इंजिन युग अंतर्गत ज्वलन(ICE) अद्याप सूर्यास्तापासून दूर आहे - हे मत तज्ञ आणि सामान्य कार उत्साही दोघांनीही मोठ्या संख्येने सामायिक केले आहे. आणि त्यांच्याकडे अशा विधानाचे प्रत्येक कारण आहे. आणि मोठ्या प्रमाणावर, अंतर्गत ज्वलन इंजिनबद्दल फक्त दोन गंभीर तक्रारी आहेत - खादाडपणा आणि हानिकारक एक्झॉस्ट. तेलाचे साठे अमर्यादित नाहीत आणि कार त्याच्या मुख्य ग्राहकांपैकी एक आहेत. एक्झॉस्ट वायू निसर्ग आणि लोकांना विष देतात आणि वातावरणात साचून ग्रीनहाऊस इफेक्ट तयार करतात. ग्रीनहाऊस इफेक्टमुळे हवामान बदल होतो आणि पुढे इतर पर्यावरणीय आपत्ती येतात. परंतु आपण विचलित होऊ नका, गेल्या दशकांमध्ये, डिझाइनर आणि अभियंते या दोन्ही कमतरतांना अतिशय प्रभावीपणे हाताळण्यास शिकले आहेत, हे सिद्ध करतात की अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये अद्याप विकास आणि सुधारणेसाठी अप्रयुक्त साठा आहे.

डिझाइनमध्ये अनेक तांत्रिक नवकल्पनांचा परिचय करून इंधनाच्या वापरामध्ये लक्षणीय घट झाली. पहिला टप्पा होता पासून हस्तांतरित करा कार्बोरेटर इंजिनइंजेक्शन करण्यासाठी. आधुनिक इंजेक्शन सिस्टीम उच्च दाबाखाली सिलेंडर्सना इंधन पुरवतात, परिणामी सूक्ष्म अणूकरण आणि हवेत चांगले मिश्रण होते. कॉम्प्रेशन स्ट्रोक दरम्यान, इंधन 5-7 वेळा अचूकपणे मीटर केलेल्या भागांमध्ये ज्वलन चेंबरमध्ये इंजेक्ट केले जाते. बूस्टचा वापर, वाल्वच्या संख्येत वाढ आणि कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये वाढ यामुळे कार्यरत मिश्रण अधिक पूर्णपणे बर्न करणे शक्य झाले. दहन कक्ष, पिस्टन क्राउनच्या आकाराचे ऑप्टिमायझेशन आणि व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह वेळेसह सिस्टमचा वापर मिश्रण निर्मिती प्रक्रियेत सुधारणा करण्यास हातभार लावला. परिणामी, इंजिन दुबळे मिश्रणावर चालू शकते, इंधन वाचवते आणि हानिकारक पदार्थांचे उत्सर्जन कमी करते.

आधुनिक कारमध्ये मोठ्या प्रमाणावर वापरले जाते स्टार्ट-स्टॉप सिस्टम, शहरी ड्रायव्हिंगमध्ये लक्षणीय इंधन बचत प्रदान करते. वाहन थांबवल्यावर ही यंत्रणा आपोआप इंजिन बंद करते. जेव्हा तुम्ही क्लच पेडल दाबता (मॅन्युअल ट्रान्समिशन असलेल्या कारमध्ये) किंवा जेव्हा तुम्ही ब्रेक पेडल सोडता (स्वयंचलित ट्रान्समिशन असलेल्या कारमध्ये).

ब्रेक एनर्जी रिजनरेशन सिस्टम, जे प्रथम वर दिसले संकरित कार, हळूहळू नियमित कडे स्थलांतरित केले. कमी होत असलेल्या कारची गतिज ऊर्जा, जी पूर्वी गरम भागांवर वाया गेली होती ब्रेक सिस्टम, आता इलेक्ट्रिक पॉवरमध्ये रूपांतरित केले जाते आणि बॅटरी रिचार्ज करण्यासाठी वापरली जाते. इंधनाचा वापर 3% पर्यंत कमी होतो.

एक महत्त्वाची परिस्थिती अशी आहे की इंजिनच्या तांत्रिक वैशिष्ट्यांमध्ये सुधारणा स्थिरपणे होते त्यांची मात्रा कमी करणे. उदाहरणार्थ, फोक्सवॅगन 1.4 TSI इंजिन, 2010 चे सर्वोत्कृष्ट इंजिन म्हणून ओळखले जाते, 1390 cc च्या व्हॉल्यूमसह, 178 hp पर्यंत शक्ती विकसित करते. म्हणजेच, प्रत्येक लिटरमधून 127 एचपी काढले जातात! गेल्या 20-30 वर्षांत विशिष्ट इंधनाचा वापर जवळपास निम्म्याने कमी झाला आहे. आणि इंधनाचा वापर कमी झाल्यामुळे, हानिकारक पदार्थांचे उत्सर्जन त्याच प्रकारे कमी केले जाते आणि तेलाचा साठा दीर्घ कालावधीसाठी वाढविला जाऊ शकतो.

एक्झॉस्ट गॅस साफ करणे

वरील सर्व उपाय तांत्रिक वैशिष्ट्ये सुधारून, अप्रत्यक्षपणे, हानिकारक उत्सर्जन कमी करतात. परंतु अशा अनेक प्रणाल्या आहेत ज्यांचा उद्देश एक्झॉस्ट गॅसमधील हानिकारक पदार्थांचे प्रमाण थेट कमी करणे आहे.

सर्व प्रथम, हे अर्थातच, उत्प्रेरक कनवर्टरआणि रीक्रिक्युलेशन सिस्टम एक्झॉस्ट वायूईजीआर. न्यूट्रलायझरमध्ये हानिकारक पदार्थ, एक्झॉस्ट वायूंमध्ये समाविष्ट असलेल्या, त्याच्या मधुकोंबांवर लागू केलेल्या पदार्थांसह रासायनिक अभिक्रियामध्ये प्रवेश करतात. प्रतिक्रियेच्या परिणामी, हानिकारक पदार्थ निरुपद्रवी घटकांमध्ये विघटित होतात.

ईजीआर प्रणाली(एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन) अधिक "अरुंद" फोकस आहे. जेव्हा इंजिन समृद्ध मिश्रणावर चालते तेव्हा वॉर्म-अप आणि अचानक प्रवेग मोड दरम्यान एक्झॉस्ट गॅसमध्ये नायट्रोजन ऑक्साईडची सामग्री कमी करण्यासाठी हे डिझाइन केले आहे. सिस्टीमच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत म्हणजे एक्झॉस्ट गॅसचा काही भाग सिलेंडरमध्ये पुनर्निर्देशित करणे. यामुळे दहन तापमानात घट होते आणि त्यानुसार नायट्रोजन ऑक्साईडचे प्रमाण कमी होते.

इंजिन चालू असताना, सर्व एक्झॉस्ट वायू एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये प्रवेश करत नाहीत. त्यापैकी काही क्रँककेसमध्ये मोडतात. वातावरणात सोडण्यासाठी ते वापरले जाते क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टम. गॅसोलीन वाष्पांमध्ये, एक्झॉस्ट वायूंप्रमाणे, मानवांसाठी हानिकारक पदार्थ असतात. म्हणून, ते कारवर स्थापित केले आहे गॅसोलीन वाष्प शोषण प्रणाली.

वरील सर्व प्रणाली सार्वत्रिक आहेत, म्हणजेच ते गॅसोलीन आणि डिझेल दोन्ही इंजिनवर वापरले जातात. तथापि, डिझेल एक्झॉस्ट वायू नायट्रोजन ऑक्साईड आणि काजळीच्या वाढीव एकाग्रतेद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहेत. त्यामुळे मध्ये एक्झॉस्ट सिस्टमडिझेल इंजिन अतिरिक्तपणे स्थापित केले आहेत कण फिल्टर . काही डिझाइनमध्ये वापरले जाऊ शकते SCR प्रणाली(निवडक उत्प्रेरक घट) किंवा, विनामूल्य रशियन भाषांतरात, युरिया इंजेक्शन. कार्य तत्त्व: युरियाचे जलीय द्रावण इंजेक्शनमध्ये टाकले जाते एक्झॉस्ट सिस्टमउत्प्रेरक समोर. परिणामी रासायनिक प्रतिक्रियाअत्यंत विषारी नायट्रोजन ऑक्साईडपैकी जवळजवळ अर्धे सामान्य निरुपद्रवी नायट्रोजनमध्ये रूपांतरित होतात.

तसे, डिझेल इंजिन सुधारण्यात प्रगती प्रभावी आहे. चला उदाहरणे शोधू नका. टेबलवर एक नजर टाका: हे जगातील दोन सर्वात प्रतिष्ठित पुरस्कारांचे विजेते दर्शविते, वर्षातील वर्ल्ड ग्रीन कार आणि ग्रीन कार ऑफ द इयर.

बघतोय का? डिझेलने एका स्पर्धेत चार वेळा, दुसऱ्या स्पर्धेत दोनदा बाजी मारली.

अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी संभावना

जे सांगितले गेले आहे त्याचा सारांश, आम्ही असे म्हणू शकतो की येत्या काही दशकांमध्ये आम्ही अंतर्गत ज्वलन इंजिनसह एकत्र राहू. यामागे आकर्षक तांत्रिक आणि आर्थिक कारणे आहेत. अंतर्गत ज्वलन इंजिनांच्या उत्पादनाची सुस्थापित तंत्रज्ञान त्यांची तुलनेने कमी किंमत सुनिश्चित करते. कार्यप्रवाह सुधारल्याने ते मिळवणे शक्य झाले उच्च कार्यक्षमताआणि हानिकारक उत्सर्जन कमी करा.

"हिरव्या" कारच्या विक्रीतील वाढ मुख्यत्वे सरकारी समर्थनामुळे उत्तेजित आहे. राज्यासाठी सवलत कार्यक्रम बंद होताच इको कार, त्यांची मागणी झपाट्याने कमी होत आहे.

डिझेल कार 25% कमी इंधन वापरते आणि कमी प्रदूषित करते, परंतु गॅसोलीन कारची किंमत कमी आहे, तिचा विमा आणि ऑपरेशन स्वस्त आहे. तथापि, वार्षिक मायलेज 15,000 किलोमीटरपेक्षा जास्त असल्यास, डिझेल खरेदी करणे अधिक फायदेशीर आहे.

योग्य इंजिन प्रकाराची निवड देखील कारच्या वर्गावर अवलंबून असते. आधुनिक गॅसोलीन पॉवरट्रेन कॉम्पॅक्ट कारमध्ये खूप कार्यक्षम आहेत आणि आजचे डिझेल इंजिन कमी इंधन वापरतात आणि ड्रायव्हिंगचा आनंद देतात. मोठ्या स्टेशन वॅगन्स. गॅसोलीन इंजिन"हॉट" कारला हेवा वाटेल असा थ्रॉटल प्रतिसाद आणि गतिशीलता प्रदान करा स्पोर्ट्स कार, आणि डिझेल इंजिनचा उच्च टॉर्क मोठ्या SUV साठी योग्य आहे.

ट्रॅक्टर इंजिन T-150: ब्रँड, स्थापना, रूपांतरण

T-150 आणि T-150K हे ट्रॅक्टर खारकोव्ह अभियंत्यांनी विकसित केले होते ट्रॅक्टर प्लांट. या मॉडेलने आणखी एक मूळ केटीझेड विकास बदलला - टी -125, ज्याचे उत्पादन 1967 मध्ये बंद केले गेले.

T-150 अनेक वर्षांपासून विकसित होते आणि 1971 मध्ये मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात प्रवेश केला. सुरुवातीला ते T-150K मॉडेल होते - व्हीलबेसवरील ट्रॅक्टर. 1974 पासून, टी-150 लेबल असलेल्या कॅटरपिलर ट्रॅक्टरचे उत्पादन सुरू झाले.

T-150 आणि T-150 K विकसित करताना KhTZ अभियंत्यांनी घालून दिलेले तत्त्व हे या मॉडेल्सचे कमाल एकीकरण होते. वेगवेगळ्या प्रोपल्शन सिस्टीमचा विचार करून चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरचे डिझाइन शक्य तितके समान असते. या संदर्भात, बहुतेक सुटे भाग आणि असेंब्ली T-150 साठी चिन्हांकित आहेत, परंतु हे समजले जाते की ते T-150K चाकांच्या ट्रॅक्टरसाठी देखील योग्य आहेत.

T-150 ट्रॅक्टरवर इंजिन बसवले

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टरवरील मोटर्स फ्रंट-माउंट आहेत. क्लच आणि गिअरबॉक्स क्लचद्वारे युनिटशी जोडलेले आहेत. खालील इंजिन T-150 चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरवर स्थापित केले होते:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

इंजिन T-150 SMD-60

पहिले T-150 ट्रॅक्टर होते डिझेल इंजिन SMD-60. त्या काळासाठी मोटारची रचना मूलभूतपणे वेगळी होती आणि विशेष उपकरणांसाठी इतर युनिट्सपेक्षा खूप वेगळी होती.

T-150 SMD-60 इंजिन हे चार-स्ट्रोक, शॉर्ट-स्ट्रोक इंजिन आहे. यात 2 ओळींमध्ये सहा सिलिंडर मांडलेले आहेत. इंजिन टर्बोचार्ज केलेले आहे आणि त्यात सिस्टम आहेत द्रव थंड करणेआणि थेट इंधन इंजेक्शन.

टी -150 एसएमडी -60 ट्रॅक्टरच्या इंजिनचे वैशिष्ट्य म्हणजे सिलेंडर एकमेकांच्या विरूद्ध नसतात, परंतु 3.6 सेमीच्या ऑफसेटसह एका क्रँकपिनवर विरुद्ध सिलेंडरच्या कनेक्टिंग रॉड्स स्थापित करण्यासाठी हे केले गेले क्रँकशाफ्ट

T-150 SMD-60 इंजिनचे कॉन्फिगरेशन त्या काळातील इतर ट्रॅक्टर इंजिनच्या संरचनेपेक्षा पूर्णपणे वेगळे होते. इंजिन सिलेंडर्समध्ये व्ही-आकाराची व्यवस्था होती, ज्यामुळे ते अधिक कॉम्पॅक्ट आणि हलके होते. सिलिंडरच्या कॅम्बरमध्ये, अभियंत्यांनी टर्बोचार्जर ठेवले आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्स. ND-22/6B4 डिझेल पुरवठा पंप मागील बाजूस आहे.

T-150 वरील SMD-60 इंजिन साफसफाईसाठी पूर्ण-प्रवाह सेंट्रीफ्यूजसह सुसज्ज आहे मोटर तेल. इंजिनमध्ये दोन इंधन फिल्टर आहेत:

1. प्राथमिक,
2. च्या साठी छान स्वच्छता.

एअर फिल्टर ऐवजी, SMD-60 चक्रीवादळ प्रकारची स्थापना वापरते. हवा शुद्धीकरण प्रणाली आपोआप डस्ट बिन साफ ​​करते.

T-150 SMD-60 इंजिनची वैशिष्ट्ये

एसएमडी -60 इंजिनसह टी -150 आणि टी -150 के ट्रॅक्टरवर, अतिरिक्त पी -350 गॅसोलीन इंजिन वापरले गेले. या सुरू होणारी मोटरकार्बोरेटर प्रकार, सिंगल-सिलेंडर, वॉटर कूलिंग सिस्टमसह 13.5 एचपी व्युत्पन्न केले. लाँचर आणि SMD-60 चे वॉटर कूलिंग सर्किट समान आहे. P-350, यामधून, ST-352D स्टार्टरने सुरू केले.

प्रारंभ करणे सोपे करण्यासाठी हिवाळा वेळ(5 अंशांच्या खाली) SMD-60 इंजिन PZHB-10 प्री-हीटरने सुसज्ज होते.

T-150/T-150K वरील SMD-60 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
संक्षेप प्रमाण
इंजिन वजन
सरासरी वापर

इंजिन T-150 SMD-62

T-150 ट्रॅक्टरच्या पहिल्या बदलांपैकी एक SMD-62 इंजिन होता. हे एसएमडी -60 इंजिनच्या आधारे विकसित केले गेले होते आणि त्याचे डिझाइन मोठ्या प्रमाणात समान होते. मुख्य फरक म्हणजे वायवीय प्रणालीवर कंप्रेसरची स्थापना. तसेच एसएमडी इंजिन T-150 पॉवरवरील -62 165 एचपी पर्यंत वाढले. आणि क्रांतीची संख्या.

T-150/T-150K वरील SMD-62 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
संक्षेप प्रमाण
इंजिन वजन
सरासरी वापर

इंजिन T-150 YaMZ 236

अधिक आधुनिक सुधारणा YaMZ 236 इंजिन असलेले T-150 ट्रॅक्टर YaMZ-236M2-59 इंजिन असलेले विशेष उपकरण आजही तयार केले जाते.

पॉवर युनिट बदलण्याची गरज वर्षानुवर्षे निर्माण होत होती - मूळ एसएमडी -60 इंजिनची शक्ती आणि त्याचे उत्तराधिकारी एसएमडी -62 काही परिस्थितींमध्ये पुरेसे नव्हते. निवड यारोस्लाव्हल मोटर प्लांटद्वारे उत्पादित अधिक उत्पादक आणि किफायतशीर डिझेल इंजिनवर पडली.

ही स्थापना प्रथम 1961 मध्ये विस्तृत उत्पादनात आणली गेली, परंतु प्रकल्प आणि प्रोटोटाइप 50 च्या दशकापासून अस्तित्वात आहेत आणि त्यांनी स्वतःला चांगले सिद्ध केले आहे. बराच काळ YaMZ इंजिन 236 हे जगातील सर्वोत्तम डिझेलपैकी एक राहिले. डिझाइन विकसित होऊन जवळपास 70 वर्षे उलटून गेली असूनही, ते आजपर्यंत संबंधित आहे आणि नवीन आधुनिक ट्रॅक्टरमध्ये देखील वापरले जाते.

T-150 वरील YaMZ-236 इंजिनची वैशिष्ट्ये

YaMZ-236 इंजिनसह T-150 ट्रॅक्टरचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन झाले विविध सुधारणा. एकेकाळी, नैसर्गिकरीत्या आकांक्षायुक्त आणि टर्बोचार्ज केलेली दोन्ही इंजिने बसवण्यात आली होती. परिमाणात्मक दृष्टीने, सर्वात लोकप्रिय आवृत्ती YaMZ-236 DZ इंजिनसह T-150 होती - 11.15 लीटरचे विस्थापन, 667 एनएमचा टॉर्क आणि 175 एचपीची शक्ती असलेले एस्पिरेटेड इंजिन, जे इलेक्ट्रिक स्टार्टरने सुरू केले होते. .

T-150/T-150K वरील YaMZ-236D3 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
इंजिन वजन
सरासरी वापर

आधुनिक T-150 वर YaMZ-236 इंजिन

YaMZ-236 M2-59 इंजिन नवीन T-150 चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरवर स्थापित केले आहे. हे इंजिन YaMZ-236 सह एकत्रित केले आहे, जे 1985 पर्यंत तयार केले गेले होते आणि YaMZ-236M, ज्याचे उत्पादन 1988 मध्ये बंद झाले.

YaMZ-236M2-59 इंजिन थेट इंधन इंजेक्शन आणि वॉटर कूलिंगसह नैसर्गिकरित्या-आकांक्षी डिझेल इंजिन आहे. इंजिनमध्ये व्ही-आकारात सहा सिलेंडर आहेत.

T-150/T-150K वरील YaMZ-236M2-59 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
इंजिन वजन
सरासरी वापर

T-150 ट्रॅक्टरची पुन्हा उपकरणे: मूळ नसलेल्या इंजिनची स्थापना

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टर इतके लोकप्रिय होण्याचे एक कारण म्हणजे त्यांची उच्च देखभालक्षमता आणि देखभाल सुलभता. यंत्रे सहजपणे रूपांतरित केली जाऊ शकतात आणि इतर, नॉन-नेटिव्ह उपकरणे स्थापित केली जाऊ शकतात, जी विशिष्ट कार्ये करण्यासाठी अधिक कार्यक्षम असतील.

मध्ये इंजिन विकास विविध देशऔद्योगिक संभाव्यतेचे विविध स्तर, इंधन संसाधनांची स्थिती, परंपरा आणि मागणी यामुळे त्याची स्वतःची वैशिष्ट्ये आहेत. तथापि, शोधांचे मुख्य दिशानिर्देश सामान्य राहतात. तज्ञांचे आजचे प्रयत्न मुख्यतः विकास आणि उत्पादनासाठी आहेत आधुनिक फुफ्फुसेआणि कॉम्पॅक्ट, शक्तिशाली आणि किफायतशीर इंजिन, ज्यातील एक्झॉस्ट गॅसमध्ये कमीतकमी विषारी पदार्थ असतील. अलीकडे, आवाज आणि कंपन पातळीची आवश्यकता लक्षणीय वाढली आहे. ही पर्यावरणाची निकडीची अट आहे.

परदेशात हे नोंदवले गेले आहे की नवीन प्रकारचे इंजिन तयार करण्यासाठी गहन शोध आणि संशोधन करूनही, बहुतेक वेळा अतिशय असामान्य, पिस्टन अंतर्गत ज्वलन इंजिन 20 व्या आणि 20 व्या शतकात मुख्य प्रकारचे वाहतूक इंजिन राहतील. XXI ची सुरुवातशतक त्यांच्या घन असूनही अंतर्गत ज्वलन इंजिनचा इतिहास(गॅसोलीन इंजिनने अलीकडेच त्याची शताब्दी साजरी केली), अभियांत्रिकी सतत काहीतरी नवीन शोधते किंवा विसरलेल्या जुन्याकडे परत येते.

घर्षण कसे कमी करावे

यांत्रिक कार्यक्षमता वाढवण्याच्या मार्गांचा शोध, सर्व प्रथम, पृष्ठभाग घासण्याचे क्षेत्र कमी करण्याच्या इच्छेकडे नेले, सहाय्यक यंत्रणा चालविण्यासाठी उर्जा वापर कमी करा आणि कमी चिकटपणा आणि विशिष्ट पदार्थांसह वंगण तेल वापरा.

वाहनांसाठी इंजिन विकसित आणि उत्पादन करणाऱ्या अनेक आघाडीच्या कंपन्या सिलिंडरच्या अंतर्गत पृष्ठभागांची गुणवत्ता सुधारण्याची आणि परस्पर हलणारे भाग हलके बनवण्याच्या शक्यतेचा शोध घेत आहेत. नंतरचे जडत्व शक्ती कमी करते, ज्यामुळे जर्नल्सचा व्यास कमी करणे शक्य होते. क्रँकशाफ्टआणि त्यानुसार साध्या बियरिंग्जमधील घर्षण नुकसान कमी करा.

सिलेंडर-पिस्टन जोडीतील घर्षण कमी करण्याचा प्रयत्न केला जात आहे. उदाहरणार्थ, पिस्टन मार्गदर्शकाच्या पृष्ठभागावर 25 मायक्रॉनने घर्षण क्षेत्रासह पिस्टन तयार करण्याचा प्रस्ताव आहे. येथे अशा दोन साइट तयार केल्या जात आहेत विरुद्ध बाजूतळाशी व्यास पिस्टन रिंगआणि स्कर्टच्या खालच्या भागावर एक कनेक्टिंग रॉडच्या स्विंगच्या विमानाशी सममितीयपणे. सिलेंडरच्या भिंतींवर पिस्टनचे एकूण घर्षण क्षेत्र पारंपारिक डिझाइनच्या पिस्टनच्या तुलनेत 40-70% (पिस्टन स्कर्टच्या लांबीवर अवलंबून) कमी केले जाते. तयार करण्यासाठी चांगल्या परिस्थितीहायड्रोडायनामिक स्नेहन आणि घासलेल्या पृष्ठभागांदरम्यान एक स्थिर तेल वेज राखण्यासाठी, या संपर्क पॅडच्या कडा 1° च्या कोनात बेव्हल केल्या गेल्या.

खंडपीठाच्या चाचण्यांमध्ये असे दिसून आले आहे की अशा सुधारित पिस्टनसह गॅसोलीन इंजिन आणि डिझेल इंजिनमध्ये, घर्षण नुकसान 7-11% कमी केले जाते, 0.7-1.5% ने पूर्ण लोडवर ऑपरेट केल्यावर इंधन बचत होते आणि प्रभावी शक्ती 1.5-2% ने वाढते. .

केवळ घर्षण नुकसान कमी करणेच नव्हे तर रबिंग जोड्यांची विश्वासार्हता वाढवणे देखील महत्त्वाचे आहे. आधुनिक तंत्रज्ञानउघडते भरपूर संधी: पोशाख-प्रतिरोधक आणि अँटी-गंज कोटिंग्स, थर्मोमेकॅनिकल पृष्ठभाग उपचार, चूर्ण हार्ड मिश्र धातुंचे प्लाझ्मा फवारणी आणि बरेच काही.

भविष्यातील साहित्य

इंजिन बिल्डिंगचे भवितव्य प्रकाश मिश्र धातु, संमिश्र आणि प्लास्टिक सामग्री आणि सिरॅमिक्सच्या वापराशी अधिकाधिक जोडलेले आहे.

अशा प्रकारे, गेल्या वर्षी, ॲल्युमिनियम मिश्र धातुंनी बनवलेल्या सिलेंडर ब्लॉक्ससह पाश्चात्य कंपन्यांच्या इंजिनचे उत्पादन एकूण उत्पादनाच्या 50% आणि हलके मिश्र धातुंनी बनविलेले सिलेंडर हेड - 75% पर्यंत पोहोचले. लहान आणि मध्यम विस्थापनाची जवळजवळ सर्व हाय-स्पीड इंजिन ॲल्युमिनियम मिश्र धातुंनी बनवलेल्या पिस्टनसह सुसज्ज आहेत.

जपानी ऑटोमोबाईल कंपन्या मोठ्या प्रमाणात उत्पादित इंजिनवर ॲल्युमिनियम-टायटॅनियम मिश्र धातुपासून बनविलेले ब्लॉक हेड वापरतात.

यूएसए मध्ये, फक्त 2.3 मिमी जाडी असलेल्या लो-कार्बन स्टीलपासून स्टॅम्पिंग वापरून ब्लॉक तयार करण्याचे काम सुरू आहे. त्यामुळे उत्पादन खर्च कमी होतो आणि तुलनेत वजनात बचत होते कास्ट लोह ब्लॉक(स्टॅम्प केलेल्या स्टील ब्लॉकचे वजन ॲल्युमिनियम मिश्र धातुच्या ब्लॉक कास्टच्या वजनापेक्षा जास्त नसते). मोठ्या तापमानातील फरकांच्या परिस्थितीत कार्यरत असलेल्या इंजिनच्या भागांसाठी, बोरॉन फायबरसह ॲल्युमिनियम मिश्र धातुंना मजबुत करण्याचे प्रयोग केले जात आहेत.

फायबर मजबुतीकरण (प्रामुख्याने कनेक्टिंग रॉड्स आणि पिस्टन पिन) सह मिश्रित सामग्रीपासून इंजिनचे भाग तयार करण्याचे काम जर्मनीमध्ये सुरू झाले आहे. प्राथमिक चाचण्यांदरम्यान, कनेक्टिंग रॉड्सने 10 दशलक्ष कॉम्प्रेशन-टेंशन चक्रांचा नाश न करता सामना केला. हे कनेक्टिंग रॉड पारंपारिक स्टीलच्या तुलनेत 54% हलके आहेत. त्यांची आता वास्तविक इंजिन ऑपरेटिंग परिस्थितीत चाचणी केली जात आहे.

दोन अमेरिकन कंपन्यांनी, संयुक्त “प्लास्टिक इंजिन” प्रोग्रामचा भाग म्हणून, 2.3 लिटरच्या विस्थापनासह 4-सिलेंडर इंजिन विकसित केले आहे, ज्यामध्ये दोन कॅमशाफ्ट आणि सोळा-वाल्व्ह सिलेंडर हेड (प्रति सिलेंडर 4 वाल्व) आहेत. सिलेंडर ब्लॉक आणि हेड, पिस्टन (उष्मा-प्रतिरोधक कोटिंगसह), कनेक्टिंग रॉड्स, गॅस वितरण भाग आणि पॅन तंतुमय प्लास्टिकपासून बनलेले आहेत. यामुळे इंजिनचे विशिष्ट गुरुत्व 2.25 ते 0.70 kg/kW कमी करणे शक्य झाले आणि आवाजाची पातळी 30% कमी झाली.

इंजिन 240 किलोवॅटची प्रभावी शक्ती विकसित करते आणि त्याचे वजन 76.4 किलो (रेसिंग आवृत्तीमध्ये) आहे. स्टील आणि कास्ट आयर्नपासून बनवलेल्या तत्सम इंजिनचे वजन 159 किलो आहे. प्लास्टिकच्या भागांचा एकूण वाटा 63% आहे.

हे "प्लास्टिक" इंजिन मानक स्नेहन प्रणाली आणि पारंपारिक वॉटर कूलिंग सिस्टम वापरते. सर्वात मोठा भाग - सिलेंडर ब्लॉक - संयुक्त सामग्रीचा बनलेला होता ( इपॉक्सी राळग्रेफाइट फायबर सह). इंजिन मोठ्या प्रमाणावर उच्च-गुणवत्तेचे थर्माप्लास्टिक टॉरलॉन वापरते, जे रासायनिक रचनापॉलिमाइड सारखे. असा अंदाज आहे की या थर्मोप्लास्टिकचा व्यापक वापर 10 वर्षांत सुरू होऊ शकेल.

सिरेमिक काय करू शकतात

आधुनिक गॅसोलीन आणि डिझेल इंजिन बर्निंग इंधनापासून मिळवलेल्या उर्जेपैकी फक्त एक तृतीयांश यांत्रिक उर्जेमध्ये रूपांतरित करतात. उर्वरित उष्णता एक्सचेंजमध्ये जाते आणि एक्झॉस्ट गॅससह हरवले जाते. इंजिनची थर्मल कार्यक्षमता, त्याची इंधन कार्यक्षमता वाढवणे आणि दहन कक्षातील प्रक्रियेचे तापमान वाढवून वातावरणात विषारी पदार्थांचे उत्सर्जन कमी करणे शक्य आहे. यासाठी कठोर तापमानाचा सामना करू शकतील असे भाग आवश्यक आहेत. इंजिनसाठी सिरॅमिक्स ही खरोखर "क्रांतिकारक" सामग्री असल्याचे दिसून आले.

तथापि, त्याच्या व्यापक वापराच्या सल्ल्याबद्दल एकमत नाही. या सामग्रीच्या संरचनात्मक गुणधर्मांची परिपूर्णता प्राप्त करणे अद्याप शक्य झाले नाही. सिरॅमिक साहित्याच्या किमती जास्त आहेत. त्यांच्या प्रक्रियेसाठी तंत्रज्ञान, उदाहरणार्थ, डायमंड ग्राइंडिंगसह, जटिल आणि महाग आहे. अंतर्गत दोषांच्या संवेदनशीलतेमुळे सिरेमिक भागांवर प्रक्रिया करणे कठीण आहे. सिरेमिक भाग हळूहळू नष्ट होत नाहीत, परंतु लगेच आणि पूर्णपणे. तथापि, या सर्वांचा अर्थ असा नाही की मातीची भांडी सोडली पाहिजेत. नवीन साहित्यहे अतिशय मनोरंजक आणि आश्वासक आहे: अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे ऑपरेटिंग तापमान 700° वरून 1100°C पर्यंत वाढवणे आणि ≈48% च्या थर्मल कार्यक्षमतेसह डिझेल इंजिन तयार करणे शक्य करते (आठवण करा की पारंपारिक डिझेल इंजिनसाठी ते ≈36 आहे. %).

उदाहरणार्थ, यूएसएमध्ये, पारंपारिक कूलिंग सिस्टमशिवाय 6-सिलेंडर डिझेल इंजिन ज्यामध्ये उष्णता-प्रतिरोधक झिरकोनियम ऑक्साईड कोटिंग असलेले अनेक भाग आहेत, डिझाइन, उत्पादित आणि चाचणी केली गेली. 4.5 टन वजनाच्या ट्रकवर 14 लिटरच्या विस्थापनासह हे 170 किलोवॅट इंजिन बसवण्यात आले. 10,000 किमी धावणे, याने सरासरी विशिष्ट इंधनाचा वापर 30-50% पेक्षा कमी दर्शविला. नियमित गाड्याहा वर्ग.

सर्वात जास्त व्हॉल्यूम निर्माण करणाऱ्या जपानी कंपन्या संशोधन कार्यसिरेमिक सामग्रीवर आणि 10 वर्षांपेक्षा जास्त प्रयोगांवर आधीच सुमारे 60 दशलक्ष डॉलर्स खर्च झाले आहेत, आम्ही अधिक आशावादी आहोत. असे गृहीत धरले जाते की डिझेल इंजिनसाठी "निश्चित" सिरेमिक भाग या वर्षापासून मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनात आणले जातील आणि सिरेमिक भागांची संपूर्ण श्रेणी - 1990 पर्यंत. इंजिनच्या भागांमध्ये सिरेमिक सामग्रीचा वाटा 2000 पर्यंत 5 ते 30% पर्यंत असेल. .

सिरॅमिक्स नेहमीच नाजूक होते आणि राहतील. प्रश्न आहे, नवीनतम वापरून तांत्रिक प्रक्रियाइंजिनची कार्यक्षमता सुनिश्चित करणाऱ्या मूल्यांनुसार त्याची शक्ती आणि टिकाऊपणा वाढवा. शास्त्रज्ञांच्या मते, उच्च-शक्तीच्या सिरेमिकच्या वापरातील मुख्य यश नवीन सामग्रीच्या देखाव्यानंतर नाही तर नवीन प्रगतीशील तांत्रिक तंत्रे आणि पूर्वनिर्धारित गुणधर्मांसह सामग्री तयार करण्याच्या पद्धतींच्या विकास आणि अंमलबजावणीसह प्राप्त केले जातील.

विकसित सिरेमिक कोटिंग्जदहन कक्ष आणि बियरिंग्जचे भाग बनू शकतात महत्वाचा टप्पासंपूर्णपणे सिरेमिकचे बनलेले "मोनोलिथिक" भाग तयार करण्याच्या मार्गावर. अत्यंत कार्यक्षम सिरेमिक मटेरियलच्या निर्मितीमधील सर्वात आश्वासक क्षेत्रांपैकी एक म्हणजे समान आकाराचे भौतिक कण तयार करण्यासाठी लेसरचा वापर करणे (विविध आकारांच्या कणांसह मोल्डिंग पावडर सिरेमिक भागांचे सामर्थ्य गुणधर्म झपाट्याने कमी करतात). सर्व "सिरेमिक" समस्यांचे यशस्वी निराकरण इंजिन बिल्डिंगच्या अर्थशास्त्रावर महत्त्वपूर्ण परिणाम करेल. अंतर्गत ज्वलन इंजिनची किंमत केवळ कच्चा माल स्वस्त होईल आणि उत्पादन खर्च कमी होईल असे नाही तर इंजिन डिझाइनमध्ये सोपे होईल या वस्तुस्थितीमुळे देखील कमी केले जाऊ शकते. रेडिएटर्स (रेफ्रिजरेटर), वॉटर पंप, त्यांचे ड्राइव्ह आणि सिलेंडर ब्लॉकचे वॉटर जॅकेट नाकारल्याने इंजिनचे वजन आणि परिमाण झपाट्याने कमी होईल.

शिवाय, नेहमीच्या स्नेहकांचा त्याग करणे शक्य होईल. हे शक्य आहे की नवीन स्नेहक घन किंवा अगदी वायूयुक्त असतील आणि ते उच्च तापमानात वापरले जाऊ शकतात.

टर्बोचार्जिंग म्हणजे काय आणि ते कसे होते?

सर्व पिस्टन अंतर्गत ज्वलन इंजिन (गॅसोलीन, डिझेल, रोटरी पिस्टन इ.) च्या विकासाची सामान्य दिशा म्हणजे सुपरचार्जिंगचा व्यापक वापर.

सुपरचार्जिंग कसे प्रभावी उपायवाढणारी लिटर शक्ती बर्याच काळापासून ज्ञात आहे. प्रथम ते 1920 च्या दशकात विमानचालनात दिसू लागले, नंतर रेसिंग कार. हे मेकॅनिकल ड्राइव्ह असलेले रोटरी सुपरचार्जर होते (सर्वात सामान्यतः वापरले जाणारे सुपरचार्जर दोन दोन- किंवा तीन-ब्लेड रोटर्स असलेले “रूट” प्रकार होते). मग ते इंजिनमध्ये स्थलांतरित झाले ट्रक. या प्रकारचे सुपरचार्जर अनेक दशकांपासून देशांतर्गत आणि परदेशी सागरी इंजिनच्या बांधकामात वापरले जात आहे. IN गेल्या वर्षेगॅस टर्बाइन ड्राइव्हसह सुपरचार्जर वापरण्यास सुरुवात केली - टर्बोकंप्रेसर (टीसी); त्यामुळे, आता लहान आणि मध्यम विस्थापनाच्या मोठ्या प्रमाणात उत्पादित ऑटोमोबाईल इंजिनमध्ये, केवळ टीसीचा वापर सुपरचार्जिंग युनिट म्हणून केला जातो. तुलनेने कमी खर्च, उत्पादनक्षमता, कॉम्पॅक्टनेस आणि तरतुदीमुळे त्याचा व्यापक वापर सुलभ झाला. उच्च कार्यक्षमताइंजिन इंजिन शाफ्टच्या स्थिर गतीने दीर्घकाळ कार्यरत असलेल्या बोटी, ट्रॅक्टर आणि स्थिर युनिट्सच्या इंजिनसाठी टीसी विशेषतः सोयीस्कर आहे.

बूस्टचा परिचय आणि एकाच वेळी इंजिन विस्थापन कमी केल्याने मोठ्या थ्रॉटल ओपनिंगमध्ये आवश्यक शक्ती काढून टाकली जाऊ शकते, म्हणून इंजिन सर्वात कमी विशिष्ट इंधन वापराशी संबंधित मोडच्या क्षेत्रामध्ये वेळेच्या महत्त्वपूर्ण भागासाठी कार्य करते. प्रवेग आणि सक्तीच्या मोडसाठी उर्जा राखीव सुपरचार्जिंगद्वारे प्रदान केले जाते.

बूस्ट काय मदत करते? ज्वलनासाठी शुल्काची तयारी सुधारली आहे, कारण ताज्या चार्जमध्ये वाढीव घनता आहे; सिलेंडरच्या प्रवेशद्वारावरील वस्तुमान वेग वाढतो, इग्निशनपूर्वी इंधन चार्जचे मापदंड सुधारले जातात. यामुळे, वस्तुमान दहन दर वाढतो, कमाल मूल्येदबाव आणि ऑपरेटिंग तापमान.

जगातील बहुसंख्य इंजिने अशा कारसाठी तयार केली जातात जी वारंवार प्रवेग आणि घसरणीच्या (विशेषत: शहरांमध्ये) चालतात, त्यामुळे इंजिन आणि इंधन घटक तयार करणाऱ्या कंपन्यांनी नवीन संशोधन सुरू केले आहे (किंवा जुने विसरलेले, परंतु नवीन साहित्य वापरून) सुपरचार्जर्सचे प्रकार. हे या वस्तुस्थितीद्वारे स्पष्ट केले गेले आहे की रेडियल-अक्षीय ज्वलन इंजिन, ज्यामध्ये गॅस टर्बाइन असते, ज्यामध्ये एक्झॉस्ट वायू असतात, आणि एक सुपरचार्जर (दोन्ही चाके एकाच अक्षावर कॅन्टिलिव्हर असतात), त्याचे मूलभूत तोटे आहेत: जडत्व आणि अवलंबित्व. एक्झॉस्ट गॅसेसच्या ऊर्जेचा पुरवठा (EG). हे जडत्व आहे जे जास्तीत जास्त टॉर्क प्राप्त करण्यात विलंब स्पष्ट करते आणि जास्तीत जास्त शक्तीइंजिनच्या वेगाच्या तुलनेत. अतिरिक्त नियंत्रण साधने तयार करून किंवा यांत्रिकरित्या चालविलेल्या सुपरचार्जरवर परत येऊन समस्या सोडवली जाऊ शकते.

उदाहरणार्थ, जपानमध्ये, 2 लिटरच्या विस्थापनासह इंजिनसाठी व्हेरिएबल नोजल भूमितीसह इंधन इंजेक्शन प्रणाली विकसित केली गेली. नवीन युनिटइंजिनची डायनॅमिक वैशिष्ट्ये सुधारते, 12% टॉर्क वाढवते आणि जास्तीत जास्त बूस्ट प्रेशर गाठण्यासाठी लागणारा वेळ कमी करते. इनलेट एअर फ्लोनुसार इलेक्ट्रोनिकली नियंत्रित फ्लॅपद्वारे नोजल इनलेट व्यास बदलतो. टीसीचा इनपुट वायु प्रवाह एक्झॉस्ट गॅस आउटपुट प्रवाहाशी थेट प्रमाणात आहे; अशाप्रकारे, इनपुट बदलल्याने टर्बाइन युनिटची कमी आणि उच्च वेगाने कार्यक्षमता वाढते.

यांत्रिकरित्या चालवलेल्या सुपरचार्जरमध्ये कमी जडत्व असते आणि ते इंजिनच्या गतीसह टॉर्क सिंक्रोनस वाढवतात. ड्राईव्ह सुपरचार्जर्सच्या तोट्यांमध्ये त्यांचे महत्त्वपूर्ण वजन आणि परिमाण, तसेच समान इंधन पंपांच्या तुलनेत कमी कार्यक्षमता समाविष्ट आहे, वाढलेली पातळीआवाज यांत्रिकरित्या चालविलेल्या सुपरचार्जर्सना उच्च अचूक उत्पादन आवश्यक आहे; वर उच्च बूस्ट प्रेशर प्राप्त करण्यासाठी उच्च कार्यक्षमतासुपरचार्जर आवश्यक आहे अंतर्गत कूलिंगरोटर्स त्यांची किंमत टीसीच्या खर्चापेक्षा जास्त आहे.

व्ही-बेल्ट ड्राइव्हसह ब्लेड-प्रकार रोटरी-प्रकारचे ब्लोअर आणि समायोज्य इनलेट क्रॉस-सेक्शन विकसित केले जात आहेत; सतत व्हेरिएबल व्हेरिएटरद्वारे यांत्रिक ड्राइव्हसह सेंट्रीफ्यूगल कंप्रेसर वापरण्याची शक्यता तपासली जात आहे जेणेकरून इंजिनच्या वैशिष्ट्यांशी त्याची कार्यक्षमता जुळेल.

नवीन आणि अतिशय आश्वासक डिझाईन्सपैकी एक म्हणजे “कॉम्प्रेक्स” प्रकारचे वेव्ह प्रेशर एक्सचेंजर्स (WPE), जे गॅस टर्बाइन ड्राइव्ह आणि यांत्रिक दोन्ही वापरतात. युनिट चालविण्यासाठी सुमारे 1.0% इंजिन पॉवर वापरली जाते. VOD वापरून सुपरचार्ज केल्याने ऑपरेटिंग मोड झोनमध्ये इंजिनची शक्ती लक्षणीय वाढते. तर, उदाहरणार्थ, 4-सिलेंडरसाठी ICE कामगार 1.7 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह, कॉम्प्रेक्स व्हीओडीच्या वापराने 2.5 लीटर व्हॉल्यूम असलेल्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या पॉवरच्या समतुल्य मूल्यापर्यंत शक्ती वाढवली. 232 किलोवॅट क्षमतेच्या सौरर इंजिनवर, पॉवरमध्ये वाढ 50% आणि टॉर्कमध्ये 30-50% होती.

सुपरचार्जर (कोणत्याही प्रकारच्या) च्या वापरासाठी एअर कूलर विकसित करणे आवश्यक आहे, ज्याला इंटरकूलर देखील म्हणतात, कारण जेव्हा हवा संकुचित केली जाते तेव्हा ती गरम होते. कूलर दहन कक्षांमध्ये प्रवेश करणाऱ्या हवेची घनता वाढवून इंजिनची कार्यक्षमता आणि शक्ती वाढवतात. आउटलेटवरील हवेचे तापमान 120°C पर्यंत पोहोचते आणि सक्शन मॅनिफोल्डच्या इनलेटमधील हवेचे तापमान 38-60°C च्या श्रेणीत असावे. डिझेल इंजिनसाठी इष्टतम तापमान अंदाजे 50°C आहे. जर चार्ज हवा कमी तापमानात थंड केली गेली, तर चार्ज घनता वाढली तरीही, शक्ती कमी होईल, कारण ज्वलन प्रक्रिया खराब होईल. इंटरमीडिएट हवेच्या तापमानाचे अचूक नियंत्रण 10% ने शक्ती वाढवते.

सध्या, अंतर्गत ज्वलन इंजिनची कार्यक्षमता वाढविण्यासाठी आणि एक्झॉस्ट गॅसची विषारीता कमी करण्यासाठी कामाच्या प्रक्रियेत सुधारणा मुख्यतः वापराद्वारे केली जाते. गरीबइंधन-हवेचे मिश्रण, म्हणजे कमी गॅसोलीन सामग्रीसह मिश्रण. नवीनतम प्रायोगिक मध्ये अंतर्गत ज्वलन इंजिन डिझाइनयामुळे इंधनाचा वापर 25-28% कमी करणे शक्य झाले.

तुम्हाला माहिती आहेच, 1 किलो पेट्रोल जाळण्यासाठी 15 किलो हवा लागते. अशा प्रकारे, सामान्य इंधन-वायु मिश्रणाची रचना 15:1 असते. मिश्रणाची रचना सामान्यतः अतिरीक्त वायु गुणांक a द्वारे दर्शविली जाते. जे इंधनाच्या या भागाच्या संपूर्ण ज्वलनासाठी सैद्धांतिकदृष्ट्या आवश्यक असलेल्या एका मिश्रणातील प्रति 1 किलो इंधनाच्या हवेच्या प्रमाणाचे प्रमाण आहे. च्या साठी सामान्य मिश्रणα=1.0; α>1 - दुबळे आणि दुबळे मिश्रणाशी संबंधित आहे; α
दुबळे मिश्रण वापरण्यात, तसेच क्रँकशाफ्टचा वेग आणखी वाढवण्यात अडथळा म्हणजे सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणाऱ्या चार्जचा ज्वलन वेळ लक्षणीयरीत्या वाढतो. हे ज्ञात आहे, उदाहरणार्थ, α=1.67 वर ज्वलन वेळ α=1.00 पेक्षा 5 पट जास्त आहे. शेवटी, a च्या काही गंभीर मूल्यांवर, सामान्य स्थितीत पातळ मिश्रणाचे प्रज्वलन सामान्य स्थितीत (थरांचे मिश्रण न करता ऑर्डर केलेले) प्रवाह पूर्णपणे अशक्य होते.

हा अडथळा दूर करण्यासाठी, काही विशेष उपकरणे आणि प्रणाली विकसित करणे आवश्यक होते जे मिश्रणाचे सक्रिय मिश्रण सुनिश्चित करतात - टर्ब्युलायझेशन, म्हणजे, त्याच्या लॅमिनार प्रवाहाचे अशांत (भोवरासारखे) मध्ये रूपांतर, आणि तथाकथित स्तर-दर-स्तर शुल्क वितरण.

दहन कक्ष (CC) मध्ये लेयर-बाय-लेयर चार्ज वितरणाचे सार हे आहे की मिश्रणाचा येणारा भाग वेगवेगळ्या α मूल्यांसह स्तरांमध्ये विभागला जातो - समृद्ध आणि आणखी कमी होतो. स्पार्क प्लग आगीच्या क्षणी चार्जचा समृद्ध भाग त्याच्या इलेक्ट्रोडवर स्थित आहे. हे सहजपणे प्रज्वलित होते आणि उर्वरित दुबळे मिश्रण जलद प्रज्वलन सुनिश्चित करते.

कार्य प्रक्रिया सुधारण्याचे मार्ग

तथाकथित "स्क्विश इफेक्ट" हे मिश्रणाचा प्रवाह गोंधळात टाकण्याचे एक प्रभावी माध्यम बनले आहे. चार्ज एंट्रीच्या क्षणी एक शक्तिशाली अक्षीय भोवरा आयोजित केला जातो आणि नंतर रेडियली निर्देशित प्रवाह जे दहन प्रक्रियेच्या शेवटी मिश्रण चांगले मिसळतात.

अशा उपकरणांच्या प्रारंभिक आवृत्त्या होत्या लक्षणीय कमतरता- कार्यरत मिश्रणाचा प्रवाह 20% कमी केला. व्यापक प्रायोगिक कार्याच्या परिणामी, प्रवाह दरातील घसरण 10% पर्यंत कमी करणे शक्य झाले, जे पूर्णपणे स्वीकार्य मानले जाते आणि मुख्य प्रक्रियेच्या कार्यक्षमतेत वाढ करून त्याची भरपाई केली जाते.

एक विशेष भोवरा-फॉर्मिंग डिव्हाइस "सेकॉन" विकसित केले गेले आहे, जे इंजिन सिलेंडरमध्ये दोन विरुद्ध दिशेने निर्देशित अक्षीय भोवरे तयार करते. आवश्यक प्रभाव बहु-प्रोफाइल प्रोट्रेशन्सद्वारे सुनिश्चित केला जातो ज्यात खोगीरवर एक जटिल आकार असतो. सेवन झडप. सुझुकी मोटरसायकल इंजिनवर या उपकरणाचा वापर केल्याने पॉवरमध्ये अत्यंत कमी कमी होऊन इंधनाचा वापर 6.5-14.0% कमी होतो.

IN आधुनिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनसिलेंडरच्या अक्षाच्या दिशेने मिश्रण प्रवाहाची रेडियल हालचाल आयोजित करण्यासाठी (कंप्रेशन स्ट्रोकच्या शेवटी) विविध पर्यायांचा वापर वाढत्या प्रमाणात केला जात आहे. हे पिस्टनच्या तळाशी आणि सिलेंडरच्या डोक्यावर, म्हणजे दहन कक्ष (CC) च्या क्षेत्रामध्ये काही प्रकारचे विस्थापन पृष्ठभाग तयार करून केले जाते. सर्वात प्रगत मे फेअरबॉल प्रणाली आहे, जी जग्वार 5.3L इंजिनवर 11.5 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसह वापरली जाते. आंशिक भारांवर, हे इंजिन 1.5 पर्यंतच्या मूल्यांवर स्थिरपणे कार्य करते कारण मिश्रणाचा प्रवाह, इनटेक वाल्वमधून प्रवेश केल्यानंतर, घुमटलेला असतो, भोवरासारख्या गतीमध्ये संकुचित केला जातो आणि कॉम्प्रेशन दरम्यान सर्वात श्रीमंत भाग असतो. त्यातील स्पार्क प्लगवर केंद्रित आहे.

दुबळे मिश्रण प्रज्वलित करण्यासाठी, विशेषतः विश्वसनीय आणि शक्तिशाली इग्निशन सिस्टम आवश्यक आहेत. विशेषतः, ते प्रति सिलेंडर दोन स्पार्क प्लग, लांब आणि अधिक शक्तिशाली डिस्चार्जसह विशेष स्पार्क प्लगची स्थापना वापरतात.

बॉश कंपनी (जर्मनी) तत्त्वानुसार विकसित केली गेली नवीन डिझाइनअंगभूत स्वर्ल चेंबरसह स्पार्क प्लग. त्याच्या ऑपरेशनचे तत्त्व असे आहे की स्पार्क प्लगमध्येच एक लहान पोकळी आहे - एक चेंबर ज्यामध्ये सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणार्या चार्जचा विशेष तयार केलेला भाग प्रज्वलित केला जातो. स्पार्क प्लग बॉडीमधील चार स्पर्शिका चॅनेल चार्ज आणि थ्रोच्या या भागाची तीव्र अशांतता प्रदान करतात (केंद्रापसारक शक्तींच्या क्रियेमुळे) स्पार्क प्लग इलेक्ट्रोडला त्याचा सर्वात समृद्ध थर. इग्निशननंतर, स्पार्क प्लग चेंबरमधून त्याच स्पर्शिक आणि मध्य अक्षीय चॅनेलद्वारे सिलेंडरमध्ये रुंद ज्वालाचे टॉर्च बाहेर काढले जातात, मुख्य चार्जच्या मोठ्या आकाराचे ताबडतोब कव्हर करतात.

कामाच्या प्रक्रियेत सुधारणा करण्याच्या नवीन मार्गांसाठी पुढील शोधांमुळे इंजिनची निर्मिती झाली स्तर-दर-स्तर शुल्क वितरण(कधीकधी "स्तरीकृत चार्जसह अंतर्गत ज्वलन इंजिन" हा शब्द वापरला जातो). अशी इंजिन कमी-ऑक्टेन गॅसोलीनवर चालू शकतात, आर्थिकदृष्ट्या डिझेल इंजिनशी तुलना करता येतात आणि कमी विषारी उत्सर्जन असतात; ते उत्पादित मॉडेलच्या आधारे तयार केले जाऊ शकतात.

या दिशेने सर्वात मोठी प्रगती फोर्ड (यूएसए) द्वारे केली गेली आहे, ज्याने प्रोको इंजिन (प्रोग्राम्ड दहन - प्रोग्राम्ड दहन या शब्दांमधून) आणि होंडा (जपान) तयार केले.

11 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसह PROKO इंजिन हे सिस्टम वापरते या वस्तुस्थितीद्वारे ओळखले जाते थेट इंजेक्शननोजल वापरून ज्वलन कक्ष मध्ये गॅसोलीन. विशेष पंपाद्वारे इंधन पुरवले जाते. कार्बोरेटर नाही. इनटेक मॅनिफोल्डद्वारे हवा स्वतंत्रपणे आणि थेट सिलेंडरमध्ये प्रवेश करते, ज्याच्या इनलेटमध्ये थ्रॉटल व्हॉल्व्ह आणि इनटेक व्हॉल्व्ह असतात. दोन्ही गुणात्मक (अल्फा) रचना आणि सिलेंडरमध्ये तयार केलेल्या मिश्रणाचे प्रमाण स्वयंचलितपणे नियंत्रित केले जाते (भार आणि गॅस पेडलच्या स्थितीवर अवलंबून). पॉवर आणि इग्निशन सिस्टमचे संपूर्ण ऑपरेशन (प्रत्येक सिलेंडरसाठी दोन स्पार्क प्लग स्थापित करून) एका विशेष प्रोग्रामनुसार इलेक्ट्रॉनिक युनिटद्वारे नियंत्रित केले जाते.

पिस्टनच्या तळाशी एक चेंबर आणि प्रवाह गडबड करणारा इनलेट चॅनेल असलेल्या पिस्टनच्या विशेष आकारामुळे, मिश्रणाची चांगली निर्मिती, मिश्रणाचे स्तर-दर-स्तर वितरण आणि त्याचे संपूर्ण ज्वलन सुनिश्चित केले जाते. डिझाइनचा तोटा म्हणजे वापरलेल्या इंजिन उपकरणांची जटिलता आणि विशेषत: इंजेक्टर, ज्यासाठी अपवादात्मक उत्पादन अचूकता आवश्यक आहे.

CVCC प्रणाली (CVCC - कंपाऊंड व्होर्टेक्स नियंत्रित ज्वलन - नियंत्रित व्होर्टेक्स ज्वलन प्रक्रिया) आधीच उत्पादन होंडा इंजिनवर वापरली जाते.

या अत्यंत मनोरंजक होंडा केव्हीकेके इंजिनचे सर्वात महत्त्वाचे वैशिष्ट्य, ज्याचे डिझाइन 230 पेक्षा जास्त पेटंटद्वारे संरक्षित आहे, ते तथाकथित वापरते. प्रीचेंबर-टॉर्च इग्निशन. मूलत:, हे एकमेव मोठ्या प्रमाणात-उत्पादित गॅसोलीन इंजिन आहे जे डिझेल इंजिनांप्रमाणेच ऑपरेटिंग तत्त्वावर कार्य करते.

दहन कक्ष दोन भागांमध्ये विभागलेला आहे, मुख्य भाग (एकूण खंडाच्या 89%) आणि लहान (11%) - प्रीचेंबर स्वतः किंवा प्रीचेंबर ज्यामध्ये स्पार्क प्लग स्थापित केला आहे. प्री-चेंबरमध्ये, एक्झॉस्ट वायूंनी तीव्रतेने गरम केले जाते, "पायलट चार्ज", इंधन-हवेच्या मिश्रणाचा विशेषतः तयार केलेला समृद्ध भाग, गरम आणि प्रज्वलित केला जातो. त्याच वेळी, "स्तरीकरण" ची कल्पना, आमच्यासाठी आधीच परिचित आहे - मिश्रणास समृद्ध आणि कमी झालेल्यामध्ये विभाजित करून, KVKK डिझाइनमध्ये पूर्णपणे भिन्न स्वरूप प्राप्त केले. चार्जचा समृद्ध "इग्निशन" भाग इंजिन सिलेंडरमध्ये सोडला जात नाही, परंतु अगदी सुरुवातीपासून स्वतंत्रपणे तयार. मिश्रणाची निर्मिती एका विशेष तीन-चेंबर कार्बोरेटरमध्ये होते, ज्यापैकी एक लहान चेंबर प्रीचेंबरला समृद्ध मिश्रण पुरवतो आणि दोन मोठ्या सिलेंडर्सला पातळ मिश्रणाने पुरवतात.

सध्या, तथाकथित "KVKK" प्रक्रिया व्यापकपणे ज्ञात झाली आहे. ते सुधारण्यासाठी 25 वर्षांपेक्षा जास्त कालावधीत, इंजिनमध्ये अनेक अपग्रेड झाले आहेत, ज्यामुळे समान ऑक्टेन क्रमांकासह गॅसोलीनसह कॉम्प्रेशन रेशो 9 ते 11 पर्यंत वाढवणे आणि विशिष्ट वापर 7% कमी करणे शक्य झाले. . सरासरी मूल्य α=1.3 आहे, जे कार्यरत मिश्रणाच्या प्रभावी कमी होण्याच्या मर्यादेशी संबंधित आहे.

कम्प्रेशन रेशो आणि वाल्व्ह टाइमिंग समायोजित करणे

अलीकडे, कामाची आणखी एक मनोरंजक दिशा वाढविण्यासाठी ओळखली गेली आहे कामगिरी वैशिष्ट्येबर्फ.
सैद्धांतिकदृष्ट्या, हे बर्याच काळापासून ज्ञात आहे की स्थिर कॉम्प्रेशन रेशो आणि वाल्व टाइमिंग, कोणत्याही एका (नाममात्र) ऑपरेटिंग मोडसाठी निवडलेले, जेव्हा लोड बदलते तेव्हा सबऑप्टिमल होते. आता इंजिन ऑपरेशन दरम्यान दोन्ही कॉम्प्रेशन रेशोचे नियमन करणे खरोखर शक्य झाले आहे - फोक्सवॅगनवर्क एजी या दिशेने पाठपुरावा करत आहे - आणि वाल्व टाइमिंग - हे काम फोर्ड युरोपद्वारे केले जात आहे.

व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशो असलेल्या फोक्सवॅगन अंतर्गत ज्वलन इंजिनची थर्मल कार्यक्षमता वाढली असेल, विशेषत: आंशिक भारांवर. आंशिक भारांवर त्याची कार्यक्षमता पारंपारिक इंजिनपेक्षा 12% जास्त आहे, कारण कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये लक्षणीय वाढ होते. शक्य कामअतिशय खराब मिश्रणावर.

अतिरिक्त "पिस्टन" च्या मदतीने ज्वलन चेंबरची मात्रा बदलली जाते, ज्याच्या आत एक स्पार्क प्लग आहे, पूर्ण लोडवर, सहाय्यक "पिस्टन" अत्यंत आहे शीर्ष स्थानआणि कॉम्प्रेशन रेशो 9.5 आहे. कमी भारांवर कार्य करताना, "पिस्टन" कमी केला जातो, दहन कक्षची मात्रा कमी केली जाते आणि त्यानुसार कॉम्प्रेशन रेशो 15.0 पर्यंत वाढते. अंतर्गत ज्वलन इंजिन इग्निशन सिस्टम संगणकाद्वारे नियंत्रित केली जाते.

बहुतेक पारंपारिक उत्पादन अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या डिझाइनमध्ये सेवन आणि एक्झॉस्ट वाल्व दोन्ही चालविण्यासाठी एकाच कॅमशाफ्टचा वापर केला जातो. त्याच वेळी, इग्निशन टाइमिंग आणि इंधन पुरवठ्यानुसार वेग किंवा लोड मोडनुसार वाल्व वेळेचे स्वतंत्रपणे नियमन करण्याची शक्यता वगळण्यात आली आहे.

म्हणून, आत्तापर्यंत, डिझायनर्सना वेग किंवा लोड श्रेणीच्या वरच्या आणि खालच्या मर्यादेसाठी समाधानकारक निर्देशकांमध्ये काही प्रकारचे तडजोड निर्णय घेण्यास भाग पाडले गेले आहे.

फोर्ड युरोपच्या तज्ञांनी दोन स्वतंत्र कॅमशाफ्ट्स (एक इनटेक व्हॉल्व्ह चालवण्यासाठी, दुसरा एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह चालवण्यासाठी) वापरून समस्येचे निराकरण केले आणि ते इंजिन चालू असताना एकाच्या सापेक्ष फिरवू शकतात. शाफ्ट फोर्ड EKK-IV इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीद्वारे नियंत्रित केले जातात, कोणत्याही लोड स्थितीसाठी इष्टतम वाल्व वेळेसाठी प्रोग्राम केलेले.

व्हॉल्व्ह ओव्हरलॅपचे प्रमाण नियंत्रित करण्याच्या यंत्रणेमध्ये क्रँकशाफ्टमधून मध्यवर्ती शाफ्टद्वारे चालविलेले मध्यवर्ती हेलिकल गियर आणि दोन हेलिकल गियर असतात जे कॅमशाफ्टच्या अक्षांसह स्प्लाइन्ससह फिरू शकतात. या अक्षीय हालचालीमुळे एकमेकांच्या आणि क्रँकशाफ्टच्या तुलनेत त्यांच्या कोनीय स्थितीत बदल होतो. गियर कपलिंग आणि वापरून अक्षीय हालचाल सुनिश्चित केली जाते दात असेलेले चाकइलेक्ट्रिक मोटरद्वारे चालविले जाते. 10 ते 90° पर्यंत व्हॉल्व्ह ओव्हरलॅपमध्ये पूर्ण बदल फक्त 0.25 सेकंदात होतो.

कंपनीने केलेल्या प्रयोगांमध्ये असे दिसून आले आहे की अंतर्गत ज्वलन इंजिन ऑपरेशन दरम्यान वाल्व ओव्हरलॅप मूल्य बदलण्याची क्षमता मध्यम-पॉवर इंजिनवर 5% पर्यंत आणि उच्च-शक्तीच्या इंजिनांवर - 10% पर्यंत इंधन बचत प्रदान करते. याव्यतिरिक्त, किमान स्थिर निष्क्रिय गती 500 rpm पर्यंत कमी करणे शक्य होते, तर पारंपारिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी हे मूल्य 800 rpm पेक्षा कमी नाही. हे अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या ऑपरेशन दरम्यान अतिरिक्त बचत प्रदान करते.

वाल्वची संख्या वाढवणे

अलीकडील वर्षे उदय द्वारे चिन्हांकित केले गेले आहेत, प्रामुख्याने जपान आणि बाजारात पश्चिम युरोप, सीरियल इंजिनतीन- आणि चार-व्हॉल्व्ह सिलेंडर हेड्ससह (अशी हेड, तसे, 1912 पासून रेसिंग कारवर वापरली जात आहेत). जपानी कंपन्यांनी "रेकॉर्ड्स" सेट केले आहेत: यामाहाने पाच-व्हॉल्व्ह (तीन इनलेट, दोन एक्झॉस्ट) चार-सिलेंडर इंजिन तयार केले आहे आणि सहा-व्हॉल्व्ह इंजिन विकसित केले आहे आणि सुझुकीने आठ-व्हॉल्व्ह इंजिन तयार केले आहे.

नेहमीच्या (एक सेवन आणि एक निकास) च्या तुलनेत वाल्वच्या संख्येत ही वाढ कशामुळे झाली?

जास्तीत जास्त वेगाने काम करताना - कमाल क्रँकशाफ्ट रोटेशन वेगाने - इंजिन "चॉप" करण्यास सुरवात करते - सिलेंडरला इंधन-हवेच्या मिश्रणाने पूर्णपणे भरण्यास वेळ नाही. ट्रॅक्टचा मर्यादित दुवा सेवन वाल्वचा प्रवाह क्षेत्र बनतो. या व्हॉल्व्हचा व्यास वाढवणे आणि ज्वलन कक्षाच्या लहान परिमाणांसह त्याचा स्ट्रोक डिझाइन अडचणींमुळे बाधित होतो. एकमेव प्रभावी मार्ग आहे वाल्वची संख्या वाढवणे.

या पद्धतीचा वापर आणि प्रसार दीर्घकाळापासून पूर्णपणे आर्थिक विचारांमुळे बाधित आहे. गॅस वितरण यंत्रणेच्या भागांची संख्या अनेक वेळा वाढल्यामुळे, समायोजन कार्याची जटिलता, इंजिनचे वजन आणि त्यानुसार त्याची किंमत वाढली. आधुनिक तंत्रज्ञानाच्या यशामुळे, ज्याने ऑटोमेशन साधनांच्या वापराद्वारे वाढत्या गुंतागुंतीच्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या उत्पादनाचा एकूण खर्च कमी करणे शक्य केले आहे, एक दीर्घ-ज्ञात पद्धत लागू करणे शक्य झाले आहे. तरीसुद्धा, सर्वात जटिल डिझाइनचा व्यापक वापर संभव नाही. आता फक्त तीन-वाल्व्ह अंतर्गत ज्वलन इंजिन व्यापक आहेत: अशा इंजिनचे 15 मॉडेल परदेशात मोठ्या प्रमाणात उत्पादित केले जातात.

त्यांनी मोठ्या प्रमाणात उत्पादित अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये चार-वाल्व्ह डिझाइनऐवजी तीन-वाल्व्ह का वापरले? उत्तर सोपे आहे. तीन-वाल्व्ह सर्किट एका कॅमशाफ्टद्वारे चालविले जाते, तर चार-वाल्व्ह सर्किटला दोन कॅमशाफ्टची स्थापना आवश्यक असते.

उत्तीर्ण करताना, आम्ही लक्षात घेतो की मल्टी-व्हॉल्व्ह इंजिनमध्ये विविध प्रणाली महत्त्वपूर्ण बनतात स्वयंचलित नियमनगॅस वितरण प्रणालीचे मापदंड. विशेषतः, इंजिन ऑपरेशन दरम्यान वाल्व गरम झाल्यावर बदललेल्या अंतरांच्या आकाराची स्वयंचलितपणे भरपाई करण्यासाठी डिव्हाइसेसचा वापर वाढत्या प्रमाणात केला जात आहे. हायड्रॉलिक पुशर्स किंवा व्हेरिएबलसह गॅस वितरण प्रणाली उपलब्ध आहेत फ्रीव्हीलिंगवाल्व ड्राइव्हमध्ये, वाल्व लिफ्टच्या ऑपरेटिंग उंचीमध्ये बदल घडवून आणतो, त्यानुसार, वाल्व वेळेचे नियमन करते; ज्ञात प्रणाली स्वयंचलित बंदहलक्या भाराखाली सिलेंडरचे भाग.

आधुनिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनची रचना करताना, ज्वलन प्रक्रिया सुधारण्यासाठी, अँटी-नॉक गुणधर्म वाढवण्यासाठी आणि एक्झॉस्ट गॅस टॉक्सिसिटी कमी करण्यासाठी मल्टी-व्हॉल्व्ह सर्किट्सला एक महत्त्वपूर्ण डिझाइन उपाय मानले जाते.

विस्तृत एकीकरण, डिझाइनचे ऑटोमेशन आणि अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे उत्पादन

परकीय तज्ञांचा असा विश्वास आहे की केवळ सध्याच नाही तर भविष्यात देखील 2000 पर्यंत मोठ्या प्रमाणात अंतर्गत ज्वलन इंजिन तयार केले जातील. गॅसोलीन इंजिन लहानकार्यरत व्हॉल्यूम. अशा इंजिनांची कार्यक्षमता वाढवण्याच्या यशस्वी कामाच्या संदर्भात, डिझेल फ्लीटमध्ये स्वारस्य कमी झाले आहे. प्रवासी गाड्या. सरासरी मूल्य कमी करण्यात व्यवस्थापित विशिष्ट वापर 312 ते 245 g/kWh पर्यंत गॅसोलीन, जे प्रभावी कार्यक्षमतेत 28 ते 35% पर्यंत वाढीशी संबंधित आहे.

संपूर्ण जगात, अद्ययावत प्रगतीशील तंत्रज्ञानाचा वापर वाढत आहे, जे पुर्वीच्या तुलनेत भागांच्या निर्मितीमध्ये जास्त अचूकता प्रदान करते. "कुटुंब" विकसित करण्याचे सिद्धांत सादर केले जात आहे गॅसोलीन अंतर्गत ज्वलन इंजिन भागांच्या एकीकरणाच्या उच्च डिग्रीसह, जे डिझेल उद्योगात बर्याच काळापासून वापरले जात आहे. एक उदाहरण, विशेषतः, फोक्सवॅगनची निर्मिती आहे ICE मालिका 29, 40 आणि 55 kW च्या प्रभावी शक्तीसह, सिलेंडर हेडसाठी विविध माउंटिंग घटकांसह क्रँककेससह 220 प्रमाणित भाग आहेत.

अंतर्गत दहन इंजिनांच्या नवीन पिढ्यांचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन आयोजित करण्याची मुख्य दिशा म्हणजे परिचय स्वयंचलित उत्पादन ओळीउत्पादन भाग आणि इंजिन एकत्र करणे.

स्वयंचलित उत्पादनासाठी डिझाइन केलेल्या आधुनिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनचे उदाहरण म्हणजे फायर-1000 इंजिन, फियाट (इटली) आणि प्यूजिओ (फ्रान्स) यांनी एकत्रितपणे संगणकाच्या व्यापक वापरासह तयार केले. हा संगणकाचा वापर होता ज्यामुळे शक्य तितक्या रोबोटचा वापर करून तंत्रज्ञानाची आवश्यकता लक्षात घेऊन इंजिनचे डिझाइन लक्षणीय हलके करणे, सोपे करणे आणि सुधारणे शक्य झाले. फायर-1000 च्या विकासादरम्यान, 120 प्रोटोटाइप तयार केले गेले आणि तपासले गेले, डिझाइन, सिलेंडर्सची संख्या आणि वापरल्या जाणाऱ्या कार्यप्रक्रियेमध्ये भिन्नता.

नवीन इंजिनचे कार्यरत व्हॉल्यूम 999 सेमी 3 आहे. पॉवर - 5000 rpm च्या क्रँकशाफ्ट वेगाने 33 kW. वजन - 69.3 किलो, जे 2.1 kg/kW च्या विशिष्ट निर्देशकाशी संबंधित आहे. सिलेंडर ब्लॉकची उंची आणि भिंतीची जाडी 6 ते 4 मिमी पर्यंत कमी करून, आंतर-सिलेंडर पूल अरुंद करून आणि मुख्य बेअरिंग विभाजने लक्षणीय हलकी करून इंजिनचे वजन कमी केले गेले. कूलिंग जॅकेट सिलिंडरचा फक्त वरचा भाग कव्हर करते. ब्लॉकला पंख नसतात आणि बाजूच्या भिंती सिलेंडरच्या समोच्च प्रमाणे असतात, ज्यामुळे शीतलकचे प्रमाण कमी होते. सिलेंडर ब्लॉकचे वजन फक्त 18 किलो आहे. हे ज्ञात आहे की त्याच्या दहन कक्ष, ज्याचा सपाट-ओव्हल आकार आहे, त्यावर प्रक्रिया देखील केली जात नाही, कारण अत्यंत अचूक कास्टिंगची स्वयंचलित प्रक्रिया वापरली जाते. ब्लॉकच्या बॉसमध्ये स्थित पाण्याचा पंप आणि कॅमशाफ्ट दात असलेल्या बेल्टद्वारे चालवले जातात. तेल पंपब्लॉकमध्ये स्थित आणि चालविलेल्या अंतर्गत गियरिंगसह क्रँकशाफ्ट. डिस्पेंसर कॉन्टॅक्टलेस ट्रान्झिस्टर प्रणालीकॅम शाफ्टच्या शेवटी इग्निशन वाल्व स्थापित केले आहे.

100 हजार किमी पर्यंतच्या मायलेजसह, इंजिनला कोणत्याही देखभालीची आवश्यकता नाही.

निष्कर्ष

मधील आघाडीच्या परदेशी तज्ञांच्या मते लवकरचव्यापक होण्याची अपेक्षा नाही अंतर्गत ज्वलन इंजिनचा वापर, डिझाइन आणि ऑपरेटिंग तत्त्वामध्ये मूलभूतपणे नवीन.

भविष्यात लहान आणि मध्यम विस्थापनाच्या सर्वात सामान्य गॅसोलीन अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या विकासासाठी मुख्य दिशा म्हणजे यांत्रिक कार्यक्षमता आणि आर्थिक निर्देशकांमध्ये आणखी वाढ आणि एक्झॉस्ट गॅस विषारीपणा कमी करणे. नवीन साहित्य आणि तंत्रज्ञानाचा शोध, सुपरचार्जिंग सिस्टमचा विकास आणि नवीन ऑपरेटिंग प्रक्रिया सुरूच राहतील. या सर्व क्षेत्रातील संशोधन कार्य संगणक आणि प्रोग्राम्सच्या वाढत्या व्यापक वापरासह केले जाते आणि प्रयोगांमध्ये मिळालेल्या डेटाचा वापर करून संकलित केले जाते.

गेल्या 20 वर्षांमध्ये, गॅसोलीन अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या विकासाने आधीच 20% पेक्षा जास्त विशिष्ट इंधनाच्या वापरामध्ये सरासरी घट केली आहे आणि त्याच वेळी वाढत्या कडक उत्सर्जन मानकांची पूर्तता केली आहे. अधिक कार्यक्षम, कमी-विषारी ज्वलन प्रक्रियेच्या वाढीव कॉम्प्रेशन रेशोसह आणि दुबळे इंधन-वायु मिश्रण वापरण्याचे साधन सापडले आहे. नेहमीच्या डिझाइनच्या सीरियल अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या डिझाइनमध्ये तसेच तीन- आणि चार-व्हॉल्व्ह सिलेंडर हेड्ससह वाढत्या व्यापक आणि चांगल्या रुपांतरित अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये स्वतंत्र विकास सादर केला गेला आहे.

उच्च-गुणवत्तेच्या ज्वलन नियंत्रणाची व्याप्ती विस्तृत करण्यासाठी आणि गॅस एक्सचेंजचे नुकसान कमी करण्यासाठी, आंशिक भारांवर कार्यरत व्हॉल्यूम कमी करण्यासाठी एक सिलेंडर (किंवा सिलेंडरचे गट) बंद करण्यासाठी विविध योजना विकसित केल्या गेल्या आहेत. हीच कल्पना मोठ्या प्रमाणात उत्पादित अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये अंमलात आणली जाते ज्यात विस्थापन कमी होते आणि सुपरचार्जिंगची ओळख करून पूर्ण लोडवर पॉवर इंडिकेटरची भरपाई केली जाते.

प्रायोगिक संशोधनाच्या पातळीवर, अंतर्गत ज्वलन इंजिन ऑपरेशन दरम्यान कॉम्प्रेशन रेशो आणि वाल्व वेळेचे नियमन करण्याच्या शक्यतांचा विचार केला जातो.

तंत्रज्ञान सुलभ करण्यासाठी, वजन कमी करण्यासाठी, यांत्रिक आणि थर्मल भार कमी करण्यासाठी, आवाज आणि कंपन पातळी कमी करण्यासाठी, प्लास्टिकवर आधारित संमिश्र सामग्रीच्या वापरावर काम सुरू आहे. सिरेमिक मटेरियलच्या भौतिक-रासायनिक गुणधर्मांमध्ये लक्षणीय सुधारणा झाल्यामुळे त्यांचा वास्तविक अंतर्गत ज्वलन इंजिन डिझाइनमध्ये वापर करणे शक्य झाले.

नोट्स

1. कॉम्प्रेसर - सुपरचार्जर वापरून अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या सिलेंडर्सला पुरवलेल्या हवेचा दाब आणि वस्तुमान घनता वाढविण्यासाठी सुपरचार्जिंग केले जाते.

खारकोव्ह प्लांट "सिकल अँड मोलोट" ने गेल्या शतकाच्या मध्यभागी डिझेल इंजिन तयार करण्यास सुरुवात केली. उत्पादनांचा उद्देश शेतीमध्ये चालणाऱ्या वाहनांवर - कॉम्बाइन्स, ट्रॅक्टरवर स्थापित करण्यासाठी होता. एसएमडी डिझेल इंजिनने वापरकर्त्यांमध्ये एक विश्वासार्ह यंत्रणा म्हणून स्वतःला सिद्ध केले आहे जे दीर्घ सेवा आयुष्याशिवाय कार्य करते दुरुस्ती. यावेळी, बेलगोरोडमध्ये या श्रेणीच्या आधुनिक इंजिनचे उत्पादन थांबले; आता ते बेल्गोरोड मोटर प्लांटद्वारे तयार केले जाते.

एसएमडी इंजिनचे वर्णन

एसएमडी ब्रँड अंतर्गत उत्पादित डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिनमधील बदलांचे सामान्य फायदे आहेत:

1. आर्थिक, कमी वापरडिझेल इंधन
2. कॉम्पॅक्ट डिझाइन.
3. तुलनेने लहान वस्तुमान.
4. चेंजओव्हरची उपलब्धता (बहुतेकदा युनिटची शक्ती बदलणे आवश्यक असते).
5. किरकोळ साखळीमध्ये परवडणाऱ्या किमतीत मोठ्या प्रमाणात सुटे भाग.
6. आयात केलेल्या ॲनालॉगच्या तुलनेत युनिटची कमी किंमत.

या मोटर्सच्या मोठ्या संख्येने फायद्यांमुळे, ते कृषी यंत्रांच्या उत्पादनात मोठ्या प्रमाणावर वापरले जातात. SMD मोटर्समध्ये हायड्रोलिक सिस्टीम सर्व्हिसिंगसाठी उच्च-दाब हायड्रॉलिक पंप समाविष्ट आहेत. कृषी यंत्रांवर पंपांसोबतच स्पेशल स्पार्क अरेस्टर्सही बसवले जातात. इंजिनच्या डिझाइनमध्ये बारीक इंधन फिल्टर समाविष्ट आहेत. त्यांची रचना विघटन किंवा विघटन न करता साफसफाई आणि धुण्यास परवानगी देते.

वापराच्या क्षेत्रावर आणि बदलांच्या डिझाइनवर अवलंबून, एसएमडी ब्रँडची पॉवर युनिट्स खालील श्रेणींमध्ये विभागली गेली आहेत:

• चार-सिलेंडर, सिलेंडर व्यवस्था - इन-लाइन;
• सहा-सिलेंडर, इन-लाइन;
• 6-सिलेंडर, U-आकाराचे.

डिझेल इंजिन SMD 18 N

इंजिन डिझाइनमध्ये चार सिलिंडर समाविष्ट आहेत. मालकीचा वापर करून सिलिंडरला इंधन पुरवठा केला जातो इंजेक्शन पंप पंप"मोटरपल" PP4M10P1F-4214 चेक प्रजासत्ताकमध्ये बनवले.

1. इंधन इंजेक्शन थेट आहे.
2. इंजिन टर्बोचार्जिंगसह सुसज्ज आहे.
3. शीतकरण प्रणाली द्रव आहे.

SMD 18N इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये:

• शक्ती - 100 ली. सह.;
• निष्क्रिय 600 - 1950 rpm वर क्रँकशाफ्ट गती;
• विशिष्ट डिझेल इंधन वापर 165 - 170 g/s. सह. h;
• इंजिन वजन 735 ते 880 किलो.

इंजिन SMD 60

एसएमडी 60 पॉवर युनिट KhTZ प्लांटद्वारे उत्पादित T-150 ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरसाठी डिझाइन केलेले आहे. SMD 62 इंजिन अनुक्रमे T-150K च्या चाकांच्या बदलासाठी आहे.

SMD-60/62 डिव्हाइसचे वर्णन:

1. सिलेंडर्सची संख्या - 6 पीसी.
2. चक्रांची संख्या - 4.
3. पॉवर - 150 ली. सह.
4. कूलिंगचा प्रकार - द्रव (उन्हाळ्यात, पाणी सिस्टममध्ये ओतले जाते, नकारात्मक वातावरणीय तापमानात - अँटीफ्रीझ).
5. डिझेल इंधन इंजेक्शन थेट आहे.
6. टर्बोचार्जिंग - उपलब्ध.
7. सिलिंडरची व्यवस्था ऑफसेटसह y-आकाराची आहे.
8. पिस्टन स्ट्रोक सिलेंडरच्या व्यासापेक्षा कमी आहे - एक शॉर्ट-स्ट्रोक आवृत्ती.

इंजिनमध्ये हे समाविष्ट आहे:

• इंधन इंजेक्शन पंप;
• खडबडीत आणि बारीक इंधन फिल्टर;
• इंजिन तेल विशेष सेंट्रीफ्यूज वापरून शुद्ध केले जाते;
• चक्रवाती एअर क्लीनर (त्यातून धूळ आपोआप काढली जाते);
• प्रारंभिक मोटर पी-350;
• प्री-हीटिंग डिव्हाइस;
• पर्यायी,
• इंजिन टर्बोचार्जर सिलेंडर कॅम्बरमध्ये स्थित आहे.

SMD 62 आणि मूलभूत मॉडेलमधील मुख्य फरक म्हणजे संक्रमण सुनिश्चित करणे वाढलेली शक्ती 165 एचपी वर T-150K ट्रॅक्टरची वायवीय प्रणाली विशेष इंजेक्शन कंप्रेसरसह सुसज्ज आहे.

SMD 60/62 इंजिनांची देखभाल

साठी वंगण म्हणून ट्रॅक्टर इंजिनया मॉडेल्ससाठी, विशेष ब्रँड वापरण्याची शिफारस केली जाते. उन्हाळ्यात ते M10G इंजिन तेल असते आणि हिवाळ्यात ते M8G असते. तुम्ही शिफारस केलेले द्रव खरेदी करू शकत नसल्यास, तुम्ही तात्पुरते पर्याय वापरू शकता:

• उन्हाळी मोटर वंगण - M 10B;
• हिवाळा डिझेल तेल- DS-8.

लक्ष द्या: एनालॉग्स वापरताना, आपल्याला कमी सल्फर सामग्रीसह (0.5% पेक्षा जास्त नाही) इंधनावर स्विच करणे आवश्यक आहे.

इंजिन SMD 14

चार-सिलेंडर डिझेल इंजिन SMD 14A खारकोव्ह T-74 ट्रॅक्टरमध्ये समाविष्ट आहे आणि SMD-14B हे व्होल्गोग्राड ट्रॅक्टर प्लांटमध्ये उत्पादित सीरियल ट्रॅक्टर DT-54V साठी आहे.

एसएमडी 14 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

1. रेटेड मोटर पॉवर - 75 अश्वशक्ती.
2. सिलेंडर्सची संख्या - 6 तुकडे, व्यास - 130 मिमी.
3. सिलेंडरची व्यवस्था U-आकाराची आहे, ज्याचा कॅम्बर कोन 90° आहे.
4. क्रँकशाफ्ट गती 800 - 2180 rpm.
5. पिस्टन स्ट्रोकची लांबी 115 मिमी आहे.
6. कूलिंग सिस्टम प्रकार - पाणी.
7. कूलिंग सिस्टमचे वायुवीजन सक्तीचे प्रकार आहे.
8. SMD-14 मध्ये P-350 मोटरसह प्रारंभी प्रणाली समाविष्ट आहे.

इंजिन SMD-31

सहा-सिलेंडर, चार-स्ट्रोक डिझेल इंजिन टर्बोचार्जिंगसह सुसज्ज आहेत.

SMD-31A ची शक्ती 235 अश्वशक्ती आहे. मुख्य अनुप्रयोग DON-1500 संयोजन आहे.

एसएमडी 31.16 खेरसनने उत्पादित केलेल्या स्लाव्युटिच कंबाईनसाठी तयार केले होते, त्याची शक्ती 265 एचपी आहे. सह.

एसएमडी 31.20 - "ओब्री", खारकोव्हमधील मालीशेव्ह प्लांटमध्ये उत्पादित धान्य कापणी यंत्र. इंजिन पॉवर - 230 एचपी. सह.

एसएमडी 31 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये:

• क्रँकशाफ्ट रोटेशन गती - 800 - 2130 आरपीएम;
• 165 ते 172 g/l.h. पर्यंत इंधन वापर;
• प्रारंभिक प्रणाली इलेक्ट्रिक स्टार्टर 3212.3708, तसेच इलेक्ट्रिक टॉर्च हीटर EFP 8101500 ने सुसज्ज आहे;
• एकत्रित मोटर वजन - 1050 - 1100 किलो.

इंजिन SMD 22

हे पॉवर युनिट विविध धान्य कापणी मशीनवर बसवले जाते देशांतर्गत उत्पादन: SKD-6 M, "Niva", "Yenisei".

SMD-22 ची तांत्रिक वैशिष्ट्ये:

• सिलेंडर्सची संख्या - 4 तुकडे.
• रेटेड पॉवर - 140 अश्वशक्ती.
• क्रांतीची संख्या - 650 - 2130 आरपीएम.
• इंधन वापर - 171 ग्रॅम/एचपी. h
• प्रारंभी मोटर मॉडेल – P-10 UD.
• युनिटचे वजन 735 - 880 किलो आहे.

एसएमडी 21 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये:

• बदलाचे पूर्ण नाव SMD-21.07.02 आहे;
• उपकरणे - टर्बोचार्जिंग;
• द्रव थंड करणे;
• मोटरपल इंधन इंजेक्शन पंप;
• सिलेंडर्सची संख्या - 4 पीसी.
• क्रांतीची संख्या - 2400 आरपीएम;
• टॉर्शन मोमेंट 610 N.m;
• प्रारंभिक प्रणाली - इलेक्ट्रिक स्टार्टर, 24 व्होल्ट;
• मोठ्या दुरुस्तीपूर्वी सेवा आयुष्य 10 वर्षे आहे.

SMD मॉडेल्सचे संक्षिप्त विहंगावलोकन

SMD 15N आणि 14N इंजिन टर्बाइनने सुसज्ज नाहीत आणि ते नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिनच्या श्रेणीतील आहेत. वाढलेल्या पॉवर इंडिकेटरबद्दल धन्यवाद (68 एचपी), त्यांना अशा क्षेत्रांमध्ये अनुप्रयोग आढळला आहे:

• ट्रॅक्टर "Yumz";
• रस्ते उपकरणे (लोडर, डांबर पेव्हर, रोलर्स);
• बांधकाम उपकरणे.

किमान 100 अश्वशक्तीच्या शक्तीसह चार-सिलेंडर टर्बोचार्ज्ड डिझेल इंजिन एसएमडी -17 एन, 18 एन स्थापित केले आहेत:

• कृषी ट्रॅक्टर Vg TZ, DT-75 वर;
• वन सुधारणा LHT-55 “OTZ”, TDT-55;
• ATEK उत्खनन करणारे.

SMD-19 ची शक्ती 120 ते 145 hp आहे. s., SMD-20 – 125 l. सह. दोन्ही मॉडेल 4-सिलेंडर टर्बोडीझेल आहेत. वापराचे क्षेत्रः फ्रंट लोडर, ट्रॅक्टर, कम्बाइन हार्वेस्टर्स इ.

एसएमडी इंजिन ट्यून करणे शक्य आहे का?

तज्ञांच्या मते, उर्जा वैशिष्ट्ये सुधारण्यासाठी कृषी यंत्रासाठी अभिप्रेत असलेली पॉवर युनिट्स सुधारण्याच्या अधीन नाहीत. याचे कारण असे की त्यांची रचना आणि उत्पादन पद्धती विशिष्ट परिस्थितीत विशिष्ट कार्ये करण्यासाठी डिझाइन केलेली आहेत. SMD च्या ऍडजस्टमेंट, सेटिंग्ज आणि डिझाइनमध्ये कोणत्याही हस्तक्षेपामुळे इंजिनच्या संतुलित ऑपरेशनमध्ये व्यत्यय येईल आणि वाहनसाधारणपणे

एसएमडी मॉडेल्सची विस्तृत श्रेणी तयार केली गेली आहे, जी पॉवर वैशिष्ट्यांमध्ये भिन्न आहे. विविध मशीन्सविशेष उपकरणे उपलब्ध विस्तृत श्रेणीतील सर्वात योग्य मोटरसह सुसज्ज आहेत.

जर तुम्हाला वाहनाचे स्वरूप बदलायचे असेल तर तुम्ही एलईडी ट्युनिंग वापरू शकता.

स्त्रोत

smd 62 इंधन पंप yamz 236

एसएमडी -62 मोचालोव्ह

1. SMD-62 इंजिनची संक्षिप्त तांत्रिक वैशिष्ट्ये ………………….. ……4

इंजिनची थर्मल गणना…………………………………………………………………………………………………..6

2.1.कार्यरत द्रवपदार्थाचे मापदंड………………………………………………………………………………………7

2.2.पर्यावरण मापदंड आणि अवशिष्ट वायू………………………………7

२.३. सेवन प्रक्रिया………………………………………………………………………………………………………………..८

2.4.संक्षेप प्रक्रिया………………………………………………………………………………………….8

2.5.दहन प्रक्रिया……………………………………………………………………………………………….9

2.6.विस्तार प्रक्रिया……………………………………………………………………………………………………………………….१०

2.7.इंजिन ऑपरेटिंग सायकलचे सूचक मापदंड……………….………11

2.8.इंजिन कामगिरी ……………………………………………………….११

2.9. मुख्य सिलेंडरचे परिमाण आणि विशिष्ट इंजिन पॅरामीटर्स……..12

3. सूचक तक्त्याचे बांधकाम………………………………………………………………..१४

4. क्रँक यंत्रणेची किनेमॅटिक गणना ……………….. …….17

5.इंजिनची डायनॅमिक गणना……………………………………………………………………….

5.1.गतिमान वस्तुमानाची गणना……………………………………………………………………………………………….

5.2.क्रँकशाफ्ट रोटेशन अँगलसाठी गणनाचे उदाहरण…….21

साहित्य ………………………………………………………………………………………………… २५

अर्ज…………………………………………………………………………………………………………..२६

1. SMD-62 इंजिनची संक्षिप्त तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिन प्रकार: टर्बोचार्ज केलेले डिझेल, चार-स्ट्रोक, व्ही-आकाराचे.

1.सिलेंडर्सची संख्या: i=6.

2.कार्यक्रम: 1-4-2-5-3-6.

3. सिलेंडर व्यास: D=130 मिमी

4. पिस्टन स्ट्रोक: S=115 मिमी

5. इंजिन विस्थापन: (Vh i) = 9.15 dm3.

6.संक्षेप गुणोत्तर: =18.

7. रेटेड इंजिन पॉवर: Nн=121.36 kW

8. रेटेड रोटेशन गती: nn=2100 मि-1

9. कमाल टॉर्क: Mk=890 N m at ndv=1300 min-1

10.विशिष्ट इंधन वापर गुणांक: ge=250

प्रारंभिक इंधन - डिझेल इंधन“L” (GOST 305-82) त्याच्यासाठी:

1.सर्वात कमी विशिष्ट उष्णताइंधन ज्वलन:

2.सरासरी मूलभूत रचना: C=0.857; H=0.133; ओ = ०.०१

3. आण्विक वजन:

ताज्या चार्जची रक्कम (इंधन मिश्रण):

आम्ही अवशिष्ट वायूंचा दाब स्वीकारतो: आम्ही अवशिष्ट वायूंचे तापमान स्वीकारतो:

२.३. सेवन प्रक्रिया:

आम्ही सामान्य वेगाने नवीन चार्ज गरम करण्याचे तापमान स्वीकारतो.

इनलेट चार्ज घनता:

हवेसाठी विशिष्ट वायू स्थिरांक कोठे आहे, .

इंजिन स्पीड मोड आणि इनटेक सिस्टमच्या अंतर्गत पृष्ठभागाच्या प्रक्रियेच्या गुणवत्तेनुसार, आम्ही स्वीकारतो

इंजिन इनलेट प्रेशर तोटा:

सेवनाच्या शेवटी दबाव:

अवशिष्ट वायू गुणांक:

सेवनाच्या शेवटी तापमान:

भरणे घटक:

2.4.संक्षेप प्रक्रिया:

वैशिष्ट्यपूर्ण मूल्ये विचारात घेतल्यास, दिलेल्या इंजिन पॅरामीटर्ससाठी कॉम्प्रेशन पॉलीट्रॉप इंडेक्स समान आहे

KR.11.TiA.02.PZ

मग कॉम्प्रेशनच्या शेवटी दबाव:

कॉम्प्रेशनच्या शेवटी तापमान:

कॉम्प्रेशनच्या शेवटी नवीन चार्जसाठी सरासरी मोलर उष्णता क्षमता (अवशिष्ट वायूंचा प्रभाव विचारात न घेता):

अवशिष्ट वायूंच्या मोल्सची संख्या:

दहन करण्यापूर्वी कॉम्प्रेशनच्या शेवटी वायूंच्या मोलची संख्या:

2.5.दहन प्रक्रिया:

डिझेलमधील द्रव इंधनाच्या ज्वलन उत्पादनांसाठी स्थिर व्हॉल्यूमवर सरासरी मोलर उष्णता क्षमता:

ज्वलनानंतर वायूंच्या मोल्सची संख्या:

कार्यरत मिश्रणाच्या आण्विक बदलाचे गणना केलेले गुणांक:

आम्ही उष्णता वापर गुणांक स्वीकारतो.

KR.11.TiA.02.PZ

ज्वलनाच्या शेवटी तापमान डिझेल इंजिनच्या दहन समीकरणावरून निर्धारित केले जाते:

ज्वलनाच्या शेवटी जास्तीत जास्त दाब:

पूर्व-विस्तार पदवी:

2.6.विस्तार प्रक्रिया:

त्यानंतरचा विस्तार दर:

दिलेल्या इंजिन पॅरामीटर्ससाठी विस्तार पॉलिट्रॉपिक इंडेक्सची वैशिष्ट्यपूर्ण मूल्ये विचारात घेऊन, आम्ही n2 = 1.26 स्वीकारतो. मग:

अवशिष्ट वायूंच्या (Tr=800 K) पूर्वी स्वीकारलेल्या तापमानाची शुद्धता तपासूया:

KR.11.TiA.02.PZ

रशियन फेडरेशनचे कृषी मंत्रालय

इव्हानोवो राज्य कृषी

अकादमीचे नाव शैक्षणिक डी.के

विभाग: "ट्रॅक्टर आणि कृषी यंत्रे"

अभ्यासक्रमाचे काम

विषय: "SMD-62 इंजिनची थर्मल, किनेमॅटिक आणि डायनॅमिक गणना"

पूर्ण झाले:

4थ्या वर्षाचा विद्यार्थी, 5वा गट, कृषी यांत्रिकीकरण विद्याशाखा

मोचालोव्ह एस.व्ही. द्वारे तपासले: चेर्नोव Yu.I.

स्त्रोत

TKR 11 N.1 आणि SMD 62

एसएमडी इंजिन: तांत्रिक वैशिष्ट्ये, डिव्हाइस, पुनरावलोकने

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टर खारकोव्ह ट्रॅक्टर प्लांटच्या अभियंत्यांनी विकसित केले होते. या मॉडेलने आणखी एक मूळ केटीझेड विकास बदलला - टी -125, ज्याचे उत्पादन 1967 मध्ये बंद केले गेले.

T-150 अनेक वर्षांपासून विकसित होते आणि 1971 मध्ये मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात प्रवेश केला. सुरुवातीला ते T-150K मॉडेल होते - व्हीलबेसवरील ट्रॅक्टर. 1974 पासून, टी-150 लेबल असलेल्या कॅटरपिलर ट्रॅक्टरचे उत्पादन सुरू झाले.

T-150 आणि T-150 K विकसित करताना KhTZ अभियंत्यांनी घालून दिलेले तत्त्व हे या मॉडेल्सचे कमाल एकीकरण होते. वेगवेगळ्या प्रोपल्शन सिस्टीमचा विचार करून चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरचे डिझाइन शक्य तितके समान असते. या संदर्भात, बहुतेक सुटे भाग आणि असेंब्ली T-150 साठी चिन्हांकित आहेत, परंतु हे समजले जाते की ते T-150K चाकांच्या ट्रॅक्टरसाठी देखील योग्य आहेत.

T-150 ट्रॅक्टरवर इंजिन बसवले

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टरवरील मोटर्स फ्रंट-माउंट आहेत. क्लच आणि गिअरबॉक्स क्लचद्वारे युनिटशी जोडलेले आहेत. खालील इंजिन T-150 चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरवर स्थापित केले होते:

इंजिन T-150 SMD-60

पहिल्या T-150 ट्रॅक्टरमध्ये SMD-60 डिझेल इंजिन होते. त्या काळासाठी मोटारची रचना मूलभूतपणे वेगळी होती आणि विशेष उपकरणांसाठी इतर युनिट्सपेक्षा खूप वेगळी होती.

T-150 SMD-60 इंजिन हे चार-स्ट्रोक, शॉर्ट-स्ट्रोक इंजिन आहे. यात 2 ओळींमध्ये सहा सिलिंडर मांडलेले आहेत. इंजिन टर्बोचार्ज केलेले आहे, त्यात लिक्विड कूलिंग आणि थेट इंधन इंजेक्शन सिस्टम आहे.

टी -150 एसएमडी -60 ट्रॅक्टरच्या इंजिनचे वैशिष्ट्य म्हणजे सिलेंडर एकमेकांच्या विरूद्ध नसतात, परंतु 3.6 सेमीच्या ऑफसेटसह एका क्रँकपिनवर विरुद्ध सिलेंडरच्या कनेक्टिंग रॉड्स स्थापित करण्यासाठी हे केले गेले क्रँकशाफ्ट

T-150 SMD-60 इंजिनचे कॉन्फिगरेशन त्या काळातील इतर ट्रॅक्टर इंजिनच्या संरचनेपेक्षा पूर्णपणे वेगळे होते. इंजिन सिलेंडर्समध्ये व्ही-आकाराची व्यवस्था होती, ज्यामुळे ते अधिक कॉम्पॅक्ट आणि हलके होते. अभियंत्यांनी सिलिंडरच्या कॅम्बरमध्ये टर्बोचार्जर आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्स ठेवले. ND-22/6B4 डिझेल पुरवठा पंप मागील बाजूस आहे.

T-150 वरील SMD-60 इंजिन इंजिन तेल शुद्ध करण्यासाठी पूर्ण-प्रवाह सेंट्रीफ्यूजसह सुसज्ज आहे. इंजिनमध्ये दोन इंधन फिल्टर आहेत:

1. प्राथमिक,
2. छान स्वच्छतेसाठी.

एअर फिल्टर ऐवजी, SMD-60 चक्रीवादळ प्रकारची स्थापना वापरते. हवा शुद्धीकरण प्रणाली आपोआप डस्ट बिन साफ ​​करते.

T-150 SMD-60 इंजिनची वैशिष्ट्ये

एसएमडी -60 इंजिनसह टी -150 आणि टी -150 के ट्रॅक्टरवर, अतिरिक्त पी -350 गॅसोलीन इंजिन वापरले गेले. हे सुरू होणारे इंजिन कार्बोरेटर-प्रकारचे, सिंगल-सिलेंडर, वॉटर-कूल्ड इंजिन होते जे 13.5 एचपी जनरेट करते. लाँचर आणि SMD-60 चे वॉटर कूलिंग सर्किट समान आहे. P-350, यामधून, ST-352D स्टार्टरने सुरू केले.

हिवाळ्यात (5 अंशांपेक्षा कमी) प्रारंभ करणे सुलभ करण्यासाठी, SMD-60 इंजिन PZHB-10 प्री-हीटरसह सुसज्ज होते.

T-150/T-150K वरील SMD-60 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिन T-150 SMD-62

T-150 ट्रॅक्टरच्या पहिल्या बदलांपैकी एक SMD-62 इंजिन होता. हे एसएमडी -60 इंजिनच्या आधारे विकसित केले गेले होते आणि त्याचे डिझाइन मोठ्या प्रमाणात समान होते. मुख्य फरक म्हणजे वायवीय प्रणालीवर कंप्रेसरची स्थापना. तसेच, टी -150 वरील एसएमडी -62 इंजिनची शक्ती 165 एचपी पर्यंत वाढली. आणि क्रांतीची संख्या.

T-150/T-150K वरील SMD-62 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिन T-150 YaMZ 236

अधिक आधुनिक बदल म्हणजे YaMZ 236 इंजिन असलेले T-150 ट्रॅक्टर आजही तयार केले गेले आहे.

पॉवर युनिट बदलण्याची गरज वर्षानुवर्षे निर्माण होत होती - मूळ एसएमडी -60 इंजिनची शक्ती आणि त्याचे उत्तराधिकारी एसएमडी -62 काही परिस्थितींमध्ये पुरेसे नव्हते. निवड यारोस्लाव्हल मोटर प्लांटद्वारे उत्पादित अधिक उत्पादक आणि किफायतशीर डिझेल इंजिनवर पडली.

ही स्थापना प्रथम 1961 मध्ये विस्तृत उत्पादनात आणली गेली, परंतु प्रकल्प आणि प्रोटोटाइप 50 च्या दशकापासून अस्तित्वात आहेत आणि त्यांनी स्वतःला चांगले सिद्ध केले आहे. बर्याच काळापासून, YaMZ 236 इंजिन जगातील सर्वोत्तम डिझेल इंजिनांपैकी एक राहिले. डिझाइन विकसित होऊन जवळपास 70 वर्षे उलटून गेली असूनही, ते आजपर्यंत संबंधित आहे आणि नवीन आधुनिक ट्रॅक्टरमध्ये देखील वापरले जाते.

T-150 वरील YaMZ-236 इंजिनची वैशिष्ट्ये

YaMZ-236 इंजिनसह T-150 ट्रॅक्टर विविध बदलांमध्ये मोठ्या प्रमाणात तयार केले गेले. एकेकाळी, नैसर्गिकरीत्या आकांक्षायुक्त आणि टर्बोचार्ज केलेली दोन्ही इंजिने बसवण्यात आली होती. परिमाणात्मक दृष्टीने, सर्वात लोकप्रिय आवृत्ती YaMZ-236 DZ इंजिनसह T-150 होती - 11.15 लीटरचे विस्थापन, 667 एनएमचा टॉर्क आणि 175 एचपीची शक्ती असलेले एस्पिरेटेड इंजिन, जे इलेक्ट्रिक स्टार्टरने सुरू केले होते. .

T-150/T-150K वरील YaMZ-236D3 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

आधुनिक T-150 वर YaMZ-236 इंजिन

YaMZ-236 M2-59 इंजिन नवीन T-150 चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरवर स्थापित केले आहे. हे इंजिन YaMZ-236 सह एकत्रित केले आहे, जे 1985 पर्यंत तयार केले गेले होते आणि YaMZ-236M, ज्याचे उत्पादन 1988 मध्ये बंद झाले.

YaMZ-236M2-59 इंजिन थेट इंधन इंजेक्शन आणि वॉटर कूलिंगसह नैसर्गिकरित्या-आकांक्षी डिझेल इंजिन आहे. इंजिनमध्ये व्ही-आकारात सहा सिलेंडर आहेत.

T-150/T-150K वरील YaMZ-236M2-59 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

T-150 ट्रॅक्टरची पुन्हा उपकरणे: मूळ नसलेल्या इंजिनची स्थापना

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टर इतके लोकप्रिय होण्याचे एक कारण म्हणजे त्यांची उच्च देखभालक्षमता आणि देखभाल सुलभता. यंत्रे सहजपणे रूपांतरित केली जाऊ शकतात आणि इतर, नॉन-नेटिव्ह उपकरणे स्थापित केली जाऊ शकतात, जी विशिष्ट कार्ये करण्यासाठी अधिक कार्यक्षम असतील.

T-150 ट्रॅक्टरच्या री-इक्विपमेंटच्या क्षेत्रांपैकी एक म्हणजे इंजिन बदलणे. SMD-60 आणि SMD-62 इंजिनमध्ये समान भूमिती आणि कनेक्शन पद्धती आहेत, म्हणून एका इंजिनच्या जागी दुसरे स्थापित करणे कठीण नाही.

YaMZ-236 किंवा YaMZ-238 इंजिनसह T-150 ट्रॅक्टरचे पुन्हा उपकरणे ( शेवटची मोटरअनेकदा मशीनवर स्वतंत्रपणे आरोहित) हे अधिक कठीण काम आहे. ट्रॅक्टरचे आधुनिकीकरण करण्याचा सर्वात सोपा मार्ग म्हणजे विशेष रूपांतरण किट. याची किंमत सुमारे 50 हजार रूबल आहे आणि नवीन इंजिन द्रुतपणे स्थापित करण्यासाठी अडॅप्टरचा संच आहे. अर्थात, आम्ही एसएमडी -60 किंवा एसएमडी -62 इंजिनसह टी -150 ट्रॅक्टरचे आधुनिकीकरण करण्याबद्दल बोलत आहोत. बहुतेक प्रकरणांमध्ये, कोणत्याही विशिष्ट अडचणींशिवाय एका आवृत्तीचे YaMZ इंजिन दुसऱ्या आवृत्तीसह बदलणे शक्य आहे.

टी -150 वर एमएझेड इंजिन स्थापित करण्याचे आधुनिकीकरण देखील मागणीत आहे. संरचनात्मकदृष्ट्या, हे सर्वात कठीण काम आहे, कारण सर्व फास्टनिंग्ज, फ्रेम आणि ट्रान्समिशन भागांना अनुकूल करावे लागेल.

तुम्हाला यामध्ये स्वारस्य असू शकते:

Hitachi ZW80 व्हील लोडर: अद्यतने आणि 10% इंधन बचत

जेसीबीने ट्रॅक्टरच्या वेगाचा विक्रम केला

टेस्ला 3 वरून DIY पिकअप ट्रक

क्रॉलर बुलडोजर: विश्वसनीय उपकरणे कशी निवडावी

कोणत्या प्रकारचे ट्रॅक्टर आहेत: फोटो, वर्गीकरण आणि प्रकार

यूएस नेव्हीने भविष्यात त्याच्या विमानांवर आणि जहाजांवर सध्या स्थापित केलेल्या गॅस टर्बाइन प्रोपल्शन सिस्टमचे आधुनिकीकरण करण्याची योजना आखली आहे, पारंपारिक ब्रेटन सायकल इंजिनच्या जागी विस्फोट रोटरी इंजिने आणली आहेत. यामुळे दरवर्षी अंदाजे $400 दशलक्ष इंधन बचत होण्याची अपेक्षा आहे. तथापि, तज्ञांच्या मते, नवीन तंत्रज्ञानाचा क्रमिक वापर शक्य आहे, एका दशकापेक्षा पूर्वीचा नाही.

अमेरिकेतील रोटरी किंवा स्पिन रोटरी इंजिनचा विकास यूएस फ्लीट संशोधन प्रयोगशाळेद्वारे केला जातो. सुरुवातीच्या अंदाजानुसार, नवीन इंजिनांमध्ये अधिक शक्ती असेल आणि ते सुमारे एक चतुर्थांश अधिक किफायतशीर असतील पारंपारिक इंजिन. त्याच वेळी, पॉवर प्लांटच्या ऑपरेशनची मूलभूत तत्त्वे समान राहतील - जळलेल्या इंधनातील वायू गॅस टर्बाइनमध्ये प्रवेश करतील, त्याचे ब्लेड फिरतील. यूएस नेव्ही लॅबोरेटरीच्या मते, अगदी तुलनेने दूरच्या भविष्यात, जेव्हा संपूर्ण यूएस फ्लीट वीजेद्वारे समर्थित असेल, गॅस टर्बाइन, काही प्रमाणात सुधारित, तरीही वीज निर्मितीसाठी जबाबदार असेल.

आपण हे लक्षात ठेवूया की स्पंदन करणाऱ्या वायु-श्वासोच्छ्वास इंजिनचा शोध एकोणिसाव्या शतकाच्या अखेरीस लागला. या शोधाचे लेखक स्वीडिश अभियंता मार्टिन वायबर्ग होते. दुसऱ्या महायुद्धात नवीन उर्जा संयंत्रे मोठ्या प्रमाणावर पसरली, जरी ते त्यांच्या तुलनेत लक्षणीय निकृष्ट होते तांत्रिक माहितीत्यावेळी अस्तित्वात असलेली विमानाची इंजिने.

हे लक्षात घेतले पाहिजे की वर हा क्षणत्यावेळी, अमेरिकन फ्लीटमध्ये 129 जहाजे आहेत, जी 430 वापरतात गॅस टर्बाइन इंजिन. प्रत्येक वर्षी, त्यांना इंधन पुरवण्यासाठी सुमारे $2 अब्ज खर्च येतो. भविष्यात, जेव्हा आधुनिक इंजिन नवीनद्वारे बदलले जातील, तेव्हा इंधन खर्चाचे प्रमाण देखील बदलेल.

सध्या वापरात असलेली अंतर्गत ज्वलन इंजिने ब्रेटन सायकलवर चालतात. जर आपण या संकल्पनेचे सार काही शब्दांमध्ये परिभाषित केले तर हे सर्व ऑक्सिडायझर आणि इंधनाचे अनुक्रमिक मिश्रण, परिणामी मिश्रणाचे पुढील कॉम्प्रेशन, नंतर ज्वलन उत्पादनांच्या विस्तारासह प्रज्वलन आणि दहन यावर येते. हा विस्तार तंतोतंत वाहन चालविण्यासाठी, पिस्टन हलविण्यासाठी, टर्बाइन फिरविण्यासाठी, म्हणजेच यांत्रिक क्रिया करण्यासाठी, सतत दबाव प्रदान करण्यासाठी वापरला जातो. इंधन मिश्रणाची ज्वलन प्रक्रिया सबसोनिक वेगाने फिरते - या प्रक्रियेला डफ्लेग्रेशन म्हणतात.

नवीन इंजिनांबद्दल, शास्त्रज्ञांचा त्यात स्फोटक ज्वलन वापरण्याचा मानस आहे, म्हणजेच विस्फोट ज्यामध्ये सुपरसोनिक वेगाने दहन होते. आणि जरी सध्या स्फोटाच्या घटनेचा अद्याप पूर्णपणे अभ्यास केला गेला नाही, परंतु हे ज्ञात आहे की या प्रकारच्या ज्वलनाने एक शॉक वेव्ह उद्भवते, जी इंधन आणि हवेच्या मिश्रणातून पसरते, रासायनिक प्रतिक्रिया घडवून आणते, ज्याचा परिणाम होतो. मोठ्या प्रमाणात थर्मल ऊर्जा. जेव्हा शॉक वेव्ह मिश्रणातून जाते तेव्हा ते गरम होते, ज्यामुळे विस्फोट होतो.

नवीन इंजिनच्या विकासामध्ये, डिटोनेशन पल्सेटिंग इंजिनच्या विकासादरम्यान प्राप्त झालेल्या काही घडामोडी वापरण्याची योजना आहे. त्याचे ऑपरेटिंग तत्त्व असे आहे की पूर्व-संकुचित इंधन मिश्रण ज्वलन चेंबरला पुरवले जाते, जेथे ते प्रज्वलित आणि विस्फोट केले जाते. दहन उत्पादने नोजलमध्ये विस्तृत होतात, यांत्रिक क्रिया करतात. मग संपूर्ण चक्र पुन्हा पुन्हा पुनरावृत्ती होते. परंतु पल्सेटिंग मोटर्सचा तोटा असा आहे की सायकल पुनरावृत्ती दर खूप कमी आहे. याव्यतिरिक्त, या मोटर्सची रचना स्वतःच अधिक जटिल बनते कारण स्पंदनांची संख्या वाढते. इंधन मिश्रण पुरवण्यासाठी जबाबदार असलेल्या वाल्व्हचे ऑपरेशन सिंक्रोनाइझ करण्याची गरज तसेच थेट विस्फोट चक्रांद्वारे हे स्पष्ट केले आहे. पल्सेटिंग इंजिन देखील खूप गोंगाट करतात; त्यांच्या ऑपरेशनसाठी मोठ्या प्रमाणात इंधन आवश्यक असते आणि ऑपरेशन केवळ इंधनाच्या सतत डोसच्या इंजेक्शननेच शक्य आहे.

जर आपण डिटोनेशन रोटरी इंजिनची पल्सेटिंग इंजिनशी तुलना केली तर त्यांच्या ऑपरेशनचे तत्त्व थोडे वेगळे आहे. अशाप्रकारे, विशेषतः, नवीन इंजिने ज्वलन कक्षातील इंधनाच्या सतत अखंड स्फोटासाठी प्रदान करतात. या घटनेला स्पिन किंवा रोटेटिंग डिटोनेशन म्हणतात. हे प्रथम 1956 मध्ये सोव्हिएत शास्त्रज्ञ बोगदान व्होइटसेखोव्स्की यांनी वर्णन केले होते. परंतु ही घटना खूप आधी 1926 मध्ये सापडली होती. अग्रगण्य ब्रिटीश होते, ज्यांच्या लक्षात आले की काही प्रणालींमध्ये एक चमकदार चमकणारे "डोके" दिसू लागले जे सपाट आकार असलेल्या विस्फोट लहरीऐवजी सर्पिलमध्ये फिरते.

वोईत्सेखोव्स्की यांनी स्वत: डिझाईन केलेला फोटो रेकॉर्डर वापरून, इंधन मिश्रणात कंकणाकृती दहन कक्षेत फिरणाऱ्या वेव्ह फ्रंटचे छायाचित्रण केले. स्पिन डिटोनेशन हे प्लेन डिटोनेशनपेक्षा वेगळे आहे कारण त्यामध्ये एकच ट्रान्सव्हर्स शॉक वेव्ह उद्भवते, त्यानंतर एक गरम वायू ज्याने प्रतिक्रिया दिली नाही आणि या थराच्या मागे एक रासायनिक प्रतिक्रिया क्षेत्र आहे. आणि नेमकी ही लाटच चेंबरचे ज्वलन रोखते, ज्याला मार्लेन टोपचियान यांनी "चपटा डोनट" म्हटले.

हे लक्षात घेतले पाहिजे की भूतकाळात विस्फोट इंजिनआधीच वापरले गेले आहेत. विशेषतः, आम्ही pulsating बद्दल बोलत आहोत जेट यंत्र, ज्याचा वापर जर्मन लोकांनी द्वितीय विश्वयुद्धाच्या शेवटी V-1 क्रूझ क्षेपणास्त्रांवर केला होता. त्याचे उत्पादन अगदी सोपे होते, त्याचा वापर अगदी सोपा होता, परंतु त्याच वेळी हे इंजिन महत्त्वपूर्ण कार्ये सोडवण्यासाठी फारसे विश्वासार्ह नव्हते.

त्यानंतर, 2008 मध्ये, रुटांग लाँग-ईझेड, डिटोनेशन पल्सटिंग इंजिनसह सुसज्ज प्रायोगिक विमानाने उड्डाण केले. तीस मीटर उंचीवर उड्डाण फक्त दहा सेकंद चालले. यावेळी, पॉवर प्लांटने सुमारे 890 न्यूटनचा जोर विकसित केला.

यूएस नेव्ही प्रयोगशाळेने सादर केलेले प्रायोगिक इंजिन मॉडेल एक कंकणाकृती शंकूच्या आकाराचे दहन कक्ष आहे ज्याचा व्यास इंधन पुरवठा बाजूला 14 सेंटीमीटर आणि नोझल बाजूला 16 सेंटीमीटर आहे. चेंबरच्या भिंतींमधील अंतर 1 सेंटीमीटर आहे, तर "ट्यूब" ची लांबी 17.7 सेंटीमीटर आहे.

हवा आणि हायड्रोजन यांचे मिश्रण इंधन मिश्रण म्हणून वापरले जाते, जे दहन कक्षमध्ये 10 वातावरणाच्या दाबाने पुरवले जाते. मिश्रणाचे तापमान 27.9 अंश आहे. लक्षात घ्या की हे मिश्रण स्पिन डिटोनेशनच्या घटनेचा अभ्यास करण्यासाठी सर्वात सोयीस्कर म्हणून ओळखले जाते. परंतु, शास्त्रज्ञांच्या म्हणण्यानुसार, नवीन इंजिनमध्ये केवळ हायड्रोजनच नाही तर इतर ज्वलनशील घटक आणि हवेचा समावेश असलेले इंधन मिश्रण वापरणे शक्य होईल.

रोटरी इंजिनच्या प्रायोगिक अभ्यासाने अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या तुलनेत त्याची अधिक कार्यक्षमता आणि शक्ती दर्शविली आहे. आणखी एक फायदा म्हणजे लक्षणीय इंधन बचत. त्याच वेळी, प्रयोगादरम्यान असे दिसून आले की रोटरी "चाचणी" इंजिनमध्ये इंधन मिश्रणाचे ज्वलन एकसमान नसते, म्हणून इंजिन डिझाइन ऑप्टिमाइझ करणे आवश्यक आहे.

नोजलमध्ये विस्तारित होणारी ज्वलन उत्पादने शंकूचा वापर करून एका गॅस जेटमध्ये गोळा केली जाऊ शकतात (याला तथाकथित कोआंडा प्रभाव आहे), आणि नंतर हे जेट टर्बाइनला पाठवले जाते. या वायूंच्या प्रभावाखाली टर्बाइन फिरेल. अशा प्रकारे, टर्बाइनच्या कामाचा काही भाग जहाजांना चालना देण्यासाठी आणि अंशतः ऊर्जा निर्माण करण्यासाठी वापरला जाऊ शकतो, जी जहाज उपकरणे आणि विविध प्रणालींसाठी आवश्यक आहे.

इंजिन स्वतःच भाग न हलवता तयार केले जाऊ शकतात, जे त्यांचे डिझाइन लक्षणीयरीत्या सुलभ करेल, ज्यामुळे संपूर्णपणे पॉवर प्लांटची किंमत कमी होईल. पण हे फक्त भविष्यात आहे. मोठ्या प्रमाणात उत्पादनामध्ये नवीन इंजिन लाँच करण्यापूर्वी, अनेक कठीण समस्या सोडवणे आवश्यक आहे, त्यापैकी एक टिकाऊ उष्णता-प्रतिरोधक सामग्रीची निवड आहे.

लक्षात घ्या की याक्षणी, रोटरी डिटोनेशन इंजिन सर्वात आशाजनक इंजिनांपैकी एक मानले जातात. ते अर्लिंग्टन येथील टेक्सास विद्यापीठातील शास्त्रज्ञांद्वारे देखील विकसित केले जात आहेत. पॉवर पॉइंट, जे त्यांनी तयार केले, त्याला "इंजिन" म्हटले गेले सतत विस्फोट" त्याच विद्यापीठात, विविध व्यासांचे कंकणाकृती कक्ष आणि विविध इंधन मिश्रणाच्या निवडीवर संशोधन केले जात आहे, ज्यामध्ये विविध प्रमाणात हायड्रोजन आणि हवा किंवा ऑक्सिजन समाविष्ट आहे.

रशियामध्येही या दिशेने विकास सुरू आहे. तर, 2011 मध्ये, शनि संशोधन आणि उत्पादन असोसिएशनचे व्यवस्थापकीय संचालक I. फेडोरोव्ह यांच्या म्हणण्यानुसार, ल्युल्का वैज्ञानिक आणि तांत्रिक केंद्रातील शास्त्रज्ञांद्वारे स्पंदन करणाऱ्या एअर जेट इंजिनचा विकास केला जात आहे. हे काम T-50 साठी "उत्पादन 129" नावाच्या आशाजनक इंजिनच्या विकासाच्या समांतरपणे केले जात आहे. याव्यतिरिक्त, फेडोरोव्ह म्हणाले की असोसिएशन पुढील टप्प्यातील आशाजनक विमानांच्या निर्मितीवर संशोधन करत आहे, जे मानवरहित असणे अपेक्षित आहे.

त्याच वेळी, व्यवस्थापकाने कोणत्या प्रकारचे स्पंदन निर्दिष्ट केले नाही इंजिन चालू आहेभाषण याक्षणी, अशा इंजिनचे तीन प्रकार ज्ञात आहेत - वाल्वलेस, वाल्व आणि विस्फोट. तथापि, हे सर्वसाधारणपणे मान्य केले जाते की, पल्सेटिंग इंजिने ही सर्वात सोपी आणि स्वस्त आहेत.

आज, अनेक मोठ्या संरक्षण कंपन्या पल्सेटिंग, अत्यंत कार्यक्षम जेट इंजिनच्या निर्मितीवर संशोधन करत आहेत. या कंपन्यांमध्ये अमेरिकन प्रॅट अँड व्हिटनी आणि जनरल इलेक्ट्रिकआणि फ्रेंच SNECMA.

अशा प्रकारे, काही निष्कर्ष काढले जाऊ शकतात: नवीन आशाजनक इंजिन तयार करण्यासाठी काही अडचणी आहेत. या क्षणी मुख्य समस्या सिद्धांतामध्ये आहे: जेव्हा शॉक डिटोनेशन वेव्ह वर्तुळात फिरते तेव्हा नेमके काय होते हे केवळ मध्येच ओळखले जाते सामान्य रूपरेषा, आणि यामुळे विकासाच्या ऑप्टिमायझेशनची प्रक्रिया मोठ्या प्रमाणात गुंतागुंतीची होते. त्यामुळे, नवीन तंत्रज्ञान जरी अतिशय आकर्षक असले तरी औद्योगिक उत्पादनाच्या प्रमाणात फारसे व्यवहार्य नाही.

तथापि, जर संशोधकांनी सैद्धांतिक समस्यांचे निराकरण केले तर वास्तविक प्रगतीबद्दल बोलणे शक्य होईल. तथापि, टर्बाइनचा वापर केवळ वाहतुकीतच नाही तर ऊर्जा क्षेत्रात देखील केला जातो, ज्यामध्ये वाढत्या कार्यक्षमतेचा आणखी मजबूत परिणाम होऊ शकतो.

वापरलेले साहित्य:
http://science.compulenta.ru/719064/
http://lenta.ru/articles/2012/11/08/detonation/