मिनीबस टोयोटा मास्टर एसी सर्फ
उत्पादन वर्ष: मार्च 1990
इंजिन: टर्बो डिझेल 2S-T
ओडोमीटर वाचन: 98 हजार किमी. (मायलेज "ट्विस्टेड" नाही यावर विश्वास ठेवण्याचे कारण आहे)
इंजिन क्षमता: 2000 cm3
मुख्य भाग: CR30xxxxxxx, हॅचेस (“ॲक्वेरियम” - SKYLITE ROOF)
रंग: धातूचा निळा
ड्राइव्ह: 4WD; 14" कास्टिंग
मॅन्युअल ट्रांसमिशन, पॉवर स्टीयरिंग, समायोज्य स्टीयरिंग कॉलम.
अंतर्गत: प्रवासी, सुपर टूरिंग. दोन एअर कंडिशनर, पॉवर पॅकेज, पडदे, सीट कव्हर्स, फुजित्सू कार रेडिओ.
मी ऑक्टोबर 1999 मध्ये स्थानिक वर्तमानपत्रातील जाहिरातीवरून ते विकत घेतले. त्यांनी त्यासाठी $3600 मागितले. खरेदी करताना, आम्ही $3,200 वर सहमत झालो. बाह्य तपासणी दरम्यान, मला क्रॅक झालेल्या परंतु तुटलेल्या मागील ब्रेक लाईटच्या रूपात अनेक लहान “जॅम्ब्स” आढळले, साइड मिरर समायोजित करण्यासाठी इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह आणि समोरच्या विंडशील्ड वायपर्सवर एमआयएसटी स्थिती कार्य करत नाही आणि मागचा डावा मडगार्ड गायब होता. मी या छोट्या छोट्या गोष्टींकडे डोळे मिटले, कारण... शरीर परिपूर्ण स्थितीत होते, तळाशी आणि ट्रान्सफर केस गार्ड्स, गिअरबॉक्सेस आणि एक्सेलवर दगडांवर आघात झाल्याच्या कोणत्याही खुणा आढळल्या नाहीत, सर्व स्थानांवर दिवे चालू होते, सर्व दरवाजे सामान्यपणे उघडले आणि बंद होते, इंजिन देखील सामान्य स्थितीत होते, धुम्रपान केले नाही, तेल डिपस्टिक पडल्यामुळे धूर नाही, जरी हे स्पष्ट होते की विक्रीपूर्वी इंजिन चांगले धुतले गेले होते, ऑल-व्हील ड्राइव्हने काम केले, चालू/बंद केले.
पूर्वीची मालक एक तरुण स्त्री होती. तिच्या म्हणण्यानुसार, ही बस तिच्या पतीने सहा महिन्यांपूर्वी जपानमधून समुद्रात, जंगलात सहलीसाठी लिलावातून आणली होती. तिने ते थोडेसे चालवले, कारण... तिला मॅन्युअल ट्रान्समिशन आवडत नव्हते आणि त्यांच्या कुटुंबात 2 कार होत्या: तिच्या पतीकडे क्राउन होता, तिला त्यावेळी मार्क II होता आणि कारण ती अनावश्यक होती आणि तिला “एवढी मोठी बस चालवायची नव्हती. ,” तिने ते विकण्याचा निर्णय घेतला.
ठीक आहे, ही सगळी पार्श्वभूमी आहे...
माझी पहिली TOYOTA COROLLA कार (डिझेल 1C, मॅन्युअल, 1988, स्टेशन वॅगन - कदाचित एखाद्या दिवशी मी त्याबद्दल माझे इंप्रेशन सामायिक करेन) वापरल्याच्या दोन वर्षानंतरचे माझे इंप्रेशन अर्थातच आनंददायक होते. प्रथम, मला उच्च बसण्याची जागा आवडली - कारमधून पुढे पाहणे आणि रस्त्यावरील सर्व खड्डे आणि अडथळे तुम्ही कार चालवण्यापेक्षा आधी लक्षात घेणे सोयीचे आहे. दुसरे म्हणजे, आपण चाकावर बसलेले असूनही, निलंबन खूप मऊ आहे. मला TEMS सिस्टीम आवडली, जी हार्ड ब्रेकिंग दरम्यान शॉक शोषकांना स्विंग होण्यापासून प्रतिबंधित करते आणि हाय स्पीडवर कॉर्नरिंग करताना कंपन कमी करते. मला इंजिनवर टर्बाइनची उपस्थिती देखील आवडली, जी तुम्ही प्रवाशांची पूर्ण केबिन घेऊन जाताना चढताना लक्षणीयपणे शक्ती वाढवते आणि सरळ रस्त्यावर ती वेगाने वेग पकडते. टर्बाइनचे आयुष्य वाढवण्यासाठी मी टर्बो टाइमर बसवला.
2 महिन्यांच्या वापरानंतर, समस्या दिसू लागल्या. गॅरेजमधून बाहेर पडताना गीअर शिफ्ट नॉबवरील केबल तुटली. कारण मी एक गॅरेज भाड्याने घेतले, आणि तेथे दुरुस्त करण्याचा कोणताही मार्ग नव्हता, कसा तरी मी माझ्या स्वत: च्या सामर्थ्याने ते एका कार सर्व्हिस सेंटरमध्ये दुरुस्ती साइटवर नेले आणि तिसरा आणि पाचवा वेग प्लग इन केला, बाकीचे नव्हते. मला 450 रूबलसाठी कार डिसमेंटिंग शॉपमध्ये केबल सापडली. त्याच प्रकारच्या तुटलेल्या बसमधून ते काढण्यासाठी त्यांना अर्धा दिवस लागला, ते म्हणतात की तेथे जाणे खूप कठीण होते, त्यांना अर्धी कार वेगळे करून रेडिएटर काढावे लागले. मी हे का लिहित आहे - आता तुम्हाला कळेल. त्यांनी ही केबल माझ्यासाठी एका कार सर्व्हिस सेंटरमध्ये लावली आणि मी संध्याकाळी उशिरा तेथून कार उचलली. तेथे त्यांनी मला सांगितले की त्यांना नवीन केबल काढण्यासाठी आणि स्थापित करण्यासाठी दिवसभर टिंकर करावे लागले, कारण... पोहोचणे कठीण आहे, मला रेडिएटर काढावे लागले कारण... या केबलचा एक फास्टनिंग त्याखाली होता. घरी जाताना, मला आढळले की जास्तीत जास्त वाल्व स्थितीत स्टोव्हमधून थंडी वाहत आहे (ते नोव्हेंबर होता, आधीच बर्फ आणि दंव होते), जरी इंजिन तापमान सेन्सरने सामान्य तापमान दर्शवले. काय चालले आहे ते तपासण्यासाठी थांबलो. मी विस्तार टाकी उघडली - ती रिकामी होती, मी रेडिएटर कॅप काढली - ती कोरडी होती! मी मागे वळून "मास्टर्स" ला फटकारण्यासाठी कार सर्व्हिस सेंटरकडे परत जातो. असे दिसून आले की हे कामगार माझ्या रेडिएटरमध्ये अँटीफ्रीझ परत घालण्यास विसरले. ब्लॉकमध्ये आणि नळ्यांमध्ये काय राहिले ते सिस्टममध्ये प्रसारित झाले. हे चांगले आहे की तेथे कमीतकमी काहीतरी चालू होते आणि ते उन्हाळ्यात घडले नाही, अन्यथा इंजिन जास्त गरम झाले असते.
100 हजार किमी नंतर, मी इंजिनवरील बेल्ट बदलला, तो तैवानच्या बाजारपेठेत विकत घेतला. मी विंडशील्ड आणि कॅमशाफ्टवरील सील देखील बदलले. प्रतिस्थापनासाठी मला फार कमी खर्च आला, कारण... एका नातेवाईकाने ते माझ्यासाठी एका कार सर्व्हिस सेंटरमध्ये बदलले जेथे तो मोटार मेकॅनिक म्हणून काम करतो.
मी दर 5 हजार किमीवर तेल आणि तेल फिल्टर बदलले. मी शेवरॉन DELO400 इंजिनमध्ये फोरम ॲडिटीव्हसह तेल ओतले. मग मी टर्बो डिझेलसाठी लोखंडी कॅनमध्ये मित्सुबिशेव्हस्कोई 10W40 वर स्विच केले. तेल फिल्टर (C-112) हे मूळ (जपानमध्ये बनवलेले) नाही, परंतु कोरियन कारखान्यांचे ॲनालॉग्स आहेत, परंतु रशियन चाचणीद्वारे परवानाकृत आणि प्रमाणित आहेत. हे फिल्टर वापरताना कोणतीही अडचण आली नाही. मी जपानी स्थापित करेन, परंतु ते महाग आहे - त्याची किंमत 2-2.5 पट जास्त आहे आणि मी वाहनचालकांच्या सल्ल्यानुसार 5000 किमी नंतर बदलतो.
हिवाळ्यात सकाळी इंजिन सुरू होण्यात अडचणी येत होत्या; मी नवीन जपानी बॅटरी (RUB 2,400) 75 Ah विकत घेतली आणि स्थापित केली - ती सुरू झाली, परंतु ती काही प्रमाणात कठीण होती. मी इंधन फिल्टर बदलले आणि सर्व-सीझनऐवजी MMC हिवाळ्यातील तेल भरले, आणि हायगियरमधून डिझेल इंधनात अँटी-जेल ॲडिटीव्ह जोडले. थंडीत अर्ध्या वळणाने सुरुवात झाली. पण इंजिन गरम व्हायला बराच वेळ लागला आणि हीटर गरम हवा वाहवत नव्हता. असे दिसून आले की घरगुती अँटीफ्रीझ ब्रँड ए 40 शब्दाच्या शाब्दिक अर्थाने गोठू लागला - मी रेडिएटर आणि विस्तार टाकीची टोपी काढली आणि तेथे बर्फाचे छोटे तुकडे तरंगत होते! त्यानंतर, मी दक्षिण कोरियन-निर्मित अँटीफ्रीझमध्ये सर्व प्रकारच्या स्नेहक पदार्थांच्या गुच्छासह ओतले (मला नाव आठवत नाही) - समस्या स्वतःच नाहीशी झाली, स्टोव्ह गरम होऊ लागला.
वसंत ऋतूच्या जवळ, मला फ्रंट सस्पेंशन करावे लागले: कार सर्व्हिस सेंटरमध्ये त्यांनी माझ्यासाठी सर्व बॉल सांधे आणि टोके दुरुस्त केली, स्टॅबिलायझरवरील रबर बँड आणि अँथर्स बदलले. चेसिस नवीन सारखे झाले.
उन्हाळ्यात मला आणखी एक वाईट समस्या आली: इंजिन जास्त गरम होऊ लागले. तपासणी केल्यावर, मला आढळले की कूलंट विस्तार टाकीमध्ये पिळले जात आहे. काही कारणास्तव, रेडिएटरवरील फॅनने प्रत्येक वेळी एकदाच काम केले. ते विजेने चालवले नाही तर चिकट जोडणीद्वारे चालवले गेले. इंटरनेटवर मला मास्टर सर्फ या मालकाचा एक लेख सापडला, जिथे त्याने त्याच घटनेचे वर्णन केले
http://tomo.tomo.nsc.ru/aladdin/cars/toyota/masterace/r_20_o.html. मी व्हिस्कस कपलिंगसह या हाताळणीचा प्रयत्न केला - हे सर्व मूर्खपणाचे आहे. अशा परिस्थितीत ते नवीनसह बदलणे आवश्यक आहे. त्या क्षणी, काही काळ काम केले, परंतु सिस्टममधून द्रव पिळून काढण्याची समस्या नाहीशी झाली नाही. इंजिन अजून तापत होते. मी थर्मोस्टॅटला दोष देऊ लागलो. मी माझ्या नातेवाईकाला, डिझेल मेकॅनिकला, थर्मोस्टॅट बदलण्यासाठी त्याच्या ऑटो दुरुस्तीच्या दुकानात घेऊन गेलो. असे दिसून आले की समस्या त्याच्याबरोबर नव्हती, परंतु तुटलेली सिलेंडर ब्लॉक गॅस्केटची होती. चौथ्या सिलेंडरवर एक क्रॅक दिसू लागला आणि वायू कूलिंग सिस्टममध्ये जाऊ लागल्या, विस्तार टाकीमध्ये बुडबुडे गुरफटले. मी मूळ जपानी विकत घेतले आणि ते बदलले. हे चांगले आहे की डोके फुटले नाही आणि हलले नाही (ते विमानात तपासले गेले). असे दिसते की सर्व काही सोडवले आहे. होय, शीतकरण प्रणालीमध्ये वायूंचे गळती थांबली आहे. परंतु मी कार सर्व्हिस सेंटरपासून दूर जाऊ लागताच, तापमान सेन्सरवरील सुई पुन्हा विश्वासघाताने वर येऊ लागली. असे दिसून आले की तो अजूनही तोच पंखा होता, किंवा त्याऐवजी चिकट कपलिंग कार्य करत नाही आणि पंखा स्थिर होता. आम्ही हे कपलिंग काढले, ते वेगळे केले, कपलिंगच्या आतील परिघासह रबर चेंबरमधून रबर गॅस्केट कापले, ते कपलिंगमध्ये घातले, ते घट्ट केले आणि त्या जागी ठेवले. परिणाम: क्लच कायमस्वरूपी ऑपरेशनसाठी जाम आहे, उदा. पंखा आता नेहमी फिरतो, इंजिन जास्त गरम होणे थांबले आहे. फक्त नकारात्मक म्हणजे हिवाळ्यात ते फिरते आणि इंजिन गरम होण्यास जास्त वेळ लागतो. पण, सहकारी वाहनचालकांनी मला सांगितल्याप्रमाणे, पंखा बंद करूनही तुम्ही हिवाळ्यात निष्क्रिय वेगाने डिझेल इंजिन गरम करू शकत नाही. साधक: मला नवीन कपलिंगसाठी पैसे खर्च करावे लागले नाहीत. जरी, माझ्या मते, हा पंखा विद्युतीयपणे चालू केला तर अधिक चांगले होईल.
मला असे वाटते की 2-लिटर इंजिन जे त्यास शक्ती देते ते अशा शरीरासाठी कमकुवत आहे. म्हणूनच 2C इंजिनवरील गॅस्केट वारंवार उडतात. आता, जर 2.3 किंवा 2.5 लीटर इंजिन असेल तर सिलेंडर हेड्समध्ये अशा समस्या नसतील.
अलीकडे मला आणखी एक समस्या आली - समोरचा शॉक शोषक बदलणे. मी आधी सांगितल्याप्रमाणे, ते TEMS प्रणालीसह सुसज्ज आहेत. शॉक शोषक स्वतःच्या वर, त्याच्या वरच्या रॉडच्या वर, एक प्रकारचा माउंटिंग ब्रॅकेट जोडलेला आहे - स्वतः टीईएमएस सिस्टम. तीक्ष्ण मोठेपणासह, सेन्सर ट्रिगर केला जातो आणि TEMS रॉड शॉक शोषक रॉडवर टिकून राहतो, त्याला स्विंग होण्यापासून प्रतिबंधित करतो. गाडी चालवताना ही एक आरामदायक गोष्ट आहे, परंतु नवीन जपानी "थेम्स" शॉक शोषक माझ्या क्षमतेच्या पलीकडे निघाले. एका पुढच्याची किंमत 3.2 हजार रूबल आहे, जेव्हा तेच, परंतु "थेम्स" नाही, जवळजवळ 3 पट स्वस्त आहे. त्याची किंमत मला 1100 रूबल आहे. त्यांना जोड्यांमध्ये बदलणे चांगले आहे, म्हणून मी दोन विकत घेतले. आता सर्व काही ठीक आहे, फक्त एकच आहे की जोरात ब्रेक मारताना बसचे नाक खोलवर चावते. मला अलीकडेच मागील एक्सल शाफ्टवरील बीयरिंग बदलावे लागले. या काळात हे एक महाग आनंद ठरले - बुशिंग आणि सील असलेल्या मूळ जपानी बेअरिंगची किंमत मला 1,600 रूबल आहे. हे सर्व दोनने गुणाकार करा आणि काढण्यासाठी आणि स्थापनेसाठी जोडा: ते प्रत्येक गोष्टीसाठी सुमारे 4,380 रूबल (किंवा 140 रुपये) निघते.
मी ऑल-व्हील ड्राइव्हच्या सौंदर्याचे कौतुक केले. हे खालील क्रमाने चालू होते: समोरच्या चाकाच्या हबवर एक स्वयंचलित आहे, जो हबवरच स्विच चालू करून "मोफत" स्थितीपासून "लॉक" स्थितीत चालू करणे आवश्यक आहे. त्यानंतर, प्रवासी डब्यातून, फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह “4WD” बटणासह सक्रिय केली जाते. तसे, वेगाने वाहन चालवताना, या सर्व क्रिया केल्या जाऊ शकत नाहीत. 4WD व्यस्त असताना कमाल परवानगी असलेला वेग 5 किमी/तास आहे. डाउनशिफ्ट लीव्हर देखील आहे. मी ते क्वचितच वापरतो, जेव्हा मी उंच टेकडीवर चढून डाचापर्यंत जातो, तेव्हा मला हिवाळ्यात खंदकातून कार बाहेर काढण्यासाठी देखील याचा वापर करावा लागला. मी इंटरएक्सल ब्लॉकिंगची कमतरता मानतो तो अनावश्यक होणार नाही. एका हिवाळ्यात मी माझ्या पोटावर बर्फाच्या कवचावर बसलो होतो; ऑल-व्हील ड्राईव्हचा फारसा उपयोग नव्हता, कारण... इंटरएक्सल लॉकिंगच्या अनुपस्थितीत, सर्व चाके फिरली नाहीत: समोर उजवीकडे आणि मागील डावीकडे, बाकीचे स्थिर होते किंवा उलट. मला स्वतःला बाहेर काढावे लागले...
दरवर्षी उन्हाळ्यात आणि शरद ऋतूतील आमचे कुटुंब समुद्रावर, जंगलात निसर्गाकडे, नदीकडे सुट्टीवर जाते. हिवाळ्यात मी आणि माझे सासरे नदीवर जाऊन मासेमारी करायला गेलो. मी माझ्या मिनीबसमध्ये दररोज कामावर आणि शहराभोवती फिरतो.
तसे, मी फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह अक्षम करून ड्रायव्हिंग करण्याची शिफारस करत नाही, परंतु "लॉक" स्थितीत (वर पहा) - वाढीव इंधन वापर. इंधनाच्या वापराबद्दल: मागील-चाक ड्राइव्हसह (4WD मोडमध्ये नाही), किनारपट्टीचा भूभाग लक्षात घेऊन, शहरात 100 किमी प्रति 10 लिटर, महामार्गावर 7 लिटर प्रति 100 किमी. 4WD मोडमध्ये: शहरात 12-14 लिटर, महामार्गावर: 8-10 लिटर प्रति 100 किमी. 60 लिटर क्षमतेची इंधन टाकी.
एकूणच, मी मिनीबससह आनंदी आहे. अतिशय आरामदायक आतील - ट्रान्सफॉर्मर. मागील सीट 30 सेकंदात खाली दुमडल्या जातात, परिणामी अर्ध्या बससाठी प्रचंड ट्रंक होते. सर्व जागा वेगवेगळ्या दिशेने फिरतात, जागा दुमडल्या जाऊ शकतात आणि तुम्ही एक दीड पलंग बनवू शकता - तुम्ही आराम करण्यासाठी काही दिवस समुद्रावर जाता तेव्हा खूप सोयीस्कर - तुम्हाला याची गरज नाही. तंबू छत पारदर्शक आहे, तुम्ही आकाशाकडे पाहू शकता, हॅच उघडल्या आहेत, जे उन्हाळ्यात खूप सोयीचे आहे - मी उन्हाळ्यात हॅच उघडले आणि उष्णतेमध्ये ते बाहेर सोडले - आतील भाग हवेशीर आहे आणि तिथे इतके गरम नाही नंतर स्पेअर व्हील मागील तळाशी बसवले आहे, त्यामुळे ते केबिनमध्ये जागा घेत नाही.

मिनीबस टोयोटा मास्टर एसी सर्फ
उत्पादन वर्ष: मार्च 1990
इंजिन: टर्बो डिझेल 2S-T
ओडोमीटर वाचन: 98 हजार किमी. (मायलेज "ट्विस्टेड" नाही यावर विश्वास ठेवण्याचे कारण आहे)
इंजिन क्षमता: 2000 cm3
मुख्य भाग: CR30xxxxxxx, हॅचेस (“ॲक्वेरियम” - SKYLITE ROOF)
रंग: धातूचा निळा
ड्राइव्ह: 4WD; 14" कास्टिंग
मॅन्युअल ट्रांसमिशन, पॉवर स्टीयरिंग, समायोज्य स्टीयरिंग कॉलम.
अंतर्गत: प्रवासी, सुपर टूरिंग. दोन एअर कंडिशनर, पॉवर पॅकेज, पडदे, सीट कव्हर्स, फुजित्सू कार रेडिओ.
मी ऑक्टोबर 1999 मध्ये स्थानिक वर्तमानपत्रातील जाहिरातीवरून ते विकत घेतले. त्यांनी त्यासाठी $3600 मागितले. खरेदी करताना, आम्ही $3,200 वर सहमत झालो. बाह्य तपासणी दरम्यान, मला क्रॅक झालेल्या परंतु तुटलेल्या मागील ब्रेक लाईटच्या रूपात अनेक लहान “जॅम्ब्स” आढळले, साइड मिरर समायोजित करण्यासाठी इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह आणि समोरच्या विंडशील्ड वायपर्सवर एमआयएसटी स्थिती कार्य करत नाही आणि मागचा डावा मडगार्ड गायब होता. मी या छोट्या छोट्या गोष्टींकडे डोळे मिटले, कारण... शरीर परिपूर्ण स्थितीत होते, तळाशी आणि ट्रान्सफर केस गार्ड्स, गिअरबॉक्सेस आणि एक्सेलवर दगडांवर आघात झाल्याच्या कोणत्याही खुणा आढळल्या नाहीत, सर्व स्थानांवर दिवे चालू होते, सर्व दरवाजे सामान्यपणे उघडले आणि बंद होते, इंजिन देखील सामान्य स्थितीत होते, धुम्रपान केले नाही, तेल डिपस्टिक पडल्यामुळे धूर नाही, जरी हे स्पष्ट होते की विक्रीपूर्वी इंजिन चांगले धुतले गेले होते, ऑल-व्हील ड्राइव्हने काम केले, चालू/बंद केले.
पूर्वीची मालक एक तरुण स्त्री होती. तिच्या म्हणण्यानुसार, ही बस तिच्या पतीने सहा महिन्यांपूर्वी जपानमधून समुद्रात, जंगलात सहलीसाठी लिलावातून आणली होती. तिने ते थोडेसे चालवले, कारण... तिला मॅन्युअल ट्रान्समिशन आवडत नव्हते आणि त्यांच्या कुटुंबात 2 कार होत्या: तिच्या पतीकडे क्राउन होता, तिला त्यावेळी मार्क II होता आणि कारण ती अनावश्यक होती आणि तिला “एवढी मोठी बस चालवायची नव्हती. ,” तिने ते विकण्याचा निर्णय घेतला.
ठीक आहे, ही सगळी पार्श्वभूमी आहे...
माझी पहिली TOYOTA COROLLA कार (डिझेल 1C, मॅन्युअल, 1988, स्टेशन वॅगन - कदाचित एखाद्या दिवशी मी त्याबद्दल माझे इंप्रेशन सामायिक करेन) वापरल्याच्या दोन वर्षानंतरचे माझे इंप्रेशन अर्थातच आनंददायक होते. प्रथम, मला उच्च बसण्याची जागा आवडली - कारमधून पुढे पाहणे आणि रस्त्यावरील सर्व खड्डे आणि अडथळे तुम्ही कार चालवण्यापेक्षा आधी लक्षात घेणे सोयीचे आहे. दुसरे म्हणजे, आपण चाकावर बसलेले असूनही, निलंबन खूप मऊ आहे. मला TEMS सिस्टीम आवडली, जी हार्ड ब्रेकिंग दरम्यान शॉक शोषकांना स्विंग होण्यापासून प्रतिबंधित करते आणि हाय स्पीडवर कॉर्नरिंग करताना कंपन कमी करते. मला इंजिनवर टर्बाइनची उपस्थिती देखील आवडली, जी तुम्ही प्रवाशांची पूर्ण केबिन घेऊन जाताना चढताना लक्षणीयपणे शक्ती वाढवते आणि सरळ रस्त्यावर ती वेगाने वेग पकडते. टर्बाइनचे आयुष्य वाढवण्यासाठी मी टर्बो टाइमर बसवला.
2 महिन्यांच्या वापरानंतर, समस्या दिसू लागल्या. गॅरेजमधून बाहेर पडताना गीअर शिफ्ट नॉबवरील केबल तुटली. कारण मी एक गॅरेज भाड्याने घेतले, आणि तेथे दुरुस्त करण्याचा कोणताही मार्ग नव्हता, कसा तरी मी माझ्या स्वत: च्या सामर्थ्याने ते एका कार सर्व्हिस सेंटरमध्ये दुरुस्ती साइटवर नेले आणि तिसरा आणि पाचवा वेग प्लग इन केला, बाकीचे नव्हते. मला 450 रूबलसाठी कार डिसमेंटिंग शॉपमध्ये केबल सापडली. त्याच प्रकारच्या तुटलेल्या बसमधून ते काढण्यासाठी त्यांना अर्धा दिवस लागला, ते म्हणतात की तेथे जाणे खूप कठीण होते, त्यांना अर्धी कार वेगळे करून रेडिएटर काढावे लागले. मी हे का लिहित आहे - आता तुम्हाला कळेल. त्यांनी ही केबल माझ्यासाठी एका कार सर्व्हिस सेंटरमध्ये लावली आणि मी संध्याकाळी उशिरा तेथून कार उचलली. तेथे त्यांनी मला सांगितले की त्यांना नवीन केबल काढण्यासाठी आणि स्थापित करण्यासाठी दिवसभर टिंकर करावे लागले, कारण... पोहोचणे कठीण आहे, मला रेडिएटर काढावे लागले कारण... या केबलचा एक फास्टनिंग त्याखाली होता. घरी जाताना, मला आढळले की जास्तीत जास्त वाल्व स्थितीत स्टोव्हमधून थंडी वाहत आहे (ते नोव्हेंबर होता, आधीच बर्फ आणि दंव होते), जरी इंजिन तापमान सेन्सरने सामान्य तापमान दर्शवले. काय चालले आहे ते तपासण्यासाठी थांबलो. मी विस्तार टाकी उघडली - ती रिकामी होती, मी रेडिएटर कॅप काढली - ती कोरडी होती! मी मागे वळून "मास्टर्स" ला फटकारण्यासाठी कार सर्व्हिस सेंटरकडे परत जातो. असे दिसून आले की हे कामगार माझ्या रेडिएटरमध्ये अँटीफ्रीझ परत घालण्यास विसरले. ब्लॉकमध्ये आणि नळ्यांमध्ये काय राहिले ते सिस्टममध्ये प्रसारित झाले. हे चांगले आहे की तेथे कमीतकमी काहीतरी चालू होते आणि ते उन्हाळ्यात घडले नाही, अन्यथा इंजिन जास्त गरम झाले असते.
100 हजार किमी नंतर, मी इंजिनवरील बेल्ट बदलला, तो तैवानच्या बाजारपेठेत विकत घेतला. मी विंडशील्ड आणि कॅमशाफ्टवरील सील देखील बदलले. प्रतिस्थापनासाठी मला फार कमी खर्च आला, कारण... एका नातेवाईकाने ते माझ्यासाठी एका कार सर्व्हिस सेंटरमध्ये बदलले जेथे तो मोटार मेकॅनिक म्हणून काम करतो.
मी दर 5 हजार किमीवर तेल आणि तेल फिल्टर बदलले. मी शेवरॉन DELO400 इंजिनमध्ये फोरम ॲडिटीव्हसह तेल ओतले. मग मी टर्बो डिझेलसाठी लोखंडी कॅनमध्ये मित्सुबिशेव्हस्कोई 10W40 वर स्विच केले. तेल फिल्टर (C-112) हे मूळ (जपानमध्ये बनवलेले) नाही, परंतु कोरियन कारखान्यांचे ॲनालॉग्स आहेत, परंतु रशियन चाचणीद्वारे परवानाकृत आणि प्रमाणित आहेत. हे फिल्टर वापरताना कोणतीही अडचण आली नाही. मी जपानी स्थापित करेन, परंतु ते महाग आहे - त्याची किंमत 2-2.5 पट जास्त आहे आणि मी वाहनचालकांच्या सल्ल्यानुसार 5000 किमी नंतर बदलतो.
हिवाळ्यात सकाळी इंजिन सुरू होण्यात अडचणी येत होत्या; मी नवीन जपानी बॅटरी (RUB 2,400) 75 Ah विकत घेतली आणि स्थापित केली - ती सुरू झाली, परंतु ती काही प्रमाणात कठीण होती. मी इंधन फिल्टर बदलले आणि सर्व-सीझनऐवजी MMC हिवाळ्यातील तेल भरले, आणि हायगियरमधून डिझेल इंधनात अँटी-जेल ॲडिटीव्ह जोडले. थंडीत अर्ध्या वळणाने सुरुवात झाली. पण इंजिन गरम व्हायला बराच वेळ लागला आणि हीटर गरम हवा वाहवत नव्हता. असे दिसून आले की घरगुती अँटीफ्रीझ ब्रँड ए 40 शब्दाच्या शाब्दिक अर्थाने गोठू लागला - मी रेडिएटर आणि विस्तार टाकीची टोपी काढली आणि तेथे बर्फाचे छोटे तुकडे तरंगत होते! त्यानंतर, मी दक्षिण कोरियन-निर्मित अँटीफ्रीझमध्ये सर्व प्रकारच्या स्नेहक पदार्थांच्या गुच्छासह ओतले (मला नाव आठवत नाही) - समस्या स्वतःच नाहीशी झाली, स्टोव्ह गरम होऊ लागला.
वसंत ऋतूच्या जवळ, मला फ्रंट सस्पेंशन करावे लागले: कार सर्व्हिस सेंटरमध्ये त्यांनी माझ्यासाठी सर्व बॉल सांधे आणि टोके दुरुस्त केली, स्टॅबिलायझरवरील रबर बँड आणि अँथर्स बदलले. चेसिस नवीन सारखे झाले.
उन्हाळ्यात मला आणखी एक वाईट समस्या आली: इंजिन जास्त गरम होऊ लागले. तपासणी केल्यावर, मला आढळले की कूलंट विस्तार टाकीमध्ये पिळले जात आहे. काही कारणास्तव, रेडिएटरवरील फॅनने प्रत्येक वेळी एकदाच काम केले. ते विजेने चालवले नाही तर चिकट जोडणीद्वारे चालवले गेले. इंटरनेटवर मला मास्टर सर्फ या मालकाचा एक लेख सापडला, जिथे त्याने त्याच घटनेचे वर्णन केले
https://tomo.tomo.nsc.ru/aladdin/cars/toyota/masterace/r_20_o.html. मी व्हिस्कस कपलिंगसह या हाताळणीचा प्रयत्न केला - हे सर्व मूर्खपणाचे आहे. अशा परिस्थितीत ते नवीनसह बदलणे आवश्यक आहे. त्या क्षणी, काही काळ काम केले, परंतु सिस्टममधून द्रव पिळून काढण्याची समस्या नाहीशी झाली नाही. इंजिन अजून तापत होते. मी थर्मोस्टॅटला दोष देऊ लागलो. मी माझ्या नातेवाईकाला, डिझेल मेकॅनिकला, थर्मोस्टॅट बदलण्यासाठी त्याच्या ऑटो दुरुस्तीच्या दुकानात घेऊन गेलो. असे दिसून आले की समस्या त्याच्याबरोबर नव्हती, परंतु तुटलेली सिलेंडर ब्लॉक गॅस्केटची होती. चौथ्या सिलेंडरवर एक क्रॅक दिसू लागला आणि वायू कूलिंग सिस्टममध्ये जाऊ लागल्या, विस्तार टाकीमध्ये बुडबुडे गुरफटले. मी मूळ जपानी विकत घेतले आणि ते बदलले. हे चांगले आहे की डोके फुटले नाही आणि हलले नाही (ते विमानात तपासले गेले). असे दिसते की सर्व काही सोडवले आहे. होय, शीतकरण प्रणालीमध्ये वायूंचे गळती थांबली आहे. परंतु मी कार सर्व्हिस सेंटरपासून दूर जाऊ लागताच, तापमान सेन्सरवरील सुई पुन्हा विश्वासघाताने वर येऊ लागली. असे दिसून आले की तो अजूनही तोच पंखा होता, किंवा त्याऐवजी चिकट कपलिंग कार्य करत नाही आणि पंखा स्थिर होता. आम्ही हे कपलिंग काढले, ते वेगळे केले, कपलिंगच्या आतील परिघासह रबर चेंबरमधून रबर गॅस्केट कापले, ते कपलिंगमध्ये घातले, ते घट्ट केले आणि त्या जागी ठेवले. परिणाम: क्लच कायमस्वरूपी ऑपरेशनसाठी जाम आहे, उदा. पंखा आता नेहमी फिरतो, इंजिन जास्त गरम होणे थांबले आहे. फक्त नकारात्मक म्हणजे हिवाळ्यात ते फिरते आणि इंजिन गरम होण्यास जास्त वेळ लागतो. पण, सहकारी वाहनचालकांनी मला सांगितल्याप्रमाणे, पंखा बंद करूनही तुम्ही हिवाळ्यात निष्क्रिय वेगाने डिझेल इंजिन गरम करू शकत नाही. साधक: मला नवीन कपलिंगसाठी पैसे खर्च करावे लागले नाहीत. जरी, माझ्या मते, हा पंखा विद्युतीयपणे चालू केला तर अधिक चांगले होईल.
मला असे वाटते की 2-लिटर इंजिन जे त्यास शक्ती देते ते अशा शरीरासाठी कमकुवत आहे. म्हणूनच 2C इंजिनवरील गॅस्केट वारंवार उडतात. आता, जर 2.3 किंवा 2.5 लीटर इंजिन असेल तर सिलेंडर हेड्समध्ये अशा समस्या नसतील.
अलीकडे मला आणखी एक समस्या आली - समोरचा शॉक शोषक बदलणे. मी आधी सांगितल्याप्रमाणे, ते TEMS प्रणालीसह सुसज्ज आहेत. शॉक शोषक स्वतःच्या वर, त्याच्या वरच्या रॉडच्या वर, एक प्रकारचा माउंटिंग ब्रॅकेट जोडलेला आहे - स्वतः टीईएमएस सिस्टम. तीक्ष्ण मोठेपणासह, सेन्सर ट्रिगर केला जातो आणि TEMS रॉड शॉक शोषक रॉडवर टिकून राहतो, त्याला स्विंग होण्यापासून प्रतिबंधित करतो. गाडी चालवताना ही एक आरामदायक गोष्ट आहे, परंतु नवीन जपानी "थेम्स" शॉक शोषक माझ्या क्षमतेच्या पलीकडे निघाले. एका पुढच्याची किंमत 3.2 हजार रूबल आहे, जेव्हा तेच, परंतु "थेम्स" नाही, जवळजवळ 3 पट स्वस्त आहे. त्याची किंमत मला 1100 रूबल आहे. त्यांना जोड्यांमध्ये बदलणे चांगले आहे, म्हणून मी दोन विकत घेतले. आता सर्व काही ठीक आहे, फक्त एकच आहे की जोरात ब्रेक मारताना बसचे नाक खोलवर चावते. मला अलीकडेच मागील एक्सल शाफ्टवरील बीयरिंग बदलावे लागले. या काळात हे एक महाग आनंद ठरले - बुशिंग आणि सील असलेल्या मूळ जपानी बेअरिंगची किंमत मला 1,600 रूबल आहे. हे सर्व दोनने गुणाकार करा आणि काढण्यासाठी आणि स्थापनेसाठी जोडा: ते प्रत्येक गोष्टीसाठी सुमारे 4,380 रूबल (किंवा 140 रुपये) निघते.
मी ऑल-व्हील ड्राइव्हच्या सौंदर्याचे कौतुक केले. हे खालील क्रमाने चालू होते: समोरच्या चाकाच्या हबवर एक स्वयंचलित आहे, जो हबवरच स्विच चालू करून "मोफत" स्थितीपासून "लॉक" स्थितीत चालू करणे आवश्यक आहे. त्यानंतर, प्रवासी डब्यातून, फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह “4WD” बटणासह सक्रिय केली जाते. तसे, वेगाने वाहन चालवताना, या सर्व क्रिया केल्या जाऊ शकत नाहीत. 4WD व्यस्त असताना कमाल परवानगी असलेला वेग 5 किमी/तास आहे. डाउनशिफ्ट लीव्हर देखील आहे. मी ते क्वचितच वापरतो, जेव्हा मी उंच टेकडीवर चढून डाचापर्यंत जातो, तेव्हा मला हिवाळ्यात खंदकातून कार बाहेर काढण्यासाठी देखील याचा वापर करावा लागला. मी इंटरएक्सल ब्लॉकिंगची कमतरता मानतो तो अनावश्यक होणार नाही. एका हिवाळ्यात मी माझ्या पोटावर बर्फाच्या कवचावर बसलो होतो; ऑल-व्हील ड्राईव्हचा फारसा उपयोग नव्हता, कारण... इंटरएक्सल लॉकिंगच्या अनुपस्थितीत, सर्व चाके फिरली नाहीत: समोर उजवीकडे आणि मागील डावीकडे, बाकीचे स्थिर होते किंवा उलट. मला स्वतःला बाहेर काढावे लागले...
दरवर्षी उन्हाळ्यात आणि शरद ऋतूतील आमचे कुटुंब समुद्रावर, जंगलात निसर्गाकडे, नदीकडे सुट्टीवर जाते. हिवाळ्यात मी आणि माझे सासरे नदीवर जाऊन मासेमारी करायला गेलो. मी माझ्या मिनीबसमध्ये दररोज कामावर आणि शहराभोवती फिरतो.
तसे, मी फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह अक्षम करून ड्रायव्हिंग करण्याची शिफारस करत नाही, परंतु "लॉक" स्थितीत (वर पहा) - वाढीव इंधन वापर. इंधनाच्या वापराबद्दल: मागील-चाक ड्राइव्हसह (4WD मोडमध्ये नाही), किनारपट्टीचा भूभाग लक्षात घेऊन, शहरात 100 किमी प्रति 10 लिटर, महामार्गावर 7 लिटर प्रति 100 किमी. 4WD मोडमध्ये: शहरात 12-14 लिटर, महामार्गावर: 8-10 लिटर प्रति 100 किमी. 60 लिटर क्षमतेची इंधन टाकी.
एकूणच, मी मिनीबससह आनंदी आहे. अतिशय आरामदायक आतील - ट्रान्सफॉर्मर. मागील सीट 30 सेकंदात खाली दुमडल्या जातात, परिणामी अर्ध्या बससाठी प्रचंड ट्रंक होते. सर्व जागा वेगवेगळ्या दिशेने फिरतात, जागा दुमडल्या जाऊ शकतात आणि तुम्ही एक दीड पलंग बनवू शकता - तुम्ही आराम करण्यासाठी काही दिवस समुद्रावर जाता तेव्हा खूप सोयीस्कर - तुम्हाला याची गरज नाही. तंबू छत पारदर्शक आहे, तुम्ही आकाशाकडे पाहू शकता, हॅच उघडल्या आहेत, जे उन्हाळ्यात खूप सोयीचे आहे - मी उन्हाळ्यात हॅच उघडले आणि उष्णतेमध्ये ते बाहेर सोडले - आतील भाग हवेशीर आहे आणि तिथे इतके गरम नाही नंतर स्पेअर व्हील मागील तळाशी बसवले आहे, त्यामुळे ते केबिनमध्ये जागा घेत नाही.