एससीआर प्रणाली, युरोपियन देशांमध्ये लोकप्रिय आणि व्यापक आहे, ज्यामध्ये युरिया हा एक घटक आहे, डिझेल इंजिनवर चालणाऱ्या कारमधून एक्झॉस्ट गॅसचे हानिकारक प्रभाव कमी करण्यासाठी तयार केले गेले. हे नवीन पर्यावरणीय मानकांच्या परिचयाच्या परिणामी तयार केले गेले, जे युरो -4, युरो -5 आणि युरो -6 बनले.

डिझेलसाठी युरियाची रचना एक रासायनिक एकाग्रता आहे ज्यामध्ये संरक्षणात्मक, साफसफाई आणि विखुरणारे पदार्थ समाविष्ट आहेत आणि त्यात अमोनियाचा गंध आहे. बाहेरून, हे रंगहीन पारदर्शक द्रव आहे.

डिझेल इंजिनसाठी युरियाच्या प्रमाणित वापरासह, वाहनाने प्रवास केलेल्या शंभर किलोमीटर अंतरावर त्याचा वापर एक ते दोन लिटर इतका आहे. तथापि, ते वापरण्यासाठी, कार अतिरिक्त टाकी आणि इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित युनिटसह सुसज्ज असणे आवश्यक आहे.

डिझेल इंजिनसाठी युरियाची किंमत 800 रूबल प्रति लीटर आहे आणि किंमत श्रेणी, तत्त्वतः, बाजारपेठेतील विषमतेमुळे मोठी आहे; ते केवळ डिझेल-आधारित इंजिनसाठीच विकसित केले गेले नाही कार, ​​परंतु त्याची तांत्रिक वैशिष्ट्ये देखील सुधारित करा. परंतु सराव दर्शविल्याप्रमाणे, त्याच्या वापराचा परिणाम पूर्णपणे भिन्न झाला आहे.

डिझेलसाठी युरिया: ते बंद का?

हवामानाच्या परिस्थितीमुळे, कार मालकांद्वारे या प्रणालीच्या वापराबद्दल अपूर्ण जागरूकता, उच्च किंमत धोरणे, घरगुती रस्त्यांची वैशिष्ठ्ये आणि इतर घटकांमुळे, आपल्या देशात युरियाचा वापर केवळ यश आणि लोकप्रियता आणला नाही, तर उलट, याउलट, अधिक घातक परिणाम भोगावे लागले.

डिझेल इंजिनमध्ये युरिया वापरण्याचे मुख्य तोटे

• एक्झॉस्ट वायूंमधून अप्रिय गंधाची उपस्थिती,
• उप-शून्य तापमानात गोठणे (11 अंशांवर सुरू होते),
• मानवी त्वचेच्या संपर्कात आल्यावर, ते जळजळीसह चिडचिड आणि असोशी प्रतिक्रिया होऊ शकते,
• वाढीव इंधन वापर,
• रशियामध्ये उच्च-गुणवत्तेच्या विशेष फिलिंग स्टेशनची अनुपस्थिती, ज्यामुळे अतिरिक्त युरिया भरले जाते,
• अमोनियाची उपस्थिती, जे बाष्पीभवन झाल्यावर मानवी त्वचेवर आणि डोळ्यांवर नकारात्मक परिणाम करते,
• कारच्या मुख्य घटकांचे नुकसान, ज्यामुळे दुरुस्तीच्या कामासाठी अनियोजित मोठा खर्च येतो.

परिणामी, युरिया बंद करणे हा इष्टतम उपाय आहे, ज्यामुळे अनेक समस्या टाळल्या जाऊ शकतात.

युरिया बंद करण्याचे मार्ग

युरिया बंद करण्याचे अनेक मार्ग आहेत. त्यापैकी सर्वात इष्टतम आणि सामान्य आहेत

• "फ्रीझिंग" करून युरिया बंद करणे,
• युरियाचे सॉफ्टवेअर बंद करणे,
• एमुलेटर वापरून.

कारमधील एससीआर प्रणाली पूर्णपणे कार्यान्वित असल्यास आणि शटडाउनच्या वेळी कोणतेही नोंदणीकृत ट्रबल कोड नसल्यासच युरिया बंद करण्याची पहिली पद्धत वापरणे शक्य आहे. या पद्धतीच्या ऑपरेशनचे तत्त्व असे आहे की सिस्टमच्या डिझाइनमध्ये काही बदल करून युरिया गोठवण्याबद्दल सिग्नल दिला जातो. यानंतर, पंपाद्वारे युरियाचा पुरवठा पूर्णपणे थांबतो, परंतु इंजिनची शक्ती स्थिर राहते. तथापि, कार गरम युरियाने सुसज्ज असल्यास ही पद्धत वापरली जाऊ शकत नाही.

युरिया बंद करण्याची दुसरी पद्धत दोन प्रकारे होऊ शकते. यापैकी पहिला म्हणजे सिस्टम समस्यांच्या बाबतीत पॉवरमधील सॉफ्टवेअर बदल. दुसरा मार्ग म्हणजे फर्मवेअर पूर्णपणे बदलणे.

युरिया बंद करण्याचा शेवटचा पर्याय म्हणजे http://adblue-motors.ru/adlue-off.html वापरणे. एससीआर सिस्टीमचे संपूर्ण डी-एनर्जायझेशन आणि सिस्टमच्या योग्य ऑपरेशनचे अनुकरण करणारे विशेष उपकरण स्थापित केल्यामुळे शटडाउन होते. इंजिन पॉवर निर्मात्याने निर्दिष्ट केलेल्या स्तरावर राहते.

तेथे बऱ्याच बारकावे आहेत आणि आपल्याला ते नेहमी वैयक्तिकरित्या समजून घेणे आवश्यक आहे, म्हणून तज्ञाशी सल्लामसलत करून विशेष http://adblue-motors.ru वरून अधिक तपशीलवार माहिती मिळवणे चांगले.

तांत्रिक केंद्र adblue-motors.ru मधील तज्ञांच्या सहभागाने सामग्री तयार केली गेली.

युरो 5 पर्यावरणीय मानकांच्या आवश्यकतांचे पालन करण्यासाठी, ऑटोमेकर्सनी एक्झॉस्ट गॅस (ईजी) न्यूट्रलायझेशन सिस्टमसह कार सुसज्ज करण्यास सुरुवात केली - SCR(निवडक उत्प्रेरक घट), AdBlue द्रव वर आधारित (अधिक चांगले "युरिया" म्हणून ओळखले जाते). मर्सिडीज-बेंझ अभियंत्यांनी सिस्टमला ब्लूटेक म्हटले

ऑपरेशनचे तत्त्व

सर्वसाधारणपणे, SCR (युरिया) प्रणालीमध्ये खालील घटक असतात:

• हीटिंग एलिमेंट सिस्टमसह ॲडब्लू लिक्विड फिल टाकी
• ऍडब्लू इंजेक्शन नोजल आणि एक्झॉस्ट स्ट्रीममध्ये या द्रवाचे मिक्सर
• घट उत्प्रेरक (RC)
• एक्झॉस्ट वायूंमध्ये नायट्रोजन ऑक्साईडचे निरीक्षण करण्यासाठी NOx सेन्सर

अभिकर्मक (AdBlue लिक्विड) इंजेक्टर इंजिनच्या इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट (ECU) द्वारे नियंत्रित केला जातो आणि एक्झॉस्ट पाईपमध्ये विशिष्ट प्रमाणात अभिकर्मक (युरिया) फवारतो. इंजेक्टेड अभिकर्मक एक्झॉस्ट गॅसच्या प्रवाहासह मिक्सरमधून जातो आणि एक्झॉस्ट गॅसच्या प्रवाहात समान रीतीने मिसळला जातो. एक्झॉस्ट गॅस आणि अभिकर्मकाचा हा मिश्रित प्रवाह, मिक्सरमधून एसीकडे जातो, हायड्रोलिसिस प्रतिक्रिया करतो - अभिकर्मक अमोनिया (NH3) आणि कार्बन डायऑक्साइड (CO2) मध्ये विघटित होतो. VC मध्ये प्रवेश केल्यावर, अमोनिया (NH3) नायट्रोजन ऑक्साईड्स (NOx) सह प्रतिक्रिया देते, परिणामी नायट्रोजन (N2) आणि पाणी (H2O) तयार होते. NOx सेन्सरद्वारे SCR प्रणालीच्या परिणामकारकतेचे परीक्षण केले जाते

NOx सेन्सरने नायट्रोजन ऑक्साईड उत्सर्जनाच्या अनुज्ञेय पातळीपेक्षा जास्त प्रमाण शोधल्यास, ECU काही नियंत्रण क्रिया करेल (वेगवेगळ्या वाहनांसाठी भिन्न असू शकतात):

• डॅशबोर्डवर इंजिन फॉल्ट संकेत प्रदर्शित करेल ("इंजिन तपासा")
• मेमरीमध्ये त्रुटी कोड लिहितो
• टर्बाइन बंद करून आणि क्रँकशाफ्ट वेगाने कटऑफ सेट करून इंजिनची शक्ती मर्यादित करेल

समस्येचे निराकरण - युरियाचा वापर प्रति 100 किमी मर्सिडीज

आमची कंपनी AdBlue-आधारित एक्झॉस्ट गॅस आफ्टरट्रीटमेंट सिस्टम प्रोग्रामॅटिकरित्या अक्षम करण्यासाठी सेवा देते. अक्षम करण्यात दोन टप्प्यांचा समावेश आहे:

• कारवरील शारीरिकदृष्ट्या अक्षम करणारी प्रणाली
• ECU मध्ये सॉफ्टवेअर शटडाउन. या टप्प्यावर SCR शी संबंधित सर्व नियंत्रण क्रिया अक्षम केल्या जातील

हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की या प्रणाली व्यवस्थापित करण्यासाठी खूप जटिल आहेत. युरियाचा वापर प्रति 100 किमी मर्सिडीज. अलीकडेच तो इंजिनचा अनिवार्य भाग बनला आहे आणि उत्पादक त्यांचे नियंत्रण कार्यक्रम सतत सुधारत आहेत. या संदर्भात, आज कोणताही "उपचार" नाही आणि कधीकधी विशिष्ट कारकडे वैयक्तिक दृष्टिकोन आवश्यक असतो. अशा प्रकारे, प्रोग्रामचे अंतिमीकरण अनेक टप्प्यात होऊ शकते आणि अतिरिक्त कामाची आवश्यकता असते आणि त्यानुसार, क्लायंटचे आगमन. आम्ही या कालावधीत कारने लांब प्रवासाचे नियोजन न करण्याची शिफारस करतो.

वैशिष्ट्ये

adblue

युरियाचा वापर प्रति 100 किमी मर्सिडीज

AdBlue हे काही निवडक उत्प्रेरक रिडक्शन डिझेल इंजिनमध्ये नायट्रोजन ऑक्साईड (N2O) उत्सर्जन कमी करण्यासाठी वापरलेले द्रव द्रावण आहे. अशा इंजिनमध्ये वापरल्या जाणाऱ्या नियमित इंधनाप्रमाणेच, या AdBlue सोल्यूशनला पुन्हा भरण्याची आवश्यकता असते (टॉप अप) तथापि, डिझेल इंधनासह इंधन भरण्याच्या बाबतीत असे घडत नाही.

AdBlue लिक्विड सोल्यूशनसह स्वतंत्र टाकी पुन्हा भरण्याच्या प्रक्रियेच्या तपशीलवार वर्णनाकडे जाण्यापूर्वी, हा पदार्थ रिफिल करताना घ्यावयाच्या खबरदारीबद्दल, आम्ही आमच्या वाचकांना हे AdBlue खरोखर काय आहे हे समजावून सांगण्याचा प्रयत्न करू.

आधी नाव होतं.हे नाव जर्मन असोसिएशन ऑफ द ऑटोमोटिव्ह इंडस्ट्रीचे ट्रेडमार्क म्हणून निवडले गेले होते आणि काजळी नियंत्रण द्रवपदार्थासाठी ही एक विपणन संज्ञा आहे. शेवटी, हे नाव मानवी ऐकण्यासाठी सर्वात आनंददायी बनले - "AdBlue", ज्याने या प्रकारच्या उत्पादनाचे मुख्य नाव म्हणून मूळ घेतले.

AdBlue ही जगभरातील कारच्या डिझेल इंजिनसाठी उपभोग्य सामग्री आहे आणि आपण कोणत्या प्रकारच्या वाहतुकीबद्दल बोलत आहोत, कार किंवा ट्रक याने काही फरक पडत नाही. हे द्रव द्रावण एससीआर उत्प्रेरकामध्ये इंजेक्ट केले जाते ज्यामुळे साचलेली काजळी आणि जळलेले इंधन कण नष्ट होतात, त्यामुळे ते पाणी आणि नायट्रोजनमध्ये मोडतात. यातून मिळालेले दोन्ही घटक, जसे की अनेकांना शालेय रसायनशास्त्र अभ्यासक्रमातून माहिती आहे, ते निरुपद्रवी आहेत आणि अनुक्रमे कारच्या या एक्झॉस्ट सिस्टममधून वातावरणात प्रवेश करतात.

द्रवामध्येच 32.5% युरिया आणि 67.5% डीआयोनाइज्ड पाणी असते, नंतरचे अनुक्रमे सॉल्व्हेंट म्हणून कार्य करते, ते घन युरिया (रंगहीन) द्रव द्रावण बनण्यास मदत करते. AdBlue एक बिनविषारी द्रव आणि गंधहीन आहे, परंतु तरीही ते भरताना काही सावधगिरी बाळगणे आवश्यक आहे, कारण ते विशिष्ट धातूंच्या संपर्कात आल्यास, या द्रावणामुळे गंज होऊ शकतो. म्हणून, हे द्रव विशिष्ट प्रमाणात सावधगिरीने संग्रहित आणि वाहतूक करणे आवश्यक आहे. जर अभिकर्मक मानवी त्वचेवर आला तर ते पाण्याने पूर्णपणे धुवावे आणि शरीराला नकारात्मक परिणामांपासून वाचवण्यासाठी हे पुरेसे असेल.

तुम्ही तुमच्या कारमध्ये AdBlue न जोडल्यास काय होईल किंवा काय होईल?

AdBlue शिवाय, बहुतेक आधुनिक डिझेल कार सुरू होण्यास नकार देतील किंवा कमी पॉवर मोडमध्ये चालतील, ज्याला "लिंप मोड" म्हणून ओळखले जाते. म्हणून, अशी शिफारस केली जाते की असे इंजिन वापरताना AdBlue पातळीचे निरीक्षण करणे आणि आवश्यक असल्यास ते पुन्हा भरणे आवश्यक आहे.

ऑन-बोर्ड कॉम्प्युटरद्वारे युरिया टॉप अप करण्याच्या गरजेबद्दल कार स्वतःच तुम्हाला सूचित करेल, अशा प्रकारे तुम्हाला सूचित करेल की या द्रवाची पातळी कमी आहे आणि ती पुन्हा भरण्याची गरज आहे.

ते खूप गंभीर आहे या वस्तुस्थितीमुळे (इंजिन सुरू होऊ शकत नाही अशा बिंदूपर्यंत), द्रव जोडण्याबद्दल प्रथम चेतावणी (सिग्नल) आवश्यक इंधन भरण्यापूर्वी कित्येक हजार किलोमीटर आधी दिसून येतील. अशा प्रकारे, कारने शेवटी उर्वरित सर्व द्रवपदार्थ वापरण्यापूर्वी या उत्पादनाची अधिक खरेदी करण्याचे लक्षात ठेवण्यासाठी आपल्याकडे पुरेसा वेळ असेल. परंतु आमच्या सध्याच्या वास्तवात, आम्ही ट्रक चालकांना नेहमी त्यांच्यासोबत युरिया द्रावणाचे दोन डबे घेऊन जाण्याचा सल्ला देऊ.

या AdBlue अभिकर्मकाचा वापर किती आहे?

AdBlue द्रवपदार्थाचा वापर विशिष्ट प्रकारावर अवलंबून बदलतो. परंतु ड्रायव्हिंगच्या शैलीवर, तसेच कार ज्या परिस्थितीत चालत आहे त्यावर देखील याचा प्रभाव पडतो. उदाहरणार्थ, जर एखादे वाहन काही प्रकारचे माल वाहून नेत असेल किंवा ट्रॅफिक जाममध्ये असेल, तर AdBlue चा वापर हायवेवर हलक्या वाहनात चालवण्यापेक्षा जास्त (अधिक) होईल. नंतरच्या प्रकरणात, AdBlue चा वापर (उपभोग) देखील नक्कीच होईल, परंतु कारच्या कठीण ऑपरेटिंग परिस्थितीत तितक्या लवकर नाही.

थोडक्यात, आम्ही खालील गोष्टींचा सारांश देऊ शकतो, तुम्ही कार कशी चालवत आहात हे महत्त्वाचे नाही आणि जर ते डिझेल इंजिनमधून हानिकारक उत्सर्जन कमी करण्यासाठी डिझाइन केलेले नसेल, परंतु त्यात समान प्रणाली असेल, तर तुम्हाला नेहमी खरेदीसाठी अतिरिक्त खर्च करावा लागेल. या उत्पादनाचे.

कार किती AdBlue वापरते (अंदाजे)?

प्रवासी कारसाठी, ट्रक आवृत्तीमध्ये, ॲडब्लूचा वापर अंदाजे 1 लिटर प्रति 1000 -1200 किमी आहे, त्याचा वापर लक्षणीय वाढतो, सरासरी 1.5 - 2 लिटर प्रति 100 किमी.

अभिकर्मकाच्या 20-लिटर डब्याची किंमत 500 ते 650 रूबल आहे. प्रवासी वाहनांच्या मालकांसाठी अशी रक्कम गंभीर नसल्यास, मालवाहतूक रस्ता वाहकांसाठी प्रति वर्ष या अभिकर्मकाची किंमत खूप लक्षणीय असेल.

या AdBlue ने डिझेल कार(चे) कसे भरायचे?

तुमची कार तुम्हाला तुमचा AdBlue टॉप अप करणे आवश्यक आहे हे सूचित करताच, या प्रकारचा द्रव खरेदी करण्यासाठी तुम्ही ऑनलाइन जाण्याची वेळ आली आहे.

सावधगिरी बाळगा मित्रांनो (!), सर्व AdBlue युरिया समान दर्जाचे नसतात. भिन्न उत्पादकांकडून, गुणवत्ता एकमेकांपेक्षा लक्षणीय भिन्न असू शकते, कधीकधी एवढी की कारच्या ऑन-बोर्ड संगणकावर त्रुटी दिसू शकतात. तसेच, बाजारात बनावट किंवा बनावट द्रव आहेत, कृपया सावधगिरी बाळगा.(!)

हे अभिकर्मक टॉप अप करण्यासाठी, तुम्हाला एखाद्या विशिष्ट ठिकाणी जाण्याची गरज नाही, तुम्ही स्वतः सिस्टम पुन्हा भरू शकता. मुख्य गोष्ट म्हणजे सूचनांच्या आवश्यकतांचे काटेकोरपणे पालन करणे आणि जास्तीत जास्त सावधगिरीने टॉप अप करण्याच्या सर्व सोप्या चरणांचे पालन करणे, नंतर सर्वकाही आपल्यासाठी कार्य करेल आणि कारचे नुकसान (हानी) होण्याच्या कोणत्याही विशिष्ट जोखमीशिवाय पूर्ण केले जाईल.

तुम्ही इतर कोणतेही उत्पादन वापरत नसल्यास, AdBlue अभिकर्मक ऐवजी, सिस्टीममध्ये साधे पाणी किंवा दुसरे युरिया द्रावण न टाकण्याचा प्रयत्न करा, हे करणे पूर्णपणे अशक्य आहे! तसेच, जर, अभिकर्मक जोडताना, तुम्ही ते कारच्या भागांवर अशा प्रकारे सांडले नाही की तुम्ही स्वतः काहीतरी केले आहे हे ऑटो विशेषज्ञला स्पष्टपणे समजेल, तर अधिकृत डीलरकडे वॉरंटी समाप्त करण्याचे कोणतेही कारण नाही. कारची सेवा.

अभिकर्मक टाकीमध्ये किती द्रव शिल्लक आहे हे तुम्हाला माहिती आहे का? काही फरक पडत नाही, काही कार स्वतःच तुम्हाला ऑन-बोर्ड संगणकाद्वारे त्याच्या प्रमाणाबद्दल सूचित करतील. तुमच्याकडे हा डेटा नसल्यास, वाहन मॅन्युअलचा सल्ला घ्या किंवा इंटरनेटवर पहा. किती लिटर द्रव आवश्यक आहे (आवश्यक असेल) हे शोधून काढल्यानंतर, तुम्हाला तुमच्या कारची AdBlue टाकी रिफिल करण्याच्या प्रक्रियेसह स्वतःला तपशीलवार परिचित करावे लागेल.

जसे आपण पाहू शकता, मित्रांनो, सर्वकाही पूर्णपणे सोपे आहे. आणि तसेच, जर तुमच्या कारच्या मॉडेलवर ॲडब्लू रिफिलिंगसाठी कॅप गॅस टाकीच्या फिलर नेकच्या बाजूला स्थित असेल आणि फिलर नेक वेगळ्या ठिकाणी असेल तर अभिकर्मक जोडणे थोडे अधिक कठीण होईल. काही BMW वाहनांवर ते हुडच्या खाली स्थित आहे, तर इतर वाहन निर्मात्यांनी ही मान थेट ट्रंकच्या आत स्थित आहे. कोणत्याही परिस्थितीत, AdBlue कंटेनर उघडण्यापूर्वी तुम्हाला ते प्रथम शोधावे लागेल.

AdBlue तंत्रज्ञान असलेली वाहने फक्त AdBlue द्रवाने भरलेली असणे आवश्यक आहे. अशा कारच्या मॉडेल्सना विशेष नावे असतात (उदाहरणार्थ, ब्लूटीईसी), त्यांच्याकडे निळ्या टोपीसह एक विशेष स्वतंत्र फिलिंग नेक आणि अभिकर्मकासाठी वेगळी टाकी देखील असते. ॲडब्लू व्यतिरिक्त इतर कोणत्याही गोष्टीने अभिकर्मक टाकी पुन्हा भरण्याचा प्रयत्न करू नका आणि त्या ॲडब्लूला इतर कोणत्याही द्रवाने कधीही पातळ करू नका.

तुम्ही हे अभिकर्मक ब्रँडेड, म्हणजेच तथाकथित “नॉन-स्पिल बाटली” सह किंवा वापरून पुन्हा भरू शकता, जी या वाहनाच्या निर्मात्याद्वारे विकली जाते.

जर तुम्हाला पैसे वाचवायचे असतील तर हे खालीलप्रमाणे आहे: तुम्ही एक विशेष “नॉन-स्पिल” रीफिल बाटली खरेदी करा आणि ती फनेल म्हणून वापरा. ते खरेदी केल्यानंतर, तुम्ही तुमच्या विवेकबुद्धीनुसार, कोणत्याही त्रासाशिवाय किंवा साहसांशिवाय द्रव टाकी सुरक्षितपणे AdBlue अभिकर्मकाने पुन्हा भरू शकता.

काही गॅस स्टेशन्स पंपावरून थेट AdBlue रिफिल देतात, परंतु अशी स्टेशन्स दुर्मिळ असतात आणि सहसा फक्त ट्रक ड्रायव्हर्ससाठी बनविली जातात जे एकाच वेळी मोठ्या प्रमाणात AdBlue भरतात.

AdBlue मोठ्या 10-लिटर किंवा 20-लिटर कॅनमध्ये किरकोळ विकले जाते. बहुधा, आपल्या कारला इतक्या मोठ्या प्रमाणात अभिकर्मकाची आवश्यकता नाही. हे अभिकर्मक उघडल्यानंतर आणि नंतर ते टॉप अप केल्यानंतर (विशेषत: जर तुम्ही थोडेसे चालवत असाल तर) संग्रहित न करणे चांगले आहे कारण या उत्पादनाचे शेल्फ लाइफ मर्यादित आहे.

आपण नियमित साधे फनेल देखील वापरू शकता. इंधन भरण्याची "जुन्या पद्धतीची" पद्धत अनेकदा मंचांवर चर्चा केली जाते. परंतु, प्रिय मित्रांनो, आम्ही तुम्हाला याची शिफारस करणार नाही, कारण सांडलेले द्रव लवकर किंवा नंतर त्याच्या प्रवेशाच्या ठिकाणी प्रवेगक गंज निर्माण करेल.

जर तुमच्याकडे AdBlue ची 10 लिटरची बाटली विकत घेण्याशिवाय दुसरा पर्याय नसेल, तर उरलेले अभिकर्मक एखाद्या मित्राला आवश्यक असल्यास त्याच्याशी शेअर करण्यास अजिबात संकोच करू नका. AdBlue अजिबात संग्रहित न करण्याचा प्रयत्न करा, कारण हा पदार्थ नंतर उघडल्यानंतर त्याची शुद्धता गमावतो आणि वाहनाच्या SCR सिस्टमला गंभीरपणे नुकसान करू शकतो.

युरो 5 ला भेटा

तुम्हाला माहिती आहेच की, पाणी दगड घालवते. आणि युरिया सोल्यूशन (उर्फ ॲडब्लू), जे "कार्गो" न्यूट्रलायझर्समध्ये इंजेक्ट केले जाते, ते सर्वात पुराणमतवादी उत्पादकांचा पाया खराब करू शकते! कारण अलीकडेच युरोपमधील शेवटचे बुरुज AdBlue च्या हल्ल्यात पडले आहेत: अगदी MAN आणि Scania, ज्यांनी युरिया शिवाय युरो 4 मानके गाठली होती, ते युरो 5 वर आल्यावर इतर पर्याय शोधू शकले नाहीत...

निश्चितच युरिया उत्पादक भरघोस नफ्याच्या अपेक्षेने आधीच हात चोळत आहेत. आगामी पर्यावरणीय मानकांशी संबंधित खर्च मोजत परिवहन कर्मचारी त्यांचे कंजूष अश्रू पुसत आहेत.

दरम्यान, ऑटोरिव्ह्यूसह 14 युरोपियन प्रकाशनांचे "ट्रक" पत्रकार हे शोधण्यासाठी म्युनिकजवळ जमले: युरो 5 मानके पूर्ण करणारा कोणता ट्रॅक्टर चांगला आहे?

युरो 5 नेमके का आहे (जरी ही मानके केवळ 2009 मध्ये लागू झाली आहेत) हे अगदी सोप्या पद्धतीने स्पष्ट केले आहे: जर्मनीमध्ये ऑटोबॅनवरील ट्रकच्या किंमती आधीच अशा आहेत की युरो 4 न पूर्ण करणारी कार खरेदी करणे जर्मन लोकांसाठी अधिक फायदेशीर आहे, परंतु लगेच. युरो ५.

अर्थात, सुरुवातीला असे ट्रॅक्टर लक्षणीयरीत्या अधिक महाग असतात: उदाहरणार्थ, युरो 5 मर्सिडीज इंजिनसाठी तुम्हाला जवळपास 12,000 युरो द्यावे लागतील (फक्त पडू नका), आणि यात युरिया खरेदीसाठी पुढील खर्चाचा समावेश नाही.

तसे, ते खरेदी करण्यासाठी अद्याप कोठेही नाही! म्युनिक ते इटालियन सरोवर Lago di Garda पर्यंत, AdBlue विकणारे एकही गॅस स्टेशन आम्हाला भेटले नाही. परंतु याचा माझ्या पोल सहकाऱ्याला त्रास झाला नाही: “आमचे ड्रायव्हर्स आधीच युरियाऐवजी पाणी ओतत आहेत - आणि काहीही नाही. इंजिनला काही फरक पडत नाही, कारण हे सोल्यूशन थेट एक्झॉस्ट पाईपमध्ये इंजेक्ट केले जाते आणि पोलिसांकडे अशी साधने नाहीत ज्याद्वारे एक्झॉस्ट कोणत्या मानकांची पूर्तता करतो यावर नियंत्रण ठेवू शकेल...”

नैतिकता आणि सवयींबद्दल

मला माझ्या देशात ट्रक चालवायचा आहे. शेवटचा उपाय म्हणून - स्कॅन्डिनेव्हियामध्ये, शांत आणि आरामात. पण मी पुन्हा जर्मनी-ऑस्ट्रिया-इटली मार्गाने (विशेषतः इटालियन भाग) प्रवास करणार नाही. जोपर्यंत जीवन तुम्हाला सक्ती करत नाही.

आणि मुद्दा असा नाही की ऑटोबॅनचा वारा पर्वतांच्या उतारावर वाहतो, जिथे बंप स्टॉपच्या पलीकडे पाहणे भितीदायक आहे (तसे, ते तिथे आहे, खोऱ्यात, इन्सब्रक, जिथे हिवाळी ऑलिम्पिक खेळ एकदा आयोजित केले गेले होते). आणि वस्तुस्थिती अशी आहे की या महामार्गावरील लांब-अंतराची वाहतूक केवळ तणावपूर्ण नाही तर आश्चर्यकारकपणे तणावपूर्ण आहे: मला यापूर्वी असे काहीही आले नाही! परदेशी सहकारी म्हणाले: "येथे प्रत्येक ट्रक ड्रायव्हरला शुमाकर आणि बॅरिचेलो एकत्र आल्यासारखे वाटते ..." आणि जर तुम्हाला स्थानिक रीतिरिवाज माहित नसतील तर तुम्ही अडचणीत येऊ शकता - जे खरं तर माझ्या बाबतीत घडले आहे.

ऑटोबॅनवर ट्रकसमोरून एखादी कार अचानक उडी मारली तर काय करावे असे तुम्हाला वाटते? सुरक्षित अंतर राखून गती कमी करायची? उत्तर चुकीचे आहे: तेथे कोणीही वेग कमी करण्याचा विचार करत नाही. "जेव्हा पन्नास गाड्या एकमेकांना भिडतात तेंव्हा परदेशात मोठ्या प्रमाणात हिट अँड-रन टक्कर का होतात हे तुम्हाला समजले आहे का?" - मी मॉस्कोला परत आलो तेव्हा एका सहकाऱ्याने उपहासाने विचारले. तरीही होईल!

रोलओव्हर रोखण्यासाठी ईएसपी सिस्टम का आवश्यक आहे हे देखील मला समजले (“ट्रक” चे एक चाक रस्त्याच्या वळणावर निघताच ते सक्रिय होते). हे होण्यासाठी तुम्हाला कोणत्या वेगाने वळणावर प्रवेश करावा लागेल?

येथे काय आहे: जेव्हा, ऑटोबॅनमधून टर्नअराउंड लूपवर जाण्यापूर्वी, मी वेग कमी करण्यास सुरुवात केली (आणि सर्व्हिस ब्रेकने नाही तर रिटार्डरसह), केबिनमधील माझा शेजारी, एक जर्मन पेन्शनर, अक्षरशः स्फोट झाला: “फुल थ्रॉटल! आपण ब्रेक करू शकत नाही! इथे मागून आदळला तर तुमची चूक!” म्हणूनच जर्मन ट्रक ड्रायव्हर्ससाठी ऑटोबॅनमधून बाहेर पडताना सामान्य अपघात हा रोलओव्हर असतो...

तुम्हाला “त्यांचे नैतिकता” मालिकेतील आणखी चित्रे आवडतील का? जेव्हा मी नकळतपणे डीएएफवर चालत असलेल्या खांबांमध्ये हस्तक्षेप केला, तेव्हा त्यांनी, हात हलवत आणि त्यांच्या स्वत: च्या मार्गाने काहीतरी ओरडून, मला मागे टाकले, मला कापले (चाळीस टनांच्या रस्त्यावरील ट्रेनमध्ये!) - आणि बेफिकीरपणे समोर ब्रेक दाबला. माझे नाक अप्रतिम. माझ्याकडे प्रतिक्रिया द्यायला वेळ नसेल तर? तसे, त्या महामार्गावरील बहुतेक ट्रकवर पोलिश परवाना प्लेट्स आहेत. बाल्टिक कार दोन वेळा भेटल्या, परंतु येथे कोणीही देशबांधव नव्हते: रशियन इतके दूर जात नाहीत ...

आमच्या कॉलमच्या मागील बाजूस प्रवासी कारमध्ये आणलेले स्कॅनियाचे स्वीडिश लोक देखील स्थानिक रीतिरिवाजांना बळी पडले: एका ट्रक ड्रायव्हरने त्यांना बंपर टू बंपर पकडले आणि हॉर्न दाबला. येथून बाहेर पडा आणि आपल्या डाव्या लेनमध्ये जा!

मी इटालियनच्या पुढे प्रवासी म्हणून मार्गाचा काही भाग चालवण्याचा निर्णय घेतला. जेव्हा त्याने स्टीयरिंग व्हीलवर लॉगबुक पूर्ण वेगाने ठेवले आणि रस्त्यापासून विचलित होऊन ते भरण्यास सुरुवात केली, तेव्हा जुन्या दिवसात म्हटल्याप्रमाणे मला जवळजवळ डोकेदुखी झाली होती. नाही अगं. तुम्ही आमच्या रस्त्यावर असता तर ते लगेच शांत होतील!

शिवाय, तुम्हाला ऑटोबॅन्ससाठी पैसे देण्याबद्दल लक्षात ठेवण्याची आवश्यकता आहे: जर्मन लोकांची स्वतःची प्रणाली आहे, ऑस्ट्रियन लोकांची त्यांची आहे (सीमेवर तुम्हाला इलेक्ट्रॉनिक बॉक्स विकत घ्यावा लागेल आणि तो विंडशील्डला जोडावा लागेल), इटालियन लोकांकडे त्यांचे आहे ...

सर्वसाधारणपणे, त्या मार्गावर मला केद्रिनच्या कवितेचा नायक, वास्तुविशारद फ्योडोर कोन, जो इटलीमध्ये कामाला गेला होता, असे वाटले: “राहा, माझ्या मित्रा! प्रत्येक पोर्चवर ध्रुवीय अस्वलांच्या खुणा दिसतील अशा बर्फात तुम्ही काठ आणि टोकाशिवाय काय करावे? ऑडबॉल! तुम्हाला या वादळांची गरज का आहे? वसंत ऋतूची किनार येथे आहे! ” - त्याने उत्तर दिले ... पण घोडा म्हणाला: "असे हवामान माझ्या स्वभावाला शोभणार नाही!"

ट्रक बद्दल थोडे

चाचण्यांमध्ये भाग घेतलेले ट्रॅक्टर नक्कीच आमच्यासाठी योग्य नाहीत. आणि केवळ युरिया -11 डिग्री सेल्सिअस तापमानात गोठते म्हणून नाही. परंतु कोणीही आमच्याकडून अशा कॉन्फिगरेशनसह कार खरेदी करणार नाही!

उदाहरणार्थ, चाचणीसाठी आलेल्या मर्सिडीज ऍक्ट्रॉस ट्रॅक्टरचे तपशील घेऊ. त्याची फॅक्टरी किंमत 158,000 युरो आहे (आणि हे सर्वात शक्तिशाली इंजिनपासून दूर आहे आणि सर्वात प्रशस्त केबिन नाही). एवढी रक्कम का द्यावी? तीन पानांवरील पर्यायांच्या यादीसाठी!

आम्ही आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, युरो 5 इंजिनची किंमत 12,000 युरो आहे, रिटार्डर - 6,500 युरो, ऑटोमॅटिक क्रूझ कंट्रोल - 6,000, मेटॅलिक पेंट - 4,000, स्पॉयलर - 3,200, पॉवरशिफ्ट गिअरबॉक्स - 2,500, स्विंगिंग शिफ्टसह (बिल्ट-शिफ्ट) मसाजरमध्ये!) - 2000, झेनॉन हेडलाइट्स - 1500, नेव्हिगेशन सिस्टमची किंमत समान आहे... अरेरे.

तसे, ऍक्ट्रोस ट्रॅक्टरचे मुख्य आकर्षण म्हणजे नवीन पॉवरशिफ्ट गिअरबॉक्स (खाली त्याबद्दल अधिक): मर्सिडीजच्या मते, ते केवळ मागीलपेक्षा हलकेच नाही तर आपल्याला 3.6% पर्यंत इंधन वाचविण्यास देखील अनुमती देते.

मर्सिडीज ऍक्ट्रोस प्रत्येक गोष्टीत चांगली आहे - अगदी स्पष्ट नसलेले स्टीयरिंग वगळता

स्कॅनियामध्ये नवीन पिढीचा गीअरबॉक्स देखील होता, परंतु स्वीडिश लोक, जर्मन लोकांप्रमाणेच, मोठ्याने विधाने करत नाहीत: फक्त ॲल्युमिनियमच्या घरांमुळे, गीअरबॉक्स हलका झाला आहे आणि आता रिटार्डर त्यात तयार केले गेले आहे (पूर्वी ते "डॉक केलेले" होते. ). क्लच देखील नवीन आहे: अस्तरांची जाडी 3 ते 5 मिमी पर्यंत वाढविली गेली आहे, पेडल फोर्स (आणि येथे एक आहे, इतर "स्वयंचलित" मशीनच्या विपरीत) 20% ने कमी केले आहे.

IVECO मध्ये नवीन गिअरबॉक्स कंट्रोल, कॅबच्या मागील भिंतीवर एक नवीन कॅबिनेट आणि झाकण असलेला “ग्लोव्ह बॉक्स” आहे (पूर्वी ते उघडे होते).

MAN नवीन XLX कॅबसह चाचणीसाठी आले आहे: ते XXL पेक्षा थोडे कमी आहे, परंतु XL पेक्षा जास्त आहे आणि LX पेक्षा जास्त आहे. गोंधळलेला? काही हरकत नाही, विक्रेते तुम्हाला सांगतील...

बाहेरून, DAF XF105 हे परिचित XF95 सारखेच आहे. पण, अरेरे, अधिक कंपनाने भरलेले

DAF XF105 ट्रॅक्टरसाठी, त्याने "स्पर्धेतून" भाग घेतला कारण तो हर्ट्झ भाड्याने घेतलेल्या कंपनीकडून भाड्याने घेतला होता आणि या कारणास्तव इंधन मीटरने सुसज्ज नाही. आम्ही आधीच म्हटल्याप्रमाणे (एआर क्रमांक 23, 2005 पहा), “एकशे पाचव्या” च्या बाहेरील भाग नेहमीच्या “पंचाण्णव” पेक्षा वेगळा नाही, परंतु आतील भाग बदलला आहे आणि इंजिन नवीन आहे, 13 -लिटर, सामान्य रेल इंजेक्शनसह.

प्रत्येकाच्या विरुद्ध शक्तीशिफ्ट

आपण पुन्हा एकदा पुनरावृत्ती करूया: सर्व कार स्वयंचलित गीअरबॉक्सने सुसज्ज होत्या, जिथे गीअरबॉक्स स्वतःच यांत्रिक आहे आणि गीअर्स स्मार्ट ऑटोमेशनद्वारे स्विच केले जातात.

आणि येथे अनेक मनोरंजक ट्रेंड आहेत. सर्व प्रथम, कंपन्यांनी नेहमीच्या जॉयस्टिक्स सोडण्यास सुरुवात केली, नियंत्रण उजव्या स्टीयरिंग कॉलम लीव्हरवर हलविले. कशासाठी? केबिन अधिक प्रशस्त करण्यासाठी!

अशा प्रणाली आधीच MAN, DAF, Scania वर स्थापित आहेत आणि आता इटालियन लोकांनी देखील जॉयस्टिक सोडले आहे. त्याऐवजी, IVECO सेंट्रल कन्सोलवर “न्यूट्रल”, “ड्राइव्ह” आणि “रिव्हर्स” की दिसू लागल्या आणि आता तुम्ही स्टिअरिंग कॉलम लीव्हर वापरून स्टेप्स मॅन्युअली क्लिक करू शकता.

IVECO स्ट्रॅलिस सर्वात गतिमानपणे वेगवान होते. परंतु अनेक प्रकारे ते प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा निकृष्ट आहे

दुसरा ट्रेंड म्हणजे सिंक्रोनायझर्सचा त्याग करणे: यामुळे गीअरबॉक्स हलका होतो आणि त्यांची रचना सोपी होते. ZF कंपनी येथे एक पायनियर बनली (तिचा AS Tronic gearbox आधीच त्याच्या MAN, IVECO आणि DAF ट्रॅक्टरवर त्याच्या दुसऱ्या पिढीमध्ये स्थापित आहे).

आणि आता मर्सिडीजने पॉवरशिफ्ट नावाच्या नॉन-सिंक्रोनाइज्ड गिअरबॉक्सचे उत्पादन देखील सुरू केले आहे.

पहिल्या दृष्टीक्षेपात, हा गीअरबॉक्स मागील, टेलिजेंट ऑटोमॅटिक (ते 1996 पासून तयार केले गेले आहे) प्रमाणेच वागतो.

मी ऑटोमॅटिक मोड चालू केला, हँडब्रेकवरून रोड ट्रेन घेतली, गॅस हलके दाबला (येथे क्लच पेडल नाही) - आणि गाडी चालवली, आणि स्वयंचलित गीअर्स सहजतेने आणि जवळजवळ अस्पष्टपणे स्विच केले. आर्मरेस्टवर एक परिचित जॉयस्टिक आहे, गियर डॅशबोर्डवर प्रदर्शित केले आहे...

परंतु पूर्वीप्रमाणे आता 16 गीअर्स नाहीत, तर फक्त 12: आधुनिक ऑटोमेशन तुम्हाला "अतिरिक्त" पायऱ्या दूर करू देते. आणि ड्रायव्हरच्या समोर डॅशबोर्डवर अनेक मनोरंजक बटणे आहेत जी भिन्न मोड सक्रिय करतात.

उदाहरणार्थ, तुम्ही पॉवर बटण दाबल्यास, वेग वाढवताना इंजिन अधिक वेगाने फिरेल. जर रस्त्यावरील ट्रेन थांबली असेल तर दुसऱ्या बटणाने मदत केली पाहिजे: ते आपल्याला ट्रॅक्टरला क्लच पेडल असल्याप्रमाणे पुढे मागे हलवण्यास अनुमती देईल. हिवाळ्यात खूप उपयुक्त!

परंतु ईसीओ-रोल फंक्शन, “इकॉनॉमिक रोल-आउट” (आपण कार सुरू करताच ते डीफॉल्टनुसार चालू होते), थोडे चिंताजनक होते. कल्पना करा: खाली उतरताना तुम्ही गॅस पेडल सोडता आणि अचानक डिस्प्लेवर "N" अक्षर उजळते - तटस्थ.

बॉक्स स्वतः तटस्थ "उतारावर" चालू करतो! हे धोकादायक नाही का? "आमच्या ऑटोमेशनला स्वतःला माहित आहे की गियर कधी गुंतवायचे आणि रिटार्डरसह कधी कमी करायचे," जर्मन लोक आश्वासन देतात.

कदाचित, विशेषत: व्होल्वोच्या I-Shift गिअरबॉक्समध्ये देखील हे कार्य आहे. परंतु "स्मार्ट ऑटोमेशन" कसे वागेल, उदाहरणार्थ, उरल पासेस आणि हिवाळ्यात? प्रयोग न केलेलाच बरा, खरंच...

6,000 युरोची किंमत असलेल्या ऑटोमॅटिक क्रूझ कंट्रोलनेही मला खूप आनंद झाला. रडार समोरील कारचे निरीक्षण करते आणि जर त्यातील अंतर कमी होऊ लागले तर ते स्वतःच वायू काढून टाकते. पण या प्रणालीमुळे युरोपियन ट्रकवाले रस्त्याकडे आणखी कमी लक्ष देतील अशी शंका आहे!

मोजमाप दाखवले...

"पात्र" चार मधील सर्वात हलके MAN आणि Scania आहेत आणि सर्वात भारी मर्सिडीज आहे. खरे आहे, प्रसार 200 किलोपेक्षा जास्त नाही, परंतु युरोपियन लोकांसाठी, ज्यांच्यासाठी प्रत्येक किलोग्राम मोजला जातो (आणि ट्रॅक्टर जितका हलका असेल तितका जास्त माल घेता येईल), हे महत्वाचे आहे.

परंतु IVECO सर्वात वेगवान गती वाढवते: त्याच मर्सिडीज (आणि इतर कार) त्यापेक्षा लक्षणीय निकृष्ट आहेत.

पूर्ण भारासह इंधनाच्या वापरासाठी, ते थोडेसे वेगळे आहे - 32.8 ते 33.8 l/100 किमी (अचूकतेसाठी, एका अर्ध-ट्रेलरसह मोजमाप घेतले गेले). येथे "किफायतशीर" मिशेलिन एनर्जी टायर्ससाठी भत्ते देणे योग्य आहे ज्यात ट्रॅक्टर्स शोड केले गेले होते: कंपनीच्या म्हणण्यानुसार (त्याच अंकातील "फोर टायर लाइव्ह" हा लेख पहा), ते सुमारे 2 एल/100 किमी वाचवतात! याव्यतिरिक्त, मोजमाप माउंटन ऑटोबॅनवर नाही तर जर्मनीमध्ये वेगवेगळ्या रस्त्यांवरून (बहुतेक सपाट) जाणाऱ्या 230 किलोमीटरच्या मार्गावर केले गेले.

काही मोजमाप परिणाम
	IVECO		मर्सिडीज	स्कॅनिया
अर्थव्यवस्था, l/100 किमी (२३३ किमीच्या मार्गावरील दोन शर्यतींच्या निकालांवर आधारित)
इंधनाचा वापर	33,5	33,8	32,8	32,8
AdBlue वापर
सरासरी वेगाने, किमी/ता	74,3	75,4	75,7	74,6
कॅबमधील आवाजाची पातळी, dB (A)
आळशी
ओव्हरक्लॉकिंग करताना
80 किमी/ताशी वेगाने
प्रवेग, एस
20-60 किमी/ता	22,06	28,02	30,12	29,42
20-80 किमी/ता	41,02	47,30	53,89	51,90
20-85 किमी/ता	47,76	53,60	62,19	59,76
कर्ब वजन, किलो (400 लीटर इंधनासह)	7470	7320	7520	7330

युरियाच्या वापरातील फरक अधिक लक्षणीय असल्याचे दिसून आले: आमच्या गणनेनुसार, ॲडब्लू कमीत कमी वेळा MAN वर, बहुतेक वेळा स्कॅनियामध्ये जोडावे लागेल. आणि वापराचे आकडे स्वतः इतके लहान नाहीत - 1.8 ते 2.6 l/100 किमी पर्यंत! खरे आहे, काही कारणास्तव जर्मन लोकांनी स्वतःच त्यांना प्रकाशित न करण्याचा निर्णय घेतला: त्यांना युरिया उत्पादकांच्या नकारात्मक प्रतिक्रियेची भीती वाटते का?

तसे, युरिया खरेदीच्या खर्चाची गणना केल्यावर, आम्ही घाबरलो: 150,000 किमीच्या मायलेजसह एका वर्षासाठी, वाहकाला AdBlue साठी 4,000 युरो पर्यंत पैसे द्यावे लागतील! पर्यावरणशास्त्र स्वस्त नाही.

चाचण्यांमध्ये भाग घेणारे ट्रॅक्टर युनिट्स (उत्पादकांचा डेटा)
	DAF XF105.460	IVECO Stralis 440S45	MAN TGA 18.440 XLX	मर्सिडीज-बेंझ ऍक्ट्रोस 1844L	Scania R420 Highline
केबिन	जागा (मध्यम उंची)	सक्रिय जागा (उच्च)	XLX (मध्यम उंची)	एल (मध्यम उंची)	हायलाइन (मध्यम उंची)
इंजिन	इन-लाइन, सहा-सिलेंडर (मर्सिडीज - V6)
मॉडेल	PACCAR MX	कर्सर 10	D2066	OM 501LA	DC1215
इंजेक्शन प्रणाली	सामान्य रेल्वे	पंप इंजेक्टर	सामान्य रेल्वे	पंप-पाइपलाइन-इंजेक्टर	पंप इंजेक्टर
कार्यरत व्हॉल्यूम, एल	12,9	10,3	10,5	12,0	11,7
कमाल पॉवर, hp/rpm	462/1500-1900	450/1550-2100	436/1900	435/1800	420/1800
कमाल टॉर्क, Nm/rpm	2300/1000-1410	2100/1100-1550	2100/1000-1400	2100/1080	2100/1100-1400
संसर्ग
संसर्ग	12-स्पीड स्वयंचलित
मॉडेल	ZF AS ट्रॉनिक	ZF AS ट्रॉनिक	ZF AS ट्रॉनिक	मर्सिडीज पॉवरशिफ्ट	Scania GR895R
अंतिम ड्राइव्ह प्रमाण	n.d.**	2,85	3,08	2,85	2,92
ब्रेक्स	डिस्क, EBS आणि ABS सह
टायर्स	मिशेलिन एनर्जी 315/70 R15
केबिनचे अंतर्गत परिमाण, मिमी
अंतर्गत उंची	1885	2050	1970	1940	1920
इंजिन बोगद्याची उंची
तळाच्या शेल्फची लांबी	2100	2060	2180	2080	2260
तळाच्या शेल्फची रुंदी		530 (630*)		590 (710*)	530 (760*)
गादीची जाडी
* मध्यवर्ती भागात
** एन.डी. - माहिती उपलब्ध नाही

वर्तन स्कोअर

"आणि तरीही: कोणता ट्रॅक्टर चांगला आहे?" - वाचक कदाचित विचारतील. मोठ्या प्रमाणात, सर्वकाही चांगले आहे: ब्रँड्समध्ये कोणतेही महत्त्वपूर्ण फरक नाहीत, विशेषत: अशा समृद्ध कॉन्फिगरेशनमध्ये. सर्व इंजिन चांगले खेचतात, स्वयंचलित ट्रांसमिशन सुरळीतपणे बदलते, रिटार्डर्स शक्तिशाली आहेत, ब्रेक चांगले आहेत, आतील भाग आधुनिक आहे...

चाचणी आयोजकांनी स्वतः खालीलप्रमाणे रेटिंगची व्यवस्था केली ("आर्थिक परिणाम" यासह अनेक निकषांनुसार कारचे मूल्यांकन केले गेले). प्रथम स्थानावर मर्सिडीज आहे (वरवर पाहता, पॉवरशिफ्ट गिअरबॉक्सने युरोपियन प्रभावित झाले होते); त्यानंतर MAN, IVECO, आणि शेवटच्या स्थानावर - Scania. DAF ला कोणत्याही गुणांशिवाय सोडले गेले होते - कारण, म्हटल्याप्रमाणे, तो "स्पर्धेबाहेर" भाग घेतला.

पण आम्ही गोष्टी पूर्णपणे वेगळ्या पद्धतीने रेट केल्या असत्या! प्रथम स्थानावर स्कॅनिया आहे. हे ट्रॅकवर सर्वात एकत्रितपणे वागते आणि ड्रायव्हरला येथे सर्वात चांगले वाटते (ज्याशी आम्ही बोलू शकलो अशा प्रतिस्पर्धी कंपन्यांच्या प्रतिनिधींनी देखील पुष्टी केली आहे). हे शक्य आहे, अर्थातच, आमच्या मूल्यांकनावर विशेषतः तयार केलेल्या "एरोडायनामिक" अर्ध-ट्रेलरचा प्रभाव पडला होता ज्यासह स्कॅनिया चाचणीसाठी आली होती. पण हे आपण निश्चितपणे सांगू शकत नाही.

कदाचित स्वीडिश लोकांची फक्त एकच गोष्ट अशी टीका केली जाऊ शकते ती म्हणजे झोपण्याचा डबा, जिथे झोपण्यापूर्वी तुम्हाला खुर्च्यांच्या मागच्या बाजूला टेकून बेडच्या “बाजू” उलगडून दाखवाव्या लागतात. आणि पलंगाखालील रेफ्रिजरेटर खूप लहान आहे... परंतु हे सर्व चांगल्या वर्तनाच्या पार्श्वभूमीवर फिकट होत आहे. स्वीडिश एक्सप्रेस - हे सांगण्याचा दुसरा कोणताही मार्ग नाही!

दुसऱ्या क्रमांकावर MAN आहे. हे चांगले चालते, नवीन स्टीयरिंग व्हील हातात आरामदायक वाटते, केबिन खूप प्रशस्त आहे (आणि येथे इंजिनचा बोगदा सर्वात कमी आहे, फक्त 11 सेमी). परंतु त्याच्या प्रतिस्पर्ध्यांच्या तुलनेत, आतील भाग आधीच थोडे जुने आहे आणि इंजिन ब्रेक सर्वात गोंगाट करणारा आहे. तथापि, अशी अपेक्षा आहे की मनोव लवकरच स्वतःचे मॉडेल आणि त्याचे केबिन दोन्ही अद्यतनित करेल.

जेव्हा तुम्ही ऍक्ट्रॉसच्या पॅसेंजर सीटवर बसता तेव्हा असे दिसते की मर्सिडीज शांतता आणि आरामाचे उदाहरण आहे. पलंगाच्या समोर काय गालिचा, वरच्या बंकवर काय गादी! आणि इंटीरियर फिनिशिंगच्या गुणवत्तेच्या बाबतीत, Actros ला "पाच" ची पात्रता आहे... म्हणजे, "एक" (तुम्हाला माहिती आहे की, जर्मन लोकांसाठी शाळेचे ग्रेड उलट क्रमाने जातात). परंतु आपण ड्रायव्हरच्या सीटवर जाताच, संवेदना बदलल्या: येथे स्टीयरिंग, अरेरे, अगदी अचूक नाही आणि आपल्याला नेहमीच स्टीयरिंग करावे लागेल.

आम्ही IVECO स्ट्रॅलिस ट्रॅक्टरला अंतिम स्थान देतो. तुमची कार अपडेट करण्याची वेळ आली आहे! प्लॅस्टिक ट्रिम आधीच प्रतिस्पर्ध्यांच्या गुणवत्तेत निकृष्ट आहे, केंद्र कन्सोल मोठ्या कॅबिनेटसारखे दिसते आणि केबिनमध्ये जोरदार वायुगतिकीय आवाज आहे. परंतु इवेकोविट्सला हे माहित आहे: आमच्या माहितीनुसार, अद्ययावत मॉडेल आधीच तयार केले जात आहे.

आणि वाटेत डीएएफला मोकळेपणाने निराश केले. यात काही शंका नाही: त्याची केबिन प्रशस्त आहे आणि झोपेचा बंक सर्वांत रुंद आहे. तथापि, नवीन सामान्य रेल्वे इंजिनला आवाज आणि कंपन भार सहन करावा लागतो. मैदानावर, हे फारसे लक्षात येण्यासारखे नाही, परंतु एक लांब चढाई सुरू होताच, मजल्यावर लक्षणीय कंपने दिसू लागतात आणि इंजिन चक्रीयपणे ओरडू लागते... हे आहे, इंजेक्शनचा वाढलेला दाब! आणि येथे निलंबन सर्व प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा कठोर आहे.