गाड्या होंडा CR-V- वर्ग प्रतिनिधी लहान एसयूव्ही, ते आहेत लहान भाऊहोंडा पायलट. वाहने वेगवेगळ्या खुणा, पॉवर आणि व्हॉल्यूमच्या शक्तिशाली पॉवर युनिट्ससह सुसज्ज आहेत.

तपशील

बहुतेक Honda SR-V कार मानक 2.0 आणि 2.4 लिटर पेट्रोल पॉवर युनिट्स, तसेच 2.2 लिटर डिझेल इंजिनसह सुसज्ज आहेत. प्रत्येक पिढीबरोबर सुधारणा होत असतात.

होंडा CR-V चे स्वरूप

कारवर स्थापित केलेला पहिला प्रतिनिधी बी 20 होता आणि आता वाहन किफायतशीर आणि आधुनिक एल 15 आणि आर 20 इंजिनसह सुसज्ज आहे.

चला मोटर्सच्या मुख्य तांत्रिक वैशिष्ट्यांचा विचार करूया:

Honda SR-V साठी इंजिन B20V

इंजिन K20A

K24 मालिका इंजिनमध्ये पुरेसे बदल आहेत.

इंजिन होंडा K24

चला होंडा के 24 इंजिनचे मुख्य प्रकार पाहू:

• K24A1 - पहिली नागरी आवृत्ती. मोटरला दोन-स्टेज असतात सेवन अनेक पटींनी. इनटेक कॅमशाफ्टवरील i-VTEC प्रणाली अर्थव्यवस्था आणि पर्यावरणासाठी ट्यून केलेली आहे. कॉम्प्रेशन रेशो 9.6, पॉवर 160 एचपी. 6000 rpm वर, टॉर्क 220 Nm 3600 rpm वर. Honda CR-V वर सापडले.
• K24A2 - मोठ्या कारसाठी मोटर. भिन्न क्रँकशाफ्ट, प्रबलित कनेक्टिंग रॉड आणि भिन्न पिस्टन वापरले जातात. कॉम्प्रेशन रेशो 10.5 पर्यंत वाढवला आहे. कॅमशाफ्ट्सच्या जागी आणखी वाईट गोष्टी आणल्या गेल्या, थ्रॉटल व्हॉल्व्ह वाढवला गेला आणि सेवन/एक्झॉस्ट वेगळा होता. VTEC 6000 rpm वर स्विच करते. पॉवर 200 एचपी 6800 rpm वर, टॉर्क 225 Nm 4500 rpm वर. 2006 मध्ये, इंजिनला 80 मिमी व्यासासह (70 मिमी), थ्रॉटल बॉडी 64 मिमी (60 मिमी) आणि 57 मिमी पाइप (52 मिमी) सह एक्झॉस्ट पाइप प्राप्त झाला. परिणामी, शक्ती 205 एचपी पर्यंत वाढली. 7000 rpm वर, टॉर्क 231 Nm 4500 rpm वर.
• K24A3 - युरोप आणि ऑस्ट्रेलियासाठी K24A2 चे ॲनालॉग.
• K24A4 (K24A5, K24A6) - इनटेक शाफ्टवर i-VTEC असलेले नागरी इंजिन, जे फेज +\- 25°, कॉम्प्रेशन रेशो 9.7, 5500 rpm वर 160 अश्वशक्ती, 4500 rpm वर टॉर्क 218 Nm ने बदलू शकते.
• K24A8 - इलेक्ट्रॉनिक थ्रोटलसह 166 hp आवृत्ती, i-VTEC 2400 rpm पासून सुरू होते.
• K24Z1 - K24A1 चे ॲनालॉग, सुधारित सेवन मॅनिफोल्ड, K24A4 वरून ShPG, कॉम्प्रेशन रेशो 9.7, पॉवर 166 hp. 5800 rpm वर, टॉर्क 218 Nm 4200 rpm वर. होंडा SRV वर इंजिन बसवण्यात आले होते.
• K24Z2 - कॉम्प्रेशन रेशो 10.5 पर्यंत वाढले, भिन्न कॅमशाफ्ट, पॉवर 177 एचपी. 6500 rpm वर, टॉर्क 224 Nm 4300 rpm वर.
• K24Z3 - कॉम्प्रेशन रेशो 11 पर्यंत वाढले, शाफ्ट आणखी जास्त, पॉवर 190 (201) एचपी.
• K24Z4 - K24Z1 चे ॲनालॉग.
• K24Z5 - K24Z2 चे ॲनालॉग, पॉवर 181 घोडे.
• K24Z6 - K24Z5 चे ॲनालॉग, वेगवेगळे कॅमशाफ्ट स्थापित केले आहेत, पॉवर 180 अश्वशक्ती.
• K24Z7 - सिविक Si आणि Acura ILX साठी इंजिन. यात पिस्टन, कनेक्टिंग रॉड्स, इनटेक मॅनिफोल्ड, कॅमशाफ्ट्स, व्हीटीईसी स्विचेस 5000 आरपीएमवर बदलले आहेत. पॉवर 205 एचपी 7000 rpm वर, टॉर्क 230 Nm 4400 rpm वर.
• K24Y1 - थाई मार्केटसाठी होंडा एसआरव्ही इंजिन, कॉम्प्रेशन रेशो 10.5, पॉवर 170 एचपी. 6000 rpm वर, टॉर्क 220 Nm 4300 rpm वर.
• K24Y2 - मोटर होंडा क्रॉसस्टोर, लोअर कॉम्प्रेशन रेशो - 10, अँग्रीयर कॅमशाफ्ट्स, पॉवर 192 एचपी. 7000 rpm वर, टॉर्क 220 Nm 4400 rpm वर.
• K24W1 - एकॉर्डसाठी इंजिन, थेट इंजेक्शनसह पृथ्वी ड्रीम्स मालिकेचा भाग (इंडेक्स डब्ल्यू). K24Y च्या संदर्भात, सेवन/एक्झॉस्ट बदलले आहे, आता मागील सेवन, फ्रंट एक्झॉस्ट, कॉम्प्रेशन रेशो 11.1, शांत कॅमशाफ्ट्स, 4800 rpm वर VTEC स्विचेस. इंजिन पॉवर - 185 एचपी. 6400 rpm वर, टॉर्क 245 Nm 3900 rpm वर.
• K24W2 - विविध कॅमशाफ्टसह K24W1 चे ॲनालॉग, पॉवर 188 एचपी.
• K24W3 - किंचित सुधारित एक्झॉस्ट, पॉवर 190 अश्वशक्तीसह K24W2 चे ॲनालॉग.
• K24W4 - सुधारित इंजेक्शन सिस्टम, कॉम्प्रेशन रेशो 10.1, लो-लेव्हल कॅमशाफ्ट, पॉवर 174 एचपी. 6200 rpm वर, टॉर्क 225 Nm 4000 rpm वर.

इंजिन होंडा R20A

Honda R20 चे इंजिन बदल

• R20A1 - इंजिनची जपानी आवृत्ती, 6200 rpm वर 150 अश्वशक्तीची शक्ती, 4200 rpm वर टॉर्क 190 Nm.
• R20A2 - युरोपसाठी R20A1 चे ॲनालॉग.
• R20A3 - एकॉर्ड इंजिन, किंचित बदललेली सेटिंग्ज, पॉवर 156 hp. 6300 rpm वर, टॉर्क 192 Nm 4300 rpm वर.
• R20Z1 - i-VTEC सह इंजिन, जे कमी revsसेवन वाल्वचा अर्धा भाग बंद करतो. इंजिन Acura ILX वर स्थापित केले होते, होंडा सिविकआणि एकॉर्ड. पॉवर 150 एचपी 6500 rpm वर, टॉर्क 190 Nm 4300 rpm वर.

CR-V साठी आधुनिक L15

Honda L15 चे इंजिन बदल

• L15A VTEC (L15A1) - 16 वाल्व SOHC हेड आणि VTEC प्रणालीसह इंजिन. एक्झॉस्ट व्यास 43 मिमी, कॉम्प्रेशन रेशो 10.4, पॉवर 110 एचपी. 5800 rpm वर, टॉर्क 143 Nm 4800 rpm वर. Honda Fit, Mobilio, Airwave, Fit Aria वर स्थापित.
• L15A i-DSI (L15A2) - i-DSI प्रणाली असलेली मोटर जी प्रति सिलेंडर दोन स्पार्क प्लग वापरते. प्रति सिलेंडर दोन वाल्वसह SOHC हेड, एक्झॉस्ट व्यास 38 मिमी, कॉम्प्रेशन रेशो 10.8, पॉवर 90 एचपी. 5500 rpm वर, टॉर्क 131 Nm 2700 rpm वर. Honda Fit Aria आणि City वर स्थापित.
• L15A i-VTEC (L15A7) - इंजिनचे उत्पादन 2007 मध्ये सुरू झाले आणि त्याचे सेवन सुधारित झाले आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्स, नवीन पिस्टन डिझाइन, लाइटवेट कनेक्टिंग रॉड्स, एक सुधारित कूलिंग सिस्टम, तसेच इनटेक व्हॉल्व्हवर सुधारित 2-स्टेज i-VTEC सिस्टम. इनटेक व्हॉल्व्ह 28 मिमी पर्यंत वाढविले गेले आहेत आणि रॉकर्स हलके केले गेले आहेत. पॉवर 117 एचपी पर्यंत वाढली. 6600 rpm वर, टॉर्क 145 Nm 4800 rpm वर.
• L15B (L15B1) - DOHC हेड असलेले इंजिन, i-VTEC सिस्टीमसह आणि व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टम चालू आहे सेवन कॅमशाफ्ट VTC. इनटेक व्हॉल्व्ह 28 मिमी वरून 29 मिमी आणि एक्झॉस्ट वाल्व्ह 23 मिमी वरून 25 मिमी पर्यंत वाढवले ​​आहेत. सेवनामध्ये प्लास्टिकचे सेवन मॅनिफोल्ड वापरले जाते.
  याव्यतिरिक्त, या इंजिनमध्ये 11.5 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसह नवीन पिस्टन, ऑइल नोझल्स आणि 4 काउंटरवेटसह हलके क्रँकशाफ्ट आहेत. या L15B1 ची शक्ती 130 hp आहे. 6600 rpm वर, टॉर्क 155 Nm 4600 rpm वर.
• L15B टर्बो (L15B7) - थेट इंधन इंजेक्शनसह टर्बोचार्ज केलेले इंजिन. इंजिन लाइटवेट पिस्टन वापरते जे ऑइल इंजेक्टरद्वारे थंड केले जाते, कॉम्प्रेशन रेशो 10.6 आहे. ब्लॉकला DOHC सिलिंडर हेड डायरेक्ट इंजेक्शनने आणि दोन्ही VTC शाफ्टवर व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टीमने झाकलेले आहे. एक छोटी मित्सुबिशी TD03 टर्बाइन सुपरचार्जर म्हणून वापरली जाते आणि बूस्ट प्रेशर 1.15 बार आहे. इंजिन पॉवर L15B7 - 174 hp. 6000 rpm वर, आणि 1700-5500 rpm वर टॉर्क 220 Nm आहे.
• L15B7 Civic Si - एक सुधारित L15B7, ज्यामध्ये कॉम्प्रेशन रेशो 10.3 पर्यंत कमी केला गेला आणि बूस्ट प्रेशर 1.4 बारपर्यंत वाढवले ​​गेले. 5700 rpm वर 205 hp पॉवर, 2100-5000 rpm वर टॉर्क 260 Nm.
• L15Z हे i-VTEC सह 16-वाल्व्ह SOHC इंजिन आहे. कॉम्प्रेशन रेशो 10.3, पॉवर 120 एचपी. 6600 rpm वर, टॉर्क 145 Nm 4600 rpm वर. दक्षिण आफ्रिका आणि आशियाई देशांसाठी कारवर आढळले.
• LEA- संकरित इंजिन CR-Z आणि Fit Hybrid साठी. हे 16 वाल्व्हसह SOHC हेड आणि 2300 rpm वर स्विच करणाऱ्या इनटेक व्हॉल्व्हवर i-VTEC प्रणालीसह सुसज्ज आहे. इनटेकवर नवीन इनटेक मॅनिफोल्ड आणि इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल बॉडी वापरली जाते आणि एक सुधारित एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह एक्झॉस्ट सिस्टमस्टेनलेस स्टील बनलेले. कॉम्प्रेशन रेशो 10.4, एलईए इंजिन पॉवर - 122 एचपी. 6000 rpm वर, आणि 1000-1750 rpm वर टॉर्क 174 Nm आहे. इलेक्ट्रिक मोटरची शक्ती 13 एचपी आहे आणि इंजिनची शक्ती 113 एचपी आहे. त्यांचे कमाल आउटपुट वेगवेगळ्या श्रेणींमध्ये प्राप्त केले जात असल्याने, एकत्रित शक्ती 122 एचपी आहे.
• LEB हे Vezel साठी संकरित इंजिन आहे. हे इंजिन i-VTEC प्रणाली आणि थेट इंजेक्शनसह DOHC 16-व्हॉल्व्ह हेड वापरते. कॉम्प्रेशन रेशो 11.5, पॉवर 132 एचपी. 6600 rpm वर, टॉर्क 156 Nm 4600 rpm वर. इलेक्ट्रिक मोटर पॉवर 30 एचपी. एकूण शक्ती 152 एचपी. 6600 rpm वर, टॉर्क 190 Nm 4600 rpm वर.
• LEB हे फिट हायब्रीड सारखे आहे, परंतु ॲटकिन्सन सायकलवर कार्य करते. मोटर सुसज्ज आहे वितरित इंजेक्शनइंधन, आणि त्याचे कॉम्प्रेशन रेशो 13.5 पर्यंत वाढविले आहे. फिटसाठी एलईबी पॉवर - 100 एचपी. 6000 rpm वर, आणि 5000 rpm वर टॉर्क 119 Nm आहे.

सेवा

सर्व Honda CR-V इंजिनमध्ये 15,000 किमीचा सेवा मध्यांतराचा शिफारस केलेला असतो, परंतु सराव दर्शविल्याप्रमाणे, 10,000 किमी नंतर देखभाल करणे चांगले आहे. सेवा मध्यांतर कमी केल्याने कारच्या "हृदयाचे" आयुष्य संरक्षित करण्यात आणि वाढविण्यात मदत होईल.

आयोजित करताना देखभालतेल बदलणे आवश्यक आहे आणि तेलाची गाळणी, तसेच सर्व पॉवर युनिट सिस्टमचे निदान करा. दोषपूर्ण सेन्सर किंवा घटक आढळल्यास, त्यांचे पुढील निदान आणि दुरुस्ती करणे आवश्यक आहे.

निष्कर्ष

Honda SR-V इंजिनची कार उत्साही लोकांमध्ये चांगली प्रतिष्ठा आहे कारण त्यांच्याकडे उच्च तांत्रिक वैशिष्ट्ये, विश्वासार्हता आणि कार्यक्षमता आहे. पॉवर युनिट्सची देखभाल करणे सोपे आहे आणि त्यासाठी विशेष साधने किंवा ज्ञान आवश्यक नाही. दुरुस्तीसाठी, येथे सर्वकाही सोपे नाही आणि तज्ञाचा हात आवश्यक असेल. सर्व मोटर्सचे रेटिंग 10 पैकी 8-9 आहे.

• 2007 होंडा CR-V. निर्मात्याकडून वर्णन.
  • परिचय

    आणखी 9 संदेश दाखवा

    • सुरक्षितता सुरक्षितता मालकी स्थिरीकरण प्रणालीद्वारे सुनिश्चित केली जाते होंडा कंपनी- वाहन स्थिरता प्रणाली (VSA), ज्याने सर्व कार सुसज्ज आहेत.…
    • शैली “स्पोर्ट्स कूप” च्या शैलीतील CR-V ची स्पोर्टी आणि डायनॅमिक प्रतिमा बाजूच्या खिडक्यांच्या लांबलचक हुड आणि क्रोम लाइनद्वारे सहजतेने प्रकट होते…
    • सलून नवीन सलूनअर्गोनॉमिक्स, आधुनिक आणि कार्यक्षम रचना एकत्र करते. नवीन डिझाइनप्रीमियम समाविष्ट आहे धातू घटक…
    • पर्यायी उपकरणे, जास्तीत जास्त कॉन्फिगरेशनमध्ये उपलब्ध आहे.
    • टू-टियर लगेज कंपार्टमेंट नवीन CR-V मॉडेलमध्ये लगेज कंपार्टमेंटमध्ये एक अतिशय व्यावहारिक जोड आहे - एक काढता येण्याजोगा शेल्फ. मॉडेल्समध्ये समाविष्ट…
    • नवीन 2-लीटर पेट्रोल इंजिन नवीन CR-V 2.0-लीटर पेट्रोल इंजिन वापरते - 1.8-लीटर SOHC i-VTEC इंजिन कुटुंबात एक नवीन जोड...
    • ऑटोमॅटिक रिअल टाइम 4WD सह वर्धित रिअल टाइम 4WD, नवीन CR-V ऑन-रोड परफॉर्मन्स देत राहते...
    • अधिक गतिमान ड्रायव्हिंग नवीन CR-V ची हाताळणी वैशिष्ट्ये भिन्न आहेत अधिक गतिशीलता. नवीन मॉडेल अजूनही वापरते...
    • चाके आणि टायर आरामदायी पॅकेजेसआणि एलिगन्स कास्ट किंवा अलॉय व्हील्सने सुसज्ज आहेत, अनुक्रमे 17 इंच आकाराचे आणि 225/65 R17 टायर. मध्ये…
  • मुख्य भाग: Honda CR-V 2007

    आणखी 4 संदेश दाखवा

    • 2007 Honda CR-V चे शरीर परिमाणे त्याच्या पूर्ववर्ती मॉडेलच्या तुलनेत, नवीन CR-V मॉडेल अंदाजे 105 मिमी लहान (4530 मिमी) आहे, मुख्यत्वे…
    • अधिक उच्च-शक्तीचे स्टील - फिकट कार उच्च-शक्तीचे स्टील वापरण्याचे फायदे कारचे वजन हलके, अधिक कडकपणा...
    • ड्रॅग गुणांक कमी करणे वायुगतिकीय ड्रॅगनवीन मॉडेलच्या मुख्य घटकांपैकी एक, चांगल्या इंधन अर्थव्यवस्थेच्या व्यतिरिक्त, कमी आहे...
    • पार्किंग सेन्सर्स नवीन CR-V मॉडेलचे तुलनेने लहान परिमाण, चांगले पुनरावलोकन(उच्च बसण्याच्या परिणामी) आणि एक लहान वळण घेणारे वर्तुळ...
  • सुरक्षा: 2007 Honda CR-V.

    आणखी 5 संदेश दाखवा

    • मूलभूत मानक उपकरणे निष्क्रिय सुरक्षा CR-V मॉडेल तीन-बिंदू, समोर उंची-समायोज्य सीट बेल्ट...
    • ACE प्रणाली नवीन मॉडेल CR-V, इतरांप्रमाणेच आधुनिक गाड्या, Honda च्या अलीकडे अपग्रेड केलेल्या ACE सिस्टीमसह सुसज्ज आहे. नेमके हे...
    • सर्व मॉडेल्सवर स्थिरीकरण सहाय्य (VSA) ही VSA प्रणाली आहे मानक प्रणालीसर्व CR-V मॉडेल्ससाठी. हे विशेषतः यासाठी डिझाइन केले आहे…
    • ट्रेलर स्थिरता सहाय्य (TSA) VSA प्रणालीमध्ये ट्रेलर स्थिरीकरण प्रणाली समाविष्ट आहे जी ट्रेलर स्थिर करण्यास मदत करते (जर ट्रेलर...
      • इगोर ट्रेलर सॉकेट कनेक्ट केल्यानंतर, कारचे ब्रेक दिवे उजळत नाहीत आणि पॅनेलवर व्हीएसए आणि टीएसए सिग्नल उजळतात, स्वयंचलित ट्रांसमिशन अवरोधित आहे, काय प्रकरण आहे आणि त्याचे निराकरण कसे करावे...
  • आतील: Honda CR-V 2007.

    आणखी 9 संदेश दाखवा

    • विस्तीर्ण, अधिक आरामदायक जागा समोरच्या जागा मोठ्या आणि अधिक आरामदायक आहेत. आता सीटचे परिमाण खालीलप्रमाणे आहेत: सीट 10 मिमी रुंद झाली आहे आणि...
    • "संवादासाठी मिरर" हे पूर्णपणे नवीन उपकरण आहे. ज्या पालकांची मुले मागील सीटवर बसतात त्यांचे कौतुक केले जाईल. आपण आरसा मिळवू शकता, पूर्णपणे नाही तर ...
    • गियर लीव्हरचे नवीन स्थान मॅन्युअल आणि ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसाठी गियर लीव्हर सेंटर कन्सोलच्या पायथ्याशी स्थित आहे, त्यामुळे…
    • स्टोरेज स्पेसेस स्टोरेज स्पेस केबिनमध्ये सोयीस्करपणे स्थित आहेत. या हातमोजा पेटीबॅकलाइटसह, क्षमता 6.5 एल; साठी कंपार्टमेंटच्या वर...
    • वाहनात सहज प्रवेश नवीन CR-V चा फायदा म्हणजे आता वाहनात जाणे आणि बाहेर जाणे खूप सोपे झाले आहे. हे…
    • दुहेरी-स्तरीय ट्रंक व्यावहारिकता आणि अंतर्गत लवचिकता हे सर्व-नवीन CR-V च्या आवाहनाचे मुख्य घटक आहेत. हे…
    • अधिक ट्रंक जागा परिमाणे सामानाचा डबावाढले आहेत आणि आता 963 मिमी आहेत (मागील सीट दुमडलेल्या नसलेल्या), आणि सीट दुमडलेल्या...
    • अनुलंब उघडणारे टेलगेट वापरण्यास सोपे आहे कमाल दरवाजा उघडण्याची उंची 950 मिमी (अधिक 45 मिमी) आहे. हे शक्य आहे धन्यवाद…
    • रिक्लाइनिंग आणि फोल्डिंग मागील सीट्स नवीन CR-V मध्ये स्प्लिट सीट कुशन आहेत मागील सीट(६०:४०) आणि विभक्त पाठीमागे...
  • इंजिन आणि ट्रान्समिशन: 2007 Honda CR-V.
    • 2.0L i-VTEC पेट्रोल इंजिन तपशीलवार CR-V मध्ये वापरलेले 1997cc 2.0L SOHC i-VTEC पेट्रोल इंजिन त्याचाच भाग आहे…

      2.0L i-VTEC पेट्रोल इंजिन तपशीलवार

      CR-V मध्ये सापडलेले 1997cc 2.0L SOHC i-VTEC पेट्रोल इंजिन सिविकच्या 1.8-लिटर इंजिनच्या कुटुंबातील आहे.

      दोन्ही इंजिने लाइट-ड्युटी ड्रायव्हिंग दरम्यान विलंबित इनटेक व्हॉल्व्ह बंद करणे आणि रुंद थ्रॉटल ओपनिंगच्या संयोजनाद्वारे होंडाचे नवीनतम VTEC तंत्रज्ञान आणि नियंत्रण प्रणालीचे कौशल्य आणि पर्यावरणीय नवकल्पना एकत्र करतात. गॅस एक्सचेंजचे नुकसान कमी करण्यासाठी आणि चांगली कार्यक्षमता प्राप्त करण्यासाठी हे केले जाते.

      पारंपारिक गॅसोलीन इंजिनमध्ये, गॅस पेडल थेट थ्रॉटल वाल्व्हशी जोडलेले असते, जे आत घेतलेल्या हवेचे प्रमाण नियंत्रित करण्यासाठी उघडते आणि बंद होते. कमीतकमी लोडसह वाहन चालवताना (म्हणजे, ड्रायव्हरने गॅस पेडलवर हलके दाबले तर), थ्रॉटल व्हॉल्व्ह कमीत कमी उघडतो. इनटेक एअर व्हॉल्यूममध्ये ही घट प्रतिकारशक्ती, पंपिंग नुकसान आणि इंधनाच्या वापरावर नकारात्मक परिणाम करते.

      2.0L i-VTEC इंजिनचे एक विशिष्ट वैशिष्ट्य म्हणजे कॅमच्या दोन संचांची उपस्थिती: कॅम्स उच्च शक्तीआणि इंधन इकॉनॉमी कॅम्स, जे वाल्व केव्हा उघडते किंवा बंद होते आणि ते किती उंचावर जाते हे नियंत्रित करतात. प्रवेग करताना किंवा इतर परिस्थितींमध्ये उच्च भारउच्च पॉवर कॅम अत्यंत कार्यक्षम वाहन हाताळणी सुनिश्चित करण्यात मदत करतात. सेवेच्या गतीने किंवा इतर स्थिर, कमी भाराच्या परिस्थितीत वाहन चालवताना, इंधन अर्थव्यवस्था कॅम्स हळू बंद होतात सेवन झडप, तर थ्रॉटल व्हॉल्व्ह रुंद उघडतो. या स्थितीत, पॉवर आउटपुट सहसा खूप जास्त असते, परंतु इनटेक व्हॉल्व्ह बंद होण्यास उशीर होत असल्याने, काही हवा-इंधन मिश्रणपुन्हा सेवन मॅनिफोल्डमध्ये सोडले जाते, ज्यामुळे अतिरिक्त वीज उत्पादन कमी होते आणि त्यामुळे इंधनाची बचत होते.

      इनटेक व्हॉल्व्ह आणि थ्रॉटल व्हॉल्व्हच्या समन्वित ऑपरेशनबद्दल धन्यवाद, पॉवर आउटपुट ऑप्टिमाइझ केले जाते आणि पंपिंग नुकसान कमी होते. त्याच बरोबर, इलेक्ट्रिक थ्रॉटल कंट्रोल मेकॅनिझम हाय पॉवर कॅम/फ्युएल इकॉनॉमी कॅम स्विचच्या संयोगाने काम करते ज्यामुळे कमीत कमी टॉर्क चढउतारासह सुरळीत ऑपरेशनसाठी अत्यंत अचूक थ्रॉटल कंट्रोल मिळते.

      कार्यरत वेगाने वाहन चालवणे म्हणजे खालील परिस्थितींमध्ये वाहन चालवणे: पाण्याचे तापमान 60ºC, 2 किंवा त्याहून अधिक उच्च गियर, वाहनाचा वेग 10 किमी/ता पेक्षा जास्त आहे, इंजिनचा वेग 1000 ते 3500 rpm आहे.

      संकुचित करा
    • घर्षण कमी करणारे तंत्रज्ञान इंधन अर्थव्यवस्था सुधारण्यासाठी, नवीन 2.0L i-VTEC इंजिन देखील वैशिष्ट्ये नवीनतम तंत्रज्ञानघर्षण कमी करा...
    • मॅन्युअल ट्रान्समिशन नवीन 2.0L पेट्रोल CR-V एकतर 6-स्पीड मॅन्युअल किंवा 5-स्पीडसह उपलब्ध आहे...
    • ग्रेड लॉजिकसह ऑटोमॅटिक 2.0L CR-V मधील 5-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन म्हणजे...
    • अपग्रेडेड रिअल टाइम 4WD नवीन CR-V ने सोयीस्कर आणि कार्यक्षम रिअल टाइम 4WD प्रदान करण्याची होंडाची परंपरा सुरू ठेवली आहे...
  • CHASSIS: 2007 Honda CR-V.

    आणखी 3 संदेश दाखवा

    • तपशीलवार वैशिष्ट्येफ्रंट सस्पेंशन मॅकफर्सन प्रकार फ्रंट सस्पेंशन नवीन भूमिती लक्षात घेऊन तयार केले आहे. वाढवलेला कोन रेखांशाचा कलआणि…
    • मागील निलंबनाची तपशीलवार वैशिष्ट्ये कॉम्पॅक्ट मागील निलंबनट्रंकमधील शॉक शोषक स्ट्रट्समुळे ट्रंक व्हॉल्यूममध्ये घट कमी करते, त्यामुळे...
    • आधुनिकीकरण केले ब्रेक सिस्टमसर्व CR-V मॉडेल 4-चॅनेलने सुसज्ज आहेत ABS प्रणालीआणि, इष्टतम नियंत्रणासाठी, इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली...

• अद्यतनित Honda CR-V 2015 च्या वसंत ऋतूमध्ये युरोपमध्ये दिसून येईल.

• होंडा मोटर रस Honda CR-V: ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनसह एलिगन्स पॅकेजसाठी विशेष ऑफर - 31 मार्च 2014 पर्यंत.

• विशेष ऑफर: Honda CR-V 2.4 - by CR-V किंमत Avtorus-Honda वर शीर्षकासह 2.0 उपलब्ध.

• विश्वास डॅशबोर्डवरील "इंजिन" चिन्ह चालू होते आणि बाहेर जात नाही.…

• इगोर सर्वांना शुभ दुपार! कृपया कारण काय आहे ते मला सांगा. होंडा SRV 3, 2012 ब्रेक लावताना, समोरचे उजवे पार्किंग सेन्सर पॅनेलवर उजळतात आणि पंपिंग सुरू करतात...

• अण्णा हॅलो, तीव्र दंव नंतर, 2012 Honda CR V सुरू झाली, उबदार झाली, 2 किमी चालवली, मी ते बंद केले, 10 मिनिटांनंतर मी ते सुरू करण्याचा प्रयत्न केला, तो सुरू होणार नाही आणि...

• व्लादिमीर Honda SRV 2004 चे तापमान सूचक काम करत नाही, मला सांगा तुम्हाला काय वाटते, तुम्ही ते लाडा किंवा दुसऱ्या कारमधून सोल्डर करू शकता, मला सांगा, कोणास ठाऊक आहे, मला आनंद होईल...

• सर्जी Honda CR-V, 2006, अमेरिकन. डॅशबोर्डवरील रेंच लाइट पेटतो, ते काय आहे? स्विच करताना, डिस्प्ले 15% दाखवला, आता 10%, याचा अर्थ काय...
  • आंद्रे Trebuetsya सेवा Po zamene masla i filtra.…

• नमस्कार मला 75 हजारांच्या देखभालीच्या कामाबद्दल सांगा...

• सारा 120 किमी/ताच्या वर ते बीप का सुरू होते?…

• शुभ दुपार. 2001 Honda CR-V वर क्रूझ कंट्रोल चालू होत नाही आणि "कंट्रोल" चालू होत नाही. मी ब्रेक पेडलवरील लिमिट स्विच तपासले...

27.04.2017

होंडा कार CRV हा एक छोटा, लोकप्रिय क्रॉसओवर आहे, जो मोठ्या होंडा पायलटचा लहान भाऊ आहे. Honda CRV क्रॉसओवरच्या सर्वात लोकप्रिय वर्गाशी संबंधित आहे, ज्यामध्ये त्याचे प्रतिस्पर्धी टोयोटा RAV4 आहेत, मित्सुबिशी आउटलँडर, Nissan X-Trail, Volkswagen Tiguan, सुबारू वनपाल, Mazda CX7/CX-5, KIA Sportage, Hyundai Tucson/ix35, सुझुकी ग्रँडविटारा, फोर्ड कुगा, Opel Antara, Peugeot 4007, Chevrolet Captiva, लॅन्ड रोव्हरफ्रीलँडर आणि तत्सम कार.

Honda CRV ची इंजिने या वर्गात अगदी मानक आहेत, 2.0 लिटर. आणि 2.4 लि. गॅसोलीन पॉवर युनिट्स. पहिल्या पिढीसाठी त्यांनी सुप्रसिद्ध बी 20 वापरले, दुसरी पिढी के 20 आणि के 24, 2.0 एल दिसली. आणि 2.4 लि. अनुक्रमे तिसऱ्या आणि चौथ्या आवर्तनामध्ये, K20 ची जागा R20 इंजिनने घेतली. लेखाचा भाग म्हणून, आम्ही सूचीबद्ध इंजिनांवर बारकाईने नजर टाकू.

इंजिन होंडा B20B (Z)

B20B इंजिन हे होंडाच्या B मालिकेतील सर्वात लोकप्रिय आणि सर्वात मोठे प्रतिनिधी आहे. या मालिकेचे प्रतिनिधी आधारित आहेत ॲल्युमिनियम ब्लॉकस्टील लाइनर असलेले सिलेंडर. इंजिनला ट्विन-शाफ्ट हेड असून सोळा व्हॉल्व्ह असतात. टायमिंग ड्राइव्ह बेल्ट वापरते, ज्याला ब्रेकिंगपासून रोखण्यासाठी वेळेवर बदलण्याची आवश्यकता असते. इंजिनमध्ये हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर नसतात, म्हणून वेळोवेळी वाल्व समायोजित करणे आवश्यक आहे.

सर्वसाधारणपणे, इंजिन कोणत्याही घंटा आणि शिट्ट्यांशिवाय शक्य तितके सामान्य आहे. VTEC व्हेरिएबल वाल्व्ह टाइमिंग सिस्टम देखील गहाळ आहे. B20B इंजिन अनेक वेळा अद्ययावत आणि सुधारित केले गेले, जे अनेक बदलांच्या अस्तित्वाचे कारण होते. इंजिनच्या सुरुवातीच्या आवृत्त्यांमध्ये 128 एचपीची शक्ती होती, 1998 पासून, बहुतेक मॉडेल्सच्या इंजिनांनी 147 एचपी, जपानी प्रतिनिधींनी 145 एचपी, इतर भिन्नता 150 एचपी तयार केली.

इंजिन, बी सीरीजचे प्रतिनिधी, होंडाची कदाचित सर्वात विश्वासार्ह आणि अवांछित इंजिन म्हणून योग्यरित्या ओळखले जातात. हे प्रामुख्याने खरोखरच्या अभावामुळे होते कमजोरी. केवळ सीलची नाजूकता लक्षात घेता येते कॅमशाफ्ट, लक्षणीय मायलेजसह सिलेंडर हेड गॅस्केटमध्ये समस्या, पंप आणि थर्मोस्टॅटसह नियतकालिक समस्या, ज्यामुळे जास्त गरम होऊ शकते.

अन्यथा, इंजिन बरेच विश्वासार्ह आहे आणि योग्यरित्या देखभाल केल्यास ते बर्याच काळासाठी आणि तक्रारीशिवाय कार्य करते. B20B इंजिन सुमारे 300 हजार किमी आणि अधिक सहजपणे धावू शकते. ज्या प्रकरणांमध्ये इंजिनला अजूनही मोठ्या दुरुस्तीची आवश्यकता आहे, त्याचे सेवा आयुष्य संपल्यानंतर, वाजवी उपाय म्हणजे कॉन्ट्रॅक्ट B20B इंजिन परवडणाऱ्या किमतीपेक्षा जास्त किंमतीत खरेदी करणे. B20B इंजिन 2001 पर्यंत कारवर स्थापित केले गेले होते, त्यानंतर ते नवीन K20A ने बदलले.

इंजिन HONDA K20A (Z)

2001 मध्ये, Honda K20 इंजिन लोकांसाठी सादर करण्यात आले; ते B20, H22 आणि F20 चे उत्तराधिकारी म्हणून काम करत होते. इन-लाइन फोर-सिलेंडर इंजिनचे प्रतिनिधी असल्याने इंजिनने K मालिका उघडली. इंजिन टाइमिंग ड्राइव्ह ही एक चेन ड्राइव्ह आहे, साखळीची स्वतःच चांगली सेवा जीवन आहे. व्हेरिएबल भूमितीसह इंटेक मॅनिफोल्डद्वारे इंजिनचे वैशिष्ट्य आहे.

इंजिनमध्ये ट्विन-शाफ्ट सिलेंडर हेड आणि इंटेलिजेंट व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टम आहे. परंतु कोणतेही हायड्रॉलिक नुकसान भरपाई देणारे नाहीत, म्हणून वाल्वचे वेळेवर समायोजन आवश्यक आहे. इंजिन वेळोवेळी सुधारित केले गेले, ज्यामुळे साध्या आणि क्रीडा प्रकारांच्या विविध आवृत्त्या अस्तित्वात आल्या. 2007 नंतर, इंजिन नवीन R20 ने बदलले गेले.

कोणत्याही इंजिनप्रमाणे, K20 त्याच्या कमकुवतपणाशिवाय नाही. सर्वात सामान्यांपैकी खालील आहेत. इंजिन ठोठावते, बहुतेकदा हे थकलेल्या एक्झॉस्ट कॅमशाफ्टमुळे होते ज्याला बदलण्याची आवश्यकता असते. समायोजित न केलेल्या वाल्व्हमुळे ठोठावणे देखील होऊ शकते.

तेल गळती होऊ शकते, बहुतेकदा कारण समोरचा क्रँकशाफ्ट तेल सील असतो, ज्यास बदलण्याची आवश्यकता असते. वेळोवेळी वेगात चढ-उतार होऊ शकतात हे निश्चित करण्यासाठी आपल्याला थ्रॉटल वाल्व आणि निष्क्रिय एअर व्हॉल्व्ह साफ करणे आवश्यक आहे. याव्यतिरिक्त, असे घडते की थकलेल्या इंजिन माउंट्समुळे कंपने होतात किंवा ताणलेली साखळीवेळेचा पट्टा अन्यथा इंजिन चांगले आहे. आपण फक्त योग्य काळजी आणि वापर प्रदान करणे आवश्यक आहे. दर्जेदार तेलआणि इंधन.

इंजिन HONDA K24A (Z, Y, W) 2.4 L.

के 24 इंडेक्स असलेली इंजिन्स एफ 23 इंजिनची जागा बनली आणि वाढीव पिस्टन स्ट्रोकसह क्रॅन्कशाफ्टच्या स्थापनेद्वारे ते दोन-लिटर के 20 च्या आधारे तयार केले गेले. याव्यतिरिक्त, विकासकांनी सिलेंडर ब्लॉकची उंची वाढवली आणि पिस्टनचा व्यास देखील वाढवला, जरी थोडासा. टाइमिंग बेल्टमध्ये एक साखळी असते आणि काही फरकांमध्ये बॅलेंसर शाफ्ट असतात. तसेच, काही मॉडेल्स व्हेरिएबल भूमितीसह सेवनच्या उपस्थितीद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहेत, परंतु तेथे कोणतेही हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर नाहीत, ज्यासाठी मालकांना वेळोवेळी वाल्व समायोजित करणे आवश्यक आहे. साहजिकच, अनेक लोकप्रिय इंजिनांप्रमाणे, K24 मध्ये विविध बदलांची लक्षणीय संख्या आहे.

कोणत्याही इंजिनप्रमाणे, K24 त्याच्या कमकुवतपणाशिवाय नाही. सर्वात सामान्यांपैकी खालील आहेत. इंजिन ठोठावते, बहुतेकदा हे थकलेल्या एक्झॉस्ट कॅमशाफ्टमुळे होते ज्याला बदलण्याची आवश्यकता असते. समायोजित न केलेल्या वाल्व्हमुळे ठोठावणे देखील होऊ शकते. तेल गळती होऊ शकते, बहुतेकदा कारण समोरचा क्रँकशाफ्ट तेल सील असतो, ज्यास बदलण्याची आवश्यकता असते.

वेळोवेळी वेगात चढ-उतार होऊ शकतात हे निश्चित करण्यासाठी आपल्याला थ्रॉटल वाल्व आणि निष्क्रिय एअर व्हॉल्व्ह साफ करणे आवश्यक आहे. याव्यतिरिक्त, असे घडते की थकलेल्या इंजिन माउंट्समुळे किंवा ताणलेल्या वेळेच्या साखळीमुळे कंपने होतात. अन्यथा इंजिन चांगले आहे. आपल्याला फक्त योग्य काळजी प्रदान करणे आणि उच्च-गुणवत्तेचे तेल आणि इंधन वापरणे आवश्यक आहे.

इंजिन होंडा R20A

दोन-लिटर होंडा R20A इंजिन अगदी सोप्या पद्धतीने विकसित केले गेले होते, विशेषतः, विकसकांनी नुकतेच R18A ब्लॉकवर एक लांब-स्ट्रोक क्रॅन्कशाफ्ट स्थापित केले. पिस्टन स्ट्रोक वाढला आहे या व्यतिरिक्त, इंजिनमध्ये तीन मोड, बॅलन्सर शाफ्ट आणि i-VTEC व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टमसह सुधारित सेवन मॅनिफोल्डद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे.

या इंजिनमध्ये हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर नाहीत, त्यामुळे वेळेवर वाल्व समायोजित करणे आवश्यक आहे. R20A इंजिन, त्याच्या पूर्ववर्तींच्या तुलनेत, शहरासाठी अधिक योग्य आहे. विशेषतः, हे कमी आणि मध्यम वेगाने वाहन चालविण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. याशिवाय हे इंजिनहे आर्थिक, सोपे आणि विश्वासार्ह आहे. त्याच वेळी, त्याच्या पूर्ववर्तींच्या तुलनेत, इंजिनने त्याच्या वर्णातील स्पोर्टी नोट्स गमावल्या आहेत. इंजिनमध्ये वेळोवेळी बदल करण्यात आले, जे लोकांसमोर विविध भिन्नता सादर करत होते.

एकूणच खूप चांगले, R20A इंजिनमध्ये अनेक कमकुवतपणा आहेत. हे सांगणे सुरक्षित आहे की समस्यांच्या बाबतीत, इंजिन R18A इंजिनची पुनरावृत्ती करते आणि दोन्ही ठोठावणे, आवाज आणि कंपन द्वारे दर्शविले जातात. जर इंजिन दार ठोठावत असेल तर घाबरण्याची गरज नाही, बहुधा कारण कॅनिस्टर वाल्व्ह आहे आणि हे गोष्टींच्या क्रमाने आहे. याव्यतिरिक्त, होंडा सिविकवर व्हॉल्व्ह नॉकिंग होऊ शकते आणि नॉकिंग दूर करण्यासाठी तुम्ही क्लिअरन्स समायोजित करण्याचा प्रयत्न करू शकता. इंजिन ऑपरेशन दरम्यान बाहेरचा आवाज थकलेल्या टेंशनरमुळे होऊ शकतो ड्राइव्ह बेल्ट. हे अकाली पोशाख झाल्यामुळे उद्भवते आणि या प्रकरणात बेल्ट फक्त बदलणे आवश्यक आहे. थंड असताना किरकोळ कंपने उद्भवल्यास, अलार्म वाजवण्याची गरज नाही बहुधा हे सामान्य इंजिन ऑपरेशन आहे; तथापि, लक्षणीय कंपन असल्यास, समर्थन तपासणे चांगली कल्पना असेल.

याव्यतिरिक्त, हे लक्षात घेतले पाहिजे की कमी-गुणवत्तेच्या इंधनाचा वापर केल्याने उत्प्रेरक आणि लॅम्बडा प्रोब सारख्या घटकांच्या सेवा जीवनात घट होते. या कारणास्तव, केवळ उच्च-गुणवत्तेचे इंधन वापरणे चांगले आहे, जेणेकरुन नंतर दुरुस्तीमध्ये खंड पडू नये. तेलाच्या वापरावरही हेच लागू होते. आपण वर वर्णन केलेल्या शिफारसींचे पालन केल्यास आणि योग्य काळजी प्रदान केल्यास, इंजिन मालकास जास्त त्रास देणार नाही.

इंजिन
इंजिन बनवा
उत्पादन वर्षे
सिलेंडर ब्लॉक साहित्य	ॲल्युमिनियम	ॲल्युमिनियम	ॲल्युमिनियम	ॲल्युमिनियम
पुरवठा यंत्रणा	इंजेक्टर	इंजेक्टर	इंजेक्टर	इंजेक्टर
सिलिंडरची संख्या
प्रति सिलेंडर वाल्व
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी
सिलेंडर व्यास, मिमी
संक्षेप प्रमाण
इंजिन क्षमता, सीसी
इंजिन पॉवर, hp/rpm	126-150/5400-6300	150-220/6000-8000	156-205/5900-7000	150-156/6200-6300
टॉर्क, Nm/rpm	180-184/4800-4500	190-215/4500-6100	217-232/3600-4500	189-190/4200-4300
पर्यावरण मानके
इंजिनचे वजन, किग्रॅ
इंधन वापर, l/100 किमी - शहर - ट्रॅक - मिश्रित.			11.9 7.0 8.8
तेलाचा वापर, g/1000 किमी
इंजिन तेल	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40	0W-20 5W-20 5W-30	0W-20 5W-20 5W-30	0W-20 0W-30 5W-20 5W-30
इंजिनमध्ये किती तेल आहे
बदली करताना, ओतणे, एल
तेल बदल चालते, किमी	10000 (5000 पेक्षा चांगले)	10000 (5000 पेक्षा चांगले)	(5000 पेक्षा चांगले)	(5000 पेक्षा चांगले)
इंजिन ऑपरेटिंग तापमान, अंश.
इंजिनचे आयुष्य, हजार किमी - वनस्पती त्यानुसार - सराव वर
ट्यूनिंग - संभाव्य - संसाधनाची हानी न करता
इंजिन बसवले	होंडा C-RV होंडा ऑर्थिया होंडा एस-एमएक्स होंडा स्टेपडब्ल्यूजीएन	होंडा एकॉर्ड होंडा सिविक होंडा CRV होंडा इंटिग्रा होंडा Stepwgn होंडा प्रवाह Acura CSX एक्युरा इंटिग्रा Acura RSX	होंडा एकॉर्ड होंडा सिविक होंडा CRV होंडा क्रॉसस्टोर होंडा एलिमेंट होंडा स्पिरिअर होंडा Stepwgn Acura ILX Acura TSX	होंडा एकॉर्ड होंडा सिविक होंडा CRV होंडा क्रॉसरोड होंडा Stepwgn होंडा प्रवाह Acura ILX

उणिव कळवा

ते निवडा आणि Ctrl + Enter दाबा

ह्युंदाईचे मोबाइल वाहन कारच्या ट्रंकमध्ये ठेवले जाईल.

स्कूटरचा कमाल वेग 20 किमी/तास आहे, वाहन विजेवर चालेल, 20 किमी प्रवास करण्यासाठी एक चार्ज पुरेसे आहे. युनिटचे वजन 7.5 किलोपेक्षा थोडे जास्त आहे.

भविष्यातील वाहन हे कन्झ्युमर इलेक्ट्रॉनिक्स शोमध्ये दाखवलेल्या CES 2017 च्या संकल्पनेवर आधारित आहे. स्कूटर हेडलाइट्स आणि मागील लाईटने सुसज्ज आहे. प्रकल्प मागील-चाक ड्राइव्ह आहे, त्यानंतरचे बदल वगळलेले नाहीत.

तुम्हाला स्कूटर चार्ज करण्यासाठी घरी नेण्याची गरज नाही; यासाठी कारमध्ये सर्व काही दिले जाते. गाडी चालवताना बॅटरी पुन्हा भरण्याची प्रक्रिया होईल.

विकासकांचा दावा आहे की अग्रगण्य मागचे चाकजेव्हा वापरकर्त्याचे मुख्य वजन मागील बाजूस केंद्रित असते तेव्हा आपल्याला त्याचे संरक्षण करण्यास अनुमती देते. समोर, डिझायनर्सनी निलंबन घटक जोडले जे गुळगुळीत मॅन्युव्हरिंगला परवानगी देतात.

उर्वरित शुल्काची रक्कम डिजिटल डिस्प्लेवर पाहिली जाऊ शकते, जिथे वर्तमान गती देखील प्रदर्शित केली जाते. Hyundai ब्रँड एक्झिक्युटिव्ह स्कूटरला ट्रिप दरम्यान चार्ज करता येईल अशा तंत्रज्ञानाने सुसज्ज करण्याची योजना आखत आहेत.

अलेक्झांडर कोकोरिन हा सर्वात निंदनीय रशियन फुटबॉल खेळाडूंपैकी एक मानला जातो.

परंतु असे असूनही, कोकोरिन त्याच्या वैयक्तिक जीवनात स्वारस्य असलेल्या अनेक चाहत्यांचे लक्ष वेधून घेते. कृपया लक्षात घ्या की लहानपणापासूनच अलेक्झांडरने कारमध्ये स्वारस्य दाखवले. खाजगी कार पार्कफुटबॉल खेळाडूमध्ये अनेक क्रूर कार असतात.

तर, कोकोरिनकडे AUDI R8 Quattro आहे. आधुनिक स्पोर्ट्स कार 3.2 सेकंदांपेक्षा कमी वेळेत 100 किलोमीटर प्रति तास वेग घेऊ शकते. कारच्या हुडखाली 610 पॉवरसह आधुनिक इंजिन आहे अश्वशक्ती. अलेक्झांडरच्या म्हणण्यानुसार, कार ही त्याची आवडती मानली जाते आणि त्यापासून वेगळे होण्याची त्याची योजना नाही.

तसेच फुटबॉल खेळाडूंच्या उद्यानात लॅम्बोर्गिनी एव्हेंटाडोर LP720-450 ॲनिव्हर्सेरिओ आणि जेलेंडव्हॅगन - मर्सिडीज-जी65 एएमजी आहे. कोकोरिनला खात्री आहे की या गाड्या चालवून तो कोणत्याही रहदारीच्या परिस्थितीत रस्त्यावर सुरक्षित राहू शकतो.

त्याच्या कारला तत्सम मॉडेल्सपासून वेगळे करण्यासाठी, फुटबॉल खेळाडू एकापेक्षा जास्त वेळा अधिकृत ट्यूनर्सकडे वळला, ज्याने त्याला त्याच्या कारबद्दलच्या त्याच्या वैयक्तिक कल्पना समजून घेण्यास मदत केली.

आता चौथ्या वर्षासाठी, रशियन लोक देशांतर्गत वाहन उद्योगाच्या मुख्य आशांपैकी एक, लाडा वेस्ताची चाचणी घेत आहेत. आणि खूप साठी अल्पकालीनआम्हाला आधीच कारमध्ये अनेक फॅक्टरी चुकीचे आणि दोष आढळले आहेत. आपल्या व्यक्तिनिष्ठ मतानुसार त्यापैकी सर्वात अप्रिय गोष्टींची यादी करूया.

Honda CR-V क्रॉसओवर 1995 मध्ये डेब्यू झाला. मॉडेलच्या नावात एम्बेड केलेले संक्षेप असे भाषांतरित केले आहे “ कॉम्पॅक्ट कारआराम करण्यासाठी". कारने पटकन सर्वाधिक लोकप्रियता मिळवली विविध बाजारपेठा. हे विशेषतः यूएसएसाठी खरे होते. तेथे तो नियमितपणे व्यापत असे उंच ठिकाणेसर्वाधिक विक्री होणाऱ्या कारच्या क्रमवारीत. तथापि, इतर देशांमध्ये, होंडा एसआरव्हीने लक्षणीय लोकप्रियता मिळविली आहे.

सह कार गॅसोलीन इंजिनखंड 2.0 आणि 2.4 l. त्यांची वैशिष्ट्ये, विश्वसनीयता आणि संसाधन या लेखात चर्चा केली जाईल.

I पिढी (1995-2001)

पॉवर युनिट्सची ओळ मूलत: एका इंजिनद्वारे दर्शविली जाते. हे अनुक्रमणिका B20 B(Z) (रीस्टाइलिंग नंतरचे निर्देशांक) सह 2.0-लिटर नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त चार आहे. सुरुवातीची पॉवर 128 hp होती, जी नंतर 147 पर्यंत वाढली. सिलेंडर हेड ट्विन-शाफ्ट 16-व्हॉल्व्ह आहे, परंतु कोणतीही मालकी VTEC व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टम नाही. याबद्दल धन्यवाद, डिझाइन अत्यंत सोपी आणि विश्वासार्ह असल्याचे दिसून आले. या इंजिनांना होंडाकडून सर्वात विश्वासार्ह आणि नम्र म्हणून प्रतिष्ठा प्राप्त झाली आहे.

वैशिष्ट्ये आणि खराबी

हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की या मालिकेतील इंजिन हायड्रोलिक कम्पेन्सेटरसह सुसज्ज नाहीत. हे लक्षात ठेवण्यासारखे आहे आणि दर 40 हजार किमीवर वाल्व क्लीयरन्स समायोजित करणे योग्य आहे. टाइमिंग बेल्ट संसाधन 100 हजार किमी आहे. असे मानले जाते की जेव्हा ब्रेक होतो तेव्हा वाल्व बहुतेकदा वाकत नाही. तथापि, व्यर्थ जोखीम घेण्यासारखे नाही. बेल्ट ड्राइव्हच्या स्थितीचे निरीक्षण करणे आणि वेळेवर सेवा देणे चांगले आहे.

ऑपरेशनच्या दीर्घ कालावधीत या इंजिनमध्ये कोणतेही स्पष्ट कमकुवत गंभीर बिंदू ओळखले गेले नाहीत. यासाठी आपण साध्या, परंतु त्याच वेळी विचारशील डिझाइनचे आभार मानले पाहिजेत. अजूनही आढळणारी एक अप्रिय वैशिष्ट्य म्हणजे कॅमशाफ्ट सीलची लहान सेवा आयुष्य. तसेच, महत्त्वपूर्ण मायलेजसह, नुकसान होऊ शकते. सिलेंडर हेड गॅस्केट. अशी प्रकरणे आहेत जेव्हा थर्मोस्टॅट आणि पंपमधील समस्यांमुळे ओव्हरहाटिंगची समस्या उद्भवली. म्हणून, या उपकरणाच्या स्थितीकडे अधिक लक्ष देणे योग्य आहे.

संसाधन क्षमता

या निर्देशकासह, इंजिन चांगले काम करत आहे. सुसज्ज नमुने सहजपणे 300 हजार किमी पर्यंत काळजी घेऊ शकतात. याशिवाय, कमी किंमतकॉन्ट्रॅक्ट इंजिनवर अनेक मालकांना दुरुस्तीची आवश्यकता असलेले इंजिन बदलण्याची परवानगी मिळते.

II पिढी (2001-2006)

या पिढीने संभाव्य मालकांना भिन्न विस्थापनांसह दोन इंजिनमधून निवडण्याची परवानगी दिली. जरी संरचनात्मकदृष्ट्या त्यांची मुळे समान होती, परंतु फरक मुख्यतः क्रँकशाफ्ट आणि वाढलेल्या कनेक्टिंग रॉडच्या डिझाइनशी संबंधित होता. त्यानुसार सिलेंडर ब्लॉकची उंची वाढली आहे.

• 2.0 एल. (150 hp) K20A4;
• 2.4 एल. (158/162 hp) K24A1.

दोन्ही इंजिनांना बऱ्यापैकी सभ्य सेवा जीवनासह टायमिंग चेन ड्राइव्ह प्राप्त झाले. सरासरी ते सुमारे 200 हजार किमी आहे. DOHC डबल-शाफ्ट सिलेंडर हेड सुसज्ज आहे बुद्धिमान प्रणाली i-VTEC वाल्व वेळेत बदल. हे आपल्याला इंधन वापर ऑप्टिमाइझ करण्यास आणि कार्यक्षमता निर्देशक सुधारण्यास अनुमती देते. डिझाइनमध्ये हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर नाहीत, म्हणून मालकांनी दर 40 हजारांनी वाल्व क्लीयरन्स तपासले पाहिजेत आणि आवश्यक असल्यास ते समायोजित करा.

सामान्य दोष

दोन्ही इंजिनमध्ये कॅमशाफ्टच्या पोशाख सारखे वैशिष्ट्यपूर्ण "रोग" आहे. अधिक स्पष्टपणे, कॅम्स जे प्रभाव पाडतात योग्य ऑपरेशनझडपा हे अशा लक्षणांद्वारे प्रकट होते: मंद प्रवेग, वाढलेला वापर, “तिहेरी”, कधी कधी अगदी ठोठावणे.

समस्या डिझाइन वैशिष्ट्याशी संबंधित आहे ज्यामध्ये एक्झॉस्ट शाफ्ट, इनटेक शाफ्टच्या विपरीत, व्हीटीईसी सिस्टम नाही. वाल्व क्लीयरन्समध्ये लहान, अगोचर विकृतीमुळे, शॉक लोड होतात. हे एकतर स्वतःहून किंवा वापरण्याच्या परिणामी होऊ शकते कमी दर्जाचे तेल. दुर्मिळ तेल बदल किंवा तेल उपासमारअसे परिणाम देखील होऊ शकतात. वाल्वचे वेळेवर समायोजन विसरू नका. या समस्येमुळे 2.0-लिटर K20A4 सर्वात प्रभावित बदल मानले जाते.

समोरील क्रँकशाफ्ट ऑइल सील गळती ही एक सामान्य समस्या आहे. तथापि, हे एका साध्या बदलीद्वारे सोडवले जाऊ शकते. थ्रॉटल व्हॉल्व्ह आणि निष्क्रिय एअर व्हॉल्व्हच्या दूषिततेमुळे बऱ्याचदा फ्लोटिंग वेग येतो.

K20 मालिका इंजिनमध्ये कंपन समस्या असू शकतात. सर्व प्रथम, आपण इंजिन माउंटिंग माउंट तपासावे. ते चांगल्या स्थितीत असल्यास, आपण वेळेच्या साखळीकडे लक्ष दिले पाहिजे. सभ्य मायलेज असलेल्या नमुन्यांमध्ये, ते ताणू शकते.

इंजिनचे आयुष्य

2.0 आणि 2.4-लिटर इंजिनसह बहुतेक प्रतींना 200-300 हजार किमीच्या आत मोठ्या दुरुस्तीची आवश्यकता असते. संपार्श्विक लांब धावाकाळजीपूर्वक देखभाल आहे. हे विशेषतः तेलाच्या गुणवत्तेसाठी आणि त्याच्या बदलीच्या वारंवारतेसाठी सत्य आहे. ही इंजिने यासाठी खूप संवेदनशील असतात.

III पिढी (2007-2011)

तिसऱ्या पिढीने परंपरा एकत्रित केली ज्यामध्ये संभाव्य मालकांनी दोन गॅसोलीन इंजिन दरम्यान निवडले. 2.4 लीटरच्या व्हॉल्यूमसह जुन्या आवृत्तीने K24 इंडेक्ससह इंजिनच्या मालिकेचा विकास सुरू ठेवला. अधिक विनम्र 2.0-लिटर आवृत्ती सीआर-व्ही मॉडेलसाठी नवीन आर मालिकेची प्रतिनिधी होती.

• 2.0 एल. (150 एचपी) R20A;
• 2.4 एल. (166 hp) K24Z1.

R मालिका इंजिन हे 1.8 लिटर R18 इंजिनचे बदल आहे. हे प्रथम 8 व्या पिढीच्या नागरी मॉडेलवर दिसले. लाँग-स्ट्रोक क्रँकशाफ्ट स्थापित करून व्हॉल्यूममध्ये वाढ झाली. सुधारित सेवन मॅनिफोल्डमध्ये 3 ऑपरेटिंग मोड आहेत. मोटारही मिळाली बॅलन्सर शाफ्ट. सिलेंडर हेडमध्ये SOHC डिझाइन आहे, म्हणजेच एका कॅमशाफ्टसह, परंतु त्यात 16 वाल्व्ह आहेत. एक i-VTEC फेज बदल प्रणाली आहे. मेकॅनिझम ड्राइव्ह स्वतःच साखळी चालविली जाते.

हे लक्षात घेतले जाते की, त्याच्या पूर्ववर्ती K20 मालिकेच्या तुलनेत, या मालिकेच्या इंजिनमध्ये अधिक "शहरी" वर्ण आहे. कमी आणि मध्यम गतीवर भर दिला जातो. आपण असे म्हणू शकतो की चमक नाहीशी झाली आहे स्पोर्टी वर्ण. त्याच वेळी, कार्यक्षमता वाढली आहे, आणि डिझाइनच्या सापेक्ष साधेपणामुळे युनिटची विश्वासार्हता वाढली आहे.

K24Z1 इंजिनला काही सुधारणा प्राप्त झाल्या, ज्यामुळे त्याचे कार्यप्रदर्शन सुधारले. सेवन मॅनिफोल्डमध्ये बदल प्राप्त झाले, त्यांनी भिन्न कनेक्टिंग रॉड स्थापित करण्यास सुरवात केली पिस्टन गट. यामुळे शक्ती 166 एचपी पर्यंत वाढवता आली.

दोन्ही इंजिनमध्ये हायड्रॉलिक लिफ्टर्स नाहीत, म्हणून मालकांनी वेळोवेळी वाल्व क्लिअरन्स समायोजित करणे लक्षात ठेवणे आवश्यक आहे. निर्माता 40 हजार किमी अंतर निर्दिष्ट करतो.

वैशिष्ट्यपूर्ण दोष

R20 मालिका इंजिन कधीकधी त्याच्या ठोठावण्यामुळे त्रासदायक ठरू शकते. दोन सामान्य कारणे आहेत. प्रथम वाल्व आहे. मुळे हे होऊ शकते चुकीचे समायोजन, आणि ते बर्याच काळापासून पार पाडले गेले नाही या वस्तुस्थितीमुळे ही प्रक्रिया. दुसरे सामान्य कारण म्हणजे शोषक वाल्वचा वैशिष्ट्यपूर्ण आवाज. हे सामान्य डिझाइन वैशिष्ट्य मानले जाते.

कधी कधी अनावश्यक आवाजआपण ड्राइव्ह बेल्ट टेंशनर जोडू शकता. सराव दर्शविल्याप्रमाणे, त्याचे सेवा आयुष्य सरासरी 100 हजार किमी आहे, त्यानंतर त्यास बदलण्याची आवश्यकता असू शकते.

थंड असताना कंपन हे इंजिनचे वैशिष्ट्य आहे. वॉर्मिंग अप नंतर ते चालू राहिल्यास, सर्वप्रथम आपण समर्थन तपासले पाहिजेत. बहुतेकदा कारण डावीकडे असते.

वापरत आहे कमी दर्जाचे इंधनउत्प्रेरक आणि लॅम्बडा प्रोबचे सेवा आयुष्य लक्षणीयरीत्या कमी होऊ शकते. तेलाच्या गुणवत्तेकडे लक्ष देणे देखील योग्य आहे. i-VTEC प्रणाली या बाबतीत अतिशय संवेदनशील आहे.

K24 मालिका मोटर्स अधिक समस्या निर्माण करू शकतात. हे प्रामुख्याने एक्झॉस्ट कॅमशाफ्टशी संबंधित खराबी किंवा त्यांच्या नियमित पोशाखांशी संबंधित आहे. दुरुस्तीनंतर वेळोवेळी ही खराबी का उद्भवते याबद्दल अनेक सिद्धांत आहेत, परंतु अद्याप कोणतेही अचूक उत्तर नाही. मालक फक्त परिधान केलेला भाग बदलू शकतात किंवा सिलेंडरचे डोके दुरुस्त करू शकतात.

उर्वरित समस्या देखील पूर्ववर्ती K24A1 कडून वारशाने मिळाल्या होत्या, परंतु त्या इतक्या गंभीर नाहीत आणि मागील सुधारणेच्या ऑपरेटिंग अनुभवामुळे त्या सहजपणे सोडवल्या जाऊ शकतात.

इंजिनचे आयुष्य

R20 मालिकेतील मोटर्स बऱ्यापैकी विश्वासार्ह आहेत आणि सहजपणे 200 हजार किमी पर्यंत टिकू शकतात. बर्याच प्रती 300 हजारांपर्यंत पोहोचतात वेळेवर सेवाआणि दर्जेदार तेलाचा वापर.

K24Z1 इंजिन अर्थातच कॅमशाफ्टच्या समस्येमुळे अधिक त्रासदायक आहे. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की जर आपण या समस्येकडे दुर्लक्ष केले तर युनिट बरेच विश्वसनीय आहे. त्याची संसाधन क्षमता मोठ्या दुरुस्तीपूर्वी 300+ हजार किमी मायलेज वाढवणे शक्य करते. परंतु हे उच्च-गुणवत्तेच्या आणि वेळेवर सेवेच्या अधीन देखील शक्य आहे.

IV पिढी (2011-2016)

आम्ही असे म्हणू शकतो की या नवीन पिढीने इंजिनसह सुसज्ज करण्याच्या बाबतीत मालकांसाठी थोडे नवीन सादर केले आहे. मॉडेल 2.0 आणि 2.4 लिटरच्या नेहमीच्या व्हॉल्यूमपैकी आधीपासूनच सुप्रसिद्ध इन-लाइन चारसह सुसज्ज होते.

• 2.0 एल. (150 एचपी) R20A;
• 2.4 एल. (190 hp) K24W.

लहान इंजिन मागील पिढीकडून "वारसा" मिळाले होते, म्हणून त्याची वैशिष्ट्ये समान पातळीवर राहिली. K24 मालिकेचे मोठे इंजिन लक्षणीयरीत्या पुन्हा डिझाइन केले गेले आहे.

सर्वप्रथम, पॉवर सिस्टममध्ये बदल प्राप्त झाले, ज्यात आता थेट इंधन इंजेक्शन वैशिष्ट्यीकृत आहे. सेवन/एक्झॉस्ट डिझाइन मूलभूतपणे बदलले आहे आणि कॅमशाफ्टमध्ये देखील डिझाइन बदल झाले आहेत. मालकीच्या VTEC प्रणालीच्या प्रतिसाद सेटिंग्जमध्ये देखील बदल झाले आहेत. या सर्वांमुळे कार्यप्रदर्शन वैशिष्ट्ये लक्षणीयरीत्या सुधारणे शक्य झाले.

हे नोंद घ्यावे की K24W मालिका इंजिन पाचव्या पिढीच्या CR-V वर देखील स्थापित केले गेले होते. तथापि, ही 184 hp सह एक derated आवृत्ती होती.

वैशिष्ट्ये आणि खराबी

R20 मालिकेतील स्थापित इंजिनमध्ये मूलभूत बदल झाले नसल्यामुळे, आढळलेल्या खराबी बहुतांश भागांसाठी तशाच राहतात. सिलेंडर हेड व्हॉल्व्ह आणि ॲडसॉर्बर व्हॉल्व्हचे नॉक, अटॅचमेंटच्या बेल्ट टेंशनरसह समस्या, वैशिष्ट्यपूर्ण इंजिन कंपन - या सर्व वैशिष्ट्यांमुळे IV च्या मालकांची गैरसोय होत राहिली. पिढी CR-V. इंधन आणि तेलाच्या गुणवत्तेवर इंजिनला अजूनही खूप मागणी आहे.

महत्त्वपूर्ण पुनर्रचना असूनही, K24 मालिका इंजिनला त्याच्या पूर्ववर्तीकडून अप्रिय वैशिष्ट्ये देखील मिळाली. सर्व प्रथम, हे कॅमशाफ्टच्या पोशाखांच्या समान समस्येशी संबंधित आहे. मालकांना फक्त हे डिझाइन वैशिष्ट्य लक्षात ठेवणे आवश्यक आहे आणि नियमितपणे सिलेंडर हेड घटकांच्या स्थितीचे निरीक्षण करणे आवश्यक आहे.

कंपनांच्या स्वरूपात किरकोळ उणीवा, समोरच्या क्रँकशाफ्ट ऑइल सीलची गळती आणि फ्लोटिंग स्पीड इतके गंभीर नाहीत आणि ते सहजपणे सोडवले जाऊ शकतात.

टायमिंग चेन ड्राईव्हच्या स्ट्रेचिंगमुळे कंपन होऊ शकते, ज्याचा पुनर्स्थित करून उपचार केला जाऊ शकतो. काहीवेळा कारण एक थकलेला इंजिन माउंट असू शकते. थ्रॉटल व्हॉल्व्ह आणि निष्क्रिय एअर व्हॉल्व्ह साफ करून फ्लोटिंग स्पीड काढला जातो.

K24 मालिका इंजिनच्या सक्तीच्या आवृत्त्यांसाठी, जे K24W इंजिन आहेत, सोलनॉइडची खराबी तसेच व्हीटीसी सिस्टम गीअरचे क्रॅकलिंग वैशिष्ट्यपूर्ण आहेत. नेमके कारणही घटना ओळखली गेली नाही, परंतु तेल उपासमार होण्याची शक्यता सर्वात जास्त मानली जाते अकाली बदलतेल

CR-V 4 इंजिनचे सर्व्हिस लाइफ काय आहे?

सर्व्हिस लाइफच्या बाबतीत मॉडेलच्या मागील पिढीपेक्षा इंजिनमध्ये कोणतेही मूलभूत फरक नाहीत. 2.0-लिटर इंजिन, जे डिझाइनमध्ये सोपे आहे, 200 हजार किमी पर्यंत सहज चालते. मोठ्या हस्तक्षेपाशिवाय लांब धावण्याची प्रकरणे देखील आहेत.

2.4 इंजिन तांत्रिकदृष्ट्या अधिक क्लिष्ट आहे, आणि म्हणून ऑपरेशन दरम्यान अधिक लक्ष देणे आवश्यक आहे. त्याची अधिक जटिल आणि संवेदनशील उर्जा प्रणाली देखील विचारात घेतली पाहिजे. तथापि, जर इंजिन मालकाच्या काळजीवाहू हातात असेल, ज्याला सक्षमतेची आवश्यकता आहे याची जाणीव आहे नियमित देखभाल, अशी मोटर 300 हजार किमी पेक्षा जास्त प्रवास करण्यास सक्षम आहे.

दोन्ही इंजिनांसाठी एक विशेष महत्त्वाचा मुद्दा म्हणजे सतत देखरेख आणि वाल्व क्लीयरन्सचे वेळेवर समायोजन. निर्मात्याने अशा प्रक्रियांमधील अंतर 40 हजार किमी मोजले.

बहुतेक CR-Vs ऑल-व्हील ड्राइव्ह आहेत. ही वाईट गोष्ट असू शकत नाही, परंतु याचा अर्थ असा की त्यांच्याकडे बेव्हल गियर, ड्युअल-पंप क्लच आणि कार्डन शाफ्ट. होंडाच्या ऑल-व्हील ड्राइव्हचे वैशिष्ठ्य म्हणजे चिखल, बर्फ किंवा वाळूमध्ये गाडण्याची किंचितशी शक्यता असल्यास ती पूर्णपणे निरुपयोगी आहे. हे मूळ ऑल-व्हील ड्राइव्ह कनेक्शन आकृतीमुळे आहे. यूएसए मधील फ्रंट-व्हील ड्राईव्ह कारमध्ये हे घटक नसतात, त्यामुळे त्यांच्याशी संबंधित कोणत्याही अडचणी नाहीत, परंतु अशा कार फारच कमी आहेत.

क्लच व्यतिरिक्त, येथे सर्वकाही मानक आहे: समोर एक साधा गिअरबॉक्स, मागे एक साधा गिअरबॉक्स. ते बरेच विश्वासार्ह आहेत, परंतु कपलिंगची स्वतःची वैशिष्ट्ये आहेत.

दोन पंप, समोर आणि मागील, क्लच पॅकसह चेंबरमधून तेल पंप करतात. एक ड्राइव्हशाफ्टद्वारे चालविला जातो आणि दुसरा मागील एक्सलच्या चाकांनी चालविला जातो. जेव्हा पंप समन्वित पद्धतीने चालतात, ज्याचा अर्थ अंदाजे समान शाफ्ट वेग असतो, तेव्हा क्लचेस संकुचित होत नाहीत आणि कार फ्रंट-व्हील ड्राइव्हवर चालते.

जेव्हा वेगात फरक दिसून येतो, तेव्हा दुसऱ्या पंपला तेल बाहेर काढण्यासाठी वेळ नसतो, चेंबरमधील दाब वाढतो आणि क्लचेस बंद करतो आणि त्यांना चांगले बंद करतो आणि सर्व टॉर्क मागील एक्सलमध्ये हस्तांतरित करू शकतो: केंद्र भिन्नतायेथे नाही. सक्रिय करणे खूप कठीण आहे, त्यामुळे क्लचचे वारंवार ऑपरेशन टाळण्यासाठी सिस्टीम समावेशन क्रांतीच्या चांगल्या फरकाने कॉन्फिगर केली आहे.

ही प्रणाली कठोर, कोरडे रस्ते, खडकाळ माती आणि तत्सम पृष्ठभागांवर चांगली कामगिरी करते. परंतु आमच्या "मानक" चिखलात ते अजिबात कार्य करत नाही. या व्यतिरिक्त, मागील बाजूचे विभेदक क्रांतीमध्ये मोठ्या प्रमाणात फरक करण्यास अनुमती देते, म्हणून क्लच प्रतिबद्धतेच्या क्षणाचा अचूकपणे अंदाज लावणे कठीण आहे. हे निष्पन्न झाले की क्लचला निसरड्या, प्रदीर्घ क्रांतीमध्ये जोडणे घातक ठरू शकते. आणि हे काहीही नाही की 2005 मध्ये रीस्टाईल केल्यानंतर कार नॉन-डिसेबल ईएसपीने सुसज्ज होती, त्याशिवाय ती हिवाळ्यात खूप धोकादायक ठरली.

चाहते नाराज होऊ शकतात, परंतु माझ्यावर विश्वास ठेवा, क्लच पूर्णपणे अक्षम करणे अधिक सुरक्षित आहे, विशेषत: ड्राइव्हशाफ्ट जोरदार लहरी असल्याने आणि अतिरिक्त बचत अजिबात दुखापत होणार नाही.

मला दुसऱ्या पिढीतील CR-V मध्ये निसरड्या रस्त्यावर गाडी चालवण्याचा अनुभव आला आणि मी असे म्हणू शकतो चार चाकी ड्राइव्हयोग्य तयारीशिवाय हा प्रकार अतिशय धोकादायक आहे. त्याच्याबरोबर आपल्याला त्या वस्तुस्थितीसाठी सतत तयार असणे आवश्यक आहे मागील कणाअचानक गाडी एका स्क्रिडमध्ये ओढते आणि अचानक, इशारा न देता. उदयोन्मुख स्किड दुरुस्त करण्यासाठी थोडेसे कर्षण जोडणे पुरेसे आहे आणि परिस्थिती सर्वात अप्रत्याशित मार्गाने विकसित होऊ शकते. विशेष कौशल्याशिवाय आणि "क्लचच्या पॉवर रिझर्व्हबद्दलच्या भावना" शिवाय हे वैशिष्ट्य वापरणे शक्य नाही. सर्वसाधारणपणे, जिथे जवळजवळ बर्फ नाही अशा देशांच्या बाजारपेठेतही ही प्रणाली सोडण्यात आली होती असे नाही.

सह यांत्रिक बॉक्सगीअर्स काही विशेष त्रासदायक नाहीत; ते होंडाच्या डिझाइनसाठी योग्य आहेत. पाच-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशन किंवा रीस्टाईल केल्यानंतर दिसणाऱ्या सहा-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशनला घाबरण्याची गरज नाही. परंतु स्वयंचलित मशीनसह सर्वकाही इतके सोपे नाही.

मी आधीच एक स्वतंत्र साहित्य तयार केले आहे. दुसऱ्या गीअरमध्ये गुंतण्यासाठी ओव्हररनिंग क्लचच्या रूपात त्यांचे वैशिष्ट्य प्रवासी कारसाठी चांगले ठरले, ज्यामुळे ते डिझाइन सुलभ करू शकतात आणि शिफ्टचा वेग वाढवू शकतात. कोणत्याही परिस्थितीत, इलेक्ट्रॉनिक अभिप्राय नियंत्रण प्रणालींचा व्यापक परिचय होईपर्यंत.

एसयूव्हीवर, “स्वयंचलित” चे हे वैशिष्ट्य वास्तविक ट्रोजन हॉर्स असल्याचे दिसून आले. कार "रॉक" करण्याचा प्रयत्न करताना, ड्रायव्हर्सना स्वयंचलित ट्रांसमिशन मारण्याची जवळजवळ हमी देण्यात आली होती. परंतु आपण असे न केल्यास, बॉक्स बराच काळ टिकेल. त्याची रचना मजबूत आहे, जरी ती जास्त मौलिकता आणि सभ्य वजनाने ओळखली जाते. पण जोपर्यंत दबाव असेल तोपर्यंत ती किमान एका गीअरमध्ये गाडी चालवेल.

CR-V वर समान बॉक्सचे अनेक प्रकार स्थापित केले गेले: MKZA, MOMA, MRVA, M 4TA, GPLA आणि काही इतर. या बॉक्सच्या मुख्य समस्या दुसऱ्या गीअर ओव्हररनिंग क्लचच्या ब्रेकडाउनशी संबंधित आहेत आणि 200-300 हजार किलोमीटर धावल्यानंतर, सोलेनोइड्स आणि बियरिंग्ज अनेकदा अयशस्वी होतात.

येथे घर्षण तावडी जवळजवळ शाश्वत आहेत आणि जर आपण तेलाची पातळी गमावली नाही तर ते 300-350 हजार किलोमीटरपर्यंत टिकतील. खरे आहे, ट्रान्समिशन गियर रेशोच्या वैयक्तिक निवडीची एक खासियत आहे: चौथा गीअर थोडा जास्त लोड केला जातो आणि त्याच्या तावडीचा पोशाख लक्षणीय असू शकतो. विशेषतः जर्मनीतील कार आणि ज्यांना हायवेवर "ड्राइव्ह" करणे आवडते त्यांच्याकडून ही अपेक्षा केली जाऊ शकते.

शाफ्ट ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनच्या नंतरच्या आवृत्त्या आधीच गंभीरपणे पेक्षा जास्त गमावत होत्या आधुनिक डिझाईन्सस्विचिंग स्पीडच्या बाबतीत "ग्रहीय", म्हणून स्वयंचलित ट्रांसमिशन असलेल्या कारचे वैशिष्ट्य अगदी "नॉर्डिक" आहे. अमेरिकन कार 2.4 लिटर इंजिनसह.

MCTA किंवा तत्सम मालिका (MKYA, MZKA, MZHA, MZJA) चे नवीन पाच-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन डायनॅमिक्समध्ये कोणतीही सुधारणा प्रदान करत नाही. परंतु कार अधिक किफायतशीर बनते आणि जवळच्या गीअर पंक्तीमुळे गीअर शिफ्ट अधिक नितळ होते. परंतु हे स्वयंचलित प्रेषण राखणे अधिक कठीण आहे, प्रामुख्याने डिझाइनच्या कमी एकीकरणामुळे आणि "बालपणीच्या आजारांमुळे"

150 हजार पेक्षा जास्त मायलेजसह, आपल्याला प्रथम दुरुस्तीसाठी तयार असणे आवश्यक आहे. उदाहरणार्थ, दुसऱ्या गीअरचा ओव्हररनिंग क्लच बदलणे, जे खूप लवकर अपयशी ठरते, विशेषत: ज्यांना तीव्र प्रवेग आवडतो त्यांच्यासाठी.

नुकसान झाले मागील ड्रमतिसरा गीअर, घसरल्याने क्लचचे नुकसान होऊ शकते आणि बॉक्समध्ये ब्रेकडाउन उत्पादनांच्या प्रवेशामुळे आणखी अनेक त्रास होऊ शकतात.

समान 150 हजार मायलेजवर रेखीय सोलेनोइड्सचे सेवा जीवन देखील तुलनेने लहान आहे, दबाव यापुढे फार स्थिर नाही. तेल दाब सेन्सर देखील अयशस्वी होऊ शकतात. स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या यांत्रिक भागावर स्विच करताना आणि ओव्हरलोड करताना या ब्रेकडाउनमुळे धक्का बसतो. इतर झडप शरीर अपयश देखील शक्य आहेत.

परंतु मी लक्षात घेतो की या स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह कारचे मायलेज अद्याप चार-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशनपेक्षा कमी आहे, म्हणून सर्वसाधारणपणे कमी ब्रेकडाउन देखील आहेत.

इंजिन

मोटर्स पारंपारिकपणे होंडाचा "स्ट्राँग पॉइंट" आहेत. या प्रकरणात, मॉडेलचे मुख्य इंजिन नवीन "के" मालिका कुटुंब होते. युरोपियन आणि जपानी कार फक्त दोन-लिटर K 20A 4 ने सुसज्ज होत्या आणि "अमेरिकन" देखील 2.4-लिटर आवृत्तीने सुसज्ज होते (K 24A 1). युरोपियन लोकांनी 2.2-लिटर N 22A 2 डिझेल इंजिनवर देखील अवलंबून होते, परंतु त्याच्या दुर्मिळतेमुळे आणि लोकप्रियतेमुळे, त्यावर फारसा डेटा नाही.

आपण बर्याच काळासाठी इंजिनची प्रशंसा करू शकता, परंतु मी एक तथ्य सांगण्यापुरते मर्यादित ठेवतो. ते मजबूतपणे तयार केले जातात, कमी तेलाच्या दाबावर काम करू शकतात, SAE 20 साठी डिझाइन केलेले आहेत, परंतु आवश्यक असल्यास, ते SAE 60 तेल सहजपणे सहन करू शकतात, अशा तेलांची शिफारस केली जाते.

इंजिनमध्ये मोठ्या प्रमाणात बूस्ट राखीव आहे आणि "200 अश्वशक्तीसाठी" फॅक्टरी पर्याय अगदी परवडणारे आहेत.

CR -V इंजिन पर्यायांमध्ये तुलनेने कमी कॉम्प्रेशन रेशो 9.8 आणि कमी पॉवर आहे, अगदी व्हॉल्यूमेट्रिक 2.4 लिटर आहे. अर्थात, त्यांच्याकडे I-VTEC फेज कंट्रोल सिस्टम आहे. परंतु कोणतेही हायड्रॉलिक नुकसान भरपाई देणारे नाहीत; दर 40-50 हजार किमी अंतर समायोजित करणे आवश्यक आहे.

फोटोमध्ये: Honda CR-V 4WD "2001-04 च्या हुडखाली

वेळ साखळी संसाधन सुमारे 200 हजार किलोमीटर आहे. खरे आहे, फेज रेग्युलेटरला अधिक वेळा बदलावे लागते, जे संपूर्ण हार्डवेअरच्या मायलेजचे काहीसे अवमूल्यन करते.

काळजीपूर्वक हालचाली करून, पिस्टन गटाचे संसाधन 300 हजार किलोमीटरच्या गंभीर चिन्हापेक्षा जास्त असू शकते. सराव मध्ये, सक्तीच्या आवृत्त्या फार काळ टिकत नाहीत आणि सक्रिय ड्रायव्हरचा कमकुवत K20A4 देखील अंगठी परिधान झाल्यामुळे सुमारे एक लाखाच्या मायलेजनंतर तेल खाण्यास सुरवात करतो.

दुर्दैवाने, अगदी उच्च ऑपरेटिंग गती (K20 चे परिमाण 86x86 मिमी आहेत) व्यर्थ नाहीत. पिस्टन, रिंग, लाइनर्स आणि सिलेंडरवर पोशाख पाहणे सोपे आहे.

तथापि, 300 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेज असलेल्या सावध ड्रायव्हर्ससाठी, इंजिन अनेकदा फक्त टायमिंग बेल्टची तपासणी करण्यासाठी, फेज रेग्युलेटर बदलण्यासाठी, वाल्व समायोजित करण्यासाठी आणि क्रँककेस साफ करण्यासाठी किरकोळ काम करण्यासाठी उघडले गेले. आणि, अर्थातच, एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट बदलण्यासाठी. त्यावर जा, हे एक उपभोग्य आहे जे फेज कंट्रोल सिस्टमच्या ऑपरेशनमुळे त्वरीत अयशस्वी होते. अल्फा रोमियो लक्षात ठेवा: नक्की.

विचारात घेत उच्च revs, पिस्टन गटाचा पोशाख आणि सर्वसाधारणपणे इंजिनचे वय, तेल गळती ही एक वैशिष्ट्यपूर्ण समस्या आहे. सहसा समोरचा क्रँकशाफ्ट ऑइल सील अयशस्वी होतो, ज्याला काही आशावादाने नशीब म्हटले जाऊ शकते: मागील बदलणे अधिक कठीण होईल.

थ्रॉटल दूषित होणे, फ्लोटिंग स्पीड, सेवन लीक हे देखील खराब झालेल्या क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टमचे आणि पिस्टन ग्रुपचे सतत साथीदार आहेत. तुम्हाला सध्याच्या व्हीटीईसी वाल्वची देखील सवय करून घेणे आवश्यक आहे. कारण बहुतेकदा रबर सीलमध्ये असते, जे नियमितपणे बदलणे आवश्यक आहे.

वायुवीजन प्रणाली रबर बँड क्रँककेस वायूतसेच कायमचे टिकत नाही, बहुतेकदा रबर आणि प्लास्टिकच्या भागांच्या जंक्शनवर पाईप्स तुटतात.

उत्प्रेरक सेवा जीवन खरोखर निराशाजनक असू शकते. ज्यांना इंजिन रिव्ह करायला आवडते त्यांच्यासाठी, विशेषत: तेलाची निवड अयशस्वी झाल्यास, उत्प्रेरक शेकडो हजारो मायलेजपूर्वी मरतो. बहुतेक प्रकरणांमध्ये, उत्प्रेरक अद्याप 150 हजार किलोमीटरपर्यंत टिकून राहतो आणि बरेचदा कमी - 200 हजार पर्यंत. हिवाळ्यातील प्रक्षेपण आणि मिश्रण निर्मितीची वैशिष्ट्ये ही त्याच्या लहान आयुष्याची महत्त्वपूर्ण "गुणवत्ता" आहे जपानी इंजिनहिवाळ्यात. कोणत्याही परिस्थितीत, 200 हजार मैलांपेक्षा जास्त मायलेज असलेल्या यूएसएच्या प्रतींमध्ये असे इंजिन असू शकते ज्याची कधीही गंभीरपणे दुरुस्ती केली गेली नाही आणि प्रतिस्थापनाच्या खुणाशिवाय मूळ उत्प्रेरक असू शकते.

रेडिएटर

मूळ किंमत

16,642 रूबल

2003 पूर्वी उत्पादित कारमध्ये चौथ्या सिलेंडरच्या स्थानिक ओव्हरहाटिंगशी संबंधित कूलिंग सिस्टममध्ये समस्या असू शकतात. रिकॉल मोहिमेचा एक भाग म्हणून इंजिन बदलण्यात आले आणि कूलिंग सिस्टीमची पुनर्रचना करण्यात आली, त्यामुळे आता अशा दोष असलेल्या मोटरला सामोरे जाण्याची शक्यता कमी आहे.

अमेरिकन कारची के 24 ए 1 इंजिन ही एक चांगली निवड आहे: तेथे लक्षणीय अधिक जोर आहे, जो कमी वेगाने गतिशीलतेमध्ये जाणवतो. त्यांचा इंधनाचा वापर कमी आहे आणि पिस्टन ग्रुपची सेवा आयुष्य इतर इंजिनपेक्षा जास्त आहे.

आणि तेल बद्दल थोडे अधिक

समस्येच्या प्रासंगिकतेमुळे, मी तेलाच्या चिकटपणाच्या समस्येकडे थोडे लक्ष देईन.

कमी स्निग्धता असलेल्या SAE 20 तेलांसाठी होंडा इंजिने विकसित केली गेली होती, परंतु याचा अर्थ असा नाही की त्यामध्ये भिन्न व्हिस्कोसिटी असलेले तेल ओतले जाऊ शकत नाही.

फोटोमध्ये: Honda CR-V "2001-05

एक लोकप्रिय मत आहे की चिकट तेल, अगदी SAE 40, इंजिन खराब करू शकते. सराव मध्ये, अर्थातच, हे होऊ शकत नाही. कधीच नाही.

जेव्हा इंजिन गरम होत नाही, तेव्हा तेलाची स्निग्धता "नेमप्लेट" पेक्षा लक्षणीय असते आणि SAE 60 च्या पॅरामीटर्सच्या पलीकडे असते. हायवेवर गाडी चालवताना, SAE 20 तेलाची चिकटपणा क्रँककेसमध्ये 80 अंशांवर असेल. 120 अंशांवर SAE 60 तेलापेक्षा कित्येक पटीने जास्त असावे. आणि मोटरच्या हालचालीचे असे मोड प्रबळ असू शकतात आणि ते त्यांच्यासाठी पूर्णपणे डिझाइन केलेले आहे.

उच्च तापमान आणि भारांवर, कमीतकमी निर्धारित केलेल्यापेक्षा अधिक चिकट तेल वापरण्याची शिफारस केली जाते, यामुळे इंजिनची खात्री होईल. चांगले संरक्षण. पासून नकारात्मक परिणामआम्ही फक्त सर्वात वाईट तेल निचरा लक्षात घेऊ शकता तेल स्क्रॅपर रिंग, भरपूर तेलामुळे रिंग कोकिंगची शक्यता वाढते, जास्तीत जास्त वाजवी फिल्म जाडीपर्यंत पोहोचल्यानंतर तेलाचे किंचित जास्त नुकसान आणि फेज कंट्रोल सिस्टमच्या ऑपरेटिंग पॅरामीटर्समध्ये बदल.

फोटोमध्ये: Honda CR-V "2005-06

तेल पंप

मूळ किंमत

28,057 रूबल

किंचित जास्त स्निग्धता असलेले तेल वापरण्याची शिफारस केली जाते, उदाहरणार्थ SAE 30, सामान्यत: उच्च हवेच्या तापमानात आणि भाराखाली असलेल्या ट्रॅफिक जाममध्ये दीर्घकाळ ड्रायव्हिंगसाठी वापरल्या जाणाऱ्या नवीन इंजिनांवर देखील शिफारस केली जाते. पिस्टनचे तापमान वाढवणे, गास्केट पिळून काढणे आणि इतर "भयपट कथा" या अवैज्ञानिक कथा आहेत. वास्तविक जीवनात, अधिक चिकट तेल वापरल्याने केवळ कमी टक्के शक्ती कमी होऊ शकते आणि कदाचित, पिस्टन गटाद्वारे तेलाचे नुकसान वाढू शकते. नंतरचे, तसे, क्रँककेस वेंटिलेशनद्वारे लहान गळती आणि तोट्यांद्वारे उत्तम प्रकारे भरपाई केली जाऊ शकते.

सारांश

गाड्या खूप चांगल्या निघाल्या, या होंडा सीआर-व्ही! परंतु, कदाचित, ऑल-व्हील ड्राईव्ह केवळ त्यांच्या नुकसानास कारणीभूत आहे, कारण हा क्रॉसओव्हर प्रत्यक्षात ऑफ-रोड पोशाखातील होंडा ओड yssey आहे. असो, CR -V मध्ये खूप आहे उच्च दर्जाचे शरीर, मनोरंजक, आरामदायक आणि जोरदार टिकाऊ आतील. जरी सर्वात "अत्याधुनिक" नसले तरी, प्राणघातक उदासीनता देखील कारणीभूत नाही.

CR -V मध्ये स्वयंचलित ट्रान्समिशनची चांगली निवड आहे आणि ती खूप आहे यशस्वी इंजिन. आणि सर्व काही अतिशय समंजसपणे केले गेले.

होय, काहीवेळा या कारची दुरुस्ती आणि देखभाल स्वस्त म्हणता येणार नाही, परंतु होंडा स्वतःला कारचे निर्माता म्हणून स्थान देते ज्या सरासरीपेक्षा किंचित महाग आहेत. जपानी कार. आणि तुम्हाला याच्याशी जुळवून घेणे आवश्यक आहे.

खरंच, निलंबन आणि आरामात किरकोळ कमतरतांसह.

फोटोमध्ये: Honda CR-V "2001-05

सुटे भागांची उपलब्धता आणि त्यांची किंमत कधीकधी निराशाजनक असू शकते. परंतु CR -V मुळे निराकरण न होणाऱ्या समस्या निर्माण होणार नाहीत आणि ज्या अस्तित्वात आहेत त्या कायमस्वरूपी किंवा त्रासदायक म्हणून वर्गीकृत केल्या जाऊ शकत नाहीत. आणि होंडा CR-V ला मेगा-विश्वसनीय असण्याची स्थिती आहे असे काही नाही: काळजीपूर्वक वापरल्यास, पेक्षा कमी त्रास होतो मान्यताप्राप्त नेताटोयोटा. आणि मी लक्षात घेतो की फॅन सेवा आणि क्लब सेवा अनेकदा दुरुस्ती किंवा नियमित देखभाल दरम्यान चांगली मदत करतात: कार रशियामध्ये बर्याच काळापासून ओळखली जाते.

सर्वसाधारणपणे, जर तुम्ही जंगलात नसाल, परंतु फक्त "जीप घेण्यासाठी" आणि विश्वासार्हपणे, तर तुम्हाला सीआर -व्ही आवश्यक आहे.