2000 च्या सुरुवातीला रोबोटिक गिअरबॉक्स. महामंडळ फोर्डफोकस1,2 मधील पारंपारिक iB5 मॅन्युअल गिअरबॉक्सवर आधारित रोबोटिक गिअरबॉक्स (फोर्ड ड्युराशिफ्ट ईएसटी) विकसित केला.
रोबोटिक गिअरबॉक्स
2000 च्या सुरुवातीला महामंडळ फोर्डफोकस1,2 वरून पारंपारिक iB5 मॅन्युअल गिअरबॉक्सचा आधार घेत रोबोटिक गिअरबॉक्स (फोर्ड ड्युराशिफ्ट ईएसटी) विकसित केला, त्यात इलेक्ट्रॉनिक युनिट - इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक क्लचसह ECU “ब्रेन” आणि गीअर्स निवडण्यासाठी आणि बदलण्यासाठी एक ॲक्ट्युएटर जोडला ( दोन इलेक्ट्रिक मोटर्स).
ड्युराशिफ्ट iB5 रोबोटिक गिअरबॉक्स फ्यूजन, फिएस्टा, माझदा 2 वर स्थापित केला आहे.
इंटिग्रेटेड ट्रान्समिशन कंट्रोल मॉड्यूलसह क्लच ॲक्ट्युएटर
क्लच ॲक्ट्युएटरमध्ये खालील गोष्टींचा समावेश होतो: एक DC मोटर, एक ॲक्ट्युएटर यंत्रणा, एक एकीकृत क्लच मास्टर सिलेंडर आणि एक एकीकृत विस्थापन सेन्सर जो ॲक्ट्युएटरच्या हालचाली मोजतो.
क्लच ॲक्ट्युएटर पारंपारिक क्लच असलेल्या वाहनांवर क्लच पेडल वापरून ड्रायव्हरने पार पाडावी अशी कार्ये घेतात:
मॅन्युअल ट्रांसमिशन फोर्ड फ्यूजन (डुराशिफ्ट) मध्ये समस्या
फोर्ड फ्यूजन"अनुकूलन" रोबोट ICS ब्रशेस स्वतः बदलल्यानंतर. विशेष उपकरणे नाहीत.
खराबी रोबोट फोर्ड
मला गोप्रोवर शूट केलेले जुने व्हिडिओ सापडले. ते कसे आहेत ते मी दाखवले खराबीरोबोटिक गिअरबॉक्स चालू...
प्रारंभ करण्यासाठी क्लचचे डोस केलेले प्रतिबद्धता
साठी क्लच बंद करणे आणि संलग्न करणे गेअर बदलगाडी चालवताना
गीअरमध्ये असताना थांबण्यासाठी क्लच बंद करणे
इंजिन बंद असताना कार पार्क करताना गीअरसह क्लच गुंतवणे
गियर शिफ्ट ॲक्ट्युएटर
1 - इलेक्ट्रिक मोटर गेअर बदल
2 - गियर निवड मोटर
गीअर सिलेक्टर मोटरचा वापर गिअरबॉक्समधील योग्य गिअर निवडण्यासाठी केला जातो.
गीअर शिफ्ट मोटर योग्य गियर निवडण्यासाठी वापरली जाते.
इलेक्ट्रॉनिक्स दोन हॉल सेन्सर वापरून मोटर्सच्या स्थितीचे निरीक्षण करतात, जे चुकीचे गियर शिफ्टिंग प्रतिबंधित करते.
इलेक्ट्रॉनिक गियर लीव्हर
इलेक्ट्रॉनिक लीव्हर गेअर बदलगिअरबॉक्सशी कोणतेही यांत्रिक कनेक्शन नाही.
घट्ट पकड
क्लच ही रोटेशन ट्रान्समिशन मेकॅनिझम आहे जी सहजतेने चालू आणि बंद (पिळून) केली जाऊ शकते, ज्यामुळे कार सुरळीत सुरू होते आणि गियर शिफ्टिंग होते.
पारंपारिक क्लचच्या तुलनेत स्व-समायोजित क्लचचे खालील फायदे आहेत:
स्व-समायोजित क्लच
ऑटोमेटेड मॅन्युअल ट्रान्समिशन स्वयं-समायोजित क्लच वापरते. खराबीअशा क्लचला डिसेंजेज करण्यासाठी लागणारी शक्ती तुलनेने कमी असते आणि क्लचच्या संपूर्ण सर्व्हिस लाइफमध्ये अक्षरशः अपरिवर्तित राहते.
वाचा
बॅटरी किती योग्यरित्या निवडली जाते हे कारच्या वीज पुरवठ्यावर आणि त्यानुसार, इंजिनची विश्वासार्हता यावर अवलंबून असते. मानक रिचार्जेबल बॅटरी एक पॉलीप्रॉपिलीन मोनोब्लॉक आहे ज्यामध्ये डिस्टिल्ड वॉटर जोडणे सुनिश्चित करण्यासाठी झाकणामध्ये छिद्रे असतात आणि विशेष निर्देशक वापरून इलेक्ट्रोलाइटची घनता नियंत्रित केली जाते. फोर्डसाठी बॅटरी...
फोर्ड रोबोट बॉक्सच्या इष्टतम ऑपरेशनसाठी, प्रत्येक 30-40 हजार किमी अंतरावर ब्रेक फ्लुइड बदलणे आणि त्याच्या स्थितीचे काळजीपूर्वक निरीक्षण करणे आवश्यक आहे. रोबोटच्या ऑपरेशनमधील समस्यांपैकी एक हायड्रॉलिक सिस्टमच्या प्रसारणाशी संबंधित असू शकते. अशा परिस्थितीत उपाय म्हणजे गिअरबॉक्सशी जुळवून घेणे, जे विशेष तांत्रिक केंद्रांमध्ये केले जाते.
तसेच, फोर्ड रोबोट बॉक्सच्या वैशिष्ट्यपूर्ण खराबी त्रुटी दिसल्यास ही प्रक्रिया पार पाडणे योग्य होईल: त्रुटी p0919, त्रुटी P0810 (क्लच पोझिशन सेन्सर त्रुटी) आणि त्रुटी p0949 (मागील प्रयत्न पूर्ण झाला नाही).
रोबोट बॉक्स अनुकूलन म्हणजे काय?
फोर्ड रोबोट अनुकूलन, ज्याला बऱ्याचदा "प्रारंभिक बिंदू शिकवणे" असे म्हटले जाते, ही अनेक टप्प्यात विभागलेली एक जटिल प्रक्रिया आहे. त्याचे सार या वस्तुस्थितीत आहे की कार इलेक्ट्रॉनिक्सची सेटिंग्ज, जी गीअर शिफ्ट सिस्टमच्या ऑपरेशनसाठी जबाबदार आहेत, रीसेट केल्या आहेत. त्यामुळे, ती इंजिनच्या टॉर्कचा नवीन पद्धतीने अभ्यास करते, गीअर्स बदलणे, धक्का न लावता दूर खेचणे आणि क्लच पिळून घेणे शिकते.
रोबोट अनुकूलनचे टप्पे
आमच्या तांत्रिक केंद्रामध्ये, उपकरणे म्हणून विशेष स्कॅनर वापरून रोबोट बॉक्स अनुकूलन प्रक्रिया तीन टप्प्यांत केली जाते:
- पहिल्या टप्प्यात TCM मॉड्यूल समायोजित करणे, ब्रेक फ्लुइड बदलणे आणि सिस्टममधून हवा काढून टाकल्यावर क्लचमधून हायड्रॉलिक पद्धतीने रक्तस्त्राव करणे समाविष्ट आहे.
- दुसऱ्या टप्प्यावर, स्कॅनरचा वापर करून, रोबोटिक गीअर शिफ्टर पुन्हा पहिल्या गीअरवरून दुसऱ्या, दुसऱ्यापासून तिसऱ्या, इ.
- कार चालवताना अंतिम टप्प्यात, क्लच (टीसीएम मॉड्यूल) आणि ॲक्ट्युएटर मोटर्स (थेट गियर शिफ्टिंगसाठी जबाबदार युनिट्स) चे संयुक्त ऑपरेशन (पुन्हा स्कॅनर वापरुन) स्थापित करणे समाविष्ट आहे.
जर रोबोटशी जुळवून घेण्याचे सर्व काम योग्यरित्या केले गेले असेल, तर कार सुरळीतपणे पुढे जाईल, क्लच अगदी सहजतेने लागू होईल आणि गीअर्स गुंततील.
आमचे तांत्रिक केंद्राचे कर्मचारी नवीनतम विशेष उपकरणे वापरून सर्व नियमांनुसार फोर्ड रोबोटला अनुकूल करतील, तसेच रोबोटिक गिअरबॉक्सेसची दुरुस्ती करतील. आम्ही हमी देतो की आपण निकालासह समाधानी असाल!
रोबोटिक गिअरबॉक्सेस अनुकूल करण्याची किंमत 2000 रूबल आहे
पत्त्यावर आमच्या सेवा केंद्राशी संपर्क साधा: मॉस्को, ओस्टापोव्स्की प्रोझेड, 3, इमारत 2 (मेट्रो स्टेशन वोल्गोरॅडस्की प्रॉस्पेक्ट) किंवा आम्हाला फोनद्वारे कॉल करा +7 495 724 94 92,+7 916 944 57 62 .
फोर्ड वाहनांचे सामान्य निदान.
प्रश्न: फोर्ड फ्यूजन रोबोट, अनुकूलन
ग्रीटिंग्ज! फोर्ड फ्यूजन 1.4 मॅन्युअल ट्रान्समिशन. टीसीएम (क्लच) युनिटमध्ये ब्रशेस बदलल्यानंतर, रोबोटने जोरदार झटके बदलण्यास सुरुवात केली. हे स्पष्ट आहे की क्लचला अनुकूलतेची आवश्यकता आहे. मी हे लाँच करण्याचा प्रयत्न केला X-431 मास्टर, तो काम झाले नाही. तो एका त्रुटीसह चाचणीबद्दल लिहितो. मी वाचले की ही प्रक्रिया आयडीएस किंवा स्कॅन्डोकद्वारे केली जाते. मला निश्चितपणे जाणून घ्यायचे आहे. स्कँडॉक सामना करू शकतो का? इतर पर्याय आहेत का?
उत्तर:फ्यूजन मला रोबोट घेऊन भेटायला आला.
त्याच्याबद्दल कोणतीही तक्रार नाही असे दिसते. पण मला गाडी चालवण्याची आणि बदलण्याची पद्धत आवडत नाही. जरी त्यांच्यासाठी हे सर्वसामान्य प्रमाण असू शकते
रुपांतर करण्यात अर्थ आहे का? आणि लंच या भूमिकेचा सामना करेल?
अधिक तंतोतंत, मी विचारेन: काही चुकीच्या कृतींमुळे मी गोष्टी आणखी वाईट करेन?
प्रश्न: फोर्ड फ्यूजन 1.4 डिझेल 2002
फोर्ड फ्यूजन 1.4 डिझेल 2002 मध्ये त्रुटी सुरू होत नाही P0606 U2510
उत्तर:
|
लेख 2002 ते 2011 पर्यंत फोर्ड फिएस्टा आणि फ्यूजनवर स्थापित केलेल्या रोबोटिक गिअरबॉक्स (ड्युराशिफ्ट-ईएसएम) च्या ऑपरेशनची मूलभूत तत्त्वे, डिव्हाइसचे विहंगावलोकन प्रदान करतो आणि या मॅन्युअल ट्रान्समिशनच्या ऑपरेशन दरम्यान उद्भवलेल्या मुख्य गैरप्रकारांचे देखील परीक्षण करतो. .
प्रथमच, या प्रकारचा रोबोटिक बॉक्स फोर्डने फिएस्टा आणि फ्यूजनवर नव्हे तर 2000 पासून सुरू होणाऱ्या फोर्ड ट्रान्झिट मॉडेल वर्षावर सादर केला. तथापि, 2002 मध्ये, या प्रकारचे मॅन्युअल ट्रान्समिशन फिएस्टा आणि फ्यूजनवर देखील स्थापित केले गेले होते, कारण या एकाच बेसवरील कार आहेत. या प्रणालीचे फायदे स्पष्ट आहेत: हे पूर्ण स्वयंचलित प्रेषणापेक्षा खूपच स्वस्त आहे, कारण या प्रणालीच्या मध्यभागी एक किंचित सुधारित, सिद्ध मॅन्युअल B5/IB5 गियरबॉक्स आहे, जो स्वयंचलित गीअरशिफ्ट सिस्टमसह एकत्र केला गेला होता. . आणि याशिवाय, हे अधिक देखरेख करण्यायोग्य आहे, कारण, बहुतेकदा, सिस्टमचे वैयक्तिक भाग दुरुस्तीच्या अधीन असतात, संपूर्ण स्वयंचलित प्रेषण नाही. आम्ही हे देखील जोडतो की रोबोटिक गिअरबॉक्स फक्त पेट्रोल आणि डिझेल दोन्ही 1.4 इंजिनसह सुसज्ज मॉडेलवर स्थापित केले गेले होते. 1.6 पेट्रोल इंजिन असलेल्या आवृत्त्यांवर आधीच एक पूर्ण वाढ झालेला चार-स्पीड स्वयंचलित ट्रांसमिशन होता, ज्याला AW80 म्हणून नियुक्त केले गेले होते.
आता आपण या प्रणालीच्या संरचनेवर बारकाईने नजर टाकूया. खालील आकृती त्याचे मुख्य घटक दर्शवते:
1. ट्रान्समिशन कंट्रोल मॉड्यूल (TCM)
2. डायग्नोस्टिक कनेक्टर (DLC)
3. इंजिन कंट्रोल मॉड्यूल (PCM)
4. ABS मॉड्यूल
5. इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल
6. कम्फर्ट ब्लॉक (GEM)
7. इलेक्ट्रॉनिक गियर निवडक
8. क्लच क्लिअरन्स सेन्सर
9. निवडक ड्राइव्हमध्ये गॅप सेन्सर
10. गियर शिफ्ट ड्राइव्हमध्ये गॅप सेन्सर
11. ब्रेक लाइट स्विच
12. ड्रायव्हरचा दरवाजा मर्यादा स्विच
13. पॉवर रिले
14. इग्निशन स्विच
15. बॅटरी
16. पार्किंग ब्रेक मर्यादा स्विच
17. क्लच ड्राइव्ह
18. निवडक सर्वोमोटर
19. गियर शिफ्ट सर्व्होमोटर.
आता आपण सिस्टमच्या मुख्य घटकांच्या कार्यांचे थोडक्यात परीक्षण करूया.
1. TCM मॉड्यूल हे रोबोटिक बॉक्सचे मुख्य नियंत्रण घटक आहे. हे डिजिटल कंट्रोल मॉड्युल आणि एक हायड्रॉलिक ऍक्च्युएटर दोन्ही एका युनिटमध्ये एकत्र करते जे सध्याच्या नियंत्रण धोरणानुसार क्लचचे गियर शिफ्टिंग, डिसेंजिंग आणि गुंतवून ठेवते. हे मॉड्यूल, ज्याला अनेकदा क्लच ऍक्च्युएटर म्हणतात, (त्याचा अभियांत्रिकी क्रमांक 2S6R 7M168-SC हा पर्यायांपैकी एक आहे) डाव्या समोरील सदस्यावर स्थित आहे आणि ते हायड्रॉलिक आणि इलेक्ट्रिकली दोन्ही प्रणालीमध्ये एकत्रित केले आहे. ऑपरेशन दरम्यान, टीसीएमला इंजिन ऑपरेटिंग मोड, इंजिन लोड, ड्रायव्हिंगचा वेग, गियर गुंतलेले इत्यादींबद्दल विविध सेन्सर्स आणि कंट्रोल डिव्हाइसेसकडून सिग्नल प्राप्त होतात. आणि त्यांना ॲक्ट्युएटरसाठी नियंत्रण सिग्नलमध्ये रूपांतरित करते. हायड्रॉलिक ट्रान्समिशन कंट्रोल मॉड्यूलमध्ये डीसी इलेक्ट्रिक मोटर स्थापित केली आहे, जी वर्म गियर फिरवते. या ट्रान्समिशनमध्ये स्व-लॉकिंग वैशिष्ट्य आहे ज्यामुळे क्लच मास्टर सिलेंडर पिस्टन कोणत्याही स्थितीत नैसर्गिकरित्या लॉक करण्यासाठी जबरदस्ती न लावता राहू शकतो. वर्म गियर पिस्टन रॉडला विशेष बोल्टद्वारे जोडलेले आहे.
खालील TCM नियंत्रण कार्ये ओळखली जाऊ शकतात:
a कमी इंजिन टॉर्क;
b क्लच बंद करणे;
c आवश्यक गियर निवडणे;
d सिंक्रोनाइझेशन;
e निवडलेल्या गियरचे सक्रियकरण;
f क्लच गुंतवणे;
g इंजिनचा टॉर्क वाढला.
या मॉड्यूलने गीअर शिफ्टिंग अशा प्रकारे नियंत्रित केले पाहिजे जेणेकरुन शेवटी ट्रान्समिशनचे सेवा आयुष्य वाढविण्यात मदत होईल.
2. इंजिन कंट्रोल युनिट हे रोबोटिक गिअरबॉक्स कंट्रोल सिस्टमचा एक महत्त्वाचा घटक आहे. हे सेन्सर्स आणि ॲक्ट्युएटर्सकडून लोड, इंजिनचा वेग, इग्निशन टाइमिंग, वाहनाचा वेग इत्यादींबद्दल सिग्नल प्राप्त करते आणि एक किंवा दुसरी गियर नियंत्रण धोरण विकसित करण्यासाठी हा डेटा TCM कडे प्रसारित करते.
3. नियंत्रण धोरण विकसित करण्यात ABS मॉड्यूल देखील सामील आहे. एबीएस युनिट प्रत्येक चाकाच्या फिरण्याच्या गतीवर टीसीएम डेटा प्रसारित करते, जो त्याला एबीएस सेन्सर्सकडून प्राप्त होतो, ज्याच्या आधारावर वाहनाच्या ड्रायव्हिंग मोडबद्दल निष्कर्ष काढला जातो.
4. इलेक्ट्रॉनिक गीअर सिलेक्टरचा गिअरबॉक्सशी थेट यांत्रिक कनेक्शन नसतो; ते TCM मॉड्यूलद्वारे गियर शिफ्टिंग नियंत्रित करते, ज्यासह ते CAN बसद्वारे जोडलेले असते. निवडक स्थितीतील बदलांचे निरीक्षण हॉल सेन्सर्सद्वारे केले जाते, डिजिटल सिग्नलमध्ये रूपांतरित केले जाते आणि TCM मॉड्यूलमध्ये प्रसारित केले जाते. हे सेन्सर आणि चिप्स सिलेक्टर नॉब हाऊसिंगच्या खाली मुद्रित सर्किट बोर्डवर स्थित आहेत.
5. क्लच क्लीयरन्स सेन्सर टीसीएम मॉड्यूलमध्ये बसवलेला आहे, तो सोलनॉइडसह प्लंजर सेन्सर आहे. वर्म गियरचे रोटेशन बोल्टच्या रोटेशनद्वारे फेराइट कोरच्या रेखीय हालचालीमध्ये अनुवादित केले जाते, ज्यामुळे कॉइलमधील फील्ड बदलते आणि नंतर टीसीएम कंट्रोल डिव्हाइसवर सिग्नल बदल म्हणून प्रसारित केले जाते. या कंट्रोल सिग्नलचा वापर करून, TCM क्लचचे अचूक स्थान निर्धारित करते आणि अशा प्रकारे क्लच एंगेजमेंट किंवा डिसेंगेजमेंट, टॉर्क व्हेरिएशन किंवा आंशिक क्लच एंगेजमेंट फंक्शन (तथाकथित क्रिप-फंक्शन) लागू करते.
6. सिलेक्टर ड्राइव्ह आणि गीअर शिफ्ट ड्राइव्हमधील गॅप सेन्सर्स कार्यकारी सर्वोमोटर्समध्ये एकत्रित केले जातात, जे थेट रोबोट बॉक्सवर स्थित असतात. यातील प्रत्येक मोटर चुंबकाच्या 10 जोड्यांसह सुसज्ज आहे, त्या प्रत्येकाच्या वर एकात्मिक सर्किट घटकांसह दोन हॉल सेन्सर आहेत जे प्रत्येक सर्व्होमोटरच्या रोटेशनचा वेग, रोटेशन एंगल आणि रोटेशनची दिशा निर्धारित करण्यासाठी हॉल सेन्सर्समधून सिग्नल वापरतात. ही माहिती टीसीएम वाल्व्ह बॉडीद्वारे गियर निवड आणि शिफ्टिंगवर अचूकपणे नियंत्रण ठेवण्यासाठी वापरली जाते.
7. ब्रेक लाइट लिमिट स्विच ड्रायव्हर ब्रेक पेडल दाबत असल्याची माहिती ट्रान्समिशन कंट्रोल व्हॉल्व्ह युनिटला पाठवते आणि ते खालील कारणांसाठी वापरले जाते:
a इंजिन सुरू करताना स्टार्टर अनलॉक करणे
b डोंगर उतरताना खालच्या गीअर्सवर सरकत आहे
c प्रारंभ करताना फॉरवर्ड किंवा रिव्हर्स गीअर्स गुंतवणे
d आंशिक क्लच फंक्शन अक्षम करणे (क्रीप-फंक्शन)
e क्लच प्रतिबद्धता बिंदूची स्थिती निर्धारित करण्यासाठी अनुकूल करताना.
8. गीअर सिलेक्शन आणि शिफ्ट सर्व्होमोटर टीसीएम वाल्व्ह बॉडीद्वारे चालवले जातात. हे करण्यासाठी, ते रॉड आणि लीव्हर वापरून मॅन्युअल ट्रान्समिशनमध्ये गियर निवड रॉडशी यांत्रिकरित्या जोडलेले आहेत. दोन्ही मोटर्स गीअर सिलेक्टर रॉडवर कार्य करण्यासाठी आवश्यक नियंत्रण शक्ती वाढवण्यासाठी वर्म गियर वापरतात. गीअर शिफ्ट सर्व्होमोटर मेकॅनिझमच्या डिझाइनमध्ये गीअर्स बदलताना येणारे झटके आणि धक्के गुळगुळीत करण्यासाठी आणि मऊ करण्यासाठी तसेच गीअर शिफ्टचा वेळ कमी करण्यासाठी विशेष डॅम्पिंग डिव्हाइस समाविष्ट आहे.
शिफ्ट कंट्रोल स्ट्रॅटेजीज
1. पार्किंग - जेव्हा इंजिन बंद होते, तेव्हा क्लच गुंततो. त्याच वेळी, निवडकर्ता तटस्थ स्थितीत (N) नसल्यास, वाहन रोलिंग होण्यापासून रोखण्यासाठी गियर गुंतलेला असतो.
2. इंजिन स्टार्ट इनहिबिट - जेव्हा PCM ला ट्रान्समिशन कंट्रोल मॉड्युल कडून सुरू करण्याची परवानगी मिळते तेव्हाच इंजिन सुरू होते.
3. क्लच पॉइंट ॲडॉप्टेशन (बॉक्स ॲडॉप्टेशन) - नवीन किंवा वेगळे टीसीएम युनिट इंस्टॉल करताना, तसेच नंतरचे दुरुस्त केल्यानंतर, क्लच पॉइंट पुन्हा ठरवणे आवश्यक आहे. संपर्क बिंदू किंवा क्लच पॉइंट म्हणजे क्लच डिस्क आणि बास्केटची सापेक्ष स्थिती ज्यावर सुमारे 4 Nm इंजिनमधून टॉर्क ट्रान्समिशनमध्ये प्रसारित केला जातो. ही प्रक्रिया केवळ विशेष फोर्ड उपकरणे वापरून केली जाते आणि ओचाकोवो-फोर्ड तज्ञांद्वारे देखील केली जाऊ शकते. क्लचला गुळगुळीत रीतीने गुंतवून ठेवण्यासाठी आणि बंद करण्यासाठी TCM द्वारे संपर्क बिंदूची माहिती आवश्यक आहे.
4. क्लचची आंशिक प्रतिबद्धता (क्रीप-फंक्शन) - हे फंक्शन पूर्ण स्वयंचलित ट्रांसमिशनवर देखील वापरले जाते आणि जेव्हा "डी" किंवा "आर" गीअर्स गुंतलेले असतात आणि गॅस किंवा ब्रेक पेडल सोडले जातात तेव्हा ते समाविष्ट होते. , कार कमी वेगाने “क्रॉल” करते, क्लच अर्धा विस्कळीत आहे.
5. क्लच ओव्हरहीट प्रोटेक्शन - या उद्देशासाठी, TCM क्लच तापमान ओळखू शकते, एरर मेसेज जनरेट करू शकते आणि क्लचचे तापमान परवानगीयोग्य थ्रेशोल्डपेक्षा जास्त असल्यास नियंत्रण धोरण बदलू शकते.
6. दूर खेचणे - सामान्यतः ड्रायव्हर गॅस पेडल दाबून हलवू लागतो. तत्वतः, 1ल्या, 2ऱ्या आणि 3ऱ्या गीअर्समध्ये बंद करणे शक्य आहे. स्वयंचलित मोडमध्ये, ट्रान्समिशन फक्त पहिल्या गियरमध्ये सुरू होते. इतर गीअर्समध्ये प्रारंभ करण्यासाठी, ड्रायव्हरने त्यांना बळजबरीने जोडले पाहिजे.
7. तीव्र कूळ - इंजिन लोड माहितीशी वाहन प्रवेग माहितीची तुलना करून TCM निर्धारित करते की वाहन तीव्र उतारावरून जात आहे. जर टीसीएमला असे जाणवले की वाहन तीव्र दर्जाच्या खाली जात आहे, तर ते इंजिनच्या ब्रेकिंग इफेक्टचा फायदा घेण्यासाठी एका विशिष्ट इंजिनच्या वेगापेक्षा खाली जाण्यास प्रतिबंध करते, याशिवाय, ब्रेक पेडल दाबल्यावर टीसीएम खाली शिफ्ट होते, जर इंजिन गती परवानगी देते. हे
8. ड्रायव्हिंगच्या प्रतिकाराचे निर्धारण - मागील प्रकरणाप्रमाणे, हायड्रॉलिक मॉड्यूल, इंजिन लोडबद्दलच्या माहितीसह वाहन प्रवेग बद्दलच्या माहितीची तुलना करून प्रतिकार पाहतो. TCM ड्रायव्हिंगच्या प्रतिकाराच्या प्रमाणात अवलंबून गियर प्रतिबद्धतेची वेळ निवडते.
इतर ट्रान्समिशन कंट्रोल स्ट्रॅटेजीज आहेत, परंतु आम्ही वरील मुख्य गोष्टी सूचीबद्ध केल्या आहेत.
आता आपण ड्युराशिफ्ट-ईएसएम रोबोटिक गिअरबॉक्सच्या ऑपरेशन दरम्यान उद्भवलेल्या मुख्य गैरप्रकारांकडे जाऊया.
कदाचित मुख्य समस्या ही एक खराबी आहे जी ट्रान्समिशन कंट्रोल युनिटमध्येच उद्भवते - टीसीएम. कालांतराने, हायड्रॉलिक मॉड्यूलमधील कम्युटेटर आणि शाफ्ट ब्रशेस संपतात आणि ते खराब होऊ लागतात - कंट्रोलर क्लचच्या संपर्काचा बिंदू अचूकपणे निर्धारित करू शकत नाही. त्याच वेळी, क्लच पॉइंट कोठे आहे हे मॉड्यूलला समजत नसल्यामुळे बॉक्सशी जुळवून घेणे अशक्य होते. वाल्व बॉडीला कार्यरत असलेल्या बदलून किंवा नंतरची दुरुस्ती करून यावर उपचार केले जाऊ शकतात. ही प्रक्रिया ओचाकोवो-फोर्ड तज्ञांद्वारे केली जाऊ शकते. प्रक्रियेमध्ये ट्रान्समिशन कंट्रोल युनिट काढून टाकणे, ते दुरुस्त करणे शक्य असल्यास ते दुरुस्त करणे, इंस्टॉलेशन आणि बॉक्सचे त्यानंतरचे रुपांतर यांचा समावेश आहे. त्याच वेळी, हा लेख लिहिण्याच्या वेळी दुरुस्तीची किंमत 16 हजार ते 20 हजार रूबल पर्यंत आहे. हे ट्रान्समिशन मॉड्यूल ट्रान्समिशन कंट्रोल सिस्टममधील सर्वात महाग घटकांपैकी एक आहे. आणि त्याची किंमत नवीन 1000 युरोपेक्षा जास्त आहे. आपण, पुन्हा, पृथक्करण साइटवर वापरलेले हायड्रॉलिक युनिट शोधू शकता; त्याची किंमत 20-25 हजार रूबल आहे, परंतु, अर्थातच, ते किती काळ टिकते आणि ते कार्य करते की नाही हे कोणालाही माहित नाही. असे बरेचदा घडते की लोक वापरलेले सुटे भाग विकत घेतात, स्थापनेनंतर ते सदोष असल्याचे निष्पन्न होते, परंतु ते यापुढे ते परत करू शकत नाहीत. म्हणून, टीसीएम दुरुस्ती पर्याय सर्वात विश्वासार्ह आहे - अर्थातच, जर त्याची दुरुस्ती केली जाऊ शकते.
आणखी एक सामान्य खराबी म्हणजे बॉक्सवर असलेल्या सर्वोमोटरपैकी एकाचे अपयश. या प्रकरणात, त्यांना वापरलेल्या किंवा नवीनसह पुनर्स्थित करणे चांगले आहे, कारण हायड्रॉलिक मॉड्यूलपेक्षा त्यांची दुरुस्ती करणे अधिक कठीण आहे. पुन्हा, इंजिन बदलल्यानंतर, तुम्हाला गीअरबॉक्सचे अनुकूलन (पुन्हा प्रशिक्षण) करावे लागेल. ओचाकोवो-फोर्ड येथे या प्रक्रियेची किंमत सुमारे तीन हजार रूबल आहे.
बहुतेकदा, फिएस्टास आणि फ्यूजनवरील रोबोटिक गिअरबॉक्समध्ये खराबी झाल्यास, एबीएस सिस्टमचे निदान करणे आवश्यक आहे, कारण त्यात उद्भवणारे दोष थेट ट्रान्समिशन कंट्रोल सिस्टमच्या ऑपरेशनवर परिणाम करू शकतात. पुन्हा, अनुकूलन प्रक्रिया पार पाडण्यापूर्वी, हे सुनिश्चित करणे आवश्यक आहे की स्वयं-निदान कोडशी संबंधित दोष दूर केले गेले आहेत - अन्यथा निदान उपकरण केवळ अनुकूलन प्रक्रिया होऊ देणार नाही.
आणि शेवटी, सर्वात सामान्य दोषांपैकी एक म्हणजे इलेक्ट्रिकल वायरिंगचे गंज. अनेकदा, दुरुस्त करण्यासाठी किंवा वापरलेल्या ट्रान्समिशन कंट्रोल मॉड्यूलचा शोध घेण्यापूर्वी, आपण प्रथम वायरिंगची अखंडता आणि गंज नसणे, फ्यूजची अखंडता तपासणे आवश्यक आहे. आणि ही प्रक्रिया ओचाकोवो-फोर्डमधील अनुभवी इलेक्ट्रीशियन-निदान तज्ञाकडे सोपविणे चांगले आहे.
रोबोटिक ट्रान्समिशनची रचना करताना, अमेरिकन कंपनी फोर्डच्या अभियंत्यांनी जटिल हायड्रॉलिक यंत्रणेपासून पूर्णपणे मुक्त होण्याचा निर्णय घेतला. 2000 मध्ये फोकसच्या पारंपारिक iB5 मेकॅनिक्सच्या आधारावर पहिली ड्युराशिफ्ट तयार केली गेली. हे इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक क्लच आणि ॲक्ट्युएटर्ससह इलेक्ट्रॉनिक युनिटसह पूरक होते. या डिझाइनचा स्विचिंग गतीवर फायदेशीर प्रभाव पडला. मॅन्युअल ट्रान्समिशनसाठी 600 मिलीसेकंद नाही, आणि स्वयंचलित ट्रांसमिशनसाठी 800 मिलीसेकंद नाही, तर फक्त 200 मिलीसेकंद लागतात.
Durashift EST चे वजन क्लासिक ऑटोमॅटिक सारखे आहे. परंतु टॉर्क कन्व्हर्टरमध्ये कोणतेही सामान्य नुकसान नाही, म्हणून रोबोटिक ट्रान्समिशनसह कारचा वापर स्वयंचलित ट्रांसमिशनच्या तुलनेत लक्षणीयरीत्या कमी आहे. परंतु डिझाइनर "रोबोट" - पॉवर गॅपची विशिष्ट कमतरता टाळण्यास अक्षम होते. हे स्विचिंगच्या सहजतेवर नकारात्मक परिणाम करते.
दोन इलेक्ट्रिक मोटर्सचा वापर ॲक्ट्युएटर म्हणून केला जातो, ज्या एका प्लेटवर लावल्या जातात. योग्य स्विचिंग सुनिश्चित करण्यासाठी, हॉल सेन्सर्सद्वारे मोटर्सच्या स्थितीचे परीक्षण केले जाते. शिफ्ट लीव्हर स्वतः गीअरबॉक्सशी यांत्रिकरित्या कनेक्ट केलेले नाही. त्याची हालचाल सेन्सर्सद्वारे वाचली जाते, ज्यामधून डेटा संकलित केला जातो आणि नंतर इलेक्ट्रॉनिक्सद्वारे कंट्रोल युनिटमध्ये प्रसारित केला जातो. CAN माहिती बस डिझाइनमध्ये तयार केली आहे. पारंपारिक क्लच मेकॅनिक्सऐवजी, डिस्क आणि रिलीझ बेअरिंगमधील मूळ कनेक्शन वापरले जाते.
ड्युराशिफ्ट क्लच स्वयं-समायोजित आहे. हे दोन निर्विवाद फायदे देते:
- स्विच ऑफ करण्यासाठी उच्च शक्तीची आवश्यकता नसते, ज्यामुळे कार चालविणे अधिक आरामदायक होते.
- स्वयंचलित समायोजनामुळे संसाधन वाढले.
टीप: Durashift EST 1.4 लिटर इंजिनसह Fiesta, Fusion, Mazda 2 मॉडेल्सवर स्थापित केले आहे. "रोबोट" आपत्कालीन परिस्थितीपासून संरक्षित आहे. उदाहरणार्थ, आपण फक्त एन मोडमध्ये इंजिन सुरू करू शकता, ब्रेक पेडल दाबणे आवश्यक आहे. जेव्हा इंजिनचा वेग आणि ड्रायव्हिंगचा वेग गीअरच्या व्यस्ततेशी जुळत नाही तेव्हा ECU मॅन्युअल शिफ्टिंगला प्रतिबंध करते.
ड्युराशिफ्ट रोबोटिक बॉक्सचे रुपांतर
इलेक्ट्रॉनिक्समध्ये बिघाड झाल्यास, क्लच युनिटची देखभाल किंवा बदली केल्यानंतर, रोबोटला पुन्हा प्रशिक्षित करावे लागेल - ट्रान्समिशनला अनुकूल करण्यासाठी. यासाठी टॉर्कची योग्य निवड, योग्य शिफ्टिंग आणि क्लच रिलीझ आणि हालचालींची सुरळीत सुरुवात आवश्यक आहे. रुपांतर करण्यासाठी, डीलर स्कॅनर वापरले जातात. प्रक्रियेमध्ये तीन टप्पे असतात:
- टीसीएम समायोजनासह हायड्रॉलिक सिस्टममध्ये रक्तस्त्राव. जुना ब्रेक फ्लुइड बदलला आहे किंवा त्याची पातळी फक्त पुन्हा भरली आहे.
- स्विचिंग समायोजित करण्यासाठी सर्व्होमोटर सेट करणे.
- क्लच, सर्वोमोटर्स आणि टीसीएम मॉड्यूल यांच्यातील संबंधांचे आयोजन.
कृपया लक्षात घ्या की रशियन परिस्थितीत काम करताना, अर्ध-सिंथेटिक तेल 75W-90 मॅन्युअल ट्रान्समिशनसाठी वापरले जाते. परंतु सामान्य ऑपरेशनचे उल्लंघन झाल्यास देखभालीची कोणतीही रक्कम ब्रेकडाउनपासून संरक्षण करणार नाही. जर ड्युराशिफ्ट ईएसटी असलेली कार खराब झाली तर ती सेवा केंद्राकडे न ओढणे चांगले आहे, परंतु टो ट्रकच्या सेवा वापरा. ओव्हरपासवर टो ट्रक ठेवताना, तटस्थ गियर लावा.
Durashift EST सह सामान्य समस्या
1) खराब झालेल्या वायरिंगमुळे गीअर्स शिफ्ट होत नाहीत
- वायरिंग हार्नेस नकारात्मक पर्यावरणीय प्रभावांपासून संरक्षित नाही. स्विचिंगला ओलावा आणि घाण यांचा त्रास होतो, विशेषत: इलेक्ट्रिक मोटर्स आणि गिअरबॉक्स कंट्रोलरच्या दरम्यान असलेल्या भागात, जे जमिनीच्या शक्य तितक्या जवळ स्थित आहे.
2) क्लच अपयश
- क्लच संसाधन 120-180 हजार किमी पर्यंत आहे. त्याचा विकास केवळ सेवेच्या गुणवत्तेशीच नाही तर ड्रायव्हिंग शैलीशी देखील संबंधित आहे. जर दीर्घ थांबा दरम्यान गियरशिफ्ट नॉब तटस्थ स्थितीत हलविला गेला तर, हे कमी जास्त गरम होण्यास, परफॉर्मरचे दीर्घ सेवा आयुष्य आणि स्वतः क्लचमध्ये योगदान देते.
3) सेन्सर त्रुटी
- बहुतेक त्रुटी क्लच किंवा शिफ्ट यंत्रणेच्या चुकीच्या स्थितीशी संबंधित आहेत.
4) सर्वोसमधील मोटर्स नीट काम करत नाहीत
- मोटर्स नियंत्रित करण्यासाठी सर्वो ड्राइव्ह जटिल डाळी वापरतात. मोटर्स स्वतः हॉल सेन्सर्ससह ब्रश युनिट्ससह सुसज्ज आहेत. जेव्हा ते गलिच्छ होतात, तेव्हा यंत्रणेचे कार्य विस्कळीत होते.
आरव्हीएस-मास्टर इन-प्लेस दुरुस्तीसाठी ड्युराशिफ्ट ईएसटी
उप-शून्य तापमानापासून सुरुवात केल्याने अपरिहार्यपणे प्रवेगक पोशाख होतो. ओव्हरहाटिंगच्या क्षणीही असेच घडते, जेव्हा कार ट्रॅफिक जाममध्ये निष्क्रिय असते. Durashift EST सह बहुतेक कार: Fiesta, Fusion, Mazda 2 मोठ्या शहरांमध्ये वापरल्या जातात. त्यामुळे, बॉक्सवर भार वाढतो. संरक्षणासाठी, ते वापरले जाते, जे ट्रान्समिशनमध्ये गीअर्स, शाफ्ट आणि बियरिंग्ज देखील पुनर्संचयित करते.
प्रक्रिया केल्यानंतर, धातूच्या सिरेमिकचा एक टिकाऊ थर तयार होतो. कार्यरत पृष्ठभागांची भौतिक वैशिष्ट्ये बदलतात आणि घर्षण कमी होते. म्हणून, कालांतराने, गुंजन, बाह्य आवाज आणि कंपन अदृश्य होतात. नव्याने तयार झालेला थर गंजण्यास प्रतिरोधक आहे, भागांची नाममात्र परिमाणे पुनर्संचयित करतो आणि फेरस मिश्र धातुंच्या संरचनेत परका नाही. क्लासिक ॲडिटीव्ह, कंडिशनर आणि फ्लशच्या विपरीत, RVS-Master तेलाच्या गुणधर्मांवर परिणाम करत नाही. मॅन्युअल ट्रान्समिशनमधील अर्ध-सिंथेटिक्स मूलभूत तरलता आणि उष्णता काढून टाकण्याची कार्यक्षमता टिकवून ठेवतात आणि फोम किंवा गाळ तयार करत नाहीत.
मॅन्युअल ट्रान्समिशन ऑपरेशनचे सामान्यीकरण इंधनाच्या वापरात घट होण्यास योगदान देते. घर्षण जिओमॉडिफायरसह वेळेवर देखभाल आणि प्रतिबंधात्मक उपचार तुम्हाला फिएस्टा, फ्यूजन, माझदा 2 मधील ड्युराशिफ्ट ईएसटीचे सर्व फायद्यांचा आनंद घेण्यास अनुमती देतात. अशा मॅन्युअल ट्रान्समिशनच्या फायद्यांमध्ये हे समाविष्ट आहे:
- इंजिन ब्रेकिंग आणि सक्रिय मॅन्युअल शिफ्टिंगमुळे राइड पूर्णपणे नियंत्रित करण्याची क्षमता.
- “छोटा” पहिला गियर, जो ट्रॅफिक लाइट्सपासून झटपट सुरू होण्यासाठी योग्य आहे.
- सध्याच्या रस्त्यांच्या परिस्थितीशी स्वयंचलित अनुकूलन - टेकड्या, वळणदार रस्ते. हे चढ आणि उतार ओळख मोडमुळे लक्षात आले आहे, जे इष्टतम अनुक्रमात गियर बदलांची हमी देते.
- डायनॅमिक ड्रायव्हिंगसाठी योग्य.