व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशोसह मोटर. व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशो असलेले जगातील पहिले सीरियल अंतर्गत ज्वलन इंजिन. लहान, पण हुशार

व्हीसी-टी इंजिन. प्रतिमा: निसान

जपानी वाहन निर्माता निसान मोटरनवीन प्रकारचे गॅसोलीन अंतर्गत ज्वलन इंजिन सादर केले, जे काही बाबतीत प्रगत आधुनिक डिझेल इंजिनपेक्षा श्रेष्ठ आहे.

नवीन व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन-टर्बो (व्हीसी-टी) इंजिन सक्षम आहे कॉम्प्रेशन रेशो बदलावायूयुक्त दहनशील मिश्रण, म्हणजेच अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या सिलेंडरमधील पिस्टनची स्ट्रोक पिच बदलणे. हे पॅरामीटर सहसा निश्चित केले जाते. वरवर पाहता, VC-T मध्ये प्रथम असेल ICE जगसह परिवर्तनीय पदवीमिश्रणाचे कॉम्प्रेशन.

कॉम्प्रेशन रेशो म्हणजे अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या सिलिंडरच्या वरच्या पिस्टनच्या जागेचे प्रमाण आणि तळाच्या मृत केंद्रावरील पिस्टनची स्थिती (एकूण सिलिंडरचे प्रमाण) पिस्टनच्या वरच्या सिलेंडरच्या जागेच्या आकारमानाचे आणि पिस्टनच्या शीर्षस्थानी असलेल्या पिस्टनचे स्थान. मध्यभागी, म्हणजे, ज्वलन कक्षाच्या परिमाणापर्यंत.

कम्प्रेशन रेशो वाढल्याने त्याची शक्ती वाढते आणि वाढते इंजिन कार्यक्षमता, म्हणजेच ते इंधनाचा वापर कमी करण्यास मदत करते.

पारंपारिक गॅसोलीन इंजिनमध्ये, कॉम्प्रेशन रेशो सामान्यतः 8:1 ते 10:1 पर्यंत असतो आणि स्पोर्ट्स कारमध्ये आणि रेसिंग कार 12:1 किंवा अधिक पर्यंत पोहोचू शकते. कॉम्प्रेशन रेशो जसजसा वाढत जातो, तसतसे इंजिनला जास्त ऑक्टेन क्रमांकासह इंधन लागते.

व्हीसी-टी इंजिन. प्रतिमा: निसान

चित्र पिस्टन पिचमधील फरक वेगवेगळ्या कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये दर्शवते: 14:1 (डावीकडे) आणि 8:1 (उजवीकडे). विशेषतः, 14:1 ते 8:1 पर्यंत कॉम्प्रेशन रेशो बदलण्याची यंत्रणा दर्शविली जाते. हे अशा प्रकारे घडते.

कॉम्प्रेशन रेशो बदलणे आवश्यक असल्यास, मॉड्यूल सक्रिय केले जाते हार्मोनिक ड्राइव्हआणि ॲक्ट्युएटर लीव्हर हलवते.
ॲक्ट्युएटर लीव्हर वळते ड्राइव्ह शाफ्ट (शाफ्ट नियंत्रित कराआकृतीवर).
जेव्हा ड्राइव्ह शाफ्ट वळते तेव्हा ते झुकाव कोन बदलते मल्टी-लिंक निलंबन (मल्टी-लिंकआकृतीवर)
मल्टी-लिंक सस्पेंशन प्रत्येक पिस्टन त्याच्या सिलेंडरमध्ये किती उंचीवर जाऊ शकतो हे निर्धारित करते. अशा प्रकारे, कम्प्रेशन गुणोत्तर बदलते. पिस्टनचा तळाचा मृत मध्यभाग तसाच असल्याचे दिसते.

डिझाईनचे पेटंट निसान (यूएस पेटंट क्र. 6,505,582 दिनांक 14 जून 2003) ने घेतले आहे.

अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये कॉम्प्रेशन रेशो बदलण्याची काही प्रकारे तुलना करता येऊ शकते नियंत्रण करण्यायोग्य पिच प्रोपेलरमध्ये आक्रमणाचा कोन बदलण्याशी, ही संकल्पना अनेक दशकांपासून विमान आणि विमानांमध्ये वापरली जात आहे. प्रोपेलर. व्हेरिएबल प्रोपेलर पिच प्रवाहातील वाहकाच्या गतीकडे दुर्लक्ष करून, इष्टतमच्या जवळ प्रोपल्शन कार्यक्षमता राखणे शक्य करते.

पदवी बदल तंत्रज्ञान अंतर्गत ज्वलन इंजिन कॉम्प्रेशनकठोर इंजिन कार्यक्षमता मानकांचे पालन करताना इंजिनची शक्ती राखणे शक्य करते. हे कदाचित सर्वात जास्त आहे वास्तविक मार्गया मानकांचे पालन करा. "प्रत्येकजण आता गॅसोलीन इंजिनच्या कार्यक्षमतेत लक्षणीय सुधारणा करण्यासाठी व्हेरिएबल कम्प्रेशन रेशो आणि इतर तंत्रज्ञानावर काम करत आहे," जेम्स चाओ, एशिया पॅसिफिकचे व्यवस्थापकीय संचालक आणि IHS चे सल्लागार म्हणतात, "किमान गेल्या वीस वर्षांपासून." हे नमूद करण्यासारखे आहे की 2000 मध्ये, साब ने साब 9-5 साठी अशा साब व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन (SVC) इंजिनचा प्रोटोटाइप दर्शविला, ज्यासाठी त्याला तांत्रिक प्रदर्शनांमध्ये अनेक पुरस्कार मिळाले. मग स्वीडिश कंपनी जनरल मोटर्सने विकत घेतली आणि प्रोटोटाइपवर काम करणे थांबवले.

साब व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन (SVC) इंजिन. फोटो: रीडहॉक

VC-T इंजिन 2017 मध्ये Infiniti QX50 कारसह बाजारात आणण्याचे वचन दिले आहे. अधिकृत सादरीकरण 29 सप्टेंबर रोजी होणार आहे पॅरिस मोटर शो. या 2.0-लिटर चार-सिलेंडर इंजिनमध्ये 3.5-लिटर V6 प्रमाणेच पॉवर आणि टॉर्क असेल, परंतु त्यावर 27 टक्के इंधन अर्थव्यवस्था प्रदान करेल.

Nissan अभियंते असेही म्हणतात की VC-T आजच्या प्रगत टर्बोचार्ज केलेल्या डिझेल इंजिनपेक्षा स्वस्त असेल आणि युरोपियन युनियन आणि इतर काही देशांमध्ये सध्याच्या नायट्रोजन ऑक्साईड आणि इतर एक्झॉस्ट गॅस उत्सर्जन नियमांचे पूर्णपणे पालन करेल.

नंतर अनंत नवीनइंजिन इतरांना सुसज्ज करण्यासाठी नियोजित आहेत निसान गाड्याआणि शक्यतो भागीदार कंपनी रेनॉल्ट.

व्हीसी-टी इंजिन. प्रतिमा: निसान

असे गृहीत धरले जाऊ शकते की क्लिष्ट अंतर्गत ज्वलन इंजिन डिझाइनसुरुवातीला ते विश्वसनीय असण्याची शक्यता नाही. जर तुम्हाला प्रायोगिक तंत्रज्ञानाच्या चाचणीत भाग घ्यायचा नसेल तर VC-T इंजिन असलेली कार खरेदी करण्यापूर्वी काही वर्षे प्रतीक्षा करण्यात अर्थ आहे.

कार्यक्षमतेशी जवळचा संबंध आहे. गॅसोलीन इंजिनमध्ये, कॉम्प्रेशन रेशो इतके मर्यादित आहे विस्फोट ज्वलन. पूर्ण लोडवर इंजिनच्या ऑपरेशनसाठी हे निर्बंध विशेष महत्त्वाचे आहेत, तर आंशिक लोडवर उच्च कॉम्प्रेशन रेशोमुळे विस्फोट होण्याचा धोका नाही. इंजिन पॉवर वाढवण्यासाठी आणि कार्यक्षमता सुधारण्यासाठी, कॉम्प्रेशन रेशो कमी करणे इष्ट आहे, परंतु जर सर्व इंजिन ऑपरेटिंग रेंजमध्ये कॉम्प्रेशन रेशो कमी असेल, तर यामुळे पॉवर कमी होईल आणि पार्ट लोडवर इंधनाचा वापर वाढेल. या प्रकरणात, कम्प्रेशन गुणोत्तर मूल्ये, नियम म्हणून, त्या मूल्यांपेक्षा खूपच कमी निवडली जातात ज्यावर सर्वात किफायतशीर इंजिन कार्यप्रदर्शन प्राप्त केले जाते. जाणूनबुजून इंजिनची कार्यक्षमता बिघडवणे, हे विशेषतः आंशिक भारांवर कार्य करताना उच्चारले जाते. दरम्यान, ज्वलनशील मिश्रणाने सिलिंडर भरण्यात घट, अवशिष्ट वायूंच्या सापेक्ष प्रमाणात वाढ, भागांच्या तापमानात घट इ. इंजिनची कार्यक्षमता सुधारण्यासाठी आणि त्याची शक्ती वाढवण्यासाठी आंशिक भारांवर कॉम्प्रेशन रेशो वाढविण्याच्या संधी निर्माण करा. या तडजोड समस्येचे निराकरण करण्यासाठी, व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशोसह इंजिन पर्याय विकसित केले जात आहेत.

इंजिन डिझाइनमध्ये व्यापक वापरामुळे कामाची ही दिशा अधिक संबंधित बनली आहे. वस्तुस्थिती अशी आहे की सुपरचार्जिंगसह, इंजिनच्या भागांवरील यांत्रिक आणि थर्मल भार लक्षणीय वाढतात, आणि म्हणून त्यांना मजबूत करणे आवश्यक आहे, संपूर्ण इंजिनचे वजन वाढते. या प्रकरणात, नियमानुसार, अधिक लोड केलेल्या परिस्थितीत कार्यरत भागांचे सेवा आयुष्य कमी केले जाते आणि इंजिनची विश्वासार्हता कमी होते. व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये संक्रमणाच्या बाबतीत, सुपरचार्जिंग दरम्यान इंजिनमधील ऑपरेटिंग प्रक्रिया अशा प्रकारे आयोजित केली जाऊ शकते की, कोणत्याही बूस्ट प्रेशरवर कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये संबंधित घट झाल्यामुळे, जास्तीत जास्त ऑपरेटिंग सायकल दाब (उदा. , ऑपरेटिंग कार्यक्षमता) अपरिवर्तित राहील किंवा किंचित बदलेल. त्याच वेळी, वाढ असूनही उपयुक्त कामप्रति सायकल, आणि परिणामी, इंजिनची शक्ती, त्याच्या भागांवरील जास्तीत जास्त भार वाढू शकत नाही, ज्यामुळे इंजिनच्या डिझाइनमध्ये बदल न करता त्यांना चालना देणे शक्य होते.

व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशो असलेल्या इंजिनमध्ये ज्वलन प्रक्रियेच्या सामान्य कोर्ससाठी अत्यंत आवश्यक आहे योग्य निवडदहन चेंबरचा आकार, सर्वात जास्त प्रदान करते शॉर्टकटज्योत पसरली. ज्वाला प्रसार आघाडीतील बदल खात्यात घेणे खूप जलद असणे आवश्यक आहे विविध मोडवाहन ऑपरेशन दरम्यान इंजिन ऑपरेशन. क्रँक मेकॅनिझममध्ये अतिरिक्त भागांचा वापर लक्षात घेऊन, कमी घर्षण गुणांक असलेल्या प्रणाली विकसित करणे देखील आवश्यक आहे जेणेकरून व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशो वापरताना फायदे गमावू नयेत.

व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशोसह सर्वात सामान्य इंजिन पर्यायांपैकी एक आकृतीमध्ये दर्शविला आहे.

तांदूळ. व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशोसह इंजिन आकृती:
1 - कनेक्टिंग रॉड; 2 - पिस्टन; 3 - विक्षिप्त शाफ्ट; 4 - अतिरिक्त कनेक्टिंग रॉड; 5 - कनेक्टिंग रॉड जर्नल क्रँकशाफ्ट; 6 - रॉकर हात

आंशिक भारांवर, अतिरिक्त 4 सर्वात कमी स्थान व्यापतात आणि पिस्टन स्ट्रोक क्षेत्र वाढवतात. कॉम्प्रेशन रेशो कमाल आहे. येथे उच्च भारशाफ्ट 3 वरील विक्षिप्त अतिरिक्त कनेक्टिंग रॉड 4 च्या वरच्या डोक्याचा अक्ष वाढवतो. त्याच वेळी, ओव्हर-पिस्टन क्लीयरन्स वाढते आणि कॉम्प्रेशन रेशो कमी होतो.

2000 मध्ये, एक प्रायोगिक गॅस इंजिनव्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशो असलेली SAAB कंपनी. त्याची अनोखी वैशिष्ट्ये 225 hp पर्यंत पोहोचू देतात. 1.6 लिटरच्या कार्यरत व्हॉल्यूमसह. आणि इंजिनच्या अर्ध्या आकाराच्या तुलनेत इंधनाचा वापर राखून ठेवा. विस्थापन स्टेपलेस बदलण्याची क्षमता इंजिनला गॅसोलीन, डिझेल इंधन किंवा अल्कोहोलवर चालविण्यास अनुमती देते.

इंजिन सिलिंडर आणि ब्लॉक हेड मोनोब्लॉक म्हणून बनवले जातात, म्हणजे, एकल ब्लॉक म्हणून, आणि पारंपारिक इंजिनांप्रमाणे स्वतंत्रपणे नाही. वेगळ्या ब्लॉकमध्ये क्रँककेस आणि कनेक्टिंग रॉड आणि पिस्टन गट देखील असतो. मोनोब्लॉक ब्लॉक क्रँककेसमध्ये हलवू शकतो. मोनोब्लॉकची डावी बाजू ब्लॉकमध्ये असलेल्या अक्ष 1 वर असते, जी बिजागर म्हणून काम करते, 4. मोनोब्लॉक आणि ब्लॉक क्रँककेस सील करण्यासाठी कनेक्टिंग रॉड 3 वापरून उजवी बाजू उंच किंवा खाली केली जाऊ शकते; , एक नालीदार रबर कव्हर 2.

तांदूळ. SAAB व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन इंजिन:
1 - अक्ष; 2 - रबर कव्हर; 3 - कनेक्टिंग रॉड; 4 - विक्षिप्त शाफ्ट.

जेव्हा पिस्टन स्ट्रोक अपरिवर्तित राहतो तेव्हा हायड्रॉलिक ड्राइव्हद्वारे क्रँककेसच्या सापेक्ष मोनोब्लॉकला झुकवले जाते तेव्हा कॉम्प्रेशन रेशो बदलतो. उभ्या पासून मोनोब्लॉकचे विचलन दहन चेंबरच्या व्हॉल्यूममध्ये वाढ होते, ज्यामुळे कॉम्प्रेशन रेशो कमी होतो.

कलतेचा कोन जसजसा कमी होतो तसतसे कॉम्प्रेशन रेशो वाढते. उभ्या अक्षापासून मोनोब्लॉकचे कमाल विचलन 4% आहे.

किमान क्रँकशाफ्ट रोटेशन गती आणि इंधन पुरवठा रीसेट, तसेच कमी भारांवर, मोनोब्लॉक सर्वात कमी स्थान व्यापतो, ज्यामध्ये दहन चेंबरचे प्रमाण कमीतकमी असते (संक्षेप गुणोत्तर - 14). चार्जिंग सिस्टम बंद आहे आणि हवा थेट इंजिनमध्ये वाहते.

लोड अंतर्गत, विक्षिप्त शाफ्टच्या रोटेशनमुळे, कनेक्टिंग रॉड मोनोब्लॉकला बाजूला विचलित करते आणि दहन चेंबरचे प्रमाण वाढते (संक्षेप प्रमाण - 8). या प्रकरणात, क्लच सुपरचार्जरला जोडतो आणि जास्त दाबाने हवा इंजिनमध्ये वाहू लागते.

तांदूळ. वेगवेगळ्या मोडमध्ये SAAB इंजिनला हवा पुरवठा बदलणे:
1 - थ्रॉटल वाल्व; २ – बायपास वाल्व; 3 - क्लच; a - कमी क्रँकशाफ्ट वेगाने; b - लोड स्थितीत

क्रँकशाफ्ट गती, लोड पातळी, इंधनाचा प्रकार आणि इतर पॅरामीटर्स लक्षात घेऊन इष्टतम कॉम्प्रेशन रेशोची गणना इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम कंट्रोल युनिटद्वारे केली जाते.

मधील कॉम्प्रेशन रेशोमधील बदलांना त्वरीत प्रतिसाद देण्याची गरज असल्यामुळे हे इंजिनइंटरमीडिएट एअर कूलिंगसह मेकॅनिकल सुपरचार्जिंगच्या बाजूने टर्बोचार्जर सोडावे लागले जास्तीत जास्त दबावबूस्ट 2.8 kgf/cm2.

विकसित इंजिनसाठी इंधनाचा वापर त्यापेक्षा 30% कमी आहे पारंपारिक इंजिनसमान व्हॉल्यूम आणि एक्झॉस्ट गॅस विषारीपणाचे निर्देशक वर्तमान मानकांचे पालन करतात.

फ्रेंच कंपनी MCE-5 डेव्हलपमेंटने Peugeot-Citroen साठी व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशो VCR (व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशो) असलेले इंजिन विकसित केले आहे. हे सोल्यूशन क्रँक यंत्रणेचे मूळ किनेमॅटिक्स वापरते.

या डिझाइनमध्ये, कनेक्टिंग रॉडपासून पिस्टनपर्यंत गतीचे प्रसारण दुहेरी गियर सेक्टर 5. सी द्वारे केले जाते. उजवी बाजूइंजिन समर्थन स्थित आहे रॅक 7, ज्यावर सेक्टर 5 विश्रांती घेते ते रॅक 4 शी जोडलेल्या सिलेंडर पिस्टनची काटेकोरपणे परस्पर हालचाली सुनिश्चित करते. रॅक 7 हे कंट्रोल हायड्रॉलिक सिलेंडरच्या पिस्टन 6 शी जोडलेले आहे.

इंजिनच्या ऑपरेटिंग मोडवर अवलंबून, इंजिन कंट्रोल युनिटकडून येणारा सिग्नल रॅक 7 शी जोडलेल्या कंट्रोल सिलिंडरच्या पिस्टन 6 ची स्थिती बदलतो. कंट्रोल रॅक 7 वर किंवा खाली हलवल्याने TDC आणि BDC ची स्थिती बदलते. इंजिन पिस्टन, आणि त्यांच्यासह 0.1 s मध्ये 7:1 ते 20:1 पर्यंत कॉम्प्रेशन रेशो. आवश्यक असल्यास, प्रत्येक सिलेंडरसाठी कॉम्प्रेशन रेशो स्वतंत्रपणे बदलणे शक्य आहे.

तांदूळ. व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशो व्हीसीआर असलेले इंजिन:
1 – क्रँकशाफ्ट; 2 - कनेक्टिंग रॉड; 3 - दात असलेला सपोर्ट रोलर; 4 - पिस्टन रॅक; 5 - गियर क्षेत्र; 6 - कंट्रोल सिलेंडरचा पिस्टन; 7 - सपोर्ट कंट्रोल रॅक.

युनिक व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन टेक्नॉलॉजी इंजिन तंत्रज्ञानातील एक वास्तविक प्रगती दर्शवते - 2-लिटर व्हीसी-टर्बो सतत वैशिष्ट्ये बदलते, इष्टतम पॉवर आउटपुट आणि जास्तीत जास्त इंधन कार्यक्षमतेसाठी कॉम्प्रेशन रेशो समायोजित करते. कर्षण वैशिष्ट्यांच्या बाबतीत, हे 2-लिटर गॅसोलीन टर्बो इंजिन समान विस्थापनाच्या प्रगत टर्बोडीझेल इंजिनशी तुलना करता येते.

व्हीसी-टर्बो इंजिन ड्रायव्हरच्या सतत आणि पूर्णपणे लक्ष न दिलेले लीव्हर सिस्टम वापरून कॉम्प्रेशन रेशो बदलते जे पिस्टनचे टॉप डेड सेंटर (टीडीसी) वाढवते किंवा कमी करते, ज्यामुळे उत्कृष्ट कार्यक्षमता आणि कार्यक्षमता प्राप्त होते.

उच्च कम्प्रेशन रेशो, तत्त्वानुसार, इंजिनला अधिक कार्यक्षम बनवते, परंतु विशिष्ट मोडमध्ये स्फोटक ज्वलन (विस्फोट) होण्याचा धोका असतो. दुसरीकडे, कमी कॉम्प्रेशन रेशो विस्फोट टाळतो आणि विकसित होतो उच्च शक्तीआणि टॉर्क. वाहन चालवताना, व्हीसी-टर्बो इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो 8:1 (जास्तीत जास्त कार्यक्षमतेसाठी) ते 14:1 (किमान इंधन वापरासाठी) बदलते, जे INFINITI चे ड्रायव्हर-केंद्रित तत्त्वज्ञान अधोरेखित करते.

INFINITI चे VC-Turbo इंजिन हे जगातील पहिले उत्पादन-तयार व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशो इंजिन आहे - आणि ते नवीन QX50 वर त्याचे उत्पादन पदार्पण करते. हे अद्वितीय व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन टेक्नॉलॉजी दहन इंजिन डिझाइनमध्ये एक प्रगती दर्शवते – QX50 चे 2.0-लिटर VC-Turbo सतत बदलते, शक्ती आणि इंधन कार्यक्षमता ऑप्टिमाइझ करण्यासाठी त्याचे कॉम्प्रेशन रेशो समायोजित करते. हे 2.0-लिटर टर्बोचार्ज्ड गॅसोलीन इंजिनची शक्ती टॉर्क आणि प्रगत चार-सिलेंडर डिझेल इंजिनच्या कार्यक्षमतेसह एकत्रित करते.

गतिशीलता आणि कार्यक्षमतेचे अद्वितीय संयोजन व्हीसी-टर्बोला आधुनिक टर्बोडिझेलच्या वास्तविक पर्यायात बदलते, शब्दात नाही, परंतु केवळ हायब्रिड आणि डिझेल पॉवर युनिट्स उच्च टॉर्क आणि कार्यक्षमता प्रदान करू शकतात या कल्पनेचे खंडन करतात. व्हीसी-टर्बो 268 एचपी विकसित करतो. (200 kW) 5600 rpm वर आणि 4400 rpm वर 380 Nm, जे पॉवर आणि ट्रॅक्शनचे सर्वोत्तम संयोजन आहे चार-सिलेंडर इंजिन. VC-Turbo चे पॉवर-टू-वेट गुणोत्तर अनेक प्रतिस्पर्धी टर्बो इंजिनांपेक्षा जास्त आहे आणि काही पेट्रोल V6 च्या जवळ येते. सिंगल-फ्लो टर्बोचार्जर वाढीव इंधन पुरवठ्यासाठी तात्काळ इंजिन प्रतिसादाची हमी देतो.

VC-Turbo इंजिनसह नवीन INFINITI QX50 सर्वात... कार्यक्षम कारत्याच्या वर्गात अतुलनीय कार्यक्षमतेसह. फ्रंट ड्राईव्ह व्हील असलेली आवृत्ती एकत्रित मापन चक्रात केवळ 8.7 l/100 किमी वापरते, जी 35% ची वाढ आहे चांगले संकेतक QX50 मागील पिढी V6 इंजिनसह. ऑल-व्हील ड्राइव्ह आवृत्ती प्रीमियम क्रॉसओवर 9.0 l/100 किमी च्या सरासरी वापरासह, ते त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा 30% अधिक कार्यक्षम आहे.

नवीन मोटर डिझाइनच्या इतर स्पष्ट फायद्यांमध्ये संक्षिप्त परिमाण आणि कमी वजन यांचा समावेश आहे. ब्लॉक आणि सिलेंडर हेड हलक्या वजनाच्या ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून कास्ट केले जातात आणि कॉम्प्रेशन कंट्रोल सिस्टमचे घटक उच्च-कार्बन स्टीलपासून बनवले जातात. परिणामी, 3.5-लिटर INFINITI VQ सिरीज इंजिनच्या तुलनेत, नवीन VC-Turbo चे वजन 18 किलो कमी आहे आणि ते इंजिनच्या डब्यात कमी जागा देखील घेते.

व्हीसी-टर्बो इंजिनमधील कॉम्प्रेशन रेशो बदलण्यासाठी लीव्हर सिस्टीम, इलेक्ट्रिक मोटर आणि युनिक वेव्ह रिडक्शन गिअरबॉक्स जबाबदार आहेत. इलेक्ट्रिक मोटर गिअरबॉक्सद्वारे कंट्रोल लीव्हरशी जोडलेली असते. गिअरबॉक्स फिरतो, सिलेंडर ब्लॉकमध्ये कंट्रोल शाफ्ट फिरवतो, ज्यामुळे रॉकर आर्म्सची स्थिती बदलते ज्याद्वारे पिस्टन क्रँकशाफ्ट चालवतात. रॉकर आर्म्सचे झुकणे स्थिती बदलते शीर्ष मृतपिस्टन पॉइंट्स आणि त्यासोबत कॉम्प्रेशन रेशो. एक विलक्षण नियंत्रण शाफ्ट सर्व सिलेंडर्समधील कॉम्प्रेशन रेशो एकाच वेळी नियंत्रित करतो. परिणामी, केवळ कॉम्प्रेशन रेशोच बदलत नाही, तर इंजिनचे विस्थापन 1997 cm3 (8:1) ते 1970 cm3 (14:1) पर्यंत देखील होते.

व्हीसी-टर्बो इंजिन देखील मानक ओटो ड्युटी सायकल आणि ॲटकिन्सन सायकल दरम्यान अखंडपणे स्विच करते, ज्यामुळे शक्ती आणि कार्यक्षमता वाढते. ॲटकिन्सन सायकलचा वापर पारंपारिकपणे संकरीत कार्यक्षमतेत सुधारणा करण्यासाठी केला जातो पॉवर प्लांट्स. जेव्हा अंतर्गत ज्वलन इंजिन ॲटकिन्सन चक्रानुसार चालते, तेव्हा इनटेक व्हॉल्व्ह बंद होतात, ज्यामुळे कार्यरत मिश्रणसिलेंडर्समध्ये अधिक जोरदारपणे विस्तारतात, जळत असतात जास्त कार्यक्षमता. INFINITI इंजिन ॲटकिन्सन सायकलवर चालते उच्च दरकॉम्प्रेशन रेशो, जेव्हा, पिस्टनच्या दीर्घ स्ट्रोकमुळे, कम्प्रेशन टप्प्यात आधीपासूनच सेवन वाल्व थोड्या काळासाठी उघडे राहतात.

INFINITI चे VC-Turbo इंजिन हे जगातील पहिले उत्पादन-तयार व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशो इंजिन आहे आणि ते नवीन QX50 वर त्याचे उत्पादन पदार्पण करते. हे अनोखे व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन टेक्नॉलॉजी कम्ब्शन इंजिनच्या डिझाइनमधील प्रगतीचे प्रतिनिधित्व करते QX50 चे 2.0-लिटर VC-Turbo सतत बदलते, शक्ती आणि इंधन कार्यक्षमता ऑप्टिमाइझ करण्यासाठी त्याचे कॉम्प्रेशन रेशो समायोजित करते. हे 2.0-लिटर टर्बोचार्ज्ड गॅसोलीन इंजिनची शक्ती टॉर्क आणि प्रगत चार-सिलेंडर डिझेल इंजिनच्या कार्यक्षमतेसह एकत्रित करते.

जेव्हा व्हीसी-टर्बो कॉम्प्रेशन रेशो कमी केला जातो, तेव्हा इंजिन सामान्य ऑपरेटिंग मोडवर परत येते (ओटो सायकल), एक्झॉस्ट, कॉम्प्रेशन, ज्वलन आणि एक्झॉस्ट टप्पे स्पष्टपणे वेगळे केले जातात - अशा प्रकारे पॉवर युनिटमधून उच्च पॉवर आउटपुट प्राप्त होते.

व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशो व्यतिरिक्त, व्हीसी-टर्बो इंजिन देखील इतर अनेक वापरते प्रगत तंत्रज्ञान INFINITI. कार्यक्षमता आणि शक्ती यांच्यातील इष्टतम संतुलन दोन्ही प्रणालीद्वारे सुनिश्चित केले जाते वितरित इंजेक्शन(MPI) आणि थेट (GDI):

GDI उच्च कॉम्प्रेशन रेशोवर इंजिन नॉक रोखून दहन कार्यक्षमता सुधारते
एमपीआय, यामधून, आगाऊ तयारी करते इंधन मिश्रण, तिला प्रदान पूर्ण ज्वलनकमी भार असलेल्या सिलेंडरमध्ये

विशिष्ट वेगाने, इंजिन स्वतंत्रपणे एका इंजेक्शन सिस्टममधून दुसऱ्यावर स्विच करते आणि जास्तीत जास्त लोडवर ते एकाच वेळी ऑपरेट करू शकतात.

सिंगल-स्क्रोल टर्बोचार्जर इंजिन पॉवर आणि कार्यक्षमता सुधारते, सर्व वेग आणि कॉम्प्रेशन रेशोवर द्रुत थ्रोटल प्रतिसाद देते. टर्बोचार्जिंगबद्दल धन्यवाद, इंजिनचे आउटपुट सहा-सिलेंडरशी तुलना करता येते नैसर्गिकरित्या आकांक्षी इंजिन. सिंगल-फ्लो सुपरचार्जर कॉम्पॅक्ट आहे आणि त्यामुळे थर्मल एनर्जी आणि एक्झॉस्ट गॅसचा दाब कमी झाला आहे.

ॲल्युमिनियम सिलेंडर हेडमध्ये एकत्रित एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डइंजिनची कार्यक्षमता देखील सुधारते आणि त्याचे संक्षिप्त परिमाण निर्धारित करते. या सोल्यूशनमुळे INFINITI अभियंते ठेवण्याची परवानगी मिळाली उत्प्रेरक कनवर्टरटर्बाइनच्या मागे लगेच, अशा प्रकारे एक्झॉस्ट वायूंचा मार्ग लहान होतो. याबद्दल धन्यवाद, इंजिन सुरू केल्यानंतर कन्व्हर्टर जलद गरम होते आणि ऑपरेटिंग मोडमध्ये लवकर पोहोचते.

व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशो टेक्नॉलॉजी पॉवरट्रेन डेव्हलपमेंटमध्ये एक प्रगती दर्शवते. VC-Turbo द्वारे समर्थित QX50, ड्रायव्हर्सना मागणीनुसार बदलणारे इंजिन देणारे पहिले उत्पादन वाहन आहे, जे पॉवरट्रेन क्षमता आणि शुद्धीकरणासाठी एक नवीन बेंचमार्क सेट करते. हे विलक्षण गुळगुळीत इंजिन ग्राहकांना शक्ती आणि कार्यप्रदर्शन, तसेच कार्यक्षमता आणि अर्थव्यवस्था देते.

बूस्ट प्रेशर इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित वाल्व (वेस्टगेट) द्वारे नियंत्रित केले जाते, जे टर्बाइनमधून जाणाऱ्या एक्झॉस्ट वायूंच्या प्रवाहावर अचूकपणे नियंत्रण ठेवते. हे उच्च शक्ती आणि कार्यक्षमता सुनिश्चित करते आणि उत्सर्जन कमी करण्यास मदत करते.

व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशो सिस्टीमबद्दल धन्यवाद, उत्तम प्रकारे संतुलित VC-Turbo इंजिन चार-सिलेंडर इंजिनसाठी आवश्यक असलेल्या बॅलन्स शाफ्टशिवाय करते. VC-Turbo पारंपारिक V6 च्या तुलनेत ध्वनी आणि कंपन पातळीसह त्याच्या पारंपारिक इन-लाइन समकक्षांपेक्षा नितळ कार्य करते. हे शक्य झाले, इतर गोष्टींबरोबरच, अतिरिक्त रॉकर आर्म्सच्या व्यवस्थेबद्दल धन्यवाद, ज्यामध्ये पिस्टनच्या कार्यरत स्ट्रोक दरम्यान कनेक्टिंग रॉड जवळजवळ उभ्या असतात (पारंपारिक क्रँक यंत्रणेच्या विपरीत, जेथे ते एका बाजूला सरकतात). परिणाम म्हणजे एक आदर्श परस्पर गती आहे ज्यास बॅलन्स शाफ्टची आवश्यकता नसते. म्हणूनच, व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशो सिस्टमचा वापर करूनही, व्हीसी-टर्बो इंजिन पारंपारिक 2-लिटर चार-सिलेंडर इंजिनइतके कॉम्पॅक्ट आहे.

हे विशेषतः लक्षात घेतले पाहिजे आणि अत्यंत कमी पातळीनवीन इंजिनची कंपने. फॅक्टरी चाचणीमध्ये, ज्या दरम्यान INFINITI तज्ञांनी व्हीसी-टर्बोच्या कामगिरीची प्रतिस्पर्धी चार-सिलेंडर इंजिनशी तुलना केली, क्रांतिकारक इंजिनने लक्षणीय कमी आवाज पातळी दर्शविली - जवळजवळ 6-सिलेंडर युनिट्स प्रमाणे.

हे सिलिंडरच्या भिंतींवर INFINITI द्वारे वापरलेल्या "मिरर" कोटिंगमुळे देखील आहे - ते 44% ने घर्षण कमी करते, ज्यामुळे इंजिन सुरळीत चालते. कोटिंग प्लाझ्मा फवारणीद्वारे लावले जाते, नंतर कठोर आणि अत्यंत गुळगुळीत पृष्ठभाग तयार करण्यासाठी honed.

2.0-लिटर VC-Turbo इंजिन असलेली नवीन INFINITI QX50 ही ॲक्टिव्ह टॉर्क रॉड (ATR) प्रणालीने सुसज्ज असलेली जगातील पहिली कार आहे. नवीन QX50 - एकमेव कारसमान तंत्रज्ञानाने सुसज्ज असलेल्या वर्गात. मध्ये एकत्रित शीर्ष समर्थनइंजिन, ज्याद्वारे बहुतेक आवाज आणि कंपने शरीरात प्रसारित केली जातात, एटीआर प्रवेग सेन्सरसह सुसज्ज आहे जे कंपन रेकॉर्ड करते. प्रणाली अँटीफेसमध्ये परस्पर कंपन निर्माण करते, चार-सिलेंडर युनिटला V6 इंजिनांप्रमाणे शांत आणि गुळगुळीत राहण्यास अनुमती देते आणि मागील QX50 च्या तुलनेत इंजिनचा आवाज 9 dB ने कमी करते. परिणामी, VC-Turbo हे प्रीमियम SUV विभागातील सर्वात शांत आणि संतुलित इंजिनांपैकी एक आहे.

जगात प्रथम सक्रिय समर्थन INFINITI ने 1998 मध्ये पुन्हा डिझेल इंजिन बसवले, ज्यामुळे या क्षेत्रातील नाविन्यपूर्ण ब्रँडची पुष्टी झाली पॉवर युनिट्स. INFINITI अभियंत्यांनी 2009 ते 2017 पर्यंत ATR प्रणाली विकसित केली, विशेष लक्षआकार आणि वजन कमी करण्यावर लक्ष केंद्रित करणे - पहिल्या प्रोटोटाइपवर मुख्य समस्याकंपन मोटरचे परिमाण मोजले गेले. तथापि, अधिक कॉम्पॅक्ट रेसिप्रोकेटिंग ॲक्ट्युएटर्सच्या विकासामुळे एटीआर स्थापित करणे शक्य झाले आहे, तसेच शक्य तितक्या प्रभावीपणे कंपन शोषून घेण्याची प्रणालीची क्षमता पूर्णपणे राखून ठेवली आहे.

या विषयावर:

इंग्रजांनी अंतर्गत ज्वलन इंजिन युगाच्या समाप्तीची तारीख निश्चित केली आहे
H2 तज्ञांनी परिणामकारकतेबद्दल सांगितले ...

आयुष्याच्या एका शतकाहून अधिक काळ, अंतर्गत ज्वलन इंजिन (ICE) इतके बदलले आहे की त्याच्या पूर्वजांपासून केवळ ऑपरेशनचे तत्त्व शिल्लक आहे. आधुनिकीकरणाचे जवळजवळ सर्व टप्पे गुणांक वाढवण्याच्या उद्देशाने होते उपयुक्त क्रियाइंजिनची (कार्यक्षमता). कार्यक्षमता निर्देशक सार्वत्रिक म्हटले जाऊ शकते. त्यात बरीच वैशिष्ट्ये लपलेली आहेत - इंधन वापर, उर्जा, टॉर्क, एक्झॉस्ट गॅस रचना इ. विस्तृत अर्जनवीन तांत्रिक कल्पना- इंधन इंजेक्शन, इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन आणि इंजिन नियंत्रण प्रणाली, प्रति सिलेंडर 4, 5 आणि अगदी 6 वाल्व्ह - इंजिनची कार्यक्षमता वाढविण्यात सकारात्मक भूमिका बजावली.

तथापि, दर्शविल्याप्रमाणे जिनिव्हा मोटर शो, प्रक्रिया पूर्ण होईपर्यंत इंजिन आधुनिकीकरणअजूनही दूर. या लोकप्रिय आंतरराष्ट्रीय ऑटो शोमध्ये साब कंपनीत्याच्या 15 वर्षांच्या कार्याचा परिणाम सादर केला - व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशोसह नवीन इंजिनचा नमुना - एसएएबी व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन (एसव्हीसी), जो इंजिनच्या जगात खळबळ माजला.

च्या विद्यमान संकल्पनांच्या दृष्टिकोनातून एसव्हीसी तंत्रज्ञान आणि इतर अनेक प्रगत आणि अपारंपारिक ICE तांत्रिकसोल्यूशन्समुळे नवीन उत्पादन विलक्षण वैशिष्ट्यांसह प्रदान करणे शक्य झाले. अशा प्रकारे, फक्त 1.6 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह पाच-सिलेंडर इंजिन, सामान्यसाठी तयार केले गेले सीरियल कार, 225 hp ची अविश्वसनीय शक्ती विकसित करते. आणि टॉर्क 305 Nm. आज विशेषतः महत्त्वपूर्ण असलेली इतर वैशिष्ट्ये देखील उत्कृष्ट असल्याचे दिसून आले - मध्यम भारांवर इंधनाचा वापर 30% इतका कमी झाला आणि CO2 उत्सर्जन त्याच प्रमाणात कमी झाले. CO, CH आणि NOx इत्यादींसाठी, ते, निर्मात्यांनुसार, नजीकच्या भविष्यासाठी सर्व विद्यमान आणि नियोजित विषारीपणा मानकांचे पालन करतात. या व्यतिरिक्त, व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशो SVC इंजिनला चालण्याची क्षमता देते विविध ब्रँडगॅसोलीन - A-76 ते Ai-98 पर्यंत - कार्यक्षमतेत अक्षरशः कोणतीही बिघाड न करता आणि विस्फोटाची घटना वगळता.

अर्थात, अशा वैशिष्ट्यांची महत्त्वपूर्ण गुणवत्ता एसव्हीसी तंत्रज्ञानामध्ये आहे, म्हणजे. कॉम्प्रेशन रेशो बदलण्याची क्षमता. परंतु ज्या यंत्रणेने हे मूल्य बदलणे शक्य केले त्या यंत्रणेच्या डिझाइनशी परिचित होण्यापूर्वी, आपण अंतर्गत दहन इंजिन डिझाइनच्या सिद्धांतातील काही सत्ये लक्षात ठेवूया.

संक्षेप प्रमाण

कम्प्रेशन रेश्यो म्हणजे सिलेंडर आणि दहन चेंबरच्या व्हॉल्यूम आणि दहन चेंबरच्या व्हॉल्यूमच्या बेरीजचे गुणोत्तर. दहन कक्षातील कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये वाढ झाल्यामुळे, दबाव आणि तापमान वाढते, जे दहनशील मिश्रणाच्या प्रज्वलन आणि ज्वलनासाठी अधिक अनुकूल परिस्थिती निर्माण करते आणि इंधन उर्जेच्या वापराची कार्यक्षमता वाढवते, म्हणजे. कार्यक्षमता कॉम्प्रेशन रेशो जितका जास्त तितकी कार्यक्षमता जास्त.

निर्मितीसह समस्या गॅसोलीन इंजिनउच्च दर्जाच्या कम्प्रेशनसह आणि कधीही नव्हते. आणि ते त्यानुसार बनवत नाहीत पुढील कारण. अशा इंजिनच्या कम्प्रेशन स्ट्रोक दरम्यान, सिलेंडरमधील दाब खूप उच्च मूल्यांपर्यंत वाढतो. यामुळे नैसर्गिकरित्या दहन कक्षातील तापमानात वाढ होते आणि विस्फोट होण्यासाठी अनुकूल परिस्थिती निर्माण होते. आणि विस्फोट, जसे आपल्याला माहित आहे (पृष्ठ 26 पहा) ही एक धोकादायक घटना आहे. या वेळेपर्यंत तयार केलेल्या सर्व इंजिनमध्ये, कॉम्प्रेशन रेशो स्थिर होते आणि दाब आणि त्यावर अवलंबून निर्धारित केले जाते. तापमान व्यवस्थाज्वलन कक्षात जास्तीत जास्त लोडवर, जेव्हा इंधन आणि हवेचा वापर जास्तीत जास्त असतो. इंजिन नेहमी या मोडमध्ये चालत नाही, अगदी क्वचितच असे म्हणू शकते. महामार्गावर किंवा शहरात, जेव्हा वेग जवळजवळ स्थिर असतो, तेव्हा मोटर कमी किंवा मध्यम भारांवर चालते. अशा परिस्थितीत, इंधन उर्जेच्या अधिक कार्यक्षम वापरासाठी, उच्च संक्षेप गुणोत्तर असणे चांगले होईल. ही समस्या SAAB अभियंत्यांनी सोडवली - SVC तंत्रज्ञानाचे निर्माते.

एसव्हीसी तंत्रज्ञान

सर्व प्रथम, हे लक्षात घ्यावे की नवीन इंजिनमध्ये, पारंपारिक सिलेंडर हेड आणि सिलेंडर लाइनर्सऐवजी, जे थेट ब्लॉकमध्ये टाकले गेले किंवा दाबले गेले, तेथे एक मोनोहेड आहे जो सिलेंडर हेड आणि सिलेंडर लाइनर्स एकत्र करतो. कम्प्रेशन रेशो किंवा त्याऐवजी, ज्वलन चेंबरची मात्रा बदलण्यासाठी, मोनोहेड जंगम बनविला जातो. एका बाजूला, ते एका शाफ्टवर आरोहित आहे जे समर्थन म्हणून काम करते आणि दुसरीकडे, ते एका वेगळ्या क्रँक यंत्रणेद्वारे समर्थित आणि चालविले जाते. क्रँक त्रिज्या हे सुनिश्चित करते की डोके उभ्या अक्षाच्या सापेक्ष 40 ने हलवले आहे. 8:1 ते 14:1 पर्यंत कॉम्प्रेशन रेशो मिळविण्यासाठी चेंबरचा आवाज बदलण्यासाठी हे पुरेसे आहे.

कम्प्रेशनची आवश्यक डिग्री द्वारे निर्धारित केली जाते इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली SAAB Trionic इंजिन नियंत्रण, जे लोड, गती, इंधन गुणवत्ता यांचे परीक्षण करते आणि त्यावर आधारित, हायड्रॉलिक क्रँक ड्राइव्ह नियंत्रित करते. तर, कमाल लोडवर कॉम्प्रेशन रेशो 8:1 आणि किमान - 14:1 वर सेट केला जातो. इतर गोष्टींबरोबरच सिलेंडर लाइनर्स त्यांच्या डोक्यासह एकत्र केल्याने, SAAB अभियंत्यांनी कूलिंग जॅकेट चॅनेलला अधिक प्रगत आकार देण्याची परवानगी दिली, ज्यामुळे दहन कक्ष आणि सिलेंडर लाइनर्सच्या भिंतींमधून उष्णता काढून टाकण्याच्या प्रक्रियेची कार्यक्षमता वाढली.

सिलेंडर लाइनर्स आणि त्यांच्या डोक्याच्या गतिशीलतेसाठी इंजिन ब्लॉकच्या डिझाइनमध्ये बदल आवश्यक आहेत. ब्लॉक आणि डोके यांच्यातील जॉइंटचे प्लेन 20 सेमीने कमी झाले आहे, जॉइंटच्या घट्टपणासाठी, ते रबरी नालीदार गॅस्केटद्वारे सुनिश्चित केले जाते, जे वरच्या बाजूला असलेल्या धातूच्या आवरणाद्वारे नुकसान होण्यापासून संरक्षित केले जाते.

लहान, पण हुशार

बऱ्याच लोकांसाठी, इतक्या लहान व्हॉल्यूमसह इंजिनमध्ये दोनशेहून अधिक "घोडे" कसे "चार्ज" केले गेले हे समजण्यासारखे नाही - तथापि, अशी शक्ती त्याच्या सेवा जीवनावर नकारात्मक परिणाम करू शकते. एसव्हीसी इंजिन तयार करताना, अभियंत्यांना पूर्णपणे भिन्न लक्ष्यांद्वारे मार्गदर्शन केले गेले. इंजिनचे आयुष्य आवश्यक मानकांवर आणणे हे तंत्रज्ञांचे काम आहे. लहान इंजिन व्हॉल्यूमसाठी, ते अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या सिद्धांतानुसार पूर्ण केले गेले. त्याच्या कायद्यांवर आधारित, सर्वात अनुकूल उपचारवाढत्या कार्यक्षमतेच्या दृष्टिकोनातून इंजिन कार्यप्रदर्शन - जेव्हा थ्रॉटल वाल्व पूर्णपणे उघडलेले असते तेव्हा जड भाराखाली (उच्च गतीने). या प्रकरणात, ते इंधन उर्जेचा जास्तीत जास्त वापर करते. आणि लहान विस्थापन असलेली इंजिने प्रामुख्याने जास्तीत जास्त भारांवर कार्य करत असल्याने त्यांची कार्यक्षमता जास्त असते.

उत्कृष्टतेचे रहस्य लहान इंजिनकार्यक्षमतेच्या बाबतीत हे तथाकथित पंपिंग नुकसानीच्या अनुपस्थितीद्वारे स्पष्ट केले आहे. जेव्हा इंजिन कमी वेगाने चालू असते आणि थ्रोटल व्हॉल्व्ह फक्त किंचित उघडे असते तेव्हा ते हलक्या भारांखाली उद्भवतात. या प्रकरणात, सेवन स्ट्रोक दरम्यान, सिलेंडर्समध्ये एक मोठा व्हॅक्यूम तयार केला जातो - एक व्हॅक्यूम, जो पिस्टनच्या खालच्या दिशेने जाण्यास प्रतिकार करतो आणि त्यानुसार, कार्यक्षमता कमी करते. पूर्ण उघडल्यावर थ्रोटल वाल्वअसे कोणतेही नुकसान नाही, कारण हवा सिलेंडरमध्ये जवळजवळ विना अडथळा प्रवेश करते.

पंपिंगचे नुकसान 100% टाळण्यासाठी, नवीन इंजिनमध्ये SAAB अभियंत्यांनी मेकॅनिकल सुपरचार्जर - कंप्रेसर वापरून उच्च-दाब हवा “सुपरचार्जिंग” - 2.8 एटीएम देखील वापरली. अनेक कारणांमुळे कंप्रेसरला प्राधान्य दिले गेले: प्रथम, कोणताही टर्बोचार्जर असा बूस्ट प्रेशर तयार करण्यास सक्षम नाही; दुसरे म्हणजे, लोड बदलांना कंप्रेसरचा प्रतिसाद जवळजवळ तात्काळ असतो, उदा. टर्बोचार्जिंगचे कोणतेही स्लोडाउन वैशिष्ट्य नाही. आजच्या लोकप्रिय आधुनिक गॅस वितरण यंत्रणेच्या मदतीने एसएएबी इंजिनमध्ये नवीन चार्जसह सिलिंडर भरणे सुधारित केले गेले, ज्यामध्ये प्रत्येक सिलेंडरसाठी चार वाल्व आहेत आणि इंटरकूलर वापरल्याबद्दल धन्यवाद.

SVC इंजिन प्रोटोटाइप, अंदाजे जर्मन कंपनीआचेनमधील मोटर्सच्या विकासासाठी FEV Motorentechnie, जोरदार कार्यक्षम आहे. परंतु सकारात्मक मूल्यांकन असूनही, ते काही काळानंतर मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात आणले जाईल - ते अंतिम झाल्यानंतर आणि ग्राहकांच्या विनंत्यांनुसार सुसंगत झाल्यानंतर.

महत्वाचे तांत्रिक निर्देशक आधुनिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनकॉम्प्रेशन रेशो आहे, जे पिस्टन तथाकथित असताना कार्यरत सिलेंडरच्या आवाजाचे गुणोत्तर आहे तळ मृतदहन चेंबरच्या व्हॉल्यूमकडे बिंदू (BDC).

कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये वाढ केल्याने इंधन असेंब्लीच्या इग्निशनसाठी सर्वात योग्य परिस्थिती निर्माण करणे शक्य होते ( इंधन-हवेचे मिश्रण) दहन कक्ष मध्ये, आणि परिणामी - सोडलेल्या ऊर्जेचा अधिक तर्कसंगत वापर.

कॉम्प्रेशन चेंज सिस्टमची वैशिष्ट्ये

वापरलेल्या इंधनाचा प्रकार आणि इंजिन ऑपरेटिंग परिस्थितीनुसार कॉम्प्रेशन रेशो बदलतो. तत्सम बदलकम्प्रेशन रेशो बदलण्यासाठी सिस्टमद्वारे विचारात घेतले जाते आणि लागू केले जाते.

IN गॅसोलीन अंतर्गत ज्वलन इंजिन हे सूचकज्या भागात इंधन असेंब्लीचा स्फोट होतो त्या क्षेत्रापुरते मर्यादित. कमी भारांवर, कॉम्प्रेशनमध्ये वाढ झाल्यामुळे विस्फोट प्रक्रिया होत नाही, परंतु वाढलेल्या भारांवर, विस्फोट गंभीर टप्प्यावर पोहोचू शकतो.

MCE-5 कॉम्प्रेशन सिस्टमसह इंजिन

अशा प्रणालीसह सुसज्ज अंतर्गत दहन इंजिनमध्ये एक जटिल डिझाइन आहे, ज्यामध्ये सिलेंडरमधील पिस्टनच्या कार्यरत स्ट्रोकची वैशिष्ट्ये बदलणे समाविष्ट आहे.

गियर प्रूनर कार्यरत पिस्टन आणि कंट्रोल पिस्टनशी संवाद साधतो. रॉकर आर्म क्रँकशाफ्टला लीव्हरद्वारे जोडलेले आहे.

प्रूनर कंट्रोल पिस्टनच्या प्रभावाखाली फिरतो. पिस्टनच्या वरील चेंबर तेलाने भरू लागते, ज्याचे प्रमाण एका विशेष वाल्वद्वारे कठोरपणे नियंत्रित केले जाते.

जेव्हा छाटणीची कातरणे हलवली जाते, तेव्हा पिस्टनच्या TDC ची स्थिती बदलते आणि परिणामी, दहन चेंबरचे कामकाजाचे प्रमाण लक्षणीय कॉम्प्रेशन मध्यांतराने बदलते.

सध्या, MCE-5 इंजिन अद्याप मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनात ठेवले गेले नाही, परंतु भविष्यात त्याच्या विकासाची चांगली शक्यता आहे.

सुसज्ज अंतर्गत ज्वलन इंजिनची नवीन संकल्पना आधुनिक प्रणालीकम्प्रेशन लोटस कारने सादर केले होते. हे एक अद्वितीय दोन-स्ट्रोक इंजिन आहे, ज्याला Omnivore म्हणतात, जे आपल्याला वापरण्याची परवानगी देते विविध प्रकारचेइंधन - पेट्रोल, डिझेल, अल्कोहोल, इथेनॉल इ.

चेंबरचा वरचा भाग वॉशरने सुसज्ज आहे, ज्याच्या हालचालीमुळे चेंबरच्या व्हॉल्यूममध्ये बदल होतो. हे 40 ते 1 च्या सर्वोच्च कॉम्प्रेशन रेशोला अनुमती देते.

त्याची प्रभावीता असूनही, समान प्रणालीकम्प्रेशन सध्या साध्य करण्याची परवानगी देत नाही चांगली कामगिरीतुलनेने आर्थिक वापरदोन-स्ट्रोक इंजिनचे इंधन आणि पर्यावरण मित्रत्व.