जेएससी "सिकल अँड मोलोट"खारकोव्ह शहरातील आणि युक्रेनमधील सर्वात मोठ्या मशीन-बिल्डिंग उपक्रमांपैकी एक. 50 वर्षांपासून, आमची कंपनी कृषी मशीनसाठी इंजिन तयार करत आहे, ज्याचा एक महत्त्वपूर्ण भाग परदेशात यशस्वीरित्या कार्यरत आहे.

पौराणिक स्व-चालित कंबाईन हार्वेस्टर SK-3, SK-4,SK-5, "निवा"आणि " " , उच्च-उत्पादक ट्रॅक्टर T-74, DT-75N, TDT-55, HTZ-120- ब्रँडच्या डिझेल इंजिनसह सुसज्ज कृषी मशीनची ही काही उदाहरणे आहेत SMD. माजी मध्ये युएसएसआर 100 धान्य आणि चारा कापणी करणारे, तसेच बहुतेक ट्रॅक्टर आमच्या डिझेल इंजिनसह सुसज्ज होते.

शेवटी 80 चे दशकवर्षानुवर्षे, वनस्पती पुनर्बांधणी केली गेली आणि पूर्णपणे नवीन उत्पादन करण्यास सक्षम होते युक्रेनआणि देश CIS 6 सिलेंडर इन-लाइन इंजिन 220-280 hp च्या पॉवरसह 4-सिलेंडर इंजिन देखील आधुनिक केले गेले. त्याची शक्ती 160-170 एचपी पर्यंत वाढली, तर प्रत्येक युनिटच्या डिझाइनची तांत्रिक पातळी वाढली आणि भाग आणि युनिट्सचे एकत्रीकरण शक्य तितके जतन केले गेले.

आज जेएससी "सिकल अँड मोलोट"इन-लाइन 4 आणि 6 च्या सुमारे शंभर भिन्न बदलांची निर्मिती करते सिलेंडर इंजिन 60 ते 280 एचपी पर्यंत शक्ती कृषी यंत्रे आणि इतर यंत्रांसाठी.

अलीकडे, खारकोव्ह ट्रॅक्टरच्या नवीन डिझाइनवर इंजिन स्थापित केले गेले आहेत ट्रॅक्टर प्लांट-HTZ-120, HTZ-180, , T-156Aआणि इतर, आणि मध्ये उत्पादित केलेल्या धान्य कापणी यंत्रावर देखील वापरले जातात युक्रेन "स्लाव्युटिच", आणि चारा कापणी करणारे "ऑलिंपस"आणि "पोलेसी-250"(टर्नोपिल).

इंजिनच्या उत्पादनाच्या समांतर, जेएससी "सिकल अँड मोलोट"ट्रॅक्टरची अतिरिक्त असेंब्ली आणि विक्री करते DT-75N आणि. आम्हाला ट्रॅक्टरचे आधुनिकीकरण करण्याची संधी आहे टी-150(ट्रॅक केलेले), इंजिनला इन-लाइन डिझेलने बदलून SMD-19T.02/20TA.06त्याच वेळी, ट्रॅक्टरची शक्ती बदलत नाही, आणि आर्थिक आणि कामगिरी वैशिष्ट्येसुधारत आहेत.

डिझेल इंजिन, ट्रॅक्टर आणि कंबाइन्स व्यतिरिक्त, आज मोटर ग्रेडर, डांबर पेव्हर, रोलर्स, क्रेन, बुलडोझर, रेल्वे क्रेन आणि हातगाडी इत्यादींवर स्थापित केले जाऊ शकतात.

एंटरप्राइजेसच्या ऑर्डरनुसार, आमच्या एंटरप्राइझमध्ये उत्पादित केलेल्या इंजिनसाठी सुटे भाग पुरवण्याची आणि पूर्ण करण्याची क्षमता या प्लांटमध्ये आहे. प्रमुख दुरुस्ती, नवीन स्थापित करा आणि घटक आणि भाग अपग्रेड करा.

JSC "LEGAS" मॉस्को 1998 चे कॅटलॉग

डिझेल प्रकार SMD- मोठ्या प्रमाणात उत्पादित कृषी इंजिने; या ब्रँडचे डिझेल चारा आणि कॉर्न कापणी करणारे, उत्खनन यंत्रांवर देखील स्थापित केले जातात. क्रेनआणि इतर मोबाईल उपकरणे. या संदर्भात, वापर, देखभाल आणि दुरुस्तीच्या मुद्द्यांवर माहिती, डिझेल इंजिन आणि त्यांच्या उत्पादकांच्या डिझाइनबद्दल माहिती अत्यंत महत्त्वपूर्ण आहे.

1957 मध्ये. इंजिनसाठी विशेष डिझाइन ब्युरोचे प्रमुख (GSKBD)खारकोव्ह प्लांटमध्ये उत्पादनासाठी डिझाइन आणि अंमलात आणले गेले "हातोडा आणि विळा"हलके वजन असलेले हाय-स्पीड डिझेल SMD-7धान्य कापणी यंत्रासाठी 48 kW (65 hp). SK-3, जी कंबाईन उद्योगातील डिझेलीकरण प्रक्रियेची सुरुवात होती. त्यानंतर, ते विकसित केले गेले आणि सातत्याने लागू केले गेले मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनट्रॅक्टर आणि डिझेल इंजिन एकत्र करा SMD-12, -14, -14A, -15K, -15KF 55 (75) ते 66 kW (90 hp) पर्यंतची शक्ती सिलेंडर विस्थापन वाढवून किंवा रोटेशन गती वाढवून विकसित केलेल्या डिझेल इंजिनच्या शक्तीमध्ये वाढ सुनिश्चित केली गेली. क्रँकशाफ्ट. या सर्व प्रकारच्या डिझेल इंजिनमध्ये सिलिंडरमध्ये मोफत हवा प्रवेश होता.

ट्रॅक्टरला चालना देण्यासाठी आणि डिझेल इंजिन एकत्रित करण्यासाठी, त्यांना सुधारण्यासाठी पुढील सैद्धांतिक आणि प्रायोगिक संशोधन इंधन कार्यक्षमता, मध्ये सादर केले GSKBD, एक तर्कसंगत दिशा निर्धारित केली गेली - गॅस टर्बाइनचा वापर सिलेंडरमध्ये हवेच्या दाबाचा वापर. मध्ये इष्टतम गॅस टर्बाइन चार्जिंग सिस्टम निवडण्याच्या कामासह GSKBDडिझेल इंजिनच्या मुख्य भागांची विश्वासार्हता वाढवण्याच्या उद्देशाने संशोधन केले गेले.

पहिला घरगुती डिझेल इंजिनगॅस टर्बाइन सुपरचार्जिंगसह कृषी उद्देशांसाठी कंबाईन डिझेल इंजिन होते SMD-17K, -18K 77 kW (105 hp) च्या पॉवरसह, ज्याचे उत्पादन प्लांटमध्ये सुरू झाले "हातोडा आणि विळा" 1968 1969 मध्ये

गॅस टर्बाइन सुपरचार्जिंगचा वापर वाढविण्याच्या साधनाच्या गुणवत्तेवर तांत्रिक पातळीडिझेल इंजिनांना प्रगतीशील दिशा म्हणून ओळखले गेले, म्हणून नंतर ते तयार केले गेले GSKBDडिझेलने संरचनात्मक घटक म्हणून सिलिंडरमध्ये हवा इंजेक्शनची सक्ती केली होती.

दुसऱ्या पिढीतील डिझेल इंजिनमध्ये 4-सिलेंडरचा समावेश होतो इन-लाइन डिझेलआणि V-आकाराचे 6-सिलेंडर डिझेल. कृषी अभियांत्रिकीमध्ये प्रथमच, डिझाइनमध्ये एक उपाय वापरला गेला ज्यामध्ये पिस्टन स्ट्रोक त्याच्या व्यासापेक्षा कमी आहे. या प्रकारच्या डिझेल इंजिनचे उत्पादन खारकोव्ह ट्रॅक्टर इंजिन प्लांटमध्ये सुरू करण्यात आले ( HZTD) 1972 पासून.

उर्जा विकसित करण्याचा आणि कॉम्बाइन आणि ट्रॅक्टर डिझेल इंजिनची इंधन कार्यक्षमता सुधारण्याचा पुढचा टप्पा म्हणजे कूलिंगमधील घडामोडी. चार्ज हवासिलिंडरला पुरवठा केला. मध्ये संशोधन केले GSKBD, खारकोव्ह इन्स्टिट्यूट ऑफ ट्रान्सपोर्ट इंजिनीअर्स आणि खारकोव्ह पॉलिटेक्निक इन्स्टिट्यूटने अकार्यक्षमता दर्शविली. पुढील विकासतापमानात लक्षणीय वाढ झाल्यामुळे सक्तीच्या हवा पुरवठ्यासह डिझेल इंजिनला चालना देणे. डिझाइनमध्ये सिलेंडर्सना पुरवलेल्या हवेच्या शीतकरणाचा वापर केला गेला, परिणामी घनता वाढली आणि थर्मल टेंशनमध्ये लक्षणीय वाढ न होता सिलिंडरचा हवा चार्ज वाढला.

इंटरकूलिंग (तृतीय-जनरेशन डिझेल इंजिन) असलेली पहिली डिझेल इंजिन देखील इतरांनी मारली होती, कामगिरीच्या बाबतीत ते आशादायक लोकांशी तुलना करता येते. परदेशी डिझेल इंजिनया वर्गाचा.

अंतर्गत ज्वलन इंजिन (ICE) चे युग अद्याप सूर्यास्तापासून दूर आहे - हे मत तज्ञ आणि सामान्य कार उत्साही दोघांनीही मोठ्या संख्येने सामायिक केले आहे. आणि त्यांच्याकडे अशा विधानाचे प्रत्येक कारण आहे. आणि मोठ्या प्रमाणावर, अंतर्गत ज्वलन इंजिनबद्दल फक्त दोन गंभीर तक्रारी आहेत - खादाडपणा आणि हानिकारक एक्झॉस्ट. तेलाचे साठे अमर्यादित नाहीत आणि कार त्याच्या मुख्य ग्राहकांपैकी एक आहेत. एक्झॉस्ट वायू निसर्ग आणि लोकांना विष देतात आणि वातावरणात साचून ग्रीनहाऊस इफेक्ट तयार करतात. ग्रीनहाऊस इफेक्टमुळे हवामान बदल होतो आणि पुढे इतर पर्यावरणीय आपत्ती येतात. परंतु आपण विचलित होऊ नका, गेल्या दशकांमध्ये, डिझाइनर आणि अभियंते या दोन्ही कमतरतांना अतिशय प्रभावीपणे हाताळण्यास शिकले आहेत, हे सिद्ध करतात की अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये अद्याप विकास आणि सुधारणेसाठी अप्रयुक्त साठा आहे.

अनेकांच्या परिचयामुळे इंधनाच्या वापरामध्ये लक्षणीय घट झाली तांत्रिक नवकल्पना. पहिला टप्पा होता पासून हस्तांतरित करा कार्बोरेटर इंजिनइंजेक्शन करण्यासाठी. आधुनिक प्रणालीइंजेक्शन हे सुनिश्चित करते की उच्च दाबाने सिलेंडर्सना इंधन पुरवले जाते, परिणामी सूक्ष्म अणूकरण आणि हवेत चांगले मिश्रण होते. कॉम्प्रेशन स्ट्रोक दरम्यान, इंधन 5-7 वेळा अचूकपणे मीटर केलेल्या भागांमध्ये ज्वलन चेंबरमध्ये इंजेक्ट केले जाते. सुपरचार्जिंगचा वापर, वाल्व्हच्या संख्येत वाढ आणि कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये वाढ यामुळे देखील अधिक पूर्णपणे बर्न करणे शक्य झाले. कार्यरत मिश्रण. दहन कक्ष, पिस्टन क्राउनच्या आकाराचे ऑप्टिमायझेशन आणि व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह वेळेसह सिस्टमचा वापर मिश्रण निर्मिती प्रक्रियेत सुधारणा करण्यास हातभार लावला. परिणामी, इंजिन दुबळे मिश्रणावर चालू शकते, इंधन वाचवते आणि हानिकारक पदार्थांचे उत्सर्जन कमी करते.

मध्ये मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाते आधुनिक गाड्या स्टार्ट-स्टॉप सिस्टम, शहरी ड्रायव्हिंगमध्ये लक्षणीय इंधन बचत प्रदान करते. वाहन थांबवल्यावर ही यंत्रणा आपोआप इंजिन बंद करते. जेव्हा तुम्ही क्लच पेडल दाबता (मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेल्या कारमध्ये) किंवा जेव्हा तुम्ही ब्रेक पेडल सोडता (स्वयंचलित ट्रान्समिशन असलेल्या कारमध्ये).

ब्रेक एनर्जी रिजनरेशन सिस्टम, जे प्रथम वर दिसले संकरित कार, हळूहळू नियमित कडे स्थलांतरित केले. कमी होत असलेल्या कारची गतिज ऊर्जा, जी पूर्वी गरम भागांवर वाया गेली होती ब्रेक सिस्टम, आता इलेक्ट्रिक पॉवरमध्ये रूपांतरित केले जाते आणि बॅटरी रिचार्ज करण्यासाठी वापरली जाते. इंधनाचा वापर 3% पर्यंत कमी होतो.

एक महत्त्वाची परिस्थिती अशी आहे की इंजिनच्या तांत्रिक वैशिष्ट्यांमध्ये सुधारणा स्थिरपणे होते त्यांची मात्रा कमी करणे. उदाहरणार्थ, फॉक्सवॅगन 1.4 TSI इंजिन, ओळखले गेले सर्वोत्तम इंजिन 2010, 1390 cc च्या व्हॉल्यूमसह, ते 178 एचपी पर्यंत शक्ती विकसित करते. म्हणजेच, प्रत्येक लिटरमधून 127 एचपी काढले जातात! गेल्या 20-30 वर्षांत विशिष्ट इंधनाचा वापर जवळपास निम्म्याने कमी झाला आहे. आणि इंधनाचा वापर कमी झाल्यामुळे, हानिकारक पदार्थांचे उत्सर्जन त्याच प्रकारे कमी केले जाते आणि तेलाचा साठा दीर्घ कालावधीसाठी वाढविला जाऊ शकतो.

एक्झॉस्ट गॅस साफ करणे

वरील सर्व उपाय तांत्रिक वैशिष्ट्ये सुधारून, अप्रत्यक्षपणे, हानिकारक उत्सर्जन कमी करतात. परंतु अशा अनेक प्रणाल्या आहेत ज्यांचा उद्देश एक्झॉस्ट गॅसमधील हानिकारक पदार्थांचे प्रमाण थेट कमी करणे आहे.

सर्व प्रथम, हे अर्थातच, उत्प्रेरक कनवर्टरआणि रीक्रिक्युलेशन सिस्टम एक्झॉस्ट वायूईजीआर. न्यूट्रलायझरमध्ये हानिकारक पदार्थ, एक्झॉस्ट वायूंमध्ये समाविष्ट असलेल्या, त्याच्या मधुकोंबांवर लागू केलेल्या पदार्थांसह रासायनिक अभिक्रियामध्ये प्रवेश करतात. प्रतिक्रियेच्या परिणामी, हानिकारक पदार्थ निरुपद्रवी घटकांमध्ये विघटित होतात.

ईजीआर प्रणाली(एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन) अधिक "अरुंद" फोकस आहे. जेव्हा इंजिन समृद्ध मिश्रणावर चालते तेव्हा वॉर्म-अप आणि अचानक प्रवेग मोड दरम्यान एक्झॉस्ट गॅसमध्ये नायट्रोजन ऑक्साईडची सामग्री कमी करण्यासाठी हे डिझाइन केले आहे. सिस्टीमच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत म्हणजे एक्झॉस्ट गॅसचा काही भाग सिलेंडरमध्ये पुनर्निर्देशित करणे. यामुळे दहन तापमानात घट होते आणि त्यानुसार नायट्रोजन ऑक्साईडचे प्रमाण कमी होते.

इंजिन चालू असताना, सर्वकाही नाही रहदारीचा धूरएक्झॉस्ट सिस्टम प्रविष्ट करा. त्यापैकी काही क्रँककेसमध्ये मोडतात. वातावरणात सोडण्यासाठी ते वापरले जाते क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टम. गॅसोलीन वाष्पांमध्ये, एक्झॉस्ट वायूंप्रमाणे, मानवांसाठी हानिकारक पदार्थ असतात. म्हणून, ते कारवर स्थापित केले आहे गॅसोलीन वाष्प शोषण प्रणाली.

वरील सर्व प्रणाली सार्वत्रिक आहेत, म्हणजेच ते गॅसोलीन आणि डिझेल दोन्ही इंजिनवर वापरले जातात. तथापि, डिझेल एक्झॉस्ट वायू नायट्रोजन ऑक्साईड आणि काजळीच्या वाढीव एकाग्रतेद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहेत. म्हणून, डिझेल इंजिनच्या एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये, ते अतिरिक्तपणे स्थापित केले आहे कण फिल्टर . काही डिझाइनमध्ये वापरले जाऊ शकते SCR प्रणाली(निवडक उत्प्रेरक घट) किंवा, विनामूल्य रशियन भाषांतरात, युरिया इंजेक्शन. ऑपरेशनचे तत्त्व: पाणी उपायमध्ये युरिया इंजेक्ट केला जातो एक्झॉस्ट सिस्टमउत्प्रेरक समोर. परिणामी रासायनिक प्रतिक्रियाअत्यंत विषारी नायट्रोजन ऑक्साईडपैकी जवळजवळ अर्धे सामान्य निरुपद्रवी नायट्रोजनमध्ये रूपांतरित होतात.

तसे, डिझेल इंजिन सुधारण्यात प्रगती प्रभावी आहे. चला उदाहरणे शोधू नका. टेबलवर एक नजर टाका: हे जगातील सर्वात प्रतिष्ठित दोन विजेते दाखवते जागतिक पुरस्कारवर्षातील ग्रीन कार ( हिरवी गाडीऑफ द इयर इन द वर्ल्ड) आणि ग्रीन कार ऑफ द इयर.

बघतोय का? डिझेलने एका स्पर्धेत चार वेळा, दुसऱ्या स्पर्धेत दोनदा बाजी मारली.

अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी संभावना

जे सांगितले गेले आहे त्याचा सारांश, आम्ही असे म्हणू शकतो की येत्या काही दशकांमध्ये आम्ही अंतर्गत ज्वलन इंजिनसह एकत्र राहू. लक्षणीय तांत्रिक आहेत आणि आर्थिक कारणे. अंतर्गत ज्वलन इंजिनांच्या उत्पादनाची सुस्थापित तंत्रज्ञान ते तुलनेने असल्याचे सुनिश्चित करते कमी खर्च. कार्यप्रवाह सुधारल्याने ते मिळवणे शक्य झाले उच्च कार्यक्षमताआणि हानिकारक उत्सर्जन कमी करा.

"हिरव्या" कारच्या विक्रीतील वाढ मुख्यत्वे सरकारी समर्थनामुळे उत्तेजित आहे. राज्यासाठी सवलत कार्यक्रम बंद होताच इको कार, त्यांची मागणी झपाट्याने कमी होत आहे.

डिझेल कार 25% पर्यंत वापरते कमी इंधनआणि कमी प्रदूषण वातावरण, परंतु गॅसोलीनची किंमत कमी आहे, त्याचा विमा आणि ऑपरेशन स्वस्त आहे. तथापि, वार्षिक मायलेज 15,000 किलोमीटरपेक्षा जास्त असल्यास, डिझेल खरेदी करणे अधिक फायदेशीर आहे.

योग्य इंजिन प्रकाराची निवड देखील कारच्या वर्गावर अवलंबून असते. आधुनिक गॅसोलीन पॉवर युनिट्स खूप कार्यक्षम आहेत कॉम्पॅक्ट कार, आणि सध्याची डिझेल इंजिने कमी इंधनाचा वापर करण्यास परवानगी देतात आणि वाहन चालवण्याचा आनंद देतात मोठ्या स्टेशन वॅगन्स. गॅसोलीन इंजिन"हॉट" कारला हेवा वाटेल असा थ्रॉटल प्रतिसाद आणि गतिशीलता प्रदान करा स्पोर्ट्स कार, आणि डिझेल इंजिनचा उच्च टॉर्क मोठ्या SUV साठी योग्य आहे.

ट्रॅक्टर इंजिन T-150: ब्रँड, स्थापना, रूपांतरण

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टर खारकोव्ह ट्रॅक्टर प्लांटच्या अभियंत्यांनी विकसित केले होते. या मॉडेलने आणखी एक मूळ केटीझेड विकास बदलला - टी -125, ज्याचे उत्पादन 1967 मध्ये बंद केले गेले.

T-150 अनेक वर्षांपासून विकसित होते आणि 1971 मध्ये मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात प्रवेश केला. सुरुवातीला ते T-150K मॉडेल होते - व्हीलबेसवरील ट्रॅक्टर. 1974 पासून, टी-150 लेबल असलेल्या कॅटरपिलर ट्रॅक्टरचे उत्पादन सुरू झाले.

T-150 आणि T-150 K विकसित करताना KhTZ अभियंत्यांनी घालून दिलेले तत्त्व हे या मॉडेल्सचे कमाल एकीकरण होते. वेगवेगळ्या प्रोपल्शन सिस्टीमचा विचार करून चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरचे डिझाइन शक्य तितके समान असते. या संदर्भात, बहुतेक स्पेअर पार्ट्स आणि असेंब्ली टी -150 साठी लेबल केलेले आहेत, परंतु असे मानले जाते की ते योग्य आहेत आणि चाकांचा ट्रॅक्टर T-150K.

T-150 ट्रॅक्टरवर इंजिन बसवले

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टरवरील मोटर्स फ्रंट-माउंट आहेत. क्लच आणि गिअरबॉक्स क्लचद्वारे युनिटशी जोडलेले आहेत. चाकांसाठी आणि क्रॉलर ट्रॅक्टरटी -150 इंजिन स्थापित केले गेले:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

इंजिन T-150 SMD-60

पहिले T-150 ट्रॅक्टर होते डिझेल इंजिन SMD-60. त्या काळासाठी मोटारची रचना मूलभूतपणे वेगळी होती आणि विशेष उपकरणांसाठी इतर युनिट्सपेक्षा खूप वेगळी होती.

T-150 SMD-60 इंजिन हे चार-स्ट्रोक, शॉर्ट-स्ट्रोक इंजिन आहे. यात 2 ओळींमध्ये सहा सिलिंडर मांडलेले आहेत. इंजिन टर्बोचार्ज केलेले आहे आणि त्यात सिस्टम आहेत द्रव थंड करणेआणि थेट इंधन इंजेक्शन.

टी -150 एसएमडी -60 ट्रॅक्टरच्या इंजिनचे वैशिष्ट्य म्हणजे सिलेंडर एकमेकांच्या विरूद्ध नसतात, परंतु 3.6 सेमीच्या ऑफसेटसह एका क्रँकपिनवर विरुद्ध सिलेंडरच्या कनेक्टिंग रॉड्स स्थापित करण्यासाठी हे केले गेले क्रँकशाफ्ट

T-150 SMD-60 इंजिनचे कॉन्फिगरेशन त्या काळातील इतर ट्रॅक्टर इंजिनच्या संरचनेपेक्षा पूर्णपणे वेगळे होते. इंजिन सिलेंडर्समध्ये व्ही-आकाराची व्यवस्था होती, ज्यामुळे ते अधिक कॉम्पॅक्ट आणि हलके होते. अभियंत्यांनी सिलिंडरच्या कॅम्बरमध्ये टर्बोचार्जर आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्स ठेवले. ND-22/6B4 डिझेल पुरवठा पंप मागील बाजूस आहे.

T-150 वरील SMD-60 इंजिन इंजिन तेल शुद्ध करण्यासाठी पूर्ण-प्रवाह सेंट्रीफ्यूजसह सुसज्ज आहे. इंधन फिल्टरमोटरमध्ये दोन आहेत:

1. प्राथमिक,
2. बारीक स्वच्छतेसाठी.

एअर फिल्टर ऐवजी, SMD-60 चक्रीवादळ प्रकारची स्थापना वापरते. हवा शुद्धीकरण प्रणाली आपोआप डस्ट बिन साफ ​​करते.

T-150 SMD-60 इंजिनची वैशिष्ट्ये

एसएमडी -60 इंजिनसह टी -150 आणि टी -150 के ट्रॅक्टरवर, अतिरिक्त पी -350 गॅसोलीन इंजिन वापरले गेले. या सुरू होणारी मोटरकार्बोरेटर प्रकार, सिंगल-सिलेंडर, वॉटर कूलिंग सिस्टमसह 13.5 एचपी व्युत्पन्न केले. लाँचर आणि SMD-60 चे वॉटर कूलिंग सर्किट समान आहे. P-350, यामधून, ST-352D स्टार्टरने सुरू केले.

प्रारंभ करणे सोपे करण्यासाठी हिवाळा वेळ(5 अंशांच्या खाली) SMD-60 इंजिन PZHB-10 प्री-हीटरने सुसज्ज होते.

T-150/T-150K वरील SMD-60 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
संक्षेप प्रमाण
इंजिन वजन
सरासरी वापर

इंजिन T-150 SMD-62

T-150 ट्रॅक्टरच्या पहिल्या बदलांपैकी एक SMD-62 इंजिन होता. हे एसएमडी -60 इंजिनच्या आधारे विकसित केले गेले होते आणि त्याचे डिझाइन मोठ्या प्रमाणात समान होते. मुख्य फरक म्हणजे वायवीय प्रणालीवर कंप्रेसरची स्थापना. तसेच, टी -150 वरील एसएमडी -62 इंजिनची शक्ती 165 एचपी पर्यंत वाढली. आणि क्रांतीची संख्या.

T-150/T-150K वरील SMD-62 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
संक्षेप प्रमाण
इंजिन वजन
सरासरी वापर

इंजिन T-150 YaMZ 236

अधिक आधुनिक सुधारणा YaMZ 236 इंजिन असलेले T-150 ट्रॅक्टर YaMZ-236M2-59 इंजिन असलेले विशेष उपकरण आजही तयार केले जाते.

बदलीची गरज पॉवर युनिटवर्षानुवर्षे तयार केले जात होते - मूळ एसएमडी -60 इंजिनची शक्ती आणि त्याचे उत्तराधिकारी एसएमडी -62 काही परिस्थितींमध्ये पुरेसे नव्हते. निवड यारोस्लाव्हल मोटर प्लांटद्वारे उत्पादित अधिक उत्पादक आणि किफायतशीर डिझेल इंजिनवर पडली.

ही स्थापना प्रथम 1961 मध्ये विस्तृत उत्पादनात आणली गेली, परंतु प्रकल्प आणि प्रोटोटाइप 50 च्या दशकापासून अस्तित्वात आहेत आणि त्यांनी स्वतःला चांगले सिद्ध केले आहे. बराच काळ YaMZ इंजिन 236 एक राहिले सर्वोत्तम डिझेलजगामध्ये. डिझाइन विकसित होऊन जवळपास 70 वर्षे उलटून गेली असूनही, ते आजपर्यंत संबंधित आहे आणि नवीन आधुनिक ट्रॅक्टरमध्ये देखील वापरले जाते.

T-150 वरील YaMZ-236 इंजिनची वैशिष्ट्ये

YaMZ-236 इंजिनसह T-150 ट्रॅक्टरचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन झाले विविध सुधारणा. एकेकाळी, नैसर्गिकरीत्या आकांक्षायुक्त आणि टर्बोचार्ज केलेली दोन्ही इंजिने बसवण्यात आली होती. परिमाणात्मक दृष्टीने, सर्वात लोकप्रिय आवृत्ती YaMZ-236 DZ इंजिनसह T-150 होती - 11.15 लीटरचे विस्थापन, 667 एनएमचा टॉर्क आणि 175 एचपीची शक्ती असलेले एस्पिरेटेड इंजिन, जे इलेक्ट्रिक स्टार्टरने सुरू केले होते. .

T-150/T-150K वरील YaMZ-236D3 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
इंजिन वजन
सरासरी वापर

आधुनिक T-150 वर YaMZ-236 इंजिन

YaMZ-236 M2-59 इंजिन नवीन T-150 चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरवर स्थापित केले आहे. हे इंजिन YaMZ-236 सह एकत्रित केले आहे, जे 1985 पर्यंत तयार केले गेले होते आणि YaMZ-236M, ज्याचे उत्पादन 1988 मध्ये बंद झाले.

YaMZ-236M2-59 इंजिन हे डिझेल वायुमंडलीय इंजिन आहे, थेट इंजेक्शनइंधन आणि पाणी थंड करणे. इंजिनमध्ये व्ही-आकारात सहा सिलेंडर आहेत.

T-150/T-150K वरील YaMZ-236M2-59 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
इंजिन वजन
सरासरी वापर

T-150 ट्रॅक्टरची पुन्हा उपकरणे: मूळ नसलेल्या इंजिनची स्थापना

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टर इतके लोकप्रिय होण्याचे एक कारण म्हणजे त्यांची उच्च देखभालक्षमता आणि देखभाल सुलभता. यंत्रे सहजपणे रूपांतरित केली जाऊ शकतात आणि इतर, नॉन-नेटिव्ह उपकरणे स्थापित केली जाऊ शकतात, जी विशिष्ट कार्ये करण्यासाठी अधिक कार्यक्षम असतील.

2017 च्या उन्हाळ्यात, संपूर्ण वैज्ञानिक आणि तांत्रिक समुदायामध्ये बातमी पसरली - येकातेरिनबर्गमधील एका तरुण शास्त्रज्ञाने ऊर्जा क्षेत्रातील नाविन्यपूर्ण प्रकल्पांसाठी सर्व-रशियन स्पर्धा जिंकली. स्पर्धेला “ब्रेकथ्रू एनर्जी” असे म्हणतात, 45 वर्षांपेक्षा जास्त वयाच्या शास्त्रज्ञांना भाग घेण्याची परवानगी आहे आणि लिओनिड प्लॉटनिकोव्ह, उरलचे सहयोगी प्राध्यापक फेडरल विद्यापीठरशियाचे पहिले राष्ट्राध्यक्ष बी.एन. येल्त्सिन" (उरल फेडरल युनिव्हर्सिटी), 1,000,000 रूबलचे बक्षीस जिंकले.

असे नोंदवले गेले की लिओनिडने चार मूळ तांत्रिक उपाय विकसित केले आणि अंतर्गत ज्वलन इंजिन सेवन आणि एक्झॉस्ट सिस्टमसाठी सात पेटंट प्राप्त केले, दोन्ही टर्बोचार्ज्ड आणि नैसर्गिकरित्या आकांक्षा. विशेषतः, सुधारणा सेवन प्रणाली"प्लॉटनिकोव्ह पद्धतीनुसार" टर्बो इंजिन अतिउष्णता दूर करू शकते, आवाज कमी करू शकते आणि हानिकारक उत्सर्जनाचे प्रमाण कमी करू शकते. आणि आधुनिकीकरण एक्झॉस्ट सिस्टमटर्बोचार्ज केलेले अंतर्गत ज्वलन इंजिन कार्यक्षमता 2% वाढवते आणि कार्यक्षमता 1.5% कमी करते विशिष्ट वापरइंधन परिणामी, मोटर अधिक पर्यावरणास अनुकूल, स्थिर, शक्तिशाली आणि विश्वासार्ह बनते.

हे खरंच खरं आहे का? शास्त्रज्ञांच्या प्रस्तावांचे सार काय आहे? आम्ही स्पर्धेतील विजेत्याशी बोलण्यात आणि सर्वकाही शोधण्यात व्यवस्थापित केले. प्लॉटनिकोव्हने विकसित केलेल्या सर्व मूळ तांत्रिक सोल्यूशन्सपैकी, आम्ही वर नमूद केलेल्या दोन गोष्टींवर स्थायिक झालो: टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनसाठी सुधारित सेवन आणि एक्झॉस्ट सिस्टम. सादरीकरणाची शैली सुरुवातीला समजण्यास कठीण वाटू शकते, परंतु काळजीपूर्वक वाचा, आणि शेवटी आपण मुद्द्यावर पोहोचू.

समस्या आणि आव्हाने

खाली वर्णन केलेल्या विकासाचे लेखकत्व UrFU शास्त्रज्ञांच्या गटाचे आहे, ज्यात डॉक्टर ऑफ टेक्निकल सायन्सेस, प्रोफेसर यू.एम. आणि तांत्रिक विज्ञानाचे उमेदवार, सहयोगी प्राध्यापक एल.व्ही. या विशिष्ट गटाच्या कार्यास एक दशलक्ष रूबलचे अनुदान देण्यात आले. प्रस्तावित तांत्रिक सोल्यूशन्सच्या अभियांत्रिकी विकासामध्ये, त्यांना Uralsky LLC च्या तज्ञांनी मदत केली डिझेल इंजिन प्लांट", म्हणजे, विभागाचे प्रमुख, तांत्रिक विज्ञानाचे उमेदवार शेस्ताकोव्ह डी.एस. आणि डेप्युटी चीफ डिझायनर, टेक्निकल सायन्सेसचे उमेदवार ग्रिगोरीव्ह एन.आय.

त्यांच्या संशोधनातील मुख्य पॅरामीटर्सपैकी एक म्हणजे इनलेट किंवा आउटलेट पाइपलाइनच्या भिंतींमध्ये गॅस प्रवाहातून येणारे उष्णता हस्तांतरण. उष्णता हस्तांतरण जितके कमी असेल तितके थर्मल ताण कमी होईल, संपूर्ण प्रणालीची विश्वसनीयता आणि कार्यक्षमता जास्त असेल. उष्णता हस्तांतरणाच्या तीव्रतेचा अंदाज लावण्यासाठी, एक पॅरामीटर वापरला जातो ज्याला स्थानिक उष्णता हस्तांतरण गुणांक (αx म्हणून दर्शविले जाते) म्हटले जाते आणि संशोधकांचे कार्य हे गुणांक कमी करण्याचे मार्ग शोधण्याचे होते.

तांदूळ. 1. स्थानिक (lх = 150 mm) उष्णता हस्तांतरण गुणांक αх (1) आणि हवेचा प्रवाह वेग wх (2) मध्ये बदल τ मध्ये टर्बोचार्जरच्या फ्री कंप्रेसरच्या मागे (यापुढे TC म्हणून संदर्भित) गुळगुळीत गोल पाइपलाइनसह आणि भिन्न TC रोटरची फिरण्याची गती: a) ntk = 35,000 min-1; b) ntk = 46,000 मि-1

आधुनिक इंजिन बिल्डिंगची समस्या गंभीर आहे, कारण गॅस-एअर नलिका सर्वात थर्मलली लोड केलेल्या घटकांच्या यादीमध्ये समाविष्ट आहेत. आधुनिक अंतर्गत ज्वलन इंजिन, आणि सेवन आणि एक्झॉस्ट ट्रॅक्टमध्ये उष्णता हस्तांतरण कमी करण्याचे कार्य विशेषतः टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनसाठी तीव्र आहे. खरंच, टर्बो इंजिनमध्ये, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या इंजिनच्या तुलनेत, इनलेटवरील दाब आणि तापमान वाढले आहे, सायकलचे सरासरी तापमान वाढले आहे आणि गॅस पल्सेशन जास्त आहे, ज्यामुळे थर्मोमेकॅनिकल तणाव होतो. थर्मल स्ट्रेसमुळे भागांचा थकवा येतो, इंजिनच्या घटकांची विश्वासार्हता आणि सेवा आयुष्य कमी होते आणि सिलिंडरमध्ये इंधनाच्या ज्वलनाची स्थिती कमी होते आणि शक्ती कमी होते.

शास्त्रज्ञांचा असा विश्वास आहे की टर्बो इंजिनचा थर्मल ताण कमी केला जाऊ शकतो आणि येथे, जसे ते म्हणतात, तेथे एक सूक्ष्मता आहे. सामान्यतः, टर्बोचार्जरची दोन वैशिष्ट्ये महत्त्वाची मानली जातात - दाब आणि हवेचा प्रवाह वाढवणे आणि युनिट स्वतःच गणनामध्ये स्थिर घटक म्हणून घेतले जाते. परंतु प्रत्यक्षात, संशोधकांनी लक्षात घेतले की, टर्बोकंप्रेसर स्थापित केल्यानंतर, गॅस प्रवाहाची थर्मोमेकॅनिकल वैशिष्ट्ये लक्षणीय बदलतात. म्हणून, इनलेट आणि आउटलेटमध्ये αx कसा बदलतो याचा अभ्यास करण्यापूर्वी, कंप्रेसरद्वारे गॅस प्रवाहाचा अभ्यास करणे आवश्यक आहे. प्रथम - इंजिनचा पिस्टन भाग विचारात न घेता (जसे ते म्हणतात, फ्री कंप्रेसरच्या मागे, अंजीर 1 पहा), आणि नंतर - त्यासह.

डिझाइन आणि तयार केले होते स्वयंचलित प्रणालीप्रायोगिक डेटाचे संकलन आणि प्रक्रिया - वायू प्रवाह वेग wx आणि स्थानिक उष्णता हस्तांतरण गुणांक αx ची मूल्ये सेन्सरच्या जोडीमधून घेतली आणि त्यावर प्रक्रिया केली गेली. याव्यतिरिक्त, TKR-6 टर्बोचार्जरसह VAZ-11113 इंजिनवर आधारित सिंगल-सिलेंडर इंजिन मॉडेल एकत्र केले गेले.

तांदूळ. 2. क्रँकशाफ्ट रोटेशन कोन φ मध्ये स्थानिक (lх = 150 मिमी) उष्णता हस्तांतरण गुणांक αх चे अवलंबन सेवन अनेक पटींनीसुपरचार्ज केलेले पिस्टन अंतर्गत ज्वलन इंजिन भिन्न क्रँकशाफ्ट वेग आणि भिन्न TC रोटर वेग: a) n = 1,500 min-1; b) n = 3,000 मि-1, 1 - n = 35,000 मि-1; 2 - ntk = 42,000 मि-1; 3 - ntk = 46,000 मि-1

अभ्यासातून असे दिसून आले आहे की टर्बोचार्जर हे अशांततेचे एक शक्तिशाली स्त्रोत आहे, जे हवेच्या प्रवाहाच्या थर्मोमेकॅनिकल वैशिष्ट्यांवर परिणाम करते (चित्र 2 पहा). याव्यतिरिक्त, संशोधकांना असे आढळून आले की टर्बोचार्जरच्या स्थापनेमुळे इंजिनच्या इनलेटमध्ये αx सुमारे 30% वाढतो - अंशतः कॉम्प्रेसर नंतरची हवा नैसर्गिकरित्या एस्पिरेट केलेल्या इंजिनच्या इनलेटपेक्षा जास्त गरम असते. टर्बोचार्जर स्थापित केलेल्या इंजिनच्या एक्झॉस्टवर उष्णता हस्तांतरण देखील मोजले गेले आणि असे दिसून आले की जास्त दाब जितका जास्त तितका उष्णता हस्तांतरण कमी तीव्र होते.

तांदूळ. 3. सक्तीच्या हवेचा भाग डिस्चार्ज करण्याच्या शक्यतेसह सुपरचार्ज केलेल्या इंजिनच्या सेवन सिस्टमचे आकृती: 1 - सेवन मॅनिफोल्ड; 2 - कनेक्टिंग पाईप; 3 - कनेक्टिंग घटक; 4 - कंप्रेसर टीके; ५ - इलेक्ट्रॉनिक युनिटइंजिन नियंत्रण; 6 - इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक वाल्व].

एकूणच, असे दिसून आले की थर्मल ताण कमी करण्यासाठी खालील गोष्टी आवश्यक आहेत: सेवन पत्रिकाअशांतता आणि हवेचे स्पंदन कमी करणे आवश्यक आहे आणि आउटलेटवर अतिरिक्त दबाव किंवा व्हॅक्यूम तयार करणे, प्रवाहास गती देणे - यामुळे उष्णता हस्तांतरण कमी होईल आणि याव्यतिरिक्त, एक्झॉस्ट गॅसेसपासून सिलेंडर्स स्वच्छ करण्यावर सकारात्मक परिणाम होईल.

या सर्व वरवर स्पष्ट दिसणाऱ्या गोष्टींसाठी तपशीलवार मोजमाप आणि विश्लेषण आवश्यक आहे जे यापूर्वी कोणीही केले नव्हते. मिळालेल्या आकडेवारीमुळेच भविष्यात क्रांती घडवून आणण्यासाठी सक्षम नसले तरी शब्दाच्या शाब्दिक अर्थाने नक्कीच प्रेरणादायी ठरणारे उपाय विकसित करणे शक्य झाले. नवीन जीवनसंपूर्ण इंजिन उद्योगात.

तांदूळ. 4. सुपरचार्ज केलेल्या पिस्टन अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या (ntk = 35,000 min-1) n = 3,000 च्या वेगाने क्रँकशाफ्ट रोटेशन अँगल φ वर स्थानिक (lх = 150 mm) उष्णता हस्तांतरण गुणांक αх चे अवलंबन १. हवेच्या स्त्रावचे प्रमाण: 1 - G1 = 0.04; 2 - G2 = 0.07; 3 - G3 = 0.12].

सेवनातून अतिरिक्त हवा काढून टाकणे

प्रथम, संशोधकांनी इनलेट वायु प्रवाह स्थिर करण्यासाठी डिझाइन प्रस्तावित केले (आकृती 3 पहा). एक इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक व्हॉल्व्ह, टर्बाइन नंतर इनटेक ट्रॅक्टमध्ये एम्बेड केलेला आणि विशिष्ट क्षणी टर्बोचार्जरद्वारे संकुचित केलेल्या हवेचा भाग सोडतो, प्रवाह स्थिर करतो - वेग आणि दाब यांचे स्पंदन कमी करते. परिणामी, यामुळे इनटेक ट्रॅक्टमध्ये एरोडायनामिक आवाज आणि थर्मल तणाव कमी होईल.

परंतु टर्बोचार्जिंगचा प्रभाव लक्षणीयरीत्या कमकुवत न करता प्रणाली प्रभावीपणे कार्य करण्यासाठी किती रीसेट करणे आवश्यक आहे? आकृती 4 आणि 5 मध्ये आम्ही मोजमापांचे परिणाम पाहतो: अभ्यास दर्शविल्याप्रमाणे, एक्झॉस्ट एअर G चा इष्टतम वाटा 7 ते 12% च्या श्रेणीत आहे - अशा मूल्यांमुळे इंजिनमध्ये उष्णता हस्तांतरण (आणि म्हणून थर्मल लोड) कमी होते. सेवन ट्रॅक्ट 30% पर्यंत, म्हणजे, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या इंजिनच्या वैशिष्ट्यपूर्ण मूल्यांवर आणा. डिस्चार्जचा वाटा आणखी वाढवण्यात काही अर्थ नाही - ते यापुढे कोणताही परिणाम देत नाही.

तांदूळ. 5. सुपरचार्ज केलेल्या पिस्टन अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या इनटेक मॅनिफोल्डमध्ये क्रँकशाफ्ट रोटेशन अँगल φ वर स्थानिक (lх = 150 mm, d = 30 mm) उष्णता हस्तांतरण गुणांक αх च्या अवलंबनाची तुलना (1) आणि वेंटिंग भागासह हवेचा (2) ntk = 35,000 min-1 आणि n = 3,000 min-1 वर, जादा हवेच्या स्त्रावचा वाटा एकूण प्रवाहाच्या 12% इतका असतो].

बाहेर काढणे

बरं, एक्झॉस्ट सिस्टमचे काय? आम्ही वर म्हटल्याप्रमाणे, ती आहे टर्बोचार्ज केलेले इंजिनपरिस्थितीत देखील कार्य करते भारदस्त तापमान, आणि याव्यतिरिक्त, आपण नेहमी एक्झॉस्ट शक्य तितक्या एक्झॉस्ट गॅसेसपासून सिलेंडर्सची जास्तीत जास्त साफसफाई करण्यासाठी अनुकूल बनवू इच्छित आहात. या समस्या सोडवण्याच्या पारंपारिक पद्धती आधीच संपल्या आहेत; सुधारण्यासाठी इतर काही साठे आहेत का? तो आहे बाहेर वळते.

ब्रॉडोव्ह, झिल्किन आणि प्लॉटनिकोव्ह असा युक्तिवाद करतात की गॅस शुद्धीकरण आणि एक्झॉस्ट सिस्टमची विश्वासार्हता त्यात अतिरिक्त व्हॅक्यूम किंवा इजेक्शन तयार करून सुधारली जाऊ शकते. डेव्हलपर्सच्या मते, इनटेक व्हॉल्व्हप्रमाणेच इजेक्शन फ्लो फ्लो पल्सेशन कमी करतो आणि व्हॉल्यूमेट्रिक एअर फ्लो वाढवतो, ज्यामुळे सिलेंडर्सची चांगली साफसफाई होते आणि इंजिन पॉवर वाढते.

तांदूळ. 6. इजेक्टरसह एक्झॉस्ट सिस्टमचे आकृती: 1 - चॅनेलसह सिलेंडर हेड; 2 - एक्झॉस्ट पाइपलाइन; 3 - एक्झॉस्ट पाईप; 4 - इजेक्शन ट्यूब; 5 - इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक वाल्व; 6 – इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट].

एक्झॉस्ट गॅसेसमधून एक्झॉस्ट ट्रॅक्ट भागांमध्ये उष्णता हस्तांतरणावर इजेक्शनचा सकारात्मक प्रभाव पडतो (चित्र 7 पहा): अशा प्रणालीसह कमाल मूल्येस्थानिक उष्णता हस्तांतरण गुणांक αх पारंपारिक प्रकाशनाच्या तुलनेत 20% कमी प्राप्त होतो - बंद होण्याच्या कालावधीचा अपवाद वगळता सेवन झडप, येथे उष्णता हस्तांतरणाची तीव्रता, उलटपक्षी, किंचित जास्त आहे. परंतु सर्वसाधारणपणे, उष्णता हस्तांतरण अद्याप कमी आहे, आणि संशोधकांनी असे गृहीत धरले की टर्बो इंजिनच्या एक्झॉस्टवर इजेक्टर त्याची विश्वासार्हता वाढवेल, कारण ते वायूंपासून पाइपलाइनच्या भिंतींवर उष्णता हस्तांतरण कमी करेल आणि वायू स्वतःच. इजेक्शन एअरद्वारे थंड केले जाईल.

तांदूळ. 7. क्रँकशाफ्ट रोटेशन अँगलवर स्थानिक (lх = 140 मिमी) उष्णता हस्तांतरण गुणांक αх चे एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये अवलंबित्व जास्त दबावसोडा pb = 0.2 MPa आणि क्रँकशाफ्ट गती n = 1,500 min-1. एक्झॉस्ट सिस्टम कॉन्फिगरेशन: 1 - इजेक्शनशिवाय; २ - इजेक्शनसह.]

आम्ही एकत्र केले तर?..

प्रायोगिक सेटअपमध्ये असे निष्कर्ष प्राप्त झाल्यानंतर, शास्त्रज्ञ पुढे गेले आणि मिळालेले ज्ञान लागू केले. वास्तविक इंजिन- उरल डिझेल इंजिन प्लांट एलएलसी द्वारे उत्पादित 8DM-21LM डिझेल इंजिन "चाचणी विषय" म्हणून निवडले गेले आहे. याव्यतिरिक्त, कामे देखील वापरली " लहान भाऊ» 8-सिलेंडर डिझेल इंजिन, 6DM-21LM, देखील V-आकाराचे, परंतु सहा सिलेंडरसह.

तांदूळ. 8. स्थापना solenoid झडप 8DM-21LM डिझेल इंजिनवरील काही हवेपासून मुक्त होण्यासाठी: 1 - सोलेनोइड वाल्व; 2 - इनलेट पाईप; 3 - एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड आवरण; 4 - टर्बोचार्जर.

“ज्युनियर” इंजिनवर, एक्झॉस्ट इजेक्शन सिस्टम लागू करण्यात आली, तार्किकदृष्ट्या आणि अतिशय कल्पकतेने सेवन प्रेशर रिलीफ सिस्टमसह एकत्रित केली गेली, जी आम्ही थोडे आधी पाहिली - सर्व केल्यानंतर, आकृती 3 मध्ये दर्शविल्याप्रमाणे, सोडलेली हवा वापरली जाऊ शकते इंजिनच्या गरजा. तुम्ही बघू शकता (चित्र 9), एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डच्या वर ट्यूब्स ठेवल्या जातात ज्यामध्ये इनलेटमधून घेतलेली हवा पुरवली जाते - हा समान अतिरिक्त दबाव आहे ज्यामुळे कंप्रेसर नंतर अशांतता निर्माण होते. ट्यूबमधून हवा इलेक्ट्रिक व्हॉल्व्हच्या प्रणालीद्वारे "वितरित" केली जाते, जी प्रत्येक सहा सिलेंडरच्या एक्झॉस्ट विंडोच्या मागे लगेच स्थित असते.

तांदूळ. ९. सामान्य फॉर्म 6DM-21LM इंजिनची आधुनिक एक्झॉस्ट सिस्टम: 1 - एक्झॉस्ट पाइपलाइन; 2 - टर्बोचार्जर; 3 - गॅस आउटलेट पाईप; 4 - इजेक्शन सिस्टम.

अशा इजेक्शन डिव्हाइसमध्ये अतिरिक्त व्हॅक्यूम तयार होतो एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड, ज्यामुळे गॅस प्रवाहाचे समानीकरण होते आणि तथाकथित संक्रमण स्तरामध्ये क्षणिक प्रक्रिया कमकुवत होतात. अभ्यासाच्या लेखकांनी एक्झॉस्ट इजेक्शनसह आणि त्याशिवाय क्रँकशाफ्ट रोटेशन कोन φ वर अवलंबून हवेचा प्रवाह वेग मोजला.

आकृती 10 वरून असे दिसून येते की इजेक्शन दरम्यान जास्तीत जास्त प्रवाह वेग जास्त असतो आणि बंद झाल्यानंतर एक्झॉस्ट वाल्वअशा प्रणालीशिवाय कलेक्टरपेक्षा ते अधिक हळूहळू पडतात - एक प्रकारचा “ब्लो-थ्रू इफेक्ट” प्राप्त होतो. लेखक म्हणतात की परिणाम प्रवाहाचे स्थिरीकरण आणि एक्झॉस्ट गॅसेसपासून इंजिन सिलेंडर्सची चांगली साफसफाई दर्शवितात.

तांदूळ. 10. स्थानिक (lx = 140 mm, d = 30 mm) इजेक्शन (1) आणि पारंपारिक पाइपलाइन (2) क्रँकशाफ्ट रोटेशन कोन φ वर क्रँकशाफ्ट गती n = 3000 मिनिट-1 सह एक्झॉस्ट पाइपलाइनमध्ये वायू प्रवाह वेग wx चे अवलंबन आणि प्रारंभिक अतिरिक्त दाब pb = 2.0 बार.

परिणाम काय?

तर, चला ते क्रमाने घेऊया. प्रथम, जर पासून सेवन अनेक पटींनीकंप्रेसरद्वारे संकुचित केलेल्या हवेचा एक छोटासा भाग टाकण्यासाठी टर्बो इंजिन, आपण हवेपासून मॅनिफोल्डच्या भिंतींवर 30% पर्यंत उष्णता हस्तांतरण कमी करू शकता आणि त्याच वेळी राखू शकता मोठा प्रवाहइंजिनमध्ये प्रवेश करणारी हवा सामान्य पातळीवर आहे. दुसरे म्हणजे, जर तुम्ही एक्झॉस्टच्या वेळी इजेक्शन वापरत असाल, तर एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमध्ये उष्णता हस्तांतरण देखील लक्षणीयरीत्या कमी केले जाऊ शकते - घेतलेले मोजमाप सुमारे 15% चे मूल्य देते - आणि सिलिंडरचे गॅस शुद्धीकरण देखील सुधारते.

सेवन आणि एक्झॉस्ट ट्रॅक्टसाठी दर्शविलेले वैज्ञानिक निष्कर्ष एकाच प्रणालीमध्ये एकत्रित करून, आम्ही एक जटिल परिणाम प्राप्त करू: सेवनातून हवेचा काही भाग घेऊन, ते एक्झॉस्टमध्ये हस्तांतरित करून आणि वेळेत या डाळींचे अचूक समक्रमण करून, सिस्टम पातळी आणि हवा आणि एक्झॉस्ट वायूंचा प्रवाह "शांत" करा. परिणामी, आम्हाला पारंपारिक टर्बो इंजिनच्या तुलनेत कमी थर्मली लोड, अधिक विश्वासार्ह आणि उत्पादनक्षम इंजिन मिळायला हवे.

तर, परिणाम प्रयोगशाळेच्या परिस्थितीत प्राप्त झाले, गणितीय मॉडेलिंग आणि विश्लेषणात्मक गणनेद्वारे पुष्टी केली गेली, त्यानंतर एक नमुना तयार केला गेला, ज्यावर चाचण्या केल्या गेल्या आणि पुष्टी केली गेली. सकारात्मक प्रभाव. आतापर्यंत, हे सर्व मोठ्या स्थिर टर्बोडिझेल इंजिनवर UrFU च्या भिंतींमध्ये लागू केले गेले आहे (या प्रकारच्या मोटर्स डिझेल लोकोमोटिव्ह आणि जहाजांवर देखील वापरल्या जातात), तथापि, डिझाइनमध्ये एम्बेड केलेली तत्त्वे लहान इंजिनांवर देखील रुजू शकतात - कल्पना करा, उदाहरणार्थ, GAZ Gazelle, UAZ देशभक्त किंवा लाडा वेस्टामिळवा नवीन टर्बो इंजिन, आणि त्यापेक्षा चांगल्या वैशिष्ट्यांसह देखील परदेशी analogues...ते शक्य आहे का नवीन ट्रेंडइंजिन बिल्डिंगची सुरुवात रशियामध्ये झाली?

UrFU च्या शास्त्रज्ञांकडे वायुमंडलीय इंजिनचा थर्मल लोड कमी करण्यासाठी उपाय देखील आहेत आणि त्यापैकी एक चॅनेल प्रोफाइलिंग आहे: ट्रान्सव्हर्स (चौकोनी किंवा त्रिकोणी क्रॉस-सेक्शनसह इन्सर्ट सादर करून) आणि रेखांशाचा. तत्वतः, या सर्व उपायांचा वापर करून, आता कार्यरत प्रोटोटाइप तयार करणे, चाचण्या घेणे आणि परिणाम सकारात्मक असल्यास, मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन सुरू करणे शक्य आहे - शास्त्रज्ञांच्या मते, दिलेले डिझाइन आणि बांधकाम दिशानिर्देश, महत्त्वपूर्ण आर्थिक आणि वेळ खर्चाची आवश्यकता नाही. . आता इच्छुक उत्पादक असावेत.

लिओनिड प्लॉटनिकोव्ह म्हणतात की तो स्वतःला प्रामुख्याने एक शास्त्रज्ञ मानतो आणि नवीन घडामोडींचे व्यापारीकरण करण्याचे ध्येय ठेवत नाही.

ध्येयांपैकी, मी त्याऐवजी पुढील संशोधन आयोजित करणे, नवीन प्राप्त करणे हे नाव देईन वैज्ञानिक परिणाम, पिस्टन अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी गॅस-एअर सिस्टमच्या मूळ डिझाइनचा विकास. जर माझे निकाल उद्योगासाठी उपयुक्त असतील तर मला आनंद होईल. मला अनुभवाने माहित आहे की निकाल लागू करणे ही खूप गुंतागुंतीची आणि श्रम-केंद्रित प्रक्रिया आहे आणि जर तुम्ही त्यात बुडून गेलात तर विज्ञान आणि अध्यापनासाठी वेळच उरणार नाही. आणि माझा कल शिक्षण आणि विज्ञान क्षेत्राकडे आहे, उद्योग आणि व्यवसायाकडे नाही

रशियाचे पहिले राष्ट्राध्यक्ष बी.एन. यांच्या नावावर उरल फेडरल विद्यापीठातील सहयोगी प्राध्यापक येल्त्सिन" (उरल फेडरल युनिव्हर्सिटी)

तथापि, ते पुढे म्हणाले की पीजेएससी उरलमाशझावोडच्या पॉवर मशीनवर संशोधन परिणाम लागू करण्याची प्रक्रिया आधीच सुरू झाली आहे. अंमलबजावणीची गती अजूनही कमी आहे, सर्व काम सुरुवातीच्या टप्प्यावर आहे, आणि अगदी कमी तपशील आहेत, परंतु कंपनीला स्वारस्य आहे. आम्ही फक्त आशा करू शकतो की आम्ही या अंमलबजावणीचे परिणाम अजूनही पाहू शकतो. आणि हे देखील की शास्त्रज्ञांचे कार्य देशांतर्गत ऑटोमोबाईल उद्योगात उपयुक्त ठरेल.

तुम्ही अभ्यासाच्या परिणामांचे मूल्यांकन कसे करता?

अंतर्गत ज्वलन इंजिन जी शक्ती निर्माण करू शकते ते इंजिनला पुरवल्या जाणाऱ्या हवेच्या आणि मिश्रित इंधनाच्या प्रमाणावर अवलंबून असते. जर तुम्हाला इंजिनची शक्ती वाढवायची असेल, तर तुम्हाला पुरवलेल्या हवा आणि इंधनाचे प्रमाण दोन्ही वाढवावे लागेल. ज्वलनासाठी पुरेशी हवा येईपर्यंत जास्त इंधनाचा पुरवठा केल्याने त्याचा परिणाम होणार नाही, अन्यथा जळत नसलेले इंधन जास्त तयार होईल, ज्यामुळे इंजिन जास्त गरम होते, ज्यामुळे खूप धुम्रपान देखील होते.

इंजिनची शक्ती वाढवणे हे त्याचे विस्थापन किंवा वेग वाढवून मिळवता येते. विस्थापन वाढल्याने ताबडतोब वजन, इंजिनचा आकार आणि शेवटी त्याची किंमत वाढते. परिणामी गती वाढणे समस्याप्रधान आहे तांत्रिक समस्या, विशेषतः लक्षणीय विस्थापन असलेल्या इंजिनच्या बाबतीत.

सुपरचार्जिंग सिस्टम, जी इंजिनच्या ज्वलन कक्षाला पुरवलेली हवा संकुचित करते आणि या हवेचे वस्तुमान वाढवते, दिलेल्या विस्थापन आणि क्रँकशाफ्ट गतीसाठी इंजिनची शक्ती वाढवणे शक्य करते.

अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी, दोन प्रकारचे कंप्रेसर वापरले जातात: यांत्रिकरित्या चालणारे आणि टर्बोचार्जर जे एक्झॉस्ट गॅस ऊर्जा वापरतात. याव्यतिरिक्त, देखील आहेत एकत्रित प्रणाली, उदाहरणार्थ, टर्बो कंपाऊंड. यांत्रिकरित्या चालविलेल्या कंप्रेसरच्या बाबतीत आवश्यक दबावइंजिन क्रँकशाफ्ट आणि कॉम्प्रेसर (क्लच) यांच्यातील यांत्रिक कनेक्शनद्वारे हवा प्राप्त केली जाते. टर्बोचार्जरमध्ये, एक्झॉस्ट वायूंच्या प्रवाहाद्वारे टर्बाइन फिरवून हवेचा दाब प्राप्त केला जातो.

टर्बोचार्जरची रचना प्रथम स्विस अभियंता बुस्की यांनी 1905 मध्ये केली होती, परंतु अनेक वर्षांनंतर ते आणखी विकसित आणि वापरले गेले. सीरियल इंजिनमोठ्या कार्यरत व्हॉल्यूमसह.

तत्वतः, कोणत्याही टर्बोचार्जरमध्ये एक केंद्रापसारक वायु पंप आणि एक कठोर अक्षाने एकमेकांशी जोडलेली टर्बाइन असते. हे दोन्ही घटक एकाच दिशेने आणि एकाच वेगाने फिरतात. एक्झॉस्ट गॅसच्या प्रवाहाची ऊर्जा, जे आहे पारंपारिक इंजिनवापरलेले नाही, येथे कंप्रेसर चालविताना टॉर्कमध्ये रूपांतरित केले जाते. इंजिन सिलेंडरमधून बाहेर पडणारे एक्झॉस्ट गॅस असतात उच्च तापमानआणि दबाव. ते वेग वाढवतात उच्च गतीआणि टर्बाइन ब्लेडच्या संपर्कात येतात, जे त्यांच्या गतिज उर्जेचे यांत्रिक रोटेशनल एनर्जी (टॉर्क) मध्ये रूपांतरित करतात.

हे ऊर्जा रूपांतरण गॅस तापमान आणि दाब कमी करून दाखल्याची पूर्तता आहे. कंप्रेसर हवा बाहेर काढतो एअर फिल्टर, ते कॉम्प्रेस करते आणि इंजिन सिलेंडरमध्ये फीड करते. हवेत मिसळून इंधनाची मात्रा वाढवता येते, ज्यामुळे इंजिन विकसित होऊ शकते अधिक शक्ती. याव्यतिरिक्त, ज्वलन प्रक्रिया सुधारली आहे, ज्यामुळे इंजिनची कार्यक्षमता वाढू शकते विस्तृतक्रांतीची संख्या.

इंजिन आणि टर्बोचार्जरमध्ये फक्त एक्झॉस्ट गॅसच्या प्रवाहाद्वारे संवाद होतो. टर्बोचार्जरचा रोटरचा वेग इंजिनच्या गतीवर अवलंबून नसतो, परंतु तो मुख्यत्वे टर्बाइनद्वारे प्राप्त झालेल्या आणि कंप्रेसरला दिलेल्या उर्जेच्या संतुलनावर अवलंबून असतो.

विस्तीर्ण गती श्रेणीवर चालणाऱ्या इंजिनांसाठी (मध्ये प्रवासी वाहन), उच्च दाबकमी वेगातही बूस्ट इष्ट आहे.

म्हणूनच भविष्य टर्बोचार्जर्सचे आहे समायोज्य दबाव. लहान व्यास आधुनिक टर्बाइनआणि गॅस वाहिन्यांचे विशेष विभाग जडत्व कमी करण्यास मदत करतात, उदा. टर्बाइन खूप लवकर वेगवान होते आणि हवेचा दाब आवश्यक मूल्यापर्यंत खूप लवकर पोहोचतो. नियंत्रण झडपहे सुनिश्चित करते की बूस्ट प्रेशर एका विशिष्ट मूल्यापेक्षा जास्त वाढत नाही, ज्याच्या वर इंजिन खराब होऊ शकते.

टर्बोचार्जरने सुसज्ज असलेल्या इंजिनला नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या इंजिनपेक्षा तांत्रिक आणि आर्थिक फायदे आहेत.

टर्बोचार्जर इंजिनचे मुख्य फायदे:

टर्बोचार्जर असलेल्या इंजिनचे वजन/शक्ती गुणोत्तर नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या इंजिनपेक्षा जास्त असते;

टर्बोचार्जर असलेले इंजिन समान शक्तीच्या नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिनपेक्षा कमी अवजड असते;

टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनचा टॉर्क वक्र विशिष्ट ऑपरेटिंग परिस्थितींमध्ये अधिक चांगल्या प्रकारे जुळवून घेता येतो.

याव्यतिरिक्त, टर्बोचार्जरने सुसज्ज असलेल्या आणि पॉवरमध्ये भिन्न असलेल्या नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या इंजिनवर आधारित आवृत्त्या तयार करणे शक्य आहे.

उंचीवर टर्बोचार्जर असलेल्या इंजिनचे फायदे आणखी लक्षणीय आहेत. वायुमंडलीय इंजिनहवेच्या दुर्मिळतेमुळे शक्ती गमावते आणि टर्बोचार्जर, वाढीव हवा पुरवठा प्रदान करते, वातावरणाचा दाब कमी झाल्याची भरपाई करते, जवळजवळ इंजिनची कार्यक्षमता खराब न करता. पंप केलेल्या हवेचे प्रमाण कमी उंचीच्या तुलनेत थोडेसे कमी असेल, म्हणजे इंजिन अनिवार्यपणे त्याची शक्ती राखून ठेवते.

याशिवाय:

टर्बोचार्जर असलेले इंजिन चांगले इंधन ज्वलन सुनिश्चित करते, ज्यामुळे इंधनाचा वापर कमी होतो;

टर्बोचार्जर ज्वलन सुधारत असल्याने, ते एक्झॉस्ट उत्सर्जन कमी करण्यास देखील मदत करते;

टर्बोचार्जरसह सुसज्ज इंजिन यापेक्षा अधिक स्थिरपणे कार्य करते;

नैसर्गिकरीत्या आकांक्षी समतुल्य समान शक्ती आहे आणि आकाराने लहान असल्याने ते कमी आवाज निर्माण करते. याव्यतिरिक्त, टर्बोचार्जर एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये एक प्रकारचे मफलरची भूमिका देखील बजावते.

उच्च सह साहित्य उत्पादन विस्तृत तापमान वैशिष्ट्ये, गुणवत्ता सुधारणा मोटर तेले, टर्बोचार्जर हाऊसिंगच्या लिक्विड कूलिंगचा वापर, कंट्रोल वाल्व्हचे इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण - या सर्व गोष्टींमुळे टर्बोचार्जर लहान-मोठ्या गॅसोलीन इंजिनवर वापरण्यास सुरुवात झाली.

टर्बोचार्जर स्थापित केले असल्यास गॅस इंजिनविशिष्ट आवश्यकता आहेत:

टर्बोचार्जरच्या तेल-वायू वाहिन्यांची घट्टपणा सुनिश्चित करणे;

टर्बाइन सामग्रीची गुणवत्ता सुधारणे;

नियंत्रण वाल्व सुधारणे;

एक्सल हाउसिंगचे कूलिंग.

तत्परतेने आणि कार्यक्षमतेने सर्व्हिस केलेल्या सामान्यपणे चालणाऱ्या इंजिनवर, टर्बोचार्जर अनेक वर्षे त्रासमुक्त काम करू शकतो.

परिणामी, खराबी उद्भवू शकते:

तेलाची अपुरी रक्कम;

टर्बोचार्जरमध्ये प्रवेश करणार्या परदेशी वस्तू;

दूषित तेल.