आहे जपानी उत्पादकविश्वसनीय डिझेल इंजिन. आणि कोणता सर्वात विश्वासार्ह आहे? डिझेल इंजिनजपानमधील सर्व विश्वासार्हांपैकी?

जपानी ऑटोमोबाईल उद्योगातील सर्वात सामान्य आधुनिक डिझेल इंजिन पाहू या.

ही डिझेल इंजिन कोणती, किती कमकुवत आणि शक्तीजपानी डिझेल. ते आता प्रामुख्याने युरोपमध्ये वर्चस्व गाजवतात, परंतु ते रशियामध्ये बरेचदा दिसू लागले आहेत.

परंतु, दुर्दैवाने, जेव्हा त्यांचे मायलेज एक लाख किलोमीटरपेक्षा जास्त होते आणि काहींसाठी एक लाखांपर्यंत देखील त्यांना समस्या येतात.

जपानकडून डिझेल इंजिनच्या पुरवठ्यातील सावधगिरी त्यांच्या इंधनाच्या लहरी वृत्तीमुळे आहे. त्यांची इंधन प्रणाली आमच्या वापरासाठी खूपच कमकुवत आहे डिझेल इंधन.

दुसरी समस्या म्हणजे सुटे भागांची उपलब्धता. विश्वासार्ह उत्पादकांकडून व्यावहारिकपणे कोणतेही मूळ नसलेले सुटे भाग नाहीत. चायनीज दिसतात, पण त्यांची गुणवत्ता हवी तेवढी सोडते आणि जपानी गुणवत्तेशी अजिबात जुळत नाही.

म्हणून त्यांची खूप उच्च किंमत, जर्मन स्पेअर पार्ट्सपेक्षा खूप जास्त. युरोपात सुटे भाग तयार करणारे अनेक कारखाने आहेत सभ्य गुणवत्ताआणि मूळ किंमतींपेक्षा लक्षणीय कमी किमतीत.

जपानमधील सर्वात विश्वासार्ह डिझेल इंजिन

तर जपानमधील सर्वात विश्वासार्ह डिझेल इंजिन कोणते आहे? टॉप 5 सर्वोत्कृष्ट डिझेल इंजिनांची रँक करू.

5 वे स्थान

पाचव्या स्थानावर आपण 2.0 लिटर सुबारू इंजिन सुरक्षितपणे ठेवू शकता. चार-सिलेंडर, टर्बोचार्ज्ड, विरोध, 16-वाल्व्ह. सेवन प्रणाली सामान्य रेल्वे.

असे म्हटले पाहिजे की हे जगातील एकमेव बॉक्सर डिझेल इंजिन आहे.

बॉक्सर इंजिन जेव्हा पिस्टनच्या परस्पर जोड्या क्षैतिज विमानात कार्य करतात. या व्यवस्थेसाठी क्रँकशाफ्टचे काळजीपूर्वक संतुलन आवश्यक नाही.

या इंजिनची कमकुवतपणा म्हणजे त्याचे ड्युअल-मास फ्लायव्हील; ते पाच हजार किलोमीटरच्या आधी अयशस्वी झाले. क्रॅकिंग क्रँकशाफ्ट, 2009 पर्यंत नष्ट झाले क्रँकशाफ्टआणि शाफ्ट समर्थन.

हे इंजिन त्याच्या डिझाइनमध्ये अतिशय मनोरंजक आहे, सह चांगली वैशिष्ट्ये, परंतु अशा इंजिनसाठी सुटे भाग नसल्यामुळे त्याचे फायदे नाकारले जातात. त्यामुळे तो जपानी मालिकाआम्ही डिझेल इंजिनांना मानाचे पाचवे स्थान देतो.

4थे स्थान

आम्ही तुम्हाला चौथ्या स्थानावर ठेवू मजदा इंजिन 2.0 MZR-CD. हे डिझेल इंजिन 2002 मध्ये तयार केले जाऊ लागले आणि ते स्थापित केले गेले माझदा कार 6, माझदा 6, MPV. सामान्य रेल्वे प्रणाली असलेले हे पहिले माझदा इंजिन होते.

चार सिलेंडर, 16 वाल्व्ह. दोन आवृत्त्या - 121 एचपी. आणि 136 hp, दोन्ही 2000 rpm वर 310 Nm टॉर्क विकसित करतात.

2005 मध्ये, सुधारित इंजेक्शन प्रणाली आणि नवीन इंजेक्शन पंपसह त्याचे आधुनिकीकरण झाले. हानिकारक वायूंच्या उत्सर्जनासाठी उत्प्रेरक असलेल्या इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो आणि अनुकूलन कमी केले आहे. पॉवर 143 एचपी झाली.

दोन वर्षांनंतर, 140 एचपी इंजिन असलेली आवृत्ती प्रसिद्ध झाली; 2011 मध्ये, हे इंजिन अज्ञात कारणांमुळे स्थापित इंजिनच्या ओळीतून गायब झाले.

या इंजिनने शांतपणे 200,000 किलोमीटरचा प्रवास केला, त्यानंतर टर्बाइन आणि ड्युअल-मास फ्लायव्हील बदलणे आवश्यक होते.

खरेदी करताना, आपण त्याच्या इतिहासाचा काळजीपूर्वक अभ्यास केला पाहिजे, किंवा अजून चांगले, पॅन काढून टाका आणि तेलाचा डबा पहा.

3रे स्थान

तसेच माझदा इंजिन, माझदा 2.2 MZF-CD. समान इंजिन, परंतु मोठ्या व्हॉल्यूमसह. अभियंत्यांनी जुन्या दोन-लिटर इंजिनच्या सर्व कमतरता दूर करण्याचा प्रयत्न केला.

वाढलेल्या व्हॉल्यूम व्यतिरिक्त, इंजेक्शन सिस्टमचे आधुनिकीकरण केले गेले आणि एक वेगळी टर्बाइन स्थापित केली गेली. त्यांनी या इंजिनवर पायझो इंजेक्टर स्थापित केले, कॉम्प्रेशन रेशो बदलला आणि कण फिल्टरमध्ये आमूलाग्र बदल केला, ज्यामुळे सर्व समस्या उद्भवत होत्या. मागील मॉडेलदोन लिटर इंजिन.

परंतु युरोप आणि जपानमध्ये पर्यावरणासाठी जागतिक संघर्षामुळे सर्व इंजिनांना त्रास होतो आणि येथेच डिझेल इंधन मिश्रणात युरिया जोडून एक प्रणाली स्थापित केली जाते.

हे सर्व Euro5 मध्ये उत्सर्जन कमी करते, परंतु नेहमीप्रमाणे, रशियामध्ये हे अपवाद न करता सर्व आधुनिक डिझेल इंजिनमध्ये समस्या वाढवते. हे येथे सहजपणे सोडवले जाते: पार्टिक्युलेट फिल्टर बाहेर फेकले जाते आणि जळलेले एक्झॉस्ट जळण्यासाठी झडप बंद केली जाते.

अन्यथा इंजिन विश्वासार्ह आणि नम्र आहे

2रे स्थान

इंजिन टोयोटा 2.0/2.2 D-4D.

पहिली दोन-लिटर टोयोटा 2.0 डी-4डी सीडी 2006 मध्ये दिसली. चार-सिलेंडर, आठ-वाल्व्ह, कास्ट-लोह ब्लॉक, टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह, 116 एचपी. इंजिन "CD" निर्देशांकासह आले.

या इंजिनबद्दलच्या तक्रारी फारच दुर्मिळ होत्या, त्या सर्व फक्त इंजेक्टर्स आणि रीक्रिक्युलेशन सिस्टमला उकळल्या. एक्झॉस्ट वायू. 2008 मध्ये, ते बंद केले गेले आणि 2.2 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह नवीन बदलले.

टोयोटा 2.0/2.2 D-4D AD

त्यांनी आधीच एक साखळी बनवण्यास सुरुवात केली आहे, चार सिलेंडरसाठी आधीच 16 वाल्व्ह आहेत. सह ॲल्युमिनियमचे ब्लॉक बनवले जाऊ लागले कास्ट लोखंडी बाही. या इंजिनचा निर्देशांक ‘एडी’ झाला.

इंजिन 2.0 लीटर आणि 2.2 दोन्हीमध्ये उपलब्ध आहेत.

सर्वात चांगला अभिप्रायअशा इंजिनबद्दल आणि चांगला परतावा, आणि कमी इंधन वापर. परंतु तक्रारी देखील होत्या, मुख्य म्हणजे सिलेंडर हेड गॅस्केटच्या संपर्काच्या ठिकाणी ॲल्युमिनियमच्या डोक्याचे ऑक्सिडेशन, अंदाजे 150-200 हजार किमीच्या कालावधीत. मायलेज

हेड गॅस्केट बदलणे केवळ मदत करत नाही सिलेंडर हेड ग्राइंडिंगआणि ब्लॉक, आणि ही प्रक्रिया केवळ इंजिन काढून टाकणे शक्य आहे. आणि अशी दुरुस्ती फक्त एकदाच शक्य आहे; इंजिन डोके आणि ब्लॉकच्या दुसऱ्या ग्राइंडिंगचा सामना करू शकत नाही, डोक्याला वाल्व भेटण्याच्या शक्यतेसह खोली गंभीर असेल. म्हणून, जर इंजिनने 300-400 हजार किलोमीटरचा प्रवास केला असेल तर, एका ग्राइंडिंगसह, ते फक्त बदलले पाहिजे. जरी हे एक अतिशय सभ्य संसाधन आहे.

टोयोटाने 2009 मध्ये या समस्येचे निराकरण केले; अशा गैरप्रकारांसह, त्यांनी स्वतःच्या खर्चावर वॉरंटी अंतर्गत नवीन इंजिनसह बदलले. परंतु समस्या, फार क्वचितच उद्भवते. मुख्यतः त्यांच्यासाठी जे या 2.2-लिटर इंजिन मॉडेलची सर्वात शक्तिशाली आवृत्ती प्रज्वलित करण्यात कमकुवत नाहीत.

अशी इंजिन अजूनही तयार आणि स्थापित केली जातात विविध मॉडेलकार: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS आणि इतर.

1 जागा

डिझेल होंडा मोटर 2.2CDTi. सर्वात विश्वासार्ह लहान-विस्थापन डिझेल इंजिन. अतिशय उत्पादक आणि अतिशय किफायतशीर डिझेल इंजिन.

फोर-सिलेंडर, 16-व्हॉल्व्ह, व्हेरिएबल डिस्प्लेसमेंट टर्बोचार्ज्ड, कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टीम, ॲल्युमिनियम ब्लॉक.

इंजेक्टर बॉश वापरतात, लहरी आणि महाग जपानी डेन्सो वापरत नाहीत.

या इंजिनचे पूर्ववर्ती 2.2 i-CTDi बॅज असलेले 2003 मध्ये तयार केले गेले. ते खूप यशस्वी ठरले. इंधनाच्या वापरामध्ये त्रास-मुक्त, गतिमान आणि किफायतशीर.

विचाराधीन आधुनिक होंडा इंजिन 2.2 CDTi 2008 मध्ये दिसला.

अर्थात, तेथे कोणतीही सामान्य खराबी नव्हती, परंतु ते सर्व अत्यंत दुर्मिळ होते. भेगा एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड, परंतु ते पहिल्या अंकांमध्ये दिसले, जपानी लोकांनी प्रतिक्रिया दिली आणि त्यानंतरच्या अंकांमध्ये हे घडले नाही.

कधीकधी टायमिंग चेन टेंशनरची खराबी होती. तसेच, कधीकधी टर्बाइन शाफ्ट प्ले अकाली दिसू लागले.

या सर्व गैरप्रकार अत्याधिक सतत भार आणि खराब देखभालीमुळे उद्भवल्या.

होंडाने हे इंजिन मॉडेल्सवर बसवले होंडा सिविक, एकॉर्ड, सीआर-व्ही आणि इतर.

अर्थात, जपानी ऑटोमेकर्सच्या इतर सर्व इंजिनच्या तुलनेत या इंजिनमध्ये बिघाड आणि बिघाडांची संख्या सर्वात कमी आहे.

आम्ही त्याला पाच पैकी पाच गुण देतो, त्याला प्रथम सन्मानाचे स्थान नियुक्त करतो आणि तुमच्या कारमध्ये असेच गुण असावेत.

2000 च्या दशकाच्या मध्यात, टोयोटाच्या अभियंत्यांनी नवीन डिझेल इंजिनचा विकास पूर्ण केला, परिणामी, टोयोटा 1AD-FTV आणि 2AD-FTV इंजिनचे उत्पादन ऑटोमेकरच्या असेंब्ली लाइनवर सुरू करण्यात आले. ही पॉवर युनिट्स, अनुक्रमे 2 आणि 2.2 लीटरच्या विस्थापनासह, 2000 च्या उत्तरार्धात सर्वात लोकप्रिय टोयोटा डिझेल इंजिन बनले. टोयोटा कार RAV4 आणि टोयोटा कोरोलाउलट, Avensis. आमच्या पुनरावलोकनात आम्ही 2 AD-FTV इंजिन (2.2 लीटर) ची वैशिष्ट्ये पाहू, जी दोन-लिटर आवृत्तीच्या तुलनेत दुर्मिळ आहे.

वैशिष्ट्ये आणि डिझाइन वैशिष्ट्ये

2AD-FTV इंजिन हे चार-सिलेंडर इन-लाइन पॉवर युनिट आहे ज्यामध्ये 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर (हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह), टाइमिंग चेन ड्राइव्ह आहे, VGT सिस्टम टर्बाइनने सुसज्ज आहे ( परिवर्तनीय भूमितीमार्गदर्शक व्हेन) सह तेल थंड झालेआणि कॉमन रेल पॉवर सिस्टम (DENSO). विशिष्ट वैशिष्ट्यटोयोटा 2.2 लीटर डिझेल इंजिन - क्रँकशाफ्ट गियरद्वारे चालविलेल्या संतुलन यंत्रणेची उपस्थिती. इंजिन त्या काळासाठी नवीन आधारित होते, आणि आता बहुतेक ऑटोमेकर्सद्वारे वापरले जाते, "डिस्पोजेबल डिझाइन" - कास्ट आयर्न लाइनर्ससह एक हलका मिश्र धातुचा सिलेंडर ब्लॉक, ज्यामध्ये समाविष्ट नाही प्रमुख नूतनीकरण. तरीही, ही इंजिने खूप विश्वासार्ह मानली जातात आणि कारला 400-450 हजार किलोमीटरपर्यंत प्रवास करण्याची परवानगी देतात.

डेन्सो इंजेक्टर, जे 2AD-FTV डिझेल इंजिनसह सुसज्ज आहेत, त्यांनी स्वत: ला इंधन प्रणालीचा एक अतिशय विश्वासार्ह घटक असल्याचे सिद्ध केले आहे. ते 200-250 हजार किलोमीटरपर्यंत समस्या निर्माण करत नाहीत आणि त्यानंतर, बहुतेक प्रकरणांमध्ये, ते सहजपणे जीर्णोद्धार आणि देखभाल करतात आणि योग्यरित्या कार्य करणे सुरू ठेवतात. खरे आहे, या कंपनीच्या इंजेक्टरची किंमत खूप आहे - एका नवीन इंजेक्टरची किंमत सुमारे 20,000 रूबल असेल. 2009 मध्ये इंजिनमध्ये बदल केल्यानंतर ( नवीन इंजिनमध्ये मार्किंग 2AD-FHV) प्राप्त झाले इंधन प्रणालीपायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर वापरण्यास सुरुवात झाली, जी यापुढे पुनर्संचयित केली जाऊ शकत नाही.

वैशिष्ट्यपूर्ण दोष

2009 पूर्वी उत्पादित टोयोटा 2.2 लिटर 2AD-FTV डिझेल इंजिनची सर्वात सामान्य खराबी म्हणजे धातू आणि शीतलक यांच्या परस्परसंवादामुळे सिलेंडर हेडसह जंक्शनवर इंजिन ब्लॉकची धूप. परिणामी, बऱ्याच इंजिनांवर, कूलिंग सिस्टममधून द्रव तेलात गळती सुरू होते, परिणामी खर्चिक दुरुस्ती होते. जरी 2AD-FTV इंजिन अनेक टोयोटाच्या मॉडेल्सवर स्थापित केले गेले असले तरी, ब्लॉक इरोशनच्या समस्या बहुतेक वेळा समोर आल्या. टोयोटा Avensis 2 री पिढी, काही कार निर्मात्याने प्रतिबंधात्मक देखभालसाठी परत मागवल्या होत्या - ब्लॉक पीसणे आणि गॅस्केट बदलणे. अशा समस्येची उपस्थिती किंवा अनुपस्थिती देखील थेट इंजिनच्या ऑपरेटिंग परिस्थितीवर अवलंबून असते.

संरचनात्मकदृष्ट्या, 2AD-FTV इंजिनचे वर्गीकरण तेल-हंग्री पॉवर युनिट्स म्हणून केले जाते, उदा. पुरेसे सुचवा उच्च वापरतेले, आणि या बदल्यात entails संपूर्ण ओळकाजळीच्या व्यापक निर्मितीशी संबंधित संभाव्य आणि नियमितपणे होणारे त्रास. यामुळे, यूएसआर व्हॉल्व्हचे आयुष्य कमी होते; ते आवश्यक आहे नियमित स्वच्छता. वापरत आहे कमी दर्जाचे तेलपिस्टनवर कार्बनचे साठे त्वरीत तयार होतात, ज्यामुळे धोका वाढतो गंभीर नुकसानपॉवर युनिटचा यांत्रिक भाग.

तसेच, टोयोटा 2.2 2 AD-FTV डिझेल इंजिनच्या ऑपरेशन दरम्यान उद्भवणार्या विशिष्ट अडचणींमध्ये हे समाविष्ट आहे:

• प्रवाह सिलेंडर हेड गॅस्केट;
• पंप गळती;
• पॅन गॅस्केट अंतर्गत तेल गळती.

सर्वसाधारणपणे, 2AD-FTV इंजिनला "मिलियन-डॉलर" इंजिन म्हणून वर्गीकृत केले जाऊ शकत नाही, परंतु ते सामान्य आहे डिझेल इंजिनहे पॉवर युनिट त्याच्या संसाधनाचे काम करत आहे. आमच्या ऑनलाइन स्टोअरमध्ये तुम्ही स्पेनमधून 2008 टोयोटा 2.2 2AD-FTV कॉन्ट्रॅक्ट इंजिन खरेदी करू शकता. मूळ मायलेज 92 हजार किमी. इंजिन उत्कृष्ट स्थितीत आहे, ट्रंकच्या बाजूला आग लागल्याने डोनर कारचे नुकसान झाले आहे - इंजिन कंपार्टमेंटआणि इंजिन प्रभावित होत नाही.

टोयोटा ही नेहमीच जगातील सर्वात आकर्षक कारांपैकी एक आहे. हा एक असा ब्रँड आहे जो खरोखर आदरास पात्र आहे आणि तुम्हाला अद्वितीय उपकरणे पर्याय देऊ शकतो. विकासाच्या प्रत्येक टप्प्यावर, उच्च-गुणवत्तेच्या इंजिन आणि सामान्य बद्दल निर्मात्याचे स्वतःचे विचार होते तांत्रिक समर्थनगाड्या ऑटोमोटिव्ह उद्योगाच्या इतिहासात असे काही काळ होते जेव्हा जगातील अनेक उत्पादकांनी विकासासाठी प्रयत्न केले जपानी कंपनी. आज आपण टोयोटा इंजिन मॉडेल्सबद्दल बोलू ज्यांनी लक्षाधीशांपेक्षा प्रसिद्धी मिळवली आहे. लक्षात घ्या की आधुनिक युनिट्समध्ये असे प्रतिनिधी फारच कमी आहेत. कंपनीने तथाकथित उत्पादन करण्यास सुरुवात केली डिस्पोजेबल इंजिनजे मोठ्या दुरुस्तीच्या अधीन नाहीत. साठी ही सर्वसाधारणपणे स्वीकारलेली वस्तुस्थिती आहे ऑटोमोटिव्ह जग, कारण सर्व उत्पादक या मार्गाचे अनुसरण करतात.

सर्वोत्तम विचार करा टोयोटा इंजिनखूप कठीण, कारण कंपनी खरोखर खूप ऑफर करते मनोरंजक पर्याय पॉवर प्लांट्स. अनेक दशके यशस्वी कार्यजपानी लोकांनी त्यांच्या उपकरणांसाठी युनिट्सचे शंभरहून अधिक मॉडेल्स विकसित केले आणि यशस्वीरित्या उत्पादनात लाँच केले. आणि बहुतेक घडामोडी यशस्वी झाल्या. 1988 मध्ये आणि नंतर नवीन शतकाच्या अगदी सुरुवातीपर्यंत कंपनीने इंजिनचा मुख्य संच प्रचंड फायद्यांसह भरण्यास सुरुवात केली. हेच युग आहे ज्याने निर्मात्याला वैभव मिळवून दिले आणि जगप्रसिद्ध केले. पॉवर युनिट्सची श्रेणी इतकी मोठी आहे की उपकरणांच्या या सैन्यातून काही सर्वोत्तम निवडणे सोपे होणार नाही. तथापि, आज आम्ही केवळ सर्वात प्रसिद्ध आणि यशस्वी स्थापनेचा विचार करण्याचा प्रयत्न करू ज्या कॉर्पोरेशनने आपल्या जीवनात सोडल्या आहेत.

टोयोटा 3S-FE - उत्कृष्ट वैशिष्ट्यांसह पहिला लक्षाधीश

3S-FE मालिका इंजिन रिलीझ होण्यापूर्वी, असा विश्वास होता की विश्वसनीय उर्जा युनिट कार्यक्षम असू शकत नाहीत. नेहमी अविनाशी इंजिनांना कंटाळवाणे मानले जात असे आणि वैशिष्ट्यांच्या दृष्टीने ते फारसे आकर्षक नसतात, ते कामात उग्र आणि गोंगाट करतात. पण टोयोटाची 3S मालिका सर्व समज बदलण्यात सक्षम होती. युनिट 1986 मध्ये रिलीझ करण्यात आले आणि 2002 पर्यंत - कंपनीच्या मॉडेल श्रेणीमध्ये जागतिक बदल होईपर्यंत कोणत्याही मोठ्या बदलांशिवाय अस्तित्वात होते. आता वैशिष्ट्यांबद्दल थोडेसे:

• कार्यरत व्हॉल्यूम 2 ​​लिटर आहे, मानक डिझाइन 4 सिलेंडर आणि 16 वाल्व्हवर तयार केले आहे, युनिटच्या डिझाइनमध्ये कोणतेही तांत्रिक अपवाद किंवा फ्रिल नाहीत;
• इंजेक्शन सिस्टम - साधे वितरित, टायमिंग सिस्टम, धातूवर टायमिंग बेल्ट स्थापित केला आहे पिस्टन गटफक्त भव्य, जे प्रभावित करते उत्कृष्ट ऑपरेशनयुनिट;
• शक्ती विविध सुधारणा 128 ते 140 पर्यंत अश्वशक्ती, जे पॉवर युनिटच्या विकासाच्या वेळी प्रत्यक्षात फक्त 2 लिटर इंजिन क्षमतेसह रेकॉर्ड होते;
• खराब सेवेसहही स्थापना 500,000 किलोमीटरपर्यंत चालते; 80 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून अनेक कार मालकांनी पॉवर युनिटची मोठी दुरुस्ती केली नाही;
• दुरुस्तीनंतर, बऱ्यापैकी दीर्घ सेवा जीवन आणि उत्कृष्ट ऑपरेशन देखील राहते, म्हणून अशी स्थापना 1,000,000 किलोमीटरपर्यंत पोहोचू शकते. विशेष समस्या.

विशेष म्हणजे, 3S-GE आणि टर्बोचार्ज्ड 3S-GTE मॉडेल्समधील या युनिटच्या उत्तराधिकाऱ्यांना देखील उत्कृष्ट डिझाइनचा वारसा मिळाला आहे आणि खूप चांगले संसाधन. ऑपरेशन दरम्यान, हे इंजिन तेलाच्या गुणवत्तेबद्दल आणि त्याच्या बदलीच्या वारंवारतेबद्दल विशेषतः चिंतित नाही. फिल्टर बदलण्यात किंवा खराब इंधन वापरण्यात कोणतीही अडचण नाही. मोटर जवळजवळ पूर्णपणे स्थापित केली लाइनअप SUV सोडून.

अद्वितीय 2JZ-GE युनिट आणि त्याचे उत्तराधिकारी

सर्वात एक सर्वोत्तम इंजिनटोयोटा ब्रँडच्या संपूर्ण अस्तित्वासाठी जेझेड मालिका आहे. ओळीमध्ये GE नावाचे 2.5-लिटर युनिट तसेच 2JZ-GE नावाचे 3-लिटर युनिट समाविष्ट आहे. या मालिकेत टर्बोचार्ज केलेले युनिट्स देखील वाढवलेले व्हॉल्यूम आणि GTE पदनाम जोडले गेले. परंतु आज आम्ही 2JZ-GE युनिटकडे विशेष लक्ष देऊ, जे एक आख्यायिका बनले आणि 1990 ते 2007 पर्यंत सुधारणा न करता अस्तित्वात होते. इंजिनची मुख्य वैशिष्ट्ये खालीलप्रमाणे आहेत:

• 3 लीटरच्या कार्यरत व्हॉल्यूमसह, युनिटमध्ये 6 इन-लाइन सिलिंडर आहेत - डिझाइन अतिशय सोपे, क्लासिक आहे आणि ब्रेकडाउनशिवाय आश्चर्यकारकपणे दीर्घकाळ सेवा देऊ शकते;
• जर टायमिंग बेल्ट तुटला तर, वाल्व्ह पूर्ण होत नाहीत आणि वाकत नाहीत, म्हणून खराब सेवेसह देखील आपल्याला कारच्या दुरुस्तीवर खूप पैसे खर्च करण्याची सक्ती केली जाणार नाही;
• मोठ्या काम खंड जोरदार कारणीभूत आहे मनोरंजक वैशिष्ट्ये- 225 अश्वशक्ती आणि 300 Nm टॉर्क फक्त अनोखे काम करतात;
• वापरलेले धातू हलकेपणासाठी डिझाइन केलेले नाहीत, युनिट खूप जड आणि अवजड आहे, म्हणून ते वापरले गेले मोठ्या गाड्यावीज गरजा असलेल्या कंपन्या;
• 1,000,000 किलोमीटर पर्यंतचे ऑपरेशन अतिरिक्त दुरुस्तीशिवाय सहजपणे होऊ शकते; डिझाइन अतिशय विश्वासार्ह आहे आणि तपशीलांकडे उत्कृष्ट लक्ष देऊन तयार केले आहे.

पुनरावलोकने दर्शविल्याप्रमाणे, ओळीत अजिबात दोष नाहीत. आमच्या अक्षांशांमध्ये, सर्वात सामान्य इंजिन मार्क 2 आणि सुप्रा आहे. इतर मॉडेल्स इतके सामान्य नाहीत. अमेरिकन मॉडेल्स लेक्सस सेडानअशा युनिट्ससह सुसज्ज देखील होते, परंतु रशियामध्ये त्यापैकी काही आहेत. आपण अशा युनिटसह कार खरेदी करण्याचा निर्णय घेतल्यास, आपण सुरक्षितपणे एक दशलक्ष किलोमीटरपेक्षा जास्त मायलेज राखीव घेऊ शकता; हे इंजिनसाठी पूर्णपणे स्वीकार्य स्त्रोत आहे.

टोयोटा - 4A-FE कडून लीजेंड आणि बेस इंजिन

कंपनीच्या पौराणिक आणि पहिल्या यशस्वी घडामोडींपैकी एक सुरक्षितपणे 4A-FE मॉडेल म्हटले जाऊ शकते. हे एक साधे गॅसोलीन पॉवर युनिट आहे जे मालकाला त्याच्या टिकाऊपणा आणि सेवेच्या गुणवत्तेच्या वैशिष्ट्यांसह आश्चर्यचकित करू शकते. इंजिनच्या नम्रतेमुळे ते आज लोकप्रिय होईल, परंतु कंपनीने अधिक आधुनिकांकडे जाण्याचा निर्णय घेतला. आर्थिक मालिका. खालील वैशिष्ट्यांसह युनिट आजही चांगल्या वापरात आहे:

• 1.6 लीटरच्या विस्थापनासह क्लासिक डिझाइन ऐवजी माफक 110 अश्वशक्ती तयार करते, परंतु त्याच वेळी कारमधील त्याच्या क्षमतेच्या जास्तीत जास्त प्रमाणात कार्य करते;
• टॉर्क देखील आश्चर्यकारक नाही - 145 N*m ला गतिशीलता आणि शक्तीचे उत्कृष्ट संयोजन म्हटले जाऊ शकत नाही, परंतु युनिट जड वाहनांमध्ये आश्चर्यकारकपणे चांगले वागते;
• जेव्हा बेल्ट तुटतो तेव्हा ते वाल्व वाकण्यास कारणीभूत ठरत नाही, खराब देखभाल करूनही कोणतीही समस्या उद्भवत नाही आणि हे उत्पादनाची नम्रता आणि गुणवत्ता दर्शवते;
• साठी कोणत्याही आवश्यकता नाहीत महाग पेट्रोल- तुम्ही सुरक्षितपणे 92 भरू शकता आणि कोणत्याही अडचणीशिवाय गाडी चालवू शकता, एक किलोमीटर संसाधन न गमावता (उपभोग थोडा जास्त असेल);
• दशलक्ष किलोमीटर ही मर्यादा नाही, परंतु मोठ्या दुरुस्तीशिवाय फक्त काही युनिट्स या आकड्यापर्यंत पोहोचतात, हे सर्व देखभाल आणि ऑपरेटिंग मोडच्या गुणवत्तेवर अवलंबून असते.

बहुतांश भागांसाठी, कारमध्ये कोणतीही समस्या नाही. फक्त द्वारे सेवा तेव्हा महत्वाचा घटकसाठी आवश्यक मानले जाऊ शकते वेळेवर बदलणेमेणबत्त्या हा दृष्टिकोन तुम्हाला ऑपरेशनमध्ये वास्तविक फायदे मिळविण्यात आणि इंधनाचा वापर कमी करण्यात मदत करेल. हे देखील लक्षात घेतले पाहिजे की मोटारमध्ये कोणतीही संरचनात्मक समस्या नाही; ती वास्तविकपणे मालकाला कोणताही त्रास न होता पाहिजे तितके किलोमीटर प्रवास करू शकते.

2AR-FE क्रॉसओवरसाठी अविनाशी मोटर

आज ज्या शेवटच्या इंजिनची चर्चा केली जाईल ते टोयोटा सेगमेंटचे आणखी एक प्रतिनिधी आहे, जे त्याच्या ऑपरेशनमध्ये कोणालाही सुरुवात करू शकते. ही 2AR-FE लाइन आहे, जी टोयोटा RAV4 आणि Alphard वर स्थापित केली गेली होती. RAV 4 क्रॉसओवरच्या अविश्वसनीय ऑपरेटिंग क्षमतांसह आम्हाला ते चांगले माहित आहे. इंजिन उच्च गुणवत्तेचे बनलेले आहे आणि त्याच्या मालकांना फक्त आश्चर्यकारक ऑपरेटिंग फायदे देऊ शकतात:

• याच्या 2.5 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह गॅसोलीन युनिट 179 अश्वशक्तीसाठी पुरेसे आणि अविश्वसनीय 233 N*m टॉर्क, क्रॉसओव्हरसाठी योग्य वैशिष्ट्ये;
• गॅसोलीनच्या बाबतीत अशा सेटिंग्ज असलेल्या कार पूर्णपणे नम्र आहेत, शोधण्याची गरज नाही सर्वोत्तम इंधन, आपण विवेकबुद्धीशिवाय 92 गॅसोलीन देखील भरू शकता;
• टायमिंग सिस्टमवरील साखळी वाल्व्हमधील समस्या दूर करते; दर 200,000 किलोमीटरवर एकदा त्याची बदली आवश्यक असते, परंतु इंजिनचे आयुष्य 1,000,000 किलोमीटरच्या पुढे जाते;
• इंधन वापर, देखभाल खर्चाच्या बाबतीत वाहने चालवण्याचे मोठे फायदे आहेत - सेवेसाठी व्यावहारिकपणे कोणतीही आवश्यकता नाही, परंतु त्याची वारंवारता सामान्य असावी;
• निःसंशयपणे सर्वात एक चमकदार उदाहरणयुनिटचा वापर आहे टोयोटा कॅमरी, ज्यामध्ये कारच्या उत्पादनाच्या दीर्घ कालावधीत या इंजिनने विशेष भूमिका बजावली.

जसे आपण पाहू शकता, या पॉवर युनिटने जागतिक समुदायाचे लक्ष देखील मिळवले आहे. पॉवर प्लांटच्या क्षमतेचा सामना करणारे सर्व वाहनचालक त्याच्या अविश्वसनीय विश्वासार्हतेबद्दल आणि फक्त उत्कृष्ट ऑपरेटिंग पर्यायांबद्दल बोलतात. अगदी मध्ये वाईट केसहे इंजिन 500-600 हजार किलोमीटर अंतरावर मोठ्या दुरुस्तीसाठी पाठवावे लागेल. फक्त वेळोवेळी सेवेसाठी जाणे आणि या युनिटच्या विश्वासार्हतेचा आनंद घेणे बाकी आहे. आम्ही तुम्हाला कॉर्पोरेशनच्या शीर्ष पाच इंजिनांबद्दल व्हिडिओ पाहण्यासाठी आमंत्रित करतो:

चला सारांश द्या

बाजारात आपल्याला दशलक्ष-डॉलर इंजिनच्या विविध प्रतिनिधींची खरोखर मोठी संख्या आढळू शकते. परंतु बहुतेक भागांसाठी, या युनिट्सचे अस्तित्व 2007 मध्ये संपले, जेव्हा कंपनीने नवीन युगपॉवर प्लांट्स. नवीन पिढीमध्ये, सिलेंडरच्या भिंती इतक्या पातळ आहेत की दुरुस्ती करणे अशक्य होते. त्यामुळे जुने क्लासिक करोडपती फक्त वर उपलब्ध आहेत दुय्यम बाजार. तथापि, आज अनेक मॉडेल्स 200,000 पर्यंतच्या मायलेजसह आणि मोठ्या अवशिष्ट संसाधनासह वापरलेल्या स्वरूपात विकल्या जातात.

तथापि, कार खरेदी करताना, आपल्याला केवळ इंजिनच नाही तर कारच्या इतर सर्व क्षमतांकडे देखील लक्ष देणे आवश्यक आहे. कधीकधी मायलेजचा अर्थ काहीही नसतो, परंतु सेवेची गुणवत्ता आणि साधारण शस्त्रक्रियाखरेदी करताना त्याचे मूल्यांकन करणे योग्य आहे. आपण टोयोटा इंजिनबद्दल अनपेक्षित डेटा शोधू शकता, जे खूप यशस्वी ऑपरेशनचे कारण बनले आहे. उदाहरणार्थ, अशुद्धतेसह अत्याधिक खराब इंधनाच्या वापरामुळे नवीन फॅन्गल्डचे नुकसान होऊ शकते VVT-i प्रणालीआणि सिस्टममध्ये इतर समस्या निर्माण करतात. म्हणून लक्षाधीश आयुष्यभर नेहमीच तसा राहत नाही. तुमच्या अनुभवात तुम्ही वर सादर केलेल्या इंजिन मॉडेल्सचा सामना केला आहे का?

सर्व प्रथम, हे स्पष्ट करणे आवश्यक आहे की टोयोटा इंजिनच्या बाबतीत, नामित डी-4 डी, आम्ही दोन पूर्णपणे भिन्न बद्दल बोलत आहोत. पॉवर युनिट्स. त्यापैकी सर्वात जुने 2008 पर्यंत तयार केले गेले होते, त्याचे व्हॉल्यूम 2 ​​लिटर होते आणि 116 एचपीची शक्ती विकसित केली गेली होती. यांचा समावेश होता कास्ट लोह ब्लॉक, एक साधे 8-व्हॉल्व्ह ॲल्युमिनियम हेड आणि एक बेल्ट-प्रकार टायमिंग ड्राइव्ह होता. या मोटर्स कोड 1CD-FTV द्वारे नियुक्त केल्या गेल्या. अशा इंजिन असलेल्या कारच्या मालकांनी क्वचितच गंभीर गैरप्रकारांची तक्रार केली. केवळ इंजेक्टरशी संबंधित सर्व तक्रारी (पुनर्संचयित करणे सोपे), तसेच वैशिष्ट्यपूर्ण आधुनिक डिझेलघटक - एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन वाल्व आणि टर्बोचार्जर. 2008 मध्ये, सीडी मालिका टर्बोडीझेल टोयोटाच्या श्रेणीतून गायब झाली.

2006 मध्ये, जपानी लोकांनी 2.0 आणि 2.2 लीटरच्या विस्थापनासह डिझेल इंजिनचे एक नवीन कुटुंब सादर केले, ज्यांना डी-4 डी देखील नियुक्त केले गेले. फरकांमध्ये: ॲल्युमिनियम ब्लॉकआणि 16-व्हॉल्व्ह हेड, आणि बेल्टऐवजी, एक टिकाऊ टायमिंग चेन ड्राइव्ह. नवीन उत्पादनास AD निर्देशांक प्राप्त झाला.

2.2 लीटर आवृत्ती पिस्टन स्ट्रोक 86 ते 96 मिमी पर्यंत वाढवून प्राप्त केली गेली, त्याच सिलेंडरचा व्यास 86 मिमी आहे. अशा प्रकारे, खंड 1998 cm3 वरून 2231 cm3 पर्यंत वाढला. 2.0 ला 1AD आणि 2.2 ला 2AD असे लेबल केले गेले.

वाढलेल्या पिस्टन स्ट्रोकमुळे, 2.2 अतिरिक्तपणे गीअर्सद्वारे क्रॅन्कशाफ्टद्वारे चालविलेल्या बॅलन्सिंग शाफ्ट मॉड्यूलसह ​​सुसज्ज होते. मॉड्यूल क्रँककेसच्या तळाशी स्थित आहे.

दोन्ही टर्बोडीझेलची वेळेची साखळी क्रँकशाफ्ट आणि एक्झॉस्ट कॅमशाफ्टला जोडते. इनटेक शाफ्ट गियर्स वापरून एक्झॉस्ट शाफ्टशी जोडलेले आहे. कॅमशाफ्टचे सेवन कराकृतीत आणते व्हॅक्यूम पंप, आणि पदवी - उच्च-दाब इंधन पंप. हायड्रॉलिक पुशर्स वापरून वाल्व क्लीयरन्स समायोजित केले जातात.

एडी मालिकेतील डिझेल जपानी कंपनी डेन्सोच्या कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टमचा वापर करतात. सर्वात सोपा 1AD-FTV / 126 hp. त्याच्या संपूर्ण उत्पादनादरम्यान, ते 25 ते 167 एमपीएच्या दाबांवर कार्यरत विश्वसनीय इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टरसह सुसज्ज होते. ते 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 hp वर देखील गेले.

आवृत्ती 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 hp अधिक जटिल डेन्सो पायझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर वापरतात, 35 ते 200 एमपीए पर्यंत दबाव निर्माण करतात. याशिवाय, मध्ये एक्झॉस्ट सिस्टम 2.2 D-CAT पाचवा इंजेक्टर स्थापित केला आहे. हा उपाय काहींमध्ये दिसून येतो रेनॉल्ट इंजिन. ही योजना प्रभावी आणि सुरक्षित पुनरुत्पादनासाठी अतिशय सोयीस्कर आहे पार्टिक्युलेट फिल्टर. डिझेल इंधनासह तेल पातळ होण्याचा धोका पूर्णपणे काढून टाकला जातो.

AD मालिका इंजिनमध्ये उत्सर्जन मानकानुसार एकूण तीन एक्झॉस्ट गॅस उपचार पर्याय होते. युरो 4 आवृत्त्या पारंपारिक रेडॉक्स उत्प्रेरकासह समाधानी होत्या. काही युरो 4 आणि सर्व युरो 5 आवृत्त्यांमध्ये पार्टिक्युलेट फिल्टर वापरले. D-CAT आवृत्ती, उत्प्रेरक आणि DPF फिल्टर व्यतिरिक्त, अतिरिक्त नायट्रोजन ऑक्साईड उत्प्रेरक सह सुसज्ज होते.

समस्या आणि खराबी

प्रथम इंप्रेशन केवळ सकारात्मक होते - उच्च परतावा आणि कमी वापरइंधन परंतु लवकरच हे स्पष्ट झाले की नवीन इंजिनमध्ये अनेक कमकुवत बिंदू आहेत.

सर्वात महत्वाची आणि भयानक गोष्ट म्हणजे हेड गॅस्केटच्या संपर्कात ॲल्युमिनियमचे ऑक्सिडेशन, जे अंदाजे 150-200 हजार किमी नंतर होते. दोष इतका गंभीर आहे की फक्त गॅस्केट बदलून त्यातून मुक्त होणे शक्य होणार नाही. डोके आणि ब्लॉकच्या पृष्ठभागावर बारीक करणे आवश्यक आहे. सिलेंडर ब्लॉक पीसण्यासाठी, इंजिन कारमधून काढले जाणे आवश्यक आहे. अशा प्रकारची दुरुस्ती फक्त एकदाच केली जाऊ शकते. बिघाड पुन्हा दुरुस्त केल्याने डोके इतके खाली जाईल की इंजिन सुरू करण्याचा प्रयत्न करताना पिस्टन व्हॉल्व्हशी आदळतील. अशा प्रकारे, दुसरी दुरुस्ती अशक्य आहे आणि आर्थिकदृष्ट्या न्याय्य नाही. ब्लॉक बदलणे किंवा नवीन इंजिन स्थापित करणे ही एकमेव गोष्ट तुम्हाला वाचवू शकते.

टोयोटा, किमान सिद्धांतानुसार, 2009 च्या उत्तरार्धात या समस्येचा सामना केला. सर्व्हिस केलेल्या वाहनांवर, आधुनिकीकरणानंतर ही खराबी आढळल्यास, निर्मात्याने स्वतःच्या खर्चावर इंजिन बदलले. तथापि, हेड गॅस्केटची समस्या अद्याप अस्तित्वात आहे. बहुतेकदा, इंजिनच्या सर्वात शक्तिशाली 2.2-लिटर आवृत्तीसह जोरदारपणे वापरल्या जाणाऱ्या टोयोटामध्ये दोष दिसून येतो, म्हणजे. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

डिझेल D-4D AD मालिकेने सुसज्ज वाहन खरेदी करण्यापूर्वी, मालकाला पूर्वी केलेल्या दुरुस्तीबद्दल विचारण्याची खात्री करा आणि शक्य असल्यास, दुरुस्तीसाठी पावत्या किंवा केलेल्या कामाचे प्रमाणपत्र दाखवण्यास सांगा. बाजारात बऱ्याच डिझेल कार आहेत ज्यांची पहिली दुरुस्ती आधीच झाली आहे. लक्षात ठेवा, दुसरी दुरुस्ती शक्य नाही, फक्त इंजिन बदलणे!

दुसरी समस्या कॉमन रेल इंजेक्शन सिस्टमशी संबंधित आहे. इंजेक्टर, ते इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक किंवा पायझोइलेक्ट्रिक असले तरीही ते इंधनाच्या गुणवत्तेसाठी अतिशय संवेदनशील असतात. एससीव्ही व्हॉल्व्ह कारला स्थिर करू शकते. इंधन रेल्वेमध्ये डिझेल इंधनाचे प्रमाण नियंत्रित करणे हे त्याचे कार्य आहे. वाल्व इंधन पंप वर स्थित आहे उच्च दाबआणि सुदैवाने स्वतंत्र भाग म्हणून उपलब्ध.

अर्ज: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

निष्कर्ष

सिलेंडर हेड आणि त्याच्या गॅस्केटच्या दुःखद प्रसंगानंतर, युरो-6 उत्सर्जन मानकांचे पालन करणारे स्वतःचे डिझेल इंजिन विकसित करण्याऐवजी, टोयोटाने निवडले बीएमडब्ल्यू इंजिन. अनुक्रमणिका 1WWW लपवते बव्हेरियन मोटरव्हॉल्यूम 1.6 लिटर, आणि 2WWW - 2.0 लिटर. माझ्या काळात, जर्मन इंजिनच्या समस्यांनी ग्रस्त चेन ड्राइव्हवेळेचा पट्टा सध्या, रोग जवळजवळ पराभूत झाला आहे.

तुम्हाला बाह्य बदल पाहण्याची गरज नाही - ते अजूनही तेच चांगले जुने "प्राडिक" 2013 आहे मॉडेल वर्षविचित्र फ्रंट एंड डिझाइन आणि "नेत्रश्लेष्मलाशोथ" हेडलाइट्ससह.

आता गडद तपकिरी फिनिश आणि ॲल्युमिनियम-लूक इन्सर्टमध्ये उपलब्ध आहे. आसनांची असबाब खडबडीत आहे आणि त्यांचे प्रोफाइल अगदी सोपे आहे, जे तथापि, आरामशीर स्थिती घेण्यास अडथळा आणत नाही.

नवीन, अधिक आधुनिक 6-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशन, ज्याने 4- आणि 5-स्पीड ऑटोमॅटिक ट्रांसमिशनची जागा घेतली, प्रवेग नियंत्रण अधिक आनंददायी बनले आहे.

वाहतुकीसाठी मोठ्या आकाराचा मालप्राडो नेहमीच तयार असतो: त्यात प्रभावी व्हॉल्यूम आणि दोन्ही आहेत कॅरेज लेआउट सामानाचा डबा. पूर्ण-आकाराचे सुटे चाक - तळाशी.

कोनीय पॅनेलची रचना कदाचित थोडी जुनी आहे, जरी एर्गोनॉमिक्स सामान्यतः चांगले असतात: अनेकांना फंक्शन्सचे परिचित नियंत्रण आवडेल. सभोवतालच्या दृश्य प्रणालीशिवाय देखील येथे दृश्यमानता चांगली आहे आणि विशेषतः डोळ्यांना आनंद देणारी आहे डॅशबोर्डआनंददायी डिझाइन आणि माहितीपूर्ण केंद्रीय प्रदर्शनासह. सलून उच्च दर्जाचे आहे.

अनेक प्रतिस्पर्ध्यांच्या विपरीत, ऑफ-रोड शस्त्रागाराचे नियंत्रण केंद्र कन्सोलच्या वेगळ्या सेक्टरमध्ये ठेवले जाते. आरामदायक! शिवाय, “प्राडो” मध्ये अत्याधुनिक जीपर ऑफर करण्यासाठी काहीतरी आहे: लॉकिंग सेंटर आणि मागील क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल, रिडक्शन गियर, ऑफ-रोड क्रॉल कंट्रोलसाठी मालकीचे क्रूझ कंट्रोल... पण येथे फरक आहेत भिन्न मोडशॉक शोषक काम करत असल्याचे लक्षात येणे शक्य नव्हते.

खूप प्रभावी एलईडी हेडलाइट्सलो बीम रिच ट्रिम लेव्हलमध्ये उपलब्ध आहेत - "प्रेस्टीज" आवृत्तीपासून सुरुवात.

आणि सर्व ऑफ-रोड घंटा आणि शिट्ट्या सक्रिय केल्याशिवाय, प्राडोची उल्लेखनीय क्षमता प्रभावी आहे.

प्रोफाइल मागील जागाते सपाट आहे आणि आर्मरेस्ट खूप कमी आहे. पण ते प्रशस्त आहे.

डिझेल आवृत्त्या आमच्या सर्वात लोकप्रिय आहेत (विक्रीच्या 70% पेक्षा जास्त).

आता, टायमिंग बेल्टऐवजी, एक साखळी आहे आणि दीर्घ सेवा आयुष्यासाठी, जपानी लोकांनी स्वत: ला कमी प्रमाणात चालना देण्यासाठी मर्यादित करण्याचा निर्णय घेतला - शक्तीची वाढ नगण्य आहे. त्याहून मनोरंजक गोष्ट म्हणजे नवीन मोटरहे नवीन Hilux पेक्षा येथे शांत आणि अधिक "उमंग" कार्य करते. योग्य ध्वनी इन्सुलेशनचा अर्थ असा आहे!

• पूर्ण वाढलेला क्लासिक SUVते सूचित करते त्या सर्वांसह
• ऑफ-रोड ड्रायव्हिंगशिवाय - खरेदी स्पष्टपणे अन्यायकारक आहे