इंजिन BMW N63B44- बिटर्बो व्ही-आकाराच्या पेट्रोल इंजिनच्या नॉन-कॉम्पॅक्ट प्रकारातील प्रथम मोठ्या प्रमाणात उत्पादित BMW उत्पादन. 286 ते 360 एचपी पर्यंत फर्मवेअर आणि "कचरा" च्या डिग्रीवर अवलंबून, समान ब्लॉकसह वातावरणीय पूर्ववर्ती तयार केले गेले. यावेळी त्यांनी 408 एचपी काढली. 4.4 लिटरच्या किंचित संकुचित व्हॉल्यूमसह. ढोबळमानाने आपण असे गृहीत धरू शकतो की 408 एचपी. उपयुक्त उर्जा, तीच शक्ती पाईपमध्ये उडते आणि असे काहीतरी कूलिंग सिस्टममध्ये देखील विसर्जित होते... येथेच या इंजिनच्या अनेक समस्या उद्भवतात, परंतु सर्वच नाहीत. अभियंत्यांनी उत्प्रेरक कनव्हर्टरसह उत्प्रेरक कनव्हर्टर थेट ब्लॉकच्या कोलमेशनमध्ये ठेवले. या हीटिंग पॅडचे तापमान 900 अंश सेल्सिअसपर्यंत पोहोचते, अक्षरशः सक्तीने वायुवीजन नसते. इंजिन कंपार्टमेंट, शिवाय, अत्यंत अरुंद. एकट्या गेल्या वर्षभरात, आम्ही यापैकी अनेक डझन मोटर्स दुरुस्त केल्या आहेत आणि त्यांनी निश्चितपणे आम्हाला प्रभावित केले आहे (काही डीलर्सनी त्याच कालावधीत काही युनिट्स दुरुस्त केल्या नाहीत, परंतु त्यांनी त्यांना तेवढेच प्रभावित केले). आणि म्हणून मी या संदर्भात याबद्दल बोलू इच्छितो, जेणेकरून प्रत्येकास वैयक्तिकरित्या याची पुनरावृत्ती होऊ नये आणि आता फक्त एक लिंक देणे शक्य होईल ...

1. उच्च ऑपरेटिंग तापमानासह सक्तीचे, दाबलेले बिटुर्बो इंजिन... अनलाइन केलेले आहे सिलुमिन ब्लॉकसुरक्षितता मार्जिनचा इशारा न देता. अंदाजे प्रत्येक दहाव्या ब्लॉकचे धागे कधी कधी सहन करत नाहीत पुन्हा घट्ट करणेआणि धागे गळत आहेत. फॅक्टरी थ्रेडचा सतत वापर करण्याच्या बाबतीत, पुढील ऑपरेशन दरम्यान सिलेंडर हेड उचलण्याची एक विशिष्ट संभाव्यता आहे. हे आश्चर्यकारक आहे की "फुगवलेले" डोके आठपेक्षा कमी वळणांनी धरले जाते. कमकुवत थ्रेड्सच्या अगदी कमी चिन्हावर प्रबलित थ्रेडेड फिटिंग वापरण्याची जोरदार शिफारस आहे.

2. इंजिन शील्डच्या सर्वात जवळ असलेल्या सिलेंडरच्या जोड्यांचे तेल सील 3-4 वर्षांत प्लास्टिकमध्ये बदलतात. व्हॉल्व्ह स्टेम सील एकट्याने बदलणे दहापैकी एका प्रकरणात यशस्वी होते.
याव्यतिरिक्त, सेवनाच्या जागा आणि काहीवेळा एक्झॉस्ट वाल्व्ह तेलाने वाढतात, ज्यामुळे भविष्यात सिलिंडर हेड ओव्हरहॉल होईल....
(फोटोमधील टोप्या N52 ग्रस्त असलेल्यांसारख्याच आहेत...)


जे भविष्यात अजूनही सिलिंडर हेड ओव्हरहॉल करेल....

3. SIEMENS पायझो इंजेक्टर त्यांच्या रिलीझपासून चार (!) वेळा अद्यतनित केले गेले आहेत. सरासरी - वर्षातून एकदा. शेवटची दोन आवर्तने (261-XX) अगदी सुधारित प्रकरणात येतात. चौथे, सध्या संबंधित पुनरावृत्ती, मुख्य समस्येचे निराकरण करण्याचा एक यशस्वी प्रयत्न मानला जातो - अनियंत्रित गळती (जसे की 138 मालिकेतील इंजेक्टर), ज्यामुळे तथाकथित होते. सामान्य भाषेत "वॉटर हॅमर" - मद्यधुंद अवस्थेत
सिलिंडर फक्त झडप वाकवतो... समस्या बहुतेक वेळा दीर्घकाळ निष्क्रियतेनंतर उद्भवते, किंवा पॉवर सिस्टममधून कोणताही दबाव काढून टाकणे(इंधन पंप ऑपरेटिंग प्रेशर 50 ते 200 एटीएम पर्यंत आहे). उदाहरणार्थ, मोठ्या दुरुस्तीच्या वेळी, जेव्हा इंधन लाइन बर्याच काळासाठी डिस्कनेक्ट केली जाते... मर्सिडीज, तसे, ओव्हरफ्लोच्या समान समस्या उद्भवल्यानंतर, घाईघाईने इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टरवर स्विच केले. सध्याच्या मॉडेलसह संपूर्ण संच प्रतिबंधात्मकपणे पुनर्स्थित करण्याची जोरदार शिफारस आहे.


शेवटची दोन आवर्तने (261-XX) अगदी सुधारित प्रकरणात येतात.

4. स्पार्क प्लग - तीन (!) स्पार्क प्लग पुनरावृत्ती असलेले पहिले BMW मॉडेल. पहिले BMW इंजिन जिथे BOSCH स्पार्क प्लग प्रत्यक्षात उडून जातो.
जोरदार शिफारस:मेणबत्त्या "///M" मालिका, किंवा पर्यायी ॲनालॉग, दुसर्या अयशस्वी बॅचच्या बाबतीत...

5. 2014 च्या वेळी, BOSCH द्वारे उत्पादित इंधन इंजेक्शन पंपची तिसरी पुनरावृत्ती आधीच संबंधित आहे. पंप स्वतः विशेष समस्यावितरीत करत नाही, कार फक्त डंबर आणि डंबर चालवते, जे नवीन पंप आणि वापरलेल्या पंपच्या प्रतिसादाची (वेळ/दाब) तुलना करतानाच लक्षात येते. नवीन मॉडेल बदलल्याने गॅसला तीव्र प्रतिसाद मिळतो आणि हे स्पष्ट होते की कारने गमावलेली चपळता परत मिळवली आहे. सध्याच्या मॉडेलने ते बदलण्याची जोरदार शिफारस आहे.

6. अद्भुत (सोबत बीएमडब्ल्यू मॉडेल N52) BMW मधील VANOS वाल्व्हची मालमत्ता - दाब सोडताना वेजिंग (डिस्कनेक्शन). दुसऱ्या झडपाच्या पुनरावृत्तीने (10/2012 पासून) ही समस्या दूर केली आहे. धीराने, दैनंदिन वापराच्या दोन आठवड्यांत वाल्व रक्तस्त्राव आणि पुनरुज्जीवित केला जाऊ शकतो. किती दिवस चालणार हा प्रश्न आहे...

7. VANOS यंत्रणा स्वतःच निर्मात्याने आत्तासाठी अपरिवर्तित ठेवली आहे. तथापि, जसजसे ते नष्ट होते (आणि हे फ्लोटिंग ऍडप्टेशन्समधून लक्षात येते), पुढील "रिक्त" प्रारंभाच्या क्षणी, जेव्हा यंत्रणा जोरदारपणे हलते, तेव्हा प्लास्टिकची संरक्षक टोपी त्यातून फाडली जाते. चेन ड्राईव्हच्या दातांनी केसिंग चघळले जाते, गरम तेलात विकृत होते आणि सिलेंडरच्या डोक्यात तरंगते... किंवा सर्वात वाईट म्हणजे ते तुकडे होतात आणि ऑइल रिसीव्हर बंद करतात... सुमारे प्रत्येक दहावे इंजिन आधीच पूर्णपणे भरलेले असते प्लास्टिकच्या आतड्या... जोरदार शिफारस - बदली.

चेन ड्राईव्हच्या दातांनी केसिंग चावले जाते, विकृत होते आणि सिलेंडरच्या डोक्यात तरंगते...

किंवा, वाईट आणि अधिक वेळा, त्याचे तुकडे पडतात आणि ऑइल रिसीव्हर बंद होते...

तसे, तेल पंप बद्दल: या महत्त्वपूर्ण उपकरणाची तिसरी आवृत्ती आधीच धोक्यात आहे. मी दुरुस्ती दरम्यान नवीन नमुना स्थापित करण्याची शिफारस करतो.

हेच ठिकाण आहे जिथे त्याला जगातील सर्वोत्तम तेल मिळते, "सर्व BMW मंजुरीसह." आणि ही तीच घाण, तीच
तेल बाहेर पडणे additives... आणि हे अद्याप सर्वात वाईट प्रकरण नाही...

8. आणि पंपांबद्दल आणखी एक गोष्ट: अलीकडेच ओळखला जाणारा रोग म्हणजे अतिरिक्त पंपची गळती, जी, तसे, इतके चांगले स्थित आहे की ते जनरेटरला पूर्णपणे भरून टाकते. हे धातू-प्लास्टिक उत्पादन 120 अंशांपर्यंत तापमानात चालते आणि दोन आठवडे बसून (निष्क्रिय) झाल्यानंतर ते "संकुचित" होते आणि खोदण्यास सुरवात करते. फक्त कारण सील “संकुचित” होतात. तसे, दुसर्या अतिरिक्त पंपमध्ये समान प्राक्तन आणि समस्या आहेत. सशक्त शिफारस: सक्तीची बदली.

9.आणि पंपांबद्दलही बोनस. अवघड प्रश्न. टर्बाइन कूलिंगसाठी तुम्ही विश्वसनीय कॉम्पॅक्ट पंप कसा बनवू शकता? BMW पाचव्यांदा प्रयत्न करत आहे. या इंजिनवरील टर्बाइन पंप जवळजवळ उपभोग्य आहे. याव्यतिरिक्त, ते साधारणपणे एक तासापेक्षा जास्त काळ पंप करू शकते आणि जर ते हवेसाठी गळ घालत असेल तर ते हुडच्या खालीून भयानक आवाजाने मालकाला घाबरवते.
सशक्त शिफारस: सक्तीची बदली. आम्ही सहाव्या पुनरावृत्तीची वाट पाहत आहोत - पाचव्याला कधीकधी एका वर्षापेक्षा जास्त वेळ लागत नाही.

10.BMW N63 मालकाला "टॅब्लेट" म्हणून जनरेटरमध्ये अशा मनोरंजक गोष्टीच्या अस्तित्वाची आठवण करून देईल. व्होल्टेज रेग्युलेटर... काहीवेळा चेतावणीशिवाय, जेव्हा बॅटरी चार्ज पातळी कमी असते, तेव्हा BSD बस जळून जाते - बहुतेकदा - एक क्रॉनिकली बग्गी ऑइल लेव्हल आणि कंडिशन सेन्सर. अर्ध्या प्रकरणांमध्ये, ब्लॉक स्वतःच, ज्याला कंपनीने आधीच 12 वेळा पुन्हा डिझाइन केले आहे, ते जाते... जनरेटर बदलण्याची आणि दुरुस्ती करण्याची शिफारस केली जाते, किमान ब्रशच्या वास्तविक पोशाखांच्या संदर्भात.

11.कधीकधी तुम्हाला उत्सुकता देखील असते: "इलेक्ट्रॉनिक गॅस पेडल" सारखे आश्चर्यकारकपणे जटिल युनिट BMW कधी पूर्ण करेल. गेम आधीच 13 वर्षात त्याच्या नवव्या (!) पुनरावृत्तीमध्ये आहे आणि N63 च्या आयुष्यातील पाचव्या आवर्तनात आहे... अपेक्षेप्रमाणे, तो जवळजवळ प्रत्येक मशीनवर अपयशी ठरतो. शिफारस - प्रतिबंधात्मक बदली.

12. आणखी एक यांत्रिक एकक जे विश्वासार्हतेमध्ये उत्कृष्ट आहे: टर्बाइन. 5-6 वर्षांच्या ऑपरेशननंतर, अक्षीय संरेखनाच्या कडा बाहेर पडू लागतात, शेव्हिंग्स पडू लागतात, शरीर तिरकस होते... बरं, किंवा ते जाम झाल्यास जबरदस्त धुम्रपान करा.
त्याच्या प्रकाशन दरम्यान ते आधीच चार वेळा सुधारित केले गेले आहे. प्रत्येक दुसऱ्या कारमध्ये तेलाने भरलेले इंटरकूलर आणि ओले पाईप्स असतात. शिफारस - बदली किंवा दुरुस्ती.

कालांतराने, N63 मधील टर्बाइनचे संपूर्ण कब्रस्तान जमा होते:

BMW N63 मालिकेची इंजिने - नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेले, मोठ्या आकाराचे, व्हॉल्यूमेट्रिक इंजिन, N-सीरीजचे तार्किक निरंतरता बनले, म्हणजे N62 पॉवर युनिट. उच्च तांत्रिक वैशिष्ट्ये आणि उच्च पर्यावरणीय मानकांमुळे पॉवर युनिट विश्वसनीय आणि शक्तिशाली बनविणे शक्य झाले.

मोटर्सची वैशिष्ट्ये आणि वैशिष्ट्ये

BMW N63 इंजिनांना सुधारित सिलेंडर ब्लॉक प्राप्त झाला, ज्यामध्ये कास्ट आयर्न लाइनर ठेवण्यात आले होते, जे बिनधास्तपणे परवानगी देते. प्रमुख नूतनीकरण. ब्लॉकमध्येच एक नवीन आहे क्रँकशाफ्टआणि सुधारित हलके क्रँक यंत्रणा प्रणाली.

एक नवीन सिलेंडर हेड, ज्यामध्ये सतत व्हेरिएबल वाल्व लिफ्ट सिस्टम स्थापित केली जाते - व्हॅल्व्हट्रॉनिक III. तसेच इनटेक आणि एक्झॉस्ट शाफ्ट्सवर एक सुधारित व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टम Bi-VANOS/Dual-VANOS. कॅमशाफ्ट कास्ट आयर्नचे बनलेले आहेत, आणि फेज 231/231 आहे, लिफ्ट 8.8/8.8 मिमी आहे. व्यासाचा सेवन वाल्व 33.2 मिमी, एक्झॉस्ट 29 मिमी.

टर्बोचार्जिंग प्रणाली दोन गॅरेट MGT22S टर्बोचार्जर वापरून कार्यान्वित केली जाते, समांतरपणे कार्य करते आणि ब्लॉकच्या कॅम्बरमध्ये असते, जिथे एक्झॉस्ट देखील स्थित असतो. जास्तीत जास्त दबावबूस्ट N63 - 0.8 बार.
प्रणाली सीमेन्स नियंत्रण MSD85.

चला N63 मोटर्सची मुख्य तांत्रिक वैशिष्ट्ये पाहू:

BMW N63 इंजिन.

फेरफार

त्याच्या संपूर्ण उत्पादन इतिहासात, N63 इंजिनला फक्त दोन बदल प्राप्त झाले, म्हणजे:

बीएमडब्ल्यू इंजिन N63

• N63B44O0 (2008 - 2014 नंतर) - 408 hp सह मूलभूत आवृत्ती. 5500-6400 rpm वर, टॉर्क 600 Nm 1750-4500 rpm वर.
• N63B44O1 (2012 - सध्या) - N63TU चे सुधारित बदल, बदलांची यादी. पॉवर 450 एचपी 5500-6000 rpm वर, टॉर्क 650 Nm 2000-4500 rpm वर.

सेवा

N63 इंजिनची देखभाल या वर्गाच्या मानक पॉवर युनिट्सपेक्षा वेगळी नाही. इंजिनची देखभाल 15,000 किमी अंतराने केली जाते. दर 10,000 किमीवर शिफारस केलेली देखभाल करणे आवश्यक आहे.

BMW N63 इंजिन दुरुस्ती प्रक्रिया.

वैशिष्ट्यपूर्ण दोष

तत्वतः, सर्व मोटर्स डिझाइन आणि वैशिष्ट्यांमध्ये समान आहेत. तर, काय ते पाहूया सामान्य समस्या N63 वर आढळू शकते:

सिलेंडर ब्लॉकची दुरुस्ती आणि क्रँकशाफ्ट BMW N63.

1. फ्लोटिंग वेग. हे दूर करण्यासाठी, आपल्याला इग्निशन कॉइल्सचे निदान करणे आवश्यक आहे.
2. तेल गळती. गॅस्केट तपासण्यासारखे आहे.
3. तेलाचा वापर वाढला. प्रत्येक 100 हजार किलोमीटरवर वाल्व स्टेम सील बदलणे फायदेशीर आहे.
4. पाण्याचा हातोडा. जर मोटार बराच काळ निष्क्रिय असेल तर पायझो इंजेक्टर काम करणार नाही.

निष्कर्ष

N63 इंजिन हे बऱ्यापैकी विश्वसनीय आणि उच्च-गुणवत्तेचे इंजिन आहे. ते सर्व आहेत उच्च रेटिंगआणि कार उत्साही आणि तज्ञांकडून आदर. पॉवर युनिट स्वतंत्रपणे सर्व्ह केले जाऊ शकते. दुरुस्तीसाठी, सर्व्हिस स्टेशनशी संपर्क साधण्याची शिफारस केली जाते.

जाणकारांसाठी BMW ब्रँड N63B44 आणि N63B44TU इंजिन सुप्रसिद्ध आहेत.

ही पॉवर युनिट्स नवीन पिढीशी संबंधित आहेत, जी करंटसाठी पूर्णपणे योग्य आहेत पर्यावरण मानकयुरो ५.

लक्ष द्या!

इंधनाचा वापर कमी करण्याचा एक सोपा मार्ग सापडला आहे! माझ्यावर विश्वास नाही? 15 वर्षांचा अनुभव असलेल्या ऑटो मेकॅनिकचाही प्रयत्न होईपर्यंत विश्वास बसला नाही. आणि आता तो गॅसोलीनवर वर्षाला 35,000 रूबल वाचवतो! हे इंजिन त्याच्या उच्च-गुणवत्तेच्या गतिशीलतेसह ड्रायव्हर्सना देखील आकर्षित करते आणिगती वैशिष्ट्ये

. चला त्यांना अधिक तपशीलवार पाहू या.

इंजिन विहंगावलोकन सोडामूलभूत आवृत्ती

N63B44 2008 मध्ये सुरू झाले. 2012 पासून, N63B44TU बदल देखील तयार केले गेले आहेत. म्युनिक प्लांटमध्ये उत्पादनाची स्थापना झाली.

इंजिन आधीच अप्रचलित नैसर्गिकरित्या आकांक्षा N62B48 पुनर्स्थित करण्यासाठी डिझाइन केले होते. सर्वसाधारणपणे, विकास त्याच्या पूर्ववर्तीच्या आधारावर केला गेला होता, परंतु अभियंत्यांना धन्यवाद, त्यातून फार कमी घटक राहिले. सिलिंडर हेड पूर्णपणे पुन्हा डिझाइन केले आहेत. त्यांना एक वेगळे सेवन प्लेसमेंट प्राप्त झाले, तसेचएक्झॉस्ट वाल्व्ह

. त्याच वेळी, एक्झॉस्ट वाल्व्हचा व्यास 29 मिमी झाला आणि सेवन वाल्वचा व्यास 33.2 मिमी झाला. सिलिंडर हेड सिस्टीम देखील सुधारली आहे. विशेषतः, सर्व कॅमशाफ्टला 231/231 चा नवीन टप्पा मिळाला आणि लिफ्ट 8.8/8.8 मिमी होती. ड्राइव्हसाठी आणखी एक झुडूप दात असलेली साखळी देखील वापरली गेली. ॲल्युमिनियम वापरून पूर्णपणे सानुकूल सिलेंडर ब्लॉक देखील तयार केला गेला. त्यात एक सुधारित स्थापित केले होते.

क्रँक यंत्रणा

सीमेन्स MSD85 ECU चा वापर नियंत्रणासाठी केला जातो. गॅरेट MGT22S मॉडेल टर्बोचार्जरची एक जोडी आहे, ते समांतर चालतात, जास्तीत जास्त 0.8 बारचा बूस्ट प्रेशर देतात.

2012 मध्ये, N63B44TU या मालिकेत एक सुधारित आवृत्ती लॉन्च केली गेली. इंजिनला अपग्रेड केलेले पिस्टन आणि कनेक्टिंग रॉड मिळाले. गॅस वितरण यंत्रणेची समायोजन श्रेणी देखील विस्तृत केली गेली आहे. नवीन इंजिन कंट्रोल युनिट वापरण्यात आले - बॉश MEVD17.2.8

तपशील मोटर्स आहेतउत्कृष्ट गतिशीलता

, जे तांत्रिक वैशिष्ट्यांद्वारे निर्धारित केले जाते. तुलना सुलभतेसाठी, सर्व मुख्य निर्देशक सारणीमध्ये सारांशित केले आहेत.	4395	4395
इंजिन क्षमता, सीसी	450 (46) / 4500 600 (61) / 4500 650 (66) / 1800 650 (66) / 2000 650 (66) / 4500 650 (66) / 4750 700 (71) / 4500	650 (66) / 4500
कमाल शक्ती, एचपी	400 (294) / 6400 407 (299) / 6400 445 (327) / 6000 449 (330) / 5500 450 (331) / 5500 450 (331) / 6000 450 (331) / 6400 462 (340) / 6000	449 (330) / 5500 450 (331) / 6000
rpm वर कमाल टॉर्क, N*m (kg*m)	400 - 462	449 - 450
इंधन वापरले	गॅसोलीन AI-92 गॅसोलीन AI-95 गॅसोलीन AI-98	गॅसोलीन AI-95
इंधन वापर, l/100 किमी	8.9 - 13.8	8.6 - 9.4
इंजिनचा प्रकार	व्ही-आकार, 8-सिलेंडर	व्ही-आकार, 8-सिलेंडर
ॲड. इंजिन माहिती		थेट इंधन इंजेक्शन
CO2 उत्सर्जन, g/km	208 - 292	189 - 197
सिलेंडर व्यास, मिमी	88.3 - 89	89
प्रति सिलेंडर वाल्व्हची संख्या	4	4
सुपरचार्जर	ट्विन टर्बोचार्जिंग	टर्बाइन
स्टार्ट-स्टॉप सिस्टम	पर्यायी	होय
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	88.3 - 89	88.3
संक्षेप प्रमाण	10.5	10.5
संसाधन हजार किमी.	400+	400+

अशा इंजिनसह कारचे मालक खूप भाग्यवान आहेत की आता ते नोंदणी करताना पॉवर युनिट्सची संख्या तपासत नाहीत. संख्या सिलेंडर ब्लॉकच्या तळाशी स्थित आहे.

ते पाहण्यासाठी, आपल्याला इंजिन संरक्षण काढण्याची आवश्यकता आहे, त्यानंतर आपण लेसरसह नक्षीदार खुणा पाहू शकता. कोणतीही तपासणी आवश्यकता नसली तरीही, तरीही तुमची खोली स्वच्छ ठेवण्याची शिफारस केली जाते.

विश्वसनीयता आणि कमकुवतपणा

इंजिन जर्मन बनवलेलेनेहमी विश्वसनीय मानले गेले आहे. परंतु ही विशिष्ट ओळ देखभालीच्या दृष्टीने विशेषतः मागणी आहे. कोणत्याही विचलनामुळे जटिल दुरुस्तीची आवश्यकता असू शकते.

सर्व इंजिन तेल चांगल्या प्रकारे वापरतात, हे प्रामुख्याने कोकच्या खोबणीच्या प्रवृत्तीमुळे होते. निर्माता साधारणपणे असे सूचित करतो की प्रति 1000 किलोमीटर प्रति लिटर पर्यंत वंगण वापर सामान्य मर्यादेत आहे.

मिसफायर होऊ शकतात. कारण आहे स्पार्क प्लग. मेकॅनिक्स अनेकदा एम-सिरीज इंजिनमधील स्पार्क प्लग वापरण्याची शिफारस करतात. ते पूर्णपणे एकसारखे आहेत.

पाण्याचा हातोडा येऊ शकतो. हे लवकर रिलीझच्या इंजिनवर दीर्घ कालावधीच्या डाउनटाइमनंतर होते. कारण पीझो इंजेक्टरमध्ये आहे; नंतर असेंब्लींनी इतर इंजेक्टर वापरले ज्यांना ही समस्या नव्हती. फक्त बाबतीत, वॉटर हॅमर येण्याची वाट न पाहता ते स्थापित करणे फायदेशीर आहे.

देखभालक्षमता

अनेक चालकांसाठी स्वतः दुरुस्ती करा BMW N63B44 आणि N63B44TU इंजिन जवळजवळ अशक्य कार्य असल्याचे दिसून येते. याची अनेक कारणे आहेत.

अनेक युनिट्स विशेष आकाराच्या डोक्याखाली बोल्टवर बसवले जातात. ते मानक ऑटो दुरुस्ती किटमध्ये समाविष्ट नाहीत. ते स्वतंत्रपणे खरेदी करणे आवश्यक आहे.

बहुतेक कामांसाठी, अगदी किरकोळ कामांसाठी, मोठ्या प्रमाणात प्लास्टिकचे भाग काढून टाकणे आवश्यक आहे. अधिकृत बीएमडब्ल्यू सेवांमध्ये, इंजिन काढण्यासाठी तयार करण्याची मानक वेळ 10 तास आहे. गॅरेजमध्ये या कामाला 30-40 तास लागतात. परंतु, सर्वसाधारणपणे, आपण सूचनांनुसार सर्वकाही केल्यास, कोणतीही समस्या येणार नाही.

तसेच, कधीकधी घटकांसह अडचणी उद्भवू शकतात. ते सहसा ऑर्डरवर वितरित केले जातात. यामुळे दुरुस्तीची प्रक्रिया काहीशी गुंतागुंतीची आणि विलंब होऊ शकते.

कोणते तेल वापरावे

वर नमूद केल्याप्रमाणे, ही अंतर्गत ज्वलन इंजिने वंगणाच्या गुणवत्तेवर बरीच मागणी करतात. म्हणून, फक्त खरेदी करण्याचे सुनिश्चित करा कृत्रिम तेलेनिर्मात्याने शिफारस केली आहे. खालील वैशिष्ट्यांसह मोटर तेल वापरणे इष्टतम मानले जाते:

• 5W-30;
• 5W-40.

कृपया लक्षात घ्या की पॅकेजिंगमध्ये हे सूचित केले पाहिजे की उत्पादनाची शिफारस केली आहे आणि टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनवर वापरण्यासाठी मंजूर आहे.

दर 7-10 हजार किलोमीटरवर तेल बदलले पाहिजे. वेळेवर बदलणेमोटारचे आयुष्य लक्षणीय वाढवते. रिझर्व्हसह त्वरित वंगण खरेदी करण्याची शिफारस केली जाते. इंजिनमध्ये 8.5 लिटर आहे, वापर लक्षात घेऊन एकाच वेळी 15 लिटर घेणे चांगले आहे.

ट्यूनिंग वैशिष्ट्ये

सर्वात प्रभावी मार्गशक्ती वाढवणे म्हणजे चिप ट्यूनिंग. इतर फर्मवेअर वापरणे आपल्याला 30 एचपी ची वाढ मिळविण्यास अनुमती देते. प्रारंभिक शक्ती लक्षात घेता, हे खूप चांगले आहे. शिवाय, इंजिनचे एकूण सेवा आयुष्य वाढते; रीफ्लॅश केल्यानंतर, ते शांतपणे सुमारे 500-550 हजार किलोमीटर सेवा देते.

कंटाळवाणा सिलेंडर प्रभावी नाही; ते फक्त ब्लॉकचे आयुष्य कमी करते. आपण डिझाइन बदलू इच्छित असल्यास, स्पोर्ट्स स्थापित करणे चांगले आहे एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड, तसेच सुधारित इंटरकूलर. अशा बदलामुळे 20 एचपी पर्यंत वाढ होऊ शकते.

स्वॅप संधी

चालू हा क्षणआणखी नाही शक्तिशाली इंजिन, BMW लाइनमध्ये कोणतेही योग्य बदल नाहीत. हे तांत्रिक वैशिष्ट्ये सुधारण्यासाठी इंजिन बदलण्यास प्राधान्य देणाऱ्या कार उत्साहींच्या क्षमतांना काही प्रमाणात मर्यादित करते.

ते कोणत्या गाड्यांवर बसवले होते?

या बदलांचे मोटर्स बऱ्याचदा आणि बऱ्याच मॉडेल्सवर आढळले. आम्ही फक्त रशियामध्ये आढळू शकणाऱ्यांची यादी करू.

N63B44 पॉवर युनिट BMW 5-Series वर स्थापित केले होते:

• 2016 - वर्तमान, सातवी पिढी, सेडान, G30;
• 2013 - 02.2017, रीस्टाइल केलेली आवृत्ती, सहावी पिढी, सेडान, F10;
• 2009 - 08.2013, सहावी पिढी, सेडान, F10.

हे BMW 5-Series Gran Turismo वर देखील आढळू शकते:

• 2013 - 12.2016, रीस्टाइलिंग, सहावी पिढी, हॅचबॅक, F07;
• 2009 - 08.2013, सहावी पिढी, हॅचबॅक, F07.

BMW 6-Series वर इंजिन देखील स्थापित केले होते:

• 2015 - 05.2018, रीस्टाईल, तिसरी पिढी, ओपन बॉडी, F12;
• 2015 - 05.2018, रीस्टाइलिंग, तिसरी पिढी, कूप, F13;
• 2011 - 02.2015, तिसरी पिढी, ओपन बॉडी, F12;
• 2011 - 02.2015, तिसरी पिढी, कूप, F13.

BMW 7-सीरीज (07.2008 - 07.2012), सेडान, 5वी पिढी, F01 वर मर्यादित स्थापना.

BMW X5 वर मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाते:

• 2013 - वर्तमान, suv, तिसरी पिढी, F15;
• 2018 - वर्तमान, suv, चौथी पिढी, G05;
• 2010 - 08.2013, रीस्टाइल केलेली आवृत्ती, suv, दुसरी पिढी, E70.

BMW X6 वर देखील स्थापित:

• 2014 - वर्तमान, suv, दुसरी पिढी, F16;
• 2012 - 05.2014, रीस्टाइलिंग, suv, पहिली पिढी, E71;
• 2008 - 05.2012, suv, पहिली पिढी, E71.

N63B44TU इंजिन इतके मोठ्या प्रमाणावर आढळत नाही. परंतु, हे तुलनेने अलीकडे उत्पादनात लाँच करण्यात आले या वस्तुस्थितीमुळे आहे. हे BMW 6-Series वर पाहिले जाऊ शकते:

• 2015 - 05.2018, रीस्टाइलिंग, सेडान, तिसरी पिढी, F06;
• 2012 - 02.2015, सेडान, तिसरी पिढी, F06.

हे BMW 7-Series वर इंस्टॉलेशनसाठी देखील वापरले गेले:

• 2015 - वर्तमान, सेडान, सहावी पिढी, G11;
• 2015 - वर्तमान, सेडान, सहावी पिढी, जी 12;
• 2012 - 07.2015, रीस्टाईल, सेडान, पाचवी पिढी, F01.

शुभ दुपार,

सर्वत्र मी E70 मध्ये N63 किती खराब होते याबद्दल पुनरावलोकने ऐकतो, ते म्हणतात की त्यात डिझाइन त्रुटी आहे, म्हणूनच ते सतत खंडित होते आणि बऱ्याचदा ते इंजिन बदलण्यासाठी खाली येते.
N63TU साठी, पुनरावलोकनांनुसार, N63 च्या तुलनेत ते किंचित सुधारले गेले आहे, परंतु कल्पना तशीच आहे. वॉरंटी कालावधी दरम्यान ते पॉप अप झाल्याचे मी एकापेक्षा जास्त वेळा वाचले आहे इंजिन तपासाआणि हे सर्व इंजिन बदलून संपले.
तसेच माझा मित्र, कीवमधील सर्वात मोठ्या एकाचा मालक, अधिकृत नाही बीएमडब्ल्यू सेवापुढील म्हणते - कमाईच्या दृष्टिकोनातून, तुम्ही F15 5.0i विकत घेतल्यास ते माझ्यासाठी चांगले आहे, परंतु पूर्णपणे मानवी दृष्टिकोनातून, मी याची शिफारस करत नाही, ते म्हणतात सर्वोत्तम केस परिस्थिती 60 हजार आणि आमचे क्लायंट.

दुसरीकडे, आमच्या कुटुंबात आमच्याकडे 2008 पासून E70 4.8 आहे (ज्यापर्यंत मला N63 समजले आहे), आणि आम्ही ते नवीन विकत घेतल्यापासून आम्ही आधीच 70 हजार चालवले आहेत, आम्हाला त्यात कधीही समस्या आली नाही ( प्रति संगणक 30 लिटरचा वापर वगळता, परंतु मला समजले की, ते ट्रॅफिक जाममध्ये इंजिनचे ऑपरेशन लक्षात घेते वास्तविक वापरकदाचित कमी). त्यांनी फक्त नियोजित देखभाल केली आणि तेच आहे.

माझा प्रश्न असा आहे की, N63TU हे स्पष्टपणे कमी-गुणवत्तेचे इंजिन आहे ज्यामध्ये डिझाईनमधील त्रुटी आहे, जे सर्वोत्तम म्हणजे 60 हजारांपर्यंत टिकेल आणि सर्वात वाईट म्हणजे त्यापूर्वीच खंडित होईल?
किंवा सामान्य इंजिन, जे सर्व नियोजित देखभाल पार करून शांतपणे 100 हजारांपर्यंत पोहोचेल?

ज्यांना वैयक्तिकरित्या या इंजिनांचा सामना करावा लागला आहे त्यांची मते ऐकणे विशेषतः मनोरंजक असेल.

विस्तृत करण्यासाठी क्लिक करा...

8व्या वर्षाच्या E70 मध्ये n62 होते असे त्यांनी वर सांगितले ते अगदी बरोबर होते. इंजिन खरोखर चांगले आहे, एका वेळी मी ते शून्यावरून 130 tkm चालवले होते. बदलांमध्ये (1 लीटर पर्यंत) तेल जळत नाही हे कार कसे आणि किती गरम होते यावर अवलंबून असते आणि तो नेहमी हृदयातून गरम करतो. हिवाळ्यात दोन वेळा (-30 आणि खाली), डिपस्टिकमधून तेल दाबले जाते (काहींसाठी, फिलर नेक) वायुवीजन श्वास गोठवल्यामुळे, थंड हवामानात थूथन इन्सुलेट करून समस्या सोडवली गेली, इतर कोणतीही समस्या नव्हती.

एन 63 आणि त्यातील बदलांनुसार, त्याची समस्या दोन गोष्टींमध्ये आहे: इंजिनचे लेआउट आणि परिणामी, ब्लॉकच्या कॅम्बरमध्ये असलेल्या सर्व गोष्टींचे ओव्हरहाटिंग आणि दुसरे म्हणजे अल्युसिल. ही दोन कारणे जळलेले तेल आणि ते चालवणाऱ्याच्या अयोग्य कृतीमुळे वाढतात. होय, n63tu थोडेसे आधुनिकीकरण केले गेले, परंतु इतके मूलगामी नाही की वरील समस्या दूर झाल्या. माझ्या f16 n63tu वर (2 वर्षे, 20 tkm, 0 तेलाचा वापर, 7 tkm नंतर तेल बदलणे किंवा 200 m/h) मी सुरुवातीला कोल्ड थर्मोस्टॅट्सबद्दल देखील विचार केला. तथापि, डॅशबोर्डवरील सेवा मेनू रीडिंगसह 10 दिवस ड्रायव्हिंग केल्यानंतर, मी पाहिले की कोणत्याही मोडमध्ये (शहर, उपनगर, हळू, वेगवान) तेलाचे तापमान 102-107 अंशांच्या आत होते. (x6 मधील नीटनेटके चित्रे). तुलनेसाठी, एकाच वेळी कुटुंबात असलेल्या E71(n55) आणि f25 (n52) मध्ये, तत्सम परिस्थितीत तेलाचे तापमान 110-115 अंश होते. मला समजले आहे की R6 मध्ये व्ही 8 च्या विपरीत, त्याच्या अनुपस्थितीमुळे ब्लॉक संकुचित होण्यासारखे काहीही नाही, परंतु तरीही मला आनंदाने आश्चर्य वाटले आणि मी अद्याप थर्मोस्टॅट बदललेला नाही. शिवाय कारमध्ये अतिरिक्त आहे. स्पीकर पॅकेजसह येणारे बम्परमधील रेडिएटर.

N63 ला तीन गोष्टी आवडतात: ट्रॅफिक जॅममध्ये अडकून न पडणे, पद्धतशीरपणे मारले जाणे आणि तेल बदलण्याचे अंतर कमी करणे. आणि अर्थातच, जेव्हा इंजिन गरम होत नसेल तेव्हा कोणत्याही परिस्थितीत तुम्ही तुमचा स्नीकर जमिनीवर दाबू नये. माझे दोन मित्र आहेत जे शोरूममधून E70 N63 वापरतात, मायलेज 80 पेक्षा जास्त आहे, कोणतीही अडचण नाही. आणि फोरमवर अशीच उदाहरणे आहेत. म्हणून, जे लोक त्याचे पहिले मालक होते/आहेत त्यांचे मत अधिक ऐकून घेणे आवश्यक आहे, आणि त्या लोकांचे नाही ज्यांनी स्वस्तात पूर्णपणे कचरा उचलला आणि आता स्वतःचा आनंद लुटत आहेत, आणि त्याहूनही अधिक ज्यांच्या मालकीचे कधीच नव्हते, पण आहेत. त्याच lj मधील दुवे दर्शवित आहे. मला असे म्हणायचे नाही की ते समस्यामुक्त आहे, एलजेसह जे काही लिहिले आहे ते सर्व प्रकरण आहे, परंतु जर तुम्ही त्याकडे लक्ष दिले तर या समस्या कमी / दूर केल्या जाऊ शकतात आणि तुम्हाला निव्वळ आनंद मिळू शकतो. त्याची गतिशीलता. असे एक वाक्प्रचार आहे असे काही नाही मुख्य समस्या n63 म्हणजे त्यानंतर तुम्ही कोणतेही इंजिन चालवू शकणार नाही.

प्रत्यक्षात मध्ये ऑटोमोटिव्ह जगअशी बरीच इंजिने आहेत जी विश्वासार्ह नाहीत. आम्ही सर्वात लक्षणीय आणि मनोरंजक अपयशांसह इंजिनची निवड केली आहे.

अल्फा रोमियो 2.0 ट्विन स्पार्क 16V

पदनाम: 32301 AR, AR 67204, AR 32310, AR 32303, AR 34103, AR 36301, AR 16201.

उत्पादन: 1995-2010

अर्ज: अल्फा रोमियो 145/146 2.0 TS (QV/TI), अल्फा रोमियो 147 2.0 TS, अल्फा रोमियो 156 2.0 TS, अल्फा रोमियो 166 2.0 TS, अल्फा रोमियो GTV/स्पायडर.

दोष.

सर्व 16-वाल्व्ह ट्विन्सपार्क इंजिन (प्रति सिलेंडर दोन स्पार्क प्लगसह) अतिशय सौम्य मानले जातात, विशेषत: 2-लिटर. हे इंजिन थंड भार सहन करू शकत नाहीत (पिस्टन क्रॅक होऊ शकतात). क्रँक यंत्रणा देखील फार टिकाऊ नाही. नवीन मॉडेल्सनाही तेलाचा वापर वाढला. इंजिनमध्ये कार्बन साठा होण्याची शक्यता असते. यामुळे पुशर्स, व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टीम आणि जलद क्लोजिंगचे नुकसान होते तेलाची गाळणी.

तेल बदलण्याचे अंतर लक्षणीयरीत्या कमी करून तुम्ही क्रँक यंत्रणेसाठी घातक परिणाम टाळू शकता. परंतु अपवादात्मक काळजी घेऊनही, हे इंजिन कधीही कोणत्याही अडचणीशिवाय एक लाख किलोमीटर प्रवास करू शकले नाही. काही मॉडेल्स कंट्रोल युनिटमध्ये ओलावा प्रवेशामुळे ग्रस्त आहेत.

BMW N45

पदनाम: N45B16, N45NB16, N45B20S.

उत्पादन: 2004-2011 (N45B20S - 2006 फक्त).

अर्ज: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

दोष.

N45 इंजिन प्रसिद्ध झाले उच्च प्रवाह दरइंधन, तुलनेने कमी रिकोइल (विशेषत: 1.6-लिटर आवृत्ती), असमान ऑपरेशन (कंपन, विस्फोट) आणि अविश्वसनीय टाइमिंग चेन ड्राइव्ह. N45 ही BMW ची सिलिंडरची संख्या कमी करण्यासाठी आणि व्हॅल्वेट्रॉनिक व्हॉल्व्ह लिफ्ट सिस्टमचा वापर दूर करण्यासाठी नवीन चाल होती.

सर्वात गंभीर समस्या- वेळेची साखळी ताणणे आणि अनेक दुव्यांद्वारे त्याचे घसरणे. घेतलेल्या उपाययोजनांमुळे परिस्थितीत आमूलाग्र बदल होऊ शकला नाही. अभियंत्यांनी एक अतिरिक्त प्लेट स्थापित केली जी साखळीच्या हालचालीची स्वातंत्र्य मर्यादित करते आणि त्यानुसार, ती वगळण्याची शक्यता. तथापि, इंजिन उत्पादनाच्या समाप्तीपर्यंत - 2011 पर्यंत समस्या कायम राहिली.

320si आवृत्तीच्या इंजिनमध्ये, सिलिंडरमधील ऐवजी पातळ भिंतीमुळे, ब्लॉकमध्ये क्रॅक दिसू लागले.

बि.एम. डब्लूN47 (2011 पर्यंत)

पदनाम: N47D20.

उत्पादन: 2007 पासून, मार्च 2011 पर्यंत समस्या.

अर्ज: BMW 118d/120d/123d, BMW 318d/320d, BMW 520d, BMW X1 18d/20d/23d, BMW X3 18d/20d.

दोष.

ॲल्युमिनियम डिझेल बीएमडब्ल्यू इंजिन N47 ने अंतिम इष्टतम कामगिरी/इंधन वापर गुणोत्तर दाखवले. तथापि, अनेक वर्षांच्या ऑपरेशननंतर, टाइमिंग चेन ड्राइव्हसह समस्या उद्भवल्या. बऱ्याचदा, इंजिनचा आवाज दिसला, टप्पे निघून गेले आणि इंजिन आत गेले आणीबाणी मोड. परंतु अधिक दुःखद प्रकरणे देखील ज्ञात आहेत - तुटलेली साखळी आणि त्यानंतरच्या पॉवर युनिटचे एकूण नुकसान.

सर्वात वाईट गोष्ट अशी आहे की जर साखळी बराच काळ ताणली गेली असेल तर शाफ्टचे स्प्रॉकेट्स देखील खराब झाले आहेत, विशेषत: क्रँकशाफ्टवरील. सुरुवातीला असे मानले जात होते की दोषाने प्रभावित इंजिन जानेवारी 2009 पूर्वी एकत्र केले होते, परंतु नंतर हे स्पष्ट झाले की ही समस्या मार्च 2011 पर्यंत अस्तित्वात होती. तथापि, या कालावधीनंतरही, वेळेच्या साखळीसह समस्यांची वेगळी प्रकरणे नोंदवली गेली.

आणखी एक, कमी सामान्य, परंतु कमी गंभीर खराबी नाही - सिलिंडरमधील ब्लॉकच्या आत क्रॅक. नियमानुसार, दोष बर्याच काळासाठी प्रगती करत नाही, केवळ शीतलकच्या नुकसानामुळेच प्रकट होतो.

बि.एम. डब्लूN63 4.4बिटर्बो (2012 पर्यंत)

पदनाम: N63B44.

उत्पादन: 2008 पासून, 2012 पर्यंत समस्या.

अर्ज: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (ग्रॅन टुरिस्मोसह), BMW 650i (कूप, परिवर्तनीय).

दोष.

हे इतिहासातील सर्वात समस्याग्रस्त BMW इंजिनांपैकी एक आहे. गेल्या वर्षे. त्याचे मुख्य डिझाइन त्रुटी- व्ही-आकाराच्या ब्लॉकच्या कॅम्बर कूलिंगची कमी कार्यक्षमता, ज्यामध्ये दोन टर्बोचार्जर स्थापित केले आहेत. या ठिकाणी उष्णता-तणाव असलेले क्षेत्र तयार होतात आणि तेल sintered आहे. परिणामी, कॅमशाफ्ट कॅम्सवर पोशाख होतो आणि व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टाइमिंग सिस्टम वाढते. प्रगत प्रकरणांमध्ये, वाल्वच्या वेळेत बदल झाल्यामुळे इंजिन बंद असताना सिलिंडरमध्ये जळलेले इंधन जमा होते. अशा शेकडो “कोरडे” सुरू झाल्यानंतर, सिलेंडर्समध्ये परिधान झाल्यामुळे कॉम्प्रेशन कमी होते.

नंतर, 2012 मध्ये, BMW ने सुधारित N63B44TU युनिट (449 hp) सादर केले. तथापि, त्याची जटिल रचना आपल्याला त्याच्या भविष्याकडे आशावादाने पाहण्याची परवानगी देत ​​नाही.

BMW / PSA 1.6 "प्रिन्स"

पदनाम: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16.

उत्पादन: 2006 पासून (एप्रिल 2010 पर्यंत बहुतेक समस्या).

अर्ज:

PSA चिंता (पदनाम 1.6 VTi किंवा THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot भागीदार, Citroën C3 (Picaso सहित), Citroën C4 (Picaso सहित), Citroën C5, Citroën Berlingo.

बीएमडब्ल्यू चिंता: मिनी कूपर, मिनी कूपर एस.

दोष.

हे इंजिन बीएमडब्ल्यू आणि पीएसएने संयुक्तपणे विकसित केले आहे. डायनॅमिक्स आणि इंधनाच्या वापराच्या बाबतीत, हे सर्वात यशस्वी 16-वाल्व्ह इंजिनांपैकी एक आहे, आवृत्तीची पर्वा न करता: नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड किंवा सुपरचार्ज्ड. दुर्दैवाने, 2010 च्या वसंत ऋतुपर्यंत वेळेच्या साखळीत समस्या होती. कॅमशाफ्ट आणि स्प्रॉकेट्सच्या परिधानाने हा दोष वाढला होता, ज्यामुळे गॅस वितरण यंत्रणा पूर्णपणे जुळत नाही.

टर्बोचार्ज केलेल्या आवृत्तीला जास्त प्रमाणात कार्बन साठा देखील होतो. परिणामी, इंजिन असमानपणे कार्य करण्यास सुरवात करते. जसेच्या तसे वातावरणीय एकक, नंतर समस्या कमी झाल्या. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की संरचनात्मकदृष्ट्या समान 1.4 VTi (EP3) अधिक विश्वासार्ह होते, जरी कालांतराने वेळेच्या साखळीसह नियतकालिक समस्या होत्या.

फियाट 1.3मल्टीजेट 1ली पिढी

पदनाम: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1.000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, A1382. A9.000, A1382. 000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.

उत्पादन: 2003-2009

अर्ज: अल्फा रोमियो MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.

दोष.

इंजिन 1.3 मल्टीजेट / CDTI सह लांब धावातेलाचा वाढलेला वापर आणि कॉम्प्रेशनमध्ये घट होण्याची शक्यता असते, मुख्यत्वे मोठ्या आणि जड मॉडेलमध्ये वापरल्यास. दीर्घ-आयुष्य तेलासाठी दीर्घ बदली मध्यांतर विशेषतः प्राणघातक आहे. ओपलने यासाठी 50,000 किमी पूर्णपणे वेडे ठरवले, तर फियाटने स्वतःला "फक्त" 30,000 किमी पर्यंत मर्यादित केले. परंतु 3-लिटर वंगण पुरवठा असलेल्या लघु डिझेल इंजिनसाठी हे खूप जास्त आहे. याव्यतिरिक्त, जड भारांच्या खाली, कचऱ्यामुळे तेलाचा वापर वाढतो.

याव्यतिरिक्त, 1.3 मल्टीजेट इंजिनमध्ये टायमिंग चेन ड्राइव्ह आणि अगदी साखळी फुटण्याच्या समस्या देखील नोंदल्या गेल्या, ज्याचा परिणाम नेहमीच प्राणघातक नुकसान होते. काही आवृत्त्यांमध्ये टर्बोचार्जर ब्लेडचा नाश आणि क्रँककेस वेंटिलेशन डक्ट (सामान्यत: हिवाळ्यात छोट्या ट्रिपच्या मालिकेनंतर) गोठणे यासारख्या जिज्ञासू दोषांचा सामना करावा लागला.

Ford Endura-D/DE "1.8 TD"

पदनाम: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RKI, RTN, RTP, RTQ.

उत्पादन: 1988-2000

अर्ज: फोर्ड फिएस्टा, फोर्ड एस्कॉर्ट/ओरियन, फोर्ड सिएरा, फोर्ड मोंदेओआय.

दोष.

आमच्या पुनरावलोकनातील हे सर्वात जुने इंजिन आहे. अशा इंजिनसह कार खूप स्वस्त असेल, कारण त्याचे खरेदीदार परवडत नाहीत महाग दुरुस्ती. डिझेलने डायरेक्ट इंजेक्शन सिस्टीम आणि एंडुरा-डीआय हे नाव मिळवण्यापूर्वी त्याच्या मालकांना पछाडले. विशेषत: सुपरचार्ज केलेली आवृत्ती, ज्यामध्ये सिलेंडरचे डोके बऱ्याचदा “फाडले” होते.

जोडीसह जुन्या आवृत्त्या टाइमिंग बेल्ट(1996) अधिक वेळा अयशस्वी झाले आणि रेखांशाच्या व्यवस्थेसह (सिएरा), चौथ्या सिलेंडरचा मागील भाग खराब थंड झाला. सर्व बदलांमध्ये, वयानुसार, वाल्व सीलद्वारे तेलाचे गंभीर नुकसान वाढत्या प्रमाणात दिसून आले आणि त्यानंतर सामान्य पोशाखांमुळे कॉम्प्रेशनमध्ये घट झाली.

Isuzu 3.0V6डी-MAX

पदनाम: 6DE1, Y60DT, P9X.

उत्पादन: 2001-2008

अर्ज: ओपल वेक्ट्रा C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault वेल सॅटीस 3.0 dCi, रेनॉल्ट एस्पेस 3.0 dCi.

दोष.

डेन्सो इंजेक्टर, अविश्वसनीय वायरिंग, खराब कूलिंग (विशेषत: रेनॉल्टमध्ये, ज्याचे रेडिएटर त्वरीत घाणाने अडकतात) आणि एक जीवघेणा दोष - लाइनर्स कमी करणे आणि सिलिंडरमध्ये अँटीफ्रीझ मिळणे अशा समस्यांसाठी इंजिन ओळखले जाते. दुरुस्ती अव्यवहार्य आहे आणि नवीन इंजिनची किंमत खूप जास्त आहे. अगदी नियमित देखभाल देखील खूप महाग आहे - टाइमिंग बेल्ट बदलण्यासाठी $1000. सर्वात समस्याप्रधान आवृत्त्या 2005 पर्यंत तयार केल्या गेल्या आणि त्यांनी साब आणि रेनॉल्टला सर्वात जास्त त्रास दिला. ओपलमध्ये, सुधारित कूलिंग सिस्टमबद्दल धन्यवाद, हे इंजिन जास्त काळ टिकले.

मजदारेनेसिस (वँकेल इंजिन)

पदनाम: 13B-MSP.

उत्पादन: 2003-2012

अर्ज: Mazda RX-8.

दोष.

फिरणारे पिस्टन (रोटर) असलेले व्हँकेल इंजिन अपवादात्मक गुळगुळीत आणि प्रदान करते चांगली गतिशीलता, परंतु त्याचे सेवा आयुष्य खूप मर्यादित आहे. असूनही उच्च गुणवत्तासाहित्य, इंजिन संसाधन 60,000 किमीच्या आत आहे. खूप काळजी घेणारे आणि लक्ष देणाऱ्या मालकांसह, इंजिन कदाचित 100-120 हजार किमी पर्यंत चालेल. मग कॉम्प्रेशन कमी होईल आणि थंड सुरू होणे कठीण होईल. एका दिवसात इंजिन अजिबात सुरू होणार नाही. नेहमीचा उपाय म्हणजे मोटार बदलणे (सुमारे $6,000), परंतु बरेच उत्साही पूर्ण दुरुस्तीची निवड करतात ($2,000 पर्यंत बचत).

ओपल 2.2 16V डायरेक्ट

पदनाम: Z22YH.

उत्पादन: 2003-2008 (झाफिरा बी – २०१० पर्यंत).

अर्ज: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, ओपल झाफिरा B 2.2 थेट.

दोष.

इकोटेक मालिकेतील सर्वात मोठ्या 4-सिलेंडर पेट्रोल इंजिनमध्ये टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह (ओपल सिंट्रा आणि Х22ХЭ) सह आवृत्त्या होत्या. ओपल ओमेगाब). लहान मॉडेल्समध्ये ते टायमिंग चेन ड्राइव्हसह अधिक आधुनिक आवृत्ती वापरते आणि त्यात अप्रत्यक्ष इंजेक्शन (Z22SE) होते. परंतु डायरेक्ट इंजेक्शनसह एक बदल देखील होता, जो त्या काळासाठी दुर्मिळ होता (Z22YH).

ही नवीनतम आवृत्ती आहे जी सर्वात समस्याप्रधान आहे. बऱ्याचदा, टायमिंग चेन ड्राइव्हची खराबी नोंदवली गेली (चेन किंवा टेंशनरचा पोशाख), सेवन मॅनिफोल्डमधील डॅम्पर्स आणि पॉवर सिस्टममध्ये बिघाड (इंधन दाब नियामक आणि इंधन पंपमध्ये समस्या).

रेनॉल्ट 2.2DCI

पदनाम: G9T….

उत्पादन: 1999 ते 2009 पर्यंत.

अर्ज: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, रेनॉल्ट मास्टर II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.

दोष.

अधिक आधुनिक आवृत्ती डिझेल इंजिन Renault 2.2 D/DT, ज्याला पॉवर सिस्टम प्राप्त झाली सामान्य रेल्वेआणि पदनाम DCI, दोषांच्या मोठ्या श्रेणीद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे ज्यांचे निराकरण करणे महाग आहे. येथे एक कुशल आणि अत्यंत विश्वासार्ह गॅस वितरण प्रणाली वापरली जाते - एक क्लासिक बेल्ट याव्यतिरिक्त पंप चालवतो आणि शिल्लक शाफ्ट. यामध्ये टर्बोचार्जरच्या वारंवार समस्यांची भर पडते. ईजीआर प्रणाली, इंजेक्टर आणि इंजिन इलेक्ट्रिकल (सेन्सर्स, वायरिंग).

तेल बदलण्याच्या मध्यांतरामुळे क्रँक यंत्रणेचे नुकसान लक्षात घेण्यासारखे आहे. यामुळे क्रँकशाफ्ट लाइनर्सचा जलद पोशाख होतो. ही समस्या इतर रेनॉल्ट डिझेल इंजिनसाठी देखील वैशिष्ट्यपूर्ण आहे - 1.5 dCi आणि 1.9 dCi.

साब टर्बो "मॉडेल 97"

पदनाम: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.

उत्पादन: 1997-2010.

अर्ज: साब 9-3 2.0 टर्बो आणि 2.3 टर्बो (1999 ते 2003 पर्यंत), साब 9-5 2.0 टर्बो आणि 2.3 टर्बो (1997 पासून).

दोष.

टर्बोचार्जरच्या अप्रभावी थर्मल शील्डिंगमुळे इंजिनच्या पुढील भागाचे महत्त्वपूर्ण ओव्हरहाटिंग ही मुख्य समस्या आहे. परिणामी, ब्लॉक विकृत होऊ शकतो, आणि क्रँकशाफ्ट बियरिंग्ज स्क्युड आणि जाम होतील. गाळ असलेल्या ऑइल फिल्टरच्या प्रवेगक क्लोगिंगमुळे देखील खराबी सुलभ होते. जर असे झाले नाही तर, 200,000 किमी पर्यंत टेंशनर आणि मार्गदर्शकांसह, वेळेची साखळी बदलणे आवश्यक आहे.

स्कोडा १.२HTP

पदनाम: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA.

उत्पादन: 2001 पासून (2009 पर्यंत जोखीम).

अर्ज: एस कोडा फॅबिया, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.

दोष.

स्कोडा इंजिनला अनेक आजारांनी ग्रासले होते जे बर्याच काळापासून बरे होऊ शकले नाहीत. सर्व प्रथम, हे टाइमिंग चेन ड्राइव्हशी संबंधित आहे. खूप मोठे फ्रीव्हीलटेंशनर रॉडने साखळी अनेक दातांनी घसरू दिली. हे स्टार्टअप दरम्यान घडले, जोपर्यंत टेंशनरला सामान्यपणे ऑपरेट करण्यासाठी पुरेसा दबाव येत नाही, किंवा हँडब्रेकशिवाय उतारावर गियर लावलेले असताना - तथाकथित "रिव्हर्स जंप"

युरो -5 मानकांच्या आधुनिकीकरणाच्या प्रक्रियेदरम्यान, इंजिन प्राप्त होईपर्यंत ही समस्या असंख्य वेळा अयशस्वीपणे सोडवली गेली. नवीन प्रकारचेन आणि टेंशनर. टायमिंग टायमिंग दोष केवळ दोष नाहीत. पहिल्या प्रतींना उत्प्रेरक ओव्हरहाटिंग आणि ईजीआर वाल्व्ह (2006 पर्यंत 12-वाल्व्ह आवृत्ती) च्या खराबीमुळे त्रास झाला.

इग्निशन कॉइल्समध्ये कमी सेवा जीवन असते. लांब हायवे ट्रिप (इंजिन या उद्देशासाठी डिझाइन केलेले नाही) तेल जास्त गरम होण्यास कारणीभूत ठरेल, ज्यामुळे जास्त कार्बन साठा आणि गाळ निर्माण होईल. परिणामी, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर अयशस्वी होतात आणि वाल्व जळून जातात.

सुबारू 2.0डी (बॉक्सर डिझेल)

पदनाम: EE20.

उत्पादन: 2007 ते आजपर्यंत (2010 पर्यंत समस्या).

अर्ज: सुबारू फॉरेस्टर 2.0D, सुबारू इम्प्रेझा 2.0D, सुबारू लेगसी/आउटबॅक 2.0D.

दोष.

एक अद्वितीय बॉक्सर डिझेल इंजिन जोपर्यंत कार्य करते तोपर्यंत चांगले असते आणि त्याला दुरुस्तीची आवश्यकता नसते. 2010 पर्यंत, युरो -4 च्या पहिल्या आवृत्त्यांमध्ये बालपणीचे बरेच आजार होते.

इंजेक्टरमध्ये अनेकदा समस्या उद्भवतात आणि पार्टिक्युलेट फिल्टर त्वरीत आणि पूर्णपणे बंद होते. सामान्य तांत्रिक त्रुटीमुळे, इंजिन जाम होऊ शकते - असेंब्ली दरम्यान, सीलंट चुकून एका बियरिंगवर आला.

देखभाल आणि दुरुस्ती महाग स्पेअर पार्ट्समुळे वाढली आहे, ज्यात व्यावहारिकदृष्ट्या कोणतेही ॲनालॉग नाहीत आणि मानक नसलेले डिझाइन आहेत. जर तुम्हाला खरोखर सुबारू 2-लिटर बॉक्सर डिझेल इंजिनची आवश्यकता असेल, तर युरो-5 उत्सर्जन मानकांचे पालन करणाऱ्या युनिटसह 2010 नंतर एकत्रित केलेल्या कारकडे लक्ष देणे चांगले आहे.

टोयोटा 2.2D4-डी/डी-CAT (2009 पर्यंत)

पदनाम: 2AD-FHV, 2AD-FTV.

उत्पादन: 2005 ते आत्तापर्यंत, 2009 पर्यंत समस्या.

अर्ज: (2009 पर्यंत) टोयोटा Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, टोयोटा कोरोला वर्सो 2.2 D4-D, टोयोटा ऑरिस 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d.

दोष.

एका वेळी, 2.2 D-CAT डिझेल इंजिनने 177 hp चे उत्पादन केले. आणि 400 Nm टॉर्क त्याच्या वर्गात सर्वात शक्तिशाली होता. त्या वेळी एक क्रांतिकारी साफसफाईची यंत्रणा सज्ज आहे एक्झॉस्ट वायू, एकत्रित DPF फिल्टरआणि एक SCR उत्प्रेरक जो नायट्रोजन ऑक्साईड उत्सर्जन कमी करतो.

पुनरुत्पादनादरम्यान जास्त धुरामुळे इंजिनने प्रथम लक्ष वेधले, नंतर खूप वारंवार अपयशइंजेक्टर आणि ईजीआर वाल्व. लवकरच, ब्लॉक हेड अंतर्गत गॅस्केटचे ब्रेकडाउन होऊ लागले. विकृतपणामुळे पृष्ठभाग ग्राइंडिंग करणे पुरेसे नाही. गॅस्केट पुन्हा खंडित झाल्यास, दुरुस्ती जवळजवळ अशक्य आहे - इंजिन बदलणे आवश्यक आहे. ही समस्या केवळ 2.2 D-CAT वरच परिणाम करत नाही, तर त्याच वेळी (2005-2009) तयार झालेल्या कमी शक्तिशाली 2.2 D4-D ला देखील प्रभावित करते.

फोक्सवॅगन 2.0 PD

पदनाम: BKP, BMR, BRD, BMN.

उत्पादन: 2004-2008.

अर्ज: Audi A3 2.0 TDI/170 HP, Audi A4 B7 2.0 TDI/170 HP, सीट Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/170 HP, Š कोडा ऑक्टाव्हिया RS TDI (2008 पर्यंत), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/170 hp, फोक्सवॅगन पासॅट 2.0 TDI-PD/140 आणि 170 hp, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/170 hp.

दोष.

16-वाल्व्ह TDI-PD अविश्वसनीय इंजेक्टरसह सुसज्ज होते. त्यापैकी एक अयशस्वी झाल्यास, उर्वरित तीन इंजेक्टर पूर्णपणे कार्यरत असले तरीही, इंजेक्शन सिस्टम कंट्रोल मॉड्यूल संपूर्ण इंजेक्शन सिस्टम पूर्णपणे बंद करू शकते. ड्राईव्हच्या बिघाडामुळे (VW Passat आणि Audi साठी) स्नेहन नसल्यामुळे बॅलन्सर शाफ्ट झिजण्याचा धोकाही असतो. तेल पंप. आणखी एक गंभीर समस्या म्हणजे ब्लॉक हेडमध्ये क्रॅक दिसणे.

फोक्सवॅगन 2.5TDIV6

पदनाम: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.

उत्पादन: 1997-2005.

अर्ज: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (ऑलरोडसह) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, स्कोडा सुपर्ब 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.

दोष.

एकेकाळी ही खूप लोकप्रिय मोटर होती. त्याची मुख्य कमतरता म्हणजे अविश्वसनीय बॉश व्हीपी 44 इंजेक्शन पंप आणि अकाली पोशाख"डोके". हे डिझाइन त्रुटींचे परिणाम आहे आणि तेल बदलांमधील बराच काळ अंतर आहे.

दुरुस्तीसाठी केवळ कॅमशाफ्टला रॉकर्स आणि हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह बदलणे आवश्यक नाही तर तेल पंप देखील आवश्यक आहे. दुरुस्तीसाठी जवळजवळ $2,000 खर्च होऊ शकतो.

सहा-सिलेंडर 2.5 TDI सह वापरलेली ऑडी आणि अल्पायुषी मल्टीट्रॉनिक CVT हे सर्वात वाईट उपाय आहे.

फोक्सवॅगनR5 2.5TD-पी.डी.

पदनाम: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ.

उत्पादन: 2003-2009.

अर्ज: फोक्सवॅगन मल्टीव्हॅन/ट्रान्सपोर्टर T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.

दोष.

हे एक पॉवर युनिट आहे ज्यामध्ये ॲल्युमिनियम ब्लॉक, युनिट इंजेक्टर्स आणि एक विशिष्ट पंप आहे ज्यामध्ये अँटीफ्रीझ लीक होण्याची शक्यता असते. इंजिन तेल. सिलेंडरच्या भिंतींवर एक नाजूक कोटिंग असते जी कालांतराने चुरगळते आणि इंजिन कॉम्प्रेशन गमावते. सिलेंडर हेडमधील चॅनेलद्वारे इंजेक्टरला इंधन पुरवण्याच्या असामान्य प्रणालीमध्ये डिझेल इंधन तेलामध्ये गळती होण्याची प्रवृत्ती असते.

फोक्सवॅगनV10TDI

पदनाम: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.

उत्पादन: 2002-2009 (फेटन 2006 पर्यंत).

अर्ज: फोक्सवॅगन फेटन V10 TDI, फोक्सवॅगन Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.

दोष.

हे सर्वात मोठे आणि सर्वात शक्तिशाली आहे डिझेल इंजिन, 12-सिलेंडर 6.0 सह TDI ऑडी Q7 कधीही वापरले प्रवासी वाहन. हे दोन 2.5 टीडी "सामील" करून बांधले आहे. पॉवर युनिट अत्यंत द्वारे दर्शविले जाते महाग सेवाआणि जटिल डिझाइन. यात दोन इंजिन कंट्रोल युनिट्स देखील आहेत.

कूलिंग सिस्टीम पंपांद्वारे सिलेंडरमध्ये शीतलक प्रवेश केल्यानंतर इंजिनचे आयुष्य संपू शकते. खराब थर्मल बॅलन्समुळे, मागील सिलिंडरचे ओव्हरहाटिंग अनेकदा होते, कधीकधी दोन्ही डोक्यात क्रॅक होतात. 2.5 TD प्रमाणे, सिलेंडरच्या भिंती कोसळू शकतात.

याशिवाय, प्रचंड टॉर्क 6-स्पीडला खूप लवकर पूर्ण करतो स्वयंचलित प्रेषणसंसर्ग

फोक्सवॅगन 1.2TSI (EA 111)

पदनाम: CBZB, CBZA.

उत्पादन: 2009 पासून (जून 2011 पर्यंत समस्या).

अर्ज: Audi A1, Audi A3, सीट Altea, सीट लिओन 1P, सीट इबीझा, सीट लिओन II, सीट लिओन III, स्कोडा फॅबिया II, ऑक्टाव्हिया II, स्कोडा रूमस्टर, Š कोडा यती, VW गोल्फ/गोल्फ प्लस, VW Caddy, VW Jetta, VW Polo V, VW Touran.

दोष.

सर्व चार-सिलेंडर TSI मोटर्स VW ग्रुपला वेळेच्या साखळीत समस्या आहेत. 1.2 TSI अपवाद नव्हता. त्याच्या उत्पादनाच्या अवघ्या दोन वर्षांत, “चेन प्लेग” मोठ्या संख्येने संक्रमित करण्यात यशस्वी झाला मास कारचिंता

अविश्वसनीय टाइमिंग चेन ड्राइव्ह व्यतिरिक्त, इंजिन स्वतःच बालपणातील अनेक आजारांनी ग्रस्त होते. 2012 मॉडेल्सच्या रिलीझसह नाट्यमय बदल घडले, जे अधिक टिकाऊ प्राप्त झाले चेन ड्राइव्हवेळेचा पट्टा नंतर ते 1.2 TSI EA211 मालिकेने टाइमिंग बेल्ट ड्राइव्हने बदलले.

दुर्दैवाने, उत्पादनाच्या पहिल्या वर्षांची इंजिने, साखळी मजबूत करूनही, अजूनही नशिबात आहेत. सुदैवाने, दुरुस्तीची किंमत जास्त नाही - जर दोष वेळेवर आढळला तर.