टोयोटा हिलक्स पिकअप ट्रकची जवळजवळ वर्धापनदिन आहे: या कठोर कामगाराची पहिली पिढी 1968 मध्ये तयार होऊ लागली. जवळजवळ अर्ध्या शतकात, 16 दशलक्षाहून अधिक हिलक्स तयार केले गेले आहेत, ते सर्व खंडांमध्ये प्रवास करतात आणि त्यांची "अविनाशीता" हा जवळजवळ घरगुती शब्द बनला आहे. हायलक्सच्या इतिहासात, ड्रायव्हर्स आणि टॉप गियर प्रोग्राममधील प्रसिद्ध त्रिकूट दोघांनीही त्यांची खूप थट्टा केली आहे. भौगोलिक दक्षिण आणि चुंबकीय उत्तर ध्रुवावर पोहोचणारी ही पहिली आणि आतापर्यंतची एकमेव कार आहे. हे मध्य पूर्व आणि आफ्रिकेच्या "हॉट स्पॉट्स" मध्ये देखील खूप लोकप्रिय आहे - शस्त्रे स्थापित करण्यासाठी एक टिकाऊ व्यासपीठ म्हणून. खरे आहे, टोयोटाला आता कुठे लपवायचे हे माहित नाही...

किमान किंमत

कमाल किंमत

टॉयटिस्ट सर्व संशयितांना सांगतात की आठव्या पिढीतील हिलक्स इतके नवीन आहे की स्पेअर पार्टची संख्या देखील त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा वेगळी आहे. टोयोटा हे तथ्य लपवत नाही की त्यांनी हिलक्सला उपयुक्ततावादी ट्रकच्या प्रतिमेपासून दूर नेण्याचा आणि प्रवासी कारच्या जवळ खेचण्याचा प्रयत्न केला. म्हणूनच, नवीन पिकअपमध्ये आता आक्रमक, गुळगुळीत स्वरूप आहे (या पार्श्वभूमीवर, पूर्वीचे हायलक्स अधिक कंटाळवाणे दिसत होते), आणि आतील भाग डिझाइन आणि उपकरणे दोन्हीमध्ये अधिक "प्रवाशांसाठी अनुकूल" बनले आहे.

परिमाण (5350x1855x1815 मिमी) च्या बाबतीत, आठव्या पिढीतील टोयोटा हिलक्स मागील मॉडेलपेक्षा 90 मिमी लांब, 20 मिमी रुंद आणि 35 मिमी कमी आहे. परंतु हायलक्सच्या जागतिक अद्यतनामुळे केवळ आकार, देखावा आणि आतील भागांवरच परिणाम झाला नाही. तर, पिकअपचे हार्डवेअर त्याच्या इंजिनच्या श्रेणीसह मूलत: अद्ययावत केले गेले आहे. आणि हा आमच्या वाचकांच्या पहिल्या प्रश्नांपैकी एक होता.

नवीन इंजिनांबद्दल काय रोमांचक आहे आणि लवकरच 8-स्पीड स्वयंचलित असेल?

तर, हूड्सखाली आता GD (ग्लोबल डिझेल) कुटुंबातील 2.4 लिटर (2GD-FTV) आणि 2.8 लिटर (1GD-FTV) व्हॉल्यूम असलेली पूर्णपणे नवीन 4-सिलेंडर डिझेल इंजिन आहेत. दोन्ही नवीन "जागतिक" डिझेल इंजिन देखील सुरवातीपासून बनविलेले आहेत आणि त्यांच्या 2.5 (2KD-FTV) आणि 3 लीटर (1KD-FTV) च्या सुयोग्य पूर्ववर्तींमध्ये काहीही साम्य नाही, जे पूर्वीपासून तयार केले जाऊ लागले. 2000 चे दशक.

नवीन टोयोटा हिलक्स थायलंडहून रशियाला येत आहे आणि फक्त 4-दार कॅबसह. आमचे मॉडेल 2012 पासून पिकअप क्लासमध्ये आघाडीवर आहे (रशियाचा वाटा 19% युरोपियन Hilux विक्रीमध्ये आहे), आणि 2014 च्या सर्वात यशस्वी वर्षात, आमच्या देशात 6,790 Hilux विकले गेले. स्पर्धक? फक्त मित्सुबिशी L200 आणि VW Amarok उरले, तर Ford Ranger आणि Nissan Navara यांनी आमचा बाजार सोडला.

पूर्वीच्या डिझेल इंजिनांप्रमाणे, नवीन GD मालिकेतील इंजिनांमध्ये कॉमन-रेल डायरेक्ट फ्युएल इंजेक्शन सिस्टम आणि व्हेरिएबल जॉमेट्री टर्बोचार्जर आहे. पण टोयोटा-विकसित टर्बाइन 30% लहान आहे आणि जलद स्पूल करते, टर्बो लॅग कमी करते आणि थ्रोटल प्रतिसाद वेळ अर्धा करण्यास मदत करते. इंधन इंजेक्शनचा दाब 2200 बारपर्यंत वाढवला गेला आणि आता तो दहन कक्षेत दोन नव्हे तर पाच स्वतंत्र भागांमध्ये पुरवला जातो. हे ज्वलन कार्यक्षमता सुधारते आणि वैशिष्ट्यपूर्ण डिझेल रंबल कमी करते, ज्यामुळे इंजिन शांत होते. आणि नवीन डिझेल इंजिनमध्ये, टोयोटाच्या अभियंत्यांनी टायमिंग बेल्ट अधिक टिकाऊ साखळीने बदलला!

नवीन डिझेल इंजिनांचे कामकाजाचे प्रमाण कमी केल्याने आवाज कमी होण्यास मदत झाली, जरी ते आउटपुटच्या बाबतीत अधिक शक्तिशाली झाले. अशा प्रकारे, बेस 2.4-लिटर टर्बोडीझेल आता 150 एचपी विकसित करते. आणि 400 Nm विरुद्ध 144 “फोर्स” आणि मागील 2.5-लिटर युनिटसाठी 343 Nm. फ्लॅगशिप 2.8-लिटर डिझेल इंजिनची शक्ती (कम्फर्ट आणि प्रेस्टीज ट्रिम लेव्हलमध्ये हिलक्सवर स्थापित) 177 एचपी पर्यंत वाढली आहे. आणि 450 Nm टॉर्क, तर 3-लिटर पूर्ववर्ती 171 "घोडे" आणि 360 Nm द्वारे "हार्नेस" केले गेले. दोन्ही डिझेल इंजिन आता युरो 5 मानकांची पूर्तता करतात, ज्यासाठी उत्प्रेरक व्यतिरिक्त एक पार्टिक्युलेट फिल्टर एक्झॉस्ट ट्रॅक्टमध्ये स्थापित केला जातो.

त्याच्या आकारमानानुसार (लांबी 1569 मिमी, रुंदी 1645 मिमी), नवीन हिलक्सचा कार्गो प्लॅटफॉर्म त्याच्या वर्गातील सर्वात मोठा असल्याचे घोषित केले आहे. रेडिओ अँटेना कार्गोसह खराब होऊ नये म्हणून केबिनमध्ये पुढे नेण्यात आला. बॉडी ऍक्सेसरीजच्या यादीमध्ये प्लास्टिक आणि मेटल प्रोटेक्टीव्ह लाइनर, टूल बॉक्स, पुल-आउट फ्लोअर...

नवीन इंजिन - नवीन गिअरबॉक्सेस. बेस 2.4-लिटर डिझेल इंजिन आता 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह आणि 2.8-लिटर इंजिन 6-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह एकत्र केले आहे. जलद सुरू होण्यासाठी आणि चांगले खेचण्यासाठी, दोन्ही गिअरबॉक्सने 1ल्या गियरचे प्रमाण वाढवले ​​आहे (मॅन्युअल ट्रान्समिशनसाठी 10%, ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसाठी 2%), आणि "विस्तारित" 5 वा गीअर आणि 6व्या स्टेजची उपस्थिती बचत करण्यात मदत करते. महामार्ग. अधिक शक्तिशाली इंजिनसाठी, इतर ट्रान्समिशन युनिट्स जोडल्या गेल्या आहेत: ट्रान्सफर केसचा चालित शाफ्ट जाड झाला आहे, क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल आणि कार्डन मजबूत केले गेले आहेत आणि आवाज आणि कंपन कमी करण्यासाठी ट्रान्समिशन डॅम्पर सादर केला गेला आहे. ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह 2.8-लिटर आवृत्तीवरील मुख्य एक्सल जोड्यांचे गियर गुणोत्तर समान आहेत (3.90), तर मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह 2.4-लिटर पिकअपवर ते इंधन वाचवण्यासाठी वेगवान (3.58) आहेत.

कडकपणे जोडलेल्या फ्रंट एक्सलसह ऑल-व्हील ड्राइव्ह योजना (4H मोड 100 किमी/ता पर्यंतच्या वेगाने सक्रिय केला जाऊ शकतो) ट्रान्सफर केस (2.56) मध्ये कमी-श्रेणी गियर प्रमाणाप्रमाणेच आहे. परंतु ट्रान्सफर केस कंट्रोल लीव्हर विस्मृतीत बुडाले आहे; त्याऐवजी आता सर्वो ड्राइव्ह “वॉशर” आहे. "एनालॉग" नियंत्रणाच्या चाहत्यांना हे पूर्णपणे आवडणार नाही. सांत्वन गोळी म्हणून, मागील क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियलचे कडक सक्तीचे लॉकिंग आहे, जे आता अपवाद न करता सर्व कॉन्फिगरेशनमध्ये समाविष्ट केले आहे!

"ओक" प्लास्टिकपासून बनवलेला "दुमजली" डॅशबोर्ड 7-इंचाचा वेगळा "टॅबलेट" सह स्पष्टपणे विवाद निर्माण करेल. परंतु बिल्ड गुणवत्ता आणि सोयीच्या दृष्टीने, ते कमी करणे जवळजवळ अशक्य आहे. पोहोचण्यासाठी स्टीयरिंग व्हील ऍडजस्टमेंट आणि फोल्डिंग मिररसाठी सर्वो ड्राइव्ह होता, आर्मरेस्ट मोठा झाला... केबिन आता शांत आहे, परंतु उंच कुंग असलेल्या कारमध्ये, एक पातळ वायुगतिकीय शिट्टी, मागील रांगेत स्पष्टपणे ऐकू येते, अजूनही त्रासदायक होते.

नवीन Hilux हा इलेक्ट्रॉनिक iMT प्रणाली प्राप्त करणारा जगातील पहिला पिकअप ट्रक बनला आहे, जो मॅन्युअल ट्रान्समिशनमध्ये गीअर्स बदलण्यास मदत करतो. उच्च गीअरवर स्विच करताना, क्लच डिस्क बंद होताना स्वयंचलित प्रणाली मॅन्युअल ट्रान्समिशनच्या ड्राइव्ह शाफ्टच्या रोटेशनच्या गतीपेक्षा इंजिनचा वेग कमी होण्यापासून प्रतिबंधित करते. आणि उच्च वरून खालच्या गीअर्सवर स्विच करताना, iMT प्रणाली क्रँकशाफ्टचा वेग थोडक्यात "फेकवते" जेणेकरून कोणताही धक्का बसू नये. 2.4 लीटर डिझेल इंजिन आणि चाचणी ड्राइव्हवर हे "यांत्रिकी" असलेले कोणतेही हायलक्स नव्हते हे खेदजनक आहे. पण जर टोयोटाची आयएमटी समान सक्रिय रेव्ह मॅचिंग सिस्टीम प्रमाणे प्रभावीपणे कार्य करते, तर ही खरोखर चांगली मदत आहे.

आठ-स्पीड स्वयंचलित? टोयोटाचा असा विश्वास आहे की हिलक्स या अधिक महाग गिअरबॉक्सशिवाय करू शकते - त्यासाठी सहा वेग पुरेसे असतील. वास्तविक, तेच धोरण अपडेट केलेल्या प्राडोला लागू होते - त्यांच्याकडे 6-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन देखील आहे आणि त्यांच्यासाठी 8-बँड गिअरबॉक्स अद्याप क्षितिजावर दिसत नाही.

1. ग्लोव्ह कंपार्टमेंट आता दुमजली आहे आणि सर्वात वरचा भाग थंड केला आहे (आधीपासूनच मूलभूत कॉन्फिगरेशनमध्ये आहे).
2. मागील सोफा कुशन अजूनही वरच्या दिशेने वर आहेत आणि मजल्याखाली लहान वस्तूंसाठी 2 कोनाडे आहेत.
3. नवीन पुढच्या सीटमध्ये आरामदायी बॅकरेस्ट प्रोफाइल आहे, समायोजनांची विस्तृत श्रेणी आहे, कुशन 10 मिमी जास्त आहेत आणि उंची समायोजन 15 मिमी जास्त आहे. मागील बाजूस, प्रवाशांनी हेडरूम, खांदा आणि गुडघ्याची खोली जोडली आहे. तो साधारणपणे बसतो, जरी सोफाच्या मागच्या बाजूला झुकणे अपेक्षितपणे उभ्या जवळ आहे.

आणि जर नवीन हायलक्स 6-स्पीड ऑटोमॅटिकसह चांगले असेल तर "आठ-स्पीड" खरोखर आवश्यक आहे का? अधिक कार्यक्षम गिअरबॉक्समध्ये आता स्पोर्ट मोड आणि मॅन्युअल शिफ्ट फंक्शन आहे आणि हायवेच्या खाली जाताना, ऑटोमॅटिक आपोआप कमी गीअरवर स्विच करते आणि जेव्हा मी गॅस सोडतो तेव्हा इंजिनची गती कमी होते, सापाच्या रस्त्याच्या कडेला.

त्याच्या 3-लिटर पूर्ववर्तीशी तुलना करता, 2.8-लिटर डिझेल इंजिन स्वतःच लक्षणीयरीत्या वेगाने खेचते, विशेषत: जेव्हा मध्यम गती आणि रेव्हमधून वेग वाढवते तेव्हा कमी डाउनशिफ्टची आवश्यकता असते. शिवाय, डिझेल आता गॅस पेडलवर पूर्वीपेक्षा अधिक वेगाने प्रतिक्रिया देते. हे पुरेसे नाही का? मग ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन सिलेक्टरच्या डावीकडे पॉवर मोड बटण दाबून तुम्ही इंजिनचा वेग वाढवू शकता - यामुळे गॅसचा प्रतिसाद थोडा अधिक तीव्र होतो. अर्थात, इंजिन आणि गिअरबॉक्सचे संयोजन “पेट्रोल” गतीपर्यंत पोहोचत नाही, परंतु प्रतिक्रियांमधील “भाज्या” नक्कीच कमी झाल्या आहेत.

1. हिलक्सच्या बेसमध्ये नियमित एअर कंडिशनर आहे. हवामान नियंत्रण (चित्रात) केवळ टॉप-एंड प्रेस्टिज आवृत्तीमध्ये उपलब्ध आहे.
2. कीलेस एंट्री आणि पुश-बटण इंजिन स्टार्ट प्रेस्टिज पॅकेजमध्ये समाविष्ट केले आहे. कम्फर्ट आवृत्तीमध्ये नवीन टोयोटा टच 2 मल्टीमीडियाची 7-इंच टच स्क्रीन आणि मागील दृश्य कॅमेरा आहे. पण नेव्हिगेशन कुठे आहे ?!
3. टोयोटाचे म्हणणे आहे की या वर्गात फक्त हिलक्सचा कलर ऑन-बोर्ड कॉम्प्युटर डिस्प्ले आहे.

निष्क्रिय आणि हायवे मोडमध्ये, नवीन डिझेल इंजिन आता लक्षणीयपणे शांत आणि मऊ आहे. परंतु पूर्णपणे वैशिष्ट्यपूर्ण डिझेल गुरगुरणे अदृश्य झाले नाही आणि सक्रिय प्रवेग आणि ओव्हरटेकिंग दरम्यान उच्च वेगाने फुटते. कमी वेगाने आणखी एक ध्वनीची सूक्ष्मता उदयास आली. जेव्हा मी शहराच्या रहदारीत “भाजीपाला” करत होतो, तेव्हा ऍक्सिलेटर दाबून सोडत होतो, तेव्हा अनेक वेळा असे वाटले की जणू पोलिस सायरन लावून मला पकडत आहेत. मी आरशात पाहतो - तेथे पोलिस किंवा रुग्णवाहिका नाहीत. बस्स, भ्रम सुरू झाला आहे का? मग ते माझ्यावर उमटले: हा सायरन नाही, तो टर्बोचार्जर आहे जो गॅस सोडल्यावर शिट्टी वाजवतो!

इंधन वापर आणि डायनॅमिक कामगिरी? आणि देखभाल किती वेळा केली जाते?

टोयोटाचा दावा आहे की नवीन डिझेल इंजिनांनी एकत्रित सायकलमध्ये 1 लिटर कमी वापरण्यास सुरुवात केली आहे: 2.4-लिटर इंजिनसाठी सरासरी वापर 7.3 लीटर / 100 किमी आहे, 2.8-लिटर इंजिनसाठी - 8.5 लीटर / 100 किमी. परंतु प्रत्यक्षात, देशातील रस्ते, तुटलेले मातीचे रस्ते आणि साप लक्षात घेऊन, ऑन-बोर्ड फ्लो मीटरने 10-11.4 l/100 किमीच्या पातळीवर भूक दर्शविली. देखभाल अंतरासाठी, ते 10,000 किमी वर सांगितले आहेत.

विस्तीर्ण अनुदैर्ध्य स्पार्स आणि क्रॉस मेंबर्समुळे नवीन फ्रेम अधिक मजबूत आणि टॉर्शनली कडक बनली आहे, जे गोलाकार देखील आहेत जेणेकरून ऑफ-रोड असताना माती कमी "रेक" होईल. टोयोटाचा असाही दावा आहे की धातूच्या गॅल्व्हॅनिक कोटिंगमुळे, फ्रेमच्या गंजण्याविरूद्धची वॉरंटी 20 वर्षांपर्यंत वाढवली गेली आहे.

परंतु नवीन उत्पादनाची अचूक डायनॅमिक वैशिष्ट्ये एक रहस्य आहे. कारण अधिकृत तांत्रिक डेटामध्ये, टोयोटा कमाल वेग किंवा 100 किमी/ताशी प्रवेग वेळ दर्शवत नाही. परंतु पडद्यामागील संभाषणांमध्ये, टोयोटाचे सदस्य कबूल करतात की नवीन हिलक्स "संख्येनुसार" थोडा हळू झाला आहे - ते म्हणतात की हे डायनॅमिक्स मोजण्याच्या नवीन पद्धतींमुळे आहे.

डिझेलमध्ये पुन्हा कॉमन-रेल्वे व्यवस्था असेल का? ते म्हणतात की ते आमच्या डिझेल इंधनाशी जुळवून घेत नाहीत? किंवा मी चूक आहे?

सामान्य-रेल्वे उच्च-दाब इंधन प्रणालीने पूर्वीचे यांत्रिक उच्च-दाब इंधन पंप डिझेल इंजिनमधून बदलले आहेत. अर्थात, अधिक आधुनिक आणि तंतोतंत सामान्य-रेल्वे इंधन उपकरणे इंधन आणि तेलाच्या गुणवत्तेसाठी अधिक संवेदनशील आहेत आणि जुने KamAZ किंवा डिझेल लोकोमोटिव्ह जे पचवू शकतात ते "खायला" देण्याच्या प्रयत्नांना ते माफ करणार नाहीत. परंतु आपण डावीकडे इंधन भरल्यास हे आहे. कारण अलिकडच्या वर्षांत मोठ्या ब्रँड्स आणि नेटवर्क गॅस स्टेशनवरील रशियन "डिझेल" ची गुणवत्ता हळूहळू वाढत आहे. आणि रशियामध्ये या आधुनिक इंजिनांची विक्री सुरू झाली आहे या वस्तुस्थितीवरून असे सूचित होते की टोयोटा आपल्या डिझेल इंधनाला सुझुकीच्या देशवासियांइतकी घाबरत नाही. तसे, नवीन डिझेल इंजिनसह हिलक्स सुदूर पूर्वमध्ये देखील विकले जातात. टोयोटाच्या लोकांनी काही वर्षांपूर्वी कबूल केले होते की स्थानिक इंधनाच्या गुणवत्तेमुळे त्यांनी हे करण्याचे धाडस केले नसते.

हाताळण्याबद्दल काय?

मी ते लपवणार नाही - ठेचलेल्या दगडी सखालिन प्राइमर्सवर, बहुतेकदा रॅलीच्या “अतिरिक्त स्टेज” पेक्षा वाईट वळवले जात नाही, नवीन हिलक्सने आपल्याला स्थिरीकरण प्रणाली बंद करण्यास आणि बाजूला “पडण्यास” प्रवृत्त केले! कारण सरकताना ते चांगले नियंत्रित केले जाते, हलताना एका बाजूला कमी पडतो, त्याच्या पूर्ववर्ती पेक्षा अधिक संकलित केलेली सवारी आणि अगदी माहितीपूर्ण आणि अचूकपणे चालते. सर्वसाधारणपणे, पिकअपची हाताळणी कमी स्वीपिंग करण्यासाठी आणि राईडचा आराम कमी "कार्गो-हेवी" करण्यासाठी, टोयोटाने चेसिस अपग्रेड करण्यामध्ये खूप टिंकर केले. डबल विशबोन्सवरील फ्रंट स्वतंत्र स्प्रिंग, तथापि, जवळजवळ अपरिवर्तित राहिले आहे.

1. स्टँडर्ड आणि कम्फर्ट आवृत्त्यांवर, आता बेसमध्ये अधिक "टूथी" A/T प्रकारचे ऑफ-रोड टायर बसवले आहेत. बेस व्हील्स - 265/65 R17, स्टीलच्या रिम्सवर. 17 आणि 18 इंच मिश्र धातु चाके एक पर्याय आहेत.
2. भूतकाळातील Hilux मध्ये, एका हँगिंग अंडरराइड गार्डने रस्त्यावरून जाताना मागील बंपर वाचवला. आता सर्व आशा फक्त एका मोठ्या टॉवरवर आहे. तुम्हाला ते खेचावे लागेल - मागे टोइंग डोळा नाही.
3. स्टील अंडरबॉडी संरक्षण विस्तीर्ण आणि जाड आहे आणि नवीन हस्तांतरण केस जास्त सेट केले आहे.

परंतु मागील अवलंबित निलंबनामध्ये, लीफ स्प्रिंग्स 1300 ते 1400 मिमी पर्यंत लांब केले गेले (जेणेकरून कठोर "बाउंस" कमी होईल) आणि स्प्रिंग माउंटिंग पॉइंट्स 50 मिमीने वेगळे केले गेले - जेणेकरून लोड केलेला पिकअप ट्रक रोल आणि "क्रॉस" होईल. वळणांमध्ये कमी. मोठे आणि अधिक ऊर्जा-केंद्रित मागील शॉक शोषक असममितपणे स्थापित केले गेले जेणेकरुन Hilux अधिक चांगल्या प्रकारे सरळ रेषा धरू शकेल आणि निलंबनामध्ये कंपन कमी करू शकेल. त्याच वेळी, मागील सस्पेंशन माउंटिंग पॉइंट्स स्प्रिंग्सच्या पुढच्या काठाच्या जवळ हलवले गेले - स्टीयरिंगच्या अधिक स्थिरतेसाठी, जे, तसे, अधिक "नैसर्गिक" पॉवर स्टीयरिंगसह सुसज्ज आहे.

तसे, वाटेत, नवीन हिलक्स मागील "लंगड्या" वरून बरे झाले: पिकअप ट्रकच्या मागील पिढीमध्ये, डाव्या मागील चाकाचा निलंबन प्रवास उजव्यापेक्षा लहान होता. आता मागील चाकांचा प्रवास समतल केला गेला आहे आणि थोडासा वाढला आहे - 474 ते 520 मिमी.

पास करण्यायोग्य फोर्डची खोली त्वरित 500 मिमी वरून 700 मिमी पर्यंत वाढली! किमान ग्राउंड क्लीयरन्स 227 मिमी आहे, जो मागील हायलक्सपेक्षा 15 मिमी अधिक आहे. दृष्टीकोन/निर्गमन/उताराचे कोन अनुक्रमे 31, 26 आणि 26 अंश आहेत. किंचित वाढलेला फ्रंट ओव्हरहँग बम्परवरील बेव्हलची अंशतः भरपाई करतो. तसे, या वर्गातील LED लो बीम हेडलाइट्स (पर्यायी) फक्त Hilux वर उपलब्ध आहेत.

नवीन हिलक्समध्ये दोन प्रकारचे मागील सस्पेंशन आहेत. बऱ्याच परदेशी बाजारपेठांसाठी, हार्ड कार्गो आवृत्ती ऑफर केली जाते, जी तुम्हाला 1 टनपेक्षा जास्त मालवाहतूक करण्यास अनुमती देते. परंतु नवागत केवळ अधिक आरामदायक मागील निलंबनासह रशियाला वितरित केला जातो, जो आपल्याला पिकअप ट्रकवर जास्तीत जास्त 880 किलो लोड करण्याची परवानगी देतो. होय, रिकाम्या कारमध्ये, डोळे मिटूनही, तुम्ही समजू शकता की तुम्ही गाडी चालवत आहात, जरी मागे स्प्रिंग्स असलेला एक छोटा ट्रक आहे. मोठमोठे खड्डे आणि आडवा खड्ड्यांवर, अर्थातच, ते थरथरते आणि स्टीयरिंग व्हीलवर अनियमिततेच्या “लहरी” जाणवतात. पण अगदी मागच्या रांगेतही, स्वतःला गोळी न मारता ग्रेडरवर सहल सहन करणे शक्य आहे. रिकाम्या हिलक्सला शेकरसारखे कमी करण्यासाठी टोयोटाचे प्रयत्न व्यर्थ गेले नाहीत. शिवाय, ऊर्जा-केंद्रित निलंबन जवळजवळ लहान आणि मध्यम आकाराचे अडथळे लक्षात घेत नाही.

पिकअप ट्रकसाठी सार्वजनिक रस्ते निर्बंध काय आहेत? Hilux साठी कर आणि अनिवार्य मोटर दायित्व विम्याची गणना कशी केली जाते?

पिकअप ट्रक देखील नेहमीच्या SUV साठी स्वस्त पर्याय म्हणून पाहिले जातात. म्हणून, रशियामध्ये पिकअप ट्रक आयात करताना, विक्रेते त्यांना कमी, "कार्गो" पेमेंट दराने कस्टम्सद्वारे साफ करतात. म्हणून, अधिकृतपणे येथे विकल्या जाणाऱ्या Hilux साठी, वाहन पासपोर्ट (PTS) मध्ये असे लिहिले आहे की ते एक "फ्लॅटबेड कार्गो" वाहन आहे. म्हणजे ट्रक. परंतु नवीन हिलक्सचे अनुज्ञेय एकूण वजन 2910 किलो आहे, त्यामुळे वजनाच्या बाबतीत ते "बी" प्रवासी श्रेणीमध्ये येते (एकूण वजन आधी 3500 किलो) चालकाचा परवाना. या आयटमनुसार, या पिकअप्सना सार्वजनिक रस्त्यावर कोणतेही बंधन नाही. आणि 1 टन पेक्षा कमी वाहून नेण्याची क्षमता देखील तुम्हाला मॉस्कोमधील थर्ड ट्रान्सपोर्ट रिंगच्या आत चालविण्यास अनुमती देते.

Prado कडून घेतलेल्या A-TRC ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टमबद्दल धन्यवाद, नवीन Hilux मागील क्रॉस-एक्सल लॉकला गुंतवून न ठेवताही आत्मविश्वासाने “कर्ण” वर चढते. आणि उतरत्या आणि चढण्यास मदत करण्यासाठी, इलेक्ट्रॉनिक सहाय्यक सादर केले गेले. खरे आहे, लांब व्हीलबेसमुळे, उंच भूप्रदेशाच्या वाकड्यांवर आपण अद्याप मानक बॉडी सिल्स वाकवू शकता.

परंतु नंतर तथाकथित "कार्गो फ्रेम" मार्गात उभी आहे, जी मॉस्कोच्या ईस्टर्न डिस्ट्रिक्टमध्ये एक प्रयोग म्हणून (आत्तासाठी!) सादर केली गेली आहे: 2.5 टनांपेक्षा जास्त वजन असलेल्या ट्रकना फक्त प्रवास करण्याची परवानगी आहे. नियुक्त रस्ते (त्यापैकी 86 यादीत आहेत). "फ्रेमवर्क" सोडण्यासाठी आणि निवासी क्षेत्रात प्रवेश करण्यासाठी - 5,000 रूबलचा दंड. या जिल्ह्यातील रहिवासीच ते टाळू शकतात. आणि अशी भीती आहे की नजीकच्या भविष्यात हे "फ्रेमवर्क" संपूर्ण मॉस्कोला गुंतवून टाकेल ...

विम्याबद्दल, MTPL दर स्पष्टपणे सांगतात: ट्रकमध्ये फक्त "C" श्रेणीची वाहने असतात, म्हणजेच एकूण वाहन वजनासह उच्च 3500 किलो. हिलक्स, ज्याचे एकूण वजन 3000 किलोपर्यंत पोहोचत नाही, ते प्रवासी श्रेणी "B" मध्ये येते. म्हणून, शीर्षकानुसार तो ट्रक असला तरी, "कार" दर त्यावर लागू होतात.

वाहतूक कराच्या बाबतीत अगदी उलट आहे! कर दर श्रेणीशी जोडलेला नाही, परंतु शीर्षकाच्या संबंधित स्तंभात वाहनाचा प्रकार कसा नोंदवला गेला आहे. म्हणजेच, Hilux कडे आधीपासूनच "कार्गो" कर दर आहेत. ते तुम्हाला कमी पैसे देण्याची परवानगी देतात (आत्तासाठी!). उदाहरणार्थ, मॉस्कोमध्ये, सर्वात शक्तिशाली 177-अश्वशक्ती डिझेल हिलक्ससाठी, आपल्याला 6,726 रूबलचा कर भरावा लागेल. आणि "प्रवासी" एसयूव्ही लँड क्रूझर प्राडोसाठी, ज्याला 177 एचपीसह समान 3-लिटर टर्बोडीझेल मिळाले, तुम्हाला 8850 रूबल द्यावे लागतील.

टोयोटा ॲक्सेसरीज खूप महाग आहेत! फ्लॅट प्लास्टिक बॉडी कव्हर, क्रोम कमानी आणि संरक्षक प्लॅटफॉर्म लाइनर (रेड हिलक्स) च्या संयोजनाची किंमत 247,595 रुबल आहे. आणि खिडक्यांसह एक उंच कुंग (निळा पिकअप) - स्थापनेसह 326,544 रूबल!

तसे, आम्ही ते घसरू दिले: लँड क्रूझर प्राडो एसयूव्ही नवीन हिलक्सच्या चाचणीत गुंतली कारण ती देखील अद्यतनित केली गेली होती! हे Hilux सारखे नाट्यमय असू शकत नाही, परंतु तरीही ते बिंदूवर आहे. मुख्य बदल हुड अंतर्गत आहेत. अशा प्रकारे, मागील 4- आणि 5-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन्सची जागा एका नवीन 6-स्पीड ऑटोमॅटिकने घेतली आहे. आणि मागील 3-लिटर डिझेल इंजिनऐवजी 173 एचपी आउटपुटसह 1KD-FTV. आणि 410 Nm (रशियन आवृत्ती; युरोपसाठी 190 “पॉवर” आणि 420 Nm) ने Hilux सारखेच नवीन 2.8-लिटर डिझेल इंजिन स्थापित केले आहे, जे 2,585,000 रूबल किमतीच्या कम्फर्ट पॅकेजसह उपलब्ध होईल.

किमान किंमत

कमाल किंमत

मी फक्त पहिली गोष्ट करतो की नवीन स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह मूलभूत LC प्राडो स्टँडार्ट वापरून पहा, परंतु तेच 2.7-लिटर 2TR-FE 4-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन (163 hp आणि 246 Nm). मला बर्याच काळापासून ते चालवायचे आहे! नाही, ही (1AR-FE) सारखी मोटर नाही, ज्यावर ती ट्रान्सव्हर्स लेआउटसाठी बनविली गेली आहे, तर Pradov एक रेखांशासाठी डिझाइन केलेली आहे. आणि हो, हा तोच “प्राडो” आहे जो सहसा त्याच्या इंजिनसाठी “ट्रोल” केला जातो, जो अशा वस्तुमानासाठी माफक असतो. होय, 100 किमी/ताशी प्रवेग 13.9 सेकंद घेते (5-स्पीड मॅन्युअलसह - 13.8 सेकंद). होय, ट्रॅक्शनचे वजन आणि लहान राखीव अपेक्षेप्रमाणे जाणवले जाते, सक्रिय ड्रायव्हिंग आणि ओव्हरटेकिंगसाठी, इंजिन वारंवार वळले पाहिजे.

मागील 3-लिटर टर्बोडीझेल इंजिनसह लँड क्रूझर प्राडो या मॉडेलच्या रशियन विक्रीत सुमारे 70% वाटा आहे. आणि नवीन 6-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह अधिक टॉर्की 2.8-लिटर डिझेल इंजिनचा उदय हा हिस्सा वाढवू शकतो. तसे, जागतिक प्राडो विक्रीत रशिया तिसऱ्या क्रमांकावर आहे.

सुदैवाने, तो हे स्वेच्छेने करतो आणि खूप गोंगाट करत नाही आणि नवीन बॉक्स खूपच अस्वस्थ आहे. आणि जर तुम्ही खूप मागणी करत नसाल तर शांत राइडसाठी ते पुरेसे आहे. हायवे आणि कच्च्या रस्त्यांवर, मी नवीन डिझेल इंजिनसह चाचणी प्राडो आणि 282 एचपी सह 4-लिटर पेट्रोल V6 सह आवृत्ती दरम्यान एका स्तंभात गर्दी केली. आणि स्तंभातील शेजारी "भाजून" नसताना, मी असे म्हणणार नाही की "माझी" एसयूव्ही समोरच्यापेक्षा खूप मागे पडली आणि हताशपणे मागे धीमी झाली. उपभोग? संगणकानुसार एकत्रित चक्रात 15 l/100 किमी.

तर जे अशा प्राडोसाठी 2,329,000 रूबल देण्यास तयार आहेत त्यांना समजणे शक्य आहे का? शेवटी, उपकरणे म्हणून आतील भाग समृद्ध नाही. टोयोटाचे लोक म्हणतात की बेस प्राडोसचा मोठा भाग उत्तरेकडील प्रदेशात जात आहे, जिथे त्यांना थंड हवामानात अधिक अंदाजे गॅसोलीन इंजिन हवे आहे, परंतु व्ही 6 इंजिनसाठी किमान 2,806,00 रूबल देण्यास ते तयार नाहीत.

2015 मध्ये प्राडोच्या आतील भागात सर्व बदल गडद तपकिरी सीट ट्रिम आणि डॅशबोर्डवरील ॲल्युमिनियम-लूक इन्सर्टमध्ये कमी करण्यात आले. हे सर्व प्रेस्टिज पॅकेजसह उपलब्ध आहे.

त्याच वेळी, कार फायद्यांचा किमान संच प्रदान करते (तेथे वातानुकूलन, उर्जा उपकरणे, स्थिरीकरण प्रणाली आणि एक सामान्य रेडिओ आहे) - आणि ती प्राडो राहते! त्याच्या प्रतिमेसह, मोठे आतील भाग, टिकाऊ निलंबन आणि सभ्य क्रॉस-कंट्री क्षमता. आणि ट्रान्स्फर केसमध्ये कमी पंक्ती चालू असताना आणि सेंटर डिफरेंशियल लॉक केल्यामुळे, चाचणी प्राडो आत्मविश्वासाने चिखल, खडक आणि किनारी वाळूमधून फिरते. होय, मागील क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल लॉक आणि प्रगत A-TRC ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टीम येथे उपलब्ध नाहीत, अगदी अतिरिक्त खर्च करूनही. पण नेहमीच्या TRC "अँटी-स्किड" सह SUV अशा गल्लीतून बाहेर आली ज्यातून त्यांना मला "टाय" वर ओढायचे होते. म्हणून संशयवादी टिंगल करत असताना, 4-सिलेंडर पेट्रोल प्राडो शांतपणे रशियामध्ये या मॉडेलच्या विक्रीपैकी 15% कमवते...

नवीन 2.8-लिटर टर्बोडीझेल आणि 6-स्पीड ऑटोमॅटिक असलेल्या एलसी प्राडोचे काय? ते शांत झाले आहे, परंतु ध्वनी इन्सुलेशनमुळे नाही (ते येथे समान आहे), परंतु मोटर स्वतःच आता शांत आणि मऊ आहे या वस्तुस्थितीमुळे. आणि, तसे, मी टर्बोचार्जरचे वैशिष्ट्यपूर्ण "सायरन" वाजणे ऐकले नाही, जसे की नवीन हिलक्सच्या बाबतीत, प्राडो वर. परंतु गतिशीलता बदलली आहे: जर कमाल वेग 175 किमी/ताशी राहिला, तर नाममात्र प्रवेग 100 किमी/ताशी पूर्वीच्या 11.7 ते 12.7 सेकंदांपर्यंत वाढला. जरी असे वाटते की डिझेल प्राडोने मध्यम गती आणि वेगाने फिरताना अधिक सक्रियपणे वेग वाढवू लागला, ज्यावर टोयोटा संघाने विशेषत: जोर दिला. बॉक्स त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा अधिक कार्यक्षमतेने कार्य करतो आणि एकत्रित इंधनाचा वापर आता पूर्वीपेक्षा 0.7 l/100 कमी असल्याचे सांगितले जाते.

प्राडोकडे सहाय्यक ऑफ-रोड प्रणालींचे प्रभावी शस्त्रागार आहे. परंतु मागील क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल लॉक, “क्रीपिंग” क्रूझ कंट्रोल आणि मल्टी टेरेन सिलेक्ट मल्टी-मोड इलेक्ट्रॉनिक्स कंट्रोलर फक्त “प्रेस्टीज” आवृत्तीमध्ये उपलब्ध आहेत आणि मागील एअर सस्पेंशन फक्त “लक्स” आवृत्तीमध्ये उपलब्ध आहे.

नवीन डिझेल ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह, ट्रिम पातळी देखील जोडली गेली. एलिगन्स आवृत्तीपासून सुरुवात करून, छतावरील रेल आणि टिंटेड मागील खिडक्या उपलब्ध आहेत. "प्रेस्टीज" आवृत्तीमध्ये गडद तपकिरी रंगाचे इंटीरियर आहे आणि या कॉन्फिगरेशनसह, 8 किमी/ताशी वेगाने कार्य करणारी नवीन रिअर एक्झिट असिस्ट सिस्टम (RCTA) प्राडोसाठी उपलब्ध आहे. रिव्हर्स ड्रायव्हिंग करताना, ऑटोमॅटिक सिस्टीम कठोर रडारच्या सहाय्याने कारच्या मागे असलेल्या "ब्लाइंड" झोनचा शोध घेते आणि मागे गाडी चालवत असल्याचे आढळल्यास ध्वनी आणि प्रकाश सिग्नल देते.

बरं, बाकीच्यांसाठी, ड्रायव्हिंगच्या सवयी आणि ऑफ-रोड क्षमतांचा संबंध आहे, ही अजूनही तीच लँड क्रूझर प्राडो आहे जी आपल्याला परिचित आहे, ज्याच्याशी आपण आधीच आहोत.

90 च्या दशकातील खऱ्या जीप तुम्ही कुठे आहात? ग्राहकांच्या मनात, त्यांना क्रॉसओवर एसयूव्ही, अभियंत्यांच्या मनात - लक्झरी ट्रेंडद्वारे बाजारातून बाहेर काढले जाते. उत्पादन कार्यक्रमांमध्ये दशकापूर्वी जे लोकप्रिय होते त्याची जवळजवळ कोणतीही छाया नसते. आणि या स्वतंत्र, कमी आवाजाच्या आणि केवळ पेट्रोलच्या गोंधळात ऑफ-रोड सन्मानाचे रक्षण कोण करेल? उदाहरणार्थ, ते ऑल-व्हील ड्राइव्हच्या शेवटच्या पॅलाडिन्सपैकी एक आहेत, एक्सल आणि फ्रेमचे नाइट्स - टोयोटा लँड क्रूझर प्राडो आणि नवीनतम पिढ्यांचे हायलक्स सर्फ.

हे अगदी निश्चित आहे की जेव्हा आपण प्राडो 120 आणि सर्फ 215 बद्दल बोलतो तेव्हा आपण एकाच कारशी व्यवहार करत आहोत. तांत्रिक दृष्टीकोनातून, भिन्न शरीरे, अंतर्गत आणि उपकरणे, या SUV दुसऱ्याची एक प्रत आहेत. अर्थात, त्यांच्यात काही फारच किरकोळ फरक आहेत, परंतु एकूण बेस आणि बहुसंख्य घटक दुहेरी वापरासाठी डिझाइन केले होते.

हे नैसर्गिकरित्या मोटर श्रेणीवर लागू होते. तयार केलेल्या पाच इंजिनांमध्ये चार गॅसोलीन इंजिन आणि एक डिझेल इंजिन समाविष्ट आहे. अधिक तंतोतंत, ते समाविष्ट केले गेले कारण तुलनेने वृद्ध 3RZ-FE ने नवीन 2TR-FE ला मार्ग दिला. एक दुसऱ्यावरून काढल्यासारखे दिसते, परंतु नंतरच्याबद्दल काहीही माहित नाही - ते अगदी अलीकडील आहे (2004 मध्ये दिसून आले). परंतु 3RZ-FE चा पुरेसा अभ्यास केला गेला आहे, आणि फक्त तीन वैशिष्ट्यांमुळे नकार दिला जातो - एअर फ्लो मीटरमध्ये अपयश (सुमारे 18 हजार रूबल), इंधनाची चांगली भूक जेव्हा ते इंजिनमधून सर्व 150 "घोडे" काढण्याचा प्रयत्न करत आहेत ( शहरात ते 17 l पर्यंत पोहोचू शकते) आणि गॅसवर काम करण्यास असहिष्णुता, जे वाल्व क्लीयरन्समधील बदलांसह आणि शेवटी, त्यांचे बर्नआउट आहे.

अर्थात, दोन्ही इंजिनवर कॅमशाफ्टची चेन ड्राइव्ह असूनही, 150 हजार नंतर त्यास बदलण्याची आवश्यकता असेल. आणि वैयक्तिक इग्निशन कॉइल्सना स्पार्क प्लग्सबद्दल अधिक सावध वृत्ती आवश्यक असते.

3.4-लिटर V6 5VZ-FE आणि 4.0-लिटर 1GR-FE देखील किफायतशीर म्हणता येणार नाही. आणि तुम्हाला स्पार्क प्लग आणि टायमिंग बेल्टवर लक्ष ठेवणे आवश्यक आहे. परंतु किमान तुम्ही या इंजिनांकडून चांगल्या पॉवर आउटपुटची अपेक्षा करू शकता. आणि सर्व गॅसोलीन युनिट्समधून (अशा आणि इतक्या कमी बूस्टवर) - पॉवर युनिटचे महत्त्वपूर्ण स्त्रोत, किरकोळ समस्यांची अनुपस्थिती आणि विश्वसनीय कमी-तापमान सुरू होते.

एकमेव डिझेल 1KD-FTV हे पूर्णपणे नवीन युनिट आहे. सामान्य रेल्वे आणि या प्रकारच्या इंधन इंजेक्शन पंपशी संबंधित सर्व गुणधर्मांसह - उच्च शुल्कक्षमता, चांगली पर्यावरण मित्रत्व आणि "आनंददायी" इंधन वापर (8-11 l/100 किमी). यासाठी तुम्हाला पैसे द्यावे लागतील. या प्रकरणात, एकतर "युरो डिझेल इंधन" वापरणे किंवा महाग दुरुस्ती (केवळ कामाची किंमत तुलनेने कमी आहे - निदान आणि इंजेक्टर बदलण्यासाठी 4 हजार रूबल).

अर्थात, सामान्य रेल्वे डिझेल इंजिनसह, निदान करणे खूप सोपे आहे, विशेषत: त्याचे इलेक्ट्रॉनिक्स स्कॅनरसह वाचले जाऊ शकते आणि 1KD-FTV स्वतःच एक विश्वासार्ह युनिट आहे, जे आधीच त्याच्या पूर्ववर्ती 2L आणि 1KZ च्या तापमान समस्यांपासून मुक्त आहे. . “डोके” घरासारखे उभे राहत नाही, इंटर-व्हॉल्व्ह पुलांमध्ये क्रॅक दिसत नाहीत. फक्त तेच येत नाही. जर उपकरणांमध्ये व्यत्यय येत असेल (ज्यामुळे थर्मल ताण येतो), इंजिन फक्त सुरू होणे थांबवते, जे तुम्हाला दिसते, ते अधिक चांगले आहे. दुसरी गोष्ट अशी आहे की निर्मूलनासाठी एक सुंदर पैसा खर्च होईल. डेन्सो, एक उपकरण निर्माता म्हणून, इंजेक्टर्सपासून वेगळे नोजल ऑफर करत नाही. स्वाभाविकच, इंजेक्टर्सवर स्थापित शट-ऑफ वाल्व शोधणे अशक्य आहे - मुख्य परिधान घटक. दरम्यान, कमी-गुणवत्तेच्या डिझेल इंधनासह फक्त एक इंधन भरल्याने त्याचा निषेध होऊ शकतो. म्हणून, मूळ स्पेअर पार्ट्स वापरून फिल्टरची वेळेवर पुनर्स्थित करणे ही एक अनिवार्य जीवन समर्थन गुणधर्म आहे. मुख्य लाइनमध्ये अतिरिक्त फिल्टर एम्बेड करणे चांगले आहे, विशेषत: कुख्यात "सेपर" वर मोजल्याशिवाय, ज्याला फक्त खडबडीत साफसफाईचा घटक मानले जाऊ शकते - सामान्य रेल्वे घटकांची अचूकता खूप जास्त आहे. खरे आहे, "युरो डिझेल इंधन" वापरताना देखील आपण त्याच इंजेक्टरच्या प्रभावी सेवा जीवनावर अवलंबून राहू नये - ते 100-150 हजार टिकतील. आपल्याला एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टम आणि त्याच्या साफसफाईबद्दल देखील लक्षात ठेवणे आवश्यक आहे - काजळी ईजीआरद्वारे चौथ्या सिलेंडरमध्ये प्रवेश करते. कमी तापमान सुरू झाल्यामुळे समस्या असू शकतात.

चार-स्पीड गिअरबॉक्स प्रसिद्ध 340 “स्वयंचलित” आहे, जे जेवणाच्या वेळी शंभर वर्षे जुने आहे. कोणतीही घसरण आणि नियमित देखभाल या युनिटचे दीर्घायुष्य सुनिश्चित करेल. 1GR-FE सह स्थापित केलेल्या पाच-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन A750 बद्दल असेच म्हणता येणार नाही. जरी डिझाइनमध्ये तार्किक असले तरी, विकासाच्या टप्प्यावर त्याचे तोटे देखील आहेत. कोणत्याही परिस्थितीत, सतत प्रकाशित ट्रॅक्शन कंट्रोल लाइट आणि जारी केलेला थ्रॉटल पोझिशन सेन्सर फॉल्ट कोड कोणत्याही प्रकारे ऑपरेशन किंवा देखभालशी संबंधित नाही. याव्यतिरिक्त, चौथ्या आणि पाचव्या गीअर्समध्ये घसरणे किंवा चाकांवर टॉर्क हस्तांतरित करण्याची सामान्य अनिच्छा सामान्य आहे. आम्ही बहुधा सॉफ्टवेअरच्या चुकीच्या ऑपरेशनबद्दल बोलत आहोत, ज्यावर अद्याप मात केली गेली नाही. शिवाय, दुरुस्तीच्या बाबतीत, बॉक्सला इलेक्ट्रॉनिक अनुकूलन आवश्यक आहे, जे केवळ मालकीच्या स्कॅनरवर चालते.

A750 मध्ये देखील पूर्णपणे यांत्रिक समस्या आहे - टॉर्क कन्व्हर्टरमधील विमान ज्यावर ब्लॉकिंग युनिट वाकते. हे जोरदारपणे वाकते, जेव्हा फिल्टर गंभीरपणे घर्षण थरातील कचऱ्याने अडकलेला नसतो, परंतु इंधनाचा वापर वाढतो आणि निष्क्रिय स्पीड झोनमध्ये इंजिन बंद करण्याचा प्रयत्न केल्याप्रमाणे “स्वयंचलित” धक्का बसतो. दुरुस्तीची किंमत 60-70 हजार रूबल आहे. हे उत्सुक आहे की वरील सर्व घरगुती आवृत्त्यांवर आढळले नाहीत - वॉरंटी अंतर्गत डीलर कारवर, ज्यांचे मायलेज सुमारे एक लाख होते.

सर्फ आणि प्राडोची ऑल-व्हील ड्राइव्ह ही कमी-श्रेणी श्रेणीसह कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह आहे. HiLux 4WD वर हे एका वर्तुळात फिरणाऱ्या ध्वजाद्वारे नियंत्रित केले जाते, ज्याचा उपयोग समोरचा एक्सल अक्षम करण्यासाठी केला जाऊ शकतो आणि केंद्र भिन्नता लॉक करणारे वेगळे बटण. लँड क्रूझरवर, मोड नेहमीच्या लीव्हरवरून सक्रिय केले जातात. केवळ मागील-चाक ड्राइव्हवर हलविणे शक्य नाही आणि "केंद्र" ला सक्तीने लॉक न करता आवृत्त्या आहेत. 1GR-FE सह बदलांव्यतिरिक्त, लीव्हर आणि ट्रान्सफर केसमध्ये यांत्रिक कनेक्शन आहे. सर्फमध्ये, इलेक्ट्रिक मोटर मोड चालू करते. ते बाहेर वळले म्हणून, ते आधीच समस्याग्रस्त होते. बऱ्याच कारवर, मोड चालू झाले नाहीत, विशेषतः, भिन्न लॉकिंग. अव्यावसायिक "हॅकिंग" च्या ट्रेससह आलेल्या शेवटच्या सर्फची ​​क्रमवारी लावली गेली, ज्यासाठी मालकाला 17 हजार रूबल खर्च आला. तथापि, असे दिसते की हे युनिटच्या दुरुस्तीच्या क्षमतेची हमी देत ​​नाही, ज्याचे निदान करणे खूप कठीण आहे किंवा त्याचे निदान केले जात नाही.

SUV साठी सस्पेंशन पारंपारिक आहे - समोर दुहेरी विशबोन, मागील बाजूस सॉलिड एक्सल. प्राडो वर काही आवृत्त्यांमध्ये तुम्ही शॉक शोषकांची कडकपणा बदलू शकता. सर्फमध्ये अधिक प्रगत X-REAS प्रणाली आहे, जी सर्व शॉक शोषकांना रेषांसह जोडते आणि बॉडी रोल, स्वे, म्हणजेच कारवरील नियंत्रण गमावू शकते अशा सर्व गोष्टी काढून टाकते. कदाचित, दीर्घ मायलेजवर ही प्रणाली समस्यांचे स्रोत बनू शकते. जरी सर्वसाधारणपणे एसयूव्हीचे निलंबन बरेच विश्वसनीय मानले जाते. जोपर्यंत तुम्ही चांगल्या गुळगुळीत राइडवर विसंबून राहू नये आणि इकडे तिकडे धीमे व्हावे.

प्राडो आणि सर्फ विश्वासार्हतेच्या बाबतीत त्यांच्या वर्गमित्राइतके चांगले आहेत. 90 च्या दशकात परत चाचणी केलेल्या युनिट्ससह आवृत्त्या निवडणे हा मूलभूत नियम आहे. कदाचित ते नेहमीच आधुनिक कल्पनांमध्ये बसत नाहीत, परंतु काहीवेळा ग्राहकांच्या गुणांशी संबंधित असलेल्या सर्व गोष्टी संसाधनाच्या वेदीवर ठेवल्या जाऊ शकतात.

एक्सप्रेस चाचणी नवीन प्राधान्यक्रम जर आपण इंजिनकडे दुर्लक्ष केले तर आपले नायक चालताना जवळजवळ सारखेच असतात. येथे प्रबळ वैशिष्ट्य म्हणजे गुळगुळीतपणा. कोटिंगची पर्वा न करता, दोन्ही कार चाकांच्या खाली घडणाऱ्या प्रत्येक गोष्टीबद्दल खूप उदासीन आहेत. होय, ते टाच घेतात आणि "लाटेवर" डोलू शकतात, ज्यामुळे "समुद्रीपणा" ची समस्या उद्भवते आणि कमी माहिती सामग्री आणि स्टीयरिंग व्हीलची "लांबी" आदर्श हाताळणीपासून खूप दूर जात नाही. हे क्षम्य आहे, जेव्हा, रेलिंग पार करताना, तुम्हाला ते अजिबात जाणवत नाही किंवा जेव्हा, खडी वर जाताना, तुम्हाला वाटते की तुम्ही अजूनही डांबरावर चालत आहात. या स्थितीवरून, सर्फ आणि प्राडो या दोघांमध्ये त्यांच्या पूर्ववर्तींमध्ये काहीही साम्य नाही आणि, आम्ही लक्षात घेण्यास घाबरत नाही, त्यांच्या सर्व वर्गमित्रांसह, जे अपरिहार्यपणे समजण्याच्या सौम्यतेमध्ये टोयोटाला हरवतात. का, अनेक पूर्ण-आकाराच्या एसयूव्ही या जोडीपेक्षा कमी आरामदायक असतात. 2.7-लिटर 3RZ-FE सह प्राडो. सर्फमध्ये हुड अंतर्गत 3.4-लिटर 5VZ-FE आहे. सिलेंडरची एक जोडी, 700 “क्यूब्स”, परंतु त्यांच्यामध्ये एक अथांग आहे! "चौकडी" पुरेशी आहे आणि कदाचित शहराच्या वापरासाठी देखील चांगली आहे. यासह, एक जड एसयूव्ही रहदारीमध्ये आरामात राहते आणि वेगाने वेग वाढवण्यास सक्षम असते. महामार्गावर कुठेतरी 120 किमी/तास पर्यंत परिस्थिती कमी-अधिक आनंददायी आहे. मग 3RZ-FE बोर्डवर दोनसह आंबट होते. आणि जर तुमच्यापैकी पाच जण प्रवासी सामान घेऊन सुट्टीवर गेले तर... अशा इंजिन असलेली जीप एकट्याने वापरणे आणि शहराच्या हद्दीतून बाहेर न पडणे चांगले. "सहा", अगदी कमी बूस्टसह, फक्त "स्वयंचलित" द्वारे ओझे आहे. परंतु तरीही, 185 फोर्स जवळजवळ दोन-टन वजन ओळखत नाहीत. 120 नंतर आणि 140 किमी/ता नंतर सर्फ अजूनही प्रभावीपणे वेग वाढवू शकतो. परंतु दोन्ही इंजिनमध्ये जे साम्य आहे ते कोणत्याही वेगाने थोडासा पार्श्वभूमी आवाज आहे. मोटारींना अजिबात मोठ्याने म्हटले जाऊ शकत नाही - वायुगतिकी उत्कृष्ट आहेत, कमानी इन्सुलेटेड आहेत. या ऑफ-रोड वेषात व्यवसाय सेडान आहेत. आत तुम्हाला याची अतिरिक्त पुष्टी मिळेल. मऊ साहित्य, "रसदार" प्रयत्न. दरम्यान, येथील फरक बाह्याप्रमाणेच नाट्यमय आहेत. लीव्हर, बटणे आणि स्टीयरिंग व्हील यासारख्या किरकोळ तपशीलांचा अपवाद वगळता, सामान्य पॅनेल नाहीत, कमी समान शैलीत्मक समाधाने आहेत. कदाचित सर्फ अधिक सुंदर आहे, परंतु प्राडो अधिक आरामदायक आहे. यात मोठ्या समायोजन श्रेणी, उच्च आसन स्थान आणि अधिक तार्किक हवामान नियंत्रण आहे. आणि समोरच्या पॅनेलची संपूर्ण आर्किटेक्चर ही एका प्रक्रियेची विचारसरणी म्हणून समजली जाते ज्याला "ऑफ-रोड इंटीरियर" वर कार्य म्हटले जाऊ शकते. सर्फने प्रवासी कारपासून जीप वेगळी करणारी रेषा ओलांडली आहे. परंतु त्यांनी सीटची लांबी आणि त्याचे कमी स्थान यांचे पारंपारिकपणे क्षुल्लक समायोजन सोडले, जे शहराची चर्चा बनले. प्राडो काहीसे अधिक आरामदायक आणि मागे प्रशस्त आहे - इतके नाही की यामुळे ते सर्फला अधिक श्रेयस्कर होईल. सामानाच्या कंपार्टमेंट्सच्या बाबतीत, ते समतुल्य आहेत, फक्त त्यात फरक आहे की हायलक्सची क्षमता कमी आणि विस्तृत आहे, तर लँड क्रूझर, त्याउलट, उच्च आणि अरुंद आहे. याव्यतिरिक्त, प्राडो आठ-सीटर असू शकते - सैद्धांतिकदृष्ट्या, कधीकधी सापडलेल्या दोन जागांवर तीन लोक बसू शकतात. सर्फ "गॅलरी" ऑफर करत नाही.

सुटे भागांच्या किमती कॉर्पोरेट परंपरा SUV चा विचार केला तरी, टोयोटा स्वतःच्या तत्त्वांचे पालन करते, असा विश्वास आहे की तुम्हाला कार विकून पैसे कमवायचे आहेत, त्यांचे भाग नाही. अर्थात, अवास्तव महाग वस्तूंच्या स्वरूपात अपवाद आहेत. तथापि, नेहमीच एक अनौपचारिक पर्याय असतो, कधीकधी अल्प-ज्ञात कंपन्यांकडून, कधीकधी सुप्रसिद्ध कंपन्यांकडून. आणि मूळ घटक बहुधा कारच्या स्थितीशी सुसंगत वाटतील अशा पैशांची किंमत नसते. हे देखील सांगणे आवश्यक आहे की जर आपण समान भागांबद्दल बोललो तर सर्फ आणि प्राडोमधील किंमतींमध्ये कोणतेही फरक नाहीत. आणि दुसर्या बाबतीत ते तुटपुंजे आहे (सामान्यतः लँड क्रूझरच्या बाजूने). तुम्हाला ज्या गोष्टींवर गंभीर पैसे खर्च करावे लागतील आणि पर्याय निवडण्याची शक्यता नसेल, ते सामान्य रेल्वे इंधन प्रणालीचे घटक आहेत. ते पुनर्संचयित केले जाऊ शकत नाहीत आणि फक्त डेन्सो कडून ऑफर केले जातात. Hilux Surf आणि Land Cruiser Prado साठी काही सुटे भागांची किंमत, घासणे. नाव किंमत कनेक्टिंग रॉड (सेट) घाला (सेट) पिस्टन (सेट) नोजल (1KD) टायमिंग किट (चेन, गीअर्स, टेन्शनर, डँपर; 2 टीआर) टाइमिंग बेल्ट (5VZ) टेन्शनर (5VZ) आयडलर रोलर (5VZ) प्रज्वलन गुंडाळी शॉक शोषक समोर / मागील 1340-1910/2848-5695 स्प्रिंग्स समोर/मागील समोर/मागील पॅड 570-5963/335-5695

मॉडेल इतिहास वेगवेगळ्या दिशा हे ज्ञात आहे की सर्फ आणि लँड क्रूझरच्या पॉवर स्ट्रक्चर्ससह अनेक गोष्टींचे एकत्रीकरण केवळ 1995-96 मध्ये दिसून आले. आणि 1983 HiLux आणि 1984 Prado च्या पदार्पणापासून, कार फक्त काही घटक आणि असेंब्लीद्वारे एकत्र केल्या गेल्या आहेत. मुख्य फरक वैचारिक आहे. प्राडो, म्हणजेच लँड क्रूझर 70 मालिका, एक पूर्णपणे एक्सल एसयूव्ही होती, ज्यामध्ये स्प्रिंग आवृत्त्यांव्यतिरिक्त, जोरदार स्प्रिंग बदल होते. 18 इंजिनांपैकी फक्त तीनच पेट्रोल होते. 1983 च्या HiLux मध्ये देखील आश्रित लीफ स्प्रिंग सस्पेंशन होते, परंतु इंजिनसह परिस्थिती वेगळी होती. LC70 च्या विपरीत, ज्यामध्ये व्हॉल्यूमेट्रिक स्थापना होती, सर्फ दोन-लिटर कार्बोरेटर गॅसोलीन इंजिनसह सुसज्ज असू शकते. आणि त्याच वेळी, ते मालवाहू प्लॅटफॉर्मला आतील भागांसह एकत्रित करून पिकअप ट्रकमधून बनवले गेले - एक गहाळ बॉडी पॅनेल आणि प्लास्टिकचा टॉप. दुसऱ्या पिढीतील सर्फ (1989-1995) चे मुख्य गुण म्हणजे 1KZ-TE इलेक्ट्रॉनिक डिझेल इंजिन, जे 1993 मध्ये दिसले, समोर स्वतंत्र निलंबन, पाच दरवाजे आणि एक नवीन प्रतिमा. ती आता उपयुक्ततावादी SUV नव्हती, तर एक आरामदायी SUV होती, ज्यामध्ये इतर ट्रिम लेव्हलमध्ये उच्चारित पार्श्व समर्थनासह रेकारो सीट्स होत्या. तथापि, काही वर्षांसाठी दोन-लिटर 97-अश्वशक्ती 3Y-E अजूनही ऑफर केली गेली होती. 1995 मध्ये, तिसऱ्या पिढीच्या पदार्पणासह, हायलक्स सर्फने स्विच करण्यायोग्य फ्रंट एक्सलसह कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह मिळवली. प्राडोला हे केवळ सहा महिन्यांनंतर मिळाले. खरे आहे, त्याचे पुढचे टोक बंद झाले नाही आणि त्याला त्याच्या पूर्वजांकडून तीन-दरवाज्याचे शरीर वारशाने मिळाले. त्याच वेळी, इंजिनची ओळ आधीच एकत्रित केली गेली होती आणि बहुधा फ्रेम देखील. जपान व्यतिरिक्त, 4Runner नावाखाली HiLux Surf नेहमी फक्त अमेरिकेतच ऑफर केले जाते, तर प्राडो युरोप आणि रशिया या दोन्ही देशांमध्ये विकले गेले.

बाजारभाव ब्रँडसाठी पैसे 2002 मध्ये दिसलेल्या SUV कडून किंमत डंपिंगची मागणी करणे भोळे आहे. आणि तरीही काही मर्यादेत बचत करणे शक्य होईल. आमचे तांत्रिक क्लोन केवळ बाह्य आणि अंतर्गत भिन्न आहेत. त्यांच्यातील रसातळाला उघडणारा मुख्य घटक म्हणजे नाव. हे 80 च्या दशकात परत ठेवले गेले होते आणि आता ब्रँड प्रमोशनपासून सुटका नाही. लँड क्रूझर या वाक्यांशाचा, "प्लेबियन" प्राडो उपसर्ग असूनही, एक जादुई अर्थ आहे. आणि सर्फ... तो फक्त सर्फ आहे. अर्थात, सध्याच्या अस्थिर किमतीची परिस्थिती देखील कारणीभूत आहे. परंतु त्याशिवायही, कारमधील किंमतीमध्ये खूप लक्षणीय फरक आहे. उदाहरणार्थ, 2002-03 मध्ये उत्पादित बेस 2.7-लिटर इंजिनसह हायलक्सचा अंदाज 850-865 हजार रूबल आहे. समान इंजिनसह प्राडोची किंमत किमान 300-400 हजार अधिक असेल. आणि हे रेकॉर्ड नाही - इंजिन आणि कॉन्फिगरेशनची पर्वा न करता, अर्धा दशलक्ष फरक असू शकतो. जर आम्ही दोन किंवा तीन वर्षांच्या प्रतींबद्दल बोललो तर हे शक्य आहे की तुम्हाला लँड क्रूझरसाठी 700 हजार किंवा त्याहून अधिक पैसे द्यावे लागतील. मला नावासाठी पैसे द्यावे लागतील का? तथापि, सर्फ सर्व बाबतीत वाईट नाही आणि त्याची किंमत, अगदी 3.4- किंवा 4.0-लिटर इंजिन असलेल्या 2005 कारसाठी, दशलक्ष रूबलपेक्षा जास्त होण्याची शक्यता नाही.

सर्वांना शुभ दिवस! मी माझ्या मागील पुनरावलोकनात जोडण्याचा आणि आणखी एक लिहिण्याचा निर्णय घेतला. शेवटचा.

मी गाडी खूप चालवली. क्रूझर, सर्व-हवामान सैनिकाप्रमाणे, कशाचीही भीती वाटत नाही. जेव्हा दंव चाळीस किंवा त्याहून कमी होते तेव्हा त्याने मला मदत केली. माझे पहिले पुनरावलोकन लिहिल्यानंतर थोड्याच वेळात, मी पॅडझेरिकमधून वेबस्टो काढले आणि क्रूझरवर ठेवले. तरीही, अशा थंड वातावरणात कोल्ड स्टार्टने त्याला त्रास देणे ही वाईट गोष्ट होती. आणि निष्क्रिय असताना गरम करणे सोपे झाले. आणि पॅडझेरिक सेट तापमानात स्वयंचलित हीटिंगसह समाधानी होते.

मागील कालावधीत, रेडिएटर बदलले गेले (वरची टाकी ओली होऊ लागली) - 3000 रूबल, पंप - 800 रूबल (मूळ नाही, "555" कंपनीकडून), स्पार्क प्लग, उच्च-व्होल्टेज वायर. मी वाल्व्ह समायोजित केले - अंतर खूप मोठे होते (गॅसवर वाहन चालविणे यास मदत करते). मागील चाकाचे बेअरिंग, युनिव्हर्सल जॉइंट्स आणि ब्रेक पॅड बदलण्यात आले. पॅड बदलल्यानंतर, मी थोडा विचार केला आणि ताबडतोब ब्रेक डिस्क (मागील) बदलण्याचा निर्णय घेतला. जे केले होते.

सामर्थ्य:

• मजबूत
• विश्वासार्ह
• नम्र

कमकुवत बाजू:

• त्यापैकी थोडेच शिल्लक आहेत

टोयोटा लँड क्रूझर 4.5 24V 4WD (टोयोटा लँड क्रूझर) 1996 चे पुनरावलोकन

मी आता दहा वर्षांहून अधिक काळ हा चमत्कार वापरत आहे.

पूर्णपणे विश्वासार्ह. पोहोचण्यास कठीण असलेल्या भागात कधीही जीवघेणा ब्रेकडाउन झाला नाही. जे काही घडले ते शहरात घडले, सर्व्हिस स्टेशनला 10 मिनिटांच्या अंतरावर. Apotheosis — मी तुटलेल्या कनेक्टिंग रॉडने एक आठवडा गाडी चालवली. मी स्वतः स्टेशनवर पोहोचलो.

गॅस आपल्याला इंधनावर भरपूर बचत करण्यास अनुमती देते. मी अल्ताईला गेलो आणि पर्वत चढलो. कार हे एक स्वप्न आहे.

सामर्थ्य:

• ऑपरेशनची पंधरा वर्षे. वास्तविक 400,000 किमी हार्ड वापर दरम्यान इंजिन भांडवल. तसे, दुरुस्तीची किंमत फक्त 85 रूबल आहे. अनंत.

कमकुवत बाजू:

• बाजारात अशा वस्तूंच्या उपस्थितीमुळे आर्थिक संकट निर्माण होते))) कोणालाही (मालकांशिवाय) अविनाशी कार, टेलिफोन इ. कारण आपण स्वत: ला आयुष्यभर एक विश्वासार्ह मित्र बनवू शकत असाल तर आपण दोन वर्षांत विकू इच्छित असलेली कार का खरेदी करा. कल्पना करा की यापैकी किती फोकस-लान्सर्स-लेसेटी-नेक्सिया मी 11 वर्षांत बदलू शकेन)))

टोयोटा लँड क्रूझर कस्टमवॅगन 4.2 टीडी (टोयोटा लँड क्रूझर) 1991 चे पुनरावलोकन

सर्वांना नमस्कार!

मी तुमच्यासमोर अत्यंत असामान्य कार, Tyota Land Cruiser 80, 4.2 TDI, ऑटोमॅटिक, 650,000 किमी मायलेजसह पुनरावलोकन सादर करत आहे. त्याची विशिष्टता अशी आहे की कार पूर्णपणे फ्रेममध्ये डिस्सेम्बल केली गेली होती, नंतर पूर्णपणे एकत्र केली गेली होती, तसेच पूर्ण ट्यूनिंग केले गेले होते.

सुरुवातीला मला जपानमध्ये बनवलेली एसयूव्ही, निश्चितच डिझेल खरेदी करायची होती, काही कारणास्तव मला 800,000 रूबलमध्ये स्वयंचलित हवे होते. खरेदी करण्यापूर्वी मी खालील पर्यायांचा विचार केला:

सामर्थ्य:

• अतिशय विश्वासार्ह इंजिनसह चांगली विश्वसनीय कार

कमकुवत बाजू:

• चांगल्या स्थितीत 80 वा शोधणे फार कठीण आहे
• वजनामुळे बदमाश म्हणून योग्य नाही

टोयोटा हिलक्स पिकअप ट्रकची जवळजवळ वर्धापनदिन आहे: या कठोर कामगाराची पहिली पिढी 1968 मध्ये तयार होऊ लागली. जवळजवळ अर्ध्या शतकात, 16 दशलक्षाहून अधिक हिलक्स तयार केले गेले आहेत, ते सर्व खंडांमध्ये प्रवास करतात आणि त्यांची "अविनाशीता" हा जवळजवळ घरगुती शब्द बनला आहे. हायलक्सच्या इतिहासात, ड्रायव्हर्स आणि टॉप गियर प्रोग्राममधील प्रसिद्ध त्रिकूट दोघांनीही त्यांची खूप थट्टा केली आहे. भौगोलिक दक्षिण आणि चुंबकीय उत्तर ध्रुवावर पोहोचणारी ही पहिली आणि आतापर्यंतची एकमेव कार आहे. हे मध्य पूर्व आणि आफ्रिकेच्या "हॉट स्पॉट्स" मध्ये देखील खूप लोकप्रिय आहे - शस्त्रे स्थापित करण्यासाठी एक टिकाऊ व्यासपीठ म्हणून. खरे आहे, टोयोटाला आता कुठे लपवायचे हे माहित नाही...

किमान किंमत

कमाल किंमत

टॉयटिस्ट सर्व संशयितांना सांगतात की आठव्या पिढीतील हिलक्स इतके नवीन आहे की स्पेअर पार्टची संख्या देखील त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा वेगळी आहे. टोयोटा हे तथ्य लपवत नाही की त्यांनी हिलक्सला उपयुक्ततावादी ट्रकच्या प्रतिमेपासून दूर नेण्याचा आणि प्रवासी कारच्या जवळ खेचण्याचा प्रयत्न केला. म्हणूनच, नवीन पिकअपमध्ये आता आक्रमक, गुळगुळीत स्वरूप आहे (या पार्श्वभूमीवर, पूर्वीचे हायलक्स अधिक कंटाळवाणे दिसत होते), आणि आतील भाग डिझाइन आणि उपकरणे दोन्हीमध्ये अधिक "प्रवाशांसाठी अनुकूल" बनले आहे.

परिमाण (5350x1855x1815 मिमी) च्या बाबतीत, आठव्या पिढीतील टोयोटा हिलक्स मागील मॉडेलपेक्षा 90 मिमी लांब, 20 मिमी रुंद आणि 35 मिमी कमी आहे. परंतु हायलक्सच्या जागतिक अद्यतनामुळे केवळ आकार, देखावा आणि आतील भागांवरच परिणाम झाला नाही. तर, पिकअपचे हार्डवेअर त्याच्या इंजिनच्या श्रेणीसह मूलत: अद्ययावत केले गेले आहे. आणि हा आमच्या वाचकांच्या पहिल्या प्रश्नांपैकी एक होता.

नवीन इंजिनांबद्दल काय रोमांचक आहे आणि लवकरच 8-स्पीड स्वयंचलित असेल?

तर, हूड्सखाली आता GD (ग्लोबल डिझेल) कुटुंबातील 2.4 लिटर (2GD-FTV) आणि 2.8 लिटर (1GD-FTV) व्हॉल्यूम असलेली पूर्णपणे नवीन 4-सिलेंडर डिझेल इंजिन आहेत. दोन्ही नवीन "जागतिक" डिझेल इंजिन देखील सुरवातीपासून बनविलेले आहेत आणि त्यांच्या 2.5 (2KD-FTV) आणि 3 लीटर (1KD-FTV) च्या सुयोग्य पूर्ववर्तींमध्ये काहीही साम्य नाही, जे पूर्वीपासून तयार केले जाऊ लागले. 2000 चे दशक.

नवीन टोयोटा हिलक्स थायलंडहून रशियाला येत आहे आणि फक्त 4-दार कॅबसह. आमचे मॉडेल 2012 पासून पिकअप क्लासमध्ये आघाडीवर आहे (रशियाचा वाटा 19% युरोपियन Hilux विक्रीमध्ये आहे), आणि 2014 च्या सर्वात यशस्वी वर्षात, आमच्या देशात 6,790 Hilux विकले गेले. स्पर्धक? फक्त मित्सुबिशी L200 आणि VW Amarok उरले, तर Ford Ranger आणि Nissan Navara यांनी आमचा बाजार सोडला.

पूर्वीच्या डिझेल इंजिनांप्रमाणे, नवीन GD मालिकेतील इंजिनांमध्ये कॉमन-रेल डायरेक्ट फ्युएल इंजेक्शन सिस्टम आणि व्हेरिएबल जॉमेट्री टर्बोचार्जर आहे. पण टोयोटा-विकसित टर्बाइन 30% लहान आहे आणि जलद स्पूल करते, टर्बो लॅग कमी करते आणि थ्रोटल प्रतिसाद वेळ अर्धा करण्यास मदत करते. इंधन इंजेक्शनचा दाब 2200 बारपर्यंत वाढवला गेला आणि आता तो दहन कक्षेत दोन नव्हे तर पाच स्वतंत्र भागांमध्ये पुरवला जातो. हे ज्वलन कार्यक्षमता सुधारते आणि वैशिष्ट्यपूर्ण डिझेल रंबल कमी करते, ज्यामुळे इंजिन शांत होते. आणि नवीन डिझेल इंजिनमध्ये, टोयोटाच्या अभियंत्यांनी टायमिंग बेल्ट अधिक टिकाऊ साखळीने बदलला!

नवीन डिझेल इंजिनांचे कामकाजाचे प्रमाण कमी केल्याने आवाज कमी होण्यास मदत झाली, जरी ते आउटपुटच्या बाबतीत अधिक शक्तिशाली झाले. अशा प्रकारे, बेस 2.4-लिटर टर्बोडीझेल आता 150 एचपी विकसित करते. आणि 400 Nm विरुद्ध 144 “फोर्स” आणि मागील 2.5-लिटर युनिटसाठी 343 Nm. फ्लॅगशिप 2.8-लिटर डिझेल इंजिनची शक्ती (कम्फर्ट आणि प्रेस्टीज ट्रिम लेव्हलमध्ये हिलक्सवर स्थापित) 177 एचपी पर्यंत वाढली आहे. आणि 450 Nm टॉर्क, तर 3-लिटर पूर्ववर्ती 171 "घोडे" आणि 360 Nm द्वारे "हार्नेस" केले गेले. दोन्ही डिझेल इंजिन आता युरो 5 मानकांची पूर्तता करतात, ज्यासाठी उत्प्रेरक व्यतिरिक्त एक पार्टिक्युलेट फिल्टर एक्झॉस्ट ट्रॅक्टमध्ये स्थापित केला जातो.

त्याच्या आकारमानानुसार (लांबी 1569 मिमी, रुंदी 1645 मिमी), नवीन हिलक्सचा कार्गो प्लॅटफॉर्म त्याच्या वर्गातील सर्वात मोठा असल्याचे घोषित केले आहे. रेडिओ अँटेना कार्गोसह खराब होऊ नये म्हणून केबिनमध्ये पुढे नेण्यात आला. बॉडी ऍक्सेसरीजच्या यादीमध्ये प्लास्टिक आणि मेटल प्रोटेक्टीव्ह लाइनर, टूल बॉक्स, पुल-आउट फ्लोअर...

नवीन इंजिन - नवीन गिअरबॉक्सेस. बेस 2.4-लिटर डिझेल इंजिन आता 6-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह आणि 2.8-लिटर इंजिन 6-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह एकत्र केले आहे. जलद सुरू होण्यासाठी आणि चांगले खेचण्यासाठी, दोन्ही गिअरबॉक्सने 1ल्या गियरचे प्रमाण वाढवले ​​आहे (मॅन्युअल ट्रान्समिशनसाठी 10%, ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसाठी 2%), आणि "विस्तारित" 5 वा गीअर आणि 6व्या स्टेजची उपस्थिती बचत करण्यात मदत करते. महामार्ग. अधिक शक्तिशाली इंजिनसाठी, इतर ट्रान्समिशन युनिट्स जोडल्या गेल्या आहेत: ट्रान्सफर केसचा चालित शाफ्ट जाड झाला आहे, क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल आणि कार्डन मजबूत केले गेले आहेत आणि आवाज आणि कंपन कमी करण्यासाठी ट्रान्समिशन डॅम्पर सादर केला गेला आहे. ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह 2.8-लिटर आवृत्तीवरील मुख्य एक्सल जोड्यांचे गियर गुणोत्तर समान आहेत (3.90), तर मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह 2.4-लिटर पिकअपवर ते इंधन वाचवण्यासाठी वेगवान (3.58) आहेत.

कडकपणे जोडलेल्या फ्रंट एक्सलसह ऑल-व्हील ड्राइव्ह योजना (4H मोड 100 किमी/ता पर्यंतच्या वेगाने सक्रिय केला जाऊ शकतो) ट्रान्सफर केस (2.56) मध्ये कमी-श्रेणी गियर प्रमाणाप्रमाणेच आहे. परंतु ट्रान्सफर केस कंट्रोल लीव्हर विस्मृतीत बुडाले आहे; त्याऐवजी आता सर्वो ड्राइव्ह “वॉशर” आहे. "एनालॉग" नियंत्रणाच्या चाहत्यांना हे पूर्णपणे आवडणार नाही. सांत्वन गोळी म्हणून, मागील क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियलचे कडक सक्तीचे लॉकिंग आहे, जे आता अपवाद न करता सर्व कॉन्फिगरेशनमध्ये समाविष्ट केले आहे!

"ओक" प्लास्टिकपासून बनवलेला "दुमजली" डॅशबोर्ड 7-इंचाचा वेगळा "टॅबलेट" सह स्पष्टपणे विवाद निर्माण करेल. परंतु बिल्ड गुणवत्ता आणि सोयीच्या दृष्टीने, ते कमी करणे जवळजवळ अशक्य आहे. पोहोचण्यासाठी स्टीयरिंग व्हील ऍडजस्टमेंट आणि फोल्डिंग मिररसाठी सर्वो ड्राइव्ह होता, आर्मरेस्ट मोठा झाला... केबिन आता शांत आहे, परंतु उंच कुंग असलेल्या कारमध्ये, एक पातळ वायुगतिकीय शिट्टी, मागील रांगेत स्पष्टपणे ऐकू येते, अजूनही त्रासदायक होते.

नवीन Hilux हा इलेक्ट्रॉनिक iMT प्रणाली प्राप्त करणारा जगातील पहिला पिकअप ट्रक बनला आहे, जो मॅन्युअल ट्रान्समिशनमध्ये गीअर्स बदलण्यास मदत करतो. उच्च गीअरवर स्विच करताना, क्लच डिस्क बंद होताना स्वयंचलित प्रणाली मॅन्युअल ट्रान्समिशनच्या ड्राइव्ह शाफ्टच्या रोटेशनच्या गतीपेक्षा इंजिनचा वेग कमी होण्यापासून प्रतिबंधित करते. आणि उच्च वरून खालच्या गीअर्सवर स्विच करताना, iMT प्रणाली क्रँकशाफ्टचा वेग थोडक्यात "फेकवते" जेणेकरून कोणताही धक्का बसू नये. 2.4 लीटर डिझेल इंजिन आणि चाचणी ड्राइव्हवर हे "यांत्रिकी" असलेले कोणतेही हायलक्स नव्हते हे खेदजनक आहे. पण जर टोयोटाची आयएमटी समान सक्रिय रेव्ह मॅचिंग सिस्टीम प्रमाणे प्रभावीपणे कार्य करते, तर ही खरोखर चांगली मदत आहे.

आठ-स्पीड स्वयंचलित? टोयोटाचा असा विश्वास आहे की हिलक्स या अधिक महाग गिअरबॉक्सशिवाय करू शकते - त्यासाठी सहा वेग पुरेसे असतील. वास्तविक, तेच धोरण अपडेट केलेल्या प्राडोला लागू होते - त्यांच्याकडे 6-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन देखील आहे आणि त्यांच्यासाठी 8-बँड गिअरबॉक्स अद्याप क्षितिजावर दिसत नाही.

1. ग्लोव्ह कंपार्टमेंट आता दुमजली आहे आणि सर्वात वरचा भाग थंड केला आहे (आधीपासूनच मूलभूत कॉन्फिगरेशनमध्ये आहे).
2. मागील सोफा कुशन अजूनही वरच्या दिशेने वर आहेत आणि मजल्याखाली लहान वस्तूंसाठी 2 कोनाडे आहेत.
3. नवीन पुढच्या सीटमध्ये आरामदायी बॅकरेस्ट प्रोफाइल आहे, समायोजनांची विस्तृत श्रेणी आहे, कुशन 10 मिमी जास्त आहेत आणि उंची समायोजन 15 मिमी जास्त आहे. मागील बाजूस, प्रवाशांनी हेडरूम, खांदा आणि गुडघ्याची खोली जोडली आहे. तो साधारणपणे बसतो, जरी सोफाच्या मागच्या बाजूला झुकणे अपेक्षितपणे उभ्या जवळ आहे.

आणि जर नवीन हायलक्स 6-स्पीड ऑटोमॅटिकसह चांगले असेल तर "आठ-स्पीड" खरोखर आवश्यक आहे का? अधिक कार्यक्षम गिअरबॉक्समध्ये आता स्पोर्ट मोड आणि मॅन्युअल शिफ्ट फंक्शन आहे आणि हायवेच्या खाली जाताना, ऑटोमॅटिक आपोआप कमी गीअरवर स्विच करते आणि जेव्हा मी गॅस सोडतो तेव्हा इंजिनची गती कमी होते, सापाच्या रस्त्याच्या कडेला.

त्याच्या 3-लिटर पूर्ववर्तीशी तुलना करता, 2.8-लिटर डिझेल इंजिन स्वतःच लक्षणीयरीत्या वेगाने खेचते, विशेषत: जेव्हा मध्यम गती आणि रेव्हमधून वेग वाढवते तेव्हा कमी डाउनशिफ्टची आवश्यकता असते. शिवाय, डिझेल आता गॅस पेडलवर पूर्वीपेक्षा अधिक वेगाने प्रतिक्रिया देते. हे पुरेसे नाही का? मग ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन सिलेक्टरच्या डावीकडे पॉवर मोड बटण दाबून तुम्ही इंजिनचा वेग वाढवू शकता - यामुळे गॅसचा प्रतिसाद थोडा अधिक तीव्र होतो. अर्थात, इंजिन आणि गिअरबॉक्सचे संयोजन “पेट्रोल” गतीपर्यंत पोहोचत नाही, परंतु प्रतिक्रियांमधील “भाज्या” नक्कीच कमी झाल्या आहेत.

1. हिलक्सच्या बेसमध्ये नियमित एअर कंडिशनर आहे. हवामान नियंत्रण (चित्रात) केवळ टॉप-एंड प्रेस्टिज आवृत्तीमध्ये उपलब्ध आहे.
2. कीलेस एंट्री आणि पुश-बटण इंजिन स्टार्ट प्रेस्टिज पॅकेजमध्ये समाविष्ट केले आहे. कम्फर्ट आवृत्तीमध्ये नवीन टोयोटा टच 2 मल्टीमीडियाची 7-इंच टच स्क्रीन आणि मागील दृश्य कॅमेरा आहे. पण नेव्हिगेशन कुठे आहे ?!
3. टोयोटाचे म्हणणे आहे की या वर्गात फक्त हिलक्सचा कलर ऑन-बोर्ड कॉम्प्युटर डिस्प्ले आहे.

निष्क्रिय आणि हायवे मोडमध्ये, नवीन डिझेल इंजिन आता लक्षणीयपणे शांत आणि मऊ आहे. परंतु पूर्णपणे वैशिष्ट्यपूर्ण डिझेल गुरगुरणे अदृश्य झाले नाही आणि सक्रिय प्रवेग आणि ओव्हरटेकिंग दरम्यान उच्च वेगाने फुटते. कमी वेगाने आणखी एक ध्वनीची सूक्ष्मता उदयास आली. जेव्हा मी शहराच्या रहदारीत “भाजीपाला” करत होतो, तेव्हा ऍक्सिलेटर दाबून सोडत होतो, तेव्हा अनेक वेळा असे वाटले की जणू पोलिस सायरन लावून मला पकडत आहेत. मी आरशात पाहतो - तेथे पोलिस किंवा रुग्णवाहिका नाहीत. बस्स, भ्रम सुरू झाला आहे का? मग ते माझ्यावर उमटले: हा सायरन नाही, तो टर्बोचार्जर आहे जो गॅस सोडल्यावर शिट्टी वाजवतो!

इंधन वापर आणि डायनॅमिक कामगिरी? आणि देखभाल किती वेळा केली जाते?

टोयोटाचा दावा आहे की नवीन डिझेल इंजिनांनी एकत्रित सायकलमध्ये 1 लिटर कमी वापरण्यास सुरुवात केली आहे: 2.4-लिटर इंजिनसाठी सरासरी वापर 7.3 लीटर / 100 किमी आहे, 2.8-लिटर इंजिनसाठी - 8.5 लीटर / 100 किमी. परंतु प्रत्यक्षात, देशातील रस्ते, तुटलेले मातीचे रस्ते आणि साप लक्षात घेऊन, ऑन-बोर्ड फ्लो मीटरने 10-11.4 l/100 किमीच्या पातळीवर भूक दर्शविली. देखभाल अंतरासाठी, ते 10,000 किमी वर सांगितले आहेत.

विस्तीर्ण अनुदैर्ध्य स्पार्स आणि क्रॉस मेंबर्समुळे नवीन फ्रेम अधिक मजबूत आणि टॉर्शनली कडक बनली आहे, जे गोलाकार देखील आहेत जेणेकरून ऑफ-रोड असताना माती कमी "रेक" होईल. टोयोटाचा असाही दावा आहे की धातूच्या गॅल्व्हॅनिक कोटिंगमुळे, फ्रेमच्या गंजण्याविरूद्धची वॉरंटी 20 वर्षांपर्यंत वाढवली गेली आहे.

परंतु नवीन उत्पादनाची अचूक डायनॅमिक वैशिष्ट्ये एक रहस्य आहे. कारण अधिकृत तांत्रिक डेटामध्ये, टोयोटा कमाल वेग किंवा 100 किमी/ताशी प्रवेग वेळ दर्शवत नाही. परंतु पडद्यामागील संभाषणांमध्ये, टोयोटाचे सदस्य कबूल करतात की नवीन हिलक्स "संख्येनुसार" थोडा हळू झाला आहे - ते म्हणतात की हे डायनॅमिक्स मोजण्याच्या नवीन पद्धतींमुळे आहे.

डिझेलमध्ये पुन्हा कॉमन-रेल्वे व्यवस्था असेल का? ते म्हणतात की ते आमच्या डिझेल इंधनाशी जुळवून घेत नाहीत? किंवा मी चूक आहे?

सामान्य-रेल्वे उच्च-दाब इंधन प्रणालीने पूर्वीचे यांत्रिक उच्च-दाब इंधन पंप डिझेल इंजिनमधून बदलले आहेत. अर्थात, अधिक आधुनिक आणि तंतोतंत सामान्य-रेल्वे इंधन उपकरणे इंधन आणि तेलाच्या गुणवत्तेसाठी अधिक संवेदनशील आहेत आणि जुने KamAZ किंवा डिझेल लोकोमोटिव्ह जे पचवू शकतात ते "खायला" देण्याच्या प्रयत्नांना ते माफ करणार नाहीत. परंतु आपण डावीकडे इंधन भरल्यास हे आहे. कारण अलिकडच्या वर्षांत मोठ्या ब्रँड्स आणि नेटवर्क गॅस स्टेशनवरील रशियन "डिझेल" ची गुणवत्ता हळूहळू वाढत आहे. आणि रशियामध्ये या आधुनिक इंजिनांची विक्री सुरू झाली आहे या वस्तुस्थितीवरून असे सूचित होते की टोयोटा आपल्या डिझेल इंधनाला सुझुकीच्या देशवासियांइतकी घाबरत नाही. तसे, नवीन डिझेल इंजिनसह हिलक्स सुदूर पूर्वमध्ये देखील विकले जातात. टोयोटाच्या लोकांनी काही वर्षांपूर्वी कबूल केले होते की स्थानिक इंधनाच्या गुणवत्तेमुळे त्यांनी हे करण्याचे धाडस केले नसते.

हाताळण्याबद्दल काय?

मी ते लपवणार नाही - ठेचलेल्या दगडी सखालिन प्राइमर्सवर, बहुतेकदा रॅलीच्या “अतिरिक्त स्टेज” पेक्षा वाईट वळवले जात नाही, नवीन हिलक्सने आपल्याला स्थिरीकरण प्रणाली बंद करण्यास आणि बाजूला “पडण्यास” प्रवृत्त केले! कारण सरकताना ते चांगले नियंत्रित केले जाते, हलताना एका बाजूला कमी पडतो, त्याच्या पूर्ववर्ती पेक्षा अधिक संकलित केलेली सवारी आणि अगदी माहितीपूर्ण आणि अचूकपणे चालते. सर्वसाधारणपणे, पिकअपची हाताळणी कमी स्वीपिंग करण्यासाठी आणि राईडचा आराम कमी "कार्गो-हेवी" करण्यासाठी, टोयोटाने चेसिस अपग्रेड करण्यामध्ये खूप टिंकर केले. डबल विशबोन्सवरील फ्रंट स्वतंत्र स्प्रिंग, तथापि, जवळजवळ अपरिवर्तित राहिले आहे.

1. स्टँडर्ड आणि कम्फर्ट आवृत्त्यांवर, आता बेसमध्ये अधिक "टूथी" A/T प्रकारचे ऑफ-रोड टायर बसवले आहेत. बेस व्हील्स - 265/65 R17, स्टीलच्या रिम्सवर. 17 आणि 18 इंच मिश्र धातु चाके एक पर्याय आहेत.
2. भूतकाळातील Hilux मध्ये, एका हँगिंग अंडरराइड गार्डने रस्त्यावरून जाताना मागील बंपर वाचवला. आता सर्व आशा फक्त एका मोठ्या टॉवरवर आहे. तुम्हाला ते खेचावे लागेल - मागे टोइंग डोळा नाही.
3. स्टील अंडरबॉडी संरक्षण विस्तीर्ण आणि जाड आहे आणि नवीन हस्तांतरण केस जास्त सेट केले आहे.

परंतु मागील अवलंबित निलंबनामध्ये, लीफ स्प्रिंग्स 1300 ते 1400 मिमी पर्यंत लांब केले गेले (जेणेकरून कठोर "बाउंस" कमी होईल) आणि स्प्रिंग माउंटिंग पॉइंट्स 50 मिमीने वेगळे केले गेले - जेणेकरून लोड केलेला पिकअप ट्रक रोल आणि "क्रॉस" होईल. वळणांमध्ये कमी. मोठे आणि अधिक ऊर्जा-केंद्रित मागील शॉक शोषक असममितपणे स्थापित केले गेले जेणेकरुन Hilux अधिक चांगल्या प्रकारे सरळ रेषा धरू शकेल आणि निलंबनामध्ये कंपन कमी करू शकेल. त्याच वेळी, मागील सस्पेंशन माउंटिंग पॉइंट्स स्प्रिंग्सच्या पुढच्या काठाच्या जवळ हलवले गेले - स्टीयरिंगच्या अधिक स्थिरतेसाठी, जे, तसे, अधिक "नैसर्गिक" पॉवर स्टीयरिंगसह सुसज्ज आहे.

तसे, वाटेत, नवीन हिलक्स मागील "लंगड्या" वरून बरे झाले: पिकअप ट्रकच्या मागील पिढीमध्ये, डाव्या मागील चाकाचा निलंबन प्रवास उजव्यापेक्षा लहान होता. आता मागील चाकांचा प्रवास समतल केला गेला आहे आणि थोडासा वाढला आहे - 474 ते 520 मिमी.

पास करण्यायोग्य फोर्डची खोली त्वरित 500 मिमी वरून 700 मिमी पर्यंत वाढली! किमान ग्राउंड क्लीयरन्स 227 मिमी आहे, जो मागील हायलक्सपेक्षा 15 मिमी अधिक आहे. दृष्टीकोन/निर्गमन/उताराचे कोन अनुक्रमे 31, 26 आणि 26 अंश आहेत. किंचित वाढलेला फ्रंट ओव्हरहँग बम्परवरील बेव्हलची अंशतः भरपाई करतो. तसे, या वर्गातील LED लो बीम हेडलाइट्स (पर्यायी) फक्त Hilux वर उपलब्ध आहेत.

नवीन हिलक्समध्ये दोन प्रकारचे मागील सस्पेंशन आहेत. बऱ्याच परदेशी बाजारपेठांसाठी, हार्ड कार्गो आवृत्ती ऑफर केली जाते, जी तुम्हाला 1 टनपेक्षा जास्त मालवाहतूक करण्यास अनुमती देते. परंतु नवागत केवळ अधिक आरामदायक मागील निलंबनासह रशियाला वितरित केला जातो, जो आपल्याला पिकअप ट्रकवर जास्तीत जास्त 880 किलो लोड करण्याची परवानगी देतो. होय, रिकाम्या कारमध्ये, डोळे मिटूनही, तुम्ही समजू शकता की तुम्ही गाडी चालवत आहात, जरी मागे स्प्रिंग्स असलेला एक छोटा ट्रक आहे. मोठमोठे खड्डे आणि आडवा खड्ड्यांवर, अर्थातच, ते थरथरते आणि स्टीयरिंग व्हीलवर अनियमिततेच्या “लहरी” जाणवतात. पण अगदी मागच्या रांगेतही, स्वतःला गोळी न मारता ग्रेडरवर सहल सहन करणे शक्य आहे. रिकाम्या हिलक्सला शेकरसारखे कमी करण्यासाठी टोयोटाचे प्रयत्न व्यर्थ गेले नाहीत. शिवाय, ऊर्जा-केंद्रित निलंबन जवळजवळ लहान आणि मध्यम आकाराचे अडथळे लक्षात घेत नाही.

पिकअप ट्रकसाठी सार्वजनिक रस्ते निर्बंध काय आहेत? Hilux साठी कर आणि अनिवार्य मोटर दायित्व विम्याची गणना कशी केली जाते?

पिकअप ट्रक देखील नेहमीच्या SUV साठी स्वस्त पर्याय म्हणून पाहिले जातात. म्हणून, रशियामध्ये पिकअप ट्रक आयात करताना, विक्रेते त्यांना कमी, "कार्गो" पेमेंट दराने कस्टम्सद्वारे साफ करतात. म्हणून, अधिकृतपणे येथे विकल्या जाणाऱ्या Hilux साठी, वाहन पासपोर्ट (PTS) मध्ये असे लिहिले आहे की ते एक "फ्लॅटबेड कार्गो" वाहन आहे. म्हणजे ट्रक. परंतु नवीन हिलक्सचे अनुज्ञेय एकूण वजन 2910 किलो आहे, त्यामुळे वजनाच्या बाबतीत ते "बी" प्रवासी श्रेणीमध्ये येते (एकूण वजन आधी 3500 किलो) चालकाचा परवाना. या आयटमनुसार, या पिकअप्सना सार्वजनिक रस्त्यावर कोणतेही बंधन नाही. आणि 1 टन पेक्षा कमी वाहून नेण्याची क्षमता देखील तुम्हाला मॉस्कोमधील थर्ड ट्रान्सपोर्ट रिंगच्या आत चालविण्यास अनुमती देते.

Prado कडून घेतलेल्या A-TRC ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टमबद्दल धन्यवाद, नवीन Hilux मागील क्रॉस-एक्सल लॉकला गुंतवून न ठेवताही आत्मविश्वासाने “कर्ण” वर चढते. आणि उतरत्या आणि चढण्यास मदत करण्यासाठी, इलेक्ट्रॉनिक सहाय्यक सादर केले गेले. खरे आहे, लांब व्हीलबेसमुळे, उंच भूप्रदेशाच्या वाकड्यांवर आपण अद्याप मानक बॉडी सिल्स वाकवू शकता.

परंतु नंतर तथाकथित "कार्गो फ्रेम" मार्गात उभी आहे, जी मॉस्कोच्या ईस्टर्न डिस्ट्रिक्टमध्ये एक प्रयोग म्हणून (आत्तासाठी!) सादर केली गेली आहे: 2.5 टनांपेक्षा जास्त वजन असलेल्या ट्रकना फक्त प्रवास करण्याची परवानगी आहे. नियुक्त रस्ते (त्यापैकी 86 यादीत आहेत). "फ्रेमवर्क" सोडण्यासाठी आणि निवासी क्षेत्रात प्रवेश करण्यासाठी - 5,000 रूबलचा दंड. या जिल्ह्यातील रहिवासीच ते टाळू शकतात. आणि अशी भीती आहे की नजीकच्या भविष्यात हे "फ्रेमवर्क" संपूर्ण मॉस्कोला गुंतवून टाकेल ...

विम्याबद्दल, MTPL दर स्पष्टपणे सांगतात: ट्रकमध्ये फक्त "C" श्रेणीची वाहने असतात, म्हणजेच एकूण वाहन वजनासह उच्च 3500 किलो. हिलक्स, ज्याचे एकूण वजन 3000 किलोपर्यंत पोहोचत नाही, ते प्रवासी श्रेणी "B" मध्ये येते. म्हणून, शीर्षकानुसार तो ट्रक असला तरी, "कार" दर त्यावर लागू होतात.

वाहतूक कराच्या बाबतीत अगदी उलट आहे! कर दर श्रेणीशी जोडलेला नाही, परंतु शीर्षकाच्या संबंधित स्तंभात वाहनाचा प्रकार कसा नोंदवला गेला आहे. म्हणजेच, Hilux कडे आधीपासूनच "कार्गो" कर दर आहेत. ते तुम्हाला कमी पैसे देण्याची परवानगी देतात (आत्तासाठी!). उदाहरणार्थ, मॉस्कोमध्ये, सर्वात शक्तिशाली 177-अश्वशक्ती डिझेल हिलक्ससाठी, आपल्याला 6,726 रूबलचा कर भरावा लागेल. आणि "प्रवासी" एसयूव्ही लँड क्रूझर प्राडोसाठी, ज्याला 177 एचपीसह समान 3-लिटर टर्बोडीझेल मिळाले, तुम्हाला 8850 रूबल द्यावे लागतील.

टोयोटा ॲक्सेसरीज खूप महाग आहेत! फ्लॅट प्लास्टिक बॉडी कव्हर, क्रोम कमानी आणि संरक्षक प्लॅटफॉर्म लाइनर (रेड हिलक्स) च्या संयोजनाची किंमत 247,595 रुबल आहे. आणि खिडक्यांसह एक उंच कुंग (निळा पिकअप) - स्थापनेसह 326,544 रूबल!

तसे, आम्ही ते घसरू दिले: लँड क्रूझर प्राडो एसयूव्ही नवीन हिलक्सच्या चाचणीत गुंतली कारण ती देखील अद्यतनित केली गेली होती! हे Hilux सारखे नाट्यमय असू शकत नाही, परंतु तरीही ते बिंदूवर आहे. मुख्य बदल हुड अंतर्गत आहेत. अशा प्रकारे, मागील 4- आणि 5-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन्सची जागा एका नवीन 6-स्पीड ऑटोमॅटिकने घेतली आहे. आणि मागील 3-लिटर डिझेल इंजिनऐवजी 173 एचपी आउटपुटसह 1KD-FTV. आणि 410 Nm (रशियन आवृत्ती; युरोपसाठी 190 “पॉवर” आणि 420 Nm) ने Hilux सारखेच नवीन 2.8-लिटर डिझेल इंजिन स्थापित केले आहे, जे 2,585,000 रूबल किमतीच्या कम्फर्ट पॅकेजसह उपलब्ध होईल.

किमान किंमत

कमाल किंमत

मी फक्त पहिली गोष्ट करतो की नवीन स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह मूलभूत LC प्राडो स्टँडार्ट वापरून पहा, परंतु तेच 2.7-लिटर 2TR-FE 4-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन (163 hp आणि 246 Nm). मला बर्याच काळापासून ते चालवायचे आहे! नाही, ही (1AR-FE) सारखी मोटर नाही, ज्यावर ती ट्रान्सव्हर्स लेआउटसाठी बनविली गेली आहे, तर Pradov एक रेखांशासाठी डिझाइन केलेली आहे. आणि हो, हा तोच “प्राडो” आहे जो सहसा त्याच्या इंजिनसाठी “ट्रोल” केला जातो, जो अशा वस्तुमानासाठी माफक असतो. होय, 100 किमी/ताशी प्रवेग 13.9 सेकंद घेते (5-स्पीड मॅन्युअलसह - 13.8 सेकंद). होय, ट्रॅक्शनचे वजन आणि लहान राखीव अपेक्षेप्रमाणे जाणवले जाते, सक्रिय ड्रायव्हिंग आणि ओव्हरटेकिंगसाठी, इंजिन वारंवार वळले पाहिजे.

मागील 3-लिटर टर्बोडीझेल इंजिनसह लँड क्रूझर प्राडो या मॉडेलच्या रशियन विक्रीत सुमारे 70% वाटा आहे. आणि नवीन 6-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह अधिक टॉर्की 2.8-लिटर डिझेल इंजिनचा उदय हा हिस्सा वाढवू शकतो. तसे, जागतिक प्राडो विक्रीत रशिया तिसऱ्या क्रमांकावर आहे.

सुदैवाने, तो हे स्वेच्छेने करतो आणि खूप गोंगाट करत नाही आणि नवीन बॉक्स खूपच अस्वस्थ आहे. आणि जर तुम्ही खूप मागणी करत नसाल तर शांत राइडसाठी ते पुरेसे आहे. हायवे आणि कच्च्या रस्त्यांवर, मी नवीन डिझेल इंजिनसह चाचणी प्राडो आणि 282 एचपी सह 4-लिटर पेट्रोल V6 सह आवृत्ती दरम्यान एका स्तंभात गर्दी केली. आणि स्तंभातील शेजारी "भाजून" नसताना, मी असे म्हणणार नाही की "माझी" एसयूव्ही समोरच्यापेक्षा खूप मागे पडली आणि हताशपणे मागे धीमी झाली. उपभोग? संगणकानुसार एकत्रित चक्रात 15 l/100 किमी.

तर जे अशा प्राडोसाठी 2,329,000 रूबल देण्यास तयार आहेत त्यांना समजणे शक्य आहे का? शेवटी, उपकरणे म्हणून आतील भाग समृद्ध नाही. टोयोटाचे लोक म्हणतात की बेस प्राडोसचा मोठा भाग उत्तरेकडील प्रदेशात जात आहे, जिथे त्यांना थंड हवामानात अधिक अंदाजे गॅसोलीन इंजिन हवे आहे, परंतु व्ही 6 इंजिनसाठी किमान 2,806,00 रूबल देण्यास ते तयार नाहीत.

2015 मध्ये प्राडोच्या आतील भागात सर्व बदल गडद तपकिरी सीट ट्रिम आणि डॅशबोर्डवरील ॲल्युमिनियम-लूक इन्सर्टमध्ये कमी करण्यात आले. हे सर्व प्रेस्टिज पॅकेजसह उपलब्ध आहे.

त्याच वेळी, कार फायद्यांचा किमान संच प्रदान करते (तेथे वातानुकूलन, उर्जा उपकरणे, स्थिरीकरण प्रणाली आणि एक सामान्य रेडिओ आहे) - आणि ती प्राडो राहते! त्याच्या प्रतिमेसह, मोठे आतील भाग, टिकाऊ निलंबन आणि सभ्य क्रॉस-कंट्री क्षमता. आणि ट्रान्स्फर केसमध्ये कमी पंक्ती चालू असताना आणि सेंटर डिफरेंशियल लॉक केल्यामुळे, चाचणी प्राडो आत्मविश्वासाने चिखल, खडक आणि किनारी वाळूमधून फिरते. होय, मागील क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल लॉक आणि प्रगत A-TRC ट्रॅक्शन कंट्रोल सिस्टीम येथे उपलब्ध नाहीत, अगदी अतिरिक्त खर्च करूनही. पण नेहमीच्या TRC "अँटी-स्किड" सह SUV अशा गल्लीतून बाहेर आली ज्यातून त्यांना मला "टाय" वर ओढायचे होते. म्हणून संशयवादी टिंगल करत असताना, 4-सिलेंडर पेट्रोल प्राडो शांतपणे रशियामध्ये या मॉडेलच्या विक्रीपैकी 15% कमवते...

नवीन 2.8-लिटर टर्बोडीझेल आणि 6-स्पीड ऑटोमॅटिक असलेल्या एलसी प्राडोचे काय? ते शांत झाले आहे, परंतु ध्वनी इन्सुलेशनमुळे नाही (ते येथे समान आहे), परंतु मोटर स्वतःच आता शांत आणि मऊ आहे या वस्तुस्थितीमुळे. आणि, तसे, मी टर्बोचार्जरचे वैशिष्ट्यपूर्ण "सायरन" वाजणे ऐकले नाही, जसे की नवीन हिलक्सच्या बाबतीत, प्राडो वर. परंतु गतिशीलता बदलली आहे: जर कमाल वेग 175 किमी/ताशी राहिला, तर नाममात्र प्रवेग 100 किमी/ताशी पूर्वीच्या 11.7 ते 12.7 सेकंदांपर्यंत वाढला. जरी असे वाटते की डिझेल प्राडोने मध्यम गती आणि वेगाने फिरताना अधिक सक्रियपणे वेग वाढवू लागला, ज्यावर टोयोटा संघाने विशेषत: जोर दिला. बॉक्स त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा अधिक कार्यक्षमतेने कार्य करतो आणि एकत्रित इंधनाचा वापर आता पूर्वीपेक्षा 0.7 l/100 कमी असल्याचे सांगितले जाते.

प्राडोकडे सहाय्यक ऑफ-रोड प्रणालींचे प्रभावी शस्त्रागार आहे. परंतु मागील क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल लॉक, “क्रीपिंग” क्रूझ कंट्रोल आणि मल्टी टेरेन सिलेक्ट मल्टी-मोड इलेक्ट्रॉनिक्स कंट्रोलर फक्त “प्रेस्टीज” आवृत्तीमध्ये उपलब्ध आहेत आणि मागील एअर सस्पेंशन फक्त “लक्स” आवृत्तीमध्ये उपलब्ध आहे.

नवीन डिझेल ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह, ट्रिम पातळी देखील जोडली गेली. एलिगन्स आवृत्तीपासून सुरुवात करून, छतावरील रेल आणि टिंटेड मागील खिडक्या उपलब्ध आहेत. "प्रेस्टीज" आवृत्तीमध्ये गडद तपकिरी रंगाचे इंटीरियर आहे आणि या कॉन्फिगरेशनसह, 8 किमी/ताशी वेगाने कार्य करणारी नवीन रिअर एक्झिट असिस्ट सिस्टम (RCTA) प्राडोसाठी उपलब्ध आहे. रिव्हर्स ड्रायव्हिंग करताना, ऑटोमॅटिक सिस्टीम कठोर रडारच्या सहाय्याने कारच्या मागे असलेल्या "ब्लाइंड" झोनचा शोध घेते आणि मागे गाडी चालवत असल्याचे आढळल्यास ध्वनी आणि प्रकाश सिग्नल देते.

बरं, बाकीच्यांसाठी, ड्रायव्हिंगच्या सवयी आणि ऑफ-रोड क्षमतांचा संबंध आहे, ही अजूनही तीच लँड क्रूझर प्राडो आहे जी आपल्याला परिचित आहे, ज्याच्याशी आपण आधीच आहोत.

निसान विरुद्ध टोयोटा? किंवा पिकअप ट्रक विरुद्ध एसयूव्ही?

निसान पाथफाइंडर
3.0 (231 hp) 7AT, किंमत RUB 2,218,000.
निसान नवरा
2.5 (190 hp) 5AT, किंमत RUB 1,521,200.
टोयोटा हिलक्स
3.0 (171 hp) 5AT, किंमत RUB 1,642,500.
टोयोटा लँड क्रूझर प्राडो
3.0 (173 hp) 5AT, किंमत RUB 2,336,500.

टोयोटा आणि निसानच्या “महासत्ता” अतूट किल्ल्यांसारख्या वाटतात. पण सत्तेच्या या प्रतिकांच्या भिंतीमागे कोणती कारस्थाने आणि षड्यंत्र रचले जातात हे तुम्हाला माहीत असते तर! आजकाल, पिकअप ट्रक लोकप्रिय आहेत, आणि त्यापैकी काही प्रत्येक अतिरिक्त ग्राहकासाठी त्यांच्या सहकारी SUV चा वापर करण्यास तयार आहेत. विवाद (कुळ आणि अंतर्गत "मतभेद" दोन्ही) सोडवण्यासाठी, आम्ही गौरवशाली कुटुंबांचे चार डिझेल प्रतिनिधी एकत्र केले. चला त्यांना वाफ सोडू द्या!

ही चाचणी आमच्या मासिकासाठी अद्वितीय आहे. नियमित वाचकांना तुलनात्मक सामग्रीची चांगली जाणीव आहे ज्यामध्ये तीन वर्गमित्र मॉडेल दिसतात. प्रस्थापित परंपरेच्या विरोधात, आम्ही दोन स्टेशन वॅगन आणि एक पिकअप ट्रक घेतला. पाथफाइंडर आणि नवरा देशांतर्गत बाजारात विकले जातात; ते संरचनात्मकदृष्ट्या समान आहेत, परंतु त्यांच्या शरीराचे विविध प्रकार आहेत, मागील निलंबन आहेत आणि किंमतीत एकमेकांच्या "जवळ" ​​आहेत. डेटाबेसमध्ये त्यांची किंमत 1,362,500 आणि 1,149,450 रूबल आहे. अनुक्रमे शक्तिशाली तीन-लिटर डिझेल इंजिनसह "पाथफाइंडर" साठी, आपल्याला जवळजवळ 2 दशलक्ष रूबल द्यावे लागतील. पिकअप आणि एसयूव्ही मधील द्वंद्व हे आमच्या चाचणीतील एक कारस्थान आहे, याचा अर्थ असा की मानक 2.5 लिटर इंजिन असलेल्या नवराला पाथफाइंडरसारख्या राक्षसाचा प्रतिकार करावा लागेल. परंतु नमूद केलेल्या पॅरामीटर्सनुसार, निसानचा ट्रक चुकलेला नाही! सक्रिय मनोरंजनासाठी आधुनिक, सुसज्ज पिकअप ट्रकमध्ये ग्राहक आणि ड्रायव्हिंग गुणांचा पुरेसा संच आहे का जो एखाद्याला एसयूव्ही सोडून देण्यास भाग पाडतो? लँड क्रूझर प्राडो आणि हिलक्समध्ये प्रतिमा आणि किंमतीतील अंतर आहे. LC 3.0 ची किंमत - 1,928,000 rubles पासून. समान इंजिन असलेल्या पिकअप ट्रकची किंमत अर्धा दशलक्ष कमी असेल. कदाचित, रशियन बाजारात 4 रनरच्या अनुपस्थितीत, पिकअप ट्रकला “क्रूझर” साठी अधिक परवडणारा पर्याय बनण्याची संधी आहे? तुम्ही ट्रक आणि नंतर SUV ची तुलना केली तर? चाचणी दरम्यान आम्ही या आणि इतर प्रश्नांची उत्तरे देण्याचा प्रयत्न करू. आणि टोयोटा विरुद्ध निसान सारखे कोणतेही "संघ प्रदर्शन" नाही! प्रत्येक माणूस स्वतःसाठी!

पिकअप ट्रकची लढाई जुजबी निघाली. दोघेही फ्रेम केलेले आहेत. त्यांच्या ऑल-व्हील ड्राईव्ह योजना एकसारख्या आहेत: अर्धवेळ आणि कपात गियर. निलंबनाचे प्रकार देखील आहेत - समोर स्वतंत्र स्प्रिंग्स, मागील बाजूस आश्रित स्प्रिंग्स. परिमाण आणि वजन समान आहेत. उपकरणांमध्ये दिशात्मक स्थिरता प्रणाली समाविष्ट आहे. बाहेरील रसिकांवर लक्ष ठेवून तयार केलेला नवरा नवीन कारपासून दूर आहे. सध्याची पिढी D40 2005 पासून सेवेत आहे. गेल्या वर्षीच्या आधुनिकीकरणानंतर, देखावा अद्यतनित केला गेला आणि चार-सिलेंडर टर्बोडीझेलने 190 एचपी उत्पादन करण्यास सुरवात केली. 174 एचपी ऐवजी Hilux ची सातवी पिढी निसान प्रमाणेच तयार केली गेली आहे, परंतु ती फक्त आमच्यापर्यंत पोहोचली आहे आणि परिचित "श्रीमंत" मित्रांसाठी अधिक स्वारस्य आहे.

आधुनिकतेबद्दल दोन दृष्टिकोन

"मुलांनो, तुम्हाला खात्री आहे की ते नवीन आहे आणि त्यांनी आम्हाला मागील पिढीतील पिकअप ट्रक स्लिप केला नाही?" - सहकाऱ्याने निर्दयपणे विनोद केला. धाडसी, आक्रमक नवरा च्या पार्श्वभूमीवर, काळ्या रंगाचा ट्रक खरोखरच दिसत होता... कमी आधुनिक आणि भावनिक वाटू या. “नक्की” आणि फ्रिलशिवाय. आणि इंटीरियर डिझाइन सुरुवातीला पूर्ण निराशासारखे वाटले. असे दिसते की आतील भाग 90 च्या दशकात डिझाइन केले होते. किंवा कदाचित त्याच्या निर्मात्यांना सध्याच्या डिझाइन ट्रेंडची जाणीव नव्हती, वेगळे हवामान नियंत्रण आहे आणि स्पर्धकांकडे आधीपासूनच केंद्र कन्सोलवर मल्टीमीडिया मॉनिटर आहे? अत्यंत स्वस्त फिनिशिंग मटेरियल आणि “संगीत”, ऑन-बोर्ड कॉम्प्युटर आणि क्लायमेट कंट्रोल युनिट मधील विसंगती यामुळे आम्हाला सर्वात जास्त आश्चर्य वाटले. हे घटक वेगवेगळ्या मॉडेल्समधून घेतलेले दिसत आहेत: संख्या आणि अरुंद पडदे रंगात भिन्न आहेत. आणि हे 1.5 दशलक्ष रूबलसाठी कारमध्ये आहे! दरवाजा उंच ड्रायव्हर्सना परत येण्यास भाग पाडतो, परंतु चांगले "घर्षण" गुणधर्म आणि चांगला आकार असलेली "कापडी" पुढची जागा खूपच आरामदायक आहे. टोयोटा सीट योग्य समायोजनाशिवाय "मानवी" उंचीवर आहे (पिकअप ट्रकमध्ये सीट कुशन बहुतेकदा मजल्यावर असते), आणि स्टीयरिंग व्हील, त्याउलट, खूप कमी असते आणि फक्त झुकाव करून समायोजित केले जाऊ शकते. खूप लहान श्रेणी. मागच्या सोफ्यावर जवळजवळ स्वातंत्र्य आहे: खांबांवर हँडल नसले तरी आत आणि बाहेर जाणे सोपे आहे, नवरा प्रमाणे, उशी इष्टतम उंचीवर ठेवली जाते, त्यामुळे तुम्हाला गुडघे टेकून बसण्याची गरज नाही. वाकलेला आणि सोफा, अगदी तीन लोकांच्या स्वागतासाठी तयार आहे, आनंददायी आहे. फॉरवर्ड दृश्यमानतेमुळे कोणतीही तक्रार आली नाही, परंतु टिंटेड कुंग असलेल्या कारमध्ये उलटणे सरासरी आनंदापेक्षा कमी आहे. हेफ्टी रियर-व्ह्यू मिरर चांगली मदत आहेत, परंतु Hilux पार्किंग सेन्सर वापरू शकते. नीटनेटके वाचतो.

टोयोटाच्या तुलनेत, निसान कॅम्पमधील तिची प्रतिस्पर्धी फक्त एक स्टफड लक्झरी एसयूव्ही आहे. ड्रायव्हर आणि प्रवाश्यांना वेगळे हवामान नियंत्रण, नेव्हिगेशन सिस्टम आणि मागील दृश्य कॅमेरा आहे. आतील आणि बाह्य डिझाइन टोयोटाच्या तुलनेत पंधरा वर्षांनी लहान आहे. परिष्करण साहित्य स्वस्त आहे, परंतु हायलक्सपेक्षा चांगले आहे. समोरच्या सीटच्या कुशन लांब आहेत आणि उंचीमध्ये समायोजित केल्या जाऊ शकतात. परंतु निसानचे एर्गोनॉमिक्स दोषांशिवाय नाहीत. उदाहरणार्थ, दाढीच्या वेगवेगळ्या बाजूंनी विखुरलेली रेडिओ कंट्रोल बटणे मला आवडत नाहीत. A-खांब पायथ्याशी खूप भडकतात, ज्यामुळे लहान ड्रायव्हर्सना दृश्यमानता कठीण होते. खुर्ची असामान्य आहे, एक उशी आहे जी मागच्या बाजूने वर आणि खाली हलते आणि तिचे प्रोफाइल टोयोटाच्या तुलनेत फारसे चांगले नाही. आमच्या मोजमापांवरून असे दिसून आले की नवरा चे केबिन सिंपलटन हिलक्स पेक्षा जास्त रुंद आहे. प्रत्यक्षात, संवेदना उलट आहेत. याचे कारण म्हणजे दरवाजाच्या पॅनल्सचा प्रचंड “दुष्प”. दुसऱ्या रांगेतील लेगरूमच्या बाबतीत, नवरा जिंकतो, परंतु सीटच्या आरामाच्या बाबतीत तो पूर्णपणे हरतो: तो खाली स्थित आहे, उशी लहान आहे आणि आकार सोपा आहे, “चापलूस” आहे.

निळ्या ट्रकचा कार्गो बेड हिलक्सपेक्षा लांब आणि रुंद आहे. 805 किलो घोषित लोड क्षमतेच्या बाबतीतही ते आघाडीवर आहे. बरं, टोयोटा 710 किलो वजन उचलण्यास सक्षम आहे.

टोयोटा हिलक्स

टोयोटा हिलक्स पॉवर युनिट समोर रेखांशावर स्थित आहे. समोरच्या धुरामध्ये एक साधा सममितीय भिन्नता (D) असतो. स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह आवृत्तीच्या मागील एक्सलमध्ये (चाचणी नमुन्याप्रमाणे) विनामूल्य सममितीय भिन्नता (डी) देखील आहे. पाच-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेल्या आवृत्त्यांवर, मागील एक्सलमध्ये सममितीय मर्यादित-स्लिप डिफरेंशियल (एसएसडी) स्थापित केले आहे.

ट्रान्सफर केसमध्ये कोणताही फरक नाही; फ्रंट एक्सल कठोरपणे जोडलेले आहे. इतर चाचणी सहभागींसाठी, हस्तांतरण केस हायलक्समध्ये सर्वो ड्राइव्हद्वारे नियंत्रित केले जाते, ते स्वयंचलित ट्रांसमिशन सिलेक्टरच्या वर असलेल्या मध्यवर्ती बोगद्यावर स्थित लीव्हरद्वारे नियंत्रित केले जाते. H2 मोडमध्ये, फक्त मागील चाके चालविली जातात, H4 मोडमध्ये, पुढील चाके चालविली जातात. तटस्थ स्थितीद्वारे, आपण L4 मोड देखील चालू करू शकता - हस्तांतरण प्रकरणात एक डाउनशिफ्ट (RR) सक्रिय केला जातो. डायनॅमिक स्टॅबिलिटी कंट्रोल (VSC) सिस्टीम बंद करून तुम्ही कारचे ऑफ-रोड कार्यप्रदर्शन सुधारू शकता - केंद्रीय पॅनेलवर "बंद" शिलालेख आणि वैशिष्ट्यपूर्ण चिन्हासह एक बटण आहे. VSC स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह Hilux आवृत्त्यांसह सुसज्ज आहे.

आर्मर्ड कार आणि SUV

निश्चितपणे मागील जीवनात काळा पाथफाइंडर एक वास्तविक टाकी होता. टोकदार, बिनधास्त आणि अगदी खांबांच्या वेषात दरवाजाच्या हँडलसह कूपसारखे दिसण्याचा प्रयत्न करत आहे. मैत्रीपूर्ण, बाह्य आक्रमकतेपासून जवळजवळ विरहित, लँड क्रूझर प्राडो हे त्याचे अँटीपोड आहे. पण टोयोटाच्या शांत “चेहरा” आणि सहज ओळखता येण्याजोग्या सिल्हूटचा रस्ता वापरकर्त्यांवर पाथफाइंडर आर्मर्ड कारच्या खंबीर क्रोम फ्रंट आणि चेहर्यावरील “डोळ्या” पेक्षा जास्त मानसिक प्रभाव पडतो. आदर! आणि त्याला कारण आहे. कायमस्वरूपी ऑल-व्हील ड्राइव्ह, रिडक्शन गियर, लॉकिंग सेंटर आणि मागील क्रॉस-एक्सल भिन्नता, मागील एअर सस्पेंशन, ज्यामुळे तुम्हाला ग्राउंड क्लीयरन्स बदलता येईल. आम्ही प्राडोची एकापेक्षा जास्त वेळा चाचणी केली आणि प्रत्येक वेळी ही कार आश्चर्यचकित होण्याचे थांबले नाही. याला क्वचितच सुंदर म्हटले जाऊ शकते, परंतु "जपानी" चे स्वरूप खानदानी, शांतता आणि आत्मविश्वासाने भरलेले आहे, जे ड्रायव्हरला सांगितले जाते. मध्यवर्ती कन्सोलचा भव्य “आयत”, ज्याच्या खाली मागील आणि मध्यभागी भिन्नता लॉकिंग की आहेत आणि जाड रिम असलेले वास्तविक स्टीयरिंग व्हील, चामडे आणि लाकडाने ट्रिम केलेले, अभेद्यता आणि अविनाशीपणाची भावना देते. एसयूव्ही स्वतःवर शंका घेण्याचे कारण देत नाही: आमच्यासाठी कोणतेही अडथळे नाहीत! आतील सजावटीसाठी उच्च-गुणवत्तेची सामग्री वापरली गेली आणि बांधकाम गुणवत्ता उत्कृष्ट आहे. जर द्वंद्ववादी काळजीपूर्वक कॅलिब्रेट केलेले अर्गोनॉमिक्स किंवा लँड रोव्हर डिस्कवरी असलेले "जर्मन" असतील, तर एलसीच्या किरकोळ उणिवा अधिक लक्षात येतील. परंतु, आम्ही कितीही प्रयत्न केले तरीही, आमच्या चौघांपैकी कोणीही, जे सरासरी उंची आणि "मानक" परिमाण आहेत, त्यांना टोयोटा लोकांकडून नाराज होण्याची गंभीर कारणे सापडली नाहीत ज्यांनी ड्रायव्हरच्या कामाच्या ठिकाणी "शिल्प" केले. केबिनमधील उंच दरवाजा आणि भरपूर "हवा" चे कौतुक करण्यासाठी तुम्हाला मोठा माणूस असण्याची गरज नाही. केवळ प्राडो वर स्टीयरिंग व्हील देखील पोहोचण्यासाठी आणि इलेक्ट्रिक ड्राइव्हद्वारे समायोजित केले जाते. जागा आणि बसण्याची सोय नसल्याबद्दल तक्रार करणे लाजिरवाणे आहे, मग ती पुढची जागा असो किंवा मागचा सोफा. प्राडोचा फायदा तिसऱ्या ओळीच्या जागांमध्ये आणि ट्रंकमध्ये देखील आहे.

एलसी प्राडो ही रशियन एसयूव्ही मार्केटमधील जुनी-टाइमर आहे, सध्याची 150 मालिका 2009 पासून तयार केली जात आहे. तिसरी पिढी पाथफाइंडर (R51) हे नवरा सारखेच वय आहे, परंतु त्याचे "आतील जग" अजूनही ताजे आहे आणि जुने दिसत नाही. शैलीनुसार, ते नवारोव्हच्या आतड्याची जवळजवळ कॉपी करते: बटणांच्या विखुरलेल्या समान भव्य मध्यवर्ती कन्सोल आहे, मल्टीमीडिया मॉनिटरसह शीर्षस्थानी आहे. स्पीडोमीटरचे डिजिटायझेशन समान आणि भिन्न आकाराचे आहे, जे रीडिंग वाचण्याच्या सुलभतेस बाधित करते. जर आपण स्टेशन वॅगनची त्याच्या ट्रक चुलत भावाशी तुलना केली तर ड्रायव्हरची स्थिती कमी आहे, परंतु तक्रारी समान आहेत. डावा हात खिडकीवर ठेवावा लागतो, कारण कोपर दरवाजावर असतो. मध्यभागी आर्मरेस्ट परत सेट केले आहे, जे लहान लोकांना आकर्षित करू शकत नाही. पाठीच्या मध्यभागी "दाबते" आणि सामान्य कमरेसंबंधीचा आधार नसलेल्या आसनामुळे, पाठीमागे बसणे एलसी प्राडोसारखे आरामदायक नसते. तिसरी पंक्ती, प्राडो प्रमाणे, येथे आहे. पण एकंदरीत, पाथफाइंडरच्या आतील भागात लढाईची भावना आहे आणि एक सुखद छाप सोडते. ऑफ-रोड शस्त्रागार टोयोटाच्या तुलनेत गरीब आहे आणि त्यात मागणीनुसार ऑल-व्हील ड्राइव्ह प्रणाली आणि कमी-स्पीड स्टीयरिंग व्हील समाविष्ट आहे. कोणतेही सक्तीचे लॉक नाहीत, परंतु त्यांचे कार्य इलेक्ट्रॉनिक अनुकरणाद्वारे केले जाते.

निसान पाथफाइंडर

पाथफाइंडरची पॉवरट्रेन समोरच्या बाजूला रेखांशाने स्थित आहे. अक्ष साध्या सममितीय भिन्नता (D) सह सुसज्ज आहेत. हस्तांतरण प्रकरणात केंद्राचा फरक नाही. मध्यवर्ती पॅनेलवर स्थित निवडक वापरून ड्राइव्हर ट्रान्समिशन मोड निवडू शकतो. ऑटो मोडमध्ये, टॉर्क-ऑन-डिमांड (टी) सिस्टीम चालते जेव्हा, एका सपाट, कोरड्या रस्त्यावर स्थिर वेगाने गाडी चालवताना, फक्त मागील चाके चालवली जातात, परंतु जर त्यापैकी एक घसरायला सुरुवात झाली तर, मल्टी-प्लेट घर्षण क्लच कृतीत येतो, ज्याचा क्रियाशील घटक इलेक्ट्रोमॅग्नेट असतो आणि थ्रस्टचा काही भाग पुढच्या एक्सलवर प्रसारित केला जातो. 4H मोडमध्ये, क्लच जवळजवळ पूर्णपणे लॉक केलेला असतो आणि ॲक्सल्समधील टॉर्कचे वितरण रस्त्यावरील चाकांना चिकटवण्याच्या परिस्थितीवर अवलंबून असते.

परंतु जेव्हा डाउनशिफ्ट सक्रिय होते, तेव्हा ट्रान्सफर केसमधील टॉर्क क्लचला बायपास करून फ्रंट एक्सलवर प्रसारित केला जातो, ज्यामुळे वाहनाच्या ऑफ-रोड गुणधर्मांमध्ये वाढ होते. निर्मात्याने नंतरचे दोन्ही मोड फक्त खराब रस्त्यांवर आणि 50 किमी/ताशी वेगाने वाहन चालवताना वापरण्याची शिफारस केली आहे.

ट्रक लढाईत जातात

पिकअप ट्रकमध्ये, नवारामध्ये सर्वात मोठा आवाज आहे: 190 एचपी. आणि 450 Nm - स्प्रिंटमधील नेतृत्वासाठी एक गंभीर बोली. टोयोटा, ज्याचे इंजिन अर्धा लिटर मोठे आहे, "केवळ" 171 एचपी विकसित करते. आणि 360 Nm. 100 किमी/ताशी सांगितलेल्या प्रवेग आकृत्यांमधील फरक जवळजवळ एक सेकंद आहे, जरी ट्रकसाठी हे शाश्वत नाही. हिलक्सचा खंबीर प्रवेग, किंचित ताणलेल्या गर्जनेसह, सर्व अपेक्षांपेक्षा जास्त आहे. माझ्या भावनांनुसार, "बूथ" असलेला काळा ट्रक अपेक्षेपेक्षा अधिक चपळ आहे!

ड्रायव्हिंग संवेदनांमध्ये स्पष्ट नेता निवडणे सोपे नाही. गुळगुळीतपणाच्या बाबतीत, कठोर निसान टोयोटाच्या तुलनेत लक्षणीय वाईट आहे. आणि जर चाके मॉस्कोजवळ मोठमोठे खड्डे पडले, तर तुम्हाला ताबडतोब गती कमी करायची आहे: निलंबन थोडासा गोंगाट करणारा आहे, कार थरथरते. ही एक लाजिरवाणी गोष्ट आहे, कारण "दारूगोळा" मुळे ते खडबडीत रस्त्यावर तुलनेने उच्च गती राखण्यास सक्षम आहे. सरळ रेषेवर, नवराला खडखडाट आणि धक्क्यांचा अधिक त्रास होतो, ज्यामुळे ड्रायव्हर अधिक तणावात राहतो आणि त्याला स्टीयर करण्यास भाग पाडतो. वळताना, ते खड्ड्यांभोवती फिरून तुमच्या नसा तपासू शकते. चाचणी दरम्यान, आम्हाला एक अंदाज देखील आला: नवराच्या निलंबनात सर्व काही ठीक नाही. अशी शक्यता आहे की वर नमूद केलेली वैशिष्ट्ये विशिष्ट नमुन्याची वैशिष्ट्ये आहेत. पण त्यातही भरपूर सकारात्मक गोष्टी आहेत: सस्पेंशन तुटत नाही, चांगल्या पृष्ठभागावर ध्वनिक आराम हिलक्सपेक्षा वाईट नाही, स्टीयरिंग अगदी अचूक आणि माहितीपूर्ण आहे, आणि सु-ट्यून केलेल्या ड्राईव्हसह ब्रेक दोनचा वेग कमी करतात. जवळजवळ कार सारखी कार्यक्षमता असलेला -टन ट्रक.

अगदी रिकामी टोयोटा देखील त्याच्या उच्च, अजिबात नाही "स्प्रिंग" मऊपणा आणि आराम आणि उत्तम सरळ रेषेच्या स्थिरतेने प्रभावित झाली. वळणावर परिस्थिती संदिग्ध आहे. एकीकडे, कार किंचित निष्क्रिय वाटते, दुसरीकडे, ती तिचे वजन आणि आकार मापदंडांसाठी सभ्य आणि स्थिर वागते. ब्रेक चांगले आहेत, परंतु निसानपेक्षा कमी पकडदार आहेत. घसरणीची गणना करणे थोडे अधिक कठीण आहे - तुम्हाला पेडलवर अधिक जोराने दाबावे लागेल आणि काही बाबतीत, समोरील कारपासून मोठे अंतर ठेवावे लागेल. मी इंधनाच्या वापरावर खूश होतो, जे घोषित “मिश्रित” 9.0 लिटरशी संबंधित होते, परंतु गीअर्स बदलताना थोडासा धक्का आणि धक्का अस्वस्थ करणारे होते.

ड्युलिस्टची लांबी सारखीच आहे आणि नवरा टोयोटापेक्षा रुंद आहे. तथापि, मूस चाचणी दरम्यान, Hilux आकारात वाढलेली दिसते. हे चाकाला अगदी अचूकपणे फॉलो करते, परंतु एक प्रकारची बार्जची भावना सोडते. निसान जलद आणि जलद अडथळे टाळते. डांबरी चालवण्याच्या भागाचा सारांश देण्यासाठी, आम्ही सुरक्षितपणे म्हणू शकतो की दोन्ही कारमध्ये पुरेसे गतिशीलता आणि ट्रकसाठी पुरेसे हाताळणी आहे. जर ड्रायव्हिंगचा अर्थ असा आहे की ड्रायव्हरसाठी सोयीस्कर वेग, आत्मविश्वास आणि नियंत्रणाची भावना असेल तर या पॅरामीटरमध्ये आमचे नायक काही प्रवासी कारपेक्षाही श्रेष्ठ आहेत.

निसान नवरा

नवरा चे पॉवर युनिट रेखांशाने समोर स्थित आहे. अक्ष साध्या सममितीय भिन्नता (D) सह सुसज्ज आहेत. वाहनाच्या ऑफ-रोड कार्यक्षमतेत सुधारणा करण्यासाठी, ड्रायव्हर (R) मागील एक्सल भिन्नता लॉक करू शकतो. संबंधित इलेक्ट्रोमेकॅनिकल ड्राइव्ह बटण स्टीयरिंग कॉलमच्या डावीकडे मध्यवर्ती पॅनेलवर स्थित आहे. हस्तांतरण प्रकरणात केंद्र भिन्नता नाही.

ट्रान्समिशन ऑपरेटिंग मोड निवडण्यासाठी, मध्यवर्ती पॅनेलवर स्थित निवडक वापरा: 2WD - फक्त मागील चाके चालविली जातात, 4H - पुढील चाके जोडलेली असतात, 4LO - डाउनशिफ्ट हस्तांतरण प्रकरणात सक्रिय केली जाते. ड्राइव्हर डायनॅमिक स्थिरता नियंत्रण प्रणाली अक्षम करू शकतो - संबंधित बटण मध्यवर्ती पॅनेलवर स्थित आहे.

हे विसरू नका की नवरा समोरचा धुरा कठोरपणे जोडलेला आहे. म्हणूनच, निर्माता वाहनचालकांचे लक्ष वेधून घेतो की ऑल-व्हील ड्राइव्ह मोडपैकी एक वापरून चांगल्या रस्त्यावर दीर्घकाळ वाहन चालविण्यामुळे ट्रान्समिशन घटकांपैकी एक बिघाड होऊ शकतो.

आग आणि बर्फ

"थोडे हळू, घोडे, थोडे हळू ..." - व्यासोत्स्की पाथफाइंडरबद्दल गात नव्हता का? 231 एचपीसह तीन-लिटर टर्बोडीझेल. आणि 550 Nm विनोद करण्याच्या मूडमध्ये नाही! निर्मात्याने वचन दिले आहे की 100 किमी/ताशी प्रवेग 8.9 सेकंदात मिळू शकतो. खरं तर, ते आणखी वेगवान दिसते. इंजिनचे पात्र अजिबात डिझेल नाही. हे वेग आणि बऱ्यापैकी शांत “आवाज” या दोघांनाही लागू होते, जवळजवळ वैशिष्ट्यपूर्ण कुरकुर आणि खडखडाट नसलेले. सात-स्पीड स्वयंचलित प्रेषण आगीत इंधन जोडते, स्पष्टपणे कार्य करते, परंतु अतिशय परिश्रमपूर्वक. गॅसवर कोणताही थोडासा दाब टॅकोमीटर सुईला 3000 rpm वर जाण्यास कारणीभूत ठरतो, जरी पीक टॉर्क 1750 rpm वर आधीच उपलब्ध आहे. डिझेल इंजिनला ठराविक गॅसोलीन ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन सेटिंग का आवश्यक आहे हे आमच्यासाठी एक गूढच आहे. स्वतंत्र मागील निलंबनासह कारच्या हाताळणीने परिपूर्णतेची छाप निर्माण केली नाही. जरी आरामाची पातळी खूप जास्त असली तरी सरळ रेषेवर चालवणे नवरासारखे स्थिर नाही. मला वाटले की ही माझी कल्पना आहे, परंतु नाही - माझ्या सहकाऱ्यांनी देखील हे लक्षात घेतले. "हॉट" एसयूव्ही चालवल्यानंतर, मला समजले की ती कोणाला आवडेल. हा एक तुलनेने तरुण माणूस आहे जो अत्यंत खेळांचा शौकीन आहे आणि दररोज ॲड्रेनालाईन मिळविण्याचा प्रयत्न करतो. वरवर पाहता, मी आधीच मनाने थोडा म्हातारा आहे, म्हणून प्राडोमध्ये मला अधिक आरामदायक आणि शांत वाटले. टोयोटामध्ये बसलेला आराम हा विलक्षण आहे; वेग लपविण्याची क्षमता त्याच्या जवळपास नाही. मला एकापेक्षा जास्त वेळा असे लक्षात आले आहे की प्राडो चालवताना मी एका वळणावर खूप जास्त वेगाने जातो कारण मला खरा वेग जाणवत नाही. ब्रेकच्या बाबतीत, एसयूव्ही पाथफाइंडरपेक्षा निकृष्ट आहे: पेडलमध्ये अधिक विनामूल्य खेळ आहे आणि धीमेपणा इतका आत्मविश्वास नाही. अन्यथा, मला हिलक्स आवडली तशीच कार आवडली - शिल्लक! उदाहरणार्थ, निसानप्रमाणे ते स्टीयरिंग व्हीलला अनावश्यक माहितीसह ओव्हरलोड करत नाही, परंतु ते स्पष्टपणे आणि अंदाजानुसार नियंत्रित करते. मूस चाचणी करताना, प्राडो अधिक रोल करते, परंतु स्वेच्छेने "चाकाच्या मागे" जाते आणि पूर्णपणे स्वतंत्र निलंबन असलेले पाथफाइंडर पूर्णपणे चांगले आहे! खडबडीत रस्त्यांवरील राईडचा गुळगुळीतपणा प्राडोमध्ये अधिक आहे कारण ॲडजस्टेबल कडकपणासह शॉक शोषक ("कम्फर्ट" मोडची मदत खासकरून देशाच्या रस्त्यावर लक्षात येते) आणि मागील एअर सस्पेंशनमुळे.

टोयोटा लँड क्रूझर प्राडो

एसयूव्हीचे पॉवर युनिट रेखांशाने समोर स्थित आहे. साधे सममितीय भिन्नता (डी) पुढील आणि मागील एक्सलमध्ये स्थापित केले आहेत. या व्यतिरिक्त, लँड क्रूझर प्राडो ही चाचणी सहभागींपैकी एकमेव आहे ज्याच्या हस्तांतरण प्रकरणात केंद्र भिन्नता आहे. हे चांगल्या रस्त्यावर वाहन चालवताना उत्तम हाताळणी प्रदान करते. प्राडो सेंटर डिफरेंशियल टॉर्सन प्रकार (NSD) ची असममित स्व-लॉकिंग यंत्रणा आहे. ते स्वतः पूर्णपणे लॉक करू शकत नाही, म्हणून अभियंत्यांनी त्यास पूर्णपणे लॉक करण्याची तसेच मागील एक्सल डिफरेंशियल लॉक करण्याची शक्यता प्रदान केली आहे. वैशिष्ट्यपूर्ण चिन्हांसह दोन संबंधित की केंद्रीय पॅनेलवर स्थित आहेत. त्यांच्या पुढे ट्रान्सफर केसमध्ये डाउनशिफ्ट (पीपी) चालू करण्यासाठी टॉगल स्विच आहे. त्याची दोन पोझिशन्स आहेत - H4 आणि L4. ड्रायव्हरकडे डायनॅमिक स्टॅबिलिटी कंट्रोल (VSC) सिस्टम अक्षम करण्याचा पर्याय देखील आहे. त्याचे बटण स्टीयरिंग कॉलमच्या उजवीकडे मध्यवर्ती पॅनेलवर स्थित आहे. राइडची उंची आणि शॉक शोषक कडकपणा समायोजित करण्यासाठी येथे की आहेत.

विविध शाळा

पिकअप ट्रकच्या तळाच्या तपासणीने पुन्हा एकदा दर्शविले की दोन जपानी कुळांचे प्रतिनिधी किती भिन्न आहेत. टोयोटामध्ये व्यावहारिकदृष्ट्या कोणतेही स्पष्ट कमकुवत बिंदू नाहीत, त्याशिवाय फ्रेमच्या बाजूला असलेले ब्रेक पाईप्स चाकाखाली उडी मारून किंवा दगडाने खराब झालेल्या लॉगद्वारे "उपटून" जाऊ शकतात. इंजिन संप मेटल शीटने झाकलेले असते आणि ट्रान्सफर केसमध्ये दगडांपासून लहान आणि "लहान" संरक्षण देखील असते. शेटर-प्रतिरोधक प्लास्टिक आवरण टाकीची सुरक्षितता सुनिश्चित करते. निसान पेक्षा क्लीयरन्स जास्त आहेत आणि दृष्टीकोन, निर्गमन आणि उताराचे कोन जास्त आहेत. नंतरचे, तसे, मूर्ख पायर्या आणि थ्रेशोल्डसाठी नसल्यास आणखी चांगले असू शकते. फाशी देण्यापूर्वी निलंबनाचा प्रवास नवारोव्हच्या तुलनेत थोडा चांगला आहे. समोरचा एक्सल जोडलेला असल्याने, टोयोटा घाण मळण्याचे चांगले काम करते. हे शक्य आहे की मागील भिन्नतेचे सक्तीने लॉक करणे उपयुक्त ठरेल, परंतु तीन-लिटर आवृत्तीमध्ये हे उपयुक्त डिव्हाइस नाही. पण एकूणच, Hilux ची रचना खूप आत्मविश्वासाला प्रेरित करते.

नवरा दाट तळाशी दोष शोधण्यासाठी आणखी कारणे होती. इंजिन संप, ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन केस, फार हाय-हँगिंग ट्रान्सफर केस आणि गॅस टँकसाठी कोणतेही संरक्षण नाही. सर्वात कमी बिंदू एक्झॉस्ट सिस्टमचा बेंड आहे. हा गोंधळ मागील एक्सल हाउसिंगच्या पंखांमुळे झाला होता, जे सहजपणे खराब होतात. हँडब्रेक केबल, मागील एक्सलच्या क्षेत्रामध्ये वायरिंग आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या क्षेत्रामध्ये इलेक्ट्रिकल वायरिंग हार्नेसमध्ये समस्या उद्भवू शकतात - जर छेदनबिंदूवरील हल्ला अयशस्वी झाला, तर ते "एक किंवा दोन" तोडतात. . फ्रंट स्टॅबिलायझर स्ट्रट्स खाली स्थित आहेत.

कोण अधिक "वास्तविक" आहे?

पाथफाइंडरच्या डांबराच्या उत्साहाची किंमत ही भूमितीय क्रॉस-कंट्री क्षमता होती. बहुतेक मंजुरी आणि कोन (रॅम्पचा अपवाद वगळता) टोयोटाच्या प्रमाणेच आहेत. मागील चाकांच्या जवळ असलेल्या खांद्याच्या क्षेत्रासह परिस्थिती अधिक वाईट आहे. जिथे प्राडो एक्सल बीम त्याच्या खालून एक स्टंप जातो, तिथे कमी-माऊंट केलेले निसान लीव्हर्स त्यात आदळतील. प्राडोचे इंजिन, ट्रान्सफर केस आणि इंधन टाकी संरक्षित आहेत. त्याचा प्रतिस्पर्धी केवळ आच्छादित स्टीयरिंग यंत्रणेचा अभिमान बाळगू शकतो. दोन्ही कारमध्ये कमकुवत बिंदू आहेत, परंतु त्यांची तुलना करताना, हे स्पष्ट होते की “पाथफाइंडर” चा तळ ऑफ-रोडसाठी कमी तयार आहे. तुम्हाला कसे आवडते, उदाहरणार्थ, अगदी तळाशी असलेल्या इंजिनच्या जवळ जाणारी ऑइल लाइन, जी तुम्ही पहिल्यांदा कार "स्टार्ट" केल्यावर फाटली जाऊ शकते? इंधन पाईप्स फ्रेममध्ये निश्चित केले जातात आणि काही विशिष्ट परिस्थितींमध्ये "असुरक्षित" असतात, स्टॅबिलायझर गिअरबॉक्सच्या समोर, खाली ठेवलेले असते आणि एखादी अडचण येण्याची वाट पाहत असल्याचे दिसते. फ्रेमजवळील प्राडोचे एअर स्प्रिंग्स आणि ब्रेक पाईप्स किंचित असुरक्षित आहेत आणि कमी-लटकणारी टाकी भूप्रदेशातील कठीण वाकण्याकडे "झोकून" जाऊ शकते. आर्टिक्युलेशन मोजमापांनी टोयोटाच्या अर्ध्या मीटरच्या निलंबनाच्या प्रवासासह केवळ विजयाची पुष्टी केली.

निसान पाथफाइंडर खराब एसयूव्ही आहे का? आम्ही कोणत्याही प्रकारे हा दावा करत नाही. फक्त, शेतात किंवा जंगलात चालवताना, जेथे "बोर्ड" असलेले बरेच दगड आहेत आणि भूभाग कपटीपणे "झुडू शकतो", आपण कारच्या डिझाइनबद्दल लक्षात ठेवले पाहिजे.

असणे निवड ठरवते

टोयोटा लँड क्रूझर प्राडो हे डांबरावरील आराम आणि सर्व-पारगम्यता यांच्यातील उत्कृष्ट संतुलन आहे. या ऑल-टेरेन वाहनाने सेट केलेला बार अनेक विषयांमध्ये उच्च आहे आणि केवळ कमी संख्येने वाहने ते ओलांडण्यास व्यवस्थापित करतात, जे आमच्या रेटिंगमध्ये दिसून येते. उपकरणांची पातळी, आतील गुणवत्ता आणि किंमत टॅगमुळे हायलक्सशी संभाव्य स्पर्धा संभवते. खूप गरीब ऑफ-रोड क्षमता आणि साध्या उपकरणांसह कठोर परिश्रम करणारा टोयोटा पिकअप ट्रक खरेदी करण्याचा निर्णय घेणारी व्यक्ती “200” चा धाकटा भाऊ आणि त्याउलट खरेदी करेल अशी शक्यता नाही.

लँड क्रूझर प्राडोची थेट पाथफाइंडर 3.0 शी तुलना करणे कदाचित पूर्णपणे योग्य नाही. निस्सानचे ब्रेनचाइल्ड अतिशय अनोखे आहे. जो कोणी टोयोटाची समता आणि "परिपक्वता" चा आनंद घेतो तो निसानच्या तरुण उत्साहाचे कौतुक करू शकत नाही. पण तरीही? जर तुम्ही अनेकदा शहराभोवती आणि महामार्गावर गाडी चालवत असाल, तर डांबरावर डायनॅमिक “शूटिंग” साध्या ऑफ-रोड भूप्रदेशात कमी करत असाल, तर निसानचा “पाथफाइंडर” तुम्हाला आकर्षित करेल. जर आपण अधिक कठीण ऑफ-रोडवर जाण्याची योजना आखत असाल तर अशा परिस्थितीसाठी “क्रूझर” अधिक योग्य आहे.

पाथफाइंडर की नवरा? चांगला प्रश्न. कार जवळजवळ समतुल्य आहेत. जर मालवाहू जागा आणि कठोर राइड तुम्हाला त्रास देत नसेल, तर नवरा एक विश्वासू आणि अधिक प्रवेशयोग्य मित्र असेल. आणि शेवटी, सर्वात मनोरंजक: नवरा किंवा हिलक्स? जवळजवळ "चायनीज" इंटीरियर, चाचणी कारमधील सर्वात वाईट एर्गोनॉमिक्स, 1.4 दशलक्ष रूबलची किंमत, 3.0 लिटर इंजिनसह आवृत्ती आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशन, परंतु त्याच वेळी कार्यक्षमता, संतुलन, ध्वनिक आणि ड्रायव्हिंग आरामाची चांगली पातळी - सर्व हे "उच्च लक्झरी." विचित्रपणे, माझी वैयक्तिक निवड हा काळा ट्रॅक होता. मी सूचीबद्ध केलेल्या सर्व उणीवा सहन करण्यास तयार आहे, कारण त्यांच्या अतुलनीय पौराणिक जगण्यामुळे त्यांची भरपाई जास्त आहे. लोक विनोद करतात हे विनाकारण नाही: "अणुयुद्धानंतर, फक्त झुरळे आणि हिलक्स जिवंत राहतील."

		टोयोटा हिलक्स	निसान नवरा
सी		220	220
		220	220
		230	225
		325	315
डी		305	255
		375	275
		330	275
B1	समोरच्या केबिनची रुंदी, मिमी	1365	1435
B2	मागील आतील रुंदी, मिमी	1360	1400
B3	लोड करत आहे प्लॅटफॉर्म रुंदी किमान./कमाल., मिमी	1010/1450	1120/1495

** ड्रायव्हरची सीट पॉइंट R पासून एक्सीलरेटर पेडलपर्यंत L 1 = 950 mm वर सेट केली आहे, मागील सीट सर्व मागे हलवली आहे

चाचणी साइटच्या परिस्थितीत संपादकीय तज्ञांनी केलेल्या भौमितिक आणि वजन मापनांचे परिणाम
		निसान पाथफाइंडर	टोयोटा एलसी प्राडो
सी	मध्यभागी फ्रंट एक्सल अंतर्गत क्लीयरन्स, मिमी	220	200 (205)***
	खांद्याच्या क्षेत्रामध्ये फ्रंट एक्सल अंतर्गत क्लिअरन्स, मिमी	225	225 (220)***
	मध्यभागी मागील एक्सल अंतर्गत क्लिअरन्स, मिमी	240	230 (230)***
	खांद्याच्या क्षेत्रामध्ये मागील एक्सल अंतर्गत क्लिअरन्स, मिमी	180	320 (320)***
डी	बेसच्या आत किमान मंजुरी, मिमी	265	225 (235)***
	फ्रेम किंवा साइड सदस्य अंतर्गत क्लिअरन्स, मिमी	265	310 (325)***
	इंधन टाकी अंतर्गत क्लिअरन्स, मिमी	265	245 (260)***
B1	समोरच्या केबिनची रुंदी, मिमी	1435	1480
B2	मागील आतील रुंदी, मिमी	1400	1440
व्ही	उपयुक्त ट्रंक व्हॉल्यूम (5 लोक), एल	488	444

एकूण परिमाणे - उत्पादकांकडून डेटा
* आर पॉइंट (हिप जॉइंट) पासून प्रवेगक पेडल पर्यंत
** ड्रायव्हरची सीट पॉइंट R पासून एक्सीलरेटर पेडलपर्यंत L 1 = 950 mm वर सेट केली आहे, मागील सीट सर्व मागे हलवली आहे
*** कंसातील डेटा जास्तीत जास्त एअर सस्पेंशन पोझिशनसाठी आहे

वाहन तपशील
	टोयोटा हिलक्स	निसान नवरा	निसान पाथफाइंडर	टोयोटा एलसी प्राडो
मुख्य वैशिष्ट्ये
लांबी, मिमी	5255	5296	4813	4760
रुंदी, मिमी	1835	1848	1848	1885
उंची, मिमी	1820	1782	1858	1890
व्हीलबेस, मिमी	3085	3200	2853	2790
समोर/मागील ट्रॅक, मिमी	1540/1540	1570/1570	1570/1570	1585/1585
कर्ब/पूर्ण वजन, किलो	2050/2760	2000/2805	2210/2980	2475/2990
कमाल वेग, किमी/ता	175	178	200	175
प्रवेग 0-100 किमी/ता, से	11,6	10,7	8,9	11,7
टर्निंग व्यास, मी	12,4	13,3	11,9	11,6
इंधनाचा वापर
शहरी सायकल, l/100 किमी	11,7	11,5	12,4	10,4
एक्स्ट्रा-अर्बन सायकल, l/100 किमी	7,3	7,6	7,7	6,7
एकत्रित सायकल, l/100 किमी	8,9	9,0	9,5	8,1
इंधन/इंधन टाकीचे प्रमाण, l	दि/८०	दि/८०	दि/८०	दि/८७
इंजिन
इंजिनचा प्रकार	डिझेल	डिझेल	डिझेल	डिझेल
स्थान आणि सिलेंडरची संख्या	P4	P4	V6	P4
कार्यरत व्हॉल्यूम, सेमी 3	2982	2488	2991	2982
पॉवर, kW/hp	171/126	190/140	231/170	173/127
rpm वर	3600	4000	3750	3400
टॉर्क, एनएम	360	450	550	410
rpm वर	1400–3200	2000	1750	1600–2800
संसर्ग
संसर्ग	AKP5	AKP5	AKP7	AKP5
डाउनशिफ्ट	2,566	2,630	2,680	2,570
चेसिस
समोर निलंबन	स्वतंत्र, वसंत ऋतु	स्वतंत्र, वसंत ऋतु	स्वतंत्र, वसंत ऋतु	स्वतंत्र, वसंत ऋतु
मागील निलंबन	आश्रित, वसंत	आश्रित, वसंत	स्वतंत्र, वसंत ऋतु	अवलंबून वायवीय
स्टीयरिंग गियर	स्क्रू नट	रॅक आणि पिनियन	रॅक आणि पिनियन	रॅक आणि पिनियन
ब्रेक्स फ्रंट	हवेशीर डिस्क	हवेशीर डिस्क	हवेशीर डिस्क	हवेशीर डिस्क
ब्रेक्स मागील	ढोल	ढोल	हवेशीर डिस्क	हवेशीर डिस्क
सक्रिय सुरक्षा वैशिष्ट्ये	ABS+EBD+BAS+VSC	ABS+ESP+EBD+ब्रेक असिस्ट	ABS+EBD+ब्रेक असिस्ट+ESP+TCS+HSC+HDC	ABS+EBD+BAS+A-TRC+VSC+DAC+AVS+AHC+KDSS+क्रॉल नियंत्रण
टायर आकार*	265/65R17 (30.6")*	255/65R17 (30.1")*	255/60R18 (30.0")*	265/60R18 (30.5")*
देखभाल खर्च
एक वर्ष आणि 20 हजार किमीसाठी अंदाजे खर्च, घासणे.	217 238	206 900	225 015	236 018
गणना खात्यात घेते
CASCO पॉलिसीची किंमत (7 वर्षांचा अनुभव)**, घासणे.	132 500	125 750	141 290	147 840
मॉस्को मध्ये रस्ता कर, घासणे.	6498	8550	17 325	6498
देखभालीची मूलभूत किंमत ***, घासणे.	27 150	21 700	12 650	34 670
आम्ही उभे आहोत. प्रथम तेल बदल ***, घासणे.	5700	5000	5300	5700
देखभाल वारंवारता, हजार किमी	10	10	20	10
एकत्रित सायकल इंधन खर्च, घासणे.	45 390	45 900	48 450	41 310
वॉरंटी अटी
वॉरंटी कालावधी, वर्षे/हजार किमी	3/100	3/100	3/100	3/100
कार खर्च
चाचणी किट ****, घासणे.	1 642 500	1 521 200	2 218 000	2 336 500
मूलभूत उपकरणे ****, घासणे.	985 000	1 149 450	1 362 500	1 699 000

*टायर्सचा बाह्य व्यास कंसात दर्शविला जातो
** दोन मोठ्या विमा कंपन्यांच्या डेटावर आधारित सरासरी
*** उपभोग्य वस्तूंसह
****साहित्य तयार करताना, सध्याच्या सवलती लक्षात घेऊन

पिकअप ट्रक चाचणी परिणामांवर आधारित तज्ञांचे मूल्यांकन
निर्देशांक	कमाल बिंदू	टोयोटा हिलक्स	निसान नवरा
शरीर	25,0	14,9	17,3
ड्रायव्हरची सीट	9,0	5,1	6,7
ड्रायव्हरच्या मागे सीट	7,0	5,4	6,0
खोड	5,0	2,9	3,1
सुरक्षितता	4,0	1,5	1,5
एर्गोनॉमिक्स आणि आराम	25,0	17,1	20,3
नियंत्रणे	5,0	4,1	4,2
उपकरणे	5,0	3,8	4,6
हवामान नियंत्रण	4,0	2,3	2,8
अंतर्गत साहित्य	1,0	0,4	0,8
प्रकाश आणि दृश्यमानता	5,0	4,1	4,1
पर्याय	5,0	2,4	3,8
ऑफ-रोड कामगिरी	20,0	15,0	14,4
मंजुरी	4,0	3,3	3,3
कोन	5,0	2,1	2,1
उच्चार	3,0	2,6	2,3
संसर्ग	4,0	3,3	3,4
सुरक्षा	2,0	1,9	1,5
चाके	2,0	1,8	1,8
मोहीम गुण	20,0	15,7	16,2
नियंत्रणक्षमता	3,0	2,1	2,3
आरामात सवारी करा	3,0	2,3	2,2
गतीशीलता प्रवेगक	3,0	2,6	2,7
	3,0	2,8	2,8
महामार्ग श्रेणी	2,0	2,0	2,0
भार क्षमता	2,0	1,5	1,6
लांबी उलगडली. खोड	19,1	19,3
ड्रायव्हरची सीट	9,0	6,1	6,8
ड्रायव्हरच्या मागे सीट	7,0	6,5	6,3
खोड	5,0	3,5	3,2
सुरक्षितता	4,0	3,0	3,0
एर्गोनॉमिक्स आणि आराम	25,0	22,3	23,3
नियंत्रणे	5,0	4,4	4,4
उपकरणे	5,0	4,7	4,8
हवामान नियंत्रण	4,0	4,0	4,0
अंतर्गत साहित्य	1,0	0,8	0,9
प्रकाश आणि दृश्यमानता	5,0	4,4	4,7
पर्याय	5,0	4,0	4,5
ऑफ-रोड कामगिरी	20,0	14,2	16,7
मंजुरी	4,0	2,6	3,1
कोन	5,0	2,5	3,1
उच्चार	3,0	2,3	2,7
संसर्ग	4,0	3,5	4,0
सुरक्षा	2,0	1,6	2,0
चाके	2,0	1,7	1,8
मोहीम गुण	20,0	18,6	18,3
नियंत्रणक्षमता	3,0	2,5	2,5
आरामात सवारी करा	3,0	2,7	2,9
गतीशीलता प्रवेगक	3,0	3,0	2,6
इंधनाचा वापर (एकत्रित चक्र)	3,0	2,7	3,0
महामार्ग श्रेणी	2,0	2,0	2,0
भार क्षमता	2,0	2,0	1,5
लांबी उलगडली. खोड	2,0	1,7	1,8
सुटे चाक	2,0	2,0	2,0
साधक	पिकअप ट्रकसाठी उच्च स्तरावरील प्रवास आराम, चांगली इंधन कार्यक्षमता, पौराणिक विश्वासार्हता	चांगली हाताळणी, सभ्य गतिशीलता, उपकरणांची उत्कृष्ट पातळी	शक्तिशाली डिझेल इंजिन, आधुनिक सात-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन, आरामदायी पातळी	जवळजवळ कोणत्याही प्रकारच्या पृष्ठभागावर आराम, विस्तृत ऑफ-रोड शस्त्रागार, प्रशस्त आतील भाग, अंतर्गत गुणवत्ता
उणे	पुरातन इंटीरियर डिझाइन, अपूर्ण अर्गोनॉमिक्स, उच्च किंमत	खालून मुख्य घटक आणि असेंब्लीचे अत्यंत खराब संरक्षण. सर्वात आदर्श राइड नाही	उच्च इंधन वापर, चिंताग्रस्त गियरबॉक्स ऑपरेशन, सर्वात ऑफ-रोड ट्रान्समिशन नाही आणि सर्वोत्तम ऑफ-रोड तयारी नाही	खूप जास्त किंमत आणि खूप महाग ऑपरेशन. ब्रेक अधिक प्रभावी असू शकतात
निवाडा	वास्तविक क्लासिक पिकअपपैकी एक जे विविध प्रकारच्या पृष्ठभागांवर खूप चांगले वाटते	सक्रिय मनोरंजनासाठी पिकअप ट्रक जो ड्रायव्हिंग कार्यक्षमतेच्या बाबतीत काही प्रवासी कारला मागे टाकू शकतो.	SUV सक्रिय ड्रायव्हर्स आणि मैदानी साहसांच्या चाहत्यांना आकर्षित करेल. मुख्य गोष्ट धर्मांधतेशिवाय आहे!	एक उत्कृष्ट, कर्णमधुर कार जी डांबरी आणि ऑफ-रोड भागात आत्मविश्वास देते

मजकूर: Asatur BISEMBIN
फोटो: रोमन तारसेन्को