कारच्या इंजिन कूलिंग सिस्टमच्या विस्तार टाकीची टोपी, नियमानुसार, त्याच्या सेवाक्षमतेबद्दल शंका निर्माण करत नाही. हे, जसे की बऱ्याच लोकांच्या मते, अत्यंत "विनम्र" महत्त्वाच्या भागावर एक अतिशय महत्वाचे कार्य सोपविण्यात आले आहे - शीतकरण प्रणालीतील दाब नियंत्रित करणे. जेव्हा झाकण याचा सामना करणे थांबवते, तेव्हा इन सर्वोत्तम केस परिस्थितीद्रव उकळेल किंवा गळती होईल आणि सर्वात वाईट परिस्थितीत, यामुळे काही घटकांचे विघटन होईल.

टाकीच्या टोपीची मुख्य भूमिका काय आहे?

जसे ज्ञात आहे, चालणारे इंजिन कूलिंग सिस्टममध्ये दबाव निर्माण करते जे सामान्य वातावरणाच्या दाबापेक्षा वेगळे असते. हे इंजिनसह शीतलक गरम होते या वस्तुस्थितीमुळे उद्भवते, परिणामी ते विस्तृत होते आणि व्हॉल्यूममध्ये वाढते. परिणामी, आतील दाब (एसओडी) वाढतो, परंतु तो बाह्य वातावरणाच्या संपर्कात नाही आणि त्यातून मुक्त होण्यासाठी कोठेही नाही. जास्त दबाव.

ODS मध्ये वाढीव दबाव सह, विकासक आधुनिक गाड्याते "मूलभूतपणे" लढत नाहीत - ते पूर्णपणे त्यातून मुक्त होण्याचा प्रयत्न करत नाहीत. टँक कॅप वापरून ते समायोजित केले जाते. SOD मध्ये वाढलेला दाब शीतलक उत्कलन बिंदू हलवण्यासाठी वापरला जातो. तथापि, हे रहस्य नाही की पाण्याच्या सामान्य वातावरणाच्या दाबावर ते 100 डिग्री सेल्सियस तापमानात होते, अँटीफ्रीझसाठी - 105-110 डिग्री सेल्सियस आणि अँटीफ्रीझसाठी - 120 डिग्री सेल्सियस असते. आधुनिक कार इंजिनचे ऑपरेटिंग तापमान या गंभीर मूल्यांच्या अगदी जवळ आहे.

म्हणून, उदाहरणार्थ, साठी कार्बोरेटर VAZते 90-95 °C च्या श्रेणीत असावे आणि इंजेक्शनसाठी - 97-105 °C.

तथापि, काही इंजिन ऑपरेटिंग परिस्थितीत, त्याच्या तपमानात अल्पकालीन वाढ उच्च मूल्यांमध्ये होते, जे तथापि, सेवाक्षम इंजिनच्या अपयशास कारणीभूत ठरत नाही, परंतु शीतलक समान गरम करते. उदाहरणार्थ, चालू इंजेक्शन VAZ 2109 अशा क्षणी द्रव 120-125 °C असू शकतो. अर्थात, अँटीफ्रीझ देखील अशा उष्णता सहन करू शकत नाही. त्याच वेळी, कोणत्याही द्रवाच्या दाबात वाढ झाल्यामुळे त्याच्या उकळत्या बिंदूमध्ये वाढ होते.

इंजिन डिझाइन करणाऱ्या अभियंत्यांना फार पूर्वीपासून असे आढळून आले आहे की इंजिनच्या अल्प-मुदतीच्या गंभीर गरम दरम्यान देखील शीतलक उकळू नये म्हणून, कूलंटमध्ये 1.1-1.5 kgf/cm 2 (1.1) च्या पातळीवर दाब राखणे पुरेसे आहे. -1.5 बार). उच्च तापमानाची आवश्यकता नाही, कारण इंजिन त्यासाठी डिझाइन केलेले नाही आणि यामुळे ते अपयशी ठरेल. आणि दबावात मोठ्या प्रमाणात उत्स्फूर्त वाढ होण्यास काही अर्थ नाही, जे असे असले तरी होऊ शकते, कारण यामुळे मोटरचे उत्पादन आणि सर्व्हिसिंगची प्रक्रिया गुंतागुंतीची होईल, तसेच त्याची किंमत वाढेल, कारण त्यासाठी अधिक टिकाऊ आणि सीलबंद SOD आवश्यक असेल ( अधिक टिकाऊ पाईप्स आणि विस्तार टाकी, मजबूत clamps).

म्हणून, टाकीचे झाकण सीलबंद केले जाणे आवश्यक आहे, परंतु केवळ वर दर्शविलेल्या आवश्यक दबाव मर्यादेपर्यंत, त्यानंतर ते त्यांची देखभाल करते, विस्तार टाकीच्या आत दाबलेली हवा सोडण्यासाठी आवश्यकतेनुसार बाह्य वातावरणाशी सिस्टमला जोडते.

विस्तार टाकी कॅपच्या ऑपरेशनचे डिझाइन आणि तत्त्व

जेणेकरून इंजिन चालू असताना ODS तयार होते आवश्यक दबाव, झाकण यंत्र टाकीचे घट्ट, हर्मेटिकली सीलबंद बंद सुनिश्चित करते. अतिरिक्त दबाव कमी करण्यासाठी, ते प्रदान केले जाते सुरक्षा झडप. जेव्हा SOD मधील दाब 1.1–1.5 kgf/cm2 (झाकण आणि त्याच्या निर्मात्याच्या डिझाइनवर अवलंबून) होतो तेव्हाच ते चालते (उघडते).

ते कमी असताना, झडप बंद होते आणि ताबडतोब वर दर्शविलेल्या मूल्यापेक्षा जास्त दाब सोडल्यानंतर - टाकीमध्ये दाबलेल्या हवेचे आंशिक प्रकाशन - ते बंद होते. झाकण मध्ये आणखी एक झडप आहे - इनलेट वाल्व, याला व्हॅक्यूम वाल्व देखील म्हणतात. त्याचा उद्देश संरक्षकाच्या अगदी विरुद्ध आहे. इनलेट व्हॉल्व्ह एसओडीमध्ये हवा (सक्शन) घेण्यास काम करते. वस्तुस्थिती अशी आहे की इंजिन थांबविल्यानंतर, जसे आपल्याला माहिती आहे, ते थंड होऊ लागते. शीतलक तापमान देखील कमी होते.

त्याच वेळी, ते व्हॉल्यूममध्ये कमी होते, जे एसओडीच्या आत दबाव कमी करते. टाकीमध्ये प्रवेश करणारे शीतलक, स्वतःचे गरम झाल्यावर, सिस्टममध्ये परत वाहू लागते, विस्तार टाकीमध्ये उरलेल्या हवेसाठी जागा मोकळी करते आणि त्यावर दबाव टाकणे थांबवते. मग असा एक क्षण येतो जेव्हा SOD मधील दाबाची बाह्य वायुमंडलीय दाबाशी तुलना केली जाते. जर त्याच वेळी शीतलकचे तापमान बाह्य वातावरणापेक्षा जास्त असेल तर ते थंड होत राहिल्यास त्याचे प्रमाण आणखी कमी होईल.

यामुळे SOD मधील दाब वातावरणापेक्षा कमी होईल, म्हणजेच व्हॅक्यूम प्रभावाकडे जाईल. बाहेरची हवासिस्टमच्या घटकांवर दबाव आणेल आणि त्याच वेळी त्याचे अंतर्गत खंड व्यापण्याचा प्रयत्न करेल. जर एसओडीच्या कोणत्याही भागात "कमकुवत" जागा असेल, जिथे ते थंड झाल्यावर घट्टपणा तुटला असेल आणि बाहेरून दबाव टाकला जाईल, तर हवा प्रणालीमध्ये प्रवेश करेल आणि त्यात तथाकथित एअर लॉक तयार होऊ शकेल. जेव्हा इंजिन पुन्हा सुरू केले जाते, तेव्हा ते अर्थातच कूलंटद्वारे विस्तार टाकीमध्ये ढकलले जाऊ शकते.

परंतु असे न झाल्यास, एअर लॉक SOD मधील द्रवपदार्थाच्या अभिसरणात व्यत्यय आणेल, इंजिनला थंड होण्यापासून प्रतिबंधित करेल आणि ते निकामी देखील होऊ शकते. सामान्यतः, पाईप्स आणि फिटिंग्ज ज्यावर ते बसवले जातात त्या दरम्यान सक्शनमुळे हवा प्रणालीमध्ये प्रवेश करते. हे होण्यापासून रोखण्यासाठी, SOD मधील दाब बाह्य वायुमंडलीय इनलेट वाल्वसह समान केला जातो. जेव्हा 0.03-0.1 kgf/cm 2 च्या प्रणालीमध्ये व्हॅक्यूम असतो आणि विस्तार टाकीमध्ये हवा प्रवेश करते तेव्हा ते ट्रिगर होते, जे गरम झाल्यावर सुरक्षा वाल्वमधून बाहेर ढकललेल्या शीतलकची जागा घेते. SOD मधील अंतर्गत दाब बाह्य दाबाच्या बरोबरीचा असतो.

भाग खराब होण्याची चिन्हे आणि संभाव्य परिणाम

बऱ्याचदा, टोपीच्या खराबपणाचा परिणाम म्हणजे शीतलक उकळणे, कधीकधी विस्तार टाकीमधून शीतलक बाहेर काढणे - व्हीएझेड कारसाठी एक सामान्य घटना. जर हे इंजिन ऑपरेटिंग तापमानात घडले तर बहुधा प्लग आवश्यक दाब धरत नाही.

त्याच घटनेचे आणखी एक कारण म्हणजे व्हॅक्यूम व्हॉल्व्हच्या खराबीमुळे, हवेने ओडीएसमध्ये प्रवेश केला आणि एक प्लग तयार केला, ज्यामुळे सामान्य रक्ताभिसरण विस्कळीत होते आणि त्यामुळे शीतलक थंड होते. हिवाळ्यात, एअर लॉकमुळे, स्टोव्ह चांगले काम करू शकत नाही. अप्रिय परिणाम: कूलंटचे नुकसान, जे नियमितपणे जोडावे लागते. हे तेव्हा घडते जेव्हा, SOD मध्ये वाढलेल्या दाबामुळे, फिटिंग्ज आणि पाईप्समधील सांध्यामधून, क्लॅम्पद्वारे द्रव "हकलून" जातो..

घातक परिणाम:

• कमी-गुणवत्तेच्या पाईप्सचे फुटणे किंवा जे बर्याच काळापासून बदललेले नाहीत (केवळ व्हीएझेड मालकांनाच परिचित चित्र नाही);
• मुख्य किंवा हीटिंग रेडिएटरमध्ये गळती दिसणे;
• थर्मोस्टॅट हाऊसिंग फाडतो (नेक्सियासाठी ही एक सामान्य गोष्ट आहे - 2 भागांमध्ये);
• विस्तार टाकी फुटणे.

हे सर्व चिन्हे आणि खराब झालेल्या झाकणाचे परिणाम ODS मध्ये वाढलेल्या दबावाचे परिणाम आहेत. व्हीएझेड 2108, 2109 आणि विशेषत: नवीन-शैलीच्या टाक्यांसह 2110 कारसाठी नंतरचे असामान्य नाही. अर्थात, हे स्पष्ट आहे की या विस्तारित टाक्यांचे प्लास्टिक इच्छित करण्यासाठी बरेच काही सोडते, परंतु असे असले तरी, हे प्लगच्या खराबीमुळे देखील होते. त्यामुळे झाकण, SOD मधील दाब नियंत्रित करून, त्याच्या घटकांचे यांत्रिक नुकसान होण्यापासून संरक्षण करते.

कव्हर कसे तपासायचे आणि समस्या कशी ओळखायची?

विस्तार टाकी कॅप तपासण्यापूर्वी, ती अखंड आहे आणि गहाळ आहे याची खात्री करण्यासाठी प्रथम त्याची तपासणी करणे आवश्यक आहे. यांत्रिक नुकसानस्क्रॅच, क्रॅक आणि गंभीर पोशाखांच्या स्वरूपात, आणि गंज, घाण, स्केल किंवा इतर दोष नाहीत. मग आपण त्याच्या वाल्व्हची कार्यक्षमता तपासली पाहिजे. काही साधे मार्गनिदान जे केवळ त्यांच्या सेवाक्षमतेचे अंदाजे निर्धारण करण्यास अनुमती देतात ते खाली दिले आहेत.

सुरक्षा झडप साठी. इंजिन चालू आणि उबदार असताना, टोपी सैल करा. टाकीतून फुसफुसण्याचा आवाज येत असावा. संकुचित हवा. याचा अर्थ झडप दाब धारण करते. परंतु प्रत्येक व्यावसायिक नक्की कोणता हे ठरवू शकत नाही.

व्हॅक्यूमसाठी:

• सकाळी प्रथमच इंजिन सुरू करण्यापूर्वी SOD पाईप्स विकृत (संकुचित, सपाट) दिसल्यास, वाल्व निश्चितपणे दोषपूर्ण आहे.
• स्क्रू काढा आणि कव्हर काढा. मग आम्ही SOD पाईप्सपैकी एक जोरदारपणे पिळून काढतो आणि तो तसाच धरून प्लग परत स्थापित करतो आणि स्क्रू करतो. पाईप सोडून द्या. जर ते त्याचे मूळ आकार घेण्यास सुरुवात करते, तर वाल्व बहुधा कार्यरत आहे.

अधिक विश्वसनीय मार्गवाल्वचे ऑपरेशन तपासा - यासाठी प्रेशर गेजसह पंप वापरा.आपल्याला कोणत्याही रिक्त विस्तार टाकीची देखील आवश्यकता असेल. आम्ही त्याच्या फिटिंगपैकी एकाशी कनेक्ट करतो आणि नंतर पंप नळीच्या क्लॅम्पसह निराकरण करतो, ज्यामधून स्तनाग्रची टीप पूर्वी काढली गेली होती. आम्ही टाकीमधून उर्वरित आउटपुट काही प्रकारच्या प्लगसह प्लग करतो. नंतर झाकण चाचणी करून टाकी बंद करा.

तुम्ही कूलंटचा निचरा न करता तुमच्या कारवर स्थापित केलेल्या टाकीवर देखील ते तपासू शकता. हे करण्यासाठी, उदाहरणार्थ, व्हीएझेड 2109 वर, आम्ही वरून येणारी पाईप विस्तार टाकीमधून डिस्कनेक्ट करतो आणि एसओडीमधून वाफ काढून टाकतो. आम्ही त्याऐवजी पंप नळी स्थापित करतो. ते प्लग करण्यासाठी, आम्ही डिस्कनेक्ट केलेल्या पाईपमध्ये गोल क्रॉस-सेक्शन आणि योग्य व्यासाचे काहीतरी घालतो, उदाहरणार्थ, ड्रिल. मग आम्ही या नळीवर एक पकडीत घट्ट करतो आणि घट्ट करतो.

आम्ही पंप चालू करतो आणि त्याच्या प्रेशर गेजवर सुई पाहत, क्लिक दिसल्याचा क्षण रेकॉर्ड करतो, त्यानंतर एअर प्लगमधून टाकीतून बाहेर येणारा हिसका आवाज येतो. जर हे सुमारे 1.1-1.5 kgf/cm2 वर घडले असेल, आणि पुढील पंपिंगमुळे फक्त हिसिंग वाढली असेल, परंतु दाब वाढत नाही, तर याचा अर्थ व्हॅक्यूम व्हॉल्व्ह लीक होत नाही आणि सुरक्षा झडप अपेक्षेप्रमाणे काम करत आहे.

नवीन भागाचे परिष्करण - जर ते कार्य करत नसेल तर काय करावे?

जेव्हा असे दिसून येते की झाकण जास्त दाब कमी करण्यास हट्टीपणे नकार देते आणि/किंवा SOD मध्ये हवेचे नुकसान पुनर्संचयित करण्यास सक्षम नाही, तेव्हा ते सुधारित केले जाऊ शकते. काही कारणास्तव, सर्वात जास्त तक्रारी VAZ, मॉडेल 2109 च्या मालकांकडून येतात, ज्यात नवीन प्लग खरेदी करतात. हे कारण स्पष्ट आहे खराबीकव्हर वाल्व त्यांच्या स्प्रिंग्सच्या खूप कडकपणामध्ये असतात.

कव्हर सुधारण्यासाठी, उदाहरणार्थ, VAZ 2109 साठी, ते प्रथम वेगळे केले जाणे आवश्यक आहे. हे पक्कड आणि पातळ फ्लॅट-ब्लेड स्क्रू ड्रायव्हर वापरून काळजीपूर्वक केले पाहिजे. आपण सर्व काही कोठे उभे आहे हे लक्षात ठेवण्याचा प्रयत्न केला पाहिजे जेणेकरून झरे कोठे उडून जाऊ नयेत देव जाणतो. VAZ 2109 टाकीचे झाकण वेगळे केल्यानंतर, वायर कटरची वेळ आली आहे. त्यांना स्प्रिंग्स लहान करणे आवश्यक आहे: मोठे, सुरक्षा वाल्वसाठी, सामान्यत: 1 वळणाने आणि लहान 2 ने.

दुसऱ्यासाठी, काढलेल्या सेगमेंटची लांबी महत्त्वाची नसते - जोपर्यंत तो बंद असताना व्हॅक्यूम व्हॉल्व्हला समर्थन देतो आणि 0.03–0.1 kgf/cm 2 च्या बाहेरील हवेच्या दाबाचा प्रतिकार करत नाही. मोठ्या स्प्रिंगसह ते अधिक कठीण आहे - जणू ते जास्त करणे नाही. व्हीएझेड 2109 ची टाकी कॅप तपासताना आपल्याला त्याची कडकपणा आणि सुरक्षा झडप उघडलेल्या दाबाकडे लक्ष देणे आवश्यक आहे. स्प्रिंग्स लहान केल्यानंतर, आम्ही टोपी उलट क्रमाने एकत्र करतो. वापरण्यापूर्वी, ते कसे कार्य करते ते पुन्हा तपासण्याचा सल्ला दिला जातो.

चालू असलेल्या इंजिनच्या सिलेंडरमधील वायूंचे तापमान 1800-2000 अंशांपर्यंत पोहोचते. या प्रकरणात सोडलेल्या उष्णतेचा फक्त एक भाग मध्ये रूपांतरित केला जातो उपयुक्त काम. उर्वरित कूलिंग सिस्टम, स्नेहन प्रणाली आणि इंजिनच्या बाह्य पृष्ठभागांद्वारे वातावरणात सोडले जाते.

इंजिनच्या तापमानात अत्याधिक वाढ झाल्यामुळे वंगण बर्नआउट होते, त्याच्या भागांमधील सामान्य क्लिअरन्समध्ये व्यत्यय येतो, ज्यामुळे त्यांच्या पोशाखांमध्ये तीव्र वाढ होते. चिकटणे आणि जाम होण्याचा धोका आहे. इंजिन ओव्हरहाटिंगमुळे सिलिंडर भरण्याचे प्रमाण कमी होते आणि मध्ये गॅसोलीन इंजिनतसेच विस्फोट ज्वलनकार्यरत मिश्रण.

चालू असलेल्या इंजिनच्या तापमानात मोठी घट देखील अवांछित आहे. ओव्हरकूल केलेल्या इंजिनमध्ये, उष्णतेच्या नुकसानामुळे शक्ती कमी होते; वंगणाची चिकटपणा वाढते, ज्यामुळे घर्षण वाढते; ज्वालाग्राही मिश्रणाचा काही भाग कंडेन्स करतो, सिलेंडरच्या भिंतींमधून वंगण धुतो, ज्यामुळे भागांची झीज वाढते. सल्फर आणि सल्फर यौगिकांच्या निर्मितीच्या परिणामी, सिलेंडरच्या भिंती गंजण्याच्या अधीन आहेत.

कूलिंग सिस्टम सर्वात फायदेशीर राखण्यासाठी डिझाइन केले आहे थर्मल व्यवस्था. शीतकरण प्रणाली हवा आणि द्रव मध्ये विभागली जातात. आजकाल कारवर एअरबोर्न अत्यंत दुर्मिळ आहेत. प्रणाली द्रव थंड करणेउघडे किंवा बंद असू शकते. ओपन सिस्टम्स- स्टीम पाईपद्वारे पर्यावरणाशी संवाद साधणारी प्रणाली. बंद प्रणाली पासून विभक्त आहेत वातावरण, आणि म्हणून त्यांच्यामध्ये शीतलक दाब जास्त असतो. तुम्हाला माहिती आहेच, दाब जितका जास्त असेल तितका द्रवाचा उकळत्या बिंदू जास्त. म्हणून, बंद प्रणाली कूलंटला पेक्षा जास्त गरम करण्याची परवानगी देतात उच्च तापमान(110-120 अंशांपर्यंत).

द्रव परिसंचरण पद्धतीनुसार, शीतकरण प्रणाली असू शकतात:

• सक्ती, ज्यामध्ये इंजिनवर स्थित पंपद्वारे परिसंचरण प्रदान केले जाते;
• थर्मोसिफोन, ज्यामध्ये इंजिनच्या भागांद्वारे गरम केलेल्या आणि रेडिएटरमध्ये थंड केलेल्या द्रवपदार्थाच्या घनतेतील फरकामुळे द्रव परिसंचरण होते. इंजिन चालू असताना, कूलिंग जॅकेटमधील द्रव गरम होतो आणि त्याच्या वरच्या भागावर जातो, तेथून ते पाईपद्वारे वरच्या रेडिएटर टाकीमध्ये प्रवेश करते. रेडिएटरमध्ये, द्रव हवेला उष्णता देतो, त्याची घनता वाढते, ते खाली पडते आणि खालच्या टाकीतून शीतकरण प्रणालीकडे परत येते.
• एकत्रित, ज्यामध्ये सर्वाधिक गरम झालेले भाग (सिलेंडर हेड) जबरदस्तीने थंड केले जातात आणि थर्मोसिफोन तत्त्वानुसार सिलेंडर ब्लॉक्स थंड केले जातात.

कूलिंग सिस्टम डिझाइन

सर्वात व्यापकव्ही ऑटोमोटिव्ह अंतर्गत ज्वलन इंजिनबंद झाले द्रव प्रणालीशीतलक (कूलंट) च्या सक्तीच्या अभिसरणासह. अशा प्रणालींमध्ये हे समाविष्ट आहे: ब्लॉक आणि सिलेंडर हेडसाठी कूलिंग जॅकेट, रेडिएटर, शीतलक पंप, पंखा, थर्मोस्टॅट, पाईप्स, होसेस आणि विस्तार टाकी. कूलिंग सिस्टममध्ये हीटर रेडिएटर देखील समाविष्ट आहे.

कूलिंग जॅकेटमध्ये असलेले शीतलक, इंजिन सिलेंडरमध्ये निर्माण झालेल्या उष्णतेमुळे गरम होते, रेडिएटरमध्ये प्रवेश करते, त्यात थंड होते आणि कूलिंग जॅकेटमध्ये परत येते. सिस्टीममध्ये द्रवाचे सक्तीचे अभिसरण पंपद्वारे प्रदान केले जाते आणि रेडिएटरच्या तीव्र हवा वाहण्याद्वारे त्याचे वर्धित शीतकरण सुनिश्चित केले जाते. कूलिंगची डिग्री थर्मोस्टॅटद्वारे आणि आपोआप पंखा चालू किंवा बंद करून नियंत्रित केली जाते. रेडिएटर नेक किंवा विस्तार टाकीद्वारे शीतकरण प्रणालीमध्ये द्रव ओतला जातो. कूलिंग क्षमता प्रवासी वाहन, इंजिन आकारावर अवलंबून - 6 ते 12 लिटर पर्यंत. कूलंट प्लगद्वारे निचरा केला जातो, सामान्यतः सिलेंडर ब्लॉक आणि खालच्या रेडिएटर टाकीमध्ये असतो.

रेडिएटरकूलंटपासून हवेत उष्णता हस्तांतरित करते. यात कोर, वरच्या आणि खालच्या टाक्या आणि फास्टनिंग भाग असतात. रेडिएटर्सच्या निर्मितीसाठी, तांबे, ॲल्युमिनियम आणि त्यावर आधारित मिश्र धातु वापरतात. कोर डिझाइनवर अवलंबून, रेडिएटर्स ट्यूबलर, प्लेट आणि हनीकॉम्ब आहेत. ट्यूबलर रेडिएटर्स सर्वात व्यापक आहेत. अशा रेडिएटर्सच्या कोरमध्ये अंडाकृती किंवा गोल क्रॉस-सेक्शनच्या उभ्या नळ्या असतात, ज्या पातळ आडव्या प्लेट्सच्या मालिकेतून जातात आणि वरच्या आणि खालच्या रेडिएटर टाक्यांना सोल्डर करतात. प्लेट्सची उपस्थिती उष्णता हस्तांतरण सुधारते आणि रेडिएटरची कडकपणा वाढवते. ओव्हल (फ्लॅट) क्रॉस-सेक्शनच्या नळ्या गोलापेक्षा श्रेयस्कर असतात, कारण त्यांची थंड पृष्ठभाग मोठी असते; याव्यतिरिक्त, रेडिएटरमध्ये शीतलक गोठल्यास, सपाट नळ्या फुटत नाहीत, परंतु केवळ क्रॉस-सेक्शनल आकार बदलतात.

प्लेट रेडिएटर्समध्ये, कोरची रचना केली जाते जेणेकरून शीतलक काठावर एकत्र जोडलेल्या प्लेट्सच्या प्रत्येक जोडीने तयार केलेल्या जागेत फिरते. प्लेट्सच्या वरच्या आणि खालच्या टोकांना वरच्या आणि खालच्या रेडिएटर जलाशयांच्या छिद्रांमध्ये देखील सोल्डर केले जाते. रेडिएटरला थंड करणारी हवा सोल्डर केलेल्या प्लेट्समधील पॅसेजमधून पंख्याद्वारे शोषली जाते. थंड पृष्ठभाग वाढवण्यासाठी, प्लेट्स सहसा लहराती असतात. प्लेट रेडिएटर्समध्ये ट्यूबलरपेक्षा जास्त थंड पृष्ठभाग असतो, परंतु अनेक गैरसोयींमुळे (जलद दूषित होणे, मोठ्या संख्येने सोल्डर केलेले शिवण, अधिक काळजीपूर्वक देखभाल करण्याची आवश्यकता) ते कमी वारंवार वापरले जातात.

हनीकॉम्ब रेडिएटरच्या कोरमध्ये, हवा आडव्या, गोलाकार नळ्यांमधून जाते, शीतलकाने बाहेरून धुतले जाते. नळ्यांच्या टोकांना सोल्डर करणे शक्य करण्यासाठी, त्यांच्या कडा भडकल्या जातात जेणेकरून क्रॉस-सेक्शनमध्ये त्यांना नियमित षटकोनी आकार मिळेल. सेल्युलर रेडिएटर्सचा फायदा असा आहे की त्यांच्याकडे इतर प्रकारच्या रेडिएटर्सपेक्षा जास्त थंड पृष्ठभाग आहे.

एक फिलर नेक, प्लगसह बंद आणि रेडिएटरला शीतलक पुरवणारी लवचिक नळी जोडण्यासाठी पाईप वरच्या टाकीमध्ये सोल्डर केले जातात. फिलर नेकच्या बाजूला स्टीम पाईपसाठी एक छिद्र आहे. आउटलेट लवचिक रबरी नळी खालच्या टाकीमध्ये सोल्डर केली जाते. होसेस क्लॅम्प्ससह पाईप्सशी जोडलेले आहेत. हे कनेक्शन इंजिन आणि रेडिएटरच्या सापेक्ष हालचालीसाठी परवानगी देते. मानेला हर्मेटिकली प्लगने सील केले जाते, ज्यामुळे कूलिंग सिस्टमला वातावरणापासून वेगळे केले जाते. यात एक गृहनिर्माण, एक स्टीम (आउटलेट) झडप, एक एअर (इनटेक) वाल्व आणि लॉकिंग स्प्रिंग असते. शीतकरण प्रणालीतील द्रव उकळल्यास, रेडिएटरमध्ये वाष्प दाब वाढतो. जेव्हा विशिष्ट मूल्य ओलांडले जाते, तेव्हा स्टीम वाल्व उघडतो आणि स्टीम पाईपमधून वाफ बाहेर पडते. इंजिन थांबवल्यानंतर, द्रव थंड होतो, स्टीम कंडेन्स होतो आणि कूलिंग सिस्टममध्ये व्हॅक्यूम तयार होतो. रेडिएटर नलिका पिळून जाण्याचा धोका आहे. या घटनेस प्रतिबंध करण्यासाठी, एअर व्हॉल्व्ह वापरला जातो, जो उघडल्यावर, रेडिएटरमध्ये हवा जाऊ देतो.

सिस्टीममधील तापमानातील बदलांमुळे कूलंटच्या आवाजातील बदलांची भरपाई करण्यासाठी, विस्तार टाकी. काही रेडिएटर्स करत नाहीत फिलर नेक, आणि विस्तार टाकीद्वारे प्रणाली शीतलकाने भरलेली आहे. या प्रकरणात, स्टीम आणि एअर वाल्व्ह त्याच्या प्लगमध्ये स्थित आहेत. विस्तार टाकीवरील गुण आपल्याला कूलिंग सिस्टममध्ये शीतलक पातळीचे निरीक्षण करण्यास अनुमती देतात. पातळी तपासणे कोल्ड इंजिनवर चालते.

शीतलक पंपते प्रदान करते सक्तीचे अभिसरणकूलिंग सिस्टममध्ये. सेंट्रीफ्यूगल पंप सिलिंडर ब्लॉकच्या पुढील भागात स्थापित केला आहे आणि त्यात एक गृहनिर्माण, इंपेलरसह शाफ्ट आणि तेल सील असते. पंप बॉडी आणि इंपेलर मॅग्नेशियम आणि ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून कास्ट केले जातात आणि इंपेलर देखील प्लास्टिकपासून बनवले जातात. पंप इंजिन क्रँकशाफ्ट पुलीच्या बेल्टद्वारे चालविला जातो. च्या प्रभावाखाली केंद्रापसारक शक्ती, जे इम्पेलर फिरते तेव्हा उद्भवते, खालच्या रेडिएटर टाकीमधून कूलंट पंप हाउसिंगच्या मध्यभागी प्रवेश करते आणि त्याच्या बाह्य भिंतींवर फेकले जाते. पंप हाऊसिंगच्या भिंतीतील छिद्रातून, शीतलक सिलेंडर ब्लॉकच्या कूलिंग जॅकेटच्या छिद्रात प्रवेश करतो. पंप हाऊसिंग आणि ब्लॉकमधील कूलंटची गळती गॅस्केटद्वारे रोखली जाते आणि ज्या ठिकाणी शाफ्ट बाहेर पडतो तेथे एक सील असतो.

रेडिएटर कोरमधून जाणारा हवेचा प्रवाह वाढवण्यासाठी, ए पंखा. हे शीतलक पंपसह एकाच शाफ्टवर किंवा स्वतंत्रपणे माउंट केले जाते. यात हबवर स्क्रू केलेल्या ब्लेडसह इंपेलरचा समावेश आहे. इंजिन आणि रेडिएटरमध्ये हवेचा प्रवाह सुधारण्यासाठी, नंतरच्या वर मार्गदर्शक आवरण स्थापित केले जाऊ शकते. पंखा अनेक प्रकारे चालवता येतो. सर्वात सोपा यांत्रिक आहे, जेव्हा पंखा शीतलक पंपसह त्याच अक्षावर कठोरपणे निश्चित केला जातो. या प्रकरणात, पंखा सतत चालू असतो, ज्यामुळे इंजिन पॉवरचा अनावश्यक वापर होतो. याव्यतिरिक्त, फॅन इष्टतम नसलेल्या मोडमध्ये देखील कार्य करतो, उदाहरणार्थ, इंजिन सुरू केल्यानंतर लगेच. त्यामुळे मध्ये आधुनिक इंजिनहे कनेक्शन वापरले जात नाही, आणि फॅन एका कपलिंगद्वारे ड्राइव्हशी जोडलेला आहे. कपलिंगची रचना वेगळी असू शकते - इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक, घर्षण, हायड्रॉलिक, चिपचिपा (चिकट कपलिंग), परंतु ते सर्व प्रदान करतात स्वयंचलित स्विचिंग चालूविशिष्ट शीतलक तापमान गाठल्यावर पंखा. हे समावेश प्रदान करते तापमान संवेदक. शिवाय, फ्लुइड कपलिंग आणि चिपचिपा कपलिंगचा वापर केल्याने केवळ पंखा आपोआप चालू आणि बंद करणे शक्य होत नाही, तर तापमानानुसार त्याच्या फिरण्याची गती सहजतेने बदलणे देखील शक्य होते.

पंखा इंजिनच्या क्रँकशाफ्टने नव्हे तर वेगळ्या इलेक्ट्रिक मोटरद्वारे चालविला जाऊ शकतो. हे कनेक्शन बहुतेक वेळा वापरले जाते, कारण ते थर्मिस्टर सेन्सर वापरून चालू आणि बंद क्षणांचे अगदी सोपे स्वयंचलित नियंत्रण करण्यास परवानगी देते विद्युत प्रतिकारहीटिंगवर अवलंबून बदल). जर कूलिंग सिस्टमचे ऑपरेशन इंजिन कंट्रोलरद्वारे नियंत्रित केले गेले असेल तर रोटेशन गती बदलणे शक्य होईल. याव्यतिरिक्त, चाहता ड्रायव्हिंग मोडवर "प्रतिक्रिया" देतो. उदाहरणार्थ, ते चालू होते आळशीओव्हरहाटिंग टाळण्यासाठी ट्रॅफिक जॅममध्ये वाहन चालवताना आणि शहराबाहेर वाहन चालवताना बंद होते उच्च गती, जेव्हा रेडिएटरचा नैसर्गिक वायुप्रवाह थंड होण्यासाठी पुरेसा असतो.

इंजिन स्टार्ट-अप कालावधी दरम्यान, पोशाख कमी करण्यासाठी, ते त्वरीत उबदार करणे आवश्यक आहे कार्यशील तापमानआणि पुढील ऑपरेशन दरम्यान हे तापमान राखा. इंजिन वॉर्म-अपला गती देण्यासाठी आणि इष्टतम तापमान राखण्यासाठी, थर्मोस्टॅट. थर्मोस्टॅट सिलेंडरच्या डोक्याच्या कूलिंग जॅकेटमध्ये जॅकेटपासून वरच्या रेडिएटर टाकीपर्यंत द्रव परिसंचरणाच्या मार्गावर स्थापित केला जातो. कूलिंग सिस्टम द्रव आणि घन फिलरसह थर्मोस्टॅट्स वापरतात.

द्रवाने भरलेल्या थर्मोस्टॅटमध्ये एक शरीर, एक नालीदार पितळ सिलेंडर, एक स्टेम आणि दुहेरी वाल्व असतो. नालीदार पितळ सिलेंडरमध्ये द्रव ओतला जातो, ज्याचा उकळत्या बिंदू 70-75 अंश असतो. जेव्हा इंजिन गरम होत नाही, तेव्हा थर्मोस्टॅट वाल्व्ह बंद होते आणि रक्ताभिसरण एका लहान वर्तुळात होते: कूलंट पंप - कूलिंग जॅकेट - थर्मोस्टॅट - पंप.

थर्मोस्टॅटच्या नालीदार सिलेंडरमध्ये शीतलक 70-75 अंशांवर गरम केल्यावर, द्रव बाष्पीभवन होऊ लागतो, दाब वाढतो, सिलेंडर, अनक्लेंचिंग, रॉड हलवतो आणि वाल्व उचलून, रेडिएटरमधून द्रवपदार्थाचा मार्ग उघडतो. . जेव्हा शीतकरण प्रणालीतील द्रवाचे तापमान 90 अंश असते, तेव्हा थर्मोस्टॅट झडप पूर्णपणे उघडते, त्याच वेळी, बेव्हल्ड काठासह, ते द्रव आउटलेटला एका लहान वर्तुळात बंद करते आणि परिसंचरण मोठ्या वर्तुळात होते: पंप - कूलिंग जॅकेट - थर्मोस्टॅट - अप्पर रेडिएटर टाकी - कोर - लोअर रेडिएटर टाकी - पंप.

सॉलिड फिलर असलेल्या थर्मोस्टॅटमध्ये एक घर असते, ज्याच्या आत एक तांबे सिलेंडर ठेवलेला असतो, ज्यामध्ये सेरेसिन मिसळलेल्या तांब्याची पावडर असते. कंटेनर वर झाकणाने बंद आहे. सिलेंडर आणि टोपी दरम्यान एक डायाफ्राम आहे, ज्याच्या वर एक रॉड आहे जो वाल्ववर कार्य करतो. गरम न केलेल्या इंजिनमध्ये, सिलेंडरमधील वस्तुमान घन स्थितीत असते आणि थर्मोस्टॅट वाल्व स्प्रिंगच्या कृती अंतर्गत बंद होते. जेव्हा इंजिन गरम होते, तेव्हा सिलेंडरमधील वस्तुमान वितळण्यास सुरवात होते, त्याचे प्रमाण वाढते आणि ते डायफ्राम आणि रॉडवर दाबते, वाल्व उघडते.

इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवरील तापमान मापक आणि इंजिन ओव्हरहाट चेतावणी प्रकाश वापरून शीतलक तापमानाचे परीक्षण केले जाते. नियंत्रण चेतावणी प्रकाशआणि पॉइंटर वरच्या रेडिएटर टाकीमध्ये आणि सिलेंडर हेडच्या कूलिंग जॅकेटमध्ये स्क्रू केलेल्या सेन्सरद्वारे चालते.

पाणी (कालबाह्य इंजिन डिझाइनमध्ये) किंवा अँटीफ्रीझ शीतलक म्हणून वापरले जाऊ शकते. इंजिन कूलिंग सिस्टमसाठी वापरल्या जाणाऱ्या कूलंटची गुणवत्ता त्याच्या ऑपरेशनच्या टिकाऊपणा आणि विश्वासार्हतेसाठी इंधन आणि स्नेहकांच्या गुणवत्तेपेक्षा कमी महत्त्वाची नाही.

गोठणविरोधी- कार कूलिंग सिस्टमसाठी शीतलक जे सबझिरो तापमानात गोठत नाहीत. जरी सभोवतालचे तापमान अँटीफ्रीझच्या किमान ऑपरेटिंग तापमानापेक्षा कमी असले तरीही ते बर्फात बदलणार नाही, परंतु सैल वस्तुमानात बदलेल. तापमानात आणखी घट झाल्यामुळे, हे वस्तुमान व्हॉल्यूममध्ये वाढ न करता आणि इंजिनला हानी न करता कठोर होईल. अँटीफ्रीझचा आधार - पाणी उपायइथिलीन ग्लायकोल किंवा प्रोपीलीन ग्लायकोल. प्रोपीलीन ग्लायकोल बेस कमी वेळा वापरला जातो. त्याचा मुख्य फरक असा आहे की ते मानवांसाठी आणि पर्यावरणासाठी निरुपद्रवी आहे, परंतु त्याच ग्राहक गुणांसाठी उच्च किंमत देखील आहे. इथिलीन ग्लायकोल इंजिन सामग्रीसाठी आक्रमक आहे, म्हणून त्यात ऍडिटीव्ह जोडले जातात. त्यापैकी दीड डझन असू शकतात - अँटी-गंज, अँटी-फोमिंग, स्थिरीकरण. हा ऍडिटीव्हचा संच आहे जो अँटीफ्रीझची गुणवत्ता आणि व्याप्ती निर्धारित करतो. ऍडिटीव्हच्या प्रकारावर आधारित, सर्व अँटीफ्रीझ तीन मोठ्या गटांमध्ये विभागले जातात: अजैविक, सेंद्रिय आणि संकरित.

अजैविक (किंवा सिलिकेट) हे सर्वात "प्राचीन" द्रव आहेत ज्यात सिलिकेट्स, फॉस्फेट्स, बोरेट्स, नायट्रेट्स, अमाइन्स, नायट्रेट्स आणि त्यांचे संयोजन गंज अवरोधक म्हणून वापरले जातात. अँटीफ्रीझ, जो आपल्या देशात मोठ्या प्रमाणावर वापरला जातो, तो देखील अँटीफ्रीझच्या या गटाशी संबंधित आहे (जरी बरेच लोक चुकून त्याला विशेष प्रकारचे शीतलक मानतात). ॲडिटीव्हच्या जलद नाशामुळे त्यांचे मुख्य नुकसान म्हणजे त्यांचे लहान सेवा जीवन. खराब झालेले मिश्रित घटक कूलिंग सिस्टममध्ये ठेवी तयार करतात, ज्यामुळे उष्णता हस्तांतरण बिघडते. कूलंटमध्ये सिलिकेट जेल (क्लम्प्स) तयार होणे देखील शक्य आहे.

सर्वात आधुनिक सेंद्रिय (किंवा कार्बोक्झिलेट) अँटीफ्रीझ कार्बोक्झिलिक ऍसिडच्या क्षारांवर आधारित ऍडिटीव्ह वापरतात. अशा अँटीफ्रीझ, प्रथम, खूप पातळ बनतात संरक्षणात्मक चित्रपटकूलिंग सिस्टमच्या पृष्ठभागावर आणि दुसरे म्हणजे, इनहिबिटर फक्त अशा ठिकाणी कार्य करतात जेथे गंज येते. परिणामी, ॲडिटिव्ह्ज अधिक हळूहळू वापरली जातात, ज्यामुळे अँटीफ्रीझचे सेवा जीवन लक्षणीय वाढते.

हायब्रीड अँटीफ्रीझ सेंद्रिय आणि अजैविक अँटीफ्रीझ दरम्यान मध्यवर्ती स्थान व्यापतात. त्यांच्या ऍडिटीव्ह पॅकेजमध्ये प्रामुख्याने कार्बोक्झिलिक ऍसिड क्षारांचा समावेश होतो, परंतु सिलिकेट्स किंवा फॉस्फेट्सचे एक लहान प्रमाण देखील असते.

अँटीफ्रीझ एकतर एकाग्रतेच्या स्वरूपात किंवा वापरण्यास तयार द्रव स्वरूपात उपलब्ध आहेत. एकाग्रता वापरण्यापूर्वी डिस्टिल्ड पाण्याने पातळ करणे आवश्यक आहे. प्रमाण अँटीफ्रीझच्या आवश्यक किमान अतिशीत तापमानाद्वारे निर्धारित केले जाते. अँटीफ्रीझ बेस रंगहीन आहे, म्हणून उत्पादक त्यांना पेंट करतात विविध रंगरंग वापरणे. अँटीफ्रीझची पातळी नियंत्रित करणे आणि द्रवांच्या विषारीपणाबद्दल चेतावणी देणे सोपे करण्यासाठी हे केले जाते. रंग जुळणे नेहमी अँटीफ्रीझ सुसंगतता दर्शवत नाही.

आधुनिक इंजिनांमध्ये, इंजिन कूलिंग सिस्टमचा वापर एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन (ईजीआर) सिस्टीममध्ये एक्झॉस्ट गॅसेस थंड करण्यासाठी केला जाऊ शकतो. स्वयंचलित प्रेषणगीअर्स, टर्बोचार्जर कूलिंग. सह काही इंजिन थेट इंजेक्शनइंधन आणि टर्बोचार्जिंगमध्ये ड्युअल-सर्किट कूलिंग सिस्टम आहे. एक सर्किट सिलेंडर हेड थंड करण्यासाठी डिझाइन केले आहे, दुसरे - सिलेंडर ब्लॉक. सर्किटमध्ये सिलेंडर हेड कूलिंग करताना, तापमान 15-20 अंश कमी राखले जाते. यामुळे दहन कक्ष भरणे आणि मिश्रण तयार करण्याची प्रक्रिया सुधारणे तसेच विस्फोट होण्याचा धोका कमी करणे शक्य होते. प्रत्येक सर्किटमधील द्रव परिसंचरण वेगळ्या थर्मोस्टॅटद्वारे नियंत्रित केले जाते.

मूलभूत शीतकरण प्रणालीतील खराबी

कूलिंग सिस्टम खराब होण्याच्या बाह्य लक्षणांमध्ये इंजिनचे ओव्हरहाटिंग किंवा अंडरकूलिंग समाविष्ट आहे. परिणामी इंजिन ओव्हरहाटिंग शक्य आहे खालील कारणे: शीतलकांची अपुरी मात्रा, कमकुवत ताणकिंवा कूलंट पंप बेल्टमध्ये ब्रेक, क्लच किंवा फॅन मोटर चालू करण्यात अयशस्वी होणे, थर्मोस्टॅटला बंद स्थितीत चिकटविणे, मोठ्या प्रमाणात स्केल जमा होणे, रेडिएटरच्या बाह्य पृष्ठभागाचे गंभीर दूषित होणे, आउटलेटची खराबी (स्टीम) रेडिएटर कॅप किंवा विस्तार टाकीचा झडप, कूलंट पंपची खराबी.

थर्मोस्टॅटला बंद स्थितीत चिकटवून ठेवल्याने रेडिएटरमधून वाहणारा द्रव थांबतो. या प्रकरणात, इंजिन जास्त गरम होते, परंतु रेडिएटर थंड राहतो. कूलंटची अपुरी मात्रा गळती झाल्यास किंवा उकळल्यास उद्भवू शकते. उकळत्या परिणामी शीतलक पातळी कमी झाल्यास, द्रव बाहेर पडल्यास, आपण डिस्टिल्ड पाणी घालावे; जेव्हा शीतलक पुरेसे थंड होईल तेव्हाच तुम्ही रेडिएटर कॅप किंवा विस्तार टाकी उघडू शकता (इंजिन थांबवल्यानंतर 10-15 मिनिटे). अन्यथा, प्रेशर केलेले शीतलक बाहेर पडू शकते आणि जळू शकते. पाईप्सच्या कनेक्शनमधील गळती, रेडिएटर, विस्तार टाकी आणि कूलिंग जॅकेटमधील क्रॅक, शीतलक पंप सील खराब झाल्यास, रेडिएटर कॅप खराब झाल्यास किंवा सिलेंडर हेड गॅस्केट खराब झाल्यास द्रव गळती होते. कार चालवताना, केवळ पातळीच नव्हे तर अँटीफ्रीझच्या स्थितीचे देखील निरीक्षण करणे आवश्यक आहे. जर त्याचा रंग तांबूस-तपकिरी झाला, तर याचा अर्थ सिस्टमचे भाग आधीच गंजलेले आहेत. अशा अँटीफ्रीझ त्वरित बदलणे आवश्यक आहे.

थर्मोस्टॅट खुल्या स्थितीत चिकटून राहिल्यामुळे तसेच इन्सुलेट कव्हर्सच्या अनुपस्थितीमुळे इंजिन ओव्हरकूलिंग होऊ शकते. हिवाळा वेळ. जर बंद शीतकरण प्रणाली लीक होत असेल तर उच्च रक्तदाबते तयार होत नाही आणि इंजिन ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत गरम होत नाही. आणि इंजिन गरम होत नसल्याने, ECU सतत मिश्रण समृद्ध करते. अशा प्रकारे, गळती असलेल्या शीतकरण प्रणालीमुळे इंधनाचा वापर वाढतो. समृद्ध मिश्रणावर इंजिनच्या पद्धतशीर ऑपरेशनमुळे तेल पातळ होते, कार्बनची वाढ होते आणि उत्प्रेरक कनवर्टर जलद अपयशी ठरते.

खरे सांगायचे तर, आपल्यापैकी कोणीही या डिव्हाइसला कोणतेही गंभीर महत्त्व देत नाही. बरं, झाकण - त्यातून काय घ्यायचे - शीतलक बाहेर पडण्यापासून रोखणे चांगले आहे! असे ९० टक्के वाहनचालकांना वाटते. जरी हे मूलभूतपणे खरे नसले तरी, जर तुमच्या कारच्या विस्तार टाकीवरील हा “प्लग” अयशस्वी झाला, तर कमीतकमी, शीतलक सतत बाहेर पडेल आणि जास्तीत जास्त, यामुळे अनेक अप्रिय ब्रेकडाउन होऊ शकतात. म्हणून आपल्याला ते कसे कार्य करते आणि त्याच्या डिझाइनची मूलभूत तत्त्वे जाणून घेणे आवश्यक आहे. आपण अंदाज केल्याप्रमाणे, आज मी याबद्दल बोलणार आहे ...

प्रथम, थोडी व्याख्या

टाकी कव्हर - हा एक लॉकिंग घटक आहे, ज्याच्या संरचनेत दोन वाल्व्ह आहेत, उच्च आणि कमी दाब. हा घटक कारच्या कूलिंग सिस्टमला (CO) नुकसान होण्यापासून वाचवतो आणि ऑपरेशन देखील सामान्य करतो.

खरं तर, याला कॅप किंवा प्लग म्हणायचे आहे - मी मदत करू शकत नाही पण असे म्हणू शकत नाही - हा एक प्रेशर रेग्युलेशन सेन्सर आहे, फक्त वर प्लगसह!

टँक कॅप समस्या

आपल्याला माहिती आहे की, जेव्हा इंजिन गरम होते, शीतलक देखील गरम होते - ते विस्तृत होते. त्यानुसार, यामुळे वाढीव दाब निर्माण होतो, जो वातावरणीय दाबापेक्षा जास्त असतो, हे नैसर्गिक आहे. हे लक्षात घेतले पाहिजे की CO मध्ये थोडासा वाढलेला दबाव वाईट किंवा चांगला नाही, इंजिनला काळजी नाही! मुख्य गोष्ट अशी आहे की सिस्टम कार्य करण्यासाठी ते पुरेसे आहे. ते हवाबंद देखील असणे आवश्यक आहे.

आपण इच्छित असल्यास, याची तुलना होम हीटिंग बॉयलरशी केली जाऊ शकते. बॉयलर एक इंजिन आहे, पाईप पाईप्स आहेत, दोन्ही ठिकाणी विस्तार टाकी आहे.

ते जितके जास्त गरम होते तितकेच सिस्टममध्ये जास्त दबाव निर्माण होतो. हे लक्षात घ्यावे की अनेक जुने युनिट्स 90 - 95 अंश तापमानात कार्य करतात. परंतु आधुनिक इंजिनमध्ये उत्कृष्ट कार्यप्रदर्शन आहे, म्हणून 100 - 110 अंश सेल्सिअस तापमानात काम करणे असामान्य नाही, उदाहरणार्थ, माझे AVEO एक उच्च-तापमान मोटर आहे, त्याची सामान्य कार्यक्षमता सुमारे 115 अंश आहे. जसे आपण समजता, ही सरासरी मूल्ये आहेत, परंतु शिखरांवर ते 120 - 125 च्या उच्च मूल्यांपर्यंत पोहोचू शकतात. अशा तापमानात कूलंट 20 ने वाढू शकते, कधीकधी 25% देखील - म्हणजे जास्त दबाव.

पाईप्स, रेडिएटर्स, पाईप्स आणि विस्तार टाकी स्वतः फुटण्यापासून रोखण्यासाठी, झाकण असलेल्या एका विशेष वाल्वचा शोध लावला गेला.

मध्ये सामान्य दबाव विविध प्रणाली, उबदार इंजिनांवर ते 1.1 ते 1.5 (बार) वातावरणात असावे. हे आधीच धोकादायक आहे.

जर दाब जास्त वाढला तर, शीतकरण प्रणाली खराब होऊ शकते, सोप्या भाषेत, ते फक्त तुमच्या सर्व रबरी नळी किंवा त्याहूनही वाईट म्हणजे रेडिएटर्स फाटतील.

येथेच विस्तारित टाकीची टोपी कार्यात येते; ती जास्त दाबाने “रक्तस्त्राव” करते, 1.1 वातावरणात आणते. अशा प्रकारे, तुमचे सर्व पाईप्स आणि होसेस खराब राहतात.

कमी रक्तदाबही धोकादायक!

जरा कल्पना करा - तुम्ही हिवाळ्यात व्यवसाय चालवला आणि मग तुम्ही कार पार्क केली (रात्रभर पार्क केली), अँटीफ्रीझ थंड होण्यास सुरवात होईल आणि आकार कमी होईल, म्हणजेच "बुडतील." आणि दबाव देखील कमी होण्यास सुरवात होईल (अखेर, जास्त दाब वाल्वने सोडला आणि बंद केला), अशा प्रकारे, दबाव कमी झाल्यामुळे थोडा व्हॅक्यूम तयार होण्यास सुरवात होईल. होसेस आणि पाईप्स आतील बाजूने संकुचित होतील - जे देखील चांगले नाही.

पुन्हा, विस्तार टाकीची टोपी कार्य करण्यास सुरवात करते, त्यात कमी दाबाचा झडप देखील असतो, म्हणजेच, जर व्हॅक्यूम तयार होऊ लागला, तर प्रणाली उघडते आणि हवेने भरते. होसेस सामान्य पातळीपर्यंत विस्तारतात.

अशाप्रकारे, विस्तार टाकीची टोपी एका दिशेने (उच्च दाब) आणि दुसऱ्या (कमी दाब) दोन्हीमध्ये कार्य करते. तो खूप हुशार आणि खूप आहे आवश्यक घटकप्रणाली, त्याच्या साधेपणा असूनही.

बऱ्याचदा ते प्रामुख्याने रेडिएटर्सचे नुकसान होण्यापासून संरक्षण करते (शेवटी, ते परदेशी कारवर महाग असतात).

डिव्हाइस, टाकीच्या झाकणाच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत

मी आधीच वर सूचित केल्याप्रमाणे, झाकणाचे कार्य एका विशिष्ट मर्यादेपर्यंत दाब राखणे आहे. हे स्पष्ट होते की त्याने टाकीला घट्ट चिकटून राहावे आणि एका विशिष्ट मर्यादेपर्यंत - 1.1 - 1.5 वातावरणापर्यंत दबाव रक्तस्त्राव होऊ देऊ नये.

कॅपमध्ये व्यावहारिकदृष्ट्या काहीही नसते; ते फक्त उच्च-कमी दाब वाल्व दाबण्यासाठी आवश्यक असते, जे विस्तार टाकीच्या गळ्यात बुडते.

नियमानुसार, वाल्व बॉडीवर एक किंवा दोन सीलिंग गॅस्केट असतात, जे एक प्रकारचे सील म्हणून कार्य करतात. बऱ्याच परदेशी कारमध्ये एकच झडपा असतो, तो इनलेट आणि आउटलेट देखील असतो, म्हणजेच तो रक्तस्त्राव करू शकतो आणि दबाव वाढवू शकतो.

हे अनेकांवर लक्षात घेण्यासारखे आहे घरगुती VAZ, झाकण वेगळ्या पद्धतीने डिझाइन केलेले आहे, येथे भौतिकदृष्ट्या दोन झडपा आहेत, एक, तुम्ही अंदाज लावल्याप्रमाणे, फक्त दाब कमी करण्यासाठी काम करतो, दुसरा तो पंप करण्यासाठी (सामान्यीकरण) सामान्य करण्यासाठी.

या वाल्व्हची नावे आहेत:

• संरक्षणात्मक - उच्च दरांविरूद्ध
• व्हॅक्यूम - कमी मूल्यांमधून

पण जोपर्यंत व्यवस्थेतील दबाव सामान्य आहे आणि दोन्ही बंद आहेत, तोपर्यंत ते काम करत नाहीत, हे सर्वसामान्य प्रमाण आहे! तथापि, कव्हर बऱ्याचदा तुटते, जे साध्या वाहन चालकासाठी निश्चित करणे कठीण आहे (आणि नवशिक्यासाठी ते खूप कठीण आहे), जरी यात बरेच महाग ब्रेकडाउन समाविष्ट आहेत. आता अशा खराबीच्या लक्षणांबद्दल काही शब्द.

दोषपूर्ण विस्तार टाकी टोपीची चिन्हे

झडप अनेकदा निकामी होते उच्च दाब, ते फक्त सामान्य पातळीवर अँटीफ्रीझ सोडण्यास सुरुवात करते किंवा ते अजिबात सोडत नाही.

• जेव्हा सामान्य दाब सोडला जातो (उबदार इंजिनसह), तेव्हा अँटीफ्रीझ किंवा अँटीफ्रीझचा स्प्लॅश होतो आणि त्यानुसार, ते कमी होते. वाफ बऱ्याचदा हुडखालून बाहेर येऊ शकते कारण द्रव गरम होते एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड. शिवाय, इंजिनचे तापमान रेड झोनमध्ये नाही, म्हणजेच ते कार्यरत आहे - म्हणजे झाकण 90% आहे.

• व्हॅक्यूम वाल्व अयशस्वी झाल्यास, पूर्णपणे भिन्न लक्षणे दिसून येतील. अशाच गोष्टी अनेकदा घडतात एअर जॅमसिस्टममध्ये - यामुळे पुढील गोष्टी होतात, इंजिन जास्त गरम होते आणि स्टोव्हमधून थंड हवा बाहेर येते.

खरे सांगायचे तर, बरीच कारणे असू शकतात, उदाहरणार्थ, जेव्हा पाईप्स फुटतात किंवा क्लॅम्प फुटतात तेव्हा आणखी एक चिन्ह आहे. होय, टाकी स्वतःच फुटू शकते - याचा अर्थ असा आहे की उच्च दाब वाल्व "अतिरिक्त" सोडत नाही आणि ते 1.5 वातावरणापेक्षा जास्त होऊ लागते, ज्यामुळे, रेडिएटर्सचे स्वतःचे नुकसान होऊ शकते, मी तुम्हाला त्यांच्या दोन मुख्य गोष्टींची आठवण करून देतो. एक आणि स्टोव्ह (केबिनमध्ये).

त्यामुळे तुमचे कनेक्टिंग क्लॅम्प्स किंवा इतर कनेक्शन "स्नॉट" होऊ लागल्यास, आणि नळी अनेकदा बाहेर पडत असल्यास, कव्हर बदला.

मी स्वतः काम कसे तपासू शकतो?

खरे सांगायचे तर, हे थोडे समस्याप्रधान आहे;

तथापि, प्रथम आपल्याला त्याची दृष्यदृष्ट्या तपासणी करणे आवश्यक आहे; जर आपल्याला क्रॅक, ओरखडे, सीलिंग गॅस्केट फुटणे किंवा इतर यांत्रिक नुकसान दिसले तर बहुधा हे कव्हर आहे. तसेच, कालांतराने ते निरुपयोगी होऊ शकतात आणि अंतर्गत घटकवाल्व, काही उत्पादक हे प्लग दर दोन ते तीन वर्षांनी बदलण्याची शिफारस करतात, नंतर कोणतीही समस्या येणार नाही.

आता खराबी निश्चित करण्याचे काही सोप्या मार्गः

• इंजिन सुरू करा, ते गरम करा, नंतर काळजीपूर्वक कॅप अनस्क्रू करणे सुरू करा, जर "बँग" उद्भवली तर याचा अर्थ ते त्याचे "वातावरण" धरून आहे, बहुधा कार्यरत आहे.
• आम्ही जाड होसेस पाहतो; जर ते गंभीरपणे विकृत झाले असतील, जसे की पिळून काढले तर व्हॅक्यूम वाल्व काम करत नाही - कव्हर बदलणे आवश्यक आहे.
• दुसरा मार्ग आहे, परंतु तो वापरणे नेहमीच शक्य नसते. आम्ही टाकीमधून टोपी काढतो, जाड होसेसपैकी एक जोरदारपणे पिळून काढतो, नंतर, नळी न सोडता, टोपी चालू करतो - जर ते त्यांच्या मूळ आकारात परत आले तर आमचा प्लग कार्यरत आहे. नसेल तर बदला. एकच तोटा अनेकांवर आहे आधुनिक परदेशी कारहे करणे खूप कठीण आहे.

अर्थात, बऱ्याच स्थानकांवर विशेष प्रेशर पंप आहेत, ज्यामध्ये टाकीतील कॅप्स स्क्रू करून पंप केले जातात - 1.5 वायुमंडल, हा गंभीर निर्देशक ओलांडल्यानंतर, वाल्व उघडला पाहिजे, जर असे झाले नाही तर याचा अर्थ असा होतो की ते दोषपूर्ण आहे. .

शेवटी, मी असे म्हणू इच्छितो की बऱ्याच परदेशी कारवर अनस्क्रू केल्यावर कॅप तुटते, वाल्व स्वतः टाकीच्या आतच राहतो आणि बाहेर पडत नाही. हे सूचित करते की आत निर्माण झालेली पोकळी बाहेर येऊ देत नाही! बदलणे आवश्यक आहे, ते तुटले आहे म्हणून नाही, तर झडप "मृत" आहे म्हणून.

हा लेख असाच निघाला, जे आळशी आहेत त्यांच्यासाठी व्हिडिओ आवृत्ती पहा.

मी येथे समाप्त करेन, मला वाटते की ते मनोरंजक होते, आमचा ऑटोब्लॉग वाचा.