रिसीव्हरच्या वर्णनाकडे जाण्यापूर्वी, रेडिओ नियंत्रण उपकरणांसाठी वारंवारता वितरणाचा विचार करूया. आणि येथे कायदे आणि नियमांसह प्रारंभ करूया. सर्व रेडिओ उपकरणांसाठी, जगातील वारंवारता संसाधनांचे वितरण रेडिओ फ्रिक्वेन्सीवरील आंतरराष्ट्रीय समितीद्वारे केले जाते. जगभरातील झोनवर अनेक उपसमित्या आहेत. म्हणून, पृथ्वीच्या वेगवेगळ्या भागात, रेडिओ नियंत्रणासाठी वेगवेगळ्या वारंवारता श्रेणींचे वाटप केले जाते. शिवाय, उपसमिती फक्त त्यांच्या झोनमधील राज्यांना वारंवारतेचे वाटप करण्याची शिफारस करतात आणि शिफारशींचा भाग म्हणून राष्ट्रीय समित्या स्वतःचे निर्बंध लागू करतात. मोजमापाच्या पलीकडे वर्णन वाढू नये म्हणून, आपण अमेरिकन प्रदेश, युरोप आणि आपल्या देशात फ्रिक्वेन्सीच्या वितरणाचा विचार करूया.

सर्वसाधारणपणे, व्हीएचएफ रेडिओ तरंग श्रेणीचा पहिला भाग रेडिओ नियंत्रणासाठी वापरला जातो. अमेरिकन प्रदेशात, हे 50, 72 आणि 75 मेगाहर्ट्झचे बँड आहेत. शिवाय, 72 MHz केवळ फ्लाइंग मॉडेल्ससाठी आहे. युरोपमध्ये, 26, 27, 35, 40 आणि 41 मेगाहर्ट्झला अनुमती असलेले बँड आहेत. फ्रान्समधील पहिला आणि शेवटचा, उर्वरित संपूर्ण EU मध्ये. आमच्या मूळ देशात, परवानगी असलेली श्रेणी 27 MHz आहे आणि 2001 पासून, 40 MHz श्रेणीचा एक छोटासा भाग आहे. रेडिओ फ्रिक्वेन्सीचे असे संकुचित वितरण रेडिओ मॉडेलिंगच्या विकासात अडथळा आणू शकते. परंतु, 18 व्या शतकात रशियन विचारवंतांनी अचूकपणे नमूद केल्याप्रमाणे, "रशातील कायद्यांची तीव्रता त्यांच्या गैर-अनुपालनाच्या निष्ठेने भरपाई दिली जाते." प्रत्यक्षात, रशियामध्ये आणि पूर्वीच्या यूएसएसआरच्या प्रदेशात, युरोपियन लेआउटनुसार 35 आणि 40 मेगाहर्ट्झ बँड मोठ्या प्रमाणावर वापरले जातात. काही अमेरिकन फ्रिक्वेन्सी वापरण्याचा प्रयत्न करतात आणि काहीवेळा यशस्वीरित्या. तथापि, बहुतेकदा हे प्रयत्न व्हीएचएफ रेडिओ प्रसारणाच्या हस्तक्षेपामुळे अयशस्वी होतात, जे सोव्हिएत काळापासून ही श्रेणी अचूकपणे वापरत आहेत. 27-28 मेगाहर्ट्झ श्रेणीमध्ये, रेडिओ नियंत्रणास अनुमती आहे, परंतु ते केवळ ग्राउंड मॉडेलसाठी वापरले जाऊ शकते. वस्तुस्थिती अशी आहे की ही श्रेणी नागरी संप्रेषणांना देखील दिली जाते. तेथे मोठ्या संख्येने "वोकी-टॉकी" स्टेशन आहेत. औद्योगिक केंद्रांजवळ, या श्रेणीतील हस्तक्षेपाची परिस्थिती अत्यंत वाईट आहे.

35 आणि 40 मेगाहर्ट्झ बँड रशियामध्ये सर्वात स्वीकार्य आहेत आणि नंतरचे सर्व नसले तरी कायद्याद्वारे परवानगी आहे. या श्रेणीच्या 600 किलोहर्ट्झपैकी, आपल्या देशात 40.660 ते 40.700 मेगाहर्ट्झ (25 मार्च 2001, प्रोटोकॉल N7/5, रशियाच्या रेडिओ फ्रिक्वेन्सीसाठी राज्य समितीचा निर्णय पहा). म्हणजेच, 42 पैकी केवळ 4 चॅनेलला आमच्या देशात अधिकृतपणे परवानगी आहे, परंतु त्यामध्ये इतर रेडिओ माध्यमांचा हस्तक्षेप देखील असू शकतो. विशेषतः, बांधकाम आणि कृषी-औद्योगिक कॉम्प्लेक्समध्ये वापरण्यासाठी यूएसएसआरमध्ये सुमारे 10,000 लेन रेडिओ स्टेशन तयार केले गेले. ते 30 - 57 MHz श्रेणीमध्ये कार्य करतात. त्यापैकी बहुतेकांचे अजूनही सक्रियपणे शोषण केले जाते. त्यामुळे येथे हस्तक्षेप करण्यापासून कोणीही सुरक्षित नाही.

लक्षात घ्या की अनेक देशांचे कायदे रेडिओ नियंत्रणासाठी व्हीएचएफ श्रेणीच्या दुसऱ्या अर्ध्या भागाचा वापर करण्यास परवानगी देतात, परंतु अशी उपकरणे व्यावसायिकरित्या तयार केली जात नाहीत. हे 100 MHz वरील श्रेणीमध्ये वारंवारता निर्मितीच्या तांत्रिक अंमलबजावणीच्या अलीकडील भूतकाळातील जटिलतेमुळे आहे. सध्या, घटक बेसमुळे 1000 मेगाहर्ट्झ पर्यंत वाहक सहजपणे आणि स्वस्तपणे तयार करणे शक्य होते, तथापि, बाजारातील जडत्व अजूनही व्हीएचएफ श्रेणीच्या वरच्या भागात उपकरणांच्या मोठ्या प्रमाणात उत्पादनास अडथळा आणत आहे.

विश्वासार्ह असंतुलित संप्रेषण सुनिश्चित करण्यासाठी, ट्रान्समीटरची वाहक वारंवारता आणि प्राप्तकर्त्याची प्राप्त वारंवारता पुरेशी स्थिर आणि स्विच करण्यायोग्य असणे आवश्यक आहे जेणेकरून एकाच ठिकाणी उपकरणांच्या अनेक संचांचे संयुक्त हस्तक्षेप-मुक्त ऑपरेशन सुनिश्चित होईल. क्वार्ट्ज रेझोनेटरचा वापर वारंवारता-सेटिंग घटक म्हणून करून या समस्या सोडवल्या जातात. फ्रिक्वेन्सी स्विच करण्यास सक्षम होण्यासाठी, क्वार्ट्ज बदलण्यायोग्य बनविले आहे, म्हणजे. ट्रान्समीटर आणि रिसीव्हर हाऊसिंगमध्ये कनेक्टरसह एक कोनाडा प्रदान केला जातो आणि इच्छित वारंवारतेचा क्वार्ट्ज थेट फील्डमध्ये सहजपणे बदलला जातो. सुसंगतता सुनिश्चित करण्यासाठी, वारंवारता श्रेणी स्वतंत्र फ्रिक्वेंसी चॅनेलमध्ये विभागल्या जातात, ज्या देखील क्रमांकित आहेत. चॅनेलमधील मध्यांतर 10 kHz म्हणून परिभाषित केले आहे. उदाहरणार्थ, 35.010 MHz ची वारंवारता 61 चॅनेल, 35.020 ते 62 चॅनेल आणि 35.100 ते 70 चॅनेलशी संबंधित आहे.

एकाच फ्रिक्वेंसी चॅनेलवर एकाच फील्डवर रेडिओ उपकरणांच्या दोन संचांचे संयुक्त ऑपरेशन तत्त्वतः अशक्य आहे. दोन्ही चॅनेल AM, FM किंवा PCM मोडमध्ये असले तरीही ते सतत बिघडत राहतील. सुसंगतता केवळ उपकरणे सेट वेगवेगळ्या फ्रिक्वेन्सीवर स्विच करून प्राप्त केली जाते. हे व्यावहारिकरित्या कसे साध्य केले जाते? एअरफील्ड, हायवे किंवा पाण्याच्या भागावर येणारा प्रत्येकजण तेथे इतर मॉडेलर आहेत की नाही हे पाहण्यासाठी आजूबाजूला पाहणे बंधनकारक आहे. जर ते असतील तर, तुम्हाला प्रत्येकाच्या आसपास जाण्याची आणि त्यांची उपकरणे कोणत्या श्रेणीत आणि कोणत्या चॅनेलवर चालतात हे विचारण्याची आवश्यकता आहे. जर कमीतकमी एक मॉडेलर असेल ज्याचे चॅनेल तुमच्याशी जुळत असेल आणि तुमच्याकडे बदलण्यायोग्य क्रिस्टल्स नसतील तर, एका वेळी फक्त एक उपकरणे चालू करण्यासाठी त्याच्याशी बोलणी करा आणि सर्वसाधारणपणे, त्याच्या जवळ रहा. स्पर्धांमध्ये, वेगवेगळ्या सहभागींच्या उपकरणांची वारंवारता सुसंगतता ही आयोजक आणि न्यायाधीशांची चिंता असते. परदेशात, चॅनेल ओळखण्यासाठी, ट्रान्समीटर अँटेनाला विशेष पेनंट जोडण्याची प्रथा आहे, ज्याचा रंग श्रेणी निश्चित करतो आणि त्यावरील संख्या चॅनेलची संख्या (आणि वारंवारता) दर्शवतात. तथापि, वर वर्णन केलेल्या ऑर्डरचे पालन करणे आमच्यासाठी चांगले आहे. शिवाय, ट्रान्समीटर आणि रिसीव्हर फ्रिक्वेन्सीच्या कधीकधी समकालिक ड्रिफ्टमुळे समीप चॅनेलवरील ट्रान्समीटर एकमेकांमध्ये व्यत्यय आणू शकतात, सावध मॉडेलर्स जवळच्या फ्रिक्वेन्सी चॅनेलवर समान क्षेत्रात काम न करण्याचा प्रयत्न करतात. म्हणजेच, चॅनेल निवडले जातात जेणेकरून त्यांच्या दरम्यान किमान एक विनामूल्य चॅनेल असेल.

स्पष्टतेसाठी, येथे युरोपियन लेआउटसाठी चॅनेल क्रमांकांची सारणी आहेत:

चॅनल क्रमांक वारंवारता MHz 4 26,995 7 27,025 8 27,045 12 27,075 14 27,095 17 27,125 19 27,145 24 27,195 30 27,255 61 35,010 62 35,020 63 35,030 64 35,040 65 35,050 66 35,060 67 35,070 68 35,080 69 35,090 70 35,100 71 35,110 72 35,120 73 35,130 74 35,140 75 35,150 76 35,160 77 35,170 78 35,180 79 35,190 80 35,200 182 35,820 183 35,830 184 35,840 185 35,850 186 35,860 187 35,870 188 35,880 189 35,890 190 35,900 191 35,910 50 40,665 51 40,675

चॅनल क्रमांक वारंवारता MHz 52 40,685 53 40,695 54 40,715 55 40,725 56 40,735 57 40,765 58 40,775 59 40,785 81 40,815 82 40,825 83 40,835 84 40,865 85 40,875 86 40,885 87 40,915 88 40,925 89 40,935 90 40,965 91 40,975 92 40,985 400 41,000 401 41,010 402 41,020 403 41,030 404 41,040 405 41,050 406 41,060 407 41,070 408 41,080 409 41,090 410 41,100 411 41,110 412 41,120 413 41,130 414 41,140 415 41,150 416 41,160 417 41,170 418 41,180 419 41,190 420 41,200

रशियामध्ये वापरण्यासाठी कायदेशीर परवानगी असलेल्या चॅनेल ठळकपणे हायलाइट केल्या आहेत. 27 मेगाहर्ट्झ बँडमध्ये, फक्त पसंतीचे चॅनेल दाखवले जातात. युरोपमध्ये, चॅनेल अंतर 10 kHz आहे.

आणि अमेरिकेसाठी लेआउट सारणी येथे आहे:

चॅनल क्रमांक वारंवारता MHz A1 26,995 A2 27,045 A3 27,095 A4 27,145 A5 27,195 A6 27,255 00 50,800 01 50,820 02 50,840 03 50,860 04 50,880 05 50,900 06 50,920 07 50,940 08 50,960 09 50,980 11 72,010 12 72,030 13 72,050 14 72,070 15 72,090 16 72,110 17 72,130 18 72,150 19 72,170 20 72,190 21 72,210 22 72,230 23 72,250 24 72,270 25 72,290 26 72,310 27 72,330 28 72,350 29 72,370 30 72,390 31 72,410 32 72,430 33 72,450 34 72,470 35 72,490 36 72,510 37 72,530 38 72,550 39 72,570 40 72,590 41 72,610 42 72,630

चॅनल क्रमांक वारंवारता MHz 43 72,650 44 72,670 45 72,690 46 72,710 47 72,730 48 72,750 49 72,770 50 72,790 51 72,810 52 72,830 53 72,850 54 72,870 55 72,890 56 72,910 57 72,930 58 72,950 59 72,970 60 72,990 61 75,410 62 75,430 63 75,450 64 75,470 65 75,490 66 75,510 67 75,530 68 75,550 69 75,570 70 75,590 71 75,610 72 75,630 73 75,650 74 75,670 75 75,690 76 75,710 77 75,730 78 75,750 79 75,770 80 75,790 81 75,810 82 75,830 83 75,850 84 75,870 85 75,890 86 75,910 87 75,930 88 75,950 89 75,970 90 75,990

अमेरिकेत, त्यांचे स्वतःचे क्रमांकन आहेत आणि इंटरचॅनल मध्यांतर आधीच 20 kHz आहे.

क्वार्ट्ज रेझोनेटर्स पूर्णपणे समजून घेण्यासाठी, आम्ही थोडे पुढे धावू आणि रिसीव्हर्सबद्दल काही शब्द बोलू. व्यावसायिकरित्या उत्पादित उपकरणांमधील सर्व रिसीव्हर्स एक किंवा दोन रूपांतरणांसह सुपरहेटेरोडाइन सर्किटनुसार तयार केले जातात. हे काय आहे हे आम्ही स्पष्ट करणार नाही, परंतु रेडिओ अभियांत्रिकीशी परिचित असलेल्या कोणालाही समजेल. तर, वेगवेगळ्या उत्पादकांच्या ट्रान्समीटर आणि रिसीव्हरमध्ये वारंवारता निर्मिती वेगळ्या प्रकारे होते. ट्रान्समीटरमध्ये, क्वार्ट्ज रेझोनेटर मूलभूत हार्मोनिकमध्ये उत्तेजित होऊ शकतो, ज्यानंतर त्याची वारंवारता दुप्पट किंवा तिप्पट होते आणि कदाचित 3 र्या किंवा 5 व्या हार्मोनिकवर देखील. रिसीव्हर स्थानिक ऑसीलेटरमध्ये, उत्तेजनाची वारंवारता एकतर चॅनेल वारंवारतेपेक्षा जास्त किंवा इंटरमीडिएट फ्रिक्वेंसीने कमी असू शकते. दुहेरी रूपांतरण रिसीव्हर्समध्ये दोन इंटरमीडिएट फ्रिक्वेन्सी असतात (सामान्यत: 10.7 MHz आणि 455 kHz), त्यामुळे संभाव्य संयोजनांची संख्या आणखी जास्त असते. त्या. ट्रान्समीटर आणि रिसीव्हरच्या क्वार्ट्ज रेझोनेटर्सची वारंवारता कधीही एकरूप होत नाही, दोन्ही ट्रान्समीटरद्वारे उत्सर्जित होणाऱ्या सिग्नलची वारंवारता आणि एकमेकांशी. म्हणून, उपकरणे निर्मात्यांनी क्वार्ट्ज रेझोनेटरवर त्याची वास्तविक वारंवारता दर्शविण्यास सहमती दर्शविली आहे, जसे की इतर रेडिओ अभियांत्रिकीमध्ये प्रथा आहे, परंतु त्याचा उद्देशः टीएक्स - ट्रान्समीटर, आरएक्स - रिसीव्हर आणि चॅनेलची वारंवारता (किंवा संख्या). रिसीव्हर आणि ट्रान्समीटरचे क्वार्ट्ज स्वॅप केले असल्यास, उपकरणे कार्य करणार नाहीत. खरे आहे, एक अपवाद आहे: काही एएम उपकरण मिश्रित क्वार्ट्जसह कार्य करू शकतात, जर दोन्ही क्वार्ट्ज समान हार्मोनिकवर असतील, परंतु हवेवरील वारंवारता क्वार्ट्जवर दर्शविलेल्यापेक्षा 455 kHz जास्त किंवा कमी असेल. तथापि, श्रेणी कमी होईल.

वेगवेगळ्या उत्पादकांकडून ट्रान्समीटर आणि रिसीव्हर पीपीएम मोडमध्ये एकत्र काम करू शकतात हे वर नमूद केले आहे. क्वार्ट्ज रेझोनेटर्सचे काय? मी कोणाला कुठे ठेवू? आम्ही प्रत्येक डिव्हाइसमध्ये मूळ क्वार्ट्ज रेझोनेटर स्थापित करण्याची शिफारस करू शकतो. बरेचदा हे मदत करते. पण नेहमीच नाही. दुर्दैवाने, वेगवेगळ्या उत्पादकांकडून क्वार्ट्ज रेझोनेटर्सच्या उत्पादन अचूकतेसाठी सहिष्णुता लक्षणीय बदलते. म्हणून, भिन्न उत्पादकांकडून आणि भिन्न क्वार्ट्जसह विशिष्ट घटकांच्या संयुक्त ऑपरेशनची शक्यता केवळ प्रायोगिकपणे स्थापित केली जाऊ शकते.

आणि पुढे. तत्वतः, काही प्रकरणांमध्ये एका निर्मात्याच्या उपकरणांवर दुसर्या निर्मात्याकडून क्वार्ट्ज रेझोनेटर स्थापित करणे शक्य आहे, परंतु आम्ही याची शिफारस करत नाही. क्वार्ट्ज रेझोनेटर केवळ वारंवारतेनेच नव्हे तर गुणवत्तेचे घटक, डायनॅमिक रेझिस्टन्स इ. यासारख्या अनेक पॅरामीटर्सद्वारे देखील वैशिष्ट्यीकृत केले जाते. उत्पादक विशिष्ट प्रकारच्या क्वार्ट्जसाठी उपकरणे डिझाइन करतात. दुसऱ्याच्या वापरामुळे रेडिओ नियंत्रणाची विश्वासार्हता कमी होऊ शकते.

थोडक्यात सारांश:

• रिसीव्हर आणि ट्रान्समीटरला ज्यासाठी ते डिझाइन केले आहेत त्या अचूक श्रेणीमध्ये क्रिस्टल्स आवश्यक आहेत. क्वार्ट्ज वेगळ्या श्रेणीवर काम करणार नाही.
• उपकरणांप्रमाणेच त्याच निर्मात्याकडून क्वार्ट्ज घेणे चांगले आहे, अन्यथा कार्यक्षमतेची हमी दिली जात नाही.
• रिसीव्हरसाठी क्वार्ट्ज खरेदी करताना, त्याचे एक रूपांतरण आहे की नाही हे स्पष्ट करणे आवश्यक आहे. दुहेरी रूपांतरण रिसीव्हर्ससाठी क्रिस्टल्स एकल रूपांतरण रिसीव्हरमध्ये कार्य करणार नाहीत आणि त्याउलट.

रिसीव्हर्सचे प्रकार

आम्ही आधीच सूचित केल्याप्रमाणे, नियंत्रित मॉडेलवर प्राप्तकर्ता स्थापित केला आहे.

रेडिओ कंट्रोल रिसीव्हर्स फक्त एका प्रकारच्या मॉड्युलेशन आणि एका प्रकारच्या कोडिंगसह कार्य करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत. अशा प्रकारे, एएम, एफएम आणि पीसीएम रिसीव्हर्स आहेत. शिवाय, आरएसएम कंपनीनुसार बदलते. जर ट्रान्समीटरवर तुम्ही फक्त एन्कोडिंग पद्धत पीसीएम वरून पीपीएमवर स्विच करू शकता, तर रिसीव्हर दुसर्याने बदलणे आवश्यक आहे.

रिसीव्हर दोन किंवा एक रूपांतरणासह सुपरहेटेरोडाइन सर्किटनुसार बनविला जातो. दोन रूपांतरणांसह प्राप्तकर्त्यांकडे, तत्त्वतः, उत्तम निवडकता असते, म्हणजे. कार्यरत चॅनेलच्या बाहेर फ्रिक्वेन्सीसह हस्तक्षेप अधिक चांगले फिल्टर करा. नियमानुसार, ते अधिक महाग आहेत, परंतु त्यांचा वापर महागड्या, विशेषत: फ्लाइंग मॉडेलसाठी न्याय्य आहे. आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, दोन आणि एक रूपांतरण असलेल्या रिसीव्हर्ससाठी समान चॅनेलसाठी क्वार्ट्ज रेझोनेटर भिन्न आहेत आणि अदलाबदल करण्यायोग्य नाहीत.

जर तुम्ही आवाज प्रतिकारशक्ती (आणि दुर्दैवाने, किंमत) वाढत्या क्रमाने रिसीव्हर्सची व्यवस्था केली तर मालिका यासारखी दिसेल:

• एक रूपांतरण आणि AM
• एक रूपांतरण आणि FM
• दोन रूपांतरणे आणि FM
• एक रूपांतरण आणि RSM
• दोन रूपांतरणे आणि RSM

या श्रेणीतून आपल्या मॉडेलसाठी रिसीव्हर निवडताना, आपल्याला त्याचा उद्देश आणि किंमत विचारात घेणे आवश्यक आहे. आवाज प्रतिकारशक्तीच्या दृष्टिकोनातून, प्रशिक्षण मॉडेलवर पीसीएम रिसीव्हर स्थापित करणे वाईट नाही. परंतु प्रशिक्षणादरम्यान मॉडेलला काँक्रिटमध्ये ड्रायव्हिंग करून, एकल-रूपांतरण एफएम रिसीव्हरच्या तुलनेत तुम्ही तुमचे वॉलेट जास्त प्रमाणात हलके कराल. त्याचप्रमाणे, आपण हेलिकॉप्टरवर एएम रिसीव्हर किंवा सरलीकृत एफएम रिसीव्हर स्थापित केल्यास, आपल्याला नंतर गंभीरपणे पश्चात्ताप होईल. विशेषतः जर तुम्ही विकसित उद्योग असलेल्या मोठ्या शहरांजवळ उड्डाण केले तर.

रिसीव्हर फक्त एकाच फ्रिक्वेंसी रेंजमध्ये ऑपरेट करू शकतो. रिसीव्हरला एका बँडमधून दुस-या बँडमध्ये रूपांतरित करणे सैद्धांतिकदृष्ट्या शक्य आहे, परंतु आर्थिकदृष्ट्या ते फारसे न्याय्य नाही, कारण हे काम खूप श्रमिक आहे. हे केवळ रेडिओ प्रयोगशाळेतील उच्च पात्र अभियंतेच करू शकतात. प्राप्तकर्त्यांसाठी काही वारंवारता श्रेणी सबबँडमध्ये विभागल्या जातात. हे तुलनेने कमी प्रथम IF (455 kHz) सह मोठ्या बँडविड्थ (1000 kHz) मुळे आहे. या प्रकरणात, मुख्य आणि मिरर चॅनेल रिसीव्हर प्रीसेलेक्टरच्या बँडविड्थमध्ये येतात. या प्रकरणात, एका रूपांतरणासह प्राप्तकर्त्यामध्ये मिरर चॅनेलवर निवडकता सुनिश्चित करणे सामान्यतः अशक्य आहे. म्हणून, युरोपियन लेआउटमध्ये, 35 मेगाहर्ट्झ बँड दोन विभागांमध्ये विभागलेला आहे: 35.010 ते 35.200 पर्यंत - हा "ए" सबबँड आहे (चॅनेल 61 ते 80); 35.820 ते 35.910 पर्यंत - सबबँड “B” (चॅनेल 182 ते 191). अमेरिकन लेआउटमध्ये, 72 मेगाहर्ट्झ बँडमध्ये दोन सबबँड देखील वाटप केले जातात: 72.010 ते 72.490 पर्यंत, "लो" सबबँड (चॅनेल 11 ते 35); 72.510 ते 72.990 पर्यंत - "उच्च" (चॅनेल 36 ते 60). वेगवेगळ्या सबबँडसाठी वेगवेगळे रिसीव्हर्स उपलब्ध आहेत. 35 मेगाहर्ट्झ बँडमध्ये ते अदलाबदल करण्यायोग्य नाहीत. 72 मेगाहर्ट्झ श्रेणीमध्ये ते सबबँड्सच्या सीमेजवळील वारंवारता चॅनेलवर अंशतः बदलण्यायोग्य आहेत.

रिसीव्हरच्या प्रकाराचे पुढील चिन्ह नियंत्रण चॅनेलची संख्या आहे. दोन ते बारा पर्यंत अनेक चॅनेलसह रिसीव्हर्स उपलब्ध आहेत. त्याच वेळी, सर्किटरी, i.e. त्यांच्या "गिबल्स" वर आधारित, 3 आणि 6 चॅनेलसाठी रिसीव्हर्स अजिबात भिन्न नसतील. याचा अर्थ असा की तीन-चॅनेल रिसीव्हरमध्ये चौथ्या, पाचव्या आणि सहाव्या चॅनेलचे डीकोड केलेले सिग्नल असू शकतात, परंतु अतिरिक्त सर्व्हो कनेक्ट करण्यासाठी बोर्डवर कोणतेही कनेक्टर नाहीत.

कनेक्टर्सचा पूर्ण वापर करण्यासाठी, रिसीव्हर्सकडे अनेकदा वेगळे पॉवर कनेक्टर नसतात. सर्व्होस सर्व चॅनेलशी कनेक्ट केलेले नसताना, ऑन-बोर्ड स्विचमधील पॉवर केबल कोणत्याही विनामूल्य आउटपुटशी जोडलेली असते. जर सर्व आउटपुट सक्षम केले असतील, तर सर्वोपैकी एक स्प्लिटर (तथाकथित Y-केबल) द्वारे रिसीव्हरशी जोडलेले आहे, ज्याला पॉवर कनेक्ट केलेले आहे. जेव्हा बीईसी फंक्शनसह स्पीड कंट्रोलरद्वारे रिसीव्हर पॉवर बॅटरीमधून पॉवर केला जातो, तेव्हा विशेष पॉवर केबलची आवश्यकता नसते - स्पीड कंट्रोलरच्या सिग्नल केबलद्वारे वीज पुरवठा केला जातो. बहुतेक रिसीव्हर्स 4.8 व्होल्टच्या नाममात्र व्होल्टेजवर ऑपरेट करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत, जे चार निकेल-कॅडमियम बॅटरीच्या बॅटरीशी संबंधित आहेत. काही रिसीव्हर्स 5 बॅटरीमधून ऑन-बोर्ड पॉवर वापरण्याची परवानगी देतात, ज्यामुळे काही सर्व्होची गती आणि पॉवर पॅरामीटर्स सुधारतात. येथे आपल्याला ऑपरेटिंग निर्देशांकडे लक्ष देणे आवश्यक आहे. वाढीव पुरवठा व्होल्टेजसाठी डिझाइन केलेले रिसीव्हर्स या प्रकरणात जळून जाऊ शकतात. हेच स्टीयरिंग गीअर्सवर लागू होते, ज्यांचे सेवा आयुष्य झपाट्याने कमी होऊ शकते.

ग्राउंड मॉडेल्ससाठी रिसीव्हर्स सहसा लहान वायर अँटेनासह तयार केले जातात, जे मॉडेलवर ठेवणे सोपे आहे. ते वाढवता कामा नये, कारण हे वाढणार नाही, परंतु रेडिओ नियंत्रण उपकरणांच्या विश्वसनीय ऑपरेशनची श्रेणी कमी करेल.

जहाजे आणि कारच्या मॉडेल्ससाठी, वॉटरप्रूफ हाउसिंगमध्ये रिसीव्हर उपलब्ध आहेत:

ॲथलीट्ससाठी सिंथेसायझरसह रिसीव्हर्स उपलब्ध आहेत. तेथे कोणतेही बदलण्यायोग्य क्वार्ट्ज नाही आणि कार्यरत चॅनेल रिसीव्हर बॉडीवर मल्टी-पोझिशन स्विचद्वारे सेट केले आहे:

अल्ट्रा-लाइट फ्लाइंग मॉडेल्सच्या वर्गाच्या आगमनाने - इनडोअर, विशेष अतिशय लहान आणि हलके रिसीव्हर्सचे उत्पादन सुरू झाले:

या रिसीव्हर्समध्ये बऱ्याचदा कठोर पॉलिस्टीरिन हाउसिंग नसते आणि ते उष्णता-संकुचित होऊ शकणाऱ्या PVC टयूबिंगमध्ये ठेवलेले असतात. ते एकात्मिक स्पीड कंट्रोलरमध्ये तयार केले जाऊ शकतात, जे सामान्यतः ऑन-बोर्ड उपकरणांचे वजन कमी करतात. जर ग्रॅमसाठी कठोर स्पर्धा असेल तर, घराशिवाय सूक्ष्म रिसीव्हर्स वापरण्याची परवानगी आहे. अल्ट्रा-लाइट फ्लाइंग मॉडेल्समध्ये लिथियम-पॉलिमर बॅटरीच्या सक्रिय वापरामुळे (त्यांची विशिष्ट क्षमता निकेल बॅटरीपेक्षा कित्येक पटीने जास्त आहे), विशेष रिसीव्हर्स पुरवठा व्होल्टेजच्या विस्तृत श्रेणीसह आणि अंगभूत स्पीड कंट्रोलरसह दिसू लागले आहेत:

वर सांगितले होते ते सारांशित करूया.

• रिसीव्हर फक्त एकाच फ्रिक्वेन्सी रेंजमध्ये काम करतो (सबबँड)
• रिसीव्हर फक्त एका प्रकारच्या मॉड्यूलेशन आणि कोडिंगसह कार्य करतो
• प्राप्तकर्ता मॉडेलच्या उद्देशानुसार आणि किंमतीनुसार निवडला जाणे आवश्यक आहे. हेलिकॉप्टर मॉडेलवर एएम रिसीव्हर आणि साध्या प्रशिक्षण मॉडेलवर डबल-कन्वर्शन पीसीएम रिसीव्हर स्थापित करणे अतार्किक आहे.

रिसीव्हर डिव्हाइस

नियमानुसार, रिसीव्हर कॉम्पॅक्ट हाऊसिंगमध्ये ठेवलेला असतो आणि एकाच मुद्रित सर्किट बोर्डवर बनविला जातो. त्याला एक वायर अँटेना जोडलेला आहे. केसमध्ये क्वार्ट्ज रेझोनेटरसाठी कनेक्टर आणि सर्वोस आणि स्पीड कंट्रोलर सारख्या ॲक्ट्युएटर कनेक्ट करण्यासाठी कनेक्टर्सचे संपर्क गट आहेत.

रेडिओ सिग्नल रिसीव्हर आणि डीकोडर मुद्रित सर्किट बोर्डवर बसवले आहेत.

बदलण्यायोग्य क्वार्ट्ज रेझोनेटर पहिल्या (केवळ) स्थानिक ऑसिलेटरची वारंवारता सेट करतो. इंटरमीडिएट फ्रिक्वेन्सीची मूल्ये सर्व उत्पादकांसाठी मानक आहेत: पहिला IF 10.7 MHz आहे, दुसरा (केवळ एक) 455 kHz आहे.

रिसीव्हर डीकोडरच्या प्रत्येक चॅनेलचे आउटपुट तीन-पिन कनेक्टरशी जोडलेले आहे, जेथे सिग्नल सिग्नल व्यतिरिक्त, ग्राउंड आणि पॉवर संपर्क आहेत. सिग्नलची रचना 20 ms च्या कालावधीसह आणि ट्रान्समीटरमध्ये व्युत्पन्न केलेल्या PPM सिग्नलच्या चॅनेल पल्सच्या मूल्याच्या समान कालावधीसह एकल नाडी आहे. पीसीएम डीकोडर आउटपुटमध्ये पीपीएम सारखाच सिग्नल असतो. याव्यतिरिक्त, पीसीएम डीकोडरमध्ये तथाकथित फेल-सेफ मॉड्यूल आहे, जे रेडिओ सिग्नल गमावल्यास स्टीयरिंग गीअर्सला पूर्वनिर्धारित स्थितीत आणण्याची परवानगी देते. याबद्दल अधिक माहिती "PPM किंवा PCM?" या लेखात लिहिली आहे.

काही रिसीव्हर मॉडेल्समध्ये डीएससी (डायरेक्ट सर्वो कंट्रोल) फंक्शन - सर्व्होचे थेट नियंत्रण प्रदान करण्यासाठी एक विशेष कनेक्टर असतो. हे करण्यासाठी, एक विशेष केबल ट्रान्समीटरच्या ट्रेनर कनेक्टरला आणि रिसीव्हरच्या डीएससी कनेक्टरला जोडते. त्यानंतर, आरएफ मॉड्यूल बंद केल्यावर (क्वार्ट्जच्या अनुपस्थितीत आणि रिसीव्हरचा दोषपूर्ण आरएफ भाग देखील), ट्रान्समीटर थेट मॉडेलवरील सर्व्होस नियंत्रित करतो. हे फंक्शन मॉडेलच्या ग्राउंड-बेस्ड डीबगिंगसाठी उपयुक्त ठरू शकते, जेणेकरून हवेच्या लहरींना अनावश्यकपणे प्रदूषित करू नये, तसेच संभाव्य दोष शोधण्यासाठी. त्याच वेळी, डीएससी केबलचा वापर ऑन-बोर्ड बॅटरीचा पुरवठा व्होल्टेज मोजण्यासाठी केला जातो - हे बर्याच महाग ट्रान्समीटर मॉडेलमध्ये प्रदान केले जाते.

दुर्दैवाने, रिसीव्हर्स आमच्या इच्छेपेक्षा जास्त वेळा खंडित होतात. मुख्य कारणे म्हणजे मॉडेल क्रॅश आणि पॉवर प्लांटमधील मजबूत कंपनांचे परिणाम. बहुतेकदा असे घडते जेव्हा मॉडेलर मॉडेलच्या आत रिसीव्हर ठेवताना रिसीव्हर ओलसर करण्याच्या शिफारशींकडे दुर्लक्ष करतो. येथे ते जास्त करणे कठीण आहे आणि आपण जितके अधिक फोम आणि स्पंज रबर वापरता तितके चांगले. शॉक आणि कंपनासाठी सर्वात संवेदनशील घटक बदलण्यायोग्य क्वार्ट्ज रेझोनेटर आहे. परिणामानंतर तुमचा रिसीव्हर खराब झाल्यास, क्वार्ट्ज बदलण्याचा प्रयत्न करा - अर्ध्या प्रकरणांमध्ये हे मदत करते.

ऑन-बोर्ड हस्तक्षेपाचा सामना करणे

मॉडेलमध्ये हस्तक्षेप करण्याबद्दल आणि त्यास कसे सामोरे जावे याबद्दल काही शब्द. हवेच्या हस्तक्षेपाव्यतिरिक्त, मॉडेलमध्ये स्वतःच्या हस्तक्षेपाचे स्त्रोत असू शकतात. ते रिसीव्हरच्या जवळ स्थित आहेत आणि, एक नियम म्हणून, ब्रॉडबँड रेडिएशन आहे, म्हणजे. ते श्रेणीच्या सर्व फ्रिक्वेन्सीवर एकाच वेळी कार्य करतात आणि म्हणूनच त्यांचे परिणाम विनाशकारी असू शकतात. हस्तक्षेपाचा एक विशिष्ट स्त्रोत म्हणजे कम्युटेटर ट्रॅक्शन मोटर. त्यांनी विशेष अँटी-इंटरफरेन्स सर्किट्सद्वारे पॉवर देऊन त्याच्या हस्तक्षेपाला सामोरे जाण्यास शिकले, ज्यामध्ये प्रत्येक ब्रश हाऊसिंगमध्ये शंट करणारा कॅपेसिटर आणि मालिका-कनेक्टेड इंडक्टरचा समावेश आहे. शक्तिशाली इलेक्ट्रिक मोटर्ससाठी, मोटर स्वतःसाठी आणि रिसीव्हरसाठी वेगळ्या, न चालणाऱ्या बॅटरीमधून स्वतंत्र उर्जा वापरली जाते. स्ट्रोक कंट्रोलर पॉवर सर्किट्समधून कंट्रोल सर्किट्सचे ऑप्टोइलेक्ट्रॉनिक डीकपलिंग प्रदान करतो. विचित्रपणे, ब्रशलेस इलेक्ट्रिक मोटर्स ब्रश केलेल्या मोटर्सपेक्षा कमी स्तराचा हस्तक्षेप निर्माण करत नाहीत. म्हणून, शक्तिशाली मोटर्ससाठी ऑप्टिकल आयसोलेशनसह स्पीड कंट्रोलर आणि रिसीव्हरला पॉवर करण्यासाठी वेगळी बॅटरी वापरणे चांगले.

गॅसोलीन इंजिन आणि स्पार्क इग्निशन असलेल्या मॉडेल्सवर, नंतरचे विस्तृत वारंवारता श्रेणीवर शक्तिशाली हस्तक्षेपाचे स्त्रोत आहे. हस्तक्षेपाचा सामना करण्यासाठी, उच्च-व्होल्टेज केबल, स्पार्क प्लग टीप आणि संपूर्ण इग्निशन मॉड्यूलवर शिल्डिंग वापरली जाते. मॅग्नेटो इग्निशन सिस्टम इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सिस्टमपेक्षा थोडा कमी आवाज निर्माण करतात. उत्तरार्धात, वीज ऑन-बोर्डवरून नव्हे तर वेगळ्या बॅटरीमधून पुरवली जाते. याव्यतिरिक्त, ते इग्निशन सिस्टम आणि इंजिनपासून कमीतकमी एक चतुर्थांश मीटरने ऑन-बोर्ड उपकरणांचे अवकाशीय पृथक्करण वापरतात.

हस्तक्षेपाचा तिसरा सर्वात महत्वाचा स्त्रोत म्हणजे सर्वोस. त्यांचा हस्तक्षेप मोठ्या मॉडेल्सवर लक्षात येतो, जिथे अनेक शक्तिशाली सर्व्हो स्थापित केले जातात आणि रिसीव्हरला सर्वोसशी जोडणाऱ्या केबल्स लांब होतात. या प्रकरणात, रिसीव्हरजवळ केबलवर लहान फेराइट रिंग्ज लावण्यास मदत होते जेणेकरून केबल रिंगवर 3-4 वळण करेल. तुम्ही हे स्वतः करू शकता किंवा फेराइट रिंगसह रेडीमेड ब्रँडेड एक्स्टेंशन सर्वो केबल्स खरेदी करू शकता. रिसीव्हर आणि सर्वोसला उर्जा देण्यासाठी भिन्न बॅटरी वापरणे हा अधिक मूलगामी उपाय आहे. या प्रकरणात, सर्व रिसीव्हर आउटपुट ऑप्टिकल अलगावसह विशेष उपकरणाद्वारे सर्वो केबल्सशी जोडलेले आहेत. आपण असे डिव्हाइस स्वतः बनवू शकता किंवा तयार ब्रँडेड खरेदी करू शकता.

शेवटी, रशियामध्ये अद्याप फारसा सामान्य नसलेल्या गोष्टीचा उल्लेख करूया - राक्षस मॉडेल. यामध्ये आठ ते दहा किलोग्रॅमपेक्षा जास्त वजनाच्या फ्लाइंग मॉडेल्सचा समावेश आहे. या प्रकरणात मॉडेलच्या त्यानंतरच्या क्रॅशसह रेडिओ चॅनेलचे अपयश केवळ भौतिक नुकसानानेच भरलेले नाही, जे परिपूर्ण अटींमध्ये लक्षणीय आहे, परंतु इतरांच्या जीवनास आणि आरोग्यास देखील धोका आहे. म्हणून, अनेक देशांचे कायदे मॉडेलर्सना अशा मॉडेल्सवर ऑन-बोर्ड उपकरणांचे संपूर्ण डुप्लिकेशन वापरण्यास बाध्य करते: म्हणजे. दोन रिसीव्हर्स, दोन ऑन-बोर्ड बॅटरी, दोन सर्व्होचे संच जे रडरचे दोन संच नियंत्रित करतात. या प्रकरणात, कोणत्याही एका अपयशामुळे क्रॅश होत नाही, परंतु रडर्सची प्रभावीता थोडीशी कमी होते.

घरगुती उपकरणे?

शेवटी, ज्यांना स्वतःचे रेडिओ नियंत्रण उपकरण बनवायचे आहेत त्यांच्यासाठी काही शब्द. बर्याच वर्षांपासून हौशी रेडिओमध्ये गुंतलेल्या लेखकांच्या मते, बहुतेक प्रकरणांमध्ये हे न्याय्य नाही. तयार सीरियल उपकरणांच्या खरेदीवर पैसे वाचवण्याची इच्छा फसवी आहे. आणि परिणाम आपल्याला त्याच्या गुणवत्तेसह संतुष्ट करण्याची शक्यता नाही. तुमच्याकडे साध्या उपकरणांसाठीही पुरेसे पैसे नसल्यास, वापरलेले एखादे खरेदी करा. आधुनिक ट्रान्समीटर्स शारीरिकदृष्ट्या थकण्याआधी नैतिकदृष्ट्या अप्रचलित होतात. जर तुम्हाला तुमच्या क्षमतेवर विश्वास असेल, तर सदोष ट्रान्समीटर किंवा रिसीव्हरला मोलमजुरी करून घ्या - ते दुरुस्त केल्यास घरगुती बनवण्यापेक्षा चांगले परिणाम मिळतील.

लक्षात ठेवा की "चुकीचे" रिसीव्हर हे स्वतःचे एक उध्वस्त मॉडेल आहे, परंतु "चुकीचे" ट्रान्समीटर त्याच्या आउट-ऑफ-बँड रेडिओ उत्सर्जनासह इतर लोकांच्या मॉडेल्सचा एक समूह नष्ट करू शकतो, जे पेक्षा जास्त महाग असू शकते. त्याची स्वतःची.

जर सर्किट बनवण्याची इच्छा अटळ असेल तर प्रथम इंटरनेट शोधा. आपण तयार-तयार आकृत्या शोधण्यास सक्षम असाल अशी उच्च संभाव्यता आहे - यामुळे आपला वेळ वाचेल आणि बर्याच चुका टाळता येतील.

जे लोक मॉडेलरपेक्षा हृदयाने रेडिओ हौशी आहेत त्यांच्यासाठी सर्जनशीलतेसाठी एक विस्तृत क्षेत्र आहे, विशेषत: जेथे सिरीयल निर्माता अद्याप पोहोचलेला नाही. स्वतःला हाताळण्यासारखे काही विषय येथे आहेत:

• जर तुमच्याकडे स्वस्त उपकरणांमधून ब्रँडेड केस असेल तर तुम्ही त्यासाठी कॉम्प्युटर स्टफिंग बनवण्याचा प्रयत्न करू शकता. येथे एक चांगले उदाहरण मायक्रोस्टार 2000 असेल - एक हौशी विकास ज्यामध्ये संपूर्ण कागदपत्रे आहेत.
• इनडोअर रेडिओ मॉडेल्सच्या जलद विकासाच्या संदर्भात, इन्फ्रारेड किरणांचा वापर करून ट्रान्समीटर आणि रिसीव्हर मॉड्यूल तयार करणे विशेष स्वारस्य आहे. असा रिसीव्हर सर्वोत्कृष्ट लघु रेडिओपेक्षा लहान (फिकट) बनवला जाऊ शकतो, खूप स्वस्त आणि त्यात इलेक्ट्रिक मोटर कंट्रोल की तयार केली जाऊ शकते. जिममधील इन्फ्रारेड चॅनेलची श्रेणी पुरेशी आहे.
• हौशी परिस्थितीत, आपण यशस्वीरित्या साधे इलेक्ट्रॉनिक्स बनवू शकता: स्पीड कंट्रोलर, ऑन-बोर्ड मिक्सर, टॅकोमीटर, चार्जर. ट्रान्समीटरसाठी स्टफिंग बनवण्यापेक्षा हे खूप सोपे आहे आणि सहसा अधिक फायदेशीर असते.

निष्कर्ष

रेडिओ कंट्रोल ट्रान्समीटर आणि रिसीव्हरवरील लेख वाचल्यानंतर, तुम्हाला कोणत्या प्रकारची उपकरणे हवी आहेत हे तुम्ही ठरवू शकता. पण काही प्रश्न नेहमीप्रमाणेच राहिले. त्यापैकी एक म्हणजे उपकरणे कशी खरेदी करायची: मोठ्या प्रमाणात किंवा सेटमध्ये, ज्यामध्ये ट्रान्समीटर, रिसीव्हर, त्यांच्यासाठी बॅटरी, सर्व्हो आणि चार्जर समाविष्ट आहे. तुमच्या मॉडेलिंग सरावातील हे पहिले डिव्हाइस असल्यास, ते सेट म्हणून विकत घेणे चांगले. हे आपोआप सुसंगतता आणि पॅकेजिंग समस्या सोडवते. त्यानंतर, जेव्हा तुमचा मॉडेल फ्लीट वाढतो, तेव्हा तुम्ही नवीन मॉडेल्सच्या इतर आवश्यकतांनुसार अतिरिक्त रिसीव्हर्स आणि सर्व्हो स्वतंत्रपणे खरेदी करू शकता.

पाच-सेल बॅटरीसह उच्च व्होल्टेज ऑन-बोर्ड पॉवर वापरताना, हा व्होल्टेज हाताळू शकेल असा रिसीव्हर निवडा. आपल्या ट्रान्समीटरसह स्वतंत्रपणे खरेदी केलेल्या रिसीव्हरच्या सुसंगततेकडे देखील लक्ष द्या. ट्रान्समीटरपेक्षा रिसीव्हर्स मोठ्या संख्येने कंपन्यांद्वारे तयार केले जातात.

नवशिक्या मॉडेलर्सद्वारे अनेकदा दुर्लक्षित केलेल्या तपशीलाबद्दल काही शब्द - ऑन-बोर्ड पॉवर स्विच. स्पेशलाइज्ड स्विचेस कंपन-प्रतिरोधक डिझाइनमध्ये बनवले जातात. त्यांना न तपासलेल्या टॉगल स्विचेसने किंवा रेडिओ उपकरणातील स्विचेसने बदलल्यास पुढील सर्व परिणामांसह इन-फ्लाइट अयशस्वी होऊ शकते. मुख्य गोष्ट आणि लहान गोष्टी दोन्हीकडे लक्ष द्या. रेडिओ मॉडेलिंगमध्ये कोणतेही किरकोळ तपशील नाहीत. अन्यथा, झ्वानेत्स्कीच्या मते: "एक चुकीची चाल आणि तुम्ही वडील आहात."

रेडिओ-नियंत्रित कार कशी सेट करावी?

केवळ वेगवान लॅप्स दर्शविण्यासाठी मॉडेल ट्यून करणे आवश्यक नाही. बहुतेक लोकांसाठी हे पूर्णपणे अनावश्यक आहे. परंतु, उन्हाळ्याच्या कॉटेजच्या आसपास वाहन चालवतानाही, चांगली आणि वेगळी हाताळणी करणे चांगले होईल जेणेकरून मॉडेल महामार्गावर आपले पूर्णपणे पालन करेल. हा लेख यंत्राचे भौतिकशास्त्र समजून घेण्यासाठी आधार आहे. हे व्यावसायिक रायडर्ससाठी नाही तर ज्यांनी नुकतीच सवारी सुरू केली आहे त्यांच्यासाठी आहे.
लेखाचा उद्देश तुम्हाला सेटिंग्जच्या प्रचंड वस्तुमानात गोंधळात टाकणे नाही, परंतु काय बदलले जाऊ शकते आणि हे बदल मशीनच्या वर्तनावर कसा परिणाम करतात याबद्दल थोडेसे सांगणे हा आहे.
बदलांचा क्रम खूप वैविध्यपूर्ण असू शकतो, मॉडेल सेटिंग्जवरील पुस्तकांची भाषांतरे इंटरनेटवर दिसू लागली आहेत, म्हणून काही जण माझ्यावर दगड फेकतील की, ते म्हणतात, प्रत्येक सेटिंगच्या वर्तनावर किती प्रभाव पडतो हे मला माहित नाही. मॉडेल मी लगेच म्हणेन की जेव्हा टायर (ऑफ-रोड, रोड टायर, मायक्रोपोर) आणि कोटिंग बदलतात तेव्हा या किंवा त्या बदलाच्या प्रभावाची डिग्री बदलते. म्हणून, लेखाचा उद्देश मॉडेल्सच्या विस्तृत श्रेणीवर असल्याने, बदलांचा क्रम आणि त्यांच्या प्रभावाची व्याप्ती सांगणे योग्य होणार नाही. जरी मी, अर्थातच, खाली याबद्दल बोलेन.
कार कशी सेट करावी
सर्व प्रथम, आपण खालील नियमांचे पालन करणे आवश्यक आहे: कारच्या वर्तनावर केलेल्या बदलाचा कसा परिणाम झाला हे जाणवण्यासाठी प्रत्येक शर्यतीत फक्त एक बदल करा; पण सर्वात महत्वाची गोष्ट म्हणजे योग्य वेळी थांबणे. जेव्हा आपण सर्वोत्तम लॅप वेळ दर्शवाल तेव्हा थांबणे आवश्यक नाही. मुख्य गोष्ट अशी आहे की आपण आत्मविश्वासाने कार चालवू शकता आणि कोणत्याही मोडमध्ये त्याचा सामना करू शकता. नवशिक्यांसाठी, या दोन गोष्टी बऱ्याचदा जुळत नाहीत. म्हणून, सुरुवातीला, मार्गदर्शक तत्त्वे अशी आहे: कारने तुम्हाला सहज आणि त्रुटींशिवाय शर्यत पार पाडण्याची परवानगी दिली पाहिजे आणि हे आधीच 90 टक्के विजय आहे.
मी काय बदलावे?
कांबर कोन
व्हील कॅम्बर अँगल हे मुख्य ट्यूनिंग घटकांपैकी एक आहे. आकृतीवरून पाहिल्याप्रमाणे, चाकाच्या फिरण्याच्या समतल आणि उभ्या अक्षांमधील हा कोन आहे. प्रत्येक कारसाठी (निलंबन भूमिती) एक इष्टतम कोन असतो जो चाक आणि रस्ता यांच्यामध्ये सर्वात मोठा कर्षण देतो. पुढील आणि मागील निलंबनाचे कोन वेगळे आहेत. पृष्ठभाग बदलत असताना इष्टतम कॅम्बर बदलतो - डांबरासाठी, एक कोन जास्तीत जास्त पकड देतो, दुसर्या कार्पेटसाठी, आणि असेच. म्हणून, प्रत्येक कोटिंगसाठी हा कोन शोधणे आवश्यक आहे. चाकाचा झुकणारा कोन 0 ते -3 अंशांपर्यंत बदलला पाहिजे. आता काही अर्थ नाही, कारण... या श्रेणीमध्येच त्याचे इष्टतम मूल्य आहे.
झुकाव कोन बदलण्याची मुख्य कल्पना अशी आहे:
"मोठा" कोन म्हणजे चांगली पकड (मॉडेलच्या मध्यभागी चाके "स्टॉल" झाल्यास, हा कोन नकारात्मक मानला जातो, म्हणून कोन वाढवण्याबद्दल बोलणे पूर्णपणे योग्य नाही, परंतु आम्ही त्यास सकारात्मक मानू आणि याबद्दल बोलू. त्याची वाढ)
लहान कोन - रस्त्यासह चाकांचे कमी कर्षण
चाक संरेखन
मागील चाकांच्या टो-इनमुळे कारची स्थिरता एका सरळ रेषेवर वाढते आणि वळणावर, म्हणजे पृष्ठभागावरील मागील चाकांची पकड वाढवते, परंतु कमाल वेग कमी करते. नियमानुसार, भिन्न हब किंवा लोअर कंट्रोल आर्म सपोर्ट स्थापित करून टो-इन बदलले जाते. तत्वतः, दोन्हीचा प्रभाव समान आहे. जर चांगले स्टीयरिंग आवश्यक असेल, तर पायाचा कोन कमी केला पाहिजे, आणि त्याउलट, अंडरस्टीअर आवश्यक असल्यास, कोन वाढवावा.
पुढच्या चाकांचे टो-इन +1 ते -1 अंश (क्रमशः चाकांच्या वळणापासून टो-इन पर्यंत) बदलते. हे कोन सेट केल्याने तुम्ही वळणावर प्रवेश करता त्या क्षणावर परिणाम होतो. पायाचे बोट बदलण्याचे हे मुख्य कार्य आहे. वळणाच्या आत असलेल्या कारच्या वर्तनावर पायाच्या कोनाचा थोडासा प्रभाव असतो.
मोठा कोन - मॉडेल चांगले नियंत्रित केले जाते आणि वेगाने वळते, म्हणजेच ते ओव्हरस्टीअरची वैशिष्ट्ये प्राप्त करते
लहान कोन - मॉडेल अंडरस्टीयरची वैशिष्ट्ये घेते, म्हणून ते वळणात अधिक सहजतेने प्रवेश करते आणि वळणाच्या आत आणखी वाईट वळते

रेडिओ-नियंत्रित कार कशी सेट करावी? केवळ वेगवान लॅप्स दर्शविण्यासाठी मॉडेल ट्यून करणे आवश्यक नाही. बहुतेक लोकांसाठी हे पूर्णपणे अनावश्यक आहे. परंतु, उन्हाळ्याच्या कॉटेजच्या आसपास वाहन चालवतानाही, चांगली आणि वेगळी हाताळणी करणे चांगले होईल जेणेकरून मॉडेल महामार्गावर आपले पूर्णपणे पालन करेल. हा लेख यंत्राचे भौतिकशास्त्र समजून घेण्यासाठी आधार आहे. हे व्यावसायिक रायडर्ससाठी नाही तर ज्यांनी नुकतीच सवारी सुरू केली आहे त्यांच्यासाठी आहे.

केवळ वेगवान लॅप्स दर्शविण्यासाठी मॉडेल ट्यून करणे आवश्यक नाही. बहुतेक लोकांसाठी हे पूर्णपणे अनावश्यक आहे. परंतु, उन्हाळ्याच्या कॉटेजच्या आसपास वाहन चालवतानाही, चांगली आणि वेगळी हाताळणी करणे चांगले होईल जेणेकरून मॉडेल महामार्गावर आपले पूर्णपणे पालन करेल. हा लेख यंत्राचे भौतिकशास्त्र समजून घेण्यासाठी आधार आहे. हे व्यावसायिक रायडर्ससाठी नाही तर ज्यांनी नुकतीच सवारी सुरू केली आहे त्यांच्यासाठी आहे.

लेखाचा उद्देश तुम्हाला सेटिंग्जच्या प्रचंड वस्तुमानात गोंधळात टाकणे नाही, परंतु काय बदलले जाऊ शकते आणि हे बदल मशीनच्या वर्तनावर कसा परिणाम करतात याबद्दल थोडेसे सांगणे हा आहे.

बदलांचा क्रम खूप वैविध्यपूर्ण असू शकतो, मॉडेल सेटिंग्जवरील पुस्तकांची भाषांतरे इंटरनेटवर दिसू लागली आहेत, म्हणून काही जण माझ्यावर दगड फेकतील की, ते म्हणतात, प्रत्येक सेटिंगच्या वर्तनावर किती प्रभाव पडतो हे मला माहित नाही. मॉडेल मी लगेच म्हणेन की जेव्हा टायर (ऑफ-रोड, रोड टायर, मायक्रोपोर) आणि कोटिंग बदलतात तेव्हा या किंवा त्या बदलाच्या प्रभावाची डिग्री बदलते. म्हणून, लेखाचा उद्देश मॉडेल्सच्या विस्तृत श्रेणीवर असल्याने, बदलांचा क्रम आणि त्यांच्या प्रभावाची व्याप्ती सांगणे योग्य होणार नाही. जरी मी, अर्थातच, खाली याबद्दल बोलेन.

कार कशी सेट करावी

सर्व प्रथम, आपण खालील नियमांचे पालन करणे आवश्यक आहे: कारच्या वर्तनावर केलेल्या बदलाचा कसा परिणाम झाला हे जाणवण्यासाठी प्रत्येक शर्यतीत फक्त एक बदल करा; पण सर्वात महत्वाची गोष्ट म्हणजे वेळेत थांबणे. जेव्हा आपण सर्वोत्तम लॅप वेळ दर्शवाल तेव्हा थांबणे आवश्यक नाही. मुख्य गोष्ट अशी आहे की आपण आत्मविश्वासाने कार चालवू शकता आणि कोणत्याही मोडमध्ये त्याचा सामना करू शकता. नवशिक्यांसाठी, या दोन गोष्टी बऱ्याचदा जुळत नाहीत. म्हणून, सुरुवातीला, मार्गदर्शक तत्त्वे अशी आहे: कारने तुम्हाला सहज आणि त्रुटींशिवाय शर्यत पार पाडण्याची परवानगी दिली पाहिजे आणि हे आधीच 90 टक्के विजय आहे.

मी काय बदलावे?

कांबर कोन

व्हील कॅम्बर अँगल हे मुख्य ट्यूनिंग घटकांपैकी एक आहे. आकृतीवरून पाहिल्याप्रमाणे, चाकाच्या फिरण्याच्या समतल आणि उभ्या अक्षांमधील हा कोन आहे. प्रत्येक कारसाठी (निलंबन भूमिती) एक इष्टतम कोन असतो जो चाक आणि रस्ता यांच्यामध्ये सर्वात मोठा कर्षण देतो. पुढील आणि मागील निलंबनाचे कोन वेगळे आहेत. पृष्ठभागासह इष्टतम कॅम्बर बदलतो - डांबरासाठी, एक कोन जास्तीत जास्त पकड देतो, दुसर्या कार्पेटसाठी, आणि असेच. म्हणून, प्रत्येक कोटिंगसाठी हा कोन शोधणे आवश्यक आहे. चाकाचा झुकणारा कोन 0 ते -3 अंशांपर्यंत बदलला पाहिजे. आता काही अर्थ नाही, कारण... या श्रेणीमध्येच त्याचे इष्टतम मूल्य आहे.

झुकाव कोन बदलण्याची मुख्य कल्पना अशी आहे:

• "मोठा" कोन म्हणजे चांगली पकड (मॉडेलच्या मध्यभागी चाके "स्टॉल" झाल्यास, हा कोन नकारात्मक मानला जातो, म्हणून कोन वाढवण्याबद्दल बोलणे पूर्णपणे योग्य नाही, परंतु आम्ही त्यास सकारात्मक मानू आणि त्याच्याबद्दल बोलू. वाढ)
• लहान कोन म्हणजे चाकांची कमी पकड

चाक संरेखन

मागील चाकांच्या टो-इनमुळे कारची स्थिरता एका सरळ रेषेवर वाढते आणि वळणावर, म्हणजे पृष्ठभागावरील मागील चाकांची पकड वाढवते, परंतु कमाल वेग कमी करते. नियमानुसार, भिन्न हब किंवा लोअर कंट्रोल आर्म सपोर्ट स्थापित करून टो-इन बदलले जाते. तत्वतः, दोन्हीचा प्रभाव समान आहे. जर चांगले स्टीयरिंग आवश्यक असेल, तर पायाचा कोन कमी केला पाहिजे, आणि त्याउलट, अंडरस्टीअर आवश्यक असल्यास, कोन वाढवावा.

पुढच्या चाकांचे टो-इन +1 ते -1 अंश (क्रमशः चाकांच्या वळणापासून टो-इन पर्यंत) बदलते. हे कोन सेट केल्याने तुम्ही वळणावर प्रवेश करता त्या क्षणावर परिणाम होतो. पायाचे बोट बदलण्याचे हे मुख्य कार्य आहे. वळणाच्या आत असलेल्या कारच्या वर्तनावर पायाच्या कोनाचा थोडासा प्रभाव असतो.

• मोठा कोन - मॉडेल चांगले नियंत्रित केले जाते आणि वेगाने वळते, म्हणजेच ते ओव्हरस्टीअरची वैशिष्ट्ये प्राप्त करते
• लहान कोन - मॉडेल अंडरस्टीयरची वैशिष्ट्ये घेते, म्हणून ते वळणात अधिक सहजतेने प्रवेश करते आणि वळणाच्या आत आणखी वाईट वळते

निलंबन कडकपणा

मॉडेलचे स्टीयरिंग आणि स्थिरता बदलण्याचा हा सर्वात सोपा मार्ग आहे, जरी सर्वात प्रभावी नाही. स्प्रिंगची कडकपणा (जसे की, तेलाची चिकटपणा) चाकांच्या "आसंजन" वर परिणाम करते. अर्थात, सस्पेन्शन कडकपणा बदलतो तेव्हा रस्त्यावरील चाकांच्या पकडीतील बदलांबद्दल बोलणे बरोबर नाही, कारण ही पकड बदलणारी नसते. सोपे समजण्यासाठी, "क्लच चेंज" हा शब्द समजणे सोपे आहे. पुढील लेखात मी हे स्पष्ट करण्याचा आणि सिद्ध करण्याचा प्रयत्न करेन की चाकांची पकड स्थिर राहते, परंतु पूर्णपणे भिन्न गोष्टी बदलतात. तर, निलंबनाची कडकपणा आणि तेलाची चिकटपणा वाढल्यामुळे रस्त्यावरील चाकांची पकड कमी होते, परंतु कडकपणा जास्त वाढवता येत नाही, अन्यथा चाके रस्त्यावरून सतत विभक्त झाल्यामुळे कार चिंताग्रस्त होईल. मऊ झरे आणि तेल स्थापित केल्याने पकड वाढते. पुन्हा, सर्वात मऊ झरे आणि तेलाच्या शोधात स्टोअरमध्ये धावण्याची गरज नाही. जर जास्त पकड असेल तर, कॉर्नरिंग करताना गाडी खूप कमी होऊ लागते. रेसर्स म्हटल्याप्रमाणे, ते एका वळणावर "अडकणे" सुरू होते. हा एक अतिशय वाईट परिणाम आहे, कारण तो अनुभवणे नेहमीच सोपे नसते, कार उत्कृष्ट संतुलन राखू शकते आणि चांगल्या प्रकारे हाताळू शकते, परंतु लॅप टाइम खूप खराब होतो. म्हणून, प्रत्येक कोटिंगसाठी आपल्याला दोन टोकांमधील संतुलन पहावे लागेल. तेलासाठी, खडबडीत ट्रॅकवर (विशेषत: हिवाळ्यातील ट्रॅकवर फळी बांधलेल्या मजल्यावर) खूप मऊ तेल 20 - 30WT भरणे आवश्यक आहे. अन्यथा, चाके रस्त्यावरून उठू लागतील आणि पृष्ठभागावरील पकड कमी होईल. चांगली पकड असलेल्या सपाट ट्रॅकवर, 40-50WT अगदी योग्य आहे.

निलंबन कडकपणा समायोजित करताना, नियम खालीलप्रमाणे आहे:

• समोरचे सस्पेन्शन जितके कडक होईल तितकी कार वाईट वळते आणि मागील एक्सल वाहण्यास अधिक प्रतिरोधक बनते.
• मागील निलंबन जितके मऊ होईल तितके मॉडेल खराब होईल, परंतु मागील एक्सल वाहण्याची शक्यता कमी होते.
• समोरचे निलंबन जितके मऊ असेल तितके ओव्हरस्टीयर अधिक स्पष्ट होईल आणि मागील एक्सल वाहण्याची प्रवृत्ती जास्त असेल
• मागील निलंबन जितके कठोर असेल तितके अधिक हाताळणी ओव्हरस्टीअर वैशिष्ट्ये घेते.

शॉक शोषक कोन

शॉक शोषकांचा कोन अनिवार्यपणे निलंबनाच्या कडकपणावर परिणाम करतो. लोअर शॉक शोषक माउंट चाकाच्या जितके जवळ असेल (आम्ही ते छिद्र 4 वर हलवतो), निलंबनाचा कडकपणा जितका जास्त असेल आणि त्या अनुषंगाने रस्त्यावरील चाकांची पकड खराब होईल. शिवाय, वरचा माउंट देखील चाकाच्या (होल 1) जवळ हलवला असल्यास, निलंबन आणखी कडक होते. तुम्ही अटॅचमेंट पॉइंटला होल 6 वर हलवल्यास, सस्पेंशन मऊ होईल, जसे की वरच्या अटॅचमेंट पॉइंटला होल 3 वर हलवताना. शॉक शोषक अटॅचमेंट पॉईंटची स्थिती बदलण्याचा परिणाम स्प्रिंग कडकपणा बदलण्यासारखाच असतो. .

किंगपिन कोन

किंगपिन अँगल हा उभ्या अक्षाच्या सापेक्ष स्टीयरिंग नकलच्या रोटेशन (1) अक्षाच्या कलतेचा कोन आहे. लोकप्रियपणे, किंग पिन म्हणजे एक्सल (किंवा हब) ज्यामध्ये स्टीयरिंग नकल स्थापित केले जाते.

किंगपिन कोनचा मुख्य प्रभाव वळणात प्रवेश करण्याच्या क्षणावर असतो, त्याव्यतिरिक्त, ते वळणाच्या आत हाताळण्यात बदल करण्यास योगदान देते. नियमानुसार, किंगपिनच्या झुकावचा कोन एकतर चेसिसच्या रेखांशाच्या अक्षासह वरच्या दुव्याला हलवून किंवा किंगपिन स्वतः बदलून बदलला जातो. किंगपिनचा कोन वाढवल्याने वळणातील प्रवेश सुधारतो - कार त्यामध्ये अधिक तीव्रतेने प्रवेश करते, परंतु मागील एक्सल सरकण्याची प्रवृत्ती असते. काहींचा असा विश्वास आहे की किंगपिनच्या झुकण्याच्या मोठ्या कोनासह, ओपन थ्रॉटलवरील वळणातून बाहेर पडणे खराब होते - मॉडेल वळणाच्या बाहेरील बाजूस तरंगते. परंतु माझ्या ड्रायव्हिंग मॉडेल्सच्या अनुभवावरून आणि अभियांत्रिकीच्या अनुभवावरून, मी आत्मविश्वासाने सांगू शकतो की वळणावरून बाहेर पडण्यावर त्याचा कोणत्याही प्रकारे परिणाम होत नाही. कलतेचा कोन कमी केल्याने वळणातील प्रवेश खराब होतो - मॉडेल कमी तीक्ष्ण होते, परंतु ते नियंत्रित करणे सोपे होते - कार अधिक स्थिर होते.

खालच्या हाताच्या स्विंग अक्षाचा झुकाव कोन

अभियंतांपैकी एकाने अशा गोष्टी बदलण्याचा विचार केला हे चांगले आहे. तथापि, लीव्हर्सच्या झुकावचा कोन (समोर आणि मागील) कॉर्नरिंगच्या वैयक्तिक टप्प्यांवर प्रभाव पाडतो - स्वतंत्रपणे वळणाच्या प्रवेशद्वारावर आणि बाहेर पडताना स्वतंत्रपणे.

वळणातून बाहेर पडणे (गॅसवर) मागील हातांच्या कोनामुळे प्रभावित होते. कोन जसजसा वाढत जातो, तसतसे रस्त्यावरील चाकांची पकड “खराब होते”, थ्रॉटल उघडल्यावर आणि चाके वळल्याने, कार आतील त्रिज्याकडे जाते. म्हणजेच, जेव्हा थ्रॉटल उघडे असते तेव्हा मागील एक्सल स्किड होण्याची प्रवृत्ती वाढते (तत्त्वानुसार, जर चाकांना रस्त्यावर चिकटपणा कमी असेल, तर मॉडेल बाहेरही फिरू शकते). कलतेचा कोन जसजसा कमी होतो तसतसे, प्रवेग दरम्यान पकड सुधारते, त्यामुळे वेग वाढवणे सोपे होते, परंतु जेव्हा मॉडेल वायूवर लहान त्रिज्याकडे जाते तेव्हा त्याचा कोणताही परिणाम होत नाही, जेव्हा ते कुशलतेने हाताळले जाते तेव्हा वळण घेण्यास आणि बाहेर पडण्यास मदत होते; त्यांना जलद.

गॅस सोडताना फ्रंट कंट्रोल आर्म्सचा कोन टर्न-इनवर परिणाम करतो. कलतेचा कोन जसजसा वाढत जातो, तसतसे मॉडेल वळणावर अधिक सहजतेने प्रवेश करते आणि प्रवेशद्वारावर अंडरस्टीअर वैशिष्ट्ये प्राप्त करतात. जेव्हा कोन कमी होतो, तेव्हा परिणाम परस्पर विरुद्ध असतो.

ट्रान्सव्हर्स रोल सेंटरची स्थिती

1. कारच्या वस्तुमानाचे केंद्र
2. वरचा हात
3. खालचा हात
4. रोल केंद्र
5. चेसिस
6. चाक

रोल सेंटरची स्थिती वळणाच्या वेळी रस्त्यावरील चाकांची पकड बदलते. रोल सेंटर हा एक बिंदू आहे ज्याबद्दल चेसिस जडत्व शक्तींच्या प्रभावाखाली फिरते. रोल सेंटर जितके जास्त असेल (ते वस्तुमानाच्या केंद्राच्या जवळ असेल) तितके कमी रोल असेल आणि रस्त्यावरील चाकांची पकड जास्त असेल. ते आहे:

• मागील बाजूस रोल सेंटर वाढवल्याने स्टीयरिंगची कार्यक्षमता कमी होते परंतु स्थिरता वाढते.
• रोल सेंटर कमी केल्याने कॉर्नरिंग सुधारते परंतु स्थिरता कमी होते.
• समोरील रोल सेंटर वाढवल्याने स्टीयरिंग सुधारते परंतु स्थिरता कमी होते.
• समोरील रोल सेंटर कमी केल्याने अंडरस्टीयर कमी होते आणि स्थिरता वाढते.

रोल सेंटर शोधणे खूप सोपे आहे: मानसिकरित्या वरच्या आणि खालच्या हातांना वाढवा आणि काल्पनिक रेषांच्या छेदनबिंदूचे बिंदू निश्चित करा. या बिंदूपासून आम्ही रस्त्यासह चाकाच्या संपर्क पॅचच्या मध्यभागी एक सरळ रेषा काढतो. या सरळ रेषेचा छेदनबिंदू आणि चेसिसचा केंद्र रोल सेंटर आहे.

चेसिस (5) वरच्या हाताचा संलग्नक बिंदू कमी केल्यास, रोल सेंटर वर येईल. तुम्ही अप्पर कंट्रोल आर्मचा अटॅचमेंट पॉइंट हबवर वाढवल्यास, रोल सेंटर देखील वर येईल.

क्लिअरन्स

ग्राउंड क्लीयरन्स, किंवा ग्राउंड क्लीयरन्स, तीन गोष्टींवर परिणाम करते - रोलओव्हर स्थिरता, व्हील ट्रॅक्शन आणि हाताळणी.

पहिल्या बिंदूसह, सर्व काही सोपे आहे, ग्राउंड क्लीयरन्स जितका जास्त असेल तितका जास्त मॉडेलची टीप होण्याची प्रवृत्ती (गुरुत्वाकर्षण केंद्राची स्थिती वाढते).

दुस-या प्रकरणात, ग्राउंड क्लीयरन्स वाढवल्याने वळताना रोल वाढतो, ज्यामुळे रस्त्यावरील चाकांची पकड बिघडते.

समोर आणि मागील ग्राउंड क्लीयरन्समधील फरकासह, पुढील गोष्टी घडतात. जर समोरचा क्लिअरन्स मागीलपेक्षा कमी असेल तर समोर कमी रोल असेल आणि त्यानुसार, रस्त्यासह पुढच्या चाकांचे कर्षण चांगले होईल - कार ओव्हरस्टीयर करेल. जर मागील क्लीयरन्स समोरच्या पेक्षा कमी असेल, तर मॉडेल कमी होईल.

येथे काय बदलले जाऊ शकतात आणि मॉडेलच्या वर्तनावर त्याचा कसा परिणाम होईल यावर एक द्रुत दृष्टीक्षेप आहे. सुरुवातीला, या सेटिंग्ज ट्रॅकवर चुका न करता चांगले कसे चालवायचे हे शिकण्यासाठी पुरेसे आहेत.

बदलांचा क्रम

क्रम भिन्न असू शकतो. दिलेल्या ट्रॅकवर कारच्या वर्तणुकीतील उणीवा दूर करण्यासाठी अनेक शीर्ष रेसर बदलतात. त्यांना नेमके काय बदलायचे आहे हे त्यांना नेहमी माहीत असते. म्हणून, कार वळणावर कशी वागते आणि कोणते वर्तन आपल्यास अनुकूल नाही हे स्पष्टपणे समजून घेण्याचा प्रयत्न करणे आवश्यक आहे.

नियमानुसार, मशीन फॅक्टरी सेटिंग्जसह येते. या सेटिंग्ज निवडणारे परीक्षक त्यांना सर्व ट्रॅकसाठी शक्य तितके सार्वभौमिक बनवण्याचा प्रयत्न करतात, जेणेकरून अननुभवी मॉडेलर तणात येऊ नयेत.

प्रशिक्षण सुरू करण्यापूर्वी, आपण खालील मुद्दे तपासणे आवश्यक आहे:

1. ग्राउंड क्लीयरन्स सेट करा
2. समान स्प्रिंग्स स्थापित करा आणि त्याच तेलाने भरा.

मग आपण मॉडेल सानुकूलित करणे सुरू करू शकता.

आपण मॉडेल लहान सानुकूलित सुरू करू शकता. उदाहरणार्थ, चाकांच्या कलतेच्या कोनातून. शिवाय, खूप मोठा फरक करणे चांगले आहे - 1.5...2 अंश.

जर कारच्या वर्तनात लहान त्रुटी असतील तर ते कोपरे मर्यादित करून दूर केले जाऊ शकतात (मी तुम्हाला आठवण करून देतो, तुम्हाला कार सहज हाताळता आली पाहिजे, म्हणजे थोडासा अंडरस्टीयर असावा). जर उणीवा महत्त्वपूर्ण असतील (मॉडेल उलगडत असेल), तर पुढचा टप्पा म्हणजे किंगपिनच्या झुकावचा कोन आणि रोल सेंटरची स्थिती बदलणे. नियमानुसार, कारच्या हाताळणीचे स्वीकार्य चित्र मिळविण्यासाठी हे पुरेसे आहे आणि बारकावे इतर सेटिंग्जद्वारे सादर केले जातात.

ट्रॅकवर भेटू!

कांबर कोन

नकारात्मक कॅम्बर कोन असलेले चाक.

कांबर कोणजेव्हा तुम्ही कारच्या पुढच्या किंवा मागच्या बाजूने पाहता तेव्हा चाकाचा उभ्या अक्ष आणि कारच्या उभ्या अक्षांमधील कोन असतो. जर चाकाचा वरचा भाग चाकाच्या खालच्या भागापेक्षा अधिक बाहेर असेल तर त्याला म्हणतात सकारात्मक कॅम्बर.जर चाकाचा खालचा भाग चाकाच्या वरच्या भागापेक्षा अधिक बाहेर असेल तर त्याला म्हणतात नकारात्मक कॅम्बर.
कॅम्बर अँगल वाहनाच्या हाताळणी वैशिष्ट्यांवर परिणाम करतो. सामान्य नियमानुसार, वाढत्या नकारात्मक कॅम्बरमुळे त्या चाकावरील पकड सुधारते (विशिष्ट मर्यादेत). याचे कारण असे की ते आपल्याला कॉर्नरिंग फोर्सचे अधिक चांगले वितरण, रस्त्याला अधिक अनुकूल कोन, संपर्क पॅच वाढविणारे आणि टायरमधून पार्श्व बल देण्याऐवजी टायरच्या उभ्या समतल भागातून शक्ती प्रसारित करणारे टायर देते. निगेटिव्ह कॅम्बर वापरण्याचे आणखी एक कारण म्हणजे रबर टायरचा कॉर्नरिंग करताना स्वतःच्या सापेक्षपणे रोल करण्याची प्रवृत्ती. जर चाकाला शून्य कॅम्बर असेल, तर टायरच्या कॉन्टॅक्ट पॅचची आतील कडा जमिनीवरून वर येऊ लागते, ज्यामुळे कॉन्टॅक्ट पॅच क्षेत्र कमी होते. नकारात्मक कॅम्बर वापरून, हा प्रभाव कमी केला जातो, अशा प्रकारे टायरचा संपर्क पॅच जास्तीत जास्त वाढतो.
दुसरीकडे, जास्तीत जास्त सरळ रेषेच्या प्रवेगासाठी, कॅम्बर कोन शून्य असेल आणि टायरची पायवाट रस्त्याला समांतर असेल तेव्हा जास्तीत जास्त पकड मिळेल. निलंबन डिझाइनमध्ये योग्य कॅम्बर कोन वितरण हा एक प्रमुख घटक आहे आणि त्यात केवळ एक आदर्श भौमितिक मॉडेलच नाही तर निलंबन घटकांचे वास्तविक वर्तन देखील समाविष्ट केले पाहिजे: फ्लेक्स, विकृती, लवचिकता इ.
बऱ्याच कारमध्ये काही प्रकारचे दुहेरी विशबोन सस्पेंशन असते, जे तुम्हाला कॅम्बर अँगल (तसेच कँबर गेन) समायोजित करण्यास अनुमती देते.

कॅम्बर सेवन

केंबर गेन हे निलंबन संकुचित केल्यावर कॅम्बर कोन कसा बदलतो याचे मोजमाप आहे. हे कंट्रोल आर्म्सची लांबी आणि वरच्या आणि खालच्या कंट्रोल आर्म्समधील कोनाद्वारे निर्धारित केले जाते. वरचे आणि खालचे नियंत्रण हात समांतर असल्यास, निलंबन संकुचित झाल्यामुळे कॅम्बर बदलणार नाही. सस्पेंशन आर्म्समधील कोन महत्त्वपूर्ण असल्यास, निलंबन संकुचित केल्यामुळे कॅम्बर वाढेल.
जेव्हा वाहन एका कोपऱ्यात झुकते तेव्हा टायरची पृष्ठभाग जमिनीला समांतर ठेवण्यासाठी विशिष्ट प्रमाणात कॅम्बर गेन उपयुक्त ठरतो.
टीप:निलंबन हात एकतर चाकाच्या बाजूपेक्षा आतील बाजूस (कारच्या बाजूने) समांतर किंवा जवळ असावेत. कारच्या बाजूला न राहता चाकाच्या बाजूला एकमेकांच्या जवळ असणारे सस्पेन्शन आर्म्स असल्याने मूलत: वेगळे कॅम्बर अँगल होतील (कार अनियमितपणे वागेल).
कॅम्बरमधील वाढ कारचे रोल सेंटर कसे वागते हे निर्धारित करेल. कारचे रोल सेंटर, कॉर्नरिंग करताना वजन हस्तांतरण कसे होईल हे ठरवते आणि याचा हाताळणीवर महत्त्वपूर्ण प्रभाव पडतो (खाली यावरील अधिक पहा).

कॅस्टर कोन

कॅस्टर एंगल (किंवा एरंडेल) हे कारमधील चाकाच्या निलंबनाच्या उभ्या अक्षापासून कोनीय विचलन आहे, जे रेखांशाच्या दिशेने मोजले जाते (कारच्या बाजूने पाहिल्यावर चाकाच्या स्टीयरिंग अक्षाचा कोन). हा संयुक्त रेषेतील कोन आहे (कारमध्ये, काल्पनिक रेषा जी वरच्या बॉल जॉइंटच्या मध्यभागातून खालच्या बॉल संयुक्तच्या मध्यभागी जाते) आणि उभ्या. विशिष्ट ड्रायव्हिंग परिस्थितींमध्ये वाहन हाताळणी ऑप्टिमाइझ करण्यासाठी कॅस्टर कोन समायोजित केला जाऊ शकतो.
व्हील पिव्होट पॉइंट्स अशा कोनात असतात की त्यामधून काढलेली रेषा रस्त्याच्या पृष्ठभागाला व्हील संपर्क बिंदूच्या समोर थोडीशी छेदते. याचा उद्देश काही प्रमाणात स्वयं-केंद्रित स्टीयरिंग प्रदान करणे आहे - चाक चाकाच्या स्टीयरिंग अक्षाच्या मागे फिरते. यामुळे कार नियंत्रित करणे सोपे होते आणि सरळ रस्त्यावर तिची स्थिरता सुधारते (मार्गावरून विचलित होण्याची प्रवृत्ती कमी करते). जास्त कॅस्टर अँगलमुळे स्टीयरिंग जड आणि कमी प्रतिसाद देणारे वाटेल, तथापि, ऑफ-रोड स्पर्धेत, कॉर्नरिंग करताना कॅम्बर गेन सुधारण्यासाठी उच्च कॅस्टर अँगलचा वापर केला जातो.

टो-इन आणि टो-आउट

टो हा सममितीय कोन आहे जो प्रत्येक चाक कारच्या अनुदैर्ध्य अक्षासह बनवतो. टो-इन म्हणजे जेव्हा चाकांचा पुढचा भाग कारच्या मध्यवर्ती अक्षाकडे निर्देशित केला जातो.

पुढचा पायाचा कोन
मूलभूतपणे, वाढलेले टो-इन (चाकांच्या मागच्या भागांपेक्षा चाकांचे पुढचे भाग एकमेकांच्या जवळ असतात) काही आळशी कॉर्नरिंग प्रतिसादाच्या किंमतीवर अधिक सरळ रेषेची स्थिरता प्रदान करते, तसेच चाके आता थोडीशी चालत असल्याने किंचित वाढलेली ड्रॅग बाजूला
पुढील चाके पसरवल्याने अधिक प्रतिसाद देणारे स्टीयरिंग आणि जलद कॉर्नर एंट्री मिळेल. तथापि, पुढील पायाचे बोट म्हणजे सामान्यतः कमी स्थिर कार (अधिक धक्कादायक).

मागील पायाचे बोट कोन
तुमच्या वाहनाची मागील चाके नेहमी काही अंशी पायाच्या बोटाशी संरेखित केली पाहिजेत (जरी काही परिस्थितींमध्ये 0 अंश पायाचे बोट स्वीकार्य आहे). मूलभूतपणे, मागील टो-इन जितके मोठे असेल तितकी कार अधिक स्थिर असेल. तथापि, लक्षात ठेवा की पायाचा कोन (पुढचा किंवा मागील) वाढवल्याने सरळ मार्गावरील वेग कमी होईल (विशेषत: स्टॉक मोटर्स वापरताना).
दुसरी संबंधित संकल्पना अशी आहे की सरळ भागासाठी योग्य असलेला पायाचा पाय वळणासाठी योग्य नसतो, कारण आतील चाकाने बाहेरील चाकापेक्षा लहान त्रिज्या फॉलो करणे आवश्यक आहे. याची भरपाई करण्यासाठी, स्टीयरिंग लिंकेज सामान्यत: कमी-अधिक प्रमाणात स्टीयरिंगसाठी अकरमन तत्त्वाचे पालन करतात, विशिष्ट कार मॉडेलच्या वैशिष्ट्यांनुसार सुधारित केले जातात.

Ackerman कोण

स्टीयरिंगमधील अकरमन तत्त्व म्हणजे कार मॉडेलच्या स्टीयरिंग रॉडची भौमितिक व्यवस्था, वळणाच्या वेळी आतील आणि बाहेरील चाकांच्या वेगवेगळ्या त्रिज्या फॉलो करण्याच्या समस्येचे निराकरण करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे.
जेव्हा एखादी कार वळते तेव्हा ती त्याच्या वळणावळणाच्या वर्तुळाचा भाग असलेल्या मार्गाचा अवलंब करते, ज्याचा मध्यभाग मागील एक्सलमधून एका रेषेत कुठेतरी असतो. फिरवलेली चाके वाकलेली असावीत जेणेकरून ते दोन्ही वर्तुळाच्या मध्यापासून चाकाच्या मध्यभागी काढलेल्या रेषेने 90 अंशांचा कोन बनवतील. कारण वळणाच्या बाहेरील चाक वळणाच्या आतील चाकापेक्षा मोठ्या त्रिज्येवर असेल, ते वेगळ्या कोनात वळले पाहिजे.
Ackermann स्टीयरिंग तत्त्व स्टीयरिंग जोडांना आतील बाजूस हलवून हे आपोआप समायोजित करते जेणेकरून ते चाकाच्या स्टीयरिंग अक्ष आणि मागील एक्सलच्या मध्यभागी काढलेल्या रेषेवर असतात. स्टीयरिंग जॉइंट्स कठोर रॉडने जोडलेले असतात, जे यामधून स्टीयरिंग यंत्रणेचा भाग असतात. ही मांडणी हे सुनिश्चित करते की रोटेशनच्या कोणत्याही कोनात, वर्तुळांची केंद्रे ज्याच्या बाजूने चाके येतात ती एका सामान्य बिंदूवर असतील.

स्लिप कोन

स्लिप अँगल म्हणजे चाकाचा खरा मार्ग आणि तो ज्या दिशेकडे निर्देशित करतो त्या दरम्यानचा कोन आहे. स्लिप एंगलचा परिणाम चाकाच्या गतीच्या दिशेला लंब असलेला पार्श्व बल होतो - कोपरा बल. हे कोनीय बल सरकण्याच्या कोनाच्या पहिल्या काही अंशांसाठी अंदाजे रेषीयरीत्या वाढते, आणि नंतर ते कमाल पोहोचेपर्यंत अरेखीय वाढते, त्यानंतर ते कमी होऊ लागते (जसे चाक घसरायला लागते).
टायर विकृत झाल्यामुळे शून्य नसलेला स्लिप अँगल होतो. चाक फिरत असताना, टायरचा संपर्क पॅच आणि रस्ता यांच्यातील घर्षण शक्तीमुळे वैयक्तिक ट्रीड "एलिमेंट्स" (ट्रेडचे अनंत भाग) रस्त्याच्या सापेक्ष स्थिर राहतात.
टायरच्या या विक्षेपणामुळे स्लिप अँगल आणि कॉर्नर फोर्समध्ये वाढ होते.
कारच्या वजनावरून चाकांवर कार्य करणारी शक्ती असमानपणे वितरीत केली जात असल्याने, प्रत्येक चाकाचा पार्श्व स्लिप कोन भिन्न असेल. स्लिप अँगलमधील संबंध दिलेल्या वळणात कारचे वर्तन निश्चित करेल. जर समोरच्या स्लिप अँगल आणि मागील स्लिप अँगलचे गुणोत्तर 1:1 पेक्षा जास्त असेल, तर वाहन अंडरस्टीयरसाठी संवेदनाक्षम असेल आणि जर हे गुणोत्तर 1:1 पेक्षा कमी असेल तर ते ओव्हरस्टीअरला प्रोत्साहन देईल. वास्तविक तात्काळ स्लिप अँगल रस्त्याच्या पृष्ठभागाच्या परिस्थितीसह अनेक घटकांवर अवलंबून असतो, परंतु वाहनाचे निलंबन विशिष्ट गतिमान वैशिष्ट्ये प्रदान करण्यासाठी डिझाइन केले जाऊ शकते.
परिणामी पार्श्व स्लिप कोन समायोजित करण्याचे मुख्य साधन म्हणजे पुढील आणि मागील बाजूकडील वजन हस्तांतरणाचे प्रमाण समायोजित करून सापेक्ष फ्रंट-टू- बॅक रोल बदलणे. रोल सेंटर्सची उंची बदलून किंवा रोलची तीव्रता समायोजित करून, निलंबन बदलून किंवा अँटी-रोल बार जोडून हे साध्य केले जाऊ शकते.

वजन हस्तांतरण

वजन हस्तांतरण प्रवेग (रेखांशाचा आणि पार्श्व) दरम्यान प्रत्येक चाकाद्वारे समर्थित वजनाच्या पुनर्वितरणाचा संदर्भ देते. यात वेग वाढवणे, ब्रेक मारणे किंवा वळणे समाविष्ट आहे. वाहनाची गतिशीलता समजून घेण्यासाठी वजन हस्तांतरण समजून घेणे महत्वाचे आहे.
वाहन चालवण्याच्या दरम्यान गुरुत्वाकर्षणाचे केंद्र (CoG) बदलल्यामुळे वजन हस्तांतरण होते. प्रवेगामुळे वस्तुमानाचे केंद्र भौमितिक अक्षाभोवती फिरते, परिणामी गुरुत्वाकर्षण केंद्र (CoG) मध्ये बदल होतो. समोर-मागील वजन हस्तांतरण हे वाहनाच्या गुरुत्वाकर्षणाच्या केंद्राच्या आणि कारच्या व्हीलबेसच्या गुणोत्तराच्या प्रमाणात आहे आणि पार्श्व वजन हस्तांतरण (पुढील आणि मागील एकूण) वाहनाच्या गुरुत्वाकर्षणाच्या केंद्राच्या उंची ते व्हीलबेसच्या गुणोत्तराच्या प्रमाणात आहे, तसेच त्याच्या रोल सेंटरची उंची (खाली स्पष्ट केली आहे).
उदाहरणार्थ, जेव्हा कार वेग वाढवते तेव्हा त्याचे वजन मागील चाकांकडे हस्तांतरित केले जाते. कार ठळकपणे मागे झुकलेली किंवा "स्क्वॅट्स" म्हणून तुम्ही हे पाहू शकता. याउलट, ब्रेक लावताना, वजन पुढच्या चाकांकडे हस्तांतरित केले जाते (नाक जमिनीच्या दिशेने "डुबकी मारते"). त्याचप्रमाणे, दिशेने बदल दरम्यान (पार्श्व प्रवेग), वजन वळणाच्या बाहेरील बाजूस हस्तांतरित केले जाते.
जेव्हा वाहन ब्रेक करते, वेग वाढवते किंवा वळते तेव्हा वजन हस्तांतरणामुळे चारही चाकांवर उपलब्ध ट्रॅक्शनमध्ये बदल होतो. उदाहरणार्थ, ब्रेक लावताना वजन हस्तांतरण पुढे येत असल्याने, पुढची चाके ब्रेकिंगचे बहुतेक काम करतात. चाकांच्या एका जोडीमध्ये "कार्य" मधील हे स्थलांतर दुसऱ्यापासून एकंदर उपलब्ध कर्षण गमावण्यास कारणीभूत ठरते.
जर पार्श्व वजन हस्तांतरण वाहनाच्या एका टोकाला असलेल्या चाकाच्या भारापर्यंत पोहोचले, तर त्या टोकाला असलेले आतील चाक उंचावेल, ज्यामुळे हाताळणीच्या वैशिष्ट्यांमध्ये बदल होईल. जर हे वजन हस्तांतरण वाहनाच्या निम्म्या वजनापर्यंत पोहोचले तर ते ओव्हर होण्यास सुरवात होते. काही मोठे ट्रक सरकण्यापूर्वी उलटतात, परंतु रस्त्यावरील कार सामान्यत: जेव्हा ते रस्त्यावरून जातात तेव्हाच उलटतात.

रोल सेंटर

कारचे रोल सेंटर हा एक काल्पनिक बिंदू आहे जो समोरून (किंवा मागील) पाहिल्यावर कार फिरते (कोपऱ्यात) मध्यभागी चिन्हांकित करते.
भौमितिक रोल सेंटरची स्थिती केवळ निलंबन भूमितीद्वारे निर्धारित केली जाते. रोल सेंटरची अधिकृत व्याख्या अशी आहे: "कोणत्याही चाकाच्या केंद्रांमधून क्रॉस सेक्शनवरील बिंदू ज्यावर सस्पेंशन रोल न करता स्प्रंग मासवर पार्श्व बल लागू केले जाऊ शकते."
जेव्हा वाहनाच्या वस्तुमानाचे केंद्र विचारात घेतले जाते तेव्हाच रोल सेंटरच्या मूल्याचा अंदाज लावला जाऊ शकतो. जर वस्तुमानाच्या केंद्राच्या आणि रोलच्या केंद्राच्या स्थानांमध्ये फरक असेल तर एक "मोमेंट आर्म" तयार होईल. जेव्हा कार एका कोपऱ्यात पार्श्व प्रवेग अनुभवते, तेव्हा रोल सेंटर वर किंवा खाली सरकते आणि स्प्रिंग्स आणि अँटी-रोल बारच्या कडकपणासह मोमेंट आर्मचा आकार, कोपऱ्यातील रोलचे प्रमाण ठरवते.
वाहन स्थिर स्थितीत असताना खालील मूलभूत भूमितीय प्रक्रियांचा वापर करून वाहनाचे भौमितिक रोल सेंटर शोधले जाऊ शकते:


सस्पेंशन आर्म्स (लाल) च्या समांतर काल्पनिक रेषा काढा. नंतर चित्रात दाखवल्याप्रमाणे (हिरव्या रंगात) लाल रेषांच्या छेदनबिंदू आणि चाकांच्या खालच्या केंद्रांमधील काल्पनिक रेषा काढा. या हिरव्या रेषा जिथे छेदतात तो बिंदू म्हणजे रोल सेंटर.
तुम्हाला हे लक्षात घेणे आवश्यक आहे की जेव्हा निलंबन संकुचित होते किंवा उचलते तेव्हा रोल सेंटर हलते, म्हणून ते तात्काळ रोल सेंटर आहे. सस्पेन्शन कॉम्प्रेस झाल्यावर हे रोल सेंटर किती हलते हे कंट्रोल आर्म्सची लांबी आणि वरच्या आणि खालच्या कंट्रोल आर्म्स (किंवा ॲडजस्टेबल सस्पेंशन लिंक्स) मधील कोन द्वारे निर्धारित केले जाते.
जसजसे सस्पेंशन संकुचित केले जाते, तसतसे रोल सेंटर जास्त वाढते आणि क्षणाचा आर्म (रोल सेंटर आणि वाहनाच्या गुरुत्वाकर्षण केंद्रातील अंतर (आकृतीमध्ये CoG)) कमी होईल. याचा अर्थ असा होईल की जेव्हा निलंबन संकुचित केले जाते (उदाहरणार्थ, कॉर्नरिंग करताना), कारमध्ये रोल करण्याची प्रवृत्ती कमी असेल (जे तुम्हाला रोल ओव्हर करायचे नसल्यास चांगले आहे).
जेव्हा तुम्ही हाय-ग्रिप (फोम रबर) टायर्स वापरता, तेव्हा तुम्ही सस्पेन्शन आर्म्स सेट केले पाहिजेत जेणेकरुन सस्पेन्शन संकुचित झाल्यावर रोल सेंटर लक्षणीयरीत्या वाढेल. ऑन-रोड ICE कारमध्ये कॉर्नरिंग दरम्यान रोल सेंटर वाढवण्यासाठी आणि फोम टायर्स वापरताना रोलओव्हर टाळण्यासाठी खूप आक्रमक कंट्रोल आर्म अँगल असतात.
समांतर, समान-लांबीच्या सस्पेंशन आर्म्सच्या वापरामुळे एक निश्चित रोल सेंटर बनते. याचा अर्थ असा की जेव्हा कार वाकलेली असेल, तेव्हा क्षणाचा हात गाडीला अधिकाधिक रोल करण्यास भाग पाडेल. सामान्य नियमानुसार, तुमच्या वाहनाचे गुरुत्वाकर्षण केंद्र जितके जास्त असेल तितके रोलओव्हर टाळण्यासाठी त्याचे रोल सेंटर जास्त असले पाहिजे.

"बंप स्टीयर" ही चाकाची प्रवृत्ती आहे कारण ते निलंबन प्रवासात वर जाते. बहुतेक वाहनांवर, निलंबन संकुचित केल्यामुळे पुढच्या चाकांना सामान्यत: पायाचा पाया येतो (चाकाचा पुढचा भाग बाहेरून सरकतो). हे रोल अंडरस्टीयरला अनुमती देते (जेव्हा तुम्ही एका कोपऱ्यात धक्के मारता, तेव्हा कार सरळ होते). अत्याधिक “बंप स्टीयर”मुळे टायरची झीज वाढते आणि असमान रस्त्यांवर कारला धक्का बसतो.

"बंप स्टीयर" आणि रोल सेंटर
एका धक्क्यावर, दोन्ही चाके एकत्र वर येतात. बँकिंग करताना, एक चाक वर जाते आणि दुसरे खाली जाते. हे सहसा एका चाकावर अधिक पायाचे बोट आणि दुसऱ्या चाकामध्ये अधिक पायाचे बोट बाहेर काढते, त्यामुळे वळणाचा परिणाम होतो. साध्या विश्लेषणामध्ये तुम्ही असे गृहीत धरू शकता की रोल स्टीयरिंग "बंप स्टीयर" सारखे आहे, परंतु सराव मध्ये अँटी-रोल बार सारख्या गोष्टींचा प्रभाव असतो ज्यामुळे हे बदलते.
"बंप स्टीयर" बाह्य जोड वाढवून किंवा आतील सांधे कमी करून वाढवता येते. किरकोळ समायोजने सहसा आवश्यक असतात.

अंडरस्टीअर

अंडरस्टीअर ही एका वळणावर वाहन नियंत्रणक्षमतेची स्थिती आहे, ज्यामध्ये वाहनाच्या गोलाकार मार्गाचा व्यास चाकांच्या दिशेने दर्शविलेल्या वर्तुळाच्या व्यासापेक्षा लक्षणीय आहे. हा परिणाम ओव्हरस्टीअरच्या विरुद्ध आहे आणि सोप्या भाषेत, अंडरस्टीअर ही अशी स्थिती आहे ज्यामध्ये समोरची चाके ड्रायव्हरने कॉर्नरिंगसाठी सेट केलेल्या मार्गाचे अनुसरण करत नाहीत, तर त्याऐवजी सरळ मार्गाचे अनुसरण करतात.
याला अनेकदा बाहेर ढकलणे किंवा वळण्यास नकार देणे असेही म्हणतात. कारला "क्लॅम्प्ड" म्हटले जाते कारण ती स्थिर आहे आणि स्किड करण्याच्या प्रवृत्तीपासून दूर आहे.
ओव्हरस्टीअरप्रमाणेच अंडरस्टीअरमध्ये यांत्रिक क्लच, एरोडायनॅमिक्स आणि सस्पेंशन यांसारखे अनेक स्रोत आहेत.
पारंपारिकपणे, जेव्हा वळण घेताना समोरच्या चाकांना अपुरी पकड असते तेव्हा अंडरस्टीअर होते, त्यामुळे कारच्या पुढच्या टोकाला कमी यांत्रिक पकड असते आणि ती वळणावरून रेषेचे अनुसरण करू शकत नाही.
कॅम्बर अँगल, ग्राउंड क्लीयरन्स आणि गुरुत्वाकर्षण केंद्र हे महत्त्वाचे घटक आहेत जे अंडरस्टीयर/ओव्हरस्टीअर स्थिती निर्धारित करतात.
हा एक सामान्य नियम आहे की उत्पादक कारला मुद्दाम थोडासा अंडरस्टीयर ठेवण्यासाठी ट्यून करतात. जर कारमध्ये थोडासा अंडरस्टीयर असेल तर, अचानक दिशेने बदल होत असताना ती अधिक स्थिर असेल (ड्रायव्हरच्या सरासरी क्षमतेमध्ये).

अंडरस्टीयर कमी करण्यासाठी आपली कार कशी ट्यून करावी
तुम्ही पुढच्या चाकांचा नकारात्मक कॅम्बर वाढवून सुरुवात केली पाहिजे (ऑन-रोड वाहनांसाठी -3 डिग्री आणि ऑफ-रोड वाहनांसाठी 5-6 डिग्रीपेक्षा जास्त नाही).
अंडरस्टीअर कमी करण्याचा दुसरा मार्ग म्हणजे मागील चाकांचे नकारात्मक कॅम्बर कमी करणे (ते नेहमीच असावे<=0 градусов).
अंडरस्टीअर कमी करण्याचा दुसरा मार्ग म्हणजे समोरच्या स्वे बारला कडक करणे किंवा काढून टाकणे (किंवा मागील स्वे बारला कडक करणे).
हे लक्षात घेणे महत्त्वाचे आहे की कोणतेही समायोजन तडजोडीच्या अधीन आहेत. कारमध्ये मर्यादित प्रमाणात एकूण पकड आहे जी पुढील आणि मागील चाकांमध्ये वितरीत केली जाऊ शकते.

ओव्हरस्टीअर

कार जेव्हा मागची चाके पुढच्या चाकांच्या मागे जात नाही, त्याऐवजी वळणाच्या बाहेरील बाजूस सरकते तेव्हा ओव्हरस्टेअर करते. ओव्हरस्टीअरमुळे स्किडिंग होऊ शकते.
यांत्रिक क्लच, एरोडायनॅमिक्स, सस्पेंशन आणि ड्रायव्हिंग शैली यांसारख्या अनेक घटकांनी ओव्हरस्टीअर करण्याची कारची प्रवृत्ती प्रभावित होते.
ओव्हरस्टीअरची मर्यादा जेव्हा समोरच्या टायर्सच्या आधी वळण घेताना मागील टायर त्यांच्या पार्श्व पकड मर्यादा ओलांडतात तेव्हा उद्भवते, ज्यामुळे कारचा मागील भाग कोपऱ्याच्या बाहेरील दिशेने निर्देशित करतो. सर्वसाधारणपणे, ओव्हरस्टीअर ही अशी स्थिती असते जिथे मागील टायर्सचा स्लिप अँगल समोरच्या टायरच्या स्लिप अँगलपेक्षा जास्त असतो.
रीअर-व्हील ड्राईव्ह कार ओव्हरस्टीअरसाठी अधिक प्रवण असतात, विशेषत: घट्ट कोपऱ्यात थ्रॉटल वापरताना. कारण मागील टायरने पार्श्व शक्ती आणि इंजिन थ्रस्टचा सामना केला पाहिजे.
जेव्हा समोरचे निलंबन मऊ केले जाते किंवा मागील निलंबन कडक केले जाते (किंवा मागील अँटी-रोल बार जोडला जातो तेव्हा) कारची ओव्हरस्टीयर करण्याची प्रवृत्ती सहसा वाढते. कॅम्बर अँगल, ग्राउंड क्लीयरन्स आणि टायर टेंपरेचर रेटिंग यांचा वापर कारचा बॅलन्स समायोजित करण्यासाठी केला जाऊ शकतो.
ओव्हरस्टीयर असलेल्या कारला "लूज" किंवा "अनक्लेम्प्ड" देखील म्हटले जाऊ शकते.

तुम्ही ओव्हरस्टीअर आणि अंडरस्टीयरमध्ये फरक कसा करता?
जेव्हा तुम्ही एका कोपऱ्यात जाता, तेव्हा ओव्हरस्टीअर म्हणजे जेव्हा कार तुमच्या अपेक्षेपेक्षा जास्त तीक्ष्ण वळते आणि अंडरस्टीअर म्हणजे जेव्हा कार तुमच्या अपेक्षेपेक्षा कमी वळते.
ओव्हरस्टीअर की अंडरस्टीअर, हा प्रश्न आहे
आधी सांगितल्याप्रमाणे, कोणतेही समायोजन ही तडजोडीची बाब आहे. कारची मर्यादित पकड आहे जी पुढील आणि मागील चाकांमध्ये वितरीत केली जाऊ शकते (हे एरोडायनॅमिक्स वापरून विस्तारित केले जाऊ शकते, परंतु ही दुसरी गोष्ट आहे).
सर्व स्पोर्ट्स कार चाके ज्या दिशेकडे निर्देशित करतात त्यापेक्षा जास्त लॅटरल (म्हणजे साइड स्लिप) गती विकसित करतात. चाके ज्या वर्तुळात फिरतात आणि ज्या दिशेकडे ते निर्देशित करतात त्यामधील फरक म्हणजे स्लिप अँगल. पुढच्या आणि मागच्या चाकांचे स्लिप अँगल समान असल्यास, कारमध्ये तटस्थ हाताळणी शिल्लक असते. जर पुढच्या चाकांचा स्लिप अँगल मागील चाकांच्या स्लिप अँगलपेक्षा जास्त असेल, तर कारला अंडरस्टीयर आहे असे म्हणतात. जर मागील चाकांचा स्लिप अँगल पुढच्या चाकांच्या स्लिप अँगलपेक्षा जास्त असेल, तर कारला ओव्हरस्टीयर आहे असे म्हटले जाते.
फक्त लक्षात ठेवा की अंडरस्टीयरिंग कार रेलिंगला त्याच्या पुढच्या टोकासह आदळते, ओव्हरस्टीयरिंग कार त्याच्या मागील टोकासह रेलिंगला आदळते आणि तटस्थ हाताळणारी कार एकाच वेळी दोन्ही टोकांनी रेलिंगला आदळते.

विचारात घेण्यासाठी इतर महत्त्वाचे घटक

रस्त्याची स्थिती, वेग, उपलब्ध कर्षण आणि ड्रायव्हर इनपुट यानुसार कोणतेही वाहन अंडरस्टीयर किंवा ओव्हरस्टीअर अनुभवू शकते. वाहन डिझाइन, तथापि, वैयक्तिक "मर्यादा" स्थितीपर्यंत पोहोचते जेथे वाहन पोहोचते आणि तिच्या कर्षण मर्यादा ओलांडते. "मार्जिनल अंडरस्टीअर" म्हणजे अशा वाहनाचा संदर्भ आहे जे, डिझाईन वैशिष्ट्यांमुळे, जेव्हा टोकदार प्रवेग टायरच्या ग्रिपपेक्षा जास्त होते तेव्हा अंडरस्टीयर होते.
अंतिम हाताळणी शिल्लक हे समोर/मागील सापेक्ष रोल रेझिस्टन्स (सस्पेन्शन स्टिफनेस), फ्रंट/रियर वेट डिस्ट्रिब्युशन आणि फ्रंट/रियर टायर ग्रिपचे कार्य आहे. जड फ्रंट एंड आणि कमी मागील रोल रेझिस्टन्स असलेली कार (मऊ स्प्रिंग्स आणि/किंवा कमी कडकपणामुळे किंवा मागील अँटी-रोल बारच्या अभावामुळे) अत्यंत अंडरस्टीयर अनुभवू शकते: त्याचे पुढचे टायर, स्थिर असतानाही जास्त लोड केलेले, मागील टायर्सपेक्षा लवकर त्यांच्या पकडीच्या मर्यादेपर्यंत पोहोचेल आणि त्यामुळे मोठे स्लिप अँगल विकसित होतील. फ्रंट-व्हील ड्राईव्ह कार देखील अंडरस्टीयरसाठी संवेदनाक्षम असतात कारण त्यांच्याकडे सामान्यत: पुढचे टोक जड असते असे नाही तर पुढच्या चाकांना उर्जा पाठवल्याने वळण्यासाठी त्यांची उपलब्ध पकड देखील कमी होते. यामुळे अनेकदा समोरच्या चाकांवर "थरथर" परिणाम होतो कारण इंजिनमधून रस्त्यावर आणि स्टीयरिंगवर पॉवर हस्तांतरित झाल्यामुळे पकड अनपेक्षितपणे बदलते.
जरी अंडरस्टीअर आणि ओव्हरस्टीअर या दोघांचेही नियंत्रण सुटू शकते, तरीही बरेच उत्पादक त्यांच्या कारची रचना अत्यंत अंडरस्टीअरसाठी करतात या गृहीतकावर की सरासरी ड्रायव्हरला अत्यंत ओव्हरस्टीअरपेक्षा नियंत्रित करणे सोपे आहे. एक्स्ट्रीम ओव्हरस्टीअरच्या विपरीत, ज्याला बऱ्याचदा अनेक स्टीयरिंग ऍडजस्टमेंटची आवश्यकता असते, अंडरस्टीअर अनेकदा वेग कमी करून कमी केला जाऊ शकतो.
अंडरस्टीअर केवळ कोपर्यात प्रवेग दरम्यान येऊ शकत नाही, तर ते हार्ड ब्रेकिंग दरम्यान देखील होऊ शकते. जर ब्रेक बॅलन्स (पुढील आणि मागील एक्सलवरील ब्रेकिंग फोर्स) खूप पुढे असेल तर ते अंडरस्टीयर होऊ शकते. हे समोरच्या चाकांच्या लॉकिंगमुळे आणि प्रभावी नियंत्रण गमावल्यामुळे होते. उलट परिणाम देखील होऊ शकतो; जर ब्रेक बॅलन्स खूप मागे असेल तर कारचा मागील भाग घसरेल.
डांबरी पृष्ठभागावरील खेळाडू सामान्यत: तटस्थ समतोल राखण्यास प्राधान्य देतात (ट्रॅक आणि ड्रायव्हिंग शैलीवर अवलंबून अंडरस्टीयर किंवा ओव्हरस्टीअरकडे थोडासा कल असतो), कारण अंडरस्टीयर आणि ओव्हरस्टीअरमुळे कॉर्नरिंग करताना वेग कमी होतो. रीअर-व्हील ड्राईव्ह कारमध्ये, अंडरस्टीअर सामान्यत: चांगले कार्य करते कारण मागील चाकांना कारला गती देण्यासाठी काही उपलब्ध पकड आवश्यक असते.

वसंत दर

स्प्रिंग स्टिफनेस हे वाहनाचे ग्राउंड क्लीयरन्स आणि त्याची सस्पेंशन स्थिती समायोजित करण्यासाठी एक साधन आहे. स्प्रिंग कडकपणा हे कॉम्प्रेशन रेझिस्टन्सचे प्रमाण मोजण्यासाठी वापरलेले गुणांक आहे.
खूप कठीण किंवा खूप मऊ स्प्रिंग्स प्रभावीपणे कारला सस्पेंशन नसतात.
स्प्रिंग कडकपणा चाकाला संदर्भित (चाक दर)
चाकाला संदर्भित स्प्रिंग रेट चाकावर मोजले असता प्रभावी स्प्रिंग रेट आहे.
चाकावर लागू होणारा स्प्रिंग रेट सामान्यतः स्प्रिंग रेटपेक्षा समान किंवा लक्षणीयरीत्या कमी असतो. सामान्यतः, स्प्रिंग्स कंट्रोल आर्म्स किंवा सस्पेंशन आर्टिक्युलेशन सिस्टमच्या इतर भागांवर माउंट केले जातात. असे गृहीत धरले की चाक 1 इंच हलते, स्प्रिंग 0.75 इंच हलते, लीव्हरेज गुणोत्तर 0.75:1 असेल. चाकाला संदर्भित स्प्रिंग रेट लीव्हर रेशो (0.5625) चे वर्ग करून, स्प्रिंग रेट आणि स्प्रिंग अँगलच्या साइनने गुणाकार करून मोजले जाते. दोन प्रभावांमुळे गुणोत्तर वर्ग केले जाते. हे गुणोत्तर बल आणि प्रवास केलेल्या अंतरावर लागू केले जाते.

निलंबन प्रवास

सस्पेंशन ट्रॅव्हल म्हणजे सस्पेन्शन ट्रॅव्हलच्या तळापासून (जेव्हा कार स्टँडवर असते आणि चाके मुक्तपणे लटकत असतात), सस्पेंशन ट्रॅव्हलच्या वरपर्यंत (जेव्हा कारची चाके यापुढे उंच जाऊ शकत नाहीत) अंतर असते. जर चाक त्याच्या खालच्या किंवा वरच्या मर्यादेपर्यंत पोहोचले तर ते गंभीर नियंत्रण समस्या निर्माण करू शकते. "मर्यादेपर्यंत पोहोचणे" हे निलंबन, चेसिस इत्यादी त्याच्या मर्यादेच्या पलीकडे जाण्यामुळे होऊ शकते. किंवा वाहनाच्या शरीरासह किंवा इतर घटकांसह रस्त्याला स्पर्श करणे.

ओलसर

हायड्रॉलिक शॉक शोषकांच्या वापराद्वारे गती किंवा कंपन नियंत्रित करणे म्हणजे ओलसर करणे. डॅम्पिंग वाहनाच्या निलंबनाचा वेग आणि प्रतिकार नियंत्रित करते. ओलसर नसलेली कार वर आणि खाली दोलायमान होईल. योग्य डॅम्पिंगच्या मदतीने, कार कमीत कमी वेळेत त्याच्या सामान्य स्थितीत परत येईल. शॉक शोषकांमध्ये द्रव स्निग्धता (किंवा पिस्टन बोरचा आकार) वाढवून किंवा कमी करून आधुनिक वाहनांमध्ये ओलसर होणे नियंत्रित केले जाऊ शकते.

अँटी-डिव्ह आणि अँटी-स्क्वॅट

अँटी-डायव्ह आणि अँटी-स्क्वॅट टक्केवारी म्हणून व्यक्त केले जातात आणि ब्रेक लावताना कारच्या समोरील डायव्ह आणि वेग वाढवताना कारच्या मागील बाजूच्या स्क्वॅटचा संदर्भ देतात. ब्रेकिंग आणि प्रवेग यासाठी त्यांना जुळे मानले जाऊ शकते, तर रोल सेंटरची उंची कोपऱ्यात काम करते. त्यांच्यातील फरकाचे मुख्य कारण समोर आणि मागील निलंबनासाठी भिन्न डिझाइन लक्ष्ये आहेत, तर सस्पेंशन सामान्यतः कारच्या उजव्या आणि डाव्या बाजूंमध्ये सममितीय असते.
वाहनाच्या गुरुत्वाकर्षणाच्या केंद्राला छेदणाऱ्या उभ्या विमानाच्या तुलनेत अँटी-डायव्ह आणि अँटी-स्क्वॅटची टक्केवारी नेहमी मोजली जाते. प्रथम अँटी स्क्वॅट पाहू. बाजूने कार पाहताना निलंबनाच्या मागील तात्काळ केंद्राचे स्थान निश्चित करा. टायर संपर्क पॅचमधून तात्काळ केंद्रातून एक रेषा काढा, हे चाकाचे बल वेक्टर असेल. आता कारच्या गुरुत्वाकर्षणाच्या मध्यभागी एक उभी रेषा काढा. अँटी-स्क्वॅट म्हणजे व्हील फोर्स वेक्टरच्या छेदनबिंदूची उंची आणि गुरुत्वाकर्षण केंद्राची उंची यांच्यातील गुणोत्तर, टक्केवारी म्हणून व्यक्त केले जाते. 50% च्या अँटी-स्क्वाट मूल्याचा अर्थ असा होतो की प्रवेग दरम्यान बल वेक्टर जमिनीच्या आणि गुरुत्वाकर्षणाच्या मध्यभागी अर्धा रस्ता जातो.


अँटी-डाइव्ह हे अँटी-स्क्वॅटचे प्रतिरूप आहे आणि ब्रेकिंग दरम्यान समोरच्या निलंबनासाठी कार्य करते.

शक्तींचे वर्तुळ

कारचे टायर आणि रस्त्याच्या पृष्ठभागामधील गतिमान परस्परसंवादाबद्दल विचार करण्याचा फोर्सचे वर्तुळ हा एक उपयुक्त मार्ग आहे. खालील आकृतीत, आपण वरून चाक पाहत आहोत, त्यामुळे रस्त्याची पृष्ठभाग x-y विमानात आहे. ज्या गाडीला चाक जोडलेले असते ती गाडी सकारात्मक y दिशेने फिरते.


या उदाहरणात, कार उजवीकडे वळेल (म्हणजे सकारात्मक x दिशा वळणाच्या मध्यभागी आहे). लक्षात घ्या की चाकाच्या फिरण्याचे विमान हे चाक ज्या दिशेने फिरत आहे त्या दिशेने (धनात्मक y दिशेने) कोनात आहे. हा कोन स्लिप अँगल आहे.
F च्या मूल्याची मर्यादा ठिपके असलेल्या वर्तुळाद्वारे मर्यादित आहे, F हे Fx (वळण) आणि Fy (प्रवेग किंवा ब्रेकिंग) या घटकांचे कोणतेही संयोजन असू शकते जे ठिपके असलेल्या वर्तुळापेक्षा जास्त नाही. Fx आणि Fy फोर्सचे संयोजन वर्तुळाच्या बाहेर गेल्यास, टायर कर्षण गमावतो (तुम्ही सरकता किंवा सरकता).
या उदाहरणात, टायर x दिशेत (Fx) एक बल घटक तयार करतो जो, सस्पेन्शन सिस्टीमद्वारे वाहनाच्या चेसिसमध्ये उर्वरित चाकांच्या समान शक्तींच्या संयोगाने प्रसारित केल्यावर, वाहन उजवीकडे वळण्यास कारणीभूत ठरेल. फोर्स वर्तुळाचा व्यास, आणि त्यामुळे टायर निर्माण करू शकणारे जास्तीत जास्त क्षैतिज बल, टायरची रचना आणि स्थिती (वय आणि तापमान श्रेणी), रस्त्याच्या पृष्ठभागाची गुणवत्ता आणि उभ्या चाकाचा भार यासह अनेक घटकांवर प्रभाव पाडतात.

गंभीर गती

ज्या कारला अंडरस्टीअर केले जाते त्या कारमध्ये क्रिटिकल स्पीड नावाचा अस्थिरता मोड असतो. जसजसे तुम्ही या गतीकडे जाता, तसतसे नियंत्रण अधिकाधिक संवेदनशील बनते. गंभीर वेगाने, जांभईचा दर असीम होतो, म्हणजेच, चाके सरळ करूनही कार वळत राहते. गंभीर गतीपेक्षा जास्त वेगाने, साधे विश्लेषण दर्शविते की स्टीयरिंग कोन उलट करणे आवश्यक आहे (काउंटर-स्टीयरिंग). अंडरस्टीयर करणाऱ्या कारवर याचा परिणाम होत नाही, हे एक कारण आहे की हाय-स्पीड कार अंडरस्टीयर करण्यासाठी ट्यून केल्या जातात.

गोल्डन मीन (किंवा संतुलित कार मॉडेल) शोधणे

ज्या कारला त्याच्या मर्यादेपर्यंत चालवल्यावर ओव्हरस्टीयर किंवा अंडरस्टीयरचा त्रास होत नाही ती तटस्थ शिल्लक असते. हे अंतर्ज्ञानी दिसते की ॲथलीट्स एका कोपऱ्यात कार फिरवण्यास थोडेसे ओव्हरस्टीअर पसंत करतात, परंतु हे सामान्यतः दोन कारणांसाठी वापरले जात नाही. लवकर प्रवेग, कार वळणाच्या शिखरावरून जाताच, कारला त्यानंतरच्या सरळ विभागात अतिरिक्त वेग प्राप्त करण्यास अनुमती देते. आधी किंवा वेगाने वेग वाढवणाऱ्या चालकाला मोठा फायदा होतो. वळणाच्या या गंभीर टप्प्यात कारला गती देण्यासाठी मागील टायर्सना थोडी जास्त पकड आवश्यक असते, तर पुढचे टायर त्यांची सर्व पकड वळणावर समर्पित करू शकतात. म्हणून, कार अंडरस्टीयर करण्याच्या किंचित प्रवृत्तीसह ट्यून केली पाहिजे किंवा थोडीशी "पिंच" केली पाहिजे. तसेच, ओव्हरस्टीअर करणारी कार धक्कादायक असते, दीर्घ कार्यक्रमांदरम्यान किंवा अनपेक्षित परिस्थितीवर प्रतिक्रिया देताना नियंत्रण गमावण्याची शक्यता वाढते.
कृपया लक्षात घ्या की हे फक्त रस्त्याच्या पृष्ठभागावरील स्पर्धेला लागू होते. मातीवरील स्पर्धा ही पूर्णपणे वेगळी कथा आहे.
काही यशस्वी ड्रायव्हर्स त्यांच्या कारमध्ये थोडेसे ओव्हरस्टीयर पसंत करतात, अशा कारला प्राधान्य देतात जी शांत आणि कोपरा करणे सोपे आहे. हे लक्षात घेतले पाहिजे की कार मॉडेलच्या हाताळणी शिल्लक बद्दल निर्णय वस्तुनिष्ठ नाही. कारच्या स्पष्ट संतुलनामध्ये ड्रायव्हिंग शैली हा एक प्रमुख घटक आहे. म्हणून, एकसारखे कार मॉडेल असलेले दोन ड्रायव्हर्स अनेकदा भिन्न शिल्लक सेटिंग्जसह त्यांचा वापर करतात. आणि दोघेही त्यांच्या कारची शिल्लक "तटस्थ" म्हणू शकतात.

महत्त्वाच्या स्पर्धांच्या पूर्वसंध्येला, KIT कार किटचे असेंब्ली पूर्ण करण्यापूर्वी, अपघातानंतर, आंशिक असेंब्ली असलेली कार खरेदी करताना आणि इतर अनेक संभाव्य किंवा उत्स्फूर्त प्रकरणांमध्ये, तातडीची आवश्यकता असू शकते. रेडिओ-नियंत्रित कारसाठी रिमोट कंट्रोल खरेदी करा. निवड कशी चुकवायची नाही आणि कोणत्या वैशिष्ट्यांवर विशेष लक्ष दिले पाहिजे? आम्ही तुम्हाला खाली सांगणार आहोत हे नक्की!

रिमोट कंट्रोल्सचे प्रकार

कंट्रोल इक्विपमेंटमध्ये ट्रान्समीटर असते, ज्याच्या मदतीने मॉडेलर कंट्रोल कमांड पाठवतो आणि कार मॉडेलवर एक रिसीव्हर स्थापित केला जातो, जो सिग्नल पकडतो, त्याचा उलगडा करतो आणि ॲक्ट्युएटर्सद्वारे पुढील अंमलबजावणीसाठी प्रसारित करतो: सर्वोस, रेग्युलेटर. तुम्ही योग्य बटण दाबताच किंवा रिमोट कंट्रोलवर आवश्यक क्रियांचे संयोजन करताच कार चालते, वळते, थांबते.

कार मॉडेलर्स प्रामुख्याने पिस्तूल-प्रकारचे ट्रान्समीटर वापरतात, जेव्हा रिमोट कंट्रोल पिस्तुलाप्रमाणे हातात धरला जातो. गॅस ट्रिगर तर्जनी खाली स्थित आहे. जेव्हा तुम्ही मागे दाबता (तुमच्या दिशेने), तेव्हा कार पुढे सरकते, जर तुम्ही समोर दाबले तर ती मंद होते आणि थांबते. आपण बल लागू न केल्यास, ट्रिगर तटस्थ (मध्यम) स्थितीकडे परत येईल. रिमोट कंट्रोलच्या बाजूला एक लहान चाक आहे - हे सजावटीचे घटक नाही, परंतु सर्वात महत्वाचे नियंत्रण साधन आहे! त्याच्या मदतीने सर्व वळण केले जातात. चाक घड्याळाच्या दिशेने फिरवल्याने चाके उजवीकडे वळतात, घड्याळाच्या उलट दिशेने मॉडेल डावीकडे वळते.

जॉयस्टिक प्रकारचे ट्रान्समीटर देखील आहेत. ते दोन हातांनी धरले जातात आणि उजव्या आणि डाव्या काठ्या वापरून नियंत्रित केले जातात. परंतु उच्च-गुणवत्तेच्या कारसाठी या प्रकारची उपकरणे दुर्मिळ आहेत. ते बहुतेक विमानांवर आणि क्वचित प्रसंगी - टॉय रेडिओ-नियंत्रित कारवर आढळू शकतात.

म्हणूनच, रेडिओ-नियंत्रित कारसाठी रिमोट कंट्रोल कसे निवडायचे याबद्दल एक महत्त्वाचा मुद्दा आम्ही आधीच शोधून काढला आहे - आम्हाला पिस्तूल-प्रकारचे रिमोट कंट्रोल आवश्यक आहे. पुढे जा.

निवडताना आपण कोणत्या वैशिष्ट्यांकडे लक्ष दिले पाहिजे

कोणत्याही मॉडेल स्टोअरमध्ये आपण साधे, बजेट उपकरणे आणि अतिशय बहु-कार्यक्षम, महाग, व्यावसायिक उपकरणे दोन्ही निवडू शकता हे तथ्य असूनही, सामान्य पॅरामीटर्स ज्याकडे लक्ष देणे योग्य आहे:

• वारंवारता
• हार्डवेअर चॅनेल
• श्रेणी

रेडिओ-नियंत्रित कारसाठी रिमोट कंट्रोल आणि रिसीव्हर दरम्यान संप्रेषण रेडिओ लहरी वापरून सुनिश्चित केले जाते आणि या प्रकरणात मुख्य सूचक वाहक वारंवारता आहे. अलीकडे, मॉडेलर 2.4 GHz च्या वारंवारतेसह ट्रान्समीटरवर सक्रियपणे स्विच करत आहेत, कारण ते व्यावहारिकदृष्ट्या हस्तक्षेपास असुरक्षित नाही. हे आपल्याला एकाच ठिकाणी मोठ्या संख्येने रेडिओ-नियंत्रित कार एकत्र करण्यास आणि त्यांना एकाच वेळी चालविण्यास अनुमती देते, तर 27 मेगाहर्ट्झ किंवा 40 मेगाहर्ट्झची वारंवारता असलेली उपकरणे परदेशी उपकरणांच्या उपस्थितीवर नकारात्मक प्रतिक्रिया देतात. रेडिओ सिग्नल एकमेकांना ओव्हरलॅप करू शकतात आणि व्यत्यय आणू शकतात, ज्यामुळे मॉडेलवरील नियंत्रण गमावले जाऊ शकते.

आपण रेडिओ-नियंत्रित कारसाठी रिमोट कंट्रोल विकत घेण्याचे ठरविल्यास, आपण कदाचित चॅनेलच्या संख्येच्या वर्णनात लक्ष द्याल (2-चॅनेल, 3CH, इ.) आम्ही प्रत्येक नियंत्रण चॅनेलबद्दल बोलत आहोत जे मॉडेलच्या कृतींपैकी एकासाठी जबाबदार आहे. नियमानुसार, कार हलविण्यासाठी, दोन चॅनेल पुरेसे आहेत - इंजिन ऑपरेशन (गॅस/ब्रेक) आणि हालचालीची दिशा (वळणे). आपण साध्या खेळण्यांच्या कार शोधू शकता ज्यामध्ये तिसरे चॅनेल हेडलाइट्स दूरस्थपणे चालू करण्यासाठी जबाबदार आहे.

अत्याधुनिक व्यावसायिक मॉडेल्समध्ये, तिसरा चॅनेल अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये मिश्रण निर्मिती नियंत्रित करण्यासाठी किंवा भिन्नता लॉक करण्यासाठी आहे.

हा प्रश्न अनेक नवशिक्यांसाठी स्वारस्य आहे. पुरेशी श्रेणी जेणेकरून तुम्हाला प्रशस्त खोलीत किंवा खडबडीत भूभागावर आरामदायी वाटेल - 100-150 मीटर, नंतर मशीन दृष्टीक्षेपातून हरवले आहे. आधुनिक ट्रान्समीटरची शक्ती 200-300 मीटरच्या अंतरावर कमांड प्रसारित करण्यासाठी पुरेशी आहे.

रेडिओ-नियंत्रित कारसाठी उच्च-गुणवत्तेचे, बजेट रिमोट कंट्रोलचे उदाहरण आहे. ही 3-चॅनेल प्रणाली आहे जी 2.4 GHz बँडमध्ये कार्यरत आहे. तिसरे चॅनेल मॉडेलरच्या सर्जनशीलतेसाठी अधिक संधी देते आणि कारची कार्यक्षमता विस्तृत करते, उदाहरणार्थ, ते आपल्याला हेडलाइट्स किंवा टर्न सिग्नल नियंत्रित करण्यास अनुमती देते. ट्रान्समीटर मेमरीमध्ये तुम्ही 10 भिन्न कार मॉडेल्ससाठी प्रोग्राम आणि सेटिंग्ज जतन करू शकता!

रेडिओ कंट्रोलच्या जगात क्रांतिकारक - तुमच्या कारसाठी सर्वोत्तम रिमोट कंट्रोल्स

रेडिओ-नियंत्रित कारच्या जगात टेलिमेट्री सिस्टमचा वापर ही एक वास्तविक क्रांती बनली आहे! मॉडेल किती वेगाने विकसित होत आहे, ऑन-बोर्ड बॅटरीमध्ये किती व्होल्टेज आहे, टाकीमध्ये किती इंधन शिल्लक आहे, इंजिन कोणत्या तापमानापर्यंत गरम झाले आहे, ते किती क्रांती करते याबद्दल मॉडेलरला यापुढे नुकसान होण्याची आवश्यकता नाही. , इ. पारंपारिक उपकरणांमधील मुख्य फरक असा आहे की सिग्नल दोन दिशेने प्रसारित केला जातो: पायलटपासून मॉडेलपर्यंत आणि टेलीमेट्री सेन्सरपासून रिमोट कंट्रोलपर्यंत.

सूक्ष्म सेन्सर तुम्हाला तुमच्या कारच्या स्थितीचे रिअल टाइममध्ये निरीक्षण करण्याची परवानगी देतात. आवश्यक डेटा रिमोट कंट्रोलच्या डिस्प्लेवर किंवा पीसी मॉनिटरवर प्रदर्शित केला जाऊ शकतो. सहमत आहे, कारच्या "अंतर्गत" स्थितीबद्दल नेहमी जागरूक राहणे खूप सोयीचे आहे. अशी प्रणाली एकत्रित करणे सोपे आणि कॉन्फिगर करणे सोपे आहे.

"प्रगत" प्रकारचे रिमोट कंट्रोलचे उदाहरण आहे. ॲप DSM2 तंत्रज्ञान वापरते, जे सर्वात अचूक आणि जलद प्रतिसाद देते. इतर विशिष्ट वैशिष्ट्यांमध्ये एक मोठी स्क्रीन समाविष्ट आहे ज्यावर मॉडेलच्या सेटिंग्ज आणि स्थितीवरील डेटा ग्राफिकल स्वरूपात प्रदर्शित केला जातो. स्पेक्ट्रम DX3R analogues मध्ये सर्वात वेगवान मानले जाते आणि आपल्याला विजयाकडे नेण्याची हमी आहे!

प्लॅनेटा हॉबी ऑनलाइन स्टोअरमध्ये आपण मॉडेल नियंत्रित करण्यासाठी उपकरणे सहजपणे निवडू शकता, आपण रेडिओ-नियंत्रित कार आणि इतर आवश्यक इलेक्ट्रॉनिक्ससाठी रिमोट कंट्रोल खरेदी करू शकता: इ. तुमची निवड हुशारीने करा! तुम्ही स्वतः निर्णय घेऊ शकत नसल्यास, आमच्याशी संपर्क साधा, आम्हाला मदत करण्यात आनंद होईल!