नवीन घरगुती लाडा एक्स-रे हॅचबॅक बाजारात आणण्याकडे लक्ष दिले नाही, विशेषत: हे मॉडेल किती लोकप्रिय झाले आहे याचा विचार करून. तथापि, स्पर्धक झोपलेले नव्हते आणि निश्चितपणे त्यांच्या मार्केट पाईचा तुकडा लढल्याशिवाय सोडणार नाहीत. रशियन कारच्या सर्वात शीर्षक प्रतिस्पर्ध्यांपैकी एक म्हणजे स्कोडा रॅपिड लिफ्टबॅक, ज्याने एकेकाळी ऑक्टाव्हियाची जागा घेतली, जी अधिक महागड्या विभागात गेली.

याचा अर्थ असा आहे की दोन मॉडेल्समधील शत्रुत्व खूप तीव्र आहे, विशेषत: कारच्या किमती जरी भिन्न असल्या तरी त्या प्रमाणानुसार नाहीत (तथापि, हे केवळ पहिल्या दृष्टीक्षेपात आहे).

म्हणून, तुम्हाला निश्चितपणे कोणते चांगले आहे ते शोधणे आवश्यक आहे - लाडा एक्स-रे किंवा स्कोडा रॅपिड!

प्रतिष्ठा आणि परिमाण

हे रहस्य नाही की रशियामध्ये देशांतर्गत मॉडेल्सपेक्षा परदेशी कारला उच्च रेट केले जाते, संभाव्य अपवाद वगळता. तथापि, स्कोडाकडे नेहमीच "लोकांचे मॉडेल" म्हणून पाहिले गेले आहे, जे फोक्सवॅगन किंवा ऑडीसारखे फॅशनेबल नसले तरी तांत्रिकदृष्ट्या त्यांच्यापेक्षा फारसे निकृष्ट नाही. साहजिकच, या सर्वांचा स्कोडा रॅपिडच्या प्रतिष्ठेवर सकारात्मक प्रभाव पडतो, खरेदीदाराच्या नजरेत त्याची स्थिती वाढते.

एक्स रे चे परिमाण

LADA XRAY साठी, देशांतर्गत हॅचबॅक, अर्थातच, सक्रियपणे प्रेक्षकांची सहानुभूती जिंकत आहे, परंतु कोणीही मदत करू शकत नाही परंतु हे मान्य करू शकत नाही की त्याच्या पुढे यशाचा मोठा मार्ग आहे. म्हणून, स्कोडा अजूनही श्रेयस्कर आहे.

1470 kg (1565 kg)

एक्स-रे आणि रॅपिडच्या परिमाणांच्या तुलनेत, हे स्पष्ट होते की चेक लिफ्टबॅक जास्त लांब आहे, परंतु अरुंद आणि कमी आहे. व्हीलबेस अंदाजे समान आहे, परंतु ग्राउंड क्लीयरन्सच्या बाबतीत, लाडा खूप पुढे आहे - त्यात 25 मिमी अधिक आहे. दुसरीकडे, स्कोडा आपल्या प्रतिस्पर्ध्याला ट्रंक व्हॉल्यूमसह पराभूत करते, जे आश्चर्यकारक नाही कारण ट्रंक हे चेक प्रजासत्ताकच्या कारचे वैशिष्ट्य आहे.

रॅपिड्स ट्रंक प्रभावी आहे

दोन्ही मॉडेल्सच्या भिन्न शरीर प्रकारांनी मुख्यत्वे भिन्न बाह्य भाग निर्धारित केले. परिणामी, या संदर्भात, सर्वकाही केवळ चववरच नव्हे तर शरीराच्या श्रेणीच्या प्राधान्यांवर देखील अवलंबून असेल.

लाडा एक्स-रेचे बाह्य भाग प्रतिमेतील आक्रमकतेच्या जाणकारांना नक्कीच आकर्षित करेल. आणि हे रिक्त साहस नाही, जरी, नैसर्गिकरित्या, संकल्पनेच्या तुलनेत, हॅचबॅक इतका अर्थपूर्ण दिसत नाही. "X" अक्षराच्या आकारात बनवलेल्या साइडवॉलवरील वक्र विशेषतः प्रभावी आहेत, जे केवळ दरवाजेच नव्हे तर बंपर आणि फेंडर देखील व्यापतात.

क्रोम मोल्डिंग्जसह, त्याच्या फ्युज्ड रेडिएटर लोखंडी जाळीसह आणि एअर इनटेकसह, समोरचे टोक, त्याच X-आकारात, खूप फायदेशीर दिसते आणि हेडलाइट्ससह चांगले जाते. आणि मागील बम्परवर मोठ्या प्रमाणात काळ्या रंगाची ट्रिम असलेली मागील बाजू आणि पाचव्या दरवाजावर एक पंख देखील प्रतिमेमध्ये चांगले बसतात.

स्कोडा रॅपिडचे स्वरूप, जे 2017 मध्ये अद्यतनित केले गेले होते, स्कोडासह अनेक ऑटो कंपन्यांच्या धोरणाच्या यशाची स्पष्टपणे पुष्टी करते - जर तुम्हाला मॉडेल पुन्हा चर्चेत येण्याची आवश्यकता असेल, तर तुम्ही किरकोळ बदल करून पुन्हा स्टाईल करण्याची घोषणा केली पाहिजे. , जे, खरं तर, केले होते.

अद्यतने लहान आहेत, परंतु ते तेथे आहेत आणि इतके लक्ष न देणारे आहेत की रीस्टाईल केलेल्या रॅपिडला अधिक समृद्ध आवृत्तीसह सहजपणे गोंधळात टाकले जाऊ शकते. आणि खरंच, डायोडसह टेललाइट्स, अपडेटेड फॉग लाइट्स आणि डायोड डीआरएलच्या पट्ट्यांसह सुसज्ज नवीन ऑप्टिक्स किती लोकांच्या लक्षात येतील? परंतु येथेच चेक लिफ्टबॅकच्या प्रतिमेतील महत्त्वपूर्ण बदल समाप्त होतात.

आपण पाहू शकता की, लाडा एक्स-रे किंवा स्कोडा रॅपिड काय निवडायचे या प्रश्नात, आपल्याला केवळ आपल्या स्वतःच्या प्राधान्यांवर लक्ष केंद्रित करावे लागेल.

तपशील

या प्रकरणात, हे मान्य करणे योग्य आहे की रॅपिड एक्स रे पेक्षा चांगला आहे. वस्तुस्थिती अशी आहे की पॉवर युनिट्स आणि गिअरबॉक्सेस दोन्ही बाबतीत लिफ्टबॅक स्पष्टपणे श्रेष्ठ आहे.

तथापि, प्रत्येक गोष्टीबद्दल अधिक तपशीलवार ...

रॅपिडचा येथे एक फायदा आहे, कारण या मॉडेलची इंजिन श्रेणी विस्तृत आहे. तथापि, तेथे कोणतेही डिझेल इंजिन नाहीत, जरी स्कोडा बहुतेकदा "सोलर-इटिंग" युनिट्सवर अवलंबून असते.

चेक लाइन बजेट 1.6-लिटर नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिनसह सुरू होते. त्याची शक्ती खूप कमी आहे आणि फक्त 90 एचपी आहे. s., जरी ते 4250 rpm वर उपलब्ध आहेत. तथापि, 3800 rpm वर 155 Nm चा जोर थोडासा मदत करतो. याबद्दल धन्यवाद, लिफ्टबॅक 185 किमी/तास मर्यादेसह 11.4 सेकंदात शंभर एक्सचेंज करते, जे इतके वाईट नाही. आणि शहरात 7.8 लिटरचा वापर कमी आहे.

त्याच्या पाठोपाठ 1.6 लिटरच्या समान व्हॉल्यूमचे 16-व्हॉल्व्ह इंजिन आहे, परंतु आधीच 110-अश्वशक्ती आहे. इंजिनची सर्वोच्च शक्ती 5800 rpm वर आहे आणि मागील इंजिन प्रमाणेच, त्याच 3800 rpm वर 155 Nm टॉर्क मिळवता येतो. पॉवर वाढल्याने डायनॅमिक्सवर फायदेशीर परिणाम झाला, जो 10.3 सेकंदांपर्यंत सुधारला आणि कमाल वेग 195 किमी/ताशी वाढला आणि वापर 7.9 लिटरने राखला गेला.

या इंजिनचे स्पर्धक हे लाडा एक्स-रेचे बेस इंजिन होते, ज्याचे व्हॉल्यूम 1.6 लिटर आणि 106 एचपी होते. s., जे 4200 rpm वर 148 Nm च्या टॉर्कसह एकत्रित केले जाते. हे रशियन ऑटो कंपनीच्या अभियंत्यांनी तयार केले होते, व्हीएझेड-21129 प्रकार पुन्हा कार्य आणि सुधारित केले होते. हे ओळखण्यासारखे आहे की 110-अश्वशक्तीच्या चेक युनिटच्या तुलनेत पॉवर आणि टॉर्क कमी झाल्यामुळे 1.1 सेकंदांचा फरक पडला. प्रवेग दरम्यान आणि जास्तीत जास्त वेगाने 21 किमी/ता - 11.4 सेकंद. आणि अनुक्रमे १७४ किमी/ता. आणि गॅसोलीनचा वापर जास्त आहे - 9 लिटरपेक्षा जास्त.

1.6 एचपी एक्स-रे इंजिन

शीर्षस्थानी, स्कोडा रॅपिड खरेदीदारास बी विभागासाठी अत्यंत दुर्मिळ युनिट ऑफर करते. हे थेट इंधन इंजेक्शनसह 1.4-लिटर टर्बोचार्ज केलेले इंजिन आहे. त्याचे व्हॉल्यूम माफक दिसते हे असूनही, असे इंजिन रॅपिडला एक स्फोटक स्वभाव देते, जे 125 एचपीसह आश्चर्यकारक नाही. सह. आणि 200 Nm टॉर्क!

रॅपिड 1.4 TSI शेकडो किलोमीटर फक्त 9 सेकंदात अदलाबदल करते, जे वर्ग B साठी फक्त उत्कृष्ट आहे. आणि 208 किमी/ताशी कमाल वेग जवळजवळ अतुलनीय आहे. केकवर आयसिंग 7 लिटर आहे शहरात!

लाडा एक्स-रे त्याच्या स्वतःच्या टॉप-एंड इंजिनसह प्रतिसाद देते. तथापि, चेकच्या विपरीत, हॅचबॅकमध्ये 1.8 लीटर आणि आउटपुट 122 लीटरसह, हुड अंतर्गत एक साधे एस्पिरेटेड इंजिन आहे. सह. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की हा रशियन कंपनीचा नवीन विकास आहे. इंजेक्शन लेआउटचा विचार करता, पॉवर 170 Nm च्या टॉर्कप्रमाणेच स्तरावर आहे.

तथापि, टर्बाइनच्या अनुपस्थितीमुळे डायनॅमिक्स आणि कमाल वेग - अनुक्रमे 10.4 सेकंद ते शेकडो आणि 185 किमी/तास कमी झाला. वापर देखील लक्षणीय जास्त आहे - 9.3 लिटर. शहरात.

122-अश्वशक्तीचे एक्स-रे इंजिन

सर्वसाधारणपणे, हे ओळखण्यासारखे आहे की इंजिनच्या बाबतीत, स्कोडा रॅपिड लाडा एक्स-रेपेक्षा चांगले आहे. युरोपियन मॉडेलची इंजिन श्रेणी विस्तृत आहे, परंतु टर्बोचार्ज्ड युनिटची उपस्थिती त्यास निर्णायक फायदा प्रदान करते. दुसरीकडे, अशा इंजिनचा तोटा म्हणजे त्याची जटिलता (टर्बाइन, इंटरकूलर, हवा नलिका आणि इतर घटकांची उपस्थिती) आणि परिणामी, अधिक महाग देखभाल.

ट्रान्समिशन

गिअरबॉक्सेसच्या बाबतीत - लाडा एक्स-रे किंवा स्कोडा रॅपिड - कोणता विषय अधिक चांगला आहे याचा विचार केल्यास, चेक मॉडेलचा महत्त्वपूर्ण फायदा ओळखणे अशक्य होईल.

तथापि, यांत्रिक ट्रान्समिशनच्या बाबतीत, अंदाजे समानता आहे. दोन्ही मॉडेल्स 5-स्पीड मॅन्युअल ट्रान्समिशनने सुसज्ज आहेत. रशियन हॅचबॅकमध्ये फ्रेंच बॉक्स आहे, तर चेक लिफ्टबॅकचे स्वतःचे डिझाइन आहे.

असो, घटकांबद्दल कोणत्याही तक्रारी नाहीत - गीअर्स स्पष्टपणे गुंतलेले आहेत, लहान स्ट्रोकचा वेग आनंददायक आहे, कोणत्याही ओव्हरशूटचे कोणतेही ट्रेस नाहीत. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की XRAY यांत्रिकी कोणत्याही इंजिनसाठी उपलब्ध आहेत. , तर रॅपिडने केवळ 90-अश्वशक्ती आणि 110-अश्वशक्तीच्या नैसर्गिकरित्या आकांक्षायुक्त इंजिनसह पेअर केले आहे.

पण ऑटोमॅटिक ट्रान्समिशनच्या बाबतीत स्कोडाला पूर्ण फायदा आहे. वस्तुस्थिती अशी आहे की एक्स-रे केवळ 5-स्पीड एएमटी प्रकारच्या रोबोटसह सुसज्ज आहे, जे एमटी 21826 मालिकेच्या यांत्रिकींच्या आधारे विकसित केले गेले आहे, ट्रान्समिशन सामान्यतः खराब नाही, परंतु तरीही स्विच करताना विलंब होतो.

5-बँड एएमटी लाडा एक्सरे

रॅपिड 2 बॉक्सची निवड देते. पहिले 6-स्पीड क्लासिक ऑटोमॅटिक आहे, जे 110-अश्वशक्ती इंजिनसह उपलब्ध आहे. त्याच्या कामाची गुणवत्ता संशयाच्या पलीकडे आहे - स्पष्ट बदल, किक-डाउनला त्वरित प्रतिसाद इ.

पण एक चांगला पर्याय आहे. हे 7-स्पीड प्रीसिलेक्टिव्ह DSG ट्रान्समिशन आहे जे 1.4 TSI सोबत काम करते. DSG या क्षणी सर्वोत्कृष्ट गिअरबॉक्स म्हणून ओळखले जाते हे काही कारण नाही! शिफ्ट्स झटपट, प्रभावी कार्यक्षमता, पेपी डायनॅमिक्स आणि इतर फायदे आहेत.

जसे आपण पाहू शकता, चेक लोकांनी त्यांच्या मॉडेलसाठी गिअरबॉक्सेसमध्ये कंजूषपणा केला नाही. पण काही चेतावणी देखील आहेत. कारची किंमत कमी करण्यासाठी एक्स-रे नियमित मशीनगन ऐवजी रोबोटसह सुसज्ज आहे. आणि एएमटीचा आणखी एक फायदा म्हणजे त्याची नम्रता. स्कोडा डीएसजीबद्दल, त्याचे सर्व फायदे असूनही, हे प्रसारण विशेषतः विश्वसनीय नाही, परंतु युनिटच्या अत्यंत जटिलतेमुळे दुरुस्ती करणे खूप महाग आहे. याव्यतिरिक्त, ट्रॅफिक जाममध्ये दीर्घ ड्राइव्ह दरम्यान, ओव्हरहाटिंगमुळे स्विच करताना डीएसजीला धक्का बसू लागतो.

ट्रान्समिशनच्या विपरीत, लाडा एक्स-रे आणि स्कोडा रॅपिडचे निलंबन डिझाइन समान आहे. एकाही बदलामध्ये पूर्णपणे स्वतंत्र मल्टी-लीव्हर सर्किट नाही. दोन्ही कार अर्ध-स्वतंत्र चेसिसने सुसज्ज आहेत, मागील एक्सलवर टॉर्शन बीमसह. सर्वसाधारणपणे, स्पर्धकांना हाताळण्यात कोणतीही समस्या नसते.

पण पात्र थोडे वेगळे आहे. LADA XRAY सस्पेंशन त्याच्या उर्जेच्या तीव्रतेसाठी वेगळे आहे, ज्यामुळे तुम्ही तुटलेल्या रस्त्यांवरही जास्त काळजी न करता फिरू शकता, कारण स्ट्रट्स तोडण्यासाठी तुम्हाला अजूनही प्रयत्न करणे आवश्यक आहे! आणि आपण रशियन हॅचबॅकवरील छोट्या अनियमिततेबद्दल पूर्णपणे विसरलात. तथापि, एक वजा देखील आहे - तो कोपऱ्यात रोल करतो. होय, चेसिस चांगले ट्यून केलेले आहे, परंतु कारची उंची आणि लक्षणीय ग्राउंड क्लीयरन्स त्यांचे कार्य करतात.

स्कोडा रॅपिड साधारणपणे अधिक उत्साहाने चालते आणि मालक जास्त कडकपणाबद्दल तक्रार करत नाहीत. तथापि, हे केवळ 1.6-लिटर आवृत्त्यांसाठीच खरे आहे. 1.4 TSI इंजिन खूपच जड आहे, तसेच DSG चे वजन जास्त आहे. परिणामी, कारला "ओकी" म्हटले जाऊ शकत नसले तरी, या सुधारणेची राइड लक्षणीयपणे कठोर आहे.

क्रॉस-कंट्री क्षमतेच्या बाबतीत, एक्स-रे रॅपिडपेक्षा चांगला आहे आणि लक्षणीय! शेवटी, प्रत्येक एसयूव्हीला 195 मिमी ग्राउंड क्लीयरन्स नाही. याव्यतिरिक्त, स्विच करण्यायोग्य ईएससी प्रणाली खूप उपयुक्त आहे - त्यासह, घरगुती हॅचबॅक ज्या ठिकाणी रॅपिडवर जाणे अशक्य आहे त्या ठिकाणाहून सहजपणे बाहेर काढू शकते. स्वाभाविकच, ऑल-व्हील ड्राइव्हसह, XRAY ची क्षमता खूप जास्त असेल, परंतु ESC सह, लाडाचा फायदा स्पष्ट आहे.

आणि "ओके मेकॅनिक्स" च्या कथेत, एव्हटोव्हॅझच्या प्रतिनिधींनी स्पष्टपणे सर्व काही दाखवले की हॅचबॅक डांबरापासून दूर करण्यास सक्षम आहे.

स्पर्धकांकडे शैलीसाठी पूर्णपणे भिन्न दृष्टीकोन आहेत. म्हणूनच या फेरीत लाडा एक्स-रे आणि स्कोडा रॅपिड यांच्यातील विजेता निश्चित करणे सोपे होणार नाही.

XRAY आतील भाग बाहेरील भागाशी जुळण्यासाठी डिझाइन केले आहे. सीट्स त्यांच्या विभागासाठी अतिशय सभ्य आहेत, मूलभूत ट्रिम स्तरांचा अपवाद वगळता, जेथे लंबर सपोर्ट खूप कमी आहे. याव्यतिरिक्त, प्लॅस्टिकमध्ये भिन्न पोत आहेत, जे, जरी ते सोईवर परिणाम करत नसले तरी, सर्व कार मालकांच्या पसंतीस उतरत नाही.

डॅशबोर्ड सुंदर विहिरी आणि प्रकाशयोजना खेळतो. मध्यवर्ती कन्सोलवर एक मोठी स्क्रीन आहे आणि लांबलचक एअर डिफ्लेक्टर खूप चांगले दिसतात. सर्वसाधारणपणे, हॅचबॅकचे आतील भाग सक्रिय ड्रायव्हिंगसाठी डिझाइन केलेले आहे.

झेक लोकांचा दृष्टीकोन पूर्णपणे भिन्न आहे आणि त्यांच्यासाठी पारंपारिक आहे. रॅपिडचे आतील भाग कठोर आणि योग्य आहे, काही प्रमाणात पेडेंटिक देखील आहे. हे आश्चर्यकारक नाही की त्याचे उत्कट चाहते आणि विरोधक दोघेही आहेत ज्यांचा असा विश्वास आहे की आतील भाग खूप कंटाळवाणे आहे.

होय, लिफ्टबॅकच्या आत तुम्हाला असे वाटते की तुम्ही ऑफिसमध्ये आहात, जिथे हरवलेली सर्व काही एक डेस्क दिवा आणि सचिव आहे. दुसरीकडे, बर्याच लोकांना उच्च-गुणवत्तेची सामग्री आणि निर्दोष एर्गोनॉमिक्स आवडतात. जागा चांगल्या आहेत, परंतु एकात्मिक हेडरेस्टसह पर्यायी ऑर्डर केल्या जाऊ शकतात.

पर्याय आणि किंमती

LADA XRAY ग्राहकांना 3 ट्रिम लेव्हल ऑफर करते – Optima, Luxe आणि Exclusive. Skoda Rapid च्या 3 आवृत्त्या आहेत - एंट्री/ॲक्टिव्ह, एम्बिशन, स्टाइल. Lada X-Ray ची किंमत Skoda Rapid पेक्षा कमी आहे. डेटाबेसमध्ये, ते रॅपिडसाठी 599,900 रूबल विरूद्ध 611,000 रूबलपासून सुरू होते. कमाल कॉन्फिगरेशनमध्ये, फरक अधिक लक्षणीय आहे - लाडासाठी 830,900 रूबल आणि स्कोडासाठी 956,000 रूबल.

Lada X-Ray च्या किंमती आणि कॉन्फिगरेशन

ऑप्टिमा - 599,900 रब पासून. 710900 घासणे पर्यंत.

लक्स - 710900 घासणे पासून. 798,900 घासणे पर्यंत.

अनन्य - 805,900 रब पासून. 830,900 घासणे पर्यंत.

तुम्ही LADA XRAY च्या किमती आणि कॉन्फिगरेशन या लिंकवर अधिक जाणून घेऊ शकता

Skoda Rapid साठी किमती आणि पर्याय

एंट्री/सक्रिय - 611,000 रब पासून. 871,000 घासणे पर्यंत.

महत्वाकांक्षा - 770,000 रब पासून. 916,000 घासणे पर्यंत.

शैली - 911,000 रब पासून. 956,000 घासणे पर्यंत.

अनेक श्रेणींमध्ये अतिरिक्त उपकरणे देखील आहेत

स्कोडा रॅपिडच्या किमती आणि ट्रिम लेव्हल्स या लिंकवर तुम्ही अधिक जाणून घेऊ शकता

तुम्ही बघू शकता, Lada X-Ray आणि Skoda Rapid मधील किमतीत नक्कीच फरक आहे. आणि जर बेसमध्ये ते जवळजवळ अदृश्य असेल तर शीर्षस्थानी ते 125,000 रूबलच्या प्रभावी रकमेपर्यंत पोहोचते आणि वर्ग बी कार खरेदी करताना हे बरेच आहे तथापि, शीर्षस्थानी रॅपिड खरेदी करताना, आपल्याला टर्बोचार्ज मिळेल डीएसजी प्री-सिलेक्टिव्ह गिअरबॉक्ससह 1.4-लिटर इंजिन. म्हणून, तांत्रिक बाजूने, जादा पेमेंट पूर्णपणे न्याय्य आहे.

परंतु कॉन्फिगरेशनसह सर्व काही इतके सोपे नाही. वस्तुस्थिती अशी आहे की AvtoVAZ आणि Skoda कडे किंमत सूचीसाठी पूर्णपणे भिन्न दृष्टीकोन आहेत. एक्स-रे खरेदी करताना, 3 निश्चित कॉन्फिगरेशन ऑफर केले जातात, तसेच धातूच्या रंगासाठी 12,000 रूबलचे अतिरिक्त पेमेंट दिले जाते.

तुम्ही रॅपिड विकत घेतल्यास, ट्रिम लेव्हलमधील उपकरणांमध्ये बरेच अतिरिक्त पर्याय जोडले जातात आणि अगदी टॉप-एंड स्टाइल आवृत्ती देखील खूप सुसज्ज असू शकते. याव्यतिरिक्त, पर्याय पॅकेजमध्ये आणि वैयक्तिकरित्या दोन्ही निवडले जाऊ शकतात. स्वाभाविकच, या दृष्टिकोनाचे फायदे स्पष्ट आहेत, कारण आपण सर्व आवश्यक पर्याय निवडून "स्वतःसाठी" कार ऑर्डर करू शकता. दुसरीकडे, रॅपिडची किंमत, जर ती "पूर्णपणे" सुसज्ज असेल तर ती गगनाला भिडते आणि सहजपणे 1,000,000 रूबल ओलांडते!

तुम्ही बघू शकता, लाडा एक्स-रे वि स्कोडा रॅपिड ची तुलना 1.6-लिटर इंजिनसह करणे सर्वात योग्य आहे, कारण त्यांच्यासह किंमती अंदाजे समान पातळीवर आहेत. होय, झेक लिफ्टबॅक रीट्रोफिट केले जाऊ शकते, परंतु रशियन मॉडेलचे कॉन्फिगरेशन आधीच खूप उदार आहेत, म्हणून एक्स-रेच्या मालकाला वंचित वाटण्याची शक्यता नाही.

या विषयावर एक मनोरंजक व्हिडिओ पहा

नवीन लोगान + कार पुनरावलोकनाची चाचणी ड्राइव्ह

नवीन लोगान 2014 चा टेस्ट ड्राइव्ह, बजेट सेडानमध्ये काय बदलले आहे

चाचणी ड्राइव्ह दरम्यान, सादरकर्ता तांत्रिक वैशिष्ट्ये, राइड आराम, चाचणी केल्या जाणाऱ्या कॉन्फिगरेशनची वैशिष्ट्ये, कार मालकास येऊ शकतील अशा समस्या आणि या कारच्या ब्रँडला उर्वरित गोष्टींपासून काय वेगळे करते याबद्दल बोलतो. हे मूलभूत आणि अतिरिक्त पर्यायांबद्दल बोलते जे ड्रायव्हर्ससाठी महत्त्वाचे आहेत, त्यांना स्वारस्य असू शकतात किंवा कार निवडताना ते महत्त्वाचे ठरतील.

मागील मॉडेलशी तुलना करणे अपरिहार्य होते: विकसकांनी अनेक पर्याय सुधारले, विद्यमान कार्ये आधुनिक केली आणि नवीन जोडले. प्रस्तुतकर्ता कार मालकासाठी सर्वात लक्षणीय बदल, त्यांचे साधक आणि बाधक याबद्दल बोलतो.

कारच्या इंटिरिअरचे पुनरावलोकन करताना तुमचे लक्ष सर्वात पहिले असते ते म्हणजे ड्रायव्हरच्या सीटवर. ड्रायव्हरच्या सीटची सोय आणि त्याच्या समायोजनाच्या शक्यतांचे वर्णन केले आहे. नियंत्रण पॅनेलचे विहंगावलोकन सोयीच्या दृष्टिकोनातून केले जाते, त्याची मुख्य कार्ये दर्शविली जातात. ऑडिओ सिस्टमचे पुनरावलोकन केले जाते आणि अतिरिक्त कार्यक्षमता प्रदान केली जाते. परिष्करण सामग्रीच्या गुणवत्तेचे मूल्यांकन केले गेले. पुढील सुधारणांसाठी सूचना करण्यात आल्या.

आसनांच्या मागील पंक्तीचा त्याच्या प्रशस्तपणा आणि विविध आकारांच्या प्रवाशांच्या सोयीच्या दृष्टिकोनातून विचार केला जातो. जागा समायोजित करण्याच्या पद्धती दिल्या आहेत. मागील सीटच्या प्रवाशांसाठी अतिरिक्त पर्याय प्रदर्शित केले आहेत.

स्वतंत्रपणे, प्रस्तुतकर्ता ट्रंकबद्दल बोलतो. हे त्याच्या क्षमतेबद्दल आणि उपयुक्त व्हॉल्यूम वाढविण्याच्या शक्यतांबद्दल बोलते. लोडिंग आणि अनलोडिंगची सुलभता, तसेच मोठ्या मालाची वाहतूक करण्याच्या शक्यतेचे मूल्यांकन केले गेले.

जेव्हा तुम्ही कार चालवण्याची चाचणी करता तेव्हा तुम्ही शहराभोवती गाडी चालवण्याचा आराम तपासता. ड्रायव्हरसाठी निलंबन, कॉर्नरिंग आणि इतर महत्त्वाच्या मुद्द्यांचे कडकपणाचे मूल्यांकन केले जाते. प्रस्तुतकर्ता त्याच्या स्वतःच्या भावनांबद्दल बोलतो, तसेच इतर ड्रायव्हरला काय आवडते आणि काय आवडत नाही.

स्वतंत्रपणे, असमान रस्त्याच्या पृष्ठभागावर वाहन चालविण्याची चाचणी केली जाते आणि कच्च्या रस्त्यावर वाहन चालवताना नियंत्रणाची वैशिष्ट्ये वर्णन केली जातात. प्रस्तुतकर्ता शहरी परिस्थितीत आणि शहराबाहेर वाहन चालवताना फरकाची तुलना करतो. ग्रामीण भागात किंवा जंगलाच्या रस्त्यावर गाडी चालवताना कारकडून काय अपेक्षा केली जाऊ शकते हे दर्शक पाहू शकतात.

नवीन लोगानची मोठी चाचणी ड्राइव्ह

सर्गेई स्टिल्लाविन आणि रुस्तम वखिडोव्ह कडून मोठी चाचणी ड्राइव्ह. ते तुम्हाला नवीन रेनॉल्ट लोगानबद्दल मजेदार आणि विनोदी पद्धतीने सांगतील. ते तांत्रिक वैशिष्ट्ये, राइड आराम, उपकरणे वैशिष्ट्ये आणि या कार ब्रँडला इतरांपेक्षा वेगळे काय आहे याबद्दल ते बोलतील. हे मूलभूत आणि अतिरिक्त पर्यायांबद्दल बोलते जे ड्रायव्हर्ससाठी महत्त्वाचे आहेत, त्यांना स्वारस्य असू शकतात किंवा कार निवडताना ते महत्त्वाचे ठरतील.

स्टिलव्हिनने, त्याच्या लक्षणीय उंचीसह, सीटच्या मागील ओळीची चाचणी केली.

स्वतंत्रपणे, आम्ही ट्रंकचे मोठे पुनरावलोकन केले. त्यांनी त्याची क्षमता आणि उपयुक्त व्हॉल्यूम वाढवण्याच्या शक्यता सांगितल्या आणि दाखवल्या. लोडिंग आणि अनलोडिंगची सुलभता, तसेच मोठ्या मालाची वाहतूक करण्याच्या शक्यतेचे मूल्यांकन केले गेले. रुस्तम नेहमीप्रमाणे खोडात पडून होता.

ड्रायव्हरची सीट. सादरकर्त्यांनी ड्रायव्हरच्या सीटच्या आरामाबद्दल आणि त्याच्या समायोजनाच्या शक्यतांबद्दल बोलले. नियंत्रण पॅनेलचे विहंगावलोकन सोयीच्या दृष्टिकोनातून केले जाते, त्याची मुख्य कार्ये दर्शविली जातात. आम्ही ऑडिओ सिस्टमचे परीक्षण केले आणि अतिरिक्त कार्यक्षमता प्रदान केली. आम्ही परिष्करण सामग्रीच्या गुणवत्तेचे मूल्यांकन केले.

कारच्या चाचणी मोहिमेदरम्यान, आम्ही शहराभोवती गाडी चालवताना आरामाची तपासणी केली. आम्ही ड्रायव्हरसाठी निलंबन, कॉर्नरिंग आणि इतर महत्त्वाच्या मुद्यांच्या कडकपणाचे मूल्यांकन केले. सादरकर्त्यांनी त्यांच्या स्वतःच्या भावनांबद्दल तसेच दुसऱ्या ड्रायव्हरला काय आवडते आणि काय आवडत नाही याबद्दल बोलले.

डॅटसन ऑन-डू आणि रेनॉल्ट लोगान यांची तुलना, जे अधिक चांगले आणि सोयीस्कर आहे.

पुनरावलोकन - किमान कॉन्फिगरेशनमधील दोन रेनॉल्ट लोगान कार आणि कमाल कॉन्फिगरेशनमध्ये डॅटसन ऑन-डू यांची तुलना. अशी विचित्र निवड या वस्तुस्थितीमुळे केली गेली की केवळ या व्यवस्थेमध्ये त्यांच्या किंमती एकमेकांच्या बरोबरीने बनतात.

सुरुवातीला, नेहमीप्रमाणे, आम्ही दोन कारमधील मुख्य फरकांबद्दल बोललो, त्यांना एकमेकांसारखे काय आहे हे विसरल्याशिवाय. आम्ही कॉन्फिगरेशन आणि उपलब्ध अतिरिक्त उपकरणे या विषयावर स्पर्श केला आणि कोण आणि काय उपलब्ध आहे ते सांगितले.

सर्व बजेट कारसाठी, सर्वात महत्वाचे आणि सर्वात विनंती केलेले वैशिष्ट्य म्हणजे ट्रंक आणि दुसऱ्या-पंक्तीची सीट क्षमता. पुनरावलोकनाचा एक महत्त्वपूर्ण भाग या दोन पॅरामीटर्ससाठी समर्पित आहे, कार ट्रंक दर्शविते, त्यांचे आकार आणि लोडिंग आणि वापर सुलभतेची तुलना करतात. प्रेझेंटरने प्रवाशांच्या आसपासच्या जागेची तसेच त्यांच्या राहण्याच्या सोयीची तुलना करून सीटच्या मागील पंक्तींची देखील सखोल तुलना केली होती.

कार हे वाहतुकीचे साधन असल्याने आणि बजेट कार हे वाहतुकीचे दुहेरी साधन असल्याने, बहुतेक पुनरावलोकने ड्रायव्हिंगला समर्पित असणे स्वाभाविक होते. तुलनात्मक चाचणी ड्राइव्हमध्ये, आम्ही कारच्या निलंबनाबद्दल बोललो;

कारच्या गतिशीलतेची तुलना केली गेली, परंतु त्याऐवजी ड्रायव्हिंग संवेदनांच्या पातळीवर, कारण एकही चाचणी घेतली गेली नाही आणि या पॅरामीटर्समध्ये आपल्याला केवळ सादरकर्त्याच्या अधिकारावर अवलंबून राहावे लागेल.

सादर केलेल्या ट्रिम पातळीमधील वाहनांच्या नियंत्रणांची देखील तुलना केली गेली. समांतर रेखाचित्रे, लेखक आम्हाला उपलब्ध उपकरणांची किंमत आणि प्रमाण यांच्यातील निवड करण्यास आमंत्रित करतात.

कारची एक चांगली आणि संपूर्ण तुलना ज्याच्या आधारावर आपण कोणती कार आपल्या जवळ आहे आणि आपण कशाचा त्याग करण्यास तयार आहात याबद्दल आपले स्वतःचे निष्कर्ष काढू शकता.

दोनदा पाहण्यापेक्षा एकदा प्रयत्न करणे चांगले आहे, म्हणून तुमच्या जवळच्या डीलरशिपवर चाचणी ड्राइव्हसाठी साइन अप करा.

"राज्य कर्मचाऱ्यांची" शरद ऋतूत भरती केली जाते. 1 सप्टेंबर रोजी, राज्य कार रीसायकलिंग कार्यक्रम पुन्हा रशियामध्ये कार्य करण्यास सुरुवात केली. जुन्या कारच्या बदल्यात - नवीन खरेदीवर सूट. जुन्या गोष्टी सोडून द्या - नवीन मिळवा! म्हणून आम्ही अद्ययावत सोलारिससह सहा सेडान एकत्र केल्या आहेत.

सहा वर्षांपेक्षा जुनी कोणतीही कार स्क्रॅप किंवा ट्रेड-इन केली जाऊ शकते. त्या बदल्यात - सबसिडी. रिसायकलिंग कार्यक्रमाद्वारे दररोज हजाराहून अधिक कार विकल्या जातात. आणि हे फक्त सरकारी आकडेवारीत समाविष्ट आहे. सरकारी कार्यक्रमाच्या समांतर, बहुतेक वाहन निर्मात्यांनी त्यांच्या स्वतःच्या योजनांनुसार त्यांच्या स्वतःच्या जाहिराती सुरू केल्या आहेत, कारण सरकार केवळ रशियन-निर्मित कारच्या खरेदीवर अनुदान देते आणि डीलर्सना सर्वकाही विकणे आवश्यक आहे. म्हणूनच, आमच्या चाचणीतील पूर्णपणे सर्व कार वर्षाच्या अखेरीपर्यंत 40,000 रूबलच्या सवलतीने खरेदी केल्या जाऊ शकतात, अगदी स्पेनमध्ये एकत्रित केलेल्या सिट्रोएन सी-एलिसी देखील.

आमच्याकडे असलेल्या उरलेल्या पाच कार या रशियन कारखान्यांच्या ब्रेन उपज आहेत. वर्गातील मुख्य नवीनता आणि बेस्ट सेलर - सेंट पीटर्सबर्ग-आधारित ह्युंदाई सोलारिस - नुकतेच गेल्या उन्हाळ्यात अद्यतनित केली गेली आणि आम्हाला ते स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह महाग कॉन्फिगरेशनमध्ये मिळाले. Tolyatti-आधारित Renault Logan दुसऱ्या पिढीतील आणि Kaluga-आधारित Skoda Rapid देखील 2014 मध्ये पदार्पण करत आहेत. कलुगा "दिग्गज" फोक्सवॅगन पोलोने "संदर्भ" कारची भूमिका बजावली: चार वर्षांचे वय असूनही, मॉडेलची विक्री चांगली होत आहे. टोग्लियाटी निसान अल्मेरा देखील आपली स्थिती मजबूत करत आहे. परिणामी, स्क्रॅप करणे चांगले काय आहे हे आम्हाला माहित नाही. पण त्याऐवजी काय विकत घ्यायचे याबाबत त्यांनी मत तयार केले आहे.

ह्युंदाई सोलारिस

Hyundai Solaris वाहतूक डिस्टोपियामध्ये भूमिका बजावू शकते. दाट रँक मध्ये एकसारख्या पिवळ्या टॅक्सींचे थवे आदर्श शहराच्या रस्त्यांवर वाहतात. सर्वत्र सशुल्क पार्किंग, सर्वत्र समर्पित मार्गिका आणि काही वाहतूक विभागाचे अध्यक्ष एका चिलखती कारमध्ये तयार आहेत.

आणि काय? एक लाख चौदा हजार हा काही विनोद नाही.

ह्युंदाई सोलारिस ही रशियामधील परदेशी ब्रँडची सर्वाधिक विकली जाणारी कार आहे आणि तिची लोकप्रियता वाढत आहे. जवळच्या पाठलागकर्त्याकडून अंतर हे गोल्फ-क्लास हॅचबॅकच्या वार्षिक विक्रीच्या आकाराचे असते.

आणि मला सोलारिसच्या लोकप्रियतेचे कारण माहित आहे.

हे बजेट नाही - ऑटोमोटिव्ह पदानुक्रमाच्या तळाशी - किंमती जिथे असणे आवश्यक आहे तिथे सुरू होतात. पण आधीच तिथे सोलारिस हा गरीब माणूस नाही. आणि जसजसे तुम्ही इक्विपमेंट चार्ट वर जाता, Hyundai ला माहित आहे की ते वेगळ्या लीगमध्ये खेळत आहे असे कसे वाटेल. आम्हाला ते शीर्ष ट्रिम स्तरांपैकी एकामध्ये चाचणीसाठी मिळाले - कारच्या फायद्यांवर जोर देण्यासाठी प्रेस पार्कमध्ये केवळ स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह सेडान ठेवल्या जातात, ज्याने, रीस्टाईल केल्यानंतर, असे पर्याय प्राप्त केले आहेत जे अजिबात सामान्य नाहीत. "सार्वजनिक क्षेत्रातील" कार.

हे एक वास्तविक इंटीरियर आहे. सर्व-व्यापक बचतीसाठी कोणतीही सूट नाही. तुम्हाला आश्चर्य वाटेल, परंतु फक्त सोलारिस आणि रॅपिडमध्येच छतावर दुसरा दिवा आहे जो मागील सोफा प्रकाशित करतो. मध्यभागी मोठा बॉक्स - फक्त ह्युंदाईमध्ये. बाकीच्यांना एकतर आतून कोनाडा असलेली तडजोड आर्मरेस्ट आहे (स्कोडा रॅपिड, फोक्सवॅगन पोलो सेडान), किंवा काहीही नाही.

मोड्सचे स्पष्ट संकेत असलेल्या दोन-मोड गरम केलेल्या जागा हे स्वप्न नसून वास्तव आहे. आणि केबिनमध्ये कीलेस एंट्रीबद्दल बोलण्याची गरज नाही, एक मागील दृश्य कॅमेरा, जो परंपरेने ह्युंदाईसाठी, आतील आरशात तयार केलेल्या स्क्रीनवर प्रतिमा प्रदर्शित करतो. डिस्प्लेवरील मितीय खुणा स्थिर आहेत आणि रात्रीच्या वेळी अंगणात चालताना स्क्रीनची चमक त्रासदायक आहे... पण स्पर्धकांकडे अशी लक्झरी देखील नसते.

डायनॅमिक प्रतिमा द्रुतपणे चालविण्याच्या क्षमतेद्वारे पूरक आहे: सोलारिसला डांबर आवडते, परंतु कोणत्याही पृष्ठभागावर अंदाजानुसार वागतात.

रीस्टाईल केल्यानंतर, सोलारिसमध्ये आता गरम केलेले स्टीयरिंग व्हील आणि विंडशील्ड आहे, पोहोचण्यासाठी समायोजित करण्यायोग्य स्टीयरिंग व्हील आहे, लीव्हर स्थिरपणे दाबले जात नाही तेव्हा टर्न सिग्नल तीन वेळा ब्लिंक होतात. युरोप!

फिट समोर आणि मागील दोन्ही चांगले आहे. जरी जागेच्या बाबतीत, ह्युंदाई पूर्णपणे बाहेरील आहे. आमच्या चाचणीमध्ये ही अरुंद कार आहे, म्हणून टॅक्सी चालकांमध्ये सोलारिसचा प्रसार खोलीशिवाय इतर कोणत्याही गोष्टीद्वारे स्पष्ट केला जाऊ शकतो.

व्हिक्टोरिया

तथापि, सोलारिसमुळे स्पष्ट गैरसोय होत नाही. मागील सोफाची भूमिती चांगली निवडली गेली आहे, म्हणून इतर प्रतिस्पर्ध्यांपेक्षा मागे बसणे अधिक सोयीस्कर आहे, जरी पाय समोरच्या सीटच्या पाठीवर जवळजवळ विसावलेले असूनही आणि कमाल मर्यादा तुमच्या डोक्यावर टांगलेली आहे. कदाचित टॅक्सी चालकांना यासारखे काही संशय नाही?

बरं, मी सोलारिस चालवण्यासही प्राधान्य देतो. सक्रिय ड्रायव्हिंगसाठी सेडान अनोळखी नाही. 123-अश्वशक्तीच्या इंजिनची शक्ती डोळ्यांसाठी पुरेशी आहे. आम्ही स्वयंचलित ट्रांसमिशनसह सोलारिसची चाचणी घेत आहोत आणि गॅस पेडल ओलसर आहे या वस्तुस्थितीसाठी समायोजित केले आहे. परंतु "इकॉनॉमिकल ड्रायव्हिंग" सेटिंग इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल मेनूद्वारे अक्षम केली जाऊ शकते, स्वयंचलित ट्रांसमिशन सिलेक्टर मॅन्युअल मोडवर स्विच केले जाऊ शकते आणि नंतर असे दिसून आले की सोलारिसची गतिशीलता खूप खात्रीशीर आहे. खरे आहे, शहरात गॅसोलीनचा वापर 13 लिटरपेक्षा जास्त असेल.

सस्पेन्शन इंजिनद्वारे प्रतिध्वनित होते: रॅपिड आणि पोलोपेक्षा लक्षणीयपणे मऊ, परंतु त्यांच्यात सामील झालेल्या फ्रेंच आणि अल्मेरा यांच्या तुलनेत, ह्युंदाई कठोर मानली जाते. हलके वजनाचे स्टीयरिंग व्हील, जवळ-शून्य झोनमधील “कृत्रिम”, जेव्हा स्टीयरिंग व्हील विचलित होते तेव्हा लगेचच टॅक्सींगला अर्थ आणि सामग्री भरते. ह्युंदाई चालवणे किमान मनोरंजक आहे.

सोलारिस सहजतेने कोपऱ्यात डुबकी मारतो आणि मी “उत्साह” हा शब्द वापरण्यास अजिबात संकोच करत नाही! आसंजन गुणधर्मांच्या मर्यादा शोधण्याच्या मुद्द्यापर्यंत पोहोचू न देणे चांगले आहे. प्रथम, कार या हेतूंसाठी अजिबात नाही. दुसरे म्हणजे, एका सपाट रस्त्यावर सोलारिस आपले नाक बंप स्टॉपवर सरकवते आणि तुम्ही गॅस सोडवून हे दुरुस्त करत असताना, डांबरावर एक छिद्र पडू शकते - आणि नंतर मागील निलंबन पुढे जाईल आणि मार्गाच्या बाहेर थोडेसे हलवेल. असे नाही की सोलारिसला खराब रस्ते आवडत नाहीत, परंतु ते असुरक्षित वाटते.

तैमूर

वेगवान गाडी. मॅन्युअल मोडमध्ये शिफ्ट करताना स्वयंचलित ट्रांसमिशन सेकंदाचा काही अंश मागे राहतो. जागा कठीण आहेत आणि लांबच्या प्रवासात तुमची पाठ थकून जाईल. जुळण्यासाठी निलंबन: तुम्हाला रस्त्यावरील सर्व खड्डे आणि खड्डे जाणवू शकतात. माझ्या मते, रशियन असेंब्ली आपला टोल घेत आहे: जेव्हा आपण गॅस पेडल दाबता तेव्हा केबिनमध्ये अज्ञात उत्पत्तीचा आवाज ऐकू येतो. सर्वसाधारणपणे, सोलारिस तरुण कार उत्साही लोकांसाठी डिझाइन केले आहे: तीक्ष्ण शरीर वैशिष्ट्ये, एक धाडसी, कठीण कार. पाच गुणांपैकी मी त्याला ४.५ देईन.

निसान अल्मेरा

निसान अल्मेरा, पहिल्या पिढीच्या रेनॉल्ट लोगानच्या विस्तारित पायावर बांधलेला, त्याच्या पूर्वजापासून दूर नाही. हे एकाच वेळी चांगले आणि वाईट दोन्ही आहे. मुख्य दोष आतील भाग आहे, जो तीस डॉलर्सच्या धन्य दिवसांकडे परत येतो.

इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल, साध्या गोलाकारांसह मायक्रोक्लीमेट युनिट, पार्किंग ब्रेक लीव्हरच्या खाली बोगद्यावरील आरशांचे समायोजन, मजेदार बीपिंग दिशा निर्देशक - सर्वकाही परिचित आहे. छताची सजावट आदिम आहे. फक्त मध्यवर्ती कन्सोल पहिल्या लोगानपेक्षा थोडा वेगळा आहे. टोल्याट्टी असेंब्लीची गुणवत्ता (जसे की लोगान, अल्मेरा एव्हटोव्हीएझेड येथे तयार केली जाते) देखील प्रभावी नाही: प्लास्टिकचे अंतर्गत भाग काही ठिकाणी खराब जुळतात.

लोगानची इतक्या काळजीपूर्वक कॉपी करणे योग्य होते का? तथापि, बाहेरून अंदाज लावणे अशक्य आहे की मशीन्स जवळून संबंधित आहेत. लांब व्हीलबेस, उलथलेली खोड आणि प्रशस्त कमानींमधली छोटी चाके यांमुळे अल्मेराचे प्रमाण फारसे आदर्श नाही, पण विशिष्ट कोनातून ही कार अगदीच सुंदर आहे आणि क्रोमची विपुलता ही मोठ्या टीनाला सलाम आहे.

उच्च, "लोगानोव्ह" लँडिंग पोहोचण्यासाठी स्टीयरिंग व्हीलच्या समायोजनाच्या अभावामुळे विस्कळीत आहे. 174 सेमी उंच असल्याने, हे मला खरोखर त्रास देत नाही, परंतु उंच ड्रायव्हरला सीट आणखी मागे ढकलण्याची इच्छा असेल. परंतु दृश्यमानता चांगली आहे: मला कारपासून इतक्या जवळून रस्ता पाहिल्यापासून बराच वेळ झाला आहे! सीट आणखी उंच केली जाऊ शकते, परंतु "जॅक" समायोजन वापरणे सोपे नाही: लीव्हर वर खेचताना, आपल्याला एकाच वेळी सीटवर उडी मारणे आवश्यक आहे.

दुसऱ्या लोगानची गरज का होती हे स्पष्ट नाही. जर अल्मेरा दहा वर्षांपूर्वी दिसला असता तर त्याची किंमत नसती.

पण मागच्या सीटवर अविश्वसनीय जागा आहे.

फक्त अल्मेरा तुम्हाला पाय ओलांडून, मागे मुक्तपणे बसण्याची परवानगी देतो. बरं, ही चाचणीतील सर्वात मोठी कार आहे आणि परिमाणांच्या बाबतीत ती B+ वर्गाशी नाही, तर लहान माध्यमाशी संबंधित आहे. पण सोयीच्या दृष्टीने... जागेशिवाय, मागच्या प्रवाशांना आनंद करण्यासारखे काहीच नाही. खिसे नाहीत, आर्मरेस्ट नाहीत, छतावरील दिवे नाहीत - काहीही नाही. चाचणी कारमध्ये, मागील सीटचा मागील भाग दुमडलेला होता, परंतु हे परिचित कार्य देखील हुशारीने अंमलात आणले गेले: संपूर्ण बॅकरेस्ट टेकले नाही, परंतु दोन असममित भागांमधून फक्त एक "पोकळ" कापला गेला.

तथापि, ट्रंक देखील आदर्श नाही: प्रभावी व्हॉल्यूम असूनही, ते आतील बाजूस केंद्रित आहे. पसरलेल्या चाकांच्या कमानी सर्व काही खराब करतात. केसिंगमध्ये अगदी स्लॉट देखील आहेत: तांत्रिक "विंडोज" शॉक शोषक स्ट्रट्सच्या वरच्या माउंट्समध्ये प्रवेश प्रदान करतात. परंतु ट्रंकच्या झाकणामध्ये ट्रिम आणि प्लास्टिकची “पकड” आहे - लोगानचा मागील भाग उघडा का आहे?

व्हिक्टोरिया

आघाडीचे आयटी विशेषज्ञ, फोक्सवॅगन पोलो सेडान चालवतात

मला रियर व्ह्यू कॅमेरा खूप आवडला. पेडल्स मऊ आहेत - मला असे दिसते की ह्युंदाई माझ्या पोलो सेडानपेक्षा गॅस आणि ब्रेक दाबण्यासाठी वेगाने प्रतिक्रिया देते. येथे उच्च बसण्याची स्थिती आहे - बाहेर पडणे आणि चाकाच्या मागे जाणे अधिक सोयीचे आहे. जागा स्वतःच अधिक आरामदायक आहेत आणि हेडरेस्ट चांगले आहे, जसे की ते पुढे ढकलले आहे. गरम केलेले स्टीयरिंग व्हील, कीलेस एंट्री आणि पुश-बटण स्टार्ट ही उपयुक्त वैशिष्ट्ये आहेत. Hyundai मध्ये मोठे रियर व्ह्यू मिरर आहेत. मला वाटते की माझ्या कारमध्ये आणखी लहान आरसे आहेत. सर्वसाधारणपणे, मला लगेचच सोलारिसच्या परिमाणांची सवय झाली आहे; येथे दृश्यमानतेमध्ये कोणतीही समस्या नाही.

अल्मेरा प्रभावीपणे गाडी चालवते.

इंजिन रेनॉ सारखेच आहे. जड, बिनधास्त. प्रयोगाच्या फायद्यासाठी, 40 किमी/तास वेगाने मी चौथा गियर लावतो. टॅकोमीटर अगदी 800 आरपीएम दाखवतो, कार गडगडते, पण आत्मविश्वासाने वेग वाढवते. सामान्य जीवनात, 70 किमी/तास वेगाने, आपण सुरक्षितपणे पाचव्या क्रमांकावर व्यस्त राहू शकता - टॅकोमीटर सुई एक सभ्य 2000 आरपीएम दर्शवेल आणि बहुतेक निसान ड्रायव्हर्स हे स्पष्टपणे करतात. परतावा हा महामार्ग आहे. शहराबाहेरचा “क्रूझिंग” वेग ऐंशी आहे.

या चिन्हाच्या वर, केबिन गोंगाटमय होते. इंजिन “गाते”, ट्रान्समिशन ओरडते. हे खेदजनक आहे, कारण वायुगतिकीय आवाज सामान्य आहे.

गीअर शिफ्ट मेकॅनिझमची निवडकता सी ग्रेड आहे. पहिल्या गियरच्या जागी तिसरा गियर लावणे सोपे आहे. उच्च लीव्हर, कुरकुरीत, दाट धुक्यात भटकत असल्याचे दिसते.

पॉवर स्टीयरिंग आनंददायी अभिप्राय देते, जरी शक्ती थोडीशी जास्त आहे, आणि प्रतिसादांची तीक्ष्णता इच्छित होण्यासारखे बरेच काही सोडते. पण गॅस आणि क्लच पेडल्स पूर्णपणे क्षीण आहेत.

आतील भागाच्या आकारानंतर स्मूद राईड हे अल्मेराचे सर्वोत्तम वैशिष्ट्य आहे. पण रोल मस्त आहेत. आणि फरसबंदीच्या दगडांवर गाडी चालवल्याने दुहेरी छाप पडली: ते मऊ आहे, पुरेशी ऊर्जा तीव्रता आहे, परंतु आतील भाग खडखडाट आहे. तथापि, नवीन लोगान आणखी कठीण आहे!

शहरात ड्रायव्हिंगचा थरार मिळणे कठीण आहे. अल्मेरा नेहमी स्पष्ट करतो की इंजिन चालू आहे, कार फिरत आहे आणि हे सोव्हिएत कारची आठवण करून देते. मी इथे ड्रायव्हर आहे का?

तैमूर

वाहतूक कंपनीतील विक्री विभागाचे प्रमुख, निसान अल्मेरा चालवतात

चांगल्या बद्दल. मी माझ्या कारवर 30,000 किमी चालवले आणि काहीही पडले नाही. सलून प्रशस्त आहे. मॅन्युअल ट्रांसमिशनसह, आतील भाग स्वयंचलित ट्रांसमिशनपेक्षा चांगले दिसते (निवडक लीव्हर 30 सेमी लांब आहे). मी एक स्वयंचलित विकत घेतल्याबद्दल मला आधीच खेद वाटला - मॅन्युअल चांगला आहे. तोटे बद्दल मी 15 सेमी ग्राउंड क्लीयरन्स सह खूश आहे. पॅनेलवरील पॉवर विंडो बटणे गैरसोयीची आहेत. आणि मिरर समायोजन हँडब्रेकच्या खाली लपलेले होते - या "तेजस्वी" समाधानावर टिप्पणी करण्यासाठी कोणतेही शब्द नाहीत. इंजिन कमकुवत आहे. ध्वनी इन्सुलेशन भयंकर आहे, विशेषतः मागील सीटवरून.

रेनॉल्ट लोगन

नवीन रेनॉल्ट लोगानने पहिल्या पिढीच्या “बालपणीच्या आजारांपासून” कशी सुटका मिळवली याबद्दल बढाई मारली आहे. स्टीयरिंग कॉलम स्विचच्या टोकापासून हॉर्न स्टीयरिंग व्हीलकडे सरकले आणि मिरर ऍडजस्टमेंट बोगद्यापासून समोरच्या पॅनेलवर हलवले. वळणाच्या सिग्नल्सच्या क्षुल्लक आवाजाची जागा रिलेच्या जवळजवळ उदात्त क्रॅकलने घेतली. वाईट वाटत नाही. जर तुम्ही हे विसरलात की लोगनने दहा वर्षांपूर्वी स्वतःसाठी ही विलक्षण अभियांत्रिकी गुंतागुंत निर्माण केली होती.

लोगानला अजूनही त्याचे टर्न सिग्नल तीन वेळा कसे ब्लिंक करावे हे माहित नाही. समोरच्या पॉवर विंडोची बटणे आता दारावर आहेत, परंतु प्रकाशात नाहीत. मागील पॅनेलवर राहिले आणि बटणे दीड पट कमी झाली.

सिंगल-पोझिशन सीट हीटिंगमध्ये कोणतेही संकेत नसतात आणि ते असमानपणे कार्य करते: जेव्हा उशी फ्राईंग पॅन सारखी गरम होते, तेव्हा बॅकरेस्ट क्वचितच गरम होऊ लागते.

क्रोम ट्रिमसह इन्स्ट्रुमेंट पॅनेल शोभिवंत दिसते. डायलच्या उजवीकडे ऑन-बोर्ड संगणक स्क्रीन आहे, जी खर्च केलेल्या इंधनाची देखील गणना करते.

आमच्या बाबतीत, संगणकाने 72.9 लिटर प्रदर्शित केले. याचा अर्थ असा की इंधन भरताना निर्देशक आपोआप रीसेट होत नाही - अशी आकडेवारी लांबच्या प्रवासात उपयुक्त ठरेल.

केबिनमधील मध्यवर्ती स्थान मीडिया सिस्टमच्या सात-इंच डिस्प्लेने व्यापलेले आहे. आणि आमच्या चाचणीतील ही आतापर्यंतची सर्वोत्कृष्ट स्थापना आहे (निसान सर्वात श्रीमंत कॉन्फिगरेशनसाठी एक सभ्य प्रणाली देखील देते, परंतु अल्मेरा चाचणी नॅव्हिगेशनशिवाय होती). "टीव्ही" चे ग्राफिक्स आणि इंटरफेस इतके चांगले आहेत की आपण अनैच्छिकपणे उच्च श्रेणीच्या कारच्या प्रगत कौशल्याविरूद्ध त्याची चाचणी घेण्यास प्रारंभ करता. पण नाही, नेव्हिगेशन ट्रॅफिक जॅम विचारात घेत नाही आणि लॉसलेस संगीत वाचत नाही.

होय, आणि USB फ्लॅश ड्राइव्ह थेट समोरच्या पॅनेलमध्ये प्लग करते. परंतु एक नाईट मोड आहे ज्यामध्ये स्क्रीन पूर्णपणे बंद होत नाही, परंतु गडद राखाडी होते, फक्त निवडलेली रेडिओ वारंवारता आणि वर्तमान वेळ दर्शवते. तत्सम "रात्र" सेटिंग फक्त सोलारिसमध्ये उपलब्ध आहे.

वॉशर वापरून काच साफ केल्यानंतर, वाइपर "कंट्रोल" स्वीप करतात. छान! "कर्म" ची नकारात्मक बाजू म्हणजे शरीराच्या खांबाजवळ, वरच्या बाजूला आणि बाजूला विंडशील्डचा मोठा भाग साफ केला जात नाही.

तैमूर

वाहतूक कंपनीतील विक्री विभागाचे प्रमुख, निसान अल्मेरा चालवतात

मी माझ्या निसानपेक्षा लोगानला प्राधान्य देईन. मी खरेदीसाठी घाई केली, नवीन पिढीच्या प्रकाशनाची प्रतीक्षा करणे योग्य होते. चाचणीवरील सर्वात यशस्वी कारपैकी एक. पाच पैकी पाच गुण! ती दिसायला मोहक होती आणि "बजेट" कारसाठी आतील भाग स्टायलिश होता, मला ते आवडले. रेनॉल्टपेक्षा ग्राउंड क्लीयरन्स जास्त असल्याने अल्मेरा अधिक चांगला आहे. आणि मागच्या सीटवर प्रवाशांसाठी पुरेशी जागा नाही - जरी विकासक म्हणतात की कारमध्ये पाच लोक सहजपणे बसू शकतात, अल्मेरामध्ये जास्त जागा आहे.

फिरताना, लोगान निसानपेक्षा अधिक सजीव, अधिक मजेदार म्हणून समजला जातो - वरवर पाहता, अर्ध्या सेंटरचा फरक अजूनही भूमिका बजावतो, तसेच लहान अंतिम ड्राइव्ह (अल्मेरा आणि जुन्या लोगानसाठी 4.50 विरुद्ध 4.21). ध्वनी इन्सुलेशन उत्साहवर्धक नाही: इंजिन 3000 rpm नंतर त्रासदायकपणे गर्जते आणि 100 किमी/ता पेक्षा जास्त वेगाने वायुगतिकीय आवाज दिसून येतो.

नवीन लोगान कसे चालवते? त्याच बद्दल! जरी कडक निलंबनाने गुळगुळीत डांबरावरील कामगिरीमध्ये किंचित सुधारणा केली. निलंबन "टाइट अप" केले आहे. यामुळे रोल थोडे नीटनेटके करणे शक्य झाले, परंतु सिट्रोएन सी-एलिसी, जी गुळगुळीत होते आणि स्टीयरिंगच्या “मऊपणा” मध्ये लोगानशी तुलना करता येते, आता चंद्रासारखे आहे. फरसबंदी दगडांवर आतील भाग खडखडाट.

अधिक गंभीर अडथळ्यांवर, निलंबनामुळे उर्जेच्या तीव्रतेबद्दल कोणतीही शंका नाही, परंतु त्याच अल्मेराच्या तुलनेत कोणतीही विशेष खेळी नाही. रेनॉल्ट लोगान अजूनही रॅली आहे, आणि तुम्ही खरोखरच अतिशय खराब रस्त्यावर हाय-स्पीड ड्रायव्हिंगचा आनंद घेऊ शकता.

व्हिक्टोरिया

आघाडीचे आयटी विशेषज्ञ, फोक्सवॅगन पोलो सेडान चालवतात

मी एक जुना लोगान चालवला. नवीन दिसायला चांगले आहे, अधिक उदात्त आहे. मला स्वाक्षरी "नाक" आवडते आणि रंग भव्य आहे. असमान पृष्ठभागांवर निलंबन खूप मऊ आहे. मोठे आतील भाग, पाय भरपूर खोलीसह फिट आहेत. बसण्याची स्थिती आरामदायक आणि उच्च आहे, जे देखील महत्वाचे आहे. उच्च मर्यादा. सर्व आरशांमध्ये चांगली दृश्यमानता. मला स्टीयरिंग व्हील आवडत नाही: रिमवर जाड झाल्यामुळे ते पकडणे अस्वस्थ आहे. पेडल्स घट्ट आहेत - माझ्यासाठी प्रारंभ करणे आणि ब्रेक करणे थोडे कठीण आहे, मला याची सवय करणे आवश्यक आहे. सीट मऊ आहे, परंतु हेडरेस्ट कुठेतरी दूर आहे. तुम्ही इतर कारमध्ये बसता आणि ते तुम्हाला वेढून टाकते. आणि इथे ते अपूर्ण आहे.

स्कोडा रॅपिड

स्कोडा रॅपिड ही पहिल्या पिढीतील स्कोडा ऑक्टाव्हियाशी तुलना करता येते. ही वस्तुस्थिती एक वाजवी प्रश्न उपस्थित करते: "हा कोणत्या प्रकारचा सार्वजनिक क्षेत्रातील कर्मचारी आहे?" आणि चाचणी कारची उपकरणे खूप चांगली आहेत.

तथापि, रॅपिडचा एक जवळचा नातेवाईक आहे जो त्याच्यासह अनेक घटक आणि असेंब्ली सामायिक करतो - फोक्सवॅगन पोलो सेडान. या दोन गाड्यांची थेट तुलना टाळणे किती कठीण आहे, हे वेगळे सांगण्याची गरज नाही. सुदैवाने, आमच्याकडे फक्त एक तुलनात्मक चाचणी आहे.

दिसणे किंवा असणे? समोरून, रॅपिड ऑक्टाव्हियासारखे आहे की केवळ आळशीच याबद्दल बोलत नाहीत.

उदाहरणार्थ, हवामान नियंत्रण स्क्रीन ही पोलोमधील तत्सम युनिटची मिरर प्रतिमा आहे: फक्त सेट तापमान निर्देशक आणि हवेच्या प्रवाहाच्या तीव्रतेची जागा बदलली आहे. ते अधिक सोयीचे झाले आहे.

इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलवरील ऑन-बोर्ड संगणक (पारंपारिकपणे स्कोडा, वर्तुळात अंक लिहिलेले) फक्त फोक्सवॅगनच्या रंगापेक्षा वेगळे आहे? नाही, थोड्या विस्तारित कार्यक्षमतेसह देखील. स्कोडा पॉवर रिझर्व्हची गणना करते, सरासरी वापर करते, सरासरी वेग, मायलेज दाखवते...

आणि मीडिया सिस्टमच्या प्रदर्शन ग्राफिक्सने प्रभावित केले नाही: ते सोपे आहेत आणि इंटरनेटशी कनेक्ट केले जाऊ शकत नाहीत. आणि मी आधीच दिवास्वप्न पाहत होतो.

स्कोडाचे आतील भाग फोक्सवॅगनची आठवण करून देणारे आहे. प्लॅस्टिकची गुणवत्ता पोलो सारखीच असते. तुम्हाला कोणताही मूलभूत फरक दिसणार नाही. पण स्कोडा तुम्हाला त्याच्या विविध पोत आणि रेषांनी आश्चर्यचकित करेल. याव्यतिरिक्त, रॅपिडमध्ये अनेक आनंददायी, अद्वितीय छोट्या गोष्टी आहेत. एक अरुंद स्मार्टफोन स्लॉटसह विशेष पोर्टेबल “कप होल्डर” मध्ये घातला जाऊ शकतो.

गॅस टाकीच्या फ्लॅपवर एक लहान बर्फाचे स्क्रॅपर लटकलेले आहे. आणि ड्रायव्हरच्या दारावर एक पोर्टेबल कचरापेटी आहे! ही एक प्लास्टिकची क्लिप आहे ज्यामध्ये नियमित प्लास्टिकची पिशवी निश्चित केली जाते. हे “डिव्हाइस” दाराच्या खिशाच्या बाजूला निश्चित केले आहे आणि आपल्याला दररोज वापरल्या जाणाऱ्या कारची मुख्य समस्या टाळण्याची परवानगी देते - दरवाजाच्या खिशात कचऱ्याचे ढीग.

सर्व दरवाजे पूर्ण हँडल आणि पॉवर विंडो बटणे आहेत. मागील प्रवाशांसाठी स्वतंत्र दिवा, ॲशट्रे आणि कप होल्डर आहे. अगदी चार सीलिंग हँडल आहेत. हे दिसून येते की हे देखील आजकाल दुर्मिळ आहे. सीट बेल्ट बॅकरेस्टच्या काठावर असलेल्या छिद्रांमध्ये घातला जाऊ शकतो.

मागील प्रवासी सामान्यतः आरामात असतात. इष्टतम - दोन. सोफा बाहेरून सपाट दिसत असला तरी तो दोनसाठी मोल्ड केलेला आहे. मध्यभागी बसणे अस्वस्थ आहे, प्रामुख्याने बॅकरेस्टच्या आकारामुळे. उंच, रुंद होणारा मध्य बोगदा मार्गात असेल. की फोब बटण वापरून प्रचंड ट्रंक उघडता येते. मागील सीटबॅक खाली दुमडतो, एक रुंद आणि उंच उघडतो.

टेलगेटचा आतील भाग नैसर्गिकरित्या ट्रिम केलेला आहे. आणि पर्यायांमध्ये इलेक्ट्रिक ड्राइव्ह देखील समाविष्ट आहे.

पण सलूनचा आनंद घेणे थांबवा. चाकाच्या मागे जाण्याची वेळ आली आहे. गतीशीलतेच्या बाबतीत, स्कोडा रॅपिड स्पष्ट नेता आहे, जरी कागदावर हे स्पष्ट नाही आणि सर्वसाधारणपणे समान इंजिन आणि वजन असलेल्या प्लॅटफॉर्म पोलोपेक्षा रॅपिडला वेगवान का वाटते याचे कारण समजणे कठीण आहे.

संपूर्ण रेव्ह रेंजमध्ये इंजिन सहजतेने खेचते. रॅपिड शांत नाही: वेग वाढवताना, इंजिनचा खडखडाट केबिनमध्ये स्पष्टपणे प्रवेश करतो, परंतु एकूणच ध्वनी इन्सुलेशन सभ्य आहे आणि गीअर्सची निवड आपल्याला 2300 आरपीएमवर 90 किमी/ताशी चालविण्यास अनुमती देते. - इंजिनचा खडखडाट त्रासदायक नाही. गिअरबॉक्स ड्राइव्हची स्पष्टता कोणत्याही तक्रारीशिवाय आहे. आणि अगदी फॉक्सवॅगनचे लाँग ट्रॅव्हल क्लच पेडल चटकन बदलणाऱ्या गीअर्समध्ये व्यत्यय आणत नाही.

काही कार रोमांचक ड्राइव्ह आणि परिपूर्ण व्यावहारिकता एकत्र करतात. स्कोडा असे निघाले हे अधिक आश्चर्यकारक आहे!

आमच्या चाचणीमध्ये निलंबन सर्वात कठोर आहे. रस्त्याची संपूर्ण मायक्रोप्रोफाईल आतील भागात तपशीलवार प्रसारित केली जाते. सांधे, क्रॅक आणि कर्णरेषा ट्राम ट्रॅक असूनही कमीत कमी रोल, ट्रॅजेक्टोरीवर अचूक ड्रायव्हिंग आहे. रॉकिंग नाही, स्टीयरिंग नाही.

हेवा, फ्रेंच!

आणि इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक स्टीयरिंगची माहिती सामग्री अनुकरणीय आहे.

स्टीयर केलेल्या चाकांसह काय होत आहे याचा अंदाज लावण्याची गरज नाही. त्याच वेळी, स्कोडामध्ये स्पष्ट "शून्य" आहे जे तुम्हाला सरळ रेषेवर आराम करण्यास मदत करते आणि स्टीयरिंग व्हील विचलित करताना एक आनंददायी वाढणारी शक्ती.

तैमूर

वाहतूक कंपनीतील विक्री विभागाचे प्रमुख, निसान अल्मेरा चालवतात

आरामदायक इंटीरियर, टच स्टीयरिंग व्हीलला आनंददायी. खोड प्रभावी आहे. गतिशीलता चांगली आहे: पहिल्या तीन वेगाने स्कोडा उडते. इंजिन कंपार्टमेंटमधील ध्वनी इन्सुलेशन खराब आहे. सुरुवातीला, "रिंगिंग" आनंददायी होते, परंतु भविष्यात इंजिनचा सतत आवाज नक्कीच त्रासदायक असेल. मला वापरण्यात आनंद झाला: ऑन-बोर्ड कॉम्प्युटरनुसार माझ्या ट्रिपची किंमत प्रति "शंभर" 6-7 लिटर आहे. रॅपिड गुळगुळीत रस्त्यांसाठी योग्य आहे - निलंबन कडक आणि गोंगाटयुक्त आहे आणि समुद्रपर्यटन करताना खूप हादरते. तरीही पाच पैकी पाच!

वोक्सवॅगन पोलो

पोलो सेडान. आणखी काय? त्याच्याबद्दल मी तुला आणखी काय सांगू? पहिल्या फोक्सवॅगनच्या पदार्पणाला चार वर्षे उलटून गेली आहेत, जी संपूर्ण सायकलसाठी कलुगामध्ये एकत्र केली गेली होती. प्रत्येकाला या कारबद्दल बर्याच काळापासून माहिती आहे. तथापि, त्यापैकी शेकडो हजारो रशियाच्या रस्त्यांवरून प्रवास करतात!

रसाळ सोलारिस अधिक ताजे दिसू द्या आणि रॅपिड नवीन ऑक्टाव्हियासारख्या पॉडमधील दोन मटार सारखा आहे, परंतु "सेमी-सेडान" चा क्लासिक सिल्हूट फारसा जुना नाही: कॉम्पॅक्ट फोर-डोअर फॉक्सवॅगन जवळजवळ सुसंवादी आणि सुंदर दिसते. पण, फक्त एक Passat.

पोलो सेडानचे आतील भाग कठोर आहे, परंतु फोक्सवॅगन शैलीमध्ये आरामदायक आहे: येथे स्पष्ट अर्गोनॉमिक दोष शोधणे निरुपयोगी आहे - तेथे काहीही नाही. फ्रिल्स आणि सामग्रीची निवड नाही. परंतु जेव्हा तुम्ही पोलोमध्ये बसता तेव्हा तुम्ही खात्री बाळगू शकता की उत्तम प्रकारे समायोजित प्रोफाइल असलेली आसन आरामदायक असेल, स्टीयरिंग व्हील दोन दिशांनी समायोजित करण्यायोग्य असेल आणि सूचना वापरून बटणांचा हेतू निश्चित करावा लागणार नाही.

येथे ड्रायव्हरची स्थिती स्कोडा प्रमाणेच आरामदायक आहे. एक नकारात्मक बाजू: समोरचे पॅनेल बरेच उंच आहे आणि पुढे दृश्यमानता इतकी चांगली नाही. पण परत जाणे चांगले.

तैमूर

वाहतूक कंपनीतील विक्री विभागाचे प्रमुख, निसान अल्मेरा चालवतात

सर्व प्रथम, फोक्सवॅगनमध्ये साधे आणि आरामदायक इंटीरियर आहे. फिरताना, असे दिसून आले की पोलो सेडान देखील एक चपळ कार आहे. मला शांत दिसणाऱ्या सेडानकडून अशा गतिशीलतेची अपेक्षा नव्हती. हे त्वरीत ऑफ-रोड देखील चालवू शकते - तुलनात्मक चाचणी वेगवेगळ्या पृष्ठभागावर झाल्यामुळे, मी कच्च्या रस्त्यावर फोक्सवॅगनचे मूल्यांकन करण्यात व्यवस्थापित केले. उणीवांपैकी, ध्वनी इन्सुलेशनला हवे असलेले बरेच काही सोडले जाते, आतील ट्रिम स्पष्टपणे स्वस्त आहे आणि सामग्रीची निवड अजिबात प्रभावी नाही. सर्वसाधारणपणे, पोलो सेडान जर्मन शैलीमध्ये पुराणमतवादी आहे, परंतु कार पूर्णपणे अष्टपैलू, संतुलित, स्पष्ट दोषांपासून मुक्त आहे आणि तरुण आणि अधिक अनुभवी कार उत्साही दोघांनाही अनुकूल करेल. पाच-पॉइंट स्केलवर, मी ते 4.5 देईन.

ट्रंक “समृद्ध मार्गाने” उघडते: एकतर ड्रायव्हरच्या दारावरील बटणासह किंवा की फोबवरील बटणासह - झाकणावर कोणतेही लीव्हर नाहीत. उपाय अर्थसंकल्पीय नाही, परंतु अशा आवश्यकता ग्राहकांद्वारे पुढे केल्या जातात. खोड स्वतःच रेकॉर्डब्रेक नाही आणि उघडलेल्या दिव्यांमुळे ते अरुंद झाले आहे, परंतु कंपार्टमेंट स्वतःच नियमित, समान आकाराचा आहे. फक्त एकच त्रास आहे की सीट मागे दुमडण्यासाठी, तुम्हाला हेडरेस्ट काढावे लागतील, अन्यथा ते पुढच्या सीटच्या विरूद्ध विश्रांती घेतील.

साहजिकच, काढलेले हेडरेस्ट्स नंतर कुठेतरी ठेवले पाहिजेत जेणेकरून ते गलिच्छ होणार नाहीत किंवा हरवणार नाहीत. चाचणीमध्ये पोलो ही एकमेव कार आहे ज्यात अशा प्रकारचे फेरफार आवश्यक आहेत. दुसरी तक्रार अशी आहे की उघडणे शरीराच्या बाजूंनी किंचित अरुंद आहे.

"सामूहिक शेत-घाण" निलंबन आणि फिलीग्री हाताळणी? फोक्सवॅगन कसा तरी एकत्र करतो...

मोठ्या आवाजातील पेट्रोल इंजिन स्कोडा प्रमाणेच उत्कटतेने चालवते. पाच-स्पीड गिअरबॉक्स खरोखर महामार्गाच्या गतीसाठी डिझाइन केलेले नाही. टॉप गियरमध्ये 80 किमी/ताशी ते 2000 आरपीएम होते. - आश्चर्यकारक काहीही नाही. गॅस पेडल सुरुवातीला असंवेदनशील वाटतं, पण तुम्ही जोरात दाबताच, फॉक्सवॅगन तुमच्या उजव्या पायाच्या आज्ञांचे तंतोतंत पालन करू लागते. क्लच ड्राइव्ह सामान्यत: फोक्सवॅगन आहे. हे वजा आहे. गिअरबॉक्स ड्राइव्ह देखील. परंतु हे आधीच एक मोठे प्लस आहे, कारण सिट्रोएन, निसान आणि रेनॉल्ट फक्त स्विचिंगच्या अशा स्पष्टतेचे स्वप्न पाहतात. स्कोडा मधला ड्राईव्ह आम्हांला जास्तच ढिसाळ वाटला.

सुकाणू प्रयत्न खूप लहान आहे. परंतु याचा माहिती सामग्रीवर परिणाम झाला नाही. सर्वसाधारणपणे, स्कोडापेक्षा मऊ निलंबनासह, पोलो कमी बेपर्वा हाताळणीचे प्रदर्शन करते, परंतु खराब रस्त्यावर ते अधिक आनंद देते. मजबूत बांधलेले निलंबन तुम्हाला आत्मविश्वासाने अडथळ्यांवर चालण्याची परवानगी देते. डळमळत नाही, वास येत नाही. योग्य आणि शांत प्रतिक्रिया, सर्व चार चाकांचा सौम्य प्रवाह - तुम्हाला कार तिच्या नियंत्रणातून बाहेर काढण्यासाठी खूप प्रयत्न करावे लागतील.

व्हिक्टोरिया

आघाडीचे आयटी विशेषज्ञ, फोक्सवॅगन पोलो सेडान चालवतात

सुरुवातीला, पोलो सेडान खरेदी करण्यापूर्वी, मी वेगवेगळ्या पर्यायांचा विचार केला. सोलारिससह, परंतु, खरे सांगायचे तर, मी ह्युंदाई का सोडली हे मला आठवत नाही. निवड नंतर एका विशिष्ट कॉन्फिगरेशनवर आली. होय, मी अशा समस्या गांभीर्याने घेतो आणि केवळ रंगावर आधारित कार निवडत नाही. तथापि, फोक्सवॅगन, मला वाटते की, एक अधिक स्त्रीलिंगी कार आहे, शरीराच्या रेषा गुळगुळीत आहेत. आणि माझ्या पोलोवर पॉवर विंडो बटणे वेगळ्या प्रकारे स्थित आहेत: येथे दारावर सर्व चार बटणे आहेत, परंतु माझ्याकडे फक्त दोन आहेत. मागच्या खिडक्या फक्त मागे बसल्यावर खाली आणता येतात.

CITROENC-ELYSEE

योजनाबद्धदृष्ट्या, सर्व "बजेट" सेडान समान आहेत: एक विस्तारित व्हीलबेस, "प्रथम जगासाठी" "नोबल" मॉडेलमधील घटकांचा हॉजपॉज, प्रत्येक गोष्टीवर एकूण बचत. आणि Citroen C-Elysee किमान डिझाइनमध्ये उभ्या राहिलेल्या पहिल्यापैकी एक होती.

परंतु जर बाह्य भाग फ्रेंच मोहिनीपासून रहित नसेल तर आतील भाग अधिक नीरस आहे. तपस्वी, उत्तम प्रकारे वाचण्यायोग्य साधने असली तरी, “ट्विस्ट”, मायक्रोक्लीमेट युनिटवर एक पुरातन स्लायडर (गोलाकार “पोर्थोल” असलेले संपूर्ण हवामान नियंत्रण अधिक मनोरंजक दिसते, परंतु आमचे सी-एलिसी हे साध्या एअर कंडिशनरसह करते). बोगद्यावरील पॉवर विंडो बटणे एक स्वस्त उपाय असल्याचे दिसते, परंतु चव सह सादर केले आहे. डिझाइन! थोडक्यात, निसान अल्मेरा समान दृष्टीकोन प्रदर्शित करते, परंतु अंमलबजावणी किती वेगळी आहे!

आपण आपल्या आवडीनुसार डिझाइनची प्रशंसा करू शकता, परंतु C-Elysee चे मुख्य फायदे म्हणजे त्याचे प्रचंड इंटीरियर आणि सॉफ्ट सस्पेंशन.

मध्यवर्ती कन्सोलवरील स्क्रीन केवळ ऑडिओ सिस्टीमची माहितीच दाखवत नाही तर ऑन-बोर्ड कॉम्प्युटरवरून देखील दाखवते. एखादं चांगलं गाणं ऐकून मी आवाज वाढवतो, सहजतेने मोठा गोल पकडतो... भूतकाळ! रेडिओ फ्रिक्वेन्सी बंद आहेत आणि काठावरील लहान बटणे वापरून आवाज समायोजित केला जातो. स्टीयरिंग कॉलम रिमोट कंट्रोल वापरणे सोपे आहे, जे सात सेंटीमीटर दूर आहे.

पण ब्लूटूथ आहे आणि तुम्ही तुमच्या फोनवरील प्लेअरवरून स्पीकरवर आवाज आउटपुट करू शकता.

मेनू, तसे, पूर्णपणे रस्सीफाइड आहे, जे रशियन-असेंबल्ड कारच्या बाबतीत नेहमीच नसते, पूर्णपणे आयात केलेल्या कारचा उल्लेख करू नका.

चालकाची स्थिती अस्वस्थ आहे. स्टीयरिंग व्हील रीच ऍडजस्टमेंटची फारच कमतरता आहे. स्टीयरिंग व्हील केवळ उंचीमध्ये समायोजित करण्यायोग्य आहे आणि तरीही मर्यादित श्रेणीत. सैद्धांतिकदृष्ट्या, आपण खुर्ची उंच करू शकता आणि अधिक सपाटपणे बसू शकता. परंतु प्रत्येकाला ही योजना आवडणार नाही: सीट बेल्ट पॉइंटची उंची समायोजित करण्यायोग्य नाही (रेनॉल्टप्रमाणे).

मागच्या रांगेत “लिमोझिन” जागा आहे. जवळजवळ अल्मेरे प्रमाणेच. पण उशी सपाट आहे, परत मागे गुंडाळलेली आहे.

व्हिक्टोरिया

आघाडीचे आयटी विशेषज्ञ, फोक्सवॅगन पोलो सेडान चालवतात

मी सोलारिस नंतर सिट्रोएन सी-एलिसीला गेलो - आणि नॉइझियर इंजिनने लगेच लक्ष वेधले. येथे पेडल्स अधिक कठीण आहेत (कदाचित गिअरबॉक्स मॅन्युअल असल्यामुळे?). बसण्याची जागा कमी आहे आणि येथून बाहेर पडणे ह्युंदाईमधून बाहेर पडण्याइतके सोयीचे नाही. खुर्च्या चांगल्या असल्या तरी माझी पाठ अजून थकलेली नाही. स्टीयरिंग व्हीलचा आकार आरामदायक आहे, परंतु ते पोहोचण्यासाठी समायोजित करण्यायोग्य नाही हे वाईट आहे. बाहेरून, Citroën छान आहे. मला असे वाटते की ह्युंदाईपेक्षा ही एक शांत, कौटुंबिक कार आहे. हे येथे प्रशस्त आहे: मी, ड्रायव्हर आणि मागील प्रवाशांना पुरेसा लेगरूम आहे. संपूर्ण कुटुंब पॅक करा आणि जा.

छोट्या ट्रिपसाठी, मी अगदी अरुंद सोलारिसला प्राधान्य देईन. पण पुढच्या आसनाखाली पाय जवळजवळ मुक्तपणे बसू शकतात. विचित्रपणे, मऊ सिट्रोएन सोफ्यावर मध्यभागी बसणे अधिक आरामदायक आहे. सुदैवाने, मध्यवर्ती बोगदा कमी आहे, आणि कमाल मर्यादा दाबत नाही.

सिट्रोनच्या मागील प्रवाशांना दिवा दिला जात नाही आणि समोर बसलेल्यांना छतावरील हँडलपासून वंचित ठेवले जाते.

ट्रंक, पोलो प्रमाणे, एकतर की फोबवरील बटणाने किंवा स्टीयरिंग व्हीलच्या खाली पॅनेलवरील बटणासह उघडले जाते. व्हॉल्यूम खूप मोठा आहे, परंतु उघडणे अरुंद आहे आणि असमान जाडीसाठी थ्रेशोल्ड खूप जास्त आहे. भूगर्भात एक पूर्ण-आकाराचे सुटे टायर आहे, परंतु ते कमी वेळा बाहेर काढणे चांगले आहे: मजला आच्छादन खूप मऊ आहे, सहजपणे सुरकुत्या पडतात आणि काठावर बरगडतात.

प्रवेग गतिशीलता सरासरी आहे. उत्पादक घोषित 115 l. सह. प्रभावी नाही. जड गॅस पेडल, स्ट्रोकच्या सुरूवातीस ओलसर आणि असंवेदनशील, त्याचे योगदान देते.

जसे की प्रवेगक दाबला जातो, इंजिन अधिक वेगाने प्रतिक्रिया देते, पिकअप तळापासून जाणवते आणि शहराच्या वेगाने, कदाचित, पुरेशी गतिशीलता असते. हे इतकेच आहे की इंजिन गोंगाट करत आहे आणि पाचव्या गीअरमध्ये 2000 आरपीएम आधीच 75 किमी/ताशी पोहोचले आहे. हे लाजिरवाणे आहे.

परंतु बाह्य आवाज अनाहूत नाही - हे इंजिन आहे जे एक अस्वस्थ आवाज वातावरण तयार करते.

जर फक्त इंजिनच्या डब्याला अधिक चांगले इन्सुलेटेड केले गेले असते तर तो विजय ठरला असता. आणि म्हणून...

मॅन्युअल गिअरबॉक्स लीव्हरचे लांब स्ट्रोक हे सिट्रोएन्सचे वैशिष्ट्य आहे. जरी निवडकता वाईट नाही: अल्मेरेपेक्षा चूक करणे कठीण आहे.

पण राईडचा स्मूथनेस उल्लेखनीय आहे. जर स्कोडा गुळगुळीत डांबरावर आणि निसानने खड्ड्यांवर विजय मिळवला, तर सिट्रोन सर्वत्र आनंददायी आणि उपयुक्त आहे. C-Elysee आश्चर्यकारकपणे सहजतेने आणि शांतपणे कोबब्लस्टोनवर चालते. आरामदायी हालचाल करण्याची सवय झाल्यानंतर, तुम्ही अगदी खोल छिद्रांभोवती गाडी चालवणे थांबवता, जे तथापि, निलंबनाच्या धक्क्याने आणि शरीराच्या डोलण्याने प्रतिसाद देते.

पण हाय-स्पीड टॅक्सी चालवण्यात मजा नाही. स्टीयरिंग व्हील लहान विचलनांवर "चिकट", "अनिश्चित" आहे. जसजसा कोन वाढतो, तसाच फीडबॅकही येतो, परंतु Citroën C-Elysee देखील थोडासा रोल करतो.

तैमूर

वाहतूक कंपनीतील विक्री विभागाचे प्रमुख, निसान अल्मेरा चालवतात

मला Citroen आवडले नाही. तेच, अगदी. सर्व प्रकारची बटणे गैरसोयीने स्थित आहेत. जेव्हा मी क्लच पेडल दाबतो, तेव्हा मी माझ्या बूटच्या पायाचे बोट काही पॅनेलवर पकडतो. असे दिसते की तो स्वतः एक राक्षस नाही आणि त्याच्या पायाचा आकार मध्यम 44 आहे, परंतु वरवर पाहता आमच्या फ्रेंच मित्रांचे पाय खूप लहान आहेत - हे पेडल असेंब्ली कोणासाठी डिझाइन केले आहे हे स्पष्ट नाही. पण मुख्य गोष्ट अशी आहे की कार आश्चर्यकारकपणे गोंगाट करणारी आहे! इंजिनचा आवाज खूप अनाहूत आहे. आणि तसेच, तुम्ही सीट बेल्ट न लावता गाडी चालवायला सुरुवात करताच, तुम्हाला एक भयानक बजर ऐकू येतो ज्यापासून तुम्ही सुटका करू शकत नाही.

मजकूर: व्लादिमीर गुरियानोव