या इंजिनचे स्वरूप 1986 मध्ये दिसलेल्या टोयोटा सुप्रा मॉडेलशी अतूटपणे जोडलेले आहे. 1992 मध्ये, सुप्रा एमके 4 रिलीज झाले, जे इनलाइन 6-सिलेंडर टर्बोचार्ज्ड इंजिन 2JZ-GTE ने सुसज्ज होते. त्या क्षणाला 23 वर्षे उलटून गेली आहेत, परंतु व्यावसायिक मोटरस्पोर्ट संघ अजूनही या इंजिनला प्राधान्य देतात. आणि याची कारणे आहेत. फॅक्टरीद्वारे इंजिनमध्ये तयार केलेली सेवा जीवन आणि विश्वासार्हता यामुळे त्याला प्रचंड क्षमता मिळाली. हे ट्यून करणे सोपे आणि तुलनेने स्वस्त आहे, 1000 hp पेक्षा जास्त उत्पादन करू शकते, टिकाऊ आहे - आपल्याला मोटरस्पोर्टसाठी आवश्यक असलेली प्रत्येक गोष्ट.

2JZ-GTE बेस 3.0L इनलाइन सिक्समध्ये, ॲल्युमिनियम ब्लॉक हेडसह कास्ट आयर्न ब्लॉक. यूएसएच्या आवृत्त्यांमध्ये, त्याच्याकडे कारखान्यातून जास्तीत जास्त 320 एचपी होते, परंतु त्यातून बरेच काही काढणे खूप सोपे आहे.

यूएसएमध्ये, 2JZ-GTE, जे पूर्णपणे सुरवातीपासून विकसित केले गेले होते, ते केवळ सुप्रासमध्ये 1993-1998 मध्ये आढळले. मागील पिढीच्या Supra मधील 7M-GTE इंजिनशी यात काहीही साम्य नव्हते.

जपानमध्ये, इंजिन 1991 मध्ये टोयोटा अरिस्ताच्या हुडखाली दिसले आणि 2002 पर्यंत असेंब्ली लाइनवर टिकले, जेव्हा जपानी सुप्रा तयार केले जात होते.

अर्थात, दुय्यम बाजारात मोठा भाऊ 2JZ-GE शोधणे खूप सोपे आहे. हे त्याच शॉर्ट ब्लॉकवर आधारित आहे, ते नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड आहे आणि ते फक्त 230 एचपी उत्पादन करते. तुम्ही त्यापासून दूर राहून चौथ्या पिढीतील सुप्रा, तसेच Lexus IS300, GS300 आणि SC300 मध्ये टर्बोचार्ज्ड 2JZ-GTE शोधा.

2JZ-GTE इंजिन अनेक प्रकारांमध्ये तयार केले गेले होते आणि ते विविध प्रकारच्या चेसिसमधून मिळू शकते. सर्वात स्पष्ट आणि मनोरंजक दाता म्हणजे 1993-1998 मधील टर्बोचार्ज्ड टोयोटा सुप्रा.

2JZ चे विदेशी व्युत्पन्न 1JZ इंजिन आहे ज्याचे व्हॉल्यूम समान कास्ट-लोह ब्लॉकवर 2.5 लिटरपर्यंत कमी केले आहे. नंतरच्या आवृत्त्यांमध्ये, यात व्हेरिएबल कॅमशाफ्ट फेज वापरले गेले आणि टर्बोचार्ज केले गेले. 2JZ जपानी बाजारासाठी 1997 मध्ये VVTi जोडून अद्यतनित केले गेले.

अर्थात, 3-लिटर आवृत्ती केवळ जपानसाठीच बनविली गेली नाही. आणि जरी यूएसएसाठी 3 लिटर हा अधिक शक्तिशाली पर्याय आहे, तरीही आपण जपानी आवृत्ती शोधली पाहिजे, किरकोळ कमतरता असूनही - कमी-कार्यक्षमता इंजेक्टर आणि फारच मनोरंजक कॅमशाफ्ट नाही. कारण जपानी आवृत्ती स्वस्त, हलकी आणि ट्यून करणे सोपे आहे.

वाल्व कव्हर 2JZ-GTE

RB26DETT किंवा 2JZ-GTE, कोणते चांगले आहे?

टोयोटाने निसान इंजिनच्या RB मालिकेतून 3-लिटर 2JZ प्लॅटफॉर्मची कल्पना घेतली. RB26DETT प्रमाणे, इंजिन 2JZ-GTE 6-सिलेंडर इन-लाइन आहे, नैसर्गिक इष्टतम संतुलनासह. असंतुलित व्ही-आकारांच्या विपरीत. इतर इंजिन कॉन्फिगरेशनच्या तुलनेत इनलाइन सिक्सचा काय फायदा आहे? ते जलद, लांब, सुरक्षित आणि इतर कोणत्याही गोष्टींपेक्षा नितळ टॉर्क वक्र असू शकतात.

2JZ ब्लॉक अगदी सोपा आहे, तर मुख्य गोष्टी विचारात घेतल्या जातात. उदाहरणार्थ, फॅक्टरीपासून थेट ब्लॉक आणि ऑइल फिल्टर दरम्यान सँडविचप्रमाणे ऑइल कूलिंग स्थापित केले जाते.

2JZ ची हुशारी आणि अलौकिक बुद्धिमत्ता अशी आहे की आपण सहजपणे इंजिनची शक्ती दुप्पट करू शकता. इतर कोणते इंजिन समस्यांशिवाय 700 एचपी हाताळू शकते? मोठ्या बदलांशिवाय? येथे सर्व गोष्टींचा विचार केला गेला आहे - जास्तीत जास्त वेगाने देखील तेल फ्लशिंग, वाढीव भार सहन करू शकणारी वाल्व यंत्रणा आणि कास्ट आयर्न ब्लॉक, ॲल्युमिनियम नाही, जसे अनेक उत्पादक आता करत आहेत. हे आश्चर्यकारक डिझाइन लक्षात घेण्यासारखे आहे - 2JZ मध्ये त्याच्या व्यासाच्या समान पिस्टन स्ट्रोक आहे.

2JZ-GTE इनलाइन सिक्स V-प्रकारांना मागे टाकते, ज्यामध्ये दोन डोके एका कोनात हलणारी युनिट्स असंतुलित हालचाल करतात.

“टायमिंग टेंशनर ब्रॅकेट स्वतःचा जीव घेत आहे, तेल पंप सील स्वतःला बाहेर ढकलत आहे, आणि क्रँकशाफ्ट पुली देखील जागेवर बसत नाही, कोणतीही विशेष समस्या नाही,” हे मोटरस्पोर्टचे दक्षिणी कॅलिफोर्निया सुपरम तज्ञ इयान सिनिंगआर्म यांचे शब्द आहेत. निर्मिती.

2JZ-GTE चा प्रचंड कास्ट आयर्न ब्लॉक त्याच्या दिसण्याने आत्मविश्वास वाढवतो, कारण त्यासाठी थोडेसे काम करावे लागते. अर्थात, आधुनिक ॲल्युमिनियम ब्लॉक्स जास्त हलके आहेत, परंतु त्यांची तुलना कास्ट लोह असलेल्या सामर्थ्य क्षमतेच्या बाबतीत केली जाऊ शकत नाही.

टर्बोचार्ज्ड टोयोटा सुप्रा 1994

2JZ-GTE चे फायदे आणि तोटे

तर, साधक:

• 2000 एचपी पर्यंत काढण्याची शक्यता.
• सरळ सहा
• झडप वाकत नाही
• बुलेटप्रूफ कास्ट लोह ब्लॉक
• बनावट क्रँकशाफ्ट
• प्रचंड मुख्य बीयरिंग
• पिस्टन अंतर्गत तेल स्प्रेअर्स
• "स्क्वेअर" स्ट्रोक आणि सिलेंडर बोअर कॉन्फिगरेशन
• स्टॉक टायमिंग बेल्ट, ऑइल पंप आणि कूलिंग सपोर्ट 1000 एचपी पर्यंत लोड करतो.

मोनोलिथिक सिलेंडर हेड ही एक अशी परिस्थिती आहे जी आपल्याला अतिरिक्त भार सहजपणे सहन करण्यास अनुमती देते

तोटे:

• टाइमिंग बेल्ट टेंशनर ब्रॅकेटमध्ये बिघाड
• तेल पंप सील ठिकाणाहून बाहेर येऊ शकते.
• क्रँकशाफ्ट पुली तुटते
• तुलनेने गरीब डोके फुंकणे
• टर्बो सिस्टम अपयश

सात स्टॉक अद्याप शक्तिशाली क्रँकशाफ्ट कॅप्स. जर तुम्ही इंजिनची भूमिती बदलली नाही तर ते पुरेसे आहेत. शक्तीमध्ये लक्षणीय वाढ करून, विशेष उपाय आवश्यक आहेत.

चॅनेल 2JZ-GTE

750hp पर्यंत लाइट बूस्ट 2JZ-GTE वर

2JZ-GTE वर दुप्पट शक्ती वाढणे ही काही मोठी गोष्ट नाही, FSR मधील मुलांचे म्हणणे आहे, परंतु त्यासाठी स्टॉक अनुक्रमिक टर्बो सिस्टमला सिंगल, परंतु मोठ्या, कंप्रेसरने बदलणे आवश्यक आहे. हे लोक सुपरचार्जरसह 2JZ-GTE बनवत आहेत. स्थापनेपूर्वी, आम्ही ताबडतोब कूलिंगबद्दल विचार करतो आणि समोर मोठ्या कार्यक्षेत्रासह इंटरकूलर स्थापित करतो. ग्रेडी आणि एचकेएस दोघेही किट सोल्यूशन्स ऑफर करतात ज्यात तुम्हाला आवश्यक असलेल्या सर्व गोष्टी आहेत. तुम्हाला उच्च कार्यक्षमतेचा इंधन पंप, मोठ्या व्यासाची इंधन प्रणाली, 1000 सीसी इंजेक्टर, काही प्रकारचे सानुकूल करण्यायोग्य ECU, जसे की AEM अनंताची देखील आवश्यकता असेल. ट्यूनिंग मार्केट ब्रायन क्रोवरकडून 2JZ-GTE साठी कॅमशाफ्ट्स ऑफर करते, ज्यामुळे इच्छित 750 hp मिळवणे खूप सोपे होते, फक्त व्हॉल्व्ह स्प्रिंग्सचा विचार करणे योग्य आहे, वाल्व चिकटू नये म्हणून त्यांना वाढलेल्या लोडचा सामना करणे आवश्यक आहे.

टोयोटाचे इनलाइन-सिक्स अनुक्रमिक टर्बो कॉन्फिगरेशनसह सुसज्ज आहे, जिथे दोन टर्बो शक्य तितक्या कमी टर्बो लॅगसह उत्कृष्ट शिखर कामगिरी साध्य करण्यासाठी एकत्रितपणे कार्य करतात.

2JZ-GTE - इतकी शक्ती आहे की त्याचे काय करावे हे स्पष्ट नाही

2JZ-GTE इंजिनने 2000 hp च्या पुढेही स्वतःला सिद्ध केले आहे. 64 मिमी टर्बोपेक्षा जास्त रुंद काहीतरी आवश्यक आहे. सामान्य उपाय म्हणजे 72 मिमी टर्बोपेक्षा मोठ्या गोष्टीपासून सुरुवात करणे. अशा महागाईच्या संक्रमणासह, तळाशी झटकून टाकणे आवश्यक आहे. ब्लॉकमध्ये फोर्जिंग स्थापित केले आहे - पिस्टन, कनेक्टिंग रॉड्स, क्रॅन्कशाफ्ट कॅप्स - सर्वकाही बनावट मध्ये बदलते. सिलेंडर हेड स्टड्स मोठ्या व्यासाच्या स्टड्सने बदलले जातात, कारण सिलेंडर हेड फाटले जावे असे कोणालाही वाटत नाही. त्याच हेतूसाठी डोक्यातील वाहिन्यांचा व्यास वाढविला जातो - अशा प्रवाहास बराच काळ विलंब करता येत नाही - त्यास बाहेर उडण्याची परवानगी दिली पाहिजे. या सर्वांसह, आपल्याला इंधन मिश्रणाशिवाय सोडले जाऊ नये, कारण 2000 क्यूबिक मीटरसाठी नोजल आवश्यक आहेत आणि बहुधा तीन इंधन पंप - अंतिम ट्यूनिंग पॉइंटवर अवलंबून.

2JZ-GTE ब्लॉकवर स्टॅम्पिंग

अश्वशक्तीवर सज्जनांचा करार

2JZ-GTE पुराणमतवादीपणे 320 एचपी देते. आणि उत्तर अमेरिकन मॉडेल्समध्ये 415 Nm टॉर्क, आणि याची कारणे आहेत. 1989 पासून, जपानी वाहन निर्मात्यांनी जेडीएम 276 एचपी पर्यंत मर्यादित केले आहे, ज्यामुळे महाग शक्ती युद्ध टाळले आहे. तशी ती कागदावर होती. अर्थात, त्यानंतर कराराचे उल्लंघन केले गेले आहे, परंतु त्या दिवसांत उत्पादित केलेल्या 2JZ-GTE ला त्याच्या अविश्वसनीय अवास्तव संभाव्यतेमुळे अचूकपणे प्राप्त झाले. त्याच वेळी, 62 मैल प्रतितास, दुसऱ्या शब्दांत, 100 किमी/ताशी मर्यादा लागू करण्याचा प्रयत्न केला गेला. परंतु हे सर्व अवास्तव आहे, विशेषत: उत्तर अमेरिकन बाजारपेठेत, जेथे खरेदीदार 90 च्या दशकातील सुपरकार्सपेक्षा त्यांच्या आईच्या मिनीव्हॅनकडून अधिक शक्तीची अपेक्षा करतात. हे सर्व म्हणजे अगदी 400 एचपी. 2JZ-GTE काढणे दात घासण्याइतके सोपे आहे.

ॲल्युमिनियम हेड प्रति सिलेंडर 4 वाल्वसह सुसज्ज आहे. 2JZ-GTE बद्दल काही प्रश्न असल्यास, बहुधा ते सिलेंडर हेड बद्दल आहे. वाहिनी वाढवून ब्लोइंग सुधारणे आवश्यक आहे.

स्टॉक 2JZ-GTE चे अनुक्रमिक बूस्ट

टोयोटाच्या 2JZ-GTE ला त्याची 320 हॉर्सपॉवर हिटाची सिक्वेंशियल टर्बो सिस्टीममधून मिळते जी सिव्हिक्समधील T3 प्रणालीपेक्षा वेगळी नाही. कल्पना अशी आहे की दोन समान टर्बाइन वेगवेगळ्या वेळी चालू होतात. प्रथम एक कार्य करते, आणि उच्च वेगाने दुसरा कनेक्ट केला जातो. सहसा हे वेगळ्या पद्धतीने लागू केले जाते - एक लहान टर्बाइन मोठा टर्बाइन चालू करण्यापूर्वी पंप करते. प्रथमच, दोन समान अनुक्रमिक टर्बाइनची प्रणाली सुप्रासवर वापरली गेली होती, यापूर्वी असे मानले जात होते की हे शक्य नाही. सुप्रामध्ये, आधीच 1800 हजारांवर पहिली टर्बाइन काम करते आणि 4000 वाजता दुसरी उचलते, नंतर ते जोड्यांमध्ये काम करतात.

फोटोमध्ये एक स्मार्ट टोयोटा टर्बो सिस्टीम दाखवली आहे, जी उच्च-कार्यक्षमता इंजिनांची वैशिष्ट्य आहे. दोन हिटाची C12B टर्बाइनचा आधार आहे. सुरुवातीला संपूर्ण गोष्ट पारंपारिक सिंगल-टर्बो प्रणाली म्हणून कार्य करते आणि 4000 rpm पासून दुसरी समतुल्य टर्बाइन टँडममध्ये चालू केली जाते.

Supra`94 साठी व्हॅरिस रिडॉक्स बॉडी किट

2JZ-GTE साठी सुटे भागांचे पुनरावलोकन

ब्रायन क्रोवर कॅमशाफ्ट्स:ऑपरेटिंग श्रेणी अधिक कार्यक्षम झोनमध्ये हलविण्याचा सर्वोत्तम उपाय. कंपनी दररोजच्या कारपासून ड्रॅगस्टरपर्यंत 3 टप्प्यांसाठी शाफ्ट ऑफर करते.

AEM अनंत:प्रोग्राम करण्यायोग्य संगणक (ECU). इंजिन कॉन्फिगरेशनमधील कोणत्याही हस्तक्षेपासाठी अपरिहार्य. कोणतेही नवीन हार्डवेअर तुम्हाला इंजेक्शन प्रोग्राम बदलण्यास भाग पाडते, म्हणून प्रोग्राम करण्यायोग्य युनिट फक्त आवश्यक आहे.

ग्रेडी टर्बो अपग्रेड:स्टॉक 2JZ-GTE टर्बो फक्त सुरुवात आहे, जरी ते चांगले आहेत. तुम्हाला अधिक गरज असल्यास, ग्रेडी पूर्व-निर्मित टर्बो किट ऑफर करते ज्यामध्ये तुम्हाला आवश्यक असलेल्या सर्व गोष्टींचा समावेश आहे. उदाहरणार्थ, एक समान-लांबीचे मॅनिफोल्ड, एक बाह्य कचरा गेट, टर्बाइन स्वतः, अर्थातच. या किटसह तुम्ही तुमच्या 2JZ-GTE ट्यूनिंगमध्ये गंभीर प्रगती करू शकता

2JZ साठी लोह उत्पादक:
greddy.com
aemelectronics.com
briancrower.com
fsrmotorsports.com

superstreetonline.com वरील लेखाचे भाषांतर

2JZ-GTE इंजिन टोयोटा जेझेड इंजिनच्या पौराणिक ओळीशी संबंधित आहे आणि ते सर्वात जास्त "चार्ज केलेले" आहे. हे DOHC गॅस वितरण यंत्रणेसह 3-लिटर सहा-सिलेंडर इन-लाइन गॅसोलीन अंतर्गत ज्वलन इंजिन आहे. अंतर्गत ज्वलन इंजिन कारमध्ये अनुदैर्ध्य प्लेसमेंटसाठी डिझाइन केलेले आहे आणि मागील-चाक ड्राइव्ह किंवा ऑल-व्हील ड्राइव्ह ट्रान्समिशनसह कार्य करते. जेझेड मालिका इंजिनचे व्हॉल्यूम भिन्न आहेत: 1JZ - 2.5 l, 2JZ - 3 l. इंजिन मार्किंगमधील GTE संक्षेप म्हणजे:

• जी - टायमिंग बेल्ट प्रकार DOHC;
• टी - टर्बोचार्जिंग;
• ई - इलेक्ट्रॉनिक मल्टी-पॉइंट इंधन इंजेक्शन.

जपानी देशांतर्गत बाजारपेठेसाठी, या इंजिनसह कार ST20 टर्बाइनसह सुसज्ज केल्या गेल्या होत्या, तर निर्यात कार ST12V टर्बोचार्जरसह सुसज्ज होत्या. 2JZ-GTE प्रथम 1991 मध्ये पहिल्या पिढीच्या टोयोटा अरिस्टो व्ही कारवर स्थापित केले गेले आणि त्यानंतरच ते चौथ्या पिढीच्या टोयोटा सुप्रा आणि इतर प्रतिष्ठित जपानी कारमध्ये एकत्रितपणे स्थापित केले जाऊ लागले. हे इंजिन 4-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रांसमिशन A341E ने सुसज्ज होते आणि अधिक डायनॅमिक ड्रायव्हिंगसाठी - टोयोटा आणि गेट्रागने विकसित केलेले 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रांसमिशन V160 आणि V161 1997 मध्ये, VVTI सिस्टमसह इंजिनची आवृत्ती आली.

जेझेड मालिका इंजिने फॅक्टरी कार्यक्षमतेमध्ये अप्रयुक्त क्षमता असलेली युनिट्स आहेत

2002 पर्यंत ताहारा प्लांटमध्ये केवळ जपानमध्ये इंजिन तयार केले गेले. तथापि, या इंजिनची टिकाऊपणा अजूनही जगभरातील “ट्यूनर्स” ला प्रेरणा देते - ते ते ट्यून करतात, उत्पादन कारवर ते बदलतात, ते इतर कारमध्ये “स्वॅप” करतात, त्यावर आधारित “क्रॅम्प” आणि रेसिंग उपकरणे तयार करतात, SUV वर स्थापित करतात. आणि अगदी बोटी! मोटर वजन 270 किलो. RM पॉलिशिंग आणि गोल्ड प्लेटिंग वर्कशॉपमधील मुले इतकी प्रेरित झाली की त्यांनी या इंजिनमधून एक कला वस्तू बनवली.

आरएम पॉलिशिंग आणि गोल्ड प्लेटिंग मधील कारागीरांकडून दागिन्यांचे काम

2JZ चे एक विशेष वैशिष्ट्य म्हणजे केवळ बूस्ट प्रेशर वाढवून आणि इलेक्ट्रॉनिक इंजिन कंट्रोल युनिट समायोजित करून स्टॉक घटकांमधून 600-700 हॉर्सपॉवर काढण्याची क्षमता. ही विश्वासार्हता कास्ट आयर्न सिलेंडर ब्लॉक वापरून प्राप्त केली जाते. पिस्टन स्ट्रोक सिलेंडर स्ट्रोकच्या बरोबरीने असल्याने इंजिन देखील पूर्णपणे संतुलित आहे.

सेवा नियम

या इंजिनचे घोषित सेवा आयुष्य 300,000 किमी आहे, जरी खरं तर, मध्यम ड्रायव्हिंगसह, ओव्हरहॉल करण्यापूर्वी मायलेज 500,000 किमी पर्यंत असू शकते. चला नियमित देखभाल पाहू:

• इंजिन तेल प्रत्येक 10,000 किमी बदलले पाहिजे. परंतु सक्रिय ड्रायव्हिंग दरम्यान, तेल अधिक वेळा बदलण्याची शिफारस केली जाते. तेल फिल्टर व्हॉल्यूमसह तेलाचे प्रमाण 5.4 लिटर आहे. निर्माता टोयोटा 5W-30 तेल वापरण्याची शिफारस करतो;
• मॅन्युअलनुसार, तेलाचा वापर प्रति 1000 किमी 1 लिटरपर्यंत पोहोचू शकतो, परंतु सराव मध्ये कार्यरत इंजिन प्रति 3000 किमी सुमारे 0.5-1 लिटर वापरतो. तेलाच्या वापराचे मुख्य कारण म्हणजे पिस्टन, वाल्व स्टेम सील आणि अडकलेल्या रिंग;
• दर 20,000 किमीवर ड्राइव्ह बेल्ट तपासण्याची आणि 100,000 किमी नंतर त्यांना बदलण्याची शिफारस केली जाते. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की जर टायमिंग बेल्ट तुटला तर अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे वाल्व्ह वाकत नाहीत;
• मॅन्युअलनुसार, प्रत्येक 80,000 किमी अंतरावर ते बदलण्याची शिफारस केली जाते, परंतु सराव दर्शवितो की रबर सील, पाईप्स आणि पंपांचे सेवा आयुष्य टिकवून ठेवण्यासाठी, हे मायलेज 50,000 किमी पर्यंत कमी करणे चांगले आहे;
• मॅन्युअल 100,000 किमी नंतर स्पार्क प्लग बदलण्याची शिफारस करते. जर इंजिन नाममात्र परिस्थितीत चालते आणि उच्च दर्जाचे स्पार्क प्लग वापरले गेले तर हे व्यवहारात खरे आहे;
• एअर फिल्टर प्रत्येक 40,000 किमी अंतरावर किमान एकदा बदलले पाहिजे.

तसेच, वाल्व्ह समायोजित करण्याबद्दल विसरू नका; टायमिंग बेल्ट तपासताना ही प्रक्रिया उत्तम प्रकारे केली जाते.

दोष विहंगावलोकन

कोणत्याही इंजिनप्रमाणे, 2JZ-GTE मध्ये कमकुवतपणा आहे आणि त्यांच्याबद्दल आगाऊ जाणून घेणे चांगले आहे:

• टायमिंग बेल्ट टेंशनरसह समस्या;
• इंजिनचा डबा धुतल्यानंतर, स्पार्क प्लग विहिरींमध्ये पाणी शिरते आणि इंजिन सुरू करण्यात अडचणी येऊ शकतात;
• ST20 टर्बाइनचा सिरेमिक इंपेलर लोड अंतर्गत डीलॅमिनेट होतो;
• सामान्य VVTI प्रणाली समस्या. बहुतेक वेळा कपलिंग आणि वाल्व अयशस्वी होतात. विशेषत: व्हीव्हीटीआय सिस्टम असलेल्या इंजिनवर कोणत्या प्रकारचे तेल ओतायचे हे फार महत्वाचे आहे;
• PCV वाल्व्ह (क्रँककेस वायू) च्या अविश्वसनीयतेमुळे देखील सुरुवातीच्या अडचणी येतात;
• कमकुवत क्रँकशाफ्ट पुली फास्टनिंग;
• तेल पंप सील सह समस्या. तेल पंप यंत्र जोपर्यंत त्याचे कार्यरत पृष्ठभाग योग्य स्थितीत आहेत तोपर्यंत ते बरेच विश्वासार्ह आहे, परंतु आवश्यक तेलाच्या दाबाच्या अनुपस्थितीत, सिलेंडर हेड, सिलेंडर आणि पिस्टन ताबडतोब त्रास देतात;
• इनटेक मॅनिफोल्डची भूमिती बदलण्याची प्रणाली (ध्वनी नियंत्रित इंडक्शन सिस्टम) देखील सर्वात विश्वासार्ह डिझाइन नाही. ही प्रणाली टोयोटाची स्वतःची आहे आणि ती चालू असताना संपूर्ण इंजिनच्या गती श्रेणीमध्ये इंजिन पॉवर आणि टॉर्क वाढविण्यात मदत करते;
• कमी जीवन पंप.

2JZ-GTE च्या अयशस्वी होण्याचे सर्वात सामान्य कारण म्हणजे अत्यधिक बूस्ट, ज्यामुळे वाल्व तुटणे आणि परिणामी, "स्टॅलिनग्राड"

साहजिकच, वेगळ्या स्वरूपाची खराबी उद्भवू शकते, परंतु हे बहुधा या इंजिनचे वय, स्पेअर पार्ट्सची गुणवत्ता (जर आधीच मोठी दुरुस्ती झाली असेल तर) आणि ऑपरेटिंग परिस्थितीमुळे उद्भवते.

इंजिन ट्यूनिंग पर्याय

2JZ-GTE हे ट्यूनर्सचे आवडते इंजिन आहे. आपण आपल्या स्वत: च्या हातांनी करू शकता ही सर्वात सोपी गोष्ट म्हणजे बूस्ट, बूस्ट प्रेशर वाढवणे. स्टॉक टर्बाइन आपल्याला 1.2-1.3 बारपर्यंत दाब वाढविण्यास परवानगी देतात. पण संलग्नकांना देखील ट्यून करावे लागेल. येथे इंधन प्रणालीचे आधुनिकीकरण करणे आवश्यक आहे - इंजेक्टर अधिक कार्यक्षम (सुमारे 550cc) सह बदलणे आवश्यक आहे, इंधन पंप (250 l/h पासून आवश्यक) बदलणे आणि ECU पॅरामीटर्स समायोजित करणे आवश्यक आहे. अशा प्रकारे, आपण शक्ती 400 अश्वशक्ती वाढवू शकता. या प्रकरणात इंधनाचा वापर आधीच निर्मात्याने घोषित केलेल्या मर्यादेच्या पलीकडे गेला आहे.

आपण समान 400 एचपी किंवा अधिक मिळवू शकता, परंतु अधिक समान टॉर्क पठारासह - आपल्याला टर्बो किट स्थापित करण्याची आवश्यकता असेल. दोन लहान टर्बाइनऐवजी एक मोठी टर्बाइन बसविली आहे. ही योजना सेटअप सुलभतेची खात्री देते. सामान्यत: हे गॅरेट टर्बाइन, इंटरकूलर, 1000cc इंजेक्टर किंवा इंजेक्टरच्या दोन पंक्ती, वॉल्ब्रो पंपांची एक जोडी आणि 80 मिमी+ थ्रॉटल बॉडी असते. या किटला व्हॉल्व्ह टायमिंग आणि लिफ्टसह ट्यूनिंग कॅमशाफ्ट, स्टिफर व्हॉल्व्ह स्प्रिंग्स, ट्यून केलेले इनटेक मॅनिफोल्ड, समान-लांबीचे एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड आणि 3-इंच पाईपवर एक्झॉस्ट आणि कस्टम फर्मवेअरसह आणखी एक ECU सह पूरक केले जाऊ शकते.

ट्विन-टर्बो सिस्टमच्या संरक्षणासह 2JZ-GTE सक्ती केली

इंजिन ट्यून करताना, आपल्याला इग्निशनकडे लक्ष देणे आवश्यक आहे - जर उशीर झाला असेल तर मिश्रणाच्या प्रवाहाने स्पार्क उडून जाईल, परंतु आपण ते लवकर प्रज्वलित करू शकत नाही, जेणेकरून विस्फोट होणार नाही. कूलिंग सिस्टममध्ये देखील सुधारणा आवश्यक आहेत - तीन-पंक्ती रेडिएटर आवश्यक आहे. या ट्यूनिंगसह, आपण शक्ती 800 एचपी पर्यंत वाढवू शकता, जर अधिक आवश्यक असेल तर, आपल्याला बनावट पिस्टन, प्रबलित कनेक्टिंग रॉड स्थापित करणे आणि सिलेंडरचे डोके पुन्हा बोल्ट करणे आवश्यक आहे. जर हे देखील पुरेसे नसेल आणि तुम्ही 1000 एचपीच्या पलीकडे जाण्याचे गंभीरपणे उद्दिष्ट ठेवत असाल, तर कॉम्प्रेशन रेशो, हलके फ्लायव्हील आणि उच्च ऑक्टेन क्रमांकासह अन्य प्रकारचे इंधन विसरू नका.

HKS कडील एका मोठ्या टर्बाइनसह बनावट 2JZ-GTE

बूस्टिंग करताना, इंजिनमध्ये कोणत्या प्रकारचे तेल ओतले जाते हे खूप महत्वाचे आहे - येथे केवळ उच्च दर्जाचे सिंथेटिक तेल वापरणे आवश्यक आहे. स्वाभाविकच, कोणत्याही ट्यूनिंगसाठी आधीच गंभीर बजेट खर्च आवश्यक आहे.

कार मॉडेल्सची यादी

त्याची विश्वासार्हता असूनही, 2JZ-GTE मोठ्या प्रमाणावर वापरले गेले नाही आणि त्याच्या प्रकाशनाच्या वस्तुस्थितीनंतर एक आख्यायिका बनली. खालील कारमध्ये इंजिन स्थापित केले होते:

• Toyota Aristo/Lexus GSJZS147 (केवळ जपान);
• Toyota Aristo V300/Lexus GS300JZS161 (केवळ जपान);
• टोयोटा सुप्रा आरझेड/टर्बो.

सुधारणांची यादी

चला 2JZ इंजिन लाइन आणि त्यांचे संक्षिप्त वर्णन पाहू:

• 2JZ-GE हे मालिकेतील सर्वात सामान्य युनिट आहे. हे नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिन 220 एचपी उत्पादन करते. 5800 rpm वर आणि 4800 rpm वर 298 Nm;
• 2JZ-GTE – 2JZ-GE ची टर्बोचार्ज केलेली आवृत्ती. जपानी बाजारासाठी आवृत्ती 280 एचपी उत्पादन करते. 5600 rpm वर आणि VVTI प्रणालीशिवाय 4000 rpm वर 435 Nm टॉर्क आणि त्यासोबत टॉर्क आधीच 451 Nm पर्यंत वाढला आहे. युरोपियन आणि अमेरिकन आवृत्त्यांमध्ये 321 एचपीची शक्ती आहे. ;
• 2JZ-FSE - थेट इंजेक्शन आणि वाढलेल्या कॉम्प्रेशन रेशोसह नैसर्गिकरित्या आकांक्षी इंजिन. पॉवर 217 hp आणि टॉर्क 294 Nm आहे. या इंजिनवर वेगळे सिलेंडर हेड बसवले आहे.

इंजिन तपशील

आपल्याकडे काही प्रश्न असल्यास, त्यांना लेखाच्या खालील टिप्पण्यांमध्ये सोडा. आम्हाला किंवा आमच्या अभ्यागतांना त्यांना उत्तर देण्यात आनंद होईल

उत्पादन	ताहारा वनस्पती
उत्पादन वर्षे	1991-2002
इंजिन क्षमता, सीसी.	2997
कमाल पॉवर, hp/rpm	280/5600
कमाल टॉर्क, Nm/rpm.	435/4000
सिलेंडर ब्लॉक साहित्य	ओतीव लोखंड
पुरवठा यंत्रणा	इंजेक्टर, ट्विन-टर्बो
इंजिनचा प्रकार	इन-लाइन
सिलिंडरची संख्या	6
प्रति सिलेंडर वाल्व	4
सिलेंडर व्यास, मिमी	86
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	86
संक्षेप प्रमाण	8,5
गॅस वितरण यंत्रणा	DOHC (VVTI)
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर

टोयोटा आज दहा सर्वात मोठ्या आणि प्रसिद्ध जागतिक ऑटोमेकर्सपैकी एक आहे, जी आपल्या ग्राहकांना अपवादात्मक उच्च-गुणवत्तेच्या कार प्रदान करते. कोणत्याही कारचे हृदय हे इंजिन असते, कारण त्याची वैशिष्ट्ये वेग आणि शक्तीचे निर्देशक मोठ्या प्रमाणात प्रतिबिंबित करतात, म्हणून कोणत्याही मॉडेलचा अभ्यास इंजिनपासून सुरू होतो. जपानी अभियंत्यांच्या नवीनतम घडामोडींपैकी एक म्हणजे 2JZ-GE इंजिन, ज्याच्या नवीनतम मॉडेलने कंपनीला त्याच्या विकासाच्या गुणात्मक नवीन टप्प्यात प्रवेश करण्यास अनुमती दिली आणि त्याच्या मालकांना जवळजवळ अमर्यादित शक्यता प्रदान केल्या.

उत्पत्तीचा इतिहास

लक्ष द्या!

इंधनाचा वापर कमी करण्याचा एक सोपा मार्ग सापडला आहे! माझ्यावर विश्वास नाही? 15 वर्षांचा अनुभव असलेल्या ऑटो मेकॅनिकचाही प्रयत्न होईपर्यंत विश्वास बसला नाही. आणि आता तो गॅसोलीनवर वर्षाला 35,000 रूबल वाचवतो!

जेझेड मालिकेतील कार इंजिन 90 च्या दशकाच्या सुरुवातीस दिसू लागले, जेव्हा जपानी डिझाइनर्सनी अनेक सुधारणा करण्याचा निर्णय घेतला, परिणामी वितरक इग्निशन सिस्टम, वितरित इंधन इंजेक्शन आणि रेखांशाच्या व्यवस्थेसह 6 सिलेंडर दिसू लागले. इंजिन व्हॉल्यूम 2492 cm2 (2.5 l) असूनही, 200 hp ची वाढलेली इंजिन पॉवर ही प्राप्त केलेली मुख्य कामगिरी होती.

2JZ-GE इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

• 2JZ-GE मालिकेची इंजिन खालील ब्रँडच्या टोयोटा कारवर स्थापित केली आहेत:
• Altezza AS300, Lexus IS300;
• अरिस्टो, लेक्सस GS300;
• मुकुट, मुकुट माजेस्ता;
• क्रेस्टा;
• पाठलाग करणारा;
• प्रगती;
• सोअरर, लेक्सस एससी 300;

सुप्रा एमके IV

कारच्या ब्रँडची पर्वा न करता, 2JZ-GE ची सर्व वैशिष्ट्ये खालीलप्रमाणे सादर केली जाऊ शकतात:

सर्वसाधारणपणे, हे लक्षात घ्यावे की टोयोटा 2JZ-GE ची उच्च विश्वासार्हता आहे, कारण वितरक स्थापना दोन सिलेंडरसाठी कॉइल असलेल्या डीआयएस सिस्टमने बदलली होती. याव्यतिरिक्त, इंजिनला व्हीव्हीटी-आय व्हॉल्व्ह टायमिंगसह सुसज्ज केल्यानंतर, कार इंधनाच्या वापराच्या बाबतीत अधिक किफायतशीर बनली.

संभाव्य समस्या

इंजिनचा कितीही विचार केला जात असला तरीही, त्या प्रत्येकाचे स्वतःचे विशिष्ट दोष आहेत, जे सहसा कारचा सक्रिय वापर सुरू झाल्यानंतर दिसून येतात. अनेक कार उत्साही लक्षात घेतात की, सर्वात सामान्य समस्यांपैकी एक म्हणजे एकेरी वाल्व्हची खराबी, जी सैल फिटमुळे, क्रँककेस वायूंचे सेवन मॅनिफोल्डमध्ये प्रवेश करते. याचा परिणाम म्हणजे केवळ वाहनांची शक्ती 20% पर्यंत कमी होत नाही तर सीलिंग गॅस्केटचा वेगवान पोशाख देखील आहे. त्याच वेळी, या संदर्भात 2JZ-GE ची त्वरित दुरुस्ती नंतरच्या सुधारणांसह PCV व्हॉल्व्ह बदलण्यासाठी खाली येते, ज्यामुळे कारची कार्यक्षमता आणि शक्ती पुनर्संचयित होते.

वरील सर्व गोष्टींचा सारांश देण्यासाठी, असे म्हटले पाहिजे की आज सर्वात आधुनिक आणि अत्याधुनिक इंजिन 2JZ-GE vvt-i आहे, ज्यामध्ये अतिरिक्त इलेक्ट्रॉनिक इंजिन कंडिशन मॉनिटरिंग सिस्टम आहे. सर्वसाधारणपणे, इंजिनच्या कार्यक्षमतेबद्दल कार मालकांच्या असंख्य पुनरावलोकनांद्वारे पुराव्यांनुसार, जीई मालिका इंजिनांनी स्वतःला चांगले सिद्ध केले आहे.

1JZ

1JZ इंजिन 1990 ते 2007 पर्यंत तयार केले गेले (शेवटचे टोयोटा मार्क II वॅगन BLIT वर स्थापित). सिलेंडर विस्थापन 2.5 लिटर (2492 cc) आहे. सिलेंडरचा व्यास 86 मिमी आहे आणि पिस्टन स्ट्रोक 71.5 मिमी आहे. गॅस वितरण यंत्रणा दोन दात असलेल्या बेल्टद्वारे चालविली जाते, एकूण वाल्वची संख्या 24 आहे, म्हणजे. 4 प्रति सिलेंडर.

इंजिन 1JZ-GE

त्या. वैशिष्ट्ये
सिलिंडरची संख्या 6
वाल्व VVT-i, DOHC 24V
पॉवर, hp (N m) 200(250)

1JZ-GE ही 1JZ ची टर्बोचार्ज केलेली आवृत्ती नाही. इंजिन पॉवर 200 एचपी आहे. 6000 rpm वर आणि 4000 rpm वर 250 Nm. कॉम्प्रेशन रेशो 10:1 आहे. हे दोन-स्टेज इनटेक मॅनिफोल्डसह सुसज्ज होते. JZ मालिकेच्या सर्व इंजिनांप्रमाणे, 1JZ-GE ची रचना मागील-चाक ड्राइव्ह वाहनांमध्ये अनुदैर्ध्य स्थापनेसाठी केली आहे. इंजिन केवळ 4-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह सुसज्ज होते.

इंजिन 1JZ-GTE

त्या. वैशिष्ट्ये
सिलिंडरची संख्या 6
सिलिंडरची व्यवस्था इन-लाइन आहे
वाल्व VVT-i, DOHC 24V
इंजिन क्षमता, l (cc. cm) 2.5 l (2492)
पॉवर, hp (N m) 280(363)
टर्बाइन प्रकार CT12/CT15B
इंजेक्शन प्रणाली वितरित
इग्निशन सिस्टम ट्रॅम्बलर / DIS-3
1JZ-GTE इंजिन 1JZ ची टर्बोचार्ज केलेली आवृत्ती आहे. हे समांतर स्थित दोन CT12A टर्बोचार्जरसह सुसज्ज होते. भौतिक संक्षेप प्रमाण 8.5:1 आहे. इंजिनच्या या बदलामुळे पॉवरमध्ये 80 एचपी वाढ झाली. नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या 1JZ-GE च्या सापेक्ष आणि 280 hp च्या प्रमाणात. 6200 rpm वर आणि 4800 rpm वर 363 Nm. सिलिंडरचा व्यास आणि पिस्टन स्ट्रोक 1JZ-GE इंजिनशी जुळतात आणि ते अनुक्रमे 86 mm आणि 71.5 mm आहेत. सिलेंडर हेडच्या काही भागांवरील संबंधित शिलालेखांवरून पुराव्यांनुसार, यामाहाने इंजिनच्या विकासामध्ये भाग घेतल्याची एक निश्चित शक्यता आहे, म्हणजे सिलेंडर हेड. 1991 मध्ये, नवीन टोयोटा सोअरर जीटी मॉडेलवर इंजिन स्थापित केले गेले.
1JZ-GTE इंजिनच्या अनेक पिढ्या होत्या. पहिल्या पिढीमध्ये, सिरेमिक टर्बाइन डिस्क्समध्ये समस्या आढळून आल्या, ज्याचा उच्च इंजिन वेग आणि ऑपरेटिंग तापमानाच्या स्थितीत डिलेमिनेशन होते. सुरुवातीच्या 1JZ-GTE चे आणखी एक वैशिष्ट्य म्हणजे डोक्यावरील एकेरी वाल्व्हची खराबी, ज्यामुळे काही क्रँककेस वायू सेवन मॅनिफोल्डमध्ये प्रवेश करतात, ज्यामुळे इंजिनच्या शक्तीवर नकारात्मक परिणाम होतो. एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड बाजूने, तेलाची वाफ चांगली प्रमाणात टर्बाइनमध्ये प्रवेश करते, ज्यामुळे सील अकाली पोशाख होतात. इंजिनच्या दुसऱ्या पिढीतील या सर्व उणीवा टोयोटाने अधिकृतपणे ओळखल्या होत्या आणि इंजिनला पुनरावृत्तीसाठी परत बोलावण्यात आले होते, परंतु केवळ जपानमध्ये. समस्येचे निराकरण सोपे आहे - पीसीव्ही वाल्व पुनर्स्थित करा.
तिसरी पिढी 1JZ-GTE 1996 मध्ये बाजारात आणली गेली. हे अजूनही टर्बोचार्जरसह अडीच लिटरचे तेच इंजिन आहे, परंतु मालकीच्या बीईएमएस आर्किटेक्चरसह, ज्यामध्ये पुन्हा डिझाइन केलेले सिलेंडर हेड समाविष्ट आहे, त्या वेळी सतत व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह वेळेसह नवीनतम व्हीव्हीटी-आय प्रणालीची स्थापना, त्यात बदल चांगले सिलेंडर कूलिंगसाठी कूलिंग जॅकेट आणि कॅमशाफ्ट कॅम्सवर कमी घर्षणासाठी टायटॅनियम नायट्राइडसह लेपित नवीन वाल्व गॅस्केट. टर्बो सेटअप दोन CT12 टर्बाइनमधून एका CT15B मध्ये बदलण्यात आला. VVT-i प्रणाली आणि नवीन कूलिंग जॅकेटच्या स्थापनेमुळे भौतिक कॉम्प्रेशन रेशो 8.5:1 वरून 9:1 पर्यंत वाढवणे शक्य झाले. अधिकृत इंजिन पॉवर डेटा बदलला नसला तरीही, 2400 rpm वर टॉर्क 20 N m ते 379 N m पर्यंत वाढला. या सुधारणांमुळे इंजिनच्या इंधन कार्यक्षमतेत 10% वाढ झाली.
टोयोटा चेझर / क्रेस्टा / मार्क II टूरर V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
टोयोटा सोअरर (JZZ30)
टोयोटा सुप्रा एमके III (JZA70, जपान)
टोयोटा व्हेरोसा
टोयोटा क्राउन (JZS170)
टोयोटा मार्क II ब्लिट

इंजिन 1JZ-FSE

त्या. वैशिष्ट्ये
सिलिंडरची संख्या 6
सिलिंडरची व्यवस्था इन-लाइन आहे
वाल्व VVT-i, DOHC 24V
इंजिन क्षमता, l (cc. cm) 2.5 l (2492)
पॉवर, hp (N m) 197(250)
इग्निशन सिस्टम ट्रॅम्बलर / DIS-3
2000 मध्ये, टोयोटाने कुटुंबातील सर्वात कमी ओळखले जाणारे सदस्य, थेट इंधन इंजेक्शनसह 1JZ-FSE सादर केले. टोयोटा अशी इंजिने त्यांच्या उच्च पर्यावरण मित्रत्वामुळे आणि कुटुंबातील बेस इंजिनच्या तुलनेत उर्जा कमी न होता इंधन कार्यक्षमतेमुळे दिसण्याचा तर्क करते.
2.5 लिटर 1JZ-FSE मध्ये नियमित 1JZ-GE प्रमाणेच ब्लॉक आहे. ब्लॉक हेड समान आहे. इनटेक सिस्टम अशा प्रकारे डिझाइन केले आहे की, काही विशिष्ट परिस्थितींमध्ये, इंजिन 20 ते 40:1 पर्यंत अत्यंत पातळ मिश्रणावर चालते. या संबंधात, इंधनाचा वापर 20% कमी केला जातो (जपानी अभ्यासानुसार 10/15 किमी/तास मोडमध्ये).
D4 डायरेक्ट इंजेक्शन सिस्टमसह 1JZ-FSE ची शक्ती 197 hp आहे. आणि 250 Nm, 1JZ-FSE नेहमी स्वयंचलित ट्रांसमिशनने सुसज्ज होते.
कारवर इंजिन स्थापित केले होते:
टोयोटा मार्क II
टोयोटा ब्रेव्हिस
टोयोटा प्रगती
टोयोटा व्हेरोसा
टोयोटा क्राउन
टोयोटा मार्क II ब्लिट

2JZ इंजिन 1997 पासून तयार केले गेले आहेत. सर्व बदलांच्या सिलेंडर्सचे कार्यरत व्हॉल्यूम 3 l (2997 cc) होते. हे जेझेड मालिकेतील सर्वात शक्तिशाली इंजिन होते. सिलेंडरचा व्यास आणि पिस्टन स्ट्रोक एक चौरस इंजिन तयार करतात आणि 86 मिमी आहेत. गॅस वितरण यंत्रणा DOHC योजनेनुसार दोन कॅमशाफ्ट आणि चार व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडरसह बनविली जाते. 1997 पासून, इंजिन VVT-i प्रणालीसह सुसज्ज आहेत.

इंजिन 2JZ-GE

त्या. वैशिष्ट्ये
सिलिंडरची संख्या 6
सिलिंडरची व्यवस्था इन-लाइन आहे
वाल्व VVT-i, DOHC 24V
पॉवर, hp (N m) 220(298)
इंजेक्शन सिस्टम डायरेक्ट डी-4
इग्निशन सिस्टम ट्रॅम्बलर / DIS-3
2JZ-GE इंजिन सर्व 2JZ मध्ये सर्वात सामान्य आहे. तीन-लिटर नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिन 220 एचपी विकसित करते. 5800-6000 rpm वर. 4800 rpm वर टॉर्क 298 Nm आहे.
इंजिन अनुक्रमिक इंधन इंजेक्शनने सुसज्ज आहे. सिलेंडर ब्लॉक कास्ट आयर्नचा बनलेला आहे आणि ॲल्युमिनियम सिलेंडर हेडसह एकत्र केला आहे. पहिल्या आवृत्त्यांमध्ये, प्रति सिलेंडर चार वाल्व्ह असलेली पारंपारिक DOHC गॅस वितरण यंत्रणा स्थापित केली गेली. दुसऱ्या पिढीमध्ये, इंजिनने VVT-i व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टीम आणि प्रत्येक सिलिंडरच्या जोडीला एक कॉइल असलेली DIS इग्निशन सिस्टीम प्राप्त केली.
कारवर इंजिन स्थापित केले होते:
टोयोटा अल्टेझा / लेक्सस IS 300
टोयोटा अरिस्टो / लेक्सस जीएस 300
टोयोटा क्राउन/टोयोटा क्राउन मॅजेस्टा
टोयोटा मार्क II
टोयोटा चेझर
टोयोटा क्रेस्टा
टोयोटा प्रगती
टोयोटा सोअरर / लेक्सस एससी 300
टोयोटा सुप्रा एमके IV

इंजिन 2JZ-GTE

त्या. वैशिष्ट्ये
सिलिंडरची संख्या 6
सिलिंडरची व्यवस्था इन-लाइन आहे
वाल्व VVT-i, DOHC 24V
इंजिन क्षमता, l (cc. cm) 2.5 l (2492)
पॉवर, hp (N m) 321(451)
टर्बाइन प्रकार CT20/CT12B
इंजेक्शन प्रणाली वितरित
इग्निशन सिस्टम ट्रॅम्बलर / DIS-3
हे 2JZ मालिकेतील सर्वात "चार्ज केलेले" इंजिन आहे. यात थेट व्यवस्था असलेले सहा सिलिंडर, क्रँकशाफ्टच्या बेल्टने चालवलेले दोन कॅमशाफ्ट, इंटरकूलरसह दोन टर्बाइन आहेत. इंजिन ब्लॉक कास्ट आयरनचा बनलेला आहे, सिलेंडर हेड ॲल्युमिनियम आहे आणि TMC (टोयोटा मोटर कॉर्पोरेशन) ने डिझाइन केले आहे. 2JZ-GTE ची निर्मिती 1991 ते 2002 या कालावधीत केवळ जपानमध्ये झाली.
निसानच्या RB26DETT इंजिनला हा प्रतिसाद होता, ज्याने FIA आणि N Touring Car सारख्या अनेक चॅम्पियनशिपमध्ये यश मिळवले.
इंजिन दोन गिअरबॉक्ससह सुसज्ज होते: आरामदायी ड्रायव्हिंग आणि खेळांसाठी स्वयंचलित.
ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन 4-स्पीड टोयोटा A341E
मॅन्युअल ट्रांसमिशन 6-स्पीड टोयोटा V160 आणि V161 Getrag सह संयुक्तपणे विकसित केले आहे.
सुरुवातीला, हे "चार्ज केलेले" इंजिन टोयोटा अरिस्टो व्ही (जेझेडएस147) वर स्थापित केले गेले आणि नंतर टोयोटा सुप्रा आरझेड (जेझेडए80) वर स्थापित केले गेले.
जेव्हा टोयोटाने 2JZ-GTE इंजिन विकसित केले तेव्हा 2JZ-GE चा आधार म्हणून वापर केला गेला. मुख्य फरक म्हणजे साइड-माउंट इंटरकूलरसह टर्बोचार्जरची स्थापना. सिलिंडर ब्लॉक, क्रँकशाफ्ट आणि कनेक्टिंग रॉड सारखेच होते. पिस्टनमध्ये थोडासा फरक होता: 2JZ-GTE मध्ये पिस्टनमध्ये भौतिक कॉम्प्रेशन रेशो कमी करण्यासाठी आणि पिस्टनच्या चांगल्या थंड होण्यासाठी अतिरिक्त ऑइल ग्रूव्ह्स होते. Aristo V आणि Suppra RZ च्या विपरीत, इतर कनेक्टिंग रॉड्स इतर कार मॉडेल्सवर स्थापित केले गेले होते, जसे की Aristo, Altezza, Mark II. सप्टेंबर 1997 मध्ये आधी नमूद केल्याप्रमाणे, इंजिन सुधारित केले गेले आणि VVT-i व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टमसह सुसज्ज केले गेले. यामुळे सर्व बाजारपेठांमध्ये 2JZ-GTE ची शक्ती आणि टॉर्क वाढला.
टोयोटाने हिटाचीसह विकसित केलेल्या ट्विन टर्बोचार्जरच्या स्थापनेमुळे बेस 2JZ-GE च्या तुलनेत शक्ती 227 hp वरून वाढली. 276 एचपी पर्यंत 5600 rpm वर. पहिल्या बदलांमध्ये, टॉर्क 435 एन मीटर होता 1997 मध्ये व्हीव्हीटी-आय प्रणालीसह, टॉर्क 451 एन मीटरपर्यंत वाढला आणि इंजिन पॉवर, टोयोटा दस्तऐवजीकरणानुसार, उत्तर अमेरिकन आणि युरोपियन बाजारपेठेत 321 पर्यंत वाढली. एचपी 5600 rpm वर.
निर्यातीसाठी, टोयोटाने 2JZ-GTE ची अधिक शक्तिशाली आवृत्ती तयार केली, हे स्टेनलेस स्टीलचा वापर करून नवीनतम टर्बोचार्जर स्थापित करून, जपानी बाजारपेठेसाठी डिझाइन केलेले सिरॅमिक घटक, तसेच सुधारित कॅमशाफ्ट आणि इंजेक्टर, मोठ्या प्रमाणात इंधन तयार करून प्राप्त केले गेले. प्रति युनिट वेळेचे मिश्रण (देशांतर्गत जपानी बाजारासाठी 440 मिली/मिनिट आणि निर्यातीसाठी 550 मिली/मिनिट). देशांतर्गत मार्केट इंजिनसाठी, दोन सीटी 20 टर्बाइन स्थापित केले गेले आणि निर्यात आवृत्तीसाठी, सीटी 12 बी. विविध टर्बाइन्सच्या यांत्रिक भागाने दोन्ही इंजिन पर्यायांवर एक्झॉस्ट सिस्टमला अदलाबदल करण्यायोग्य करण्याची परवानगी दिली. देशांतर्गत बाजारपेठेसाठी डिझाइन केलेले CT20 टर्बाइन्सचे अनेक उपप्रकार आहेत, जे A, B, R या प्रत्ययांसह पूरक आहेत, उदाहरणार्थ CT20A.
कारवर इंजिन स्थापित केले होते:
टोयोटा अरिस्टो JZS147 (जपान)
Toyota Aristo V300 JZS161 (जपान)
टोयोटा सुप्रा RZ/Turbo JZA80

इंजिन 2JZ-FSE

त्या. वैशिष्ट्ये
सिलिंडरची संख्या 6
सिलिंडरची व्यवस्था इन-लाइन आहे
वाल्व VVT-i, DOHC 24V
इंजिन क्षमता, l (cc. cm) 3 l (2997)
पॉवर, hp (N m) 217(294)
इंजेक्शन सिस्टम डायरेक्ट डी-4
इग्निशन सिस्टम ट्रॅम्बलर / DIS-3
2JZ-FSE इंजिन 1JZ-FSE प्रमाणेच थेट इंधन इंजेक्शनने सुसज्ज आहे का, फक्त वाढलेले विस्थापन आणि 1JZ-FSE पेक्षा जास्त कॉम्प्रेशन रेशोसह? जे 11.3:1 आहे. शक्तीच्या बाबतीत, ते त्याच्या मूलभूत बदल 2JZ-GE प्रमाणेच राहिले. इंधनाचा वापर चांगल्यासाठी बदलला आहे आणि उत्सर्जन सुधारले आहे. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की टोयोटा केवळ पर्यावरण मित्रत्व आणि इंधन कार्यक्षमतेसाठी थेट इंजेक्शन इंजिन बाजारात आणते, कारण सराव मध्ये, डी 4 पॉवर कार्यक्षमतेमध्ये कोणतीही लक्षणीय सुधारणा प्रदान करत नाही. 2JZ-FSE चे पॉवर आउटपुट 217 hp आहे आणि कमाल टॉर्क 294 Nm आहे तो नेहमी 4-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनने सुसज्ज असतो.
कारवर इंजिन स्थापित केले होते:
टोयोटा ब्रेव्हिस
टोयोटा प्रगती
टोयोटा क्राउन
टोयोटा क्राउन मॅजेस्टा