मी 2001 Peugeot 307, हॅचबॅक बॉडी, 2.0 Hdi डिझेल इंजिन मालकीचा माझा अनुभव शेअर करेन.
माझ्याकडे ३ वर्षे कार होती. मला ताबडतोब आरक्षण करू द्या - मी माझ्या कारची स्थिती नेहमीच चांगली ठेवली आहे. परंतु असे घटक होते जे दुरुस्त केले जाऊ शकत नाहीत - हे प्यूजोचे रोग होते.
मालकीच्या परिणामांवर आधारित, Peugeot 307 च्या तोट्यांमध्ये खालील गोष्टींचा समावेश आहे:
1. साधे, परंतु स्टूल सस्पेन्शनसारखे खूप ओक (विशेषत: हिवाळ्यात) - यामुळे मला या कारमध्ये सतत धक्का बसला. पुढील निलंबन मॅकफर्सन आहे, मागील बीम आहे. जेव्हा मी सोबत गाडी चालवत होतो खराब रस्ता, काही कारणास्तव मला नेहमी माझ्या वडिलांचा 60 च्या दशकातील जुना वेडा मॉस्कविच आठवला. रिलीज, ते खूप समान वाटले. सर्वसाधारणपणे, मला वाटते की एका टनापेक्षा जास्त वजन असलेल्या कारवर बीम स्थापित केला जाऊ शकत नाही. कारसाठी बीम 2 टनांच्या जवळ आहे, जेणेकरून निलंबनाची कडकपणा कारच्या वजनाने लपलेली असते.
2. खड्ड्यांवर समोरच्या सस्पेन्शनची “बॉक्सी” स्वस्त खेळी हा कारचा आजार आहे, मी कितीही प्रयत्न केला तरी तो दुरुस्त करता येत नाही.
3. फ्रंट सस्पेंशन स्टॅबिलायझर स्ट्रट्सचे शॉर्ट सर्व्हिस लाइफ - ते प्रत्येक 10 हजार किमी बदलणे आवश्यक आहे, जे कठोर निलंबनासाठी वैशिष्ट्यपूर्ण नाही.
4. चाके बसवताना त्यातील धागे तुटण्यापर्यंत स्क्विशी हब - तुमच्यासोबत नेहमीच एक छोटी तलवार असणे आवश्यक आहे.
5. खूप कमकुवत इलेक्ट्रिकव्ही हिवाळा वेळ- प्रत्येक हिवाळ्यात, ऑन-बोर्ड कॉम्प्युटरवर सतत काहीतरी उजळते किंवा कदाचित ते सर्व एकाच वेळी. हेडलाइट्समधील दिवे सतत जळत असतात याबद्दल मी शांत राहते; ते विकत घेण्याची आणि बदलण्याची इच्छा ही काही अडचण नाही, परंतु जर तुम्ही हेडलाइट्समध्ये लाइट बल्ब बदलण्यासाठी क्रॉल करत असाल तर तुम्हाला थंडीत काही तास झगडावे लागेल आणि हे सर्व एका दिव्याच्या बल्बसाठी + सर्व काही वर - बदली प्रक्रियेनंतर आपल्या बोटांवर ओरखडे आणि मारहाण. IN टेललाइट्सलाइट बल्ब बदलणे सोपे आहे - 3-5 मिनिटे जास्तीत जास्त.
6. विंपी ड्रॅगनफ्लाय नाही (टर्न स्विच) - अतिशय नाजूक लोकांसाठी, जेव्हा तुम्ही स्टीयरिंग व्हील चालू करता तेव्हा टर्न सिग्नल उत्स्फूर्तपणे चालू होऊ शकतात, दुरुस्तीसाठी पैसे खर्च होतात, परंतु ते करण्याची इच्छा नव्हती, मी इतर बिघाड दुरुस्त करण्यासाठी पैसे वाचवले.
7. लहान इंजिन कंपार्टमेंटआणि बॅटरी काढताना सतत मूळव्याध.
8. ध्वनी इन्सुलेशन नाही - आपण सतत इंजिन आणि निलंबन कार्यरत ऐकू शकता,
9. केबिन आणि क्रिकेटमध्ये जाणवणारे कंपन.
10. कमी ग्राउंड क्लीयरन्स आणि लांब ओव्हरहँग, ज्यामुळे कर्बला धडकण्याच्या भीतीने यार्ड्समध्ये फिरणे सतत कठीण होते आणि हिवाळ्यात, खड्ड्यात गाडी चालवताना, तुम्ही सतत बर्फावर आपल्या पोटाशी आदळता.
11. खूप जास्त प्लास्टिक - अर्धे शरीर प्लास्टिक, प्लास्टिक आणि अधिक प्लास्टिक आहे. ते बरोबर म्हणतात, फ्रेंच कुजत नाहीत. अर्थात, निम्म्या गाड्या प्लास्टिकच्या असतात. हुड अंतर्गत भरपूर प्लास्टिक देखील आहे, जे अविश्वसनीय आहे. आपण थंडीत ते स्वतः बदलू इच्छिता? इंधन फिल्टर(ज्या मॉडेल्समध्ये ते कोलॅप्सिबल असते आणि त्यात फिल्टर इन्सर्ट आणि झाकण असलेला ग्लास असतो), फ्रेंच लोकांनी ते बनवले जेणेकरून काच सहज फुटेल. नवीन काचेची किंमत $50 आहे आणि जेव्हा ते वेगळे केले जाते तेव्हा ते समान असते. कोणत्याही विघटन करणाऱ्याला कॉल करा आणि तो तुम्हाला याची पुष्टी करेल की हिवाळ्यात ते सतत चष्माकडे वळतात आणि यातून त्यांना चांगले उत्पन्न मिळते कारण ते त्यांना नवीन किंमतीला विकतात. अगदी अलीकडील Peugeot 307s मध्ये वेगळे न करता येणारे फिल्टर आहे आणि बाजारात त्याची किंमत $40 पेक्षा जास्त आहे. या मशीनमध्ये, आपण जितक्या वेळा फिल्टर बदलता तितके चांगले, परंतु निश्चितपणे वर्षातून एकदा तरी.
12. उताराचा पुढचा भाग - महामार्गावर वाहन चालवताना तुम्ही सतत लहान खडे पकडता, त्यानंतर बंपरवर पेंटच्या खूप चिप्स असतात, एक-दोन वर्षांत बंपर पेंट करणे आवश्यक आहे. जर तुम्ही हूडवर फ्लाय डिफ्लेक्टर (हूड डिफ्लेक्टर) स्थापित केले नाही तर काय होईल याबद्दल मी बोलत नाही - जर ते नसेल तर संपूर्ण हुड चिप्सने झाकले जाईल.
13. कारला इंधनाच्या गुणवत्तेची खूप मागणी आहे - मी नेहमी बेल्नेफेटखिम (मिन्स्कमधील) शहराच्या गॅस स्टेशनवर इंधन भरले - मी स्वत: साठी चिझोव्का (प्रॉस्टर जवळ) मधील गॅस स्टेशन निवडले, आर्क्टिक खरेदीसाठी - एक सेरोवा स्ट्रीटवरील गॅस स्टेशन, AvtoVAZ जवळ. महामार्गावरील गॅस स्टेशनवर फक्त काही बकवास भरण्याचा प्रयत्न करा - कार तुम्हाला शिक्षा करेल - ती दगडासारखी चालवेल. म्हणून, आपण आपल्या कारमध्ये आगाऊ इंधन भरण्याचा विचार करणे आवश्यक आहे.
सर्वसाधारणपणे, मला डिझेल इंजिन विकत घेतल्याबद्दल पश्चात्ताप झाला, कारण मला वाटले की मी पैसे वाचवू, परंतु शेवटी, मला असे दिसते की ते राखणे अधिक महाग आहे. डिझेल कार, आणि त्याहूनही अधिक आर्क्टिकच्या खर्चावर.
14. कोणत्याही दुरुस्तीसाठी नेहमी किमान $100 खर्च येतो - $100 च्या खाली संभाषण सुरूही होत नाही. महाग सुटे भाग निलंबनाबद्दल नसून इतर सर्व गोष्टींबद्दल आहेत. निलंबनाची किंमत तत्त्वतः, समान श्रेणीच्या सर्व कारप्रमाणे फार महाग नाही, परंतु बीएमडब्ल्यूपेक्षा निश्चितपणे स्वस्त आहे. आणि इथे विविध सेन्सर्स, इतर विद्युत घटक इ. - बचत जास्त पैसेबदलीसाठी. हे खूप निराशाजनक होते, कारण कार लहान आहे, परंतु मोठ्या सेडानप्रमाणे पैसे आवश्यक आहेत.
15. हिवाळ्यात, कारवर जास्त विसंबून राहू नका - -20 अंशांवर तुम्ही कारला पुनरुज्जीवित करण्याचा प्रयत्न कराल. शिवाय, ते सुरू होईल, परंतु प्रथम ते तुमच्या मज्जातंतूंना गुदगुल्या करेल, ते पाजतील, खर्या क्रॅम्पसारखे धूर निघेल (मला हे लक्षात घ्यायचे आहे की कार 10 वर्षे जुनी होती - इतके नाही, परंतु 2000 नंतर तयार झालेल्या फ्रेंच माणसासाठी, हे आधीच म्हातारा झाला आहे), आणि मग दिवसभर काहीही झाले नाही असे चालेल. लक्षात ठेवा, मुख्य गोष्ट ती पुनरुज्जीवित करणे आहे, परंतु असे वाटेल की तुमच्याकडे $7,500 ची कार नाही तर $1,000 चे क्रॅम्प आहे.
16. तुम्ही स्वतः किरकोळ दुरुस्ती केल्यास, तुम्हाला सतत डिझेलचा वास येईल.
17. प्रवाशांना मागच्या बाजूला बसणे खूप अस्वस्थ आहे - पुरेशी जागा नाही + आपण चाकांवर बसलो आहोत अशी भावना - हे सर्व हॅचबॅकचे वजा आहे - बट अक्षरशः तुम्हाला वर फेकते.
18. मार्केट आणि ऑटो शॉप्समध्ये स्पेअर पार्ट्स खरेदी करताना बरेच पर्याय आहेत, काही आपल्या स्वतःच्या जोखमीवर आणि जोखमीवर खरेदी करावे लागतील, मला ते अनेक वेळा बदलावे लागले. VIN कोड द्वारे देखील अनेक पर्याय आहेत.
19. अरे हो, मी हवामान नियंत्रणाबद्दल विसरलो - कार आणि तिचे आतील भाग केवळ बर्याच काळासाठीच नव्हे तर बर्याच काळासाठी गरम झाले. तो गरम होईपर्यंत, आणि तुम्ही आधीच पोहोचला आहात.
थोडक्यात, एका शब्दात, सर्वकाही खूप होते, त्यानंतर मी स्वतःला वचन दिले की मी पुन्हा कधीही डिझेल कार खरेदी करणार नाही, 2000 पेक्षा कमी फ्रेंच कार, कारण त्या वेळी उत्पादकांनी विचार करण्यास सुरवात केली होती. त्यांनी शाश्वत कार का बनवल्या पाहिजेत, जर तुम्ही त्या 5 वर्षांसाठी करू शकता. तसे, शहरातील इंधनाचा वापर हिवाळ्यात 6.8 लिटर, उन्हाळ्यात 6.1 आणि महामार्गावर 5-5.5 इतका होता. परंतु मी पुन्हा एकदा पुनरावृत्ती करतो, बचत काल्पनिक आहे, इंधन प्रणाली राखण्यासाठी बरेच संबंधित खर्च आहेत. यू गॅसोलीन इंजिनवापर जास्त आहे, परंतु व्यावहारिकपणे कोणतेही संबंधित खर्च नाहीत.
या कारच्या फायद्यांद्वारे अस्वस्थ करणारे तोटे थोडीशी भरपाई केली गेली:
1. तीन वर्षांत एकदाही गाडी कुठेही अडकली नाही.
2. हे नेहमीच सुरू होते, अगदी थंड हवामानातही, परंतु वास्तविक क्रॅम्पसारखे.
3. रस्ता चांगल्या प्रकारे हाताळतो.
4. साधे निलंबन आणि अंदाजे ब्रेकडाउन
5. मला आवश्यक असलेली प्रत्येक गोष्ट त्यात बसते.
6. बी लांब रस्तेनितंब आणि खालच्या पाठीला दुखापत झाली नाही
7. कठोर निलंबन मुलाला रस्त्यावर चांगले खडखडाट करते, मुल सर्व मार्गाने झोपते.
8. चांगले अंगभूत संगीत
9. मजबूत विंडशील्ड.
10. कार आतून बरीच मोठी आहे, कारण ती बाहेरून दिसते - एक ऑप्टिकल भ्रम.
ते विकत घेतल्यानंतर लगेच का विकले नाही? म्हणून, 2010 च्या हिवाळ्यात मी चांगल्या पैशासाठी ते विकत घेतल्यामुळे, 3 महिन्यांनंतर किंमती झपाट्याने खाली गेल्या आणि कारची किंमत कमीतकमी किंचित परत करण्यासाठी 3 वर्षानंतरच ते थोडे वाढले. काहीही न करता $2,000 गमावणे ही लाजिरवाणी गोष्ट होती. आणि शेवटी मी ते चांगल्या पैशासाठी विकले, जे मी अपार्टमेंट खरेदी करण्याच्या रकमेत जोडले. परंतु लक्षात ठेवा, ही कार पैशाची किंमत नाही, तिची लाल किंमत 4000 यूएस डॉलर्स आहे, वास्तविक चांगल्या क्रॅम्पप्रमाणे.
अतिशय गुळगुळीत रस्ते आणि उबदार हवामानासाठी तयार करण्यात आलेल्या या कारला मी फ्रेंच ऑटोमोबाईल उद्योगातील बाहेरचा माणूस मानतो.
नवशिक्यांसाठी टिपा:
1. कार सुंदर आहे या वस्तुस्थितीमुळे फसवू नका.
2. विशिष्ट मॉडेल खरेदी करण्यापूर्वी पुनरावलोकने वाचा
3. झ्दानोविची आणि मालिनोव्का (मिन्स्क) मधील बाजारात कधीही कार खरेदी करू नका - तेथील सर्व कार तुटलेल्या आहेत. बाजारातील कारची किंमत जर्मनीतून आयात केल्याप्रमाणे का आहे हे स्वतःला विचारा. जर्मन तुम्हाला कधीच देणार नाहीत चांगली कार, आणि बॅटसाठी ते तुम्हाला चांगली किंमत देतील. आमचे डिस्टिलर्सच या गाड्या विकत घेतात, प्रख्यात कारागिरांच्या गॅरेजमध्ये पूर्ण करतात आणि बाजारात “कँडी” ठेवतात. आणि शेवटी, सहा महिन्यांनंतर आपल्याकडे आहे तांत्रिक समस्याकार आणि ब्लिस्टरिंग पेंटसह समस्या.
सर्वोत्तम गोष्ट:
गाडी स्वतः चालवा
बेलारूस प्रजासत्ताकमधील मालकाकडून खरेदी करा (नोवोपोलोत्स्क (लाक्षणिक अर्थाने) प्रवास करण्यास घाबरू नका आणि कार थेट पहा, जरी तुम्हाला मिन्स्कमध्ये चांगले पर्याय सापडतील),
किंवा आपल्याकडे पैसे असल्यास खरेदी करा नवीन परदेशी काररशियन उत्पादन.
प्रत्येक गोष्टीतून, मी वैयक्तिकरित्या दुसरा पर्याय निवडतो - जाहिरात मळमळ चालवा आणि बेलारूस प्रजासत्ताकमधील मालकाकडून कार निवडा.
आणि तुमच्यासोबत जाडी मापक किंवा चांगला बॉडी मेकॅनिक किंवा अजून चांगले, दोन्ही एकाच वेळी असणे विसरू नका.
आमच्या ओळखीच्या सुरुवातीपासूनच, डिझेलने मला अधिक लक्ष देऊन स्वतःवर उपचार करण्यास भाग पाडले: बाहेरूनही मला काम करणाऱ्या व्यक्तीचे योग्यरित्या ऐकावे लागले. आळशीमोटार त्याच्या सम, शांत आवाजात वैशिष्ट्यपूर्ण रॅटलिंग आवाज पकडण्यासाठी. ड्रायव्हरच्या सीटवरून, डिझेल इंजिनचा आवाज गॅसोलीन इंजिनपासून व्यावहारिकदृष्ट्या अभेद्य असल्याचे दिसून आले; आणि ध्वनी इन्सुलेशनचा त्याच्याशी काहीही संबंध नाही - मला हे नंतरच कळले, जेव्हा वेगवान प्रकाशतरीही वाऱ्याची शिट्टी अभियंत्यांनी त्याच्या मार्गात उभे केलेले सर्व अडथळे पार करून केबिनमध्ये घुसली.
मला म्हणायचे आहे, माझ्या भावनांनुसार, डिझेल इंधन खाणारा त्याच्या गॅसोलीन समकक्षापेक्षा हळू दिसत नाही. होय, प्रथम इंजिन स्पष्टपणे आळशी होते आणि प्रवेगकांच्या उत्साही प्रोडिंगला प्रतिसाद देण्याची घाई नव्हती. तथापि, काही काळानंतर त्याने गमावलेला वेळ भरून काढला आणि सुईने स्पीडोमीटरवरील कट-ऑफ पॉइंट जवळजवळ त्याच वेळी ओलांडला. गॅसोलीन इंजिन. अर्थात, 9.2 सेकंद ते 100 किमी/ता ही फार उल्लेखनीय कामगिरी नाही, परंतु Peugeot 508 निश्चितपणे स्पोर्ट्स कार लॉरेल्ससाठी प्रयत्नशील नाही. शांत व्यक्तीसाठी एक घन आणि आरामदायक सेडान असणे हे त्याचे नशीब आहे.
त्यामुळे महामार्गावर डिझेल इंजिन एक प्रकारचा आळशीपणा आणत होता. प्रत्येक वेळी त्याला बदललेली परिस्थिती समजून घेण्यासाठी आणि जॉगिंगवरून सरपटत जाण्यासाठी वेळ हवा होता, मी कितीही सक्रियपणे गॅस पेडल जमिनीवर दाबले तरीही. पण त्याला नेमके काय हवे आहे हे लक्षात आल्यानंतर त्याने बऱ्यापैकी सहनशील प्रवेग निर्माण केला. तसे, डिझेल इंजिन असलेल्या कारची गतिशीलता प्रवाशांची संख्या आणि परिमाणांवर व्यावहारिकरित्या प्रभावित होत नाही - 150-अश्वशक्ती इंजिन असलेल्या आवृत्तीच्या विपरीत, जे अतिरिक्त लोडसाठी अतिशय संवेदनशील आहे.
दुसऱ्या एका हळू हळू चालणाऱ्या कारला ओव्हरटेक करताना, यावेळी ती ई-क्लास मर्सिडीज निघाली, तेव्हा तिच्या ड्रायव्हरने त्या फ्रेंच मूर्ख माणसाकडे टाकलेली एक नजर माझ्या दिसली, ज्याच्या खिडक्यांमधून तीन प्रवाशांच्या आकर्षक आकृत्या दिसत होत्या. अरे, जर त्याला माहित असेल की भरलेल्या इंटीरियर व्यतिरिक्त, कारच्या ट्रंकवर देखील काही सामानांचा भार आहे आणि हुडखाली फक्त 136-अश्वशक्ती युनिट कार्यरत आहे. हे स्पष्ट आहे की निष्पक्ष लढतीत स्टटगार्ट सेडानने आम्हाला विजयाची कोणतीही संधी सोडली नसती. पण धिक्कार असो, रस्त्याने जाणाऱ्या गर्विष्ठ सहप्रवाशाला असे सरप्राईज देता येणे खूप आनंददायक आहे, जरी ते आधीच तयार केले असले तरीही!
असे दिसते की यावेळी धूर्त गॉलच्या वंशजांनी त्यांना काय वाटते ते न बोलण्याची त्यांची सवय बदलली आणि खरोखरच एक अपारंपरिक मार्ग स्वीकारण्याचा निर्णय घेतला. "फ्रेंच" ला कसा तरी परत जिंकावा लागेल राहण्याची जागामध्यमवर्गात, खूप पूर्वी आणि त्यांच्याकडून हताशपणे हरवलेले! प्यूजिओट 508 सुधारणांच्या डेकमध्ये दोन-लिटर डिझेल जोकरने खूप मोठे स्थान व्यापले आहे. महत्वाचे स्थान. जर तुम्ही 120-अश्वशक्ती इंजिन जाणूनबुजून मार्केटिंग केले नाही आणि ते साहजिकच नजरेआड केले नाही तर महाग सुधारणाजीटी, मग आमच्या इंजिनमध्ये फक्त एक वास्तविक प्रतिस्पर्धी आहे - समान गॅसोलीन युनिट 150 अश्वशक्तीवर. ड्रायव्हिंगच्या सवयींच्या बाबतीत, या युनिट्ससह कार व्यावहारिकदृष्ट्या एकमेकांपेक्षा भिन्न नाहीत, परंतु डिझेल इंजिनमध्ये इंधन अर्थव्यवस्था आणि उत्तम लवचिकता यांचा फायदा आहे. खरे आहे, या गुणांसाठी तुम्हाला अतिरिक्त 95 हजार द्यावे लागतील, परंतु वेबस्टो इंटिरियर हीटर या फरकाचे समर्थन करते.
फ्रेंचांनी पासॅट आणि मोंदेओ यांना ५०८ चे थेट प्रतिस्पर्धी म्हणून नियुक्त केले. सर्वात परवडणारे डिझेल "जर्मन", अधिक शक्तिशाली असूनही, त्याची किंमत जास्त असेल - 1,450,000 रूबल; आणि ते आकाराने अधिक माफक असेल. पण फोर्ड, जे जवळजवळ एकसारखे आहे डायनॅमिक वैशिष्ट्येआणि मूळ किंमत, विशेष सवलतीबद्दल धन्यवाद, ते पुढे जाण्यात व्यवस्थापित झाले आणि आता त्याची किंमत जवळपास 120 हजार कमी आहे. त्यामुळे 508व्या लोकमान्यतेसाठी चढाईची लढाई आहे.
संक्षिप्त वर्णन:
4-सिलेंडर;
8-वाल्व्ह किंवा 16-वाल्व्ह;
टर्बोचार्जिंग;
च्या साठी लहान गाड्याकॉम्पॅक्ट आणि मध्यमवर्ग.
इंजिन 2001 च्या शेवटी दिसू लागले. पदनाम DV4TD सह प्रथम आवृत्ती 1.4 HDI 68 hp विकसित केली. हे सीमेन्स (नंतर बॉश) ने विकसित केलेल्या सामान्य रेल इंजेक्शन प्रणालीसह सुसज्ज होते. टर्बोडिझेल मिळाले ॲल्युमिनियम ब्लॉककास्ट आयर्न लाइनर्स, 8-व्हॉल्व्ह हेड आणि गॅरेट कॉन्स्टंट भूमिती टर्बोचार्जरसह.
पहिली आवृत्ती 2008 पर्यंत अक्षरशः कोणतेही बदल न करता अस्तित्वात होती - समान शक्तीचे नवीन DV4CTD इंजिन रिलीझ होईपर्यंत. नवीन उत्पादन डेल्फी इंजेक्शन सिस्टमसह सुसज्ज होते आणि कण फिल्टरतिसरी पिढी. यामुळे युरो 5 पर्यावरणीय मानकांच्या आवश्यकतांचे पालन करणे शक्य झाले.
2002 मध्ये, DV4TD सोबत, त्यांनी DV4TED4 निर्देशांकासह 90-अश्वशक्ती 1.4 HDi ऑफर केली. यात 16-व्हॉल्व्ह साइड हेड, व्हेरिएबल जॉमेट्री टर्बोचार्जर आणि चार्ज एअर कूलर आहे. तथापि, 16-वाल्व्ह आवृत्ती फार लोकप्रिय नव्हती.
2005 मध्ये, तिहेरी सिट्रोएन C1, प्यूजिओट 107 आणि टोयोटा आयगो 1.4 HDi च्या 8-वाल्व्ह आवृत्तीवर आधारित 54-अश्वशक्ती आवृत्ती विकसित केली गेली. त्याने मिळण्याची परवानगी दिली कमी वापरइंधन - सरासरी 4.1 l/100 किमी.
8-वाल्व्ह 1.4 HDi राखण्यासाठी सर्वात कमी ओझे आहे. मोठ्या डिझेल इंजिनच्या तुलनेत त्याची साधी रचना हा त्याचा मुख्य फायदा आहे. कोणतेही ड्युअल-मास फ्लायव्हील किंवा इंटरकूलर नाही. नवीन टर्बोचार्जरची किंमत फक्त 20,000 रूबल आहे. परंतु इंजेक्शन सिस्टमच्या बिघाडांमुळे अधिक परिणाम होईल उच्च खर्च- प्रति नोजल 24,000 रूबल पासून.
अर्थात, हे लक्षात घेतले पाहिजे की 1.4 HDi लहान कारसाठी डिझाइन केलेले आहे, म्हणून ते मोठ्या Citroen Xsara आणि Peugeot 307 मध्ये तितके टिकाऊ नाही. तुम्ही सहसा 150,000 किमी त्रासमुक्त ऑपरेशनची अपेक्षा करू शकता. 200,000 किमी नंतर, फक्त बाहेर नाही संलग्नक, परंतु "आंतरिक" देखील, जे वीज आणि तेलाच्या वापरामध्ये घट झाल्यामुळे प्रकट होते.
टर्बोचार्जर
1.4 एचडीआयच्या मुख्य दोषांपैकी एक म्हणजे टर्बोचार्जरचे अपयश. 54 आणि 68 hp आवृत्त्यांमध्ये उपलब्ध. त्याची स्थिर भूमिती आहे आणि तुलनेने स्वस्त आहे - सुमारे 20,000 रूबल. दुरुस्तीसाठी तुम्हाला अर्धा खर्च द्यावा लागेल.
एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टमचे चुकीचे ऑपरेशन प्रकट होते, उदाहरणार्थ, शक्ती कमी करून. सामान्यतः कारण आहे सदोष झडपपुनर्वापर एक्झॉस्ट वायूकिंवा व्हॅक्यूम व्हॉल्व्ह जे ते नियंत्रित करते. नवीन 1.4 HDi आवृत्त्यांसह व्हॉल्व्ह वापरतात इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह, उच्च सामर्थ्याने वैशिष्ट्यीकृत, स्वयं-सफाई कार्यामुळे. नवीन वाल्वची किंमत 6,000 रूबल आहे.
क्रँकशाफ्ट पुली
डँपर असलेली पुली जनरेटर आणि पॉवर स्टीयरिंग पंप चालविण्यासाठी वापरली जाते. त्याची सेवा आयुष्य 70-100 हजार किमी पेक्षा जास्त आहे. एक नवीन मूळ पुली 6,000 रूबलसाठी उपलब्ध आहे आणि ॲनालॉग्सची किंमत अर्धी आहे.
अर्ज:
Citroen C1: 2005-2014
Citroen C2: 2003 पासून
Citroen C3: 2003 पासून
सिट्रोएन निमो: 2008 पासून
Citroen Xsara: 2003-2005
फोर्ड फिएस्टा: 2003 पासून
फोर्ड फ्यूजन: 2002-2012
Mazda 2: 2003-2014
Peugeot 107: 2005 पासून
Peugeot 206: 2002-2007
Peugeot 207: 2006-2012
Peugeot 307: 2001-2010
प्यूजिओट बिपर: 2008 पासून
टोयोटा आयगो: 2005-2010
सारांश
छोट्या कारमध्ये, 1.4 HDi ने स्वतःला चांगले सिद्ध केले आहे. हे सभ्य गतिशीलता आणि अत्यंत कमी इंधन वापर प्रदान करते. खराबी घडतात, परंतु सुटे भागांच्या किंमती, अगदी इंजेक्टरसारख्या महत्त्वाच्या, इतक्या जास्त नाहीत. दुरुस्तीसाठी सामान्य रेल्वे प्रणालीसह हे सर्वात स्वस्त डिझेल इंजिनांपैकी एक आहे.
1.6 HDi
संक्षिप्त वर्णन:
4-सिलेंडर;
8 किंवा 16 वाल्व;
सामान्य रेल इंजेक्शन प्रणाली;
टर्बोचार्जिंग;
लहान कार, कॉम्पॅक्ट आणि मध्यमवर्गाचे प्रतिनिधी, मिनीबससाठी डिझाइन केलेले.
1.6 HDi निःसंशयपणे खूप आहे यशस्वी इंजिन. हे दोन प्रकारांमध्ये येते: एक 16-वाल्व्ह, 2002 पासून उत्पादित, आणि 8-व्हॉल्व्ह, 2010 मध्ये डेब्यू झाला. सर्वात व्यापकमला पहिला पर्याय मिळाला. त्याच्याकडे आहे दात असलेला पट्टाटायमिंग बेल्ट एक कॅमशाफ्ट चालवतो. दुसरा कॅमशाफ्ट टाइमिंग चेनद्वारे फिरवला जातो. निर्मात्याने 240,000 किमी नंतर टायमिंग बेल्ट बदलण्याची शिफारस केली आहे, परंतु अनुभवी यांत्रिकी मध्यांतर कमीतकमी अर्ध्याने कमी करण्याची शिफारस करतात. वेळेची साखळी 200,000 किमी टिकू शकते. नंतर ते ताणणे सुरू होते, आणि आवाज दिसून येतो.
इंजिन कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टमने सुसज्ज आहे. बहुसंख्य नमुने आहेत इंधन उपकरणेबॉश, जे सर्व प्रकारच्या वाजवी खर्चाची हमी देते दुरुस्तीचे काम. परंतु सीमेन्स उपकरणांमध्ये बदल आहेत. प्रणाली टिकाऊ आहे, परंतु ऑपरेट करणे अधिक महाग आहे. त्याचे इंजेक्टर दुरुस्त केले जाऊ शकत नाहीत. खरेदी करण्यापूर्वी, आपण काय हाताळत आहात हे निर्धारित केले पाहिजे. वरील शिलालेखांमध्ये संकेत मिळू शकतात इंधन पंपकिंवा द्वारे VIN कोड(अधिकृत सेवेवर किंवा इंटरनेटवर).
1.6 HDi अनेक पॉवर आवृत्त्यांमध्ये आणि उपकरणांच्या कॉन्फिगरेशनमध्ये उपलब्ध आहे - टर्बोचार्जरचा प्रकार, फ्लायव्हील आणि पार्टिक्युलेट फिल्टरच्या उपस्थितीवर अवलंबून. 75- आणि 90-अश्वशक्तीच्या बदलांमध्ये उपकरणांचा सर्वात सोपा संच आहे.
ऑपरेशन आणि ठराविक खराबी
1.6 HDi इंजिन अगदी विश्वासार्ह आहे, जरी मालक आणि यांत्रिकी एक कमतरता दर्शवतात - तेल गळती होण्याची प्रवृत्ती. सुदैवाने, अधिक गंभीर गैरप्रकार फार दुर्मिळ आहेत. एकत्रित टाइमिंग ड्राइव्ह (चेन प्लस बेल्ट) असलेल्या आवृत्त्यांवर, चेन स्ट्रेचिंगची वेगळी प्रकरणे आहेत.
टर्बोचार्जर
सुपरचार्जर स्वतःच टिकाऊ आहे, परंतु स्नेहन प्रणाली निराशाजनक आहे. आम्ही रोटर बीयरिंगला तेल पुरवठा लाइनबद्दल बोलत आहोत. कालांतराने, वाहिनीची पारगम्यता कमी होते, ज्यामुळे हळूहळू स्नेहन कमतरता आणि पोशाख वाढते. खराबी टाळण्यासाठी, नियमितपणे चॅनेल साफ करणे किंवा फक्त तेल पुरवठा पाईप्स बदलणे आवश्यक आहे.
पार्टिक्युलेट फिल्टर
इंजिनच्या काही आवृत्त्यांमध्ये पार्टिक्युलेट फिल्टर आहे (त्याच्या वापरासाठी कोणतेही स्पष्ट नियम नाहीत). शहरात गाडी चालवली तर तेलाची पातळी वाढू शकते. हे जास्तीचे इंधन आहे जे फिल्टर जाळण्यासाठी वापरले जाते आणि सिलेंडरच्या भिंतींमधून तेल पॅनमध्ये वाहते. विशेष म्हणजे, नंतरच्या प्रतींमध्ये ही समस्या उद्भवत नाही आणि जर ती दिसून आली तर ती फारच दुर्मिळ आहे.
इंजेक्टर
इंजेक्टर खराब होतात, परंतु नियमितपणे नाही. तथापि, आपण यासाठी तयार असणे आवश्यक आहे. जर कारमध्ये बॉश इंजेक्शन सिस्टम असेल तर दुरुस्तीची किंमत 100 ते 500 डॉलर्सपर्यंत असेल. जर Siemens, तर तुम्हाला जवळपास $1000 खर्च करावे लागतील. कार तपासताना, आपल्याला इंजिन ऐकण्याची आवश्यकता आहे. खडबडीत निष्क्रियता इंजेक्टरसह समस्या दर्शवू शकते.
केबिनमध्ये तेल गळती, एक्झॉस्टचा वास
आपल्याला इंजिनच्या तळापासून कोणतीही गळती आढळणार नाही, परंतु इंजेक्टरच्या क्षेत्रामध्ये तेलाचे ट्रेस होण्याची शक्यता आहे. सुदैवाने, हे धोकादायक नाही. केबिनमधील एक्झॉस्ट गॅसच्या वासासह हा रोग देखील आहे. याचा अर्थ इंजेक्टर्सच्या खाली सीलिंग वॉशर अद्ययावत करण्याची वेळ आली आहे. मेकॅनिक्स प्रत्येक 2-3 वर्षांनी वॉशर बदलण्याची शिफारस करतात.
तपशील
|
आवृत्ती |
1.6 HDi - 75 |
1.6 HDi - 90 |
1.6 HDi - 90 |
1.6 HDi - 92 |
1.6 HDi - 109 |
1.6 HDi - 109 |
|
इंजेक्शन प्रणाली |
||||||
|
कार्यरत व्हॉल्यूम |
||||||
|
शक्ती |
90 एचपी / 4000 |
90 एचपी / 4000 |
92 एचपी / 4000 |
109 एचपी / 4000 |
112 एचपी / 4000 |
|
|
कमाल टॉर्क |
185 एनएम / |
215 एनएम / |
230 एनएम / |
230 एनएम / |
240-260 एनएम / |
270-285 एनएम / |
|
वेळ ड्राइव्ह |
बेल्ट + साखळी |
बेल्ट + साखळी |
दात असलेला पट्टा |
दात असलेला पट्टा |
बेल्ट + साखळी |
दात असलेला पट्टा |
अर्ज:
Citroen C2: 2003-2009
Citroen C3 I: 09.2005-08.2010
Citroen C3 II: 11.2009 पासून
Citroen C4 I: 11.2004 पासून
Citroen C5 I: 09.2004-08.2007
Citroen C5 II: 02.2008 पासून
Peugeot 206: 05.2004-07.2009
Peugeot 207: 02.2006 पासून
Peugeot 208: 03.2012 पासून
Peugeot 307: 02.2004-08.2007
Peugeot 308: 09.2007 पासून
Peugeot 3008: 06.2009 पासून
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
फोर्ड फिएस्टा V: 11.2004-09.2008
फोर्ड फिएस्टा VI: 10.2008 पासून
फोर्ड फ्यूजन: 11.2004 पासून
फोर्ड फोकस II: 11.2004-09.2011
फोर्ड फोकस सी-मॅक्स: 10.2003 पासून
Mazda 2: 04.2006-06.2009
Mazda 3: 04.2006-06.2009
मिनी: 03.2007 पासून
सुझुकी SX4: 04.2007 पासून
व्होल्वो C30: 10.2006-09.2012
Volvo S40: 01.2005-07.2013
व्होल्वो V50: 01.2005-07.2013
Volvo V70: 01.2010 पासून
Volvo S80: 01.2010 पासून
सारांश
1.6 HDi इंजिन सर्वोच्च गुणांना पात्र आहे. हे वापरण्यास सोपे आहे आणि आहे कमी पातळीआवाज आणि कंपन, यांत्रिकी साठी समस्या निर्माण करत नाही. मुख्य म्हणजे जास्त मायलेज असलेल्या कारमध्ये धावणे नाही.
2.0 HDi
संक्षिप्त वर्णन:
4-सिलेंडर;
8 किंवा 16 वाल्व;
सामान्य रेल इंजेक्शन प्रणाली;
टर्बोचार्जिंग;
विविध वर्गांच्या कारच्या विस्तृत श्रेणीसाठी डिझाइन केलेले.
2.0 HDi इंजिन त्याच्या वर्गातील सर्वोत्तम आहे. नवल काहीच नाही. हे 15 वर्षांपूर्वी तयार केलेल्या जुन्या वेळ-चाचणी केलेल्या 1.9 डी युनिटच्या डिझाइनवर आधारित आहे. म्हणून, आधुनिक फ्रेंच टर्बोडीझेल जवळजवळ सर्व बालपणातील रोगांपासून मुक्त आहे.
सर्व 2.0 HDi आवृत्त्यांमध्ये बॉश किंवा सीमेन्सद्वारे बनवलेली एक सामान्य रेल इंजेक्शन प्रणाली आहे. जुनी पिढीइंजिन 8-व्हॉल्व्ह सिलेंडर हेडसह सुसज्ज होते आणि नंतर - 16-व्हॉल्व्ह हेडसह. अगदी पहिल्या प्रतींचा अपवाद वगळता, फ्रेंच टर्बोडीझेलचे सर्व बदल ओल्या-प्रकारच्या पार्टिक्युलेट फिल्टरसह कार्य करतात. जपानी मध्ये आणि जर्मन मॉडेल्सकोरड्या प्रकारचे फिल्टर वापरले जाऊ शकते.
टायमिंग बेल्ट बेल्टद्वारे चालविला जातो. 16-वाल्व्ह आवृत्तीमध्ये, दुसरा शाफ्ट टायमिंग चेनद्वारे पहिल्याशी जोडलेला आहे.
ऑपरेशन आणि ठराविक खराबी
सर्वात वादग्रस्त भाग म्हणजे पार्टिक्युलेट फिल्टर. सर्वाधिक पसंतीचे मॉडेल अलीकडील वर्षेपार्टिक्युलेट फिल्टरशिवाय उत्पादित (असे देखील आहेत). उदाहरणार्थ, 2005 मध्ये Citroen C5 काही पूर्व युरोपीय बाजारपेठांमध्ये पार्टिक्युलेट फिल्टरने सुसज्ज नव्हते. परंतु बहुसंख्य कारमध्ये फिल्टर बसवलेले असते. तथापि, हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की 2003 पूर्वीच्या जुन्या मॉडेल्समध्ये, फिल्टरची क्षमता कमी होती आणि ते 80,000 किमी इतकेच सहन करू शकत नव्हते. नंतर, निर्मात्याने सुधारित फिल्टर स्थापित करण्यास सुरवात केली मोठी क्षमतासुमारे 180,000 किमीच्या सेवा आयुष्यासह.
पुली
या समस्येचा प्रामुख्याने पहिल्या मालिकेतील डिझेल 2.0 HDi च्या खरेदीदारांवर परिणाम झाला. असे दिसून आले की ऍक्सेसरी बेल्ट ड्राइव्हची डॅम्पर पुली केवळ 20-30 हजार किमीचा सामना करू शकते. पुलीची मागणी पुरवठ्यापेक्षा जास्त झाली आणि सेवांवर मोठी रांग लागली. स्पेअर पार्ट्समध्ये सध्या कोणतीही समस्या नाही.
टाइमिंग चेन टेंशनर
जरी दुर्मिळ असले तरी, शाफ्टला जोडणारी वेळ साखळी ताणण्याची प्रकरणे आहेत. बदलण्याची किंमत सुमारे $300 आहे.
तपशील - भाग I
|
आवृत्ती |
|||
|
इंजेक्शन प्रणाली |
|||
|
कार्यरत व्हॉल्यूम |
|||
|
सिलेंडर/वाल्व्ह व्यवस्था |
|||
|
शक्ती |
90 एचपी / 4000 |
107 एचपी / 4000 |
108-109 एचपी / 4000 |
|
कमाल टॉर्क |
|||
|
वेळ ड्राइव्ह |
दात असलेला पट्टा |
दात असलेला पट्टा |
दात असलेला पट्टा |
तपशील - भाग II
|
आवृत्ती |
||||
|
इंजेक्शन प्रणाली |
||||
|
कार्यरत व्हॉल्यूम |
||||
|
सिलेंडर/वाल्व्ह व्यवस्था |
||||
|
शक्ती |
100-136 एचपी / 4000 |
103-140 एचपी / 4000 |
110-150 एचपी / 3750 |
120-163 एचपी / 3750 |
|
कमाल टॉर्क |
320-340 एनएम / 2000 |
|||
|
वेळ ड्राइव्ह |
बेल्ट + साखळी |
बेल्ट + साखळी |
बेल्ट + साखळी |
बेल्ट + साखळी |
अर्ज:
Citroen Xsara I: 02.1999-03.2005
सायट्रोएन Xsara पिकासो: 12.1999-08.2010
Citroen C4 I: 11.2004-04.2012
Citroen C4 पिकासो: 02.2007 पासून
Citroen Xantia: 02.1999-04.2003
Citroen C5 I: 03.2001-02.2008
Citroen C5 II: 02.2008 पासून
Citroen DS5: 11.2011 पासून
सिट्रोएन इव्हेशन: 08.1999-07.2002
Citroen C8: 07.2002 पासून
Peugeot 206: 12.1999-11.2009
Peugeot 306: 06.1999-04.2002
Peugeot 307: 08.2000-09.2008
Peugeot 308: 09.2007 पासून
Peugeot 3008: 06.2009 पासून
Peugeot 406: 06.1998-10.2004
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Peugeot 508: 10.2010 पासून
Peugeot 5008: 11.2010 पासून
Peugeot 607: 05.2000-08.2010
Peugeot 807: 06.2002 पासून
फोर्ड फोकस II: 11.2004-10.2011
फोर्ड Mondeo III: 03.2007 पासून
फोर्ड सी-मॅक्स: 10.2003-03.2007
फोर्ड एस-मॅक्स: 06.2005 पासून
फोर्ड गॅलेक्सी II: 05.2006 पासून
फोर्ड कुगा: 08.2003 पासून
सुझुकी ग्रँड विटारा: 07.2001-07.2003
व्होल्वो C30: 10.2006-09.2012
Volvo V70: 10.2007 पासून
सारांश
जुन्या 8-वाल्व्ह आवृत्त्या सर्वात विश्वासार्ह मानल्या जातात. इंजेक्टर आणि टर्बोचार्जर दुरुस्तीसाठी स्वस्त आहेत आणि क्रँक यंत्रणा खूप टिकाऊ आहे. अधिक आधुनिक 16-वाल्व्ह बदलांना खरेदी करण्यापूर्वी अधिक सखोल निदान आवश्यक आहे, परंतु ते शिफारसींसाठी देखील पात्र आहेत.
2.2 HDi
संक्षिप्त वर्णन:
4-सिलेंडर;
16-वाल्व्ह;
सामान्य रेल इंजेक्शन प्रणाली;
मध्यमवर्गीय कार आणि त्यावरील साठी डिझाइन केलेले.
पहिली पिढी 2.2 HDi (DW12) 2000 मध्ये Peugeot 607 मध्ये दाखल झाली. त्यावेळी ते आधुनिक इंजिन होते.
2.2-लिटर टर्बोडीझेलमध्ये सुरुवातीपासूनच 16 वाल्व्ह होते आणि ते नेहमी पार्टिक्युलेट फिल्टरसह सुसज्ज होते, कारण ते युरो 5 मानकांना प्रमाणित केले गेले होते. विश्वसनीय आणि देखभाल करण्यायोग्य सीमेन्स इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर इंधन इंजेक्शनसाठी जबाबदार होते.
पिस्टनचा व्यास आणि स्ट्रोक (लाँग स्ट्रोक) च्या गैर-इष्टतम गुणोत्तरामुळे, इंजिनला बॅलन्सिंग शाफ्टसह एक काडतूस प्राप्त झाले क्रँकशाफ्ट. दरम्यान डॅम्पर्ससाठी व्हॅक्यूम कंट्रोल सिस्टम देखील एक मनोरंजक उपाय होता सेवन प्रणाली. ते एक किंवा दोन वाल्व्हकडे हवा निर्देशित करते, ज्यामुळे टॉर्क मूल्य बदलते.
2006 मध्ये, पुढची पिढी 2.2 HDi सादर करण्यात आली, ज्यामुळे अनेक महत्त्वपूर्ण बदल घडले. सर्व प्रथम, शक्ती 170 एचपी पर्यंत वाढली आहे. दोन टर्बोचार्जर आणि उच्च इंजेक्शन प्रेशरच्या वापराद्वारे ही वाढ प्राप्त झाली, जी 1600 ते 1800 बारपर्यंत वाढली.
इंजेक्शन प्रणालीमध्ये, इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर्सऐवजी, मल्टीफेस स्प्रे सुनिश्चित करण्यासाठी 7 छिद्रांसह पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर वापरण्यास सुरुवात केली. पासून बॅलन्सर शाफ्टआणि सेवन नलिकांची लांबी बदलण्याची प्रणाली सोडण्यात आली. एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टममध्ये इलेक्ट्रिक ईजीआर व्हॉल्व्ह जोडला गेला आहे आणि डिझेल पार्टिक्युलेट फिल्टर बदलण्याचे अंतर 140,000 किमी पर्यंत वाढले आहे.
नवीनतम 2.2 HDi, 2010 पासून स्थापित, 204 hp पर्यंत पोहोचले. शिवाय, येथे फक्त एक टर्बोचार्जर आहे. हे लक्षात घ्यावे की टर्बाइन द्रव द्वारे थंड केले जाते. याचा त्याच्या टिकाऊपणावर सकारात्मक परिणाम झाला. सुधारित इंधन प्रणाली 8 छिद्रांसह पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर प्राप्त झाले आणि इंजेक्शनचा दाब 2,000 बारपर्यंत वाढला.
ऑपरेशन आणि ठराविक खराबी
पार्टिक्युलेट फिल्टर ॲडिटीव्हसह कार्य करते, जे अर्थपूर्ण आहे. कारण ते उत्प्रेरकासह नाही तर त्याच्या मागे स्थापित केले आहे. ॲडिटिव्ह्ज काजळीचे प्रज्वलन तापमान कमी करतात. त्यासाठी मोठ्या रकमेची गरज नाही डिझेल इंधनज्वलन प्रक्रियेसाठी. परिणामी, 2.2 HDi मध्ये डिझेल इंधनाद्वारे तेलाचे कोणतेही धोकादायक विघटन होत नाही.
फक्त समस्या अशी आहे की पूरक आहार नियमितपणे पुन्हा भरणे आवश्यक आहे. या उद्देशासाठी, कारमध्ये डिस्पेंसरसह एक विशेष टाकी आहे. सेवा देखभाल योजना 90 ते 120 हजार किलोमीटर दरम्यान द्रव पुरवठा पुन्हा भरण्याची शिफारस करते.
2.2 HDi पिढ्यांमधील मोठ्या फरकांमुळे ते इंजिनसारखे दिसतात विविध डिझाईन्सतुमच्या समस्यांसह.
पहिली पिढी 2.2 HDi सर्वात लोकप्रिय आहे दुय्यम बाजार. या इंजिनसह कारच्या खरेदीदारांनी इंजेक्शन सिस्टमची घट्टपणा, टर्बोचार्जरची स्थिती आणि ड्युअल-मास फ्लायव्हील तपासले पाहिजे. त्याच्याकडे नाही वैशिष्ट्यपूर्ण दोषडिझाईन्स, परंतु बऱ्याचदा पार्टिक्युलेट फिल्टरमुळे त्रास होतो.
नंतरच्या आवृत्तीच्या बाबतीत 2.2 एचडीआय / 170 एचपी. दोन टर्बोचार्जर वापरणाऱ्या इनटेक सिस्टमची जटिल रचना ही मोठी समस्या आहे. मेकॅनिक्सला केवळ निदान अचूकतेमध्येच नाही तर दुरुस्ती (कठीण प्रवेश) मध्ये देखील अडचणी येतात.
नवीनतम 2.2 HDi अधिक लोड आहे. त्याच्या टिकाऊपणाचा न्याय करणे खूप लवकर आहे. मालकाचा अनुभव दर्शवितो की बहुतेक समस्या FAP फिल्टरमुळे होतात.
2.2 एचडीआय टर्बोडिझेल, नियमानुसार, गंभीर अपयशांशिवाय पहिले 200,000 किमी कव्हर करते. नंतर, उपकरणे खराब झाल्यामुळे समस्या उद्भवू शकतात. बऱ्याचदा, पहिल्या पिढीच्या इंजिनमध्ये खराबी उद्भवते. हे त्याचे सभ्य वय आणि उच्च मायलेजमुळे आहे. कालांतराने, इंजेक्टर आणि टर्बोचार्जर संपतात, इंजेक्शन सिस्टममध्ये गळती दिसून येते, सेन्सर अयशस्वी होतात आणि पार्टिक्युलेट फिल्टरमध्ये समस्या उद्भवतात. यामध्ये जटिल डिझाइनची वैशिष्ट्ये जोडणे फायदेशीर आहे - बॅलेंसिंग शाफ्ट आणि व्हेरिएबल लांबीची इनटेक डक्ट.
नवीन इंजिनमध्ये एक सरलीकृत यांत्रिक डिझाइन आहे, परंतु अधिक इलेक्ट्रॉनिक उपकरणे जोडली आहेत, जी भविष्यात सावधगिरी बाळगण्याची गोष्ट आहे. दुसऱ्या पिढीच्या 2.2 HDi मध्ये, दोन्ही टर्बोचार्जर समस्या निर्माण करतात.
इंजेक्शन प्रणाली
प्रारंभ करताना समस्या उद्भवतात, वीज कमी होते, इंधनाचा वापर वाढतो आणि एक्झॉस्ट काळा होतो.
दुरुस्तीमध्ये सहसा बदली समाविष्ट असते इंधन इंजेक्टर. याव्यतिरिक्त, उच्च-दाब सर्किटची घट्टपणा अनेकदा तुटलेली असते.
टर्बोचार्जिंग
एक्झॉस्ट पासून शक्ती अभाव आहे पाईप येत आहे निळा धूर, तेलाची पातळी कमी होते, प्रवेग दरम्यान एक मोठा आवाज ऐकू येतो.
आपण टर्बोचार्जर बदलण्याचा निर्णय घेण्यापूर्वी, आपण हे सुनिश्चित केले पाहिजे की यामुळेच उर्जा कमी होत आहे. काहीवेळा डिझेल पार्टिक्युलेट फिल्टरच्या अडथळ्यामुळे कंट्रोलर टर्बाइनची कार्यक्षमता कमी करतो.
इलेक्ट्रॉनिक्स
प्रारंभ करताना समस्या उद्भवतात, पॉवर ड्रॉप होते, गॅस पेडल दाबताना योग्य प्रतिसाद मिळत नाही, इंजिन आपत्कालीन मोडमध्ये जाते.
नियंत्रक आणि इलेक्ट्रॉनिक उपकरणे विविध समस्यांसाठी जबाबदार असू शकतात. कंट्रोलर अयशस्वी झाल्यास, ते सहसा पुनर्संचयित केले जाऊ शकते. दोषपूर्ण सेन्सरबदलण्याच्या अधीन.
पार्टिक्युलेट फिल्टर
स्क्रीनवर शक्ती कमी आहे ऑन-बोर्ड संगणकअडकलेल्या पार्टिक्युलेट फिल्टरबद्दल माहिती प्रदर्शित केली जाते, इंजिन आपत्कालीन मोडमध्ये जाते.
पार्टिक्युलेट फिल्टरला प्रत्येक 80, 120, 140 किंवा 180 हजार किमी बदलण्याची आवश्यकता आहे. हे सर्व FAP फिल्टरच्या निर्मितीवर अवलंबून असते. प्रथम फिल्टर तुलनेने आहेत अल्पकालीनसेवा, परंतु स्वस्त आहेत. नंतरचे फिल्टर कमी वेळा बदलले जातात, परंतु 4 पट जास्त महाग असतात. विशेष द्रव पुरवठा पुन्हा भरण्याबद्दल विसरू नका.
अर्ज:
सारांश
2.2 HDi डिझेल एक यशस्वी डिझाइन मानले जाऊ शकते, जरी फार टिकाऊ नाही. दुर्दैवाने, हे इंजिन दुरुस्ती आणि देखरेखीसाठी खूप महाग आहे, विशेषत: जेव्हा लांब धावा. अनिवार्य पार्टिक्युलेट फिल्टर देखील ऑपरेटिंग खर्च वाढवते.
Peugeot च्या डिझेल वारसा
1979 मध्ये कंपनीने युरोपमध्ये पहिले उत्पादन केले टर्बोडिझेल, आणि 2000 मध्ये एक नाविन्यपूर्ण डिझेल पार्टिक्युलेट फिल्टर ( FAP), जे एक क्रांतिकारी उपकरण बनते जे आपल्याला शक्य तितके उत्सर्जन कमी करण्यास अनुमती देते हानिकारक पदार्थवातावरणात. पहिला FAP पार्टिक्युलेट फिल्टर Peugeot 607 वर स्थापित करण्यात आला. नंतर, पेटंट PSA पार्टिक्युलेट फिल्टर सुसज्ज केले जाऊ लागले. Peugeot मॉडेलआणि सर्व बाजार विभागातील सिट्रोएन. 2005 च्या शेवटी P.S.A. Peugeot Citroen 1998 मध्ये पार्टिक्युलेट फिल्टरसह सुसज्ज दशलक्ष कार तयार करते PSA Peugeot Citroenसह करारावर स्वाक्षरी करते फोर्ड मोटरसुरुवातीबद्दल कॉर्पोरेशन संयुक्त घडामोडीपरिसरात डिझेल तंत्रज्ञान. लाइटवेट, पर्यावरणास अनुकूल आणि उच्च-कार्यक्षमता इंजिनचा अविभाज्य भाग बनला आहे मॉडेल श्रेणीव्यावसायिक आणि प्रवासी गाड्यादोन्ही उत्पादक. ज्यामध्ये यशस्वी सहकार्य, जे आजही सुरू आहे, भागीदारांना या उद्योगात जागतिक नेते बनण्याची परवानगी दिली आहे.
2007 मध्ये, समूहाने सहकार्य सुरू केले मित्सुबिशी मोटर्समहामंडळ. निष्कर्ष काढलेल्या कराराचा भाग म्हणून, फ्रेंच पुरवठा जपानी निर्मात्यालाडिझेल इंजिन 2.2 l. थेट इंजेक्शनसह. जागतिक पालन करण्यासाठी पर्यावरणीय मानकेइंजिन PSA Peugeot Citroën च्या FAP पार्टिक्युलेट फिल्टर तंत्रज्ञानाने सुसज्ज आहे. सध्या, ट्रेमेरी (फ्रान्स) मध्ये डिझेल इंजिनच्या उत्पादनासाठी PSA Peugeot Citroën ग्रुप प्लांट जगातील सर्वात मोठा आहे. गेल्या दोन वर्षात हा ग्रुप अग्रेसर आहे युरोपियन विक्रीकमी CO21 उत्सर्जन असलेल्या कार.
इतिहासातील सर्वात कमी अधिकृतपणे नोंदवलेल्या इंधनाच्या वापराचा जागतिक विक्रम HDi डिझेल इंजिनसह Peugeot 308 चा आहे. ही गाडी 60 लिटर 2 पेक्षा कमी एक टाकी भरून 1919 किमी प्रवास केला. अशा प्रकारे सरासरी वापरप्रति 100 किमी इंधनाचे प्रमाण 3.13 लिटर होते.
एचडीआय इंधन इंजेक्शन प्रणाली
प्रणाली एचडीआयज्वलन कक्षात उच्च दाबाखाली इंधनाचे थेट इंजेक्शन वैशिष्ट्यीकृत करते. त्याच वेळी, ते वाढते इंजिन कार्यक्षमता, त्यात सुधारणा करा कामगिरी वैशिष्ट्ये, इंधनाचा वापर कमी होतो.
पार्टिक्युलेट पार्टिक्युलेट फिल्टर (FAP)
पार्टिक्युलेट फिल्टर एक्झॉस्ट वायूंमधून कण काढून टाकण्यासाठी आणि आफ्टरबर्निंगद्वारे त्यांना तटस्थ करण्यासाठी डिझाइन केले आहे, म्हणजे वातावरणातील जवळजवळ सर्व हानिकारक उत्सर्जन काढून टाकणे.
डिझेल Peugeot इंजिनरशिया मध्ये
डिझेल इंजिनसह सुसज्ज प्यूजिओ कार विकल्या गेल्या रशियन शाखाएप्रिल 2004 पर्यंत मुद्रांक. या कारच्या विक्रीचा वाटा एकूण 3% इतका होता. असे नगण्य विक्रीचे आकडे लक्षात घेता डिझेल इंजिनरशियन बाजारावर, तसेच डिझेल इंधनाची ऐतिहासिकदृष्ट्या कमी गुणवत्ता आणि रशियामध्ये त्याच्या विक्रीच्या अटी (सर्व गॅस स्टेशनवर उपलब्ध नाही, दोन प्रकारच्या इंधनाची उपलब्धता: उन्हाळा आणि हिवाळा इ.), डिझेल इंजिनचा पुरवठा रशियाला थांबवले होते. आज Peugeot पुन्हा लाँच होत आहे डिझेल लाइनइंजिन आता 308, 407, 4007 साठी उपलब्ध आहेत आणि भागीदार टेपी. डिझेल इंजिनच्या विक्रीच्या पहिल्या पूर्ण वर्षाच्या निकालांच्या आधारे, त्यांचा वाटा ब्रँडच्या सर्व विक्रीच्या सुमारे 10% आणि दोन वर्षांनंतर - 20% असेल अशी अपेक्षा आहे.
डिझेल Peugeot श्रेणी, रशिया मध्ये सादर
|
मॉडेल/आवृत्ती |
मिश्र चक्र, l/100 |
CO2 उत्सर्जन |
|
308 1.6 l डिझेल HDI मॅन्युअल ट्रान्समिशन6 |
||
|
308 1.6 l डिझेल HDI मॅन्युअल ट्रान्समिशन6 |
||
|
308 2.0 l डिझेल HDI मॅन्युअल ट्रान्समिशन6 |
||
|
308 2.0 l डिझेल HDI स्वयंचलित ट्रांसमिशन6 |
||
|
मॉडेल/आवृत्ती |
मिश्र चक्र, l/100 |
CO2 उत्सर्जन |
|
308 BK 1.6 l डिझेल HDI |
||
|
308 SW 1.6 l डिझेल HDI |
||
|
308 SW 2.0 l डिझेल HDI |
||
|
308 SW 2.0 l डिझेल HDI |
||
|
मॉडेल/आवृत्ती |
मिश्र चक्र, l/100 |
CO2 उत्सर्जन |
|
407 2.0 l डिझेल HDI मॅन्युअल ट्रान्समिशन6 |
Peugeot 308/308 SW
1.6 l HDi FAP3: 80 kW (≈110 hp) – DV6TED4
हे 1560 cc डिझेल इंजिन, पार्टिक्युलेट फिल्टरसह सुसज्ज आहे, 4000 rpm वर जास्तीत जास्त 80 kW ची शक्ती निर्माण करते आणि 1750 rpm वर जास्तीत जास्त 240 Nm च्या टॉर्कमुळे अत्यंत प्रतिसाद देणारे आणि प्रतिसाद देणारे आहे. टर्बोचार्जरसारख्या तांत्रिक विकासामुळे अशी वैशिष्ट्ये प्राप्त करणे शक्य झाले आहे. परिवर्तनीय भूमितीआणि प्रणाली थेट इंजेक्शनउच्च दाब (1600 बार पर्यंत).
सुपरचार्जिंग कार्याबद्दल धन्यवाद, सूचित कमाल टॉर्क थोडक्यात 260 Nm पर्यंत वाढवता येतो. अशा प्रकारे हे इंजिन, जे 308 डिझेल इंजिन कुटुंबाचा आधार बनते, कार्यप्रदर्शन आणि ऑपरेटिंग खर्च यांच्यात उत्कृष्ट तडजोड करते. मिश्रित ऑपरेटिंग मोडमध्ये, इंजिन प्रति 100 किमी 4.7 लिटर वापरते, जे समान इंजिनसह 307 मालिका मॉडेल (- 6%) पेक्षा 0.3 लिटर कमी आहे आणि मॅन्युअल ट्रांसमिशनसंसर्ग
2.0 l HDi FAP: 100 kW (≈136 hp) – DW10BTED4
या डिझेल इंजिनचे कार्यरत व्हॉल्यूम 1997 सेमी 3 आहे. कमाल शक्तीयुनिट 4000 rpm वर 100 kW निर्मिती करते, तर कमाल टॉर्क 2000 rpm वर 320 Nm पर्यंत पोहोचते. तीव्र प्रवेग दरम्यान, बूस्ट फंक्शन सक्रिय केले जाते, ज्यामुळे टॉर्क 340 Nm पर्यंत वाढू शकतो, जे उदाहरणार्थ, सुरक्षितपणे ओव्हरटेक करण्यास अनुमती देते. वर्णन केलेली उत्कृष्ट कामगिरी वैशिष्ट्ये प्राप्त करण्यासाठी, इंजिन व्हेरिएबल भूमिती टर्बोचार्जरसह सुसज्ज आहे, उच्च दाब पंपसह इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित, तसेच सहा छिद्रांसह पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर, ज्वलन कक्षातील सर्वात लहान कणांमध्ये इंधनाचे अणूकरण सुनिश्चित करते (जे इष्टतम डोसिंगसाठी परवानगी देते).
हे इंजिन Peugeot 308 ला ते डायनॅमिक गुण देते जे रस्त्यावर कारचे वर्तन ठरवतात. त्याच वेळी, कारचे 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन 10.1 सेकंदात 0 ते 100 किमी/तास (प्रवाशाशिवाय) प्रवेग प्रदान करते आणि वापराच्या इंधनासह 5व्या गीअरमध्ये 80 ते 120 किमी/ताशी वेग वाढवते. प्रति 100 किमी 5.5 लिटरपेक्षा जास्त नसलेल्या पातळीवर मिश्र चक्र. शिवाय, धन्यवाद सामान्य प्रणालीरेल (उच्च दाब संचयक इंधन प्रणाली किंवा एटीएस), दहन अधिक एकसंध आणि जवळजवळ पूर्ण आहे. हे सर्व आपल्याला इंधन वापर कमी करण्यास, स्वच्छ एक्झॉस्ट गॅसेस आणि शांत इंजिन ऑपरेशन सुनिश्चित करण्यास अनुमती देते.
Peugeot 407
2.0 l HDi: 100 kW (≈136 hp) – DW10BTED4
2.0 l – 100 kW (≈136 hp) – 2,000 rpm वर 320 Nm – 6-स्पीड मॅन्युअल किंवा 6-स्पीड स्वयंचलित प्रेषणसंसर्ग प्रगत 2.0 लिटर डिझेल इंजिन, 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह, 103 kW (140 hp) ची शक्ती विकसित करते. इंजिनचा किमान इंधन वापर सुमारे 5.6 लिटर प्रति 100 किमी आहे, तर CO2 उत्सर्जन फक्त 150 g/km आहे.
|
इंजिन कोड |
DW10 BTED4 |
|
गियरबॉक्स प्रकार |
ML6C/L |
|
अधिकृत इंजिन प्रकार |
|
|
|
८५ x ८५ |
|
कार्यरत व्हॉल्यूम, घन सेमी |
1997 |
|
सिलिंडरची संख्या |
4, इन-लाइन व्यवस्था |
|
प्रति सिलेंडर वाल्व्हची संख्या |
|
|
कमाल पॉवर kW/hp |
100/136 |
|
कमाल टॉर्क, एन.एम. |
|
|
|
2000 |
|
|
4000 |
|
होय |
|
|
टर्बोचार्जर |
समायोज्य भूमितीसह |
|
इंधन इंजेक्शन प्रणाली |
थेट इंजेक्शन |
Peugeot 4007
2.2 l HDi FAP - 156 hp - DW12 M
2.2 लीटर इंजिन असलेल्या कारची शक्ती 156 एचपी आहे. 380 N/m च्या टॉर्कसह. गुळगुळीत आणि प्रतिसादात्मक ऑपरेशन प्रदान करणारे, हे इंजिन सर्वात चांगल्या संयोजनांपैकी एक आहे इंधन कार्यक्षमता, हानीकारक उत्सर्जन किमान रक्कम, आणि देखील प्रदान करते उच्चस्तरीयड्रायव्हिंगचा आनंद. डिझेल इंजिनएचडीआय सहा-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशनशी जोडलेले आहे.
2.2L HDi इंजिन उच्च पर्यावरणीय कामगिरीसह कार तयार करण्याच्या धोरणाचा एक परिणाम आहे. इंधनाचा वापर आणि CO2 उत्सर्जनाची समान पातळी राखून, मोठ्या इंजिनचा वापर करून ड्रायव्हिंग आराम आणि गतिशीलता वाढवणे हे त्याचे ध्येय आहे.
|
इंजिन कोड |
DW12 MTED4 |
|
गियरबॉक्स प्रकार |
यांत्रिक |
|
अधिकृत इंजिन प्रकार |
|
|
सिलेंडर व्यास x पिस्टन स्ट्रोक, |
८५ x ९६ (समान |
|
कार्यरत व्हॉल्यूम, घन सेमी |
2179 (समान |
|
सिलिंडरची संख्या |
४ (इन-लाइन) |
|
प्रति सिलेंडर वाल्व्हची संख्या |
|
|
संक्षेप प्रमाण |
|
|
कमाल पॉवर kW/IHR |
115/156 |
|
कमाल टॉर्क, एन.एम. |
|
|
गती कमाल. टॉर्क |
2000 |
|
गती कमाल. शक्ती |
4000 |
|
एअर कूलर चार्ज करा |
होय |
|
टर्बोचार्जर |
व्हेरिएबल टर्बाइनसह एक |
|
इंधन इंजेक्शन प्रणाली |
थेट इंजेक्शन |
भागीदार टेपी
1.6 l HDi 90 hp - DV6ATED4
हे इंजिन एका स्टॉपपासून सुरू करताना कारला वेगवान प्रवेग प्रदान करते, थ्रॉटल प्रतिसादाद्वारे ओळखले जाते आणि मध्यम ऑपरेटिंग खर्चात वास्तविक ड्रायव्हिंग आनंदात योगदान देते. इंजिनचा कमाल टॉर्क 1,750 rpm वर 215 Nm आहे, आणि ऍप्लिकेशन रेंज आणखी जास्त आहे, कारण कमाल टॉर्कच्या 90% 3,500 rpm वर उपलब्ध आहे. मिश्र मोडमध्ये वापर 5.8 लिटर प्रति 100 किमी आहे आणि CO2 उत्सर्जन सुमारे 153 ग्रॅम प्रति किलोमीटर आहे.
|
इंजिन कोड |
DV6 ATED4 |
|
अधिकृत इंजिन प्रकार |
|
|
बोअर एक्स स्ट्रोक, |
75 x 88.3 |
|
कार्यरत व्हॉल्यूम, घन सेमी |
1560 |
|
सिलिंडरची संख्या |
4 पंक्ती व्यवस्था |
|
प्रति सिलेंडर वाल्व्हची संख्या |
|
|
संक्षेप प्रमाण |
|
|
कमाल पॉवर kW/hp |
66/90 |
|
कमाल टॉर्क, एन.एम. |
|
|
गती कमाल. टॉर्क |
1750 |
|
गती कमाल. शक्ती |
4000 |
|
एअर कूलर चार्ज करा |
होय |
|
टर्बोचार्जर |
निश्चित भूमितीसह |
|
इंधन इंजेक्शन प्रणाली |
थेट इंजेक्शन |
