाहीत!

चार पद्धती (हिवाळा, महामार्ग, ऑफ-रोड, वैयक्तिक) गरजेपेक्षा अधिक लहरी आहेत. तर, उदाहरणार्थ, ऑफ-रोड वाहनात, काही कारणास्तव, ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टम बंद केली जाते आणि त्यासह इंटर-व्हील लॉकचे अनुकरण केले जाते. परिणामी, जेव्हा स्विच डांबरी स्थितीत असेल तेव्हा ते गल्लीच्या बाजूने चांगले क्रॉल करते">

नवीन टिगुआनमध्ये आता हायड्रोमेकॅनिकल ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन नाही, परंतु प्री-सिलेक्टिव्हमध्ये सर्वात विश्वासार्ह आहे - ओल्या तावडीसह सात-स्पीड रोबोटिक DQ500
चार पद्धती (हिवाळा, महामार्ग, ऑफ-रोड, वैयक्तिक) गरजेपेक्षा अधिक लहरी आहेत. तर, उदाहरणार्थ, ऑफ-रोड वाहनात, काही कारणास्तव, ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टम बंद केली जाते आणि त्यासह इंटर-व्हील लॉकचे अनुकरण केले जाते. परिणामी, जेव्हा स्विच डांबरी स्थितीत असतो तेव्हा टिगुआन गल्लीच्या बाजूने चांगले रेंगाळते

परंतु जर या चौकडीमध्ये CX-5 सर्वात अरुंद असल्याचे दिसून आले, तर RAV4 सर्वात प्रशस्त आहे. निसानमध्ये, जेव्हा तीन लोक बसतात तेव्हा उंच लोक छताच्या उताराशी संपर्कात येतात: गेल्या वर्षी राक्षस रास्तेगाएव. परंतु फोक्सवॅगनमध्ये, मोठा मध्यवर्ती बोगदा आणि मागील सोफाचा आकार मार्गात येतो: बाहेरील रायडर्स मध्यभागी असलेल्या एका दिशेने जातात. टोयोटामध्ये कोणतीही समस्या नाही. आणि फक्त त्यातच तुम्ही परत झोपू शकता: बॅकरेस्ट टिल्ट ऍडजस्टमेंटची सर्वात मोठी श्रेणी.

दोन-लिटर टिगुआनवर तीन-झोन हवामान नियंत्रण मानक आहे! पण मागील सोफा गरम करणे हा पर्याय आहे ">

मानक म्हणून, आलिशान टिगुआन सीटला समायोज्य बाजूचा आधार असणे चांगले होईल, जेणेकरून जास्त वजन असलेले लोक घट्टपणाबद्दल तक्रार करत नाहीत आणि पातळ लोक जास्त स्वातंत्र्याबद्दल तक्रार करत नाहीत.
तीन-झोन हवामान नियंत्रण आणि गरम केलेला मागील सोफा

0 / 0

अर्थात, फोक्सवॅगनमध्ये दुहेरी मजला आहे आणि निसानमध्ये एक विभाजन आहे, ज्याच्या मदतीने ट्रंक दोन मजली बनवता येते. आणि दोन्हीकडे मागील सोफाचे अनुदैर्ध्य समायोजन आहे, ज्यामुळे तुम्हाला टोयोटा आणि माझदाच्या पातळीवर सामानाची मात्रा वाढवता येते. पण तुमच्या प्रवासादरम्यान तुम्ही त्यांच्या सामानाच्या फायद्यासाठी त्यांच्या स्वातंत्र्याचे कसे उल्लंघन केले हे तुमच्या प्रवाशांना नक्कीच आठवत असेल.

फोक्सवॅगन पारंपारिकपणे सामानाच्या तपशीलांकडे लक्ष देते: बॅगसाठी हुक, मागील सोफा फोल्ड करण्यासाठी एक बटण, सॉकेट आणि फ्लॅशलाइट देखील

दरम्यान, प्रवासी नाहीत, तुम्ही गाडी चालवू शकता. आम्ही सर्वात शक्तिशाली आवृत्त्या घेतल्या हे काही कारण नाही, बरोबर?

ट्रॅफिक लाइट रेसिंगच्या चॅम्पियनसाठी ट्रिक #1 म्हणजे पॉवर युनिटला स्पोर्ट मोडमध्ये ठेवणे आणि दोन पेडल्सने सुरुवात करणे. परंतु हे तुम्हाला "शेकडो" डायल करताना फक्त 0.1-0.2 सेकंद मिळवू देते. अधिक महत्त्वाचे लाइफ हॅक क्रमांक 2 ESP अक्षम करत आहे. थोडीशी स्लिप आपल्याला इंजिनची गती वाढविण्यास अनुमती देते आणि इलेक्ट्रॉनिक्स त्याच्या आवेग कमी करत नाहीत.

तिन्ही कार आकाराने जवळ आहेत, परंतु लक्षणीय भिन्न वर्णआणि तांत्रिकदृष्ट्या. Nissan ने CVT सह 2.5-लिटर नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त इंजिन (171 hp/233 N∙m) सह जोडले. Mazda ने त्याच कॉन्फिगरेशनच्या इंजिनला क्लासिक 6-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन जोडले आहे, परंतु अधिक शक्तिशाली (192 hp/256 N∙m). आणि ह्युंदाई सामान्यत: तांत्रिक उपायांमध्ये आघाडीवर आहे: 1.6 टर्बो इंजिन (177 hp/265 N∙m) दोन क्लचसह 7-स्पीड रोबोटसह एकत्रित केले आहे. कोणते संयोजन सर्वोत्तम कामगिरी करेल ते पाहूया. पण आधी ड्रायव्हरच्या सीटवर बसूया.

अंतर्गत: उदयोन्मुख नेता

सर्वात नैतिकदृष्ट्या जुने सलूनX-माग: येथील फिनिशिंगमध्ये कार्बन फायबरचे साधारण अनुकरण आहे, मोबाइल फोन उपलब्ध असलेल्या कोणत्याही कोनाड्यात लटकतो आणि मल्टीमीडिया सिस्टममध्ये मध्यम ग्राफिक्स आहेत आणि ते सर्व फॉरमॅट प्ले करत नाही (उदाहरणार्थ, ते MPEG-4 ऑडिओकडे दुर्लक्ष करते). ह्युंदाईकडे केंद्रीय प्रदर्शनासाठी अधिक आधुनिक ग्राफिक्स आहेत, परंतु सर्व फायली वाचण्यायोग्य नाहीत आणि निसानच्या विपरीत स्पीकर्सचा आवाज स्पष्टपणे निराशाजनक आहे. Mazda मध्ये बोगद्यावरील सोयीस्कर ट्विस्ट-बटण कंट्रोल युनिटसह एक सभ्य इंटरफेस आहे, जो या वर्गासाठी वैशिष्ट्यपूर्ण आहे आणि सिस्टमचा आवाज आणि सर्वभक्षकपणा परिपूर्ण क्रमाने आहे.

मध्ये साहित्यCX-5 देखील सर्वोत्तम आहे: प्लास्टिक सर्व मऊ आहे, भरपूर उच्च दर्जाचे लेदर आहे आणि जे धातूसारखे दिसते ते धातू आहे. याव्यतिरिक्त, हे एकमेव आहे ज्यामध्ये सर्व चार ग्लासेससाठी ऑटो मोड आहे - जसे की "युरोपियन" मध्ये! लहान वस्तूंच्या स्टोरेजची ऑर्डर आणि संघटना. टक्सन काहीसे सोपे झाले आहे, परंतु सुविधांच्या बाबतीतही ते चांगले विचारात घेतले आहे: मोठ्या स्मार्टफोनसाठी एक छान कोनाडा आहे, सर्व आवश्यक ड्रॉर्स आणि कप होल्डर एक्स-ट्रेलपेक्षा अधिक सोयीस्कर बनवले आहेत. आतील जागेच्या बाबतीत, एक्स-ट्रेल लीड करते, टक्सन जवळजवळ त्याच्या बरोबरीने आहे आणि मजदा निसानच्या मागे आहे मुख्यतः मागील प्रवाशाच्या पायांमध्ये लक्षणीय फरक असल्यामुळे - ड्रायव्हरसाठी उणे 5 सेमी "स्वतःच्या मागे" बसल्यावर 178 सेमी उंची.

डांबरावर: नेतृत्व मजबूत होते

चला महामार्गापासून सुरुवात करूया, जिथे तिन्ही क्रॉसओवर आहेत पुरेशी गतिशीलता दर्शवा. निसानचा प्रवेग आत्मविश्वासपूर्ण आहे, परंतु मध्यम आहे: व्हेरिएटर गीअर्सचे अनुकरण करू शकतो आणि स्वेच्छेने टॅकोमीटर सुईला रेड झोनमध्ये ढकलतो. Hyundai कडे रोबोटिक आळशीपणा आहे जो किक-डाउन करून किंवा स्पोर्ट मोड सक्रिय करून पराभूत केला जाऊ शकतो. परंतु तरीही, गिअरबॉक्स आगीच्या दराचे उदाहरण नाही आणि मोटरचे पीक आउटपुट त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांशी तुलना करता येते. अधिक शक्तिशाली माझदामध्ये स्पोर्ट्स अल्गोरिदम देखील आहे, परंतु त्याशिवायही ते आनंदाने चालवते. आणि जेव्हा डॅशबोर्डवर “स्पोर्ट” हा शब्द उजळतो, तेव्हा जणू काही इंजिनमध्ये हरवलेला बूस्ट जागृत होतो.

तेथे, नोव्होरिझ्स्क महामार्गावर आणि त्याला लागून असलेल्या ग्रामीण मार्गांवर, आम्हाला हाताळणीत फरक स्पष्टपणे दिसतो. CX-5 आइसब्रेकरप्रमाणे सरळ रेषेत बसते आणि टक्सनच्या स्टीयरिंग व्हीलमध्ये किंचित अस्पष्ट शून्य आहे, त्यामुळे त्याला स्टीयरिंगची आवश्यकता आहे. आणि निसान एक्स-ट्रेलला स्टीयरिंग व्हीलवर खाज आहे जी त्याच्या स्पर्धकांकडे नाही. नॉइज इन्सुलेशनच्या बाबतीत, माझदा ही सर्वोत्तम (संतुलित ध्वनिक पार्श्वभूमी), त्यानंतर ह्युंदाई (कमानी वर्चस्व) आणि सर्वात कमकुवत एक्स-ट्रेल आहे, ज्याचा टायरचा आवाज स्पष्टपणे ऐकू येतो (तसे, अधिक ऑफ-रोड) आणि आवाज शरीराला हवा चाटणे अधिक अनाहूत आहे.

सर्वात रोमांचक टॅक्सी पुन्हा माझदा सह आहे, जे अनेक प्रवासी कारपेक्षा हाय-स्पीड ड्रायव्हिंगमध्ये वाईट नाही. Hyundai चे चेसिस देखील प्रतिसादात्मक आहे, परंतु प्रतिक्रिया कमी आहेत आणि अधिक रोल आहे. निसान सर्वात "व्यस्त" म्हणून ओळखला जातो, परंतु त्याच्या सवयी विश्वासार्ह आणि योग्य मर्यादेच्या आत आहेत - हे इतकेच आहे की आपण CX-5 च्या विपरीत X-Trail वर मजा करू शकणार नाही. गुळगुळीत रस्त्यांचे शिवण, सांधे आणि लहान खड्डे टक्सन (थोडे चांगले) आणि CX-5 (थोडेसे वाईट) च्या घट्ट सस्पेंशनद्वारे अधिक चांगल्या प्रकारे हाताळले जातात, परंतु अशा परिस्थितीत X-ट्रेल थोडासा ओक वाटतो. पण डांबर सोडताच, शक्ती संतुलन आमूलाग्र बदलत आहे.

ऑफ-रोड: आवडी बदलणे

अर्धवट सोडलेल्या खदानींच्या रुंद कच्च्या रस्त्यावर संपूर्णपणे लहान उथळ खड्डे आहेत - शॉक शोषकांच्या चाचणीसाठी एक आदर्श कंपन स्टँड! मी प्रथम माझदा वापरून पाहतो: कमानीतून गर्जना इतकी जोरात आहे की तुम्हाला पूर्णपणे नवीन कारबद्दल वाईट वाटते. ते खूप हलते आणि Hyundai आणि सहकाऱ्यांचा वेग कायम ठेवण्याची शक्यता नाहीनिसान. टक्सन अशाच प्रकारे वागतो, परंतु शॉक शोषक अधिक विनम्रपणे आणि शांतपणे खालून हातोडा मारण्यास प्रतिकार करतात आणि शरीर उडी मारत नाही, जसे की "क्रोबार" वर.

तुटलेल्या रस्त्याचा राजा म्हणजे एक्स-ट्रेल. तुम्ही ते अधिक आरामात आणि जलद चालवू शकता: सस्पेंशन स्ट्रट्स मोठ्या प्रमाणात हालचाली करतात आणि मोठ्या आवाजात ब्रेकडाउन होण्याची शक्यता कमी असते. सर्वात मोठा उभ्या चाकाचा प्रवास निसान क्रॉसओवरला अगदी ऑफ-रोड भूप्रदेशातही मदत करतो: जिथे “हँग आउट” स्पर्धकांनी आधीपासून आंतर-व्हील लॉकचे इलेक्ट्रॉनिक अनुकरण केले आहे आणि मुख्य ताकदीने क्रॅक केले आहे, निसान अजूनही त्याच्या टायरसह पृष्ठभागावर चिकटून आहे. आणि जेव्हा ट्रान्समिशन ऑफ-रोडवरून ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवश्यक असते, तेव्हा माझदा आणि ह्युंदाई अंदाजे समान डांबर सारख्या सवयी दर्शवतात: भरपूर बॉक्स, जास्त उपयोग नाही.

याव्यतिरिक्त, ह्युंदाईला गल्लींवर सहज हालचाली करणे कठीण आहे: शेवटी, रोबोटचे तावड टॉर्क कन्व्हर्टरपेक्षा अधिक तीक्ष्ण पकडते आणि तळाशी असलेल्या 1.6 इंजिनचा जोर 2.5 पेक्षा कमी आहे. यामुळे ट्रॅफिक जाममध्ये ह्युंदाईचे चरित्र देखील खराब होते: “बॉक्स” चे ऑपरेशन सुप्रसिद्ध डीएसजीसारखेच आहे, त्याशिवाय ह्युंदाई अद्याप गॅसशिवाय स्वतःहून निघून जाण्याची घाई करत नाही. निएक गुळगुळीत CVT सह ssan शहरात थोडे अधिक आनंददायी आहे, आणि ऑफ-रोड वर एक कटदोन्ही प्रतिस्पर्धी: सर्व काही गुळगुळीत, समजण्यायोग्य, विश्वासार्ह आहे. क्लच आणि सिम्युलेटेड लॉकिंग इलेक्ट्रॉनिक्स प्रभावीपणे कार्य करतात आणि शरीराची भूमिती थोडी अधिक परवानगी देते.

इंधनाचा वापर: काय आश्चर्य!

जर रोबोट + लो-व्हॉल्यूम टर्बो इंजिनचे संयोजन टक्सनला फुटपाथवर आणि बाहेर दोन्ही ठिकाणी अपयशी ठरले, तर ते कशासाठी आहे? उत्तर स्पष्ट आहे: इंधन अर्थव्यवस्था. आणि इथे एक आश्चर्य आमची वाट पाहत होते. ह्युंदाईने त्याच्या सर्व प्रगत युनिट्ससह, आमच्या मोजमापानुसार, 11.6 लिटर प्रति 100 किमी (ऑन-बोर्ड संगणकानुसार - 11.5) कार्यक्षमता दर्शविली. त्याच पातळीवर - 11.8 (11.3) - अत्याधुनिक 2.5 एस्पिरेटेड इंजिन आणि CVT सह निसान एक्स-ट्रेलने कामगिरी केली. आणि आश्चर्य होतेमजदा 6-स्पीड ऑटोमॅटिकसह CX-5: त्याची चाचणी न केलेली (ओडोमीटरवर 200 किमी) 2.5 ने ऑन-बोर्ड कॉम्प्युटरवर 10.7 सह फक्त 9.9 लिटर प्रति शंभर वापरले. असे दिसते की "स्कायएक्टिव्ह" तंत्रज्ञान कार्यरत आहेत.

सर्वोत्तम कोण आहे?

दोन "जपानी" विरुद्ध ध्रुवावर स्थित आहेत आणि "कोरियन" मध्यभागी कुठेतरी आहे: मजदासारखे अरुंद, स्पोर्टी आणि प्रीमियम नाही आणि निसानसारखे प्रशस्त, उपयुक्ततावादी आणि सर्व-भूभाग नाही. चला किंमती पाहू. Nissan ची किंमत 1,749,000 - 2,019,000, Mazda - 1,750,000 - 2,091,600, आणि Hyundai - 1,605,900 - 2,002,900 आहे. त्याच वेळी, X-pril पेक्षा अधिक चांगला फरक आहे. कमी किमतीत अत्याधुनिक टक्सन उपकरणांमध्ये CX-5 पेक्षा निकृष्ट नाही, विशेषत: नंतरचे बॅनल इलेक्ट्रिक ट्रंक ड्राइव्ह आणि इतर काही छोट्या गोष्टींपासून वंचित असल्याने. त्याच वेळी, ह्युंदाईमध्ये सीट व्हेंटिलेशन आहे.

मधल्या ट्रिम लेव्हलमध्ये (माझदा आणि निसान 1.865 दशलक्ष आणि ह्युंदाई 1.808 दशलक्षसाठी) कोणतीही स्पष्ट विकृती नाही - समानता, परंतु किंमत लक्षात घेऊन. म्हणून, असे दिसून आले की टक्सन हे सर्वांपेक्षा परवडणारे आहे आणि सरासरी ग्राहक गुणधर्म आहेत. मोठ्या शहरांसाठी आणि चांगल्या रस्त्यांसाठी माझदा स्पष्टपणे सर्वोत्कृष्ट आहे, तर निसान प्रांतांसाठी आणि खराबांसाठी अधिक योग्य आहे. म्हणून अंतिम निवड अजूनही तुमची आहे- येथे कोणाला अधिक महत्त्वाचे काय आहे याची काळजी आहे.

P.S. ही मॉडेल्स फायनलमध्ये नेमकी कशी आणि का भेटली हे तुम्ही लिंक्सचे अनुसरण करून वाचू शकता: मित्सुबिशी आउटलँडर वि. निसान एक्स-ट्रेल, ह्युंदाई टक्सन वि. टोयोटा RAV4 आणि सुबारू फॉरेस्टर वि. माझदा CX-5.

Mazda CX-5, दुसरी पिढी, 11.2016 - वर्तमान

फायदे आधीच ज्ञात आहेत: पुन्हा डिझाइन केलेला देखावा (ज्याला प्राप्त केलेली चव नाही), सर्वसाधारणपणे, कार जवळजवळ सर्व कोनातून चमकदार दिसते, पुन्हा डिझाइन केलेले इंटीरियर, पुन्हा डिझाइन केलेले निलंबन, प्रभावी लो बीम (उच्च प्रयत्न करण्याचे कोणतेही कारण नव्हते. बीम), हलविण्यास प्रारंभ केल्यानंतर स्वयंचलित दरवाजा लॉकिंग (परंतु सर्व बदलांमध्ये नाही), 5व्या (ट्रंक) दरवाजाचा इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह (परंतु सर्व बदलांमध्ये नाही), ज्याचा वापर इलेक्ट्रॉनिक कीवरील बटणासह, दूरस्थपणे केला जाऊ शकतो. , पारंपारिक वेळ-चाचणी केलेले इंजिन आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशन, सुधारित कुख्यात ध्वनी इन्सुलेशन, पारंपारिकपणे कठोर ब्रेक
एकंदरीत, मशीन हळुवारपणे स्वतःला प्रेम करण्यास प्रोत्साहित करते. जे, खरं तर, ती खूप चांगले करते.

बाहेरील बाजूस अतिशयोक्तपणे अवंत-गार्डे लहान समोर धुके दिवे आहेत. ते सामान्यपणे चमकतात, परंतु दिवसाच्या प्रकाशात त्यांचे स्वरूप सर्जनशील डिझायनर्सच्या सौंदर्यात्मक दृश्यांसह गोंधळात टाकते.
आतील भागात चमकदार लाखेचे अस्तर (बहुधा प्लास्टिक) जास्त आहे: स्वयंचलित ट्रांसमिशन लीव्हरजवळ आणि खिडकी उघडण्याच्या/बंद करण्याच्या बटणांभोवतीच्या सर्व दरवाजांवर. जर ते ओरखडे असतील तर आपण त्यांच्याशी काहीतरी करू शकता. शिवाय त्यांच्यावर धूळ घट्ट बसते.
आम्हाला आश्चर्याची गोष्ट म्हणजे, जेव्हा वातावरण गडद होते आणि रात्री, हेड युनिटची स्क्रीन विंडशील्डमध्ये परावर्तित होते. आणि त्यात थेट हस्तक्षेप होताना दिसत नाही. पण तरीही ते इतके गरम नाही ...
व्यवस्थापनाच्या दृष्टीने - प्री-रीस्टाइलिंग CX-5 2015 च्या तुलनेत. क्वांटुंग अभियंत्यांनी स्टीयरिंग व्हील खूप हलके केले (माझ्या वैयक्तिक चवसाठी). आपल्याला त्याची सवय करून घ्यायला हवी.
GREENPEACE च्या सूचनांनुसार, पर्यावरणात सकारात्मक परिवर्तन करण्यासाठी, इलेक्ट्रॉनिक्स सुरू होण्याच्या क्षणी इंजिन पूर्णपणे चोक करतात. जोपर्यंत तुम्ही किकडाऊनपर्यंत पोहोचत नाही तोपर्यंत कार वेगाने हलणार नाही. जे अनपेक्षित परिस्थितीत धोकादायक ठरू शकते. याचा मुकाबला करण्याचे साधन आहेत, अगदी अधिकृत. म्हणून, ते अविवेकी आहे.
त्याच GREENPEACE च्या फायद्यासाठी, ते पर्यावरणास अनुकूल देखील केले जातात आणि सुमारे 40 हजार किमीच्या मायलेजनंतर बदलले जाणे आवश्यक आहे. फ्रंट ब्रेक डिस्क.

देवाची दया आली!

त्याआधी, मी 2016 च्या समान कॉन्फिगरेशनमध्ये CX 5 वापरला होता. मी 90 हजार किमी अंतरावर चालवले होते तेल बदलते, परंतु माझ्यासाठी हे महत्त्वाचे नाही, मी खूप पूर्वी ठरवले आहे की ते पुन्हा CX5 असेल उच्च बीम चालू करण्यासाठी, पूर्वीच्या मिशेलिनपेक्षा जास्त चांगले आहे, आवाजाची पातळी लक्षणीय प्रमाणात कमी झाली आहे जर पृष्ठभाग खराब असेल तर, 80% रशियन रस्त्यांनुसार, कमी उंची आणि कमी गुरुत्वाकर्षणामुळे स्टीयरिंगवर अप्रिय नॉक दिसतात). इलेक्ट्रिक ट्रंक झाकण देखील आहे + मागील पॅसेंजर पंक्तीसाठी एअर डक्ट आणि यूएसबी कनेक्टर आणि गॅझेट्ससाठी एक जागा आहे जिथे फायदे संपतात.

माझी वैयक्तिक भावना अशी आहे की मागील CX5 च्या तुलनेत शरीरातील धातूची जाडी लक्षणीयरीत्या कमी झाली आहे (मी चुकून माझी कोपर मागील फेंडरला टेकवली, एक डेंट राहिला. जर तुम्ही मागील दरवाजाच्या ट्रिमवर हलके दाबले तर ते कागदासारखे वाजते). पेंटवर्कची जाडी कमी केली गेली आहे, आपण ते जाडी गेजसह तपासू शकता साइड एअर डिफ्लेक्टर जोडले गेले आहेत समोरच्या खांबांमध्ये काच उत्कृष्ट आहे, परंतु त्यांनी विंडशील्डवर हवेचा प्रवाह लक्षणीयरीत्या कमी केला आहे मागील बॅकरेस्टला सामान्य बिजागरांसह फोल्ड करण्यासाठी ट्रंकमधील सोयीस्कर कोनाडे गायब झाले आहेत, जसे की मी आधीच सांगितले आहे. ते मऊ झाले आहे, त्यानुसार स्पीड बंप, 3 सेमी पेक्षा खोल खड्डे, डांबरी खड्डे आणि कंट्री रोड्सवर ते अधिक स्मूद प्रवेग आहे. अभ्यासक्रमाची स्थिरता डायनॅमिक प्रवेग करण्याच्या प्रयत्नात असलेल्या प्रत्येक गोष्टीवर दबाव आणते, जरी आपण ते बंद केले तरीही, मी असे म्हणू शकतो की मागील CX5 ही एक सार्वत्रिक कार आहे, शहराच्या सहलीसाठी आणि बाहेर जाण्यासाठी, वाजवी ऑफ-रोड परिस्थितीसह. CX5 2017, त्याचे घटक शहर, महामार्ग आणि शक्यतो चांगल्या कोटिंगसह आहेत.

2013 मध्ये, निसानने निसान एक्स-ट्रेल - टी35 च्या नवीन पिढीसह सर्वांना आश्चर्यचकित केले. काहींसाठी आश्चर्य आनंददायी होते, इतरांसाठी ते उलट होते, परंतु कोणीही उदासीन राहिले नाही. सर्व काही तुलना करून शिकले आहे - म्हणून आम्ही नवीन निसानची तुलना माझदा सीएक्स 5 शी करू, जी एक मान्यताप्राप्त मानक बनली आहे. तर, Mazda CX 5 vs NissanX-Trail – आणि सर्वोत्कृष्ट माणूस जिंकू दे!

इंजिन आणि चेसिस

लोकप्रिय निसान एक्स-ट्रेल क्रॉसओव्हरची नवीनतम पिढी अलीकडेच - २०१३ मध्ये रिलीझ झाली. निसान डिझायनर्सने हे तथ्य लपवले नाही की त्यांनी 2016 मझदा सीएक्स 5 वर मुख्य प्रतिस्पर्धी म्हणून काम केले. हे अनेक वैशिष्ट्यांमधील समानतेद्वारे सिद्ध होते. उदाहरणार्थ, गॅसोलीन इंजिनचे विस्थापन. निसानमधील केवळ मास्टर्स समान शक्ती प्राप्त करण्यात अयशस्वी झाले. तथापि, स्वत: साठी न्याय करा:

सामान्यपणाबद्दल क्षमस्व, परंतु परिणाम स्पष्ट आहे.

संदर्भ! इंजिन पॉवरचा जास्तीत जास्त वेग थेट प्रभावित होतो, जो निसानसाठी 180 किमी/तास आहे (माझदासाठी ते 20 किमी/ता अधिक आहे).

Mazda आत्मविश्वासाने आणि गतीशीलतेमध्ये नेतृत्व करते - CX 5 100 किमी/ताची प्रतिकात्मक रेषा 8.9 सेकंदात ओलांडते, तर निसान एक्स-ट्रेलला 11 पेक्षा जास्त वेळ लागतो.

हे विशेषतः निसान डिझेल इंजिनसाठी आक्षेपार्ह आहे, जे स्पष्टपणे अवशिष्ट तत्त्वानुसार डिझाइन केले गेले होते - "जेणेकरुन ते होईल." अत्यंत कमकुवत डिझेल इंजिन व्यतिरिक्त, एक मॅन्युअल ट्रांसमिशन आहे - कोणतेही पर्याय नाहीत.

परंतु निसान एक्स-ट्रेलच्या "पेट्रोल" आवृत्त्या, जे डिझाइनरमध्ये स्पष्टपणे अधिक लोकप्रिय आहेत, स्वयंचलित ट्रांसमिशन किंवा सीव्हीटीने सुसज्ज आहेत. माझदा चाहत्यांसाठी अगम्य लक्झरी, ज्यावर ते कधीही तळाशी CVT ठेवत नाहीत, कोणालाही अज्ञात तत्त्वाद्वारे मार्गदर्शन केले जाते.

जर आपण माझदा सीएक्स 5 किंवा निसान एक्स ट्रेलच्या व्हील लेआउटबद्दल बोललो तर ते वेगळे नाही - दोन्ही कारसाठी चालविलेल्या फ्रंट व्हील जोडीसह 2x4. तथापि, निसान खरेदीदारांकडे पर्यायी रीअर ड्राइव्ह एक्सल उपलब्ध आहे.

महत्वाचे! चालकांनी माझदा सीएक्स 5 ची उत्तम हाताळणी लक्षात घेतली: स्पोर्टी शैलीचे अनुसरण करून, डिझाइनरांनी स्टीयरिंग प्ले कमीतकमी कमी केले आहे, ड्रायव्हरच्या कृतींना कारचा प्रतिसाद जवळजवळ तात्काळ आहे.

त्याच वेळी, निसान एक्स ट्रेल लक्षणीय विलंबाने प्रतिक्रिया देते.

बाह्य

X-Trail T32 मालिकेची नवीनतम पिढी नवीन मॉड्यूलर CMF प्लॅटफॉर्मवर तयार केली गेली आहे. निसानच्या दुसऱ्या क्रॉसओवरसाठी हा आधार आहे - पौराणिक कश्काई. शेवटी नवीन एक्स-ट्रेल मालिकेतील त्याच्या स्वतःच्या पूर्ववर्तींपेक्षा कश्काई सारखेच आहे यात काही आश्चर्य आहे का?

नवीन एक्स-ट्रेल सर्व बाबतीत कश्काईपेक्षा वरचढ आहे, दिसायला सारखीच आहे हे लक्षात घेता, निसान डिझायनर्सना ते कश्काईसारखेच बनवायचे होते, असे दिसते. हे नक्कीच प्रशंसनीय आहे, परंतु त्यांनी एक्स-ट्रेलच्या आधारे हे लक्ष्य का अंमलात आणण्यास सुरुवात केली हे स्पष्ट नाही. अर्थात, X-Trail-T31 चे आयताकृती, खडबडीत समोरचे टोक, डुकरासारखे दिसणारे, सौंदर्य नव्हते, परंतु क्रूर शैलीच्या a la an SUV च्या चाहत्यांचे स्वतःचे वर्तुळ होते. आणि चाहत्यांना स्पष्टपणे नवीन रूप आवडले नाही.

नवीन निसान अधिक युरोपियन बनले आहे, SUV पेक्षा अधिक शहरी कार बनण्याचा प्रयत्न करीत आहे (हरवलेला ऑल-व्हील ड्राइव्ह देखील याला बोलते), परंतु त्याची मूळ मौलिकता गमावली आहे. निसान एक्स-ट्रेल पोर्श आणि बीएमडब्ल्यूमध्ये स्वतःचे बनू शकते का हा एक वक्तृत्वपूर्ण प्रश्न आहे.

आणि इथे एकदा निवडलेल्या कोडो संकल्पनेच्या निष्ठेसह माझदा सीएक्स 5 चा फायदा लक्षात घेणे अशक्य आहे - “सोल इन मोशन”, जो पुढे दिसणाऱ्या सिल्हूटच्या प्रत्येक तपशिलात मूर्त रूप धारण करतो, वेग आणि दृढनिश्चयाला मूर्त रूप देतो. .

बाहेरील पुनरावलोकनाचा सारांश देण्यासाठी: ज्यांना युरोपमध्ये पूर्णपणे स्टाइलिश आणि मोहक कार खरेदी करायची आहे, परंतु स्वस्त, निसान एक्स-ट्रेलटी -32 ही एक उत्कृष्ट निवड आहे. ओरिएंटल मौलिकता आणि एकाच शैलीवर निष्ठा असलेल्या प्रेमींसाठी, माझदा सीएक्स 5 अधिक योग्य आहे.

आतील

माझदा आणि निसानच्या ड्रायव्हरच्या सीट उपकरणांची कार्यक्षमता जवळजवळ समान आहे, फरक शैलीशी (पुन्हा) संबंधित आहेत. जर माझदा सीएक्स 5 चे आतील भाग त्याच्या प्रगतीशीलता आणि आधुनिकतेवर जोर देत असेल तर, विमान आणि स्पोर्ट्स कार यांच्यातील एकंदर ठसा असेल, तर निसान एक्स-ट्रेलच्या "आतील" चा मुख्य मूड क्लासिकिझम आहे.

उदाहरण! Mazda CX 5 च्या समोरील पॅनेलचा मुख्य तपशील - मल्टीमीडिया स्क्रीन, जरी डॅशबोर्डमध्ये रिकेस केली गेली, परंतु मध्यवर्ती स्थान व्यापलेली, तांत्रिकतेचा पुरावा म्हणून प्रदर्शित केली गेली. निसान केबिनमधील एक समान स्क्रीन खाली “सरली”, व्यावहारिकरित्या रेडिओमध्ये विलीन झाली आणि हवामान नियंत्रण वेंटिलेशन सिस्टमच्या डिफ्लेक्टरसाठी जागा मोकळी केली.

पहिल्या दृष्टीक्षेपात, सर्वकाही समान आहे, परंतु ते पूर्णपणे भिन्न वाटते - डिझाइनच्या भिन्न दृष्टिकोनाचे एक उत्कृष्ट उदाहरण.

फरकांचा डॅशबोर्डवर देखील परिणाम झाला - निसानमध्ये ते मजदापेक्षा खूपच कमी "स्पोर्टी" आहे. स्पीडोमीटर आणि टॅकोमीटरचे वर्चस्व आहे, आणि इंजिन पॅरामीटर्स इंडिकेटर, जे मजदामधील अग्रगण्य घटकांपैकी एक आहे, निसानमध्ये खूपच विनम्र आहे. क्लासिक योजना प्रत्येक गोष्टीत खरोखर क्लासिक आहे!

हे नोंद घ्यावे की निसान एक्स-ट्रेल केवळ कमी प्रगतीशील असल्याचे भासवते. पुनरावलोकने सूचित करतात की बरेच वापरकर्ते निसानच्या अंतर्गत उपकरणांना अधिक प्रगत विचारात घेऊन प्राधान्य देतात. ते ओव्हरहेड हॅच, पोझिशन मेमरी असलेल्या इलेक्ट्रिक सीट्स आणि वाढीव आरामाची नोंद करतात, विशेषत: मागील सीटमध्ये, जे या संदर्भात खूप प्रगत असलेल्या Mazda CX 5 च्या पार्श्वभूमीच्या विरुद्ध देखील उभे आहे.

बर्याच लोकांना मागील दृश्य कॅमेरा आवडतो - पार्किंग करताना एक अपरिहार्य सहाय्यक. कॅमेरा लेन्स वॉशरने सुसज्ज आहे.

दोन्ही कारच्या किंमती अंदाजे समान आहेत - 1400-1500 हजार रूबल. मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह डिझेल निसान एक्स-ट्रेल 100-200 हजार स्वस्तात खरेदी केले जाऊ शकते. Nissan x ट्रेल किंवा Mazda cx-5 निवडताना किंमत स्पष्टपणे निर्णायक घटक असणार नाही.

सारांश देण्यासाठी, आम्ही लक्षात ठेवतो: निसान एक्स-ट्रेल ही एक उत्कृष्ट कार आहे, जरी वेग आणि सामर्थ्यामध्ये मजदापेक्षा निकृष्ट असली तरी ती आतील आरामात कमीपणाची भरपाई करते. ज्यांना वेगवान आणि स्टायलिश कार हवी आहे त्यांच्यासाठी Mazda CX 5 ही निवड आहे.