गॅस इंजिन इंधनाच्या फायद्यांबद्दल बरेच काही सांगितले गेले आहे, विशेषत: मिथेन, परंतु आम्ही तुम्हाला त्यांच्याबद्दल पुन्हा आठवण करून देऊ.

हा एक पर्यावरणास अनुकूल एक्झॉस्ट आहे जो वर्तमान आणि भविष्यातील कायदेशीर उत्सर्जन आवश्यकता पूर्ण करतो. ग्लोबल वॉर्मिंगच्या पंथाच्या चौकटीत, हा एक महत्त्वाचा फायदा आहे, कारण युरो 5, युरो 6 आणि त्यानंतरची सर्व मानके न चुकता लागू केली जातील आणि एक्झॉस्ट समस्या एक किंवा दुसर्या मार्गाने सोडवावी लागेल. 2020 पर्यंत, युरोपियन युनियनमधील नवीन वाहनांना प्रति किलोमीटर सरासरी 95 ग्रॅम CO2 पेक्षा जास्त उत्पादन करण्याची परवानगी दिली जाईल. 2025 पर्यंत, ही अनुज्ञेय मर्यादा आणखी कमी केली जाऊ शकते. मिथेन इंजिन ही विषारीपणाची मानके पूर्ण करण्यास सक्षम आहेत, आणि केवळ कमी CO2 उत्सर्जनामुळेच नाही. गॅस इंजिनमधून कण उत्सर्जन देखील त्यांच्या पेट्रोल किंवा डिझेल समकक्षांपेक्षा कमी आहे.

पुढे, गॅस इंजिन इंधन सिलेंडरच्या भिंतींमधून तेल धुत नाही, ज्यामुळे त्यांची पोशाख कमी होते. गॅस इंजिन इंधनाच्या प्रचारकांच्या मते, इंजिनचे आयुष्य जादुईपणे लक्षणीय वाढते. त्याच वेळी, ते गॅस-चालित इंजिनच्या थर्मल तणावाबद्दल विनम्रपणे मौन बाळगतात.

आणि गॅस इंजिन इंधनाचा मुख्य फायदा म्हणजे किंमत. किंमत आणि फक्त किंमत मोटर इंधन म्हणून गॅसच्या सर्व कमतरता कव्हर करते. जर आपण मिथेनबद्दल बोलत आहोत, तर हे सीएनजी फिलिंग स्टेशनचे एक अविकसित नेटवर्क आहे जे गॅस कारला गॅस स्टेशनला अक्षरशः बांधते. लिक्विफाइड नैसर्गिक वायू असलेल्या फिलिंग स्टेशनची संख्या नगण्य आहे; पुढे, गॅस उपकरणे पेलोड क्षमतेचा काही भाग घेतात आणि गॅस उपकरणे राखण्यासाठी त्रासदायक आणि महाग असतात;

तांत्रिक प्रगतीमुळे अशा प्रकारच्या इंजिनला गॅस-डिझेलचा जन्म झाला आहे, जो दोन जगात राहतो: डिझेल आणि गॅस. परंतु एक सार्वत्रिक साधन म्हणून, गॅस डिझेल यापैकी कोणत्याही जगाच्या क्षमता पूर्णपणे ओळखत नाही. एकाच इंजिनवर दोन इंधनांसाठी ज्वलन, कार्यक्षमता किंवा उत्सर्जन ऑप्टिमाइझ करणे शक्य नाही. गॅस-एअर सायकल ऑप्टिमाइझ करण्यासाठी, आपल्याला एक विशेष साधन आवश्यक आहे - गॅस इंजिन.

कार्बोरेटर गॅसोलीन इंजिनप्रमाणेच, आज सर्व गॅस इंजिन स्पार्क प्लगमधून बाहेरील गॅस-एअर मिश्रण तयार करणे आणि इग्निशन वापरतात. पर्यायी पर्याय विकसित होत आहेत. गॅस-एअर मिश्रण गॅस इंजेक्शनद्वारे सेवन मॅनिफोल्डमध्ये तयार होते. सिलेंडरच्या जवळ ही प्रक्रिया होते, इंजिनचा प्रतिसाद जलद. तद्वतच, खाली चर्चा केल्याप्रमाणे, गॅस थेट ज्वलन चेंबरमध्ये इंजेक्ट केला पाहिजे. नियंत्रणाची जटिलता ही बाह्य मिश्रण निर्मितीचा एकमेव तोटा नाही.

गॅस इंजेक्शन इलेक्ट्रॉनिक युनिटद्वारे नियंत्रित केले जाते, जे इग्निशन वेळेचे नियमन देखील करते. मिथेन डिझेल इंधनापेक्षा हळू जळते, म्हणजेच गॅस-एअर मिश्रण आधी पेटले पाहिजे, लोडच्या आधारावर आगाऊ कोन देखील समायोजित केला जातो. याव्यतिरिक्त, मिथेनला डिझेल इंधनापेक्षा कमी कॉम्प्रेशन रेशो आवश्यक आहे. तर, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या इंजिनमध्ये कॉम्प्रेशन रेशो 12-14 पर्यंत कमी केला जातो. एस्पिरेटेड इंजिने गॅस-एअर मिश्रणाच्या स्टॉइचिओमेट्रिक रचनाद्वारे दर्शविली जातात, म्हणजेच, अतिरिक्त वायु गुणांक a 1 च्या बरोबरीचा असतो, जो काही प्रमाणात कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये घट झाल्यामुळे शक्ती कमी झाल्याची भरपाई करतो. वायुमंडलीय गॅस इंजिनची कार्यक्षमता 35% आहे, तर वातावरणातील डिझेल इंजिनची कार्यक्षमता 40% आहे.

ऑटोमेकर्स गॅस इंजिनमध्ये विशेष मोटर तेल वापरण्याची शिफारस करतात जे पाण्याचा प्रतिकार, कमी सल्फेट राख सामग्री आणि त्याच वेळी उच्च आधार क्रमांक, परंतु SAE 15W-40 आणि 10W-40 च्या डिझेल इंजिनसाठी सर्व-हंगामी तेले आहेत. वर्ग निषिद्ध नाहीत, जे दहापैकी नऊ प्रकरणांमध्ये व्यवहारात वापरले जातात.

टर्बोचार्जर तुम्हाला इंजिनच्या आकारमानावर आणि इनटेक ट्रॅक्टमधील दाबानुसार कॉम्प्रेशन रेशो 10-12 पर्यंत कमी करू देतो आणि अतिरिक्त हवेचे प्रमाण 1.4-1.5 पर्यंत वाढवू शकतो. या प्रकरणात, कार्यक्षमता 37% पर्यंत पोहोचते, परंतु त्याच वेळी इंजिनचा थर्मल ताण लक्षणीय वाढतो. तुलनेसाठी, टर्बोचार्ज केलेल्या डिझेल इंजिनची कार्यक्षमता 50% पर्यंत पोहोचते.

गॅस इंजिनचा वाढलेला थर्मल ताण, जेव्हा वाल्व बंद असतो तेव्हा दहन कक्ष शुद्ध करण्याच्या अशक्यतेशी संबंधित असतो, जेव्हा एक्झॉस्ट स्ट्रोकच्या शेवटी एक्झॉस्ट आणि इनटेक व्हॉल्व्ह एकाच वेळी उघडले जातात. ताज्या हवेचा प्रवाह, विशेषत: सुपरचार्ज केलेल्या इंजिनमध्ये, ज्वलन कक्षातील पृष्ठभाग थंड करू शकतो, त्यामुळे इंजिनचा थर्मल ताण कमी होतो, तसेच ताज्या चार्जचे गरम होणे कमी होते, यामुळे भरण्याचे घटक वाढतात, परंतु गॅस इंजिन, वाल्व ओव्हरलॅप अस्वीकार्य आहे. गॅस-एअर मिश्रणाच्या बाह्य निर्मितीमुळे, मिथेनसह सिलेंडरला हवा नेहमीच पुरविली जाते आणि मिथेनला एक्झॉस्ट ट्रॅक्टमध्ये प्रवेश करण्यापासून आणि स्फोट होण्यापासून रोखण्यासाठी एक्झॉस्ट वाल्व यावेळी बंद करणे आवश्यक आहे.

कमी झालेले कॉम्प्रेशन रेशो, वाढलेला थर्मल स्ट्रेस आणि गॅस-एअर सायकलच्या वैशिष्ट्यांसाठी, विशेषत: कूलिंग सिस्टममध्ये, कॅमशाफ्ट आणि सीपीजी भागांच्या डिझाइनमध्ये तसेच कार्यप्रदर्शन राखण्यासाठी त्यांच्यासाठी वापरल्या जाणाऱ्या सामग्रीमध्ये संबंधित बदल आवश्यक आहेत. आणि सेवा जीवन. अशा प्रकारे, गॅस इंजिनची किंमत डिझेलच्या समतुल्य किंमतीपेक्षा इतकी वेगळी नाही, जर जास्त नसेल. तसेच गॅस उपकरणाची किंमत.

देशांतर्गत ऑटोमोटिव्ह उद्योगाचे प्रमुख, KAMAZ PJSC अनुक्रमे KamAZ-820.60 आणि KamAZ-820.70 मालिकेचे 8-सिलेंडर V-आकाराचे इंजिन 120x130 च्या परिमाणांसह आणि 11,762 लिटरच्या विस्थापनासह तयार करते. गॅस इंजिनसाठी, एक CPG वापरला जातो जो 12 चे कॉम्प्रेशन रेशो प्रदान करतो (डिझेल KamAZ-740 चे कॉम्प्रेशन रेशो 17 आहे). सिलिंडरमध्ये, इंजेक्टरऐवजी स्थापित केलेल्या स्पार्क प्लगद्वारे गॅस-एअर मिश्रण प्रज्वलित केले जाते.

गॅस इंजिनसह जड-ड्युटी वाहनांसाठी, विशेष स्पार्क प्लग वापरले जातात. अशा प्रकारे, फेडरल-मोगुल इरिडियम सेंट्रल इलेक्ट्रोडसह स्पार्क प्लग आणि इरिडियम किंवा प्लॅटिनमपासून बनविलेले साइड इलेक्ट्रोडसह बाजारपेठ पुरवते. इलेक्ट्रोड्स आणि स्पार्क प्लगचे डिझाइन, साहित्य आणि वैशिष्ट्ये स्वतःच हेवी-ड्यूटी वाहनाचे ऑपरेटिंग तापमान विचारात घेतात, जे लोड्सच्या विस्तृत श्रेणीद्वारे आणि तुलनेने उच्च कॉम्प्रेशन रेशोद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे.

KamAZ-820 इंजिन इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक मीटरिंग यंत्रासह नोजलद्वारे सेवन मॅनिफोल्डमध्ये वितरित मिथेन इंजेक्शन सिस्टमसह सुसज्ज आहेत. प्रत्येक सिलेंडरच्या सेवन ट्रॅक्टमध्ये स्वतंत्रपणे गॅस इंजेक्ट केला जातो, ज्यामुळे हानिकारक पदार्थांचे कमीत कमी उत्सर्जन होण्यासाठी प्रत्येक सिलेंडरसाठी गॅस-एअर मिश्रणाची रचना समायोजित केली जाऊ शकते. इंजेक्टरच्या समोरील दाबावर अवलंबून मायक्रोप्रोसेसर प्रणालीद्वारे गॅस प्रवाह नियंत्रित केला जातो, इलेक्ट्रॉनिक प्रवेगक पेडलद्वारे चालविलेल्या थ्रॉटल वाल्वद्वारे हवा पुरवठा नियंत्रित केला जातो. मायक्रोप्रोसेसर सिस्टम इग्निशन टाइमिंग नियंत्रित करते, इग्निशन सिस्टममध्ये बिघाड झाल्यास किंवा वाल्व खराब झाल्यास सेवन मॅनिफोल्डमध्ये मिथेन इग्निशनपासून संरक्षण प्रदान करते, तसेच आणीबाणी मोडपासून इंजिन संरक्षण देते, दिलेल्या वाहनाचा वेग राखते, टॉर्क मर्यादा प्रदान करते. सिस्टीम चालू असताना वाहनाची चाके आणि स्व-निदान.

KAMAZ ने मोठ्या प्रमाणात गॅस आणि डिझेल इंजिनचे भाग एकत्र केले आहेत, परंतु सर्वच नाही, आणि डिझेल इंजिनसाठी अनेक बाह्यतः समान भाग - क्रँकशाफ्ट, कॅमशाफ्ट, कनेक्टिंग रॉड आणि रिंगसह पिस्टन, सिलेंडर हेड्स, टर्बोचार्जर, वॉटर पंप, तेल पंप, इनटेक पाइपलाइन , तेल पॅन, फ्लायव्हील गृहनिर्माण - गॅस इंजिनसाठी योग्य नाही.

एप्रिल 2015 मध्ये, KAMAZ ने दर वर्षी 8 हजार युनिट उपकरणांच्या क्षमतेसह गॅस वाहनांची एक कॉर्प लाँच केली. उत्पादन ऑटोमोबाईल प्लांटच्या पूर्वीच्या गॅस-डिझेल इमारतीमध्ये आहे. असेंब्ली तंत्रज्ञान खालीलप्रमाणे आहे: चेसिस एकत्र केले जाते आणि त्यावर ऑटोमोबाईल प्लांटच्या मुख्य असेंब्ली लाइनवर गॅस इंजिन स्थापित केले जाते. नंतर गॅस उपकरणे बसवण्यासाठी आणि संपूर्ण चाचणी चक्र पार पाडण्यासाठी तसेच वाहने आणि चेसिस चालवण्यासाठी चेसिस गॅस वाहनांच्या शरीरात जोडली जाते. त्याच वेळी, कामझ गॅस इंजिन (बॉश घटकांसह आधुनिकीकरण केलेल्यांसह), इंजिन उत्पादन सुविधेवर एकत्र केले जातात, ते देखील पूर्णपणे चाचणी आणि रन-इन आहेत.

Avtodiesel (Yaroslavl Motor Plant), Westport च्या सहकार्याने, YaMZ-530 फॅमिली 4- आणि 6-सिलेंडर इन-लाइन इंजिनच्या आधारावर गॅस इंजिनची एक लाइन विकसित आणि तयार केली आहे. सहा-सिलेंडर आवृत्ती नवीन पिढीच्या Ural NEXT वाहनांवर स्थापित केली जाऊ शकते.

वर नमूद केल्याप्रमाणे, गॅस इंजिनची आदर्श आवृत्ती म्हणजे ज्वलन चेंबरमध्ये थेट गॅस इंजेक्शन, परंतु आतापर्यंत सर्वात शक्तिशाली जागतिक यांत्रिक अभियांत्रिकीने असे तंत्रज्ञान तयार केलेले नाही. जर्मनीमध्ये, डायमलर एजी आणि स्टुटगार्ट रिसर्च इन्स्टिट्यूट फॉर ऑटोमोटिव्ह टेक्नॉलॉजी अँड इंजिन्स (FKFS) यांच्या भागीदारीत रॉबर्ट बॉश GmbH यांच्या नेतृत्वाखाली डायरेक्ट4 गॅस कंसोर्टियमद्वारे संशोधन केले जात आहे. जर्मन अर्थशास्त्र आणि ऊर्जा मंत्रालयाने प्रकल्पाला 3.8 दशलक्ष युरोचे समर्थन केले, जे प्रत्यक्षात इतके नाही. हा प्रकल्प 2015 ते जानेवारी 2017 या कालावधीत चालेल. ना-गोराने थेट मिथेन इंजेक्शन प्रणालीची औद्योगिक रचना आणि त्याच्या उत्पादनासाठी तंत्रज्ञान कमी महत्त्वाचे नाही.

मल्टीपॉइंट मॅनिफोल्ड गॅस इंजेक्शन वापरणाऱ्या सध्याच्या सिस्टीमच्या तुलनेत, प्रगत डायरेक्ट इंजेक्शन सिस्टम गॅस इंजिनचा कमकुवत बिंदू काढून टाकून लो-एंड टॉर्क 60% वाढवू शकते. डायरेक्ट इंजेक्शन गॅस इंजिनच्या संपूर्ण "बालपण" रोगांचे निराकरण करते, बाह्य मिश्रण निर्मितीसह आणले जाते.

Direct4Gas प्रकल्प एक डायरेक्ट इंजेक्शन प्रणाली विकसित करत आहे जी विश्वसनीय आणि सीलबंद असू शकते आणि इंजेक्शनच्या अचूक प्रमाणात गॅसचे वितरण करू शकते. इंजिनमध्येच बदल कमीत कमी ठेवले जातात जेणेकरून उद्योग समान घटक वापरू शकेल. प्रकल्प कार्यसंघ प्रायोगिक गॅस इंजिनांना नवीन विकसित उच्च-दाब इंजेक्शन वाल्वसह सुसज्ज करत आहे. या प्रणालीची प्रयोगशाळेत आणि थेट वाहनांवर चाचणी केली जाणार आहे. संशोधक इंधन-हवेच्या मिश्रणाची निर्मिती, प्रज्वलन नियंत्रण प्रक्रिया आणि विषारी वायूंच्या निर्मितीचाही अभ्यास करत आहेत. कन्सोर्टियमचे दीर्घकालीन उद्दिष्ट हे आहे की अशा परिस्थिती निर्माण करणे ज्या अंतर्गत तंत्रज्ञान बाजारात प्रवेश करू शकेल.

तर, गॅस इंजिन हे एक तरुण क्षेत्र आहे जे अद्याप तांत्रिक परिपक्वतापर्यंत पोहोचलेले नाही. जेव्हा बॉश आणि त्याचे मित्र मिथेन थेट ज्वलन कक्षात इंजेक्ट करण्यासाठी तंत्रज्ञान तयार करतील तेव्हा परिपक्वता येईल.

इव्हगेनी कॉन्स्टँटिनोव्ह

गॅसोलीन आणि डिझेल इंधन अधिक महाग होत असताना, आणि वाहनांसाठी सर्व प्रकारचे पर्यायी उर्जा प्रकल्प लोकांपासून खूप दूर राहतात, किंमत, स्वायत्तता आणि ऑपरेटिंग खर्चात पारंपारिक अंतर्गत ज्वलन इंजिन गमावत असताना, इंधन भरण्यावर बचत करण्याचा सर्वात वास्तविक मार्ग आहे. कारला "गॅस आहार" वर स्विच करण्यासाठी. पहिल्या दृष्टीक्षेपात, हे फायदेशीर आहे: विशेषत: नियमित व्यावसायिक आणि प्रवासी वाहतुकीसाठी, इंधनाच्या किंमतीतील फरकामुळे कार पुन्हा सुसज्ज करण्याची किंमत लवकरच चुकते. हे विनाकारण नाही की मॉस्को आणि इतर अनेक शहरांमध्ये महानगरपालिकेच्या वाहनांचा महत्त्वपूर्ण वाटा दीर्घ काळापासून गॅसमध्ये रूपांतरित झाला आहे. परंतु येथे एक तार्किक प्रश्न उद्भवतो: मग आपल्या देशात आणि परदेशात वाहतुकीत गॅस-सिलेंडर वाहनांचा वाटा काही टक्क्यांपेक्षा जास्त का नाही? गॅस सिलेंडरची दुसरी बाजू काय असते?

विज्ञान आणि जीवन // चित्रे

गॅस स्टेशनवर चेतावणी चिन्हे एका कारणासाठी स्थापित केली जातात: प्रक्रिया गॅस पाइपलाइनचे प्रत्येक कनेक्शन ज्वलनशील वायू गळतीसाठी संभाव्य स्थान आहे.

लिक्विफाइड गॅससाठीचे सिलिंडर कॉम्प्रेस्ड गॅसपेक्षा हलके, स्वस्त आणि आकारात अधिक वैविध्यपूर्ण असतात आणि त्यामुळे कारमधील मोकळी जागा आणि आवश्यक पॉवर रिझर्व्हच्या आधारे त्यांची व्यवस्था करणे सोपे असते.

कृपया द्रव आणि वायू इंधनांमधील किमतीतील फरक लक्षात घ्या.

तंबूच्या गझेलच्या मागे संकुचित मिथेन असलेले सिलेंडर.

प्रोपेन सिस्टीममधील बाष्पीभवक रीड्यूसरला गरम करणे आवश्यक आहे. गिअरबॉक्स लिक्विड हीट एक्सचेंजरला इंजिन कूलिंग सिस्टमशी जोडणारी नळी स्पष्टपणे फोटोमध्ये दिसते.

कार्बोरेटर इंजिनवर गॅस उपकरणांच्या ऑपरेशनचे योजनाबद्ध आकृती.

वितरित इंजेक्शनसह अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये वायूच्या टप्प्यात रूपांतरित न करता द्रवीभूत वायूसाठी उपकरणांच्या ऑपरेशनचे आकृती.

प्रोपेन-ब्युटेन टाक्यांमध्ये संग्रहित आणि वाहतूक केली जाते (फोटोमध्ये - निळ्या गेटच्या मागे). या गतिशीलतेबद्दल धन्यवाद, गॅस स्टेशन कोणत्याही सोयीस्कर ठिकाणी ठेवले जाऊ शकते आणि आवश्यक असल्यास, त्वरीत दुसर्या ठिकाणी हलविले जाऊ शकते.

प्रोपेन पंपावर केवळ कारच नाही तर घरगुती सिलिंडर देखील इंधन भरले जातात.

लिक्विफाइड गॅस डिस्पेंसर गॅसोलीन डिस्पेंसरपेक्षा वेगळा दिसतो, परंतु इंधन भरण्याची प्रक्रिया समान आहे. जोडलेल्या इंधनाचे प्रमाण लिटरमध्ये मोजले जाते.

"गॅस ऑटोमोबाईल इंधन" च्या संकल्पनेमध्ये दोन पूर्णपणे भिन्न मिश्रणांचा समावेश आहे: नैसर्गिक वायू, ज्यामध्ये 98% पर्यंत मिथेन असते आणि संबंधित पेट्रोलियम वायूपासून तयार होणारे प्रोपेन-ब्युटेन. बिनशर्त ज्वलनशीलता व्यतिरिक्त, त्यांची वातावरणीय दाब आणि जीवनासाठी आरामदायी तापमानात एकत्रीकरणाची स्थिती देखील असते. तथापि, कमी तापमानात, प्रकाश हायड्रोकार्बनच्या या दोन संचाचे भौतिक गुणधर्म खूप भिन्न असतात. यामुळे, त्यांना बोर्डवर स्टोरेजसाठी आणि इंजिनला पुरवण्यासाठी पूर्णपणे भिन्न उपकरणे आवश्यक आहेत आणि ऑपरेशनमध्ये, भिन्न गॅस पुरवठा प्रणाली असलेल्या कारमध्ये अनेक महत्त्वपूर्ण फरक आहेत.

द्रवीभूत वायू

प्रोपेन-ब्युटेन मिश्रण पर्यटक आणि उन्हाळ्यातील रहिवाशांना सुप्रसिद्ध आहे: ते घरगुती गॅस सिलेंडरमध्ये भरले जाते. ते तेल उत्पादन आणि प्रक्रिया उद्योगांच्या फ्लेअर्समध्ये वाया जाणाऱ्या मोठ्या प्रमाणात गॅस देखील बनवते. प्रोपेन-ब्युटेन इंधन मिश्रणाची आनुपातिक रचना भिन्न असू शकते. मुद्दा पेट्रोलियम वायूच्या सुरुवातीच्या रचनेत इतका नाही, परंतु परिणामी इंधनाच्या तापमान गुणधर्मांमध्ये आहे. मोटार इंधन म्हणून, शुद्ध ब्युटेन (C 4 H 10) सर्व बाबतीत चांगले आहे, त्याशिवाय ते आधीच 0.5 ° C वर वातावरणाच्या दाबाने द्रव स्थितीत बदलते. म्हणून, कमी उच्च-कॅलरी, परंतु अधिक थंड-प्रतिरोधक प्रोपेन (C 2 H 8) -43 ° C च्या उकळत्या बिंदूसह त्यात जोडले जाते. मिश्रणातील या वायूंचे प्रमाण इंधनाच्या वापरासाठी कमी तापमान मर्यादा सेट करते, जे त्याच कारणास्तव "उन्हाळा" आणि "हिवाळा" असू शकते.

प्रोपेन-ब्युटेनचा तुलनेने उच्च उकळत्या बिंदू, अगदी "हिवाळ्यातील" आवृत्तीतही, ते द्रव स्वरूपात सिलेंडरमध्ये संग्रहित करण्याची परवानगी देते: आधीच कमी दाबाने ते द्रव अवस्थेत जाते. म्हणून प्रोपेन-ब्युटेन इंधनाचे दुसरे नाव - द्रवीभूत वायू. हे सोयीस्कर आणि किफायतशीर आहे: द्रव अवस्थेची उच्च घनता आपल्याला लहान व्हॉल्यूममध्ये मोठ्या प्रमाणात इंधन बसविण्यास अनुमती देते. सिलेंडरमधील द्रव वरील मोकळी जागा संतृप्त वाफेने व्यापलेली आहे. जसजसा गॅस वापरला जातो, सिलेंडर रिकामा होत नाही तोपर्यंत त्याचा दाब स्थिर राहतो. इंधन भरताना, प्रोपेन कारच्या चालकांनी टाकी जास्तीत जास्त 90% भरली पाहिजे जेणेकरून बाष्प उशीसाठी आत जागा सोडावी.

सिलेंडरमधील दाब प्रामुख्याने सभोवतालच्या तापमानावर अवलंबून असतो. सबझिरो तापमानात ते एका वातावरणाच्या खाली घसरते, परंतु हे देखील सिस्टमची कार्यक्षमता राखण्यासाठी पुरेसे आहे. पण तापमानवाढीबरोबर ते झपाट्याने वाढत आहे. 20 डिग्री सेल्सिअस तापमानात सिलेंडरमधील दाब आधीच 3-4 वातावरण आहे आणि 50 डिग्री सेल्सिअस तापमानात ते 15-16 वातावरणात पोहोचते. बहुतेक ऑटोमोबाईल गॅस सिलिंडरसाठी, ही मूल्ये कमाल जवळ आहेत. याचा अर्थ असा की जर ते दक्षिणेकडील उन्हात दुपारी गरम झाले तर, बोर्डवर द्रवीभूत गॅस सिलिंडर असलेली गडद कार... नाही, हॉलीवूडच्या ॲक्शन चित्रपटाप्रमाणे त्याचा स्फोट होणार नाही, परंतु जास्त प्रोपेन सोडण्यास सुरुवात होईल- विशेषत: अशा केससाठी डिझाइन केलेल्या सेफ्टी व्हॉल्व्हद्वारे वातावरणात ब्युटेन टाका. संध्याकाळपर्यंत, जेव्हा ते पुन्हा थंड होईल, तेव्हा सिलेंडरमध्ये लक्षणीयरीत्या कमी इंधन असेल, परंतु कोणालाही आणि काहीही दुखापत होणार नाही. हे खरे आहे की, आकडेवारी दर्शविल्याप्रमाणे, सुरक्षा वाल्ववरील अतिरिक्त बचतीचे वैयक्तिक चाहते वेळोवेळी घटनांच्या इतिहासात भर घालतात.

संकुचित वायू

इंधन म्हणून नैसर्गिक वायू वापरणाऱ्या वाहनांसाठी गॅस-सिलेंडर उपकरणे चालविण्याबाबत इतर तत्त्वे अधोरेखित करतात, सामान्यतः त्याच्या मुख्य घटकानंतर मिथेन म्हणून ओळखले जाते. हाच गॅस शहराच्या अपार्टमेंटला पाईप्सद्वारे पुरवला जातो. पेट्रोलियम वायूच्या विपरीत, मिथेन (CH 4) ची घनता कमी आहे (हवेपेक्षा 1.6 पट हलकी), आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, कमी उकळत्या बिंदू. ते फक्त -164 डिग्री सेल्सियसवर द्रव अवस्थेत बदलते. नैसर्गिक वायूमध्ये इतर हायड्रोकार्बन्सच्या अशुद्धतेच्या थोड्या टक्के उपस्थितीमुळे शुद्ध मिथेनच्या गुणधर्मांमध्ये लक्षणीय बदल होत नाही. याचा अर्थ असा की कारमध्ये वापरण्यासाठी या वायूचे द्रवपदार्थात रूपांतर करणे आश्चर्यकारकपणे कठीण आहे. गेल्या दशकात, तथाकथित क्रायोजेनिक टाक्या तयार करण्यावर सक्रियपणे कार्य केले गेले आहे, ज्यामुळे कारमध्ये -150 डिग्री सेल्सियस आणि त्याहून कमी तापमानात आणि 6 वातावरणाच्या दाबांवर द्रवयुक्त मिथेन साठवणे शक्य होते. या इंधन पर्यायासाठी वाहने आणि गॅस स्टेशनचे प्रोटोटाइप तयार केले गेले. परंतु आतापर्यंत या तंत्रज्ञानाला व्यावहारिक वितरण मिळालेले नाही.

म्हणून, बहुतेक प्रकरणांमध्ये, मोटर इंधन म्हणून वापरण्यासाठी, मिथेन फक्त संकुचित केले जाते, ज्यामुळे सिलेंडरमध्ये दबाव 200 वातावरणात येतो. परिणामी, सामर्थ्य आणि त्यानुसार, अशा सिलेंडरचे वस्तुमान प्रोपेनपेक्षा लक्षणीय जास्त असावे. होय, आणि संकुचित वायूचे समान प्रमाण द्रवीभूत वायूपेक्षा (मोल्सच्या बाबतीत) लक्षणीयरीत्या कमी बसते. आणि हे कारच्या स्वायत्ततेत घट आहे. आणखी एक नकारात्मक किंमत आहे. मिथेन उपकरणांमध्ये बनवलेल्या सुरक्षिततेच्या लक्षणीय मार्जिनचा परिणाम असा होतो की कारसाठी सेटची किंमत समान श्रेणीच्या प्रोपेन उपकरणांपेक्षा जवळजवळ दहापट जास्त आहे.

मिथेन सिलिंडर तीन आकारात येतात, त्यापैकी फक्त सर्वात लहान, 33 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह, प्रवासी कारमध्ये ठेवता येतात. परंतु तीनशे किलोमीटरच्या हमीभावाच्या श्रेणीची खात्री करण्यासाठी, एकूण 150 किलो वजनाचे पाच सिलिंडर आवश्यक आहेत. हे स्पष्ट आहे की कॉम्पॅक्ट शहराच्या धावपळीत उपयुक्त सामानाऐवजी असा माल सतत वाहून नेण्यात काहीच अर्थ नाही. त्यामुळे, केवळ मोठ्या कारचे मिथेनमध्ये रूपांतर करण्याचे कारण आहे. सर्व प्रथम, ट्रक आणि बस.

या सर्व गोष्टींसह, तेल वायूपेक्षा मिथेनचे दोन महत्त्वपूर्ण फायदे आहेत. प्रथम, ते अगदी स्वस्त आहे आणि ते तेलाच्या किंमतीशी जोडलेले नाही. आणि दुसरे म्हणजे, हिवाळ्यातील ऑपरेशनमधील समस्यांपासून मिथेन उपकरणे संरचनात्मकपणे विमा उतरविली जातात आणि इच्छित असल्यास, पूर्णपणे गॅसोलीनशिवाय करण्याची परवानगी देतात. प्रोपेन-ब्युटेनच्या बाबतीत, ही युक्ती आपल्या हवामानाच्या परिस्थितीत कार्य करणार नाही. कार खरेतर दुहेरी-इंधन राहील. कारण तंतोतंत वायूचे द्रवरूप स्वरूप आहे. अधिक तंतोतंत, सक्रिय बाष्पीभवनाच्या प्रक्रियेदरम्यान गॅस तीव्रपणे थंड होतो. परिणामी, सिलेंडरमधील तापमान आणि विशेषतः गॅस रेड्यूसरमध्ये लक्षणीय घट होते. उपकरणे गोठण्यापासून रोखण्यासाठी, इंजिन कूलिंग सिस्टमशी जोडलेले हीट एक्सचेंजर समाकलित करून गिअरबॉक्स गरम केला जातो. परंतु ही प्रणाली कार्य करण्यास प्रारंभ करण्यासाठी, ओळीतील द्रव प्रीहीट करणे आवश्यक आहे. म्हणून, पेट्रोलवर कडकपणे 10 डिग्री सेल्सिअस पेक्षा कमी वातावरणीय तापमानात इंजिन सुरू आणि उबदार करण्याची शिफारस केली जाते. आणि तेव्हाच, जेव्हा इंजिन ऑपरेटिंग तापमानापर्यंत पोहोचते, तेव्हा गॅसवर स्विच करा. तथापि, आधुनिक इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली ड्रायव्हरच्या सहाय्याशिवाय, स्वयंचलितपणे तापमान नियंत्रित करते आणि उपकरणे गोठण्यापासून प्रतिबंधित करते. खरे आहे, या प्रणालींमधील इलेक्ट्रॉनिक्सचे योग्य ऑपरेशन राखण्यासाठी, आपण गरम हवामानातही गॅस टाकी पूर्णपणे रिकामी करू नये. अशा उपकरणांसाठी गॅस स्टार्टिंग मोड ही आपत्कालीन स्थिती आहे आणि आणीबाणीच्या परिस्थितीत सिस्टम केवळ जबरदस्तीने स्विच केले जाऊ शकते.

हिवाळ्यातील स्टार्ट-अपमध्ये मिथेन उपकरणांना कोणतीही अडचण येत नाही. याउलट, गॅसोलीनपेक्षा थंड हवामानात या गॅसने इंजिन सुरू करणे सोपे आहे. द्रव अवस्थेच्या अनुपस्थितीसाठी रेड्यूसर गरम करण्याची आवश्यकता नसते, ज्यामुळे सिस्टममधील दबाव केवळ 200 वाहतूक वातावरणापासून एका कार्यरत वातावरणात कमी होतो.

थेट इंजेक्शनचे चमत्कार

गॅसमध्ये रूपांतरित करणे सर्वात कठीण गोष्ट म्हणजे सिलिंडरमध्ये थेट इंधन इंजेक्शनसह आधुनिक इंजिन. याचे कारण असे आहे की गॅस इंजेक्टर पारंपारिकपणे सेवन ट्रॅक्टमध्ये स्थित आहेत, जेथे थेट इंजेक्शनशिवाय इतर सर्व प्रकारच्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये मिश्रण तयार होते. परंतु अशा उपस्थितीमुळे गॅस पॉवर इतक्या सहज आणि तांत्रिकदृष्ट्या जोडण्याची शक्यता पूर्णपणे नाकारली जाते. प्रथम, आदर्शपणे, गॅस देखील थेट सिलेंडरला पुरविला गेला पाहिजे आणि दुसरे म्हणजे, आणि हे आणखी महत्वाचे आहे, द्रव इंधन स्वतःचे थेट इंजेक्शन इंजेक्टर थंड करण्यासाठी कार्य करते. त्याशिवाय, ते जास्त गरम होण्यापासून फार लवकर अपयशी ठरतात.

या समस्येचे निराकरण करण्यासाठी किमान दोन पर्याय आहेत. प्रथम इंजिनला दुहेरी-इंधन इंजिनमध्ये रूपांतरित करते. गॅसोलीन इंजिनांवर थेट इंजेक्शन येण्यापूर्वीच याचा शोध फार पूर्वी लावला गेला होता आणि मिथेनवर चालण्यासाठी डिझेल इंजिनला अनुकूल करण्याचा प्रस्ताव होता. कॉम्प्रेशनमुळे गॅस प्रज्वलित होत नाही आणि म्हणून "कार्बोनेटेड डिझेल" डिझेल इंधनावर सुरू होते आणि निष्क्रिय वेगाने आणि किमान भाराने त्यावर कार्य करणे सुरू ठेवते. आणि मग गॅस खेळात येतो. त्याच्या पुरवठ्यामुळे क्रँकशाफ्ट रोटेशन गती मध्यम आणि उच्च गती मोडमध्ये नियंत्रित केली जाते. हे करण्यासाठी, इंजेक्शन पंप (उच्च दाब इंधन पंप) द्रव इंधनाचा पुरवठा नाममात्र मूल्याच्या 25-30% पर्यंत मर्यादित करतो. इंजेक्शन पंप बायपास करून मिथेन स्वतःच्या ओळीतून इंजिनमध्ये प्रवेश करतो. उच्च वेगाने डिझेल इंधन पुरवठा कमी झाल्यामुळे त्याच्या स्नेहनमध्ये कोणतीही समस्या नाही. डिझेल इंजेक्टर त्यांच्यामधून जाणाऱ्या इंधनामुळे थंड होत राहतात. खरे आहे, उच्च वेगाने त्यांच्यावर थर्मल भार अजूनही वाढलेला आहे.

थेट इंजेक्शनसह गॅसोलीन इंजिनसाठी समान वीज पुरवठा योजना वापरली जाऊ लागली. शिवाय, ते मिथेन आणि प्रोपेन-ब्युटेन उपकरणांसह कार्य करते. परंतु नंतरच्या बाबतीत, एक पर्यायी उपाय जो अलीकडेच दिसून आला तो अधिक आशादायक मानला जातो. बाष्पीभवक असलेल्या पारंपारिक गिअरबॉक्सचा त्याग करून द्रव अवस्थेत दबावाखाली इंजिनला प्रोपेन-ब्युटेन पुरवण्याच्या कल्पनेने हे सर्व सुरू झाले. गॅस इंजेक्टर्सचा त्याग करणे आणि मानक गॅसोलीन इंजेक्टरद्वारे द्रवीकृत वायूचा पुरवठा करणे ही पुढील पायरी होती. सर्किटमध्ये एक इलेक्ट्रॉनिक जुळणारे मॉड्यूल जोडले गेले होते, परिस्थितीनुसार गॅस किंवा गॅसोलीन लाइन जोडते. त्याच वेळी, नवीन प्रणालीने गॅसवर थंड सुरू असलेल्या पारंपारिक समस्या गमावल्या आहेत: बाष्पीभवन नाही - कूलिंग नाही. खरे आहे, दोन्ही प्रकरणांमध्ये थेट इंजेक्शन असलेल्या इंजिनसाठी उपकरणांची किंमत अशी आहे की ती केवळ खूप लांब मायलेजसह चुकते.

तसे, आर्थिक व्यवहार्यता डिझेल इंजिनमध्ये गॅस उपकरणांचा वापर मर्यादित करते. कम्प्रेशन इग्निशन असलेल्या इंजिनसाठी फक्त मिथेन उपकरणे वापरली जातात आणि त्याची वैशिष्ट्ये केवळ पारंपारिक इंधन इंजेक्शन पंपांसह सुसज्ज असलेल्या जड उपकरणांच्या इंजिनसाठी योग्य आहेत. वस्तुस्थिती अशी आहे की लहान, किफायतशीर प्रवासी इंजिनांना डिझेलमधून गॅसमध्ये रूपांतरित करणे स्वतःसाठी पैसे देत नाही आणि नवीनतम सामान्य रेल्वे इंजिनसाठी गॅस-सिलेंडर उपकरणांचा विकास आणि तांत्रिक अंमलबजावणी सध्या आर्थिकदृष्ट्या अन्यायकारक मानली जाते.

खरे आहे, डिझेलला गॅसमध्ये रूपांतरित करण्याचा दुसरा पर्यायी मार्ग आहे - स्पार्क इग्निशनसह गॅस इंजिनमध्ये पूर्ण रूपांतरणाद्वारे. अशा इंजिनमध्ये, कॉम्प्रेशन रेशो 10-11 युनिट्सपर्यंत कमी केला जातो, स्पार्क प्लग आणि उच्च-व्होल्टेज इलेक्ट्रिक दिसतात आणि ते डिझेल इंधनाला कायमचे अलविदा म्हणतात. पण तो वेदनारहितपणे पेट्रोल घेऊ लागतो.

काम परिस्थिती

गॅसोलीन कारचे गॅसमध्ये रूपांतर करण्याच्या जुन्या सोव्हिएत सूचनांनुसार कॉम्प्रेशन रेशो वाढवण्यासाठी सिलेंडर हेड (सिलेंडर हेड) पीसणे आवश्यक होते. हे समजण्याजोगे आहे: त्यातील गॅसिफिकेशनची वस्तू व्यावसायिक वाहनांची पॉवर युनिट्स होती जी 76 आणि त्याहून कमी ऑक्टेन रेटिंगसह गॅसोलीनवर चालतात. मिथेनची ऑक्टेन संख्या 117 आहे, तर प्रोपेन-ब्युटेन मिश्रणांची ऑक्टेन संख्या सुमारे शंभर आहे. अशाप्रकारे, दोन्ही प्रकारचे गॅस इंधन गॅसोलीनपेक्षा स्फोट होण्याची शक्यता कमी असते आणि ज्वलन प्रक्रियेला अनुकूल करण्यासाठी इंजिन कॉम्प्रेशन रेशो वाढवण्याची परवानगी देतात.

याव्यतिरिक्त, मेकॅनिकल गॅस सप्लाई सिस्टमसह सुसज्ज असलेल्या पुरातन कार्बोरेटर इंजिनसाठी, कॉम्प्रेशन रेशो वाढल्याने गॅसवर स्विच करताना झालेल्या शक्तीच्या नुकसानाची भरपाई करणे शक्य झाले. वस्तुस्थिती अशी आहे की इनटेक ट्रॅक्टमध्ये गॅसोलीन आणि वायू पूर्णपणे भिन्न प्रमाणात मिसळले जातात, म्हणूनच प्रोपेन-ब्युटेन आणि विशेषतः मिथेन वापरताना, इंजिनला लक्षणीय पातळ मिश्रणावर चालवावे लागते. परिणामी इंजिन टॉर्कमध्ये घट होते, ज्यामुळे पहिल्या प्रकरणात 5-7% आणि दुसऱ्या प्रकरणात 18-20% ने शक्ती कमी होते. त्याच वेळी, बाह्य गती वैशिष्ट्याच्या आलेखावर, प्रत्येक विशिष्ट मोटरच्या टॉर्क वक्रचा आकार अपरिवर्तित राहतो. ते फक्त "न्यूटन-मीटर अक्ष" च्या बाजूने खाली सरकते.

तथापि, आधुनिक गॅस सप्लाई सिस्टमसह सुसज्ज इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन सिस्टम असलेल्या इंजिनसाठी, या सर्व शिफारसी आणि आकृत्यांचा जवळजवळ कोणताही व्यावहारिक अर्थ नाही. कारण, प्रथम, त्यांचे कॉम्प्रेशन रेशो आधीच पुरेसे आहे आणि मिथेनवर स्विच करण्यासाठी देखील, सिलेंडर हेड पीसण्याचे काम आर्थिकदृष्ट्या पूर्णपणे अन्यायकारक आहे. आणि दुसरे म्हणजे, गॅस उपकरण प्रोसेसर, कारच्या इलेक्ट्रॉनिक्ससह समन्वयित, इंधन पुरवठा अशा प्रकारे आयोजित करतो की ते वर नमूद केलेल्या टॉर्क अंतराची किमान अर्धी भरपाई करते. डायरेक्ट इंजेक्शन असलेल्या सिस्टममध्ये आणि गॅस-डिझेल इंजिनमध्ये, विशिष्ट स्पीड रेंजमधील गॅस इंधन टॉर्क वाढविण्यास सक्षम आहे.

याव्यतिरिक्त, इलेक्ट्रॉनिक्स आवश्यक इग्निशन वेळेचे स्पष्टपणे निरीक्षण करतात, जे गॅसवर स्विच करताना गॅसोलीनपेक्षा जास्त असावे, इतर सर्व गोष्टी समान असतात. गॅस इंधन हळू जळते, याचा अर्थ ते आधी प्रज्वलित करणे आवश्यक आहे. त्याच कारणास्तव, वाल्व आणि त्यांच्या आसनांवर थर्मल लोड वाढते. दुसरीकडे, सिलेंडर-पिस्टन गटावरील शॉक लोड लहान होतो. याव्यतिरिक्त, मिथेनपासून सुरू होणारा हिवाळा गॅसोलीनपेक्षा जास्त उपयुक्त आहे: गॅस सिलेंडरच्या भिंतींमधून तेल धुत नाही. आणि सर्वसाधारणपणे, गॅस इंधनामध्ये धातूचे वृद्धत्व उत्प्रेरक नसतात;

स्वायत्त पोहणे

कदाचित गॅस कारचा सर्वात लक्षणीय तोटा म्हणजे त्याची मर्यादित स्वायत्तता. प्रथम, गॅस इंधनाचा वापर, जर व्हॉल्यूमनुसार गणना केली तर, गॅसोलीन आणि विशेषत: डिझेल इंधनापेक्षा जास्त आहे. आणि दुसरे म्हणजे, गॅस कार संबंधित गॅस स्टेशनशी जोडलेली आहे. अन्यथा, त्याला पर्यायी इंधनात रूपांतरित करण्याचा बिंदू शून्याच्या जवळ येऊ लागतो. विशेषतः मिथेनवर गाडी चालवणाऱ्यांसाठी हे अवघड आहे. तेथे खूप कमी मिथेन गॅस स्टेशन आहेत आणि ते सर्व मुख्य गॅस पाइपलाइनशी जोडलेले आहेत. हे मुख्य पाईपच्या फांद्यांवर फक्त लहान कंप्रेसर स्टेशन आहेत. 80 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात - विसाव्या शतकाच्या 90 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, आपल्या देशाने राज्य कार्यक्रमाचा भाग म्हणून वाहतूक मिथेनमध्ये सक्रियपणे रूपांतरित करण्याचा प्रयत्न केला. तेव्हाच बहुतेक मिथेन वायू केंद्रे निर्माण झाली. 1993 पर्यंत, त्यापैकी 368 बांधले गेले होते, आणि तेव्हापासून ही संख्या वाढली आहे, जर काही असेल तर, फक्त थोडीशी. बहुतेक गॅस स्टेशन्स देशाच्या युरोपियन भागात फेडरल महामार्ग आणि शहरांजवळ स्थित आहेत. परंतु त्याच वेळी, त्यांचे स्थान वाहन चालकांच्या सोयीच्या दृष्टिकोनातून नव्हे तर गॅस कामगारांच्या दृष्टिकोनातून निश्चित केले गेले. म्हणूनच, केवळ अत्यंत दुर्मिळ प्रकरणांमध्ये गॅस स्टेशन थेट महामार्गाच्या शेजारी स्थित होते आणि जवळजवळ कधीच मेगासिटीमध्ये नसतात. जवळजवळ सर्वत्र, मिथेनसह इंधन भरण्यासाठी, आपल्याला काही औद्योगिक झोनमध्ये अनेक किलोमीटरचा वळसा घालणे आवश्यक आहे. म्हणून, लांब-अंतराच्या मार्गाचे नियोजन करताना, आपल्याला ही गॅस स्टेशन शोधण्याची आणि त्यांना आगाऊ लक्षात ठेवण्याची आवश्यकता आहे. अशा परिस्थितीत सोयीची एकमेव गोष्ट म्हणजे कोणत्याही मिथेन स्टेशनवर सातत्याने उच्च दर्जाचे इंधन. मुख्य गॅस पाइपलाइनमधून गॅस पातळ करणे किंवा खराब करणे खूप समस्याप्रधान आहे. यापैकी एका गॅस स्टेशनवर फिल्टर किंवा कोरडे करण्याची यंत्रणा अचानक निकामी झाल्याशिवाय.

प्रोपेन-ब्युटेन टाक्यांमध्ये वाहून नेले जाऊ शकते आणि या मालमत्तेबद्दल धन्यवाद, त्यासाठी गॅस स्टेशनचे भूगोल लक्षणीय विस्तीर्ण आहे. काही प्रदेशांमध्ये तुम्ही अगदी रिमोट आउटबॅकमध्येही त्याद्वारे इंधन भरू शकता. परंतु आपल्या आगामी मार्गावर प्रोपेन गॅस स्टेशनच्या उपलब्धतेचे संशोधन करणे देखील दुखापत होणार नाही, जेणेकरून महामार्गावर त्यांची अचानक अनुपस्थिती एक अप्रिय आश्चर्यचकित होणार नाही. त्याच वेळी, द्रवीभूत वायू नेहमी हंगामाबाहेर किंवा निकृष्ट दर्जाचे इंधन वापरण्याचा काही धोका सोडतो.

1

रशियन फेडरेशनचे 1 राज्य वैज्ञानिक केंद्र - फेडरल स्टेट युनिटरी एंटरप्राइझ "लेबर रिसर्च ऑटोमोबाईल अँड ऑटोमोटिव्ह इन्स्टिट्यूट (NAMI) च्या रेड बॅनरचा सेंट्रल ऑर्डर"

डिझेल इंजिनला गॅस इंजिनमध्ये रूपांतरित करताना, शक्ती कमी करण्यासाठी बूस्टचा वापर केला जातो. विस्फोट टाळण्यासाठी, भौमितिक कॉम्प्रेशन रेशो कमी केला जातो, ज्यामुळे निर्देशक कार्यक्षमतेत घट होते. भौमितिक आणि वास्तविक कम्प्रेशन गुणोत्तरांमधील फरकांचे विश्लेषण केले जाते. BDC आधी किंवा नंतर समान प्रमाणात सेवन वाल्व बंद केल्याने भौमितिक कॉम्प्रेशन रेशोच्या तुलनेत वास्तविक कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये समान घट होते. फिलिंग प्रक्रियेच्या पॅरामीटर्सची मानक आणि लहान सेवन टप्प्यांसह तुलना दिली आहे. असे दिसून आले आहे की इनटेक व्हॉल्व्ह लवकर बंद केल्याने वास्तविक कॉम्प्रेशन रेशो कमी होतो, डिटोनेशन थ्रेशोल्ड कमी होतो, उच्च भौमितिक कॉम्प्रेशन रेशो आणि उच्च निर्देशक कार्यक्षमता राखली जाते. लहान केलेले इनलेट पंपिंग प्रेशरचे नुकसान कमी करून यांत्रिक कार्यक्षमता वाढवते.

गॅस इंजिन

भौमितिक संक्षेप गुणोत्तर

वास्तविक कम्प्रेशन गुणोत्तर

झडप वेळ

निर्देशक कार्यक्षमता

यांत्रिक कार्यक्षमता

विस्फोट

पंपिंग नुकसान

1. कामेनेव्ह व्ही.एफ. 3.5 टन / V.F पेक्षा जास्त वजनाच्या वाहनांच्या डिझेल इंजिनचे विषारी निर्देशक सुधारण्याची शक्यता. कामेनेव्ह, ए.ए. डेमिडोव्ह, पी.ए. श्चेग्लोव्ह // NAMI ची कार्यवाही: संग्रह. वैज्ञानिक कला. – एम., 2014. – अंक. क्रमांक २५६. – पृष्ठ ५–२४.

2. निकितिन ए.ए. इंजिन सिलेंडरमध्ये कार्यरत माध्यम इंजेक्ट करण्यासाठी वाल्वची समायोज्य ड्राइव्ह: पॅट. 2476691 रशियन फेडरेशन, IPC F01L1/34/A.A. निकितिन, जी.ई. सेडीख, जी.जी. तेर-मकृतिचयान; अर्जदार आणि रशियन फेडरेशनच्या राज्य वैज्ञानिक केंद्राचे पेटंट धारक FSUE "NAMI", सार्वजनिक. ०२/२७/२०१३.

3. तेर-मृतच्यन जी.जी. परिमाणात्मक थ्रोटललेस पॉवर कंट्रोलसह इंजिन // ऑटोमोटिव्ह उद्योग. - 2014. - क्रमांक 3. - पी. 4-12.

4. तेर-म्कृतिचयान जी.जी. नियंत्रित कॉम्प्रेशन रेशोसह इंजिन तयार करण्यासाठी वैज्ञानिक पाया: dis. डॉक ... टेक. विज्ञान - एम., 2004. - 323 पी.

5. तेर-मकृतच्यन जी.जी. अंतर्गत ज्वलन इंजिनमध्ये पिस्टन हालचालीचे नियंत्रण. – एम.: मेटलर्जिझडॅट, 2011. – 304 पी.

6. तेर-मृतच्यन जी.जी. मोठ्या डिझेल इंजिनसाठी बॅटरी इंधन प्रणालीच्या विकासातील ट्रेंड / G.G. तेर-मकृतिचयान, ई.ई. स्टारकोव्ह // NAMI च्या कार्यवाही: संग्रह. वैज्ञानिक कला. – एम., 2013. – अंक. क्रमांक 255. - पृष्ठ 22-47.

अलीकडे, इंजेक्टरला स्पार्क प्लगने बदलून सिलिंडरच्या डोक्यात बदल करून डिझेल इंजिनमधून रूपांतरित केलेली गॅस इंजिने आणि इंटेक मॅनिफोल्ड किंवा इनटेक चॅनेलला गॅस पुरवण्यासाठी उपकरणांसह इंजिन सुसज्ज करून ट्रक आणि बसेसमध्ये मोठ्या प्रमाणावर वापर केला जातो. विस्फोट टाळण्यासाठी, पिस्टन सुधारित करून, नियमानुसार, कॉम्प्रेशन रेशो कमी केला जातो.

प्राथमिक डिझेल इंजिनच्या तुलनेत गॅस इंजिनमध्ये कमी उर्जा आणि खराब इंधन कार्यक्षमता असते. द्रव इंधनाच्या तुलनेत हवेचा काही भाग गॅसने बदलल्यामुळे गॅस इंजिन पॉवरमधील घट वायु-इंधन मिश्रणासह सिलेंडर्स भरण्यात घट झाल्यामुळे स्पष्ट होते. पॉवरमधील कपातीची भरपाई करण्यासाठी, बूस्ट वापरला जातो, ज्यासाठी कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये अतिरिक्त कपात आवश्यक आहे. त्याच वेळी, इंजिनची निर्देशक कार्यक्षमता कमी होते आणि इंधन कार्यक्षमतेत बिघाड होतो.

YaMZ-536 कुटुंबातील डिझेल इंजिन (6ChN10.5/12.8) भौमितिक कॉम्प्रेशन रेशोसह गॅसमध्ये रूपांतरित करण्यासाठी बेस इंजिन म्हणून निवडले गेले. ε =17.5 आणि 2300 मिनिट -1 च्या क्रँकशाफ्ट वेगाने 180 kW ची रेट केलेली पॉवर.

आकृती क्रं 1. कम्प्रेशन रेशो (विस्फोट मर्यादा) वर गॅस इंजिनच्या कमाल शक्तीचे अवलंबन.

आकृती 1 कॉम्प्रेशन रेशोवर (विस्फोट मर्यादा) गॅस इंजिनच्या कमाल शक्तीचे अवलंबन दर्शविते. मानक वाल्व वेळेसह रूपांतरित इंजिनमध्ये, विस्फोट न करता 180 kW ची दिलेली रेट केलेली शक्ती केवळ 17.5 ते 10 पर्यंत भौमितिक कॉम्प्रेशन गुणोत्तरामध्ये लक्षणीय घट करून प्राप्त केली जाऊ शकते, ज्यामुळे सूचित कार्यक्षमतेत लक्षणीय घट होते.

भौमितिक कम्प्रेशन गुणोत्तर कमी न करता किंवा कमीत कमी कमी केल्याशिवाय विस्फोट टाळणे, आणि म्हणूनच इंडिकेटर कार्यक्षमतेत किमान घट, इनटेक व्हॉल्व्ह लवकर बंद करून एक चक्र लागू करून शक्य आहे. या चक्रात, पिस्टन BDC ला पोहोचण्यापूर्वी इनटेक व्हॉल्व्ह बंद होतो. इनटेक व्हॉल्व्ह बंद झाल्यानंतर, जेव्हा पिस्टन BDC कडे जातो, तेव्हा गॅस-एअर मिश्रण प्रथम विस्तारते आणि थंड होते आणि पिस्टन BDC पास करून TDC कडे गेल्यानंतरच ते कॉम्प्रेस होण्यास सुरवात होते. सिलेंडर भरताना होणारे नुकसान बूस्ट प्रेशर वाढवून भरून काढले जाते.

संशोधनाची मुख्य उद्दिष्टे बेस डिझेल इंजिनची उच्च शक्ती आणि इंधन कार्यक्षमता राखून बाह्य मिश्रण निर्मिती आणि परिमाणात्मक नियंत्रणासह आधुनिक डिझेल इंजिनला गॅस इंजिनमध्ये रूपांतरित करण्याची शक्यता ओळखणे हे होते. समस्या सोडवण्याच्या दृष्टिकोनातील काही प्रमुख मुद्द्यांचा विचार करूया.

भौमितिक आणि वास्तविक कम्प्रेशन गुणोत्तर

कॉम्प्रेशन प्रक्रियेची सुरुवात इनटेक वाल्व बंद होण्याच्या क्षणाशी जुळते φ a. जर हे BDC येथे घडले, तर वास्तविक कॉम्प्रेशन रेशो ε fभौमितिक कॉम्प्रेशन रेशो ε च्या बरोबरीचे. कामकाजाच्या प्रक्रियेच्या पारंपारिक संघटनेसह, अतिरिक्त चार्जिंगमुळे भरणे सुधारण्यासाठी BDC नंतर इनलेट वाल्व 20-40° बंद होते. लहान इनटेक सायकल लागू करताना, इनटेक व्हॉल्व्ह बीडीसीला बंद होतो. म्हणून, वास्तविक इंजिनमध्ये, वास्तविक कम्प्रेशन गुणोत्तर नेहमीच भौमितिक कॉम्प्रेशन गुणोत्तरापेक्षा कमी असते.

BDC आधी किंवा नंतर समान प्रमाणात सेवन वाल्व बंद केल्याने भौमितिक कॉम्प्रेशन रेशोच्या तुलनेत वास्तविक कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये समान घट होते. तर, उदाहरणार्थ, φ बदलताना a BDC पूर्वी किंवा नंतर 30°, वास्तविक कॉम्प्रेशन रेशो अंदाजे 5% ने कमी होतो.

भरण्याच्या प्रक्रियेदरम्यान कार्यरत द्रवपदार्थाचे मापदंड बदलणे

संशोधनादरम्यान, मानक एक्झॉस्ट टप्पे राखले गेले, आणि इनटेक व्हॉल्व्हच्या बंद होणाऱ्या कोनात बदल करून सेवन टप्पे बदलले गेले φ a. या प्रकरणात, सेवन वाल्व लवकर बंद करताना (BDC पूर्वी) आणि मानक सेवन कालावधी (Δφ) राखताना व्ही.पी=230°), इनटेक व्हॉल्व्ह टीडीसीच्या खूप आधी उघडावे लागेल, जे मोठ्या व्हॉल्व्ह ओव्हरलॅपमुळे अपरिहार्यपणे अवशिष्ट वायू गुणांकात अत्याधिक वाढ आणि कार्य प्रक्रियेत व्यत्यय आणेल. म्हणून, इनटेक व्हॉल्व्ह लवकर बंद केल्याने सेवन कालावधीत 180° पर्यंत लक्षणीय घट करणे आवश्यक आहे.

BDC ते इनटेक व्हॉल्व्ह बंद होण्याच्या कोनावर अवलंबून आकृती 2 भरण्याच्या प्रक्रियेदरम्यान चार्ज प्रेशरचे आकृती दर्शवते. भरण्याच्या शेवटी दाब p aसेवन मॅनिफोल्डच्या दाबापेक्षा कमी, आणि BDC पूर्वी सेवन वाल्व जितक्या लवकर बंद होईल तितका दाब कमी होईल.

TDC वर इनटेक व्हॉल्व्ह बंद झाल्यावर, भरण्याच्या शेवटी चार्ज तापमान टी एसेवन मॅनिफोल्ड तापमानापेक्षा किंचित जास्त रु. जेव्हा इनटेक व्हॉल्व्ह आधी बंद होते, तेव्हा तापमान जवळ होते आणि φ a>35...40° PCV चार्ज भरताना गरम होत नाही, पण थंड होतो.

1 - φ a=0°; 2 - φ a=30°; 3 - φ a=60°.

अंजीर 2. भरण्याच्या प्रक्रियेदरम्यान दाब बदलण्यावर इनलेट वाल्वच्या बंद कोनाचा प्रभाव.

रेटेड पॉवर मोडवर सेवन टप्प्याचे ऑप्टिमायझेशन

इतर सर्व गोष्टी समान असणे, बाह्य मिश्रण निर्मितीसह इंजिनमध्ये कॉम्प्रेशन रेशो वाढवणे किंवा वाढवणे या एकाच घटनेमुळे मर्यादित आहे - विस्फोट होण्याची घटना. हे स्पष्ट आहे की समान अतिरिक्त वायु गुणांक आणि समान प्रज्वलन वेळेच्या कोनांसह, विस्फोट होण्याच्या परिस्थिती विशिष्ट दाब मूल्यांशी संबंधित असतात. p cआणि तापमान Tc कम्प्रेशनच्या शेवटी चार्ज करा, वास्तविक कॉम्प्रेशन रेशोवर अवलंबून.

समान भौमितिक कॉम्प्रेशन रेशोसाठी आणि म्हणून, समान कॉम्प्रेशन व्हॉल्यूम, गुणोत्तर p c/ Tcसिलेंडरमधील ताज्या चार्जचे प्रमाण अनन्यपणे निर्धारित करते. कार्यरत द्रवपदार्थाच्या दाबाचे त्याच्या तापमानाचे गुणोत्तर घनतेच्या प्रमाणात असते. म्हणून, वास्तविक कम्प्रेशन गुणोत्तर दर्शविते की कम्प्रेशन प्रक्रियेदरम्यान कार्यरत द्रवपदार्थाची घनता किती वाढते. कॉम्प्रेशनच्या शेवटी कार्यरत द्रवपदार्थाचे मापदंड, कम्प्रेशनच्या वास्तविक डिग्री व्यतिरिक्त, भरण्याच्या शेवटी चार्जच्या दाब आणि तपमानावर लक्षणीय प्रभाव पडतो, गॅस एक्सचेंज प्रक्रियेच्या घटनेद्वारे निर्धारित केले जाते, प्रामुख्याने भरणे. प्रक्रिया

समान भौमितिक कॉम्प्रेशन रेशो आणि समान सरासरी निर्देशक दाब असलेल्या इंजिन पर्यायांचा विचार करूया, ज्यापैकी एक मानक सेवन कालावधी आहे ( Δφ VP=230°), आणि दुसऱ्यामध्ये सेवन कमी केले जाते ( Δφ VP=180°), ज्याचे पॅरामीटर्स तक्ता 1 मध्ये सादर केले आहेत. पहिल्या पर्यायामध्ये, TDC नंतर 30° नंतर सेवन झडप बंद होते आणि दुसऱ्या पर्यायामध्ये, TDC च्या आधी 30° बंद होते. म्हणून, वास्तविक कम्प्रेशन गुणोत्तर ε फइनटेक व्हॉल्व्ह उशीरा आणि लवकर बंद होणारे दोन प्रकार समान आहेत.

तक्ता 1

मानक आणि लहान इनलेटसाठी भरण्याच्या शेवटी कार्यरत द्रवपदार्थाचे मापदंड

Δφ व्ही.पी, °	φ a, °	Pk, MPa		पी ए, MPa		ρ a, kg/m 3

अतिरिक्त वायु गुणांकाच्या स्थिर मूल्यावर सरासरी निर्देशक दाब हे निर्देशक कार्यक्षमतेच्या उत्पादनाच्या आणि भरण्याच्या शेवटी शुल्काच्या प्रमाणात असते. निर्देशक कार्यक्षमता, इतर सर्व गोष्टी समान असणे, भौमितिक कम्प्रेशन गुणोत्तराने निर्धारित केले जाते, जे विचाराधीन पर्यायांमध्ये समान आहे. म्हणून, निर्देशक कार्यक्षमता देखील समान असल्याचे गृहीत धरले जाऊ शकते.

फिलिंगच्या शेवटी चार्जची रक्कम इनलेटवरील चार्ज घनतेच्या गुणाकार आणि फिलिंग फॅक्टरद्वारे निर्धारित केली जाते. ρ kη वि. कार्यक्षम चार्ज एअर कूलरचा वापर कंप्रेसरमध्ये कितीही दबाव वाढला तरीही सेवन मॅनिफोल्डमध्ये चार्ज तापमान अंदाजे स्थिर ठेवण्यास अनुमती देतो. म्हणून, आम्ही प्रथम अंदाजे गृहीत धरतो की सेवन मॅनिफोल्डमधील चार्ज घनता बूस्ट प्रेशरच्या थेट प्रमाणात आहे.

मानक सेवन कालावधी असलेल्या आवृत्तीमध्ये आणि बीडीसी नंतर इनटेक वाल्व बंद करणे, बीडीसीच्या आधी इनटेक वाल्व बंद करणे आणि कमी केलेले सेवन असलेल्या आवृत्तीपेक्षा फिलिंग गुणांक 50% जास्त आहे.

जेव्हा फिलिंग गुणांक कमी होतो, दिलेल्या स्तरावर सरासरी निर्देशक दाब राखण्यासाठी, ते प्रमाणानुसार आवश्यक असते, म्हणजे. त्याच 50% ने, बूस्ट प्रेशर वाढवा. शिवाय, इनटेक व्हॉल्व्ह लवकर बंद होण्याच्या व्हेरियंटमध्ये, भरण्याच्या शेवटी चार्जचा दाब आणि तापमान दोन्ही BDC नंतर इनटेक व्हॉल्व्ह बंद केल्यावर व्हेरियंटमधील संबंधित दाब आणि तापमानापेक्षा 12% कमी असेल. विचारात घेतलेल्या पर्यायांमध्ये वास्तविक कॉम्प्रेशन गुणोत्तर समान असल्यामुळे, इनटेक व्हॉल्व्ह लवकर बंद करण्याच्या पर्यायातील कॉम्प्रेशनच्या समाप्तीचा दाब आणि तापमान देखील BDC नंतर इनटेक वाल्व बंद करताना 12% कमी असेल. .

अशाप्रकारे, कमी प्रमाणात सेवन असलेल्या इंजिनमध्ये आणि BDC पूर्वी सेवन वाल्व बंद करताना, समान सरासरी निर्देशक दाब कायम ठेवताना, मानक सेवन कालावधी असलेल्या इंजिनच्या तुलनेत विस्फोट होण्याची शक्यता लक्षणीयरीत्या कमी केली जाऊ शकते आणि BDC नंतर सेवन वाल्व बंद केली जाऊ शकते.

टेबल 2 नाममात्र मोडवर ऑपरेट करताना गॅस इंजिन पर्यायांच्या पॅरामीटर्सची तुलना प्रदान करते.

टेबल 2

गॅस इंजिन पर्याय पॅरामीटर्स

पर्याय क्र.
कॉम्प्रेशन रेशो ε
इनलेट वाल्व उघडणे φ s, ° PKV
इनलेट वाल्व बंद करणे φ a, ° PKV
कंप्रेसर दाब प्रमाण pk
पंपिंग नुकसान दबाव pnp, MPa
यांत्रिक नुकसान दबाव pमी, MPa
फिलिंग फॅक्टर η v
निर्देशक कार्यक्षमता η i
यांत्रिक कार्यक्षमता η मी
प्रभावी कार्यक्षमता η e
कॉम्प्रेशन प्रारंभ दबाव p a, MPa
कॉम्प्रेशन प्रारंभ तापमान टी ए, के

आकृती 3 गॅस एक्सचेंज आकृत्या वेगवेगळ्या इनटेक व्हॉल्व्ह क्लोजिंग अँगलवर आणि समान फिलिंग कालावधी दर्शवते आणि आकृती 4 समान वास्तविक कॉम्प्रेशन रेशो आणि भिन्न फिलिंग कालावधीत गॅस एक्सचेंज डायग्राम दर्शवते.

रेटेड पॉवर मोडवर, इनटेक वाल्व बंद होणारा कोन φ a=30° आधी BDC वास्तविक कॉम्प्रेशन रेशो ε f=14.2 आणि कंप्रेसर π मध्ये दाब वाढण्याची डिग्री k=2.41. हे पंपिंग नुकसानाची किमान पातळी सुनिश्चित करते. फिलिंग रेशो कमी झाल्यामुळे जेव्हा इनटेक व्हॉल्व्ह लवकर बंद होतो, तेव्हा बूस्ट प्रेशरमध्ये 43% (π) ने लक्षणीय वाढ करणे आवश्यक असते. k=3.44), जे पंपिंग लॉस प्रेशरमध्ये लक्षणीय वाढीसह आहे.

जेव्हा इनटेक व्हॉल्व्ह लवकर बंद होतो, तेव्हा कॉम्प्रेशन स्ट्रोक T a च्या सुरूवातीस चार्ज तापमान, त्याच्या प्राथमिक विस्तारामुळे, मानक सेवन टप्प्यांसह इंजिनच्या तुलनेत 42 K कमी असते.

दहन कक्षातील सर्वात उष्ण घटकांमधून उष्णतेचा काही भाग काढून टाकण्यासह कार्यरत द्रवपदार्थाचे अंतर्गत शीतकरण, विस्फोट आणि ग्लो इग्निशनचा धोका कमी करते. भरणे घटक एक तृतीयांश कमी केले आहे. मानक सेवन कालावधीसह 10 विरूद्ध 15 च्या कॉम्प्रेशन रेशोसह विस्फोट न करता कार्य करणे शक्य होते.

1 - φ a=0°; 2 - φ a=30°; 3 - φ a=60°.

तांदूळ. 3. इनटेक व्हॉल्व्ह बंद होण्याच्या वेगवेगळ्या कोनांवर गॅस एक्सचेंजचे आकृती.

1 -φ a=30° ते TDC; २ -φ a=30° TDC च्या पलीकडे.

अंजीर.4. त्याच वास्तविक कम्प्रेशन रेशोवर गॅस एक्सचेंज डायग्राम.

इंजिन इनटेक व्हॉल्व्हची वेळ त्यांच्या लिफ्टची उंची समायोजित करून बदलली जाऊ शकते. संभाव्य तांत्रिक उपायांपैकी एक म्हणजे SSC NAMI येथे विकसित केलेली इनटेक वाल्व लिफ्ट उंची नियंत्रण यंत्रणा. डिझेल बॅटरी इंधन प्रणालींमध्ये औद्योगिकरित्या लागू केलेल्या तत्त्वांवर आधारित वाल्व उघडण्याच्या आणि बंद करण्याच्या स्वतंत्र इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणासाठी हायड्रॉलिक ड्राइव्ह उपकरणांच्या विकासामध्ये मोठे आश्वासन आहे.

इंटेक व्हॉल्व्ह आधी बंद केल्यामुळे आणि त्यामुळे कमी कॉम्प्रेशन स्टार्ट प्रेशर कमी झाल्यामुळे कमी इनटेक असलेल्या इंजिनमध्ये बूस्ट प्रेशर आणि उच्च कॉम्प्रेशन रेशो वाढले असूनही, सिलेंडरमधील सरासरी दाब वाढत नाही. त्यामुळे घर्षण दाबही वाढत नाही. दुसरीकडे, लहान इनलेटसह, पंपिंग नुकसानाचा दबाव लक्षणीयरीत्या कमी होतो (21%), ज्यामुळे यांत्रिक कार्यक्षमतेत वाढ होते.

कमी सेवन असलेल्या इंजिनमध्ये उच्च कम्प्रेशन रेशोच्या अंमलबजावणीमुळे सूचित कार्यक्षमतेत वाढ होते आणि यांत्रिक कार्यक्षमतेत किंचित वाढ झाल्यामुळे, प्रभावी कार्यक्षमतेत 8% वाढ होते.

निष्कर्ष

अभ्यासाचे परिणाम सूचित करतात की इनटेक व्हॉल्व्ह लवकर बंद केल्याने एखाद्याला फिलिंग गुणोत्तर आणि वास्तविक कॉम्प्रेशन रेशियोमध्ये मोठ्या प्रमाणावर फेरफार करता येतो, इंडिकेटरची कार्यक्षमता कमी न करता नॉक थ्रेशोल्ड कमी होतो. लहान केलेले इनलेट पंपिंग प्रेशरचे नुकसान कमी करून यांत्रिक कार्यक्षमता वाढवते.

पुनरावलोकनकर्ते:

कामेनेव्ह व्ही.एफ., डॉक्टर ऑफ टेक्निकल सायन्सेस, प्रोफेसर, अग्रगण्य तज्ज्ञ, रशियन फेडरेशन फेडरल स्टेट युनिटरी एंटरप्राइज "NAMI", मॉस्कोचे राज्य वैज्ञानिक केंद्र.

सायकिन ए.एम., डॉक्टर ऑफ टेक्निकल सायन्सेस, विभाग प्रमुख, रशियन फेडरेशन फेडरल स्टेट युनिटरी एंटरप्राइज "NAMI", मॉस्कोचे राज्य वैज्ञानिक केंद्र.

ग्रंथसूची लिंक

तेर-मृतच्यन जी.जी. वास्तविक कॉम्प्रेशन रेशियो कमी करून डिझेलचे गॅस इंजिनमध्ये रूपांतर // विज्ञान आणि शिक्षणाच्या आधुनिक समस्या. - 2014. - क्रमांक 5.;
URL: http://science-education.ru/ru/article/view?id=14894 (प्रवेश तारीख: 02/01/2020). "अकादमी ऑफ नॅचरल सायन्सेस" या प्रकाशन गृहाने प्रकाशित केलेली मासिके आम्ही तुमच्या लक्षात आणून देत आहोत.

संपूर्णपणे मिथेनवर चालणारे डिझेल इंजिन पर्यंत बचत करेल 60% सामान्य खर्चाच्या रकमेपासून आणि अर्थातच लक्षणीय पर्यावरणीय प्रदूषण कमी करते.

आम्ही जवळजवळ कोणत्याही डिझेल इंजिनला गॅस इंजिन इंधन म्हणून मिथेन वापरण्यासाठी रूपांतरित करू शकतो.

उद्याची वाट पाहू नका, आजच बचत करायला सुरुवात करा!

डिझेल इंजिन मिथेनवर कसे चालते?

डिझेल इंजिन हे एक इंजिन आहे ज्यामध्ये कॉम्प्रेशनमधून गरम करून इंधन प्रज्वलित केले जाते. मानक डिझेल इंजिन गॅस इंधनावर चालू शकत नाही कारण मिथेनमध्ये डिझेल इंधन (डिझेल इंधन - 300-330 C, मिथेन - 650 C) पेक्षा लक्षणीय जास्त इग्निशन तापमान असते, जे डिझेल इंजिनमध्ये वापरल्या जाणाऱ्या कॉम्प्रेशन रेशोवर प्राप्त केले जाऊ शकत नाही.

डिझेल इंजिन गॅस इंधनावर काम करू शकत नाही याचे दुसरे कारण म्हणजे विस्फोटाची घटना, म्हणजे. नॉन-स्टँडर्ड (इंधनाचे स्फोटक दहन, जे कॉम्प्रेशन रेशो जास्त असते तेव्हा उद्भवते. डिझेल इंजिनसाठी, 14-22 वेळा इंधन-वायु मिश्रणाचा कॉम्प्रेशन रेशो वापरला जातो, मिथेन इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो पर्यंत 12-16 वेळा.

म्हणून, डिझेल इंजिनला गॅस इंजिन मोडमध्ये रूपांतरित करण्यासाठी, आपल्याला दोन मुख्य गोष्टी करण्याची आवश्यकता असेल:

• इंजिन कॉम्प्रेशन रेशो कमी करा

• स्पार्क इग्निशन सिस्टम स्थापित करा

या बदलांनंतर तुमचे इंजिन फक्त मिथेनवर चालेल. विशेष काम पूर्ण झाल्यानंतरच डिझेल मोडवर परत येणे शक्य आहे.

केलेल्या कामाच्या साराबद्दल अधिक माहितीसाठी, "डिझेलचे मिथेनमध्ये रूपांतर नेमके कसे केले जाते" हा विभाग पहा.

मला किती बचत मिळू शकते?

तुमच्या बचतीची रक्कम इंजिन परिवर्तनापूर्वी डिझेल इंधनावरील प्रति 100 किमी मायलेजची किंमत आणि गॅस इंधन खरेदीची किंमत यांच्यातील फरक म्हणून मोजली जाते.

उदाहरणार्थ, फ्रीगलेनर कॅस्केडिया ट्रकसाठी, सरासरी डिझेल इंधनाचा वापर 35 लिटर प्रति 100 किमी होता आणि मिथेनवर चालण्यासाठी रूपांतरणानंतर, गॅस इंधनाचा वापर 42 एनएम 3 होता. मिथेन नंतर, डिझेल इंधनाच्या खर्चासह 31 रूबल, 100 कि.मी. मायलेजची किंमत सुरुवातीला 1,085 रूबल होती आणि रूपांतरणानंतर, मिथेनची किंमत 11 रूबल प्रति सामान्य क्यूबिक मीटर (nm3) असल्याने, 100 किमी मायलेजची किंमत 462 रूबल होऊ लागली.

बचत प्रति 100 किमी किंवा 57% 623 रूबल इतकी आहे. 100,000 किमीचे वार्षिक मायलेज लक्षात घेऊन, वार्षिक बचत 623,000 रूबल इतकी आहे. या कारवर प्रोपेन स्थापित करण्याची किंमत 600,000 रूबल होती. अशा प्रकारे, सिस्टमसाठी परतावा कालावधी अंदाजे 11 महिने होता.

तसेच, गॅस इंजिन इंधन म्हणून मिथेनचा एक अतिरिक्त फायदा असा आहे की तो चोरी करणे अत्यंत कठीण आहे आणि "निचरा" करणे जवळजवळ अशक्य आहे, कारण सामान्य परिस्थितीत तो गॅस असतो. त्याच कारणांमुळे ते विकले जाऊ शकत नाही.

डिझेल इंजिनला गॅस इंजिन मोडमध्ये रूपांतरित केल्यानंतर मिथेनचा वापर 1.05 ते 1.25 nm3 मिथेन प्रति लिटर डिझेल इंधनाच्या वापरामध्ये बदलू शकतो (डिझेल इंजिनच्या डिझाइनवर, त्याचे झीज आणि झीज इत्यादींवर अवलंबून).

आम्ही रूपांतरित केलेल्या डिझेल इंजिनांद्वारे मिथेनच्या वापरातील आमच्या अनुभवातील उदाहरणे तुम्ही वाचू शकता.

सरासरी, प्राथमिक गणनेसाठी, मिथेनवर चालणारे डिझेल इंजिन डिझेल मोडमध्ये 1 लिटर डिझेल इंधन वापराच्या दराने गॅस इंजिन इंधन वापरेल = गॅस इंजिन मोडमध्ये मिथेनचे 1.2 एनएम 3.

या पृष्ठाच्या शेवटी असलेल्या लाल बटणावर क्लिक करून रूपांतरण अर्ज भरून तुम्ही तुमच्या कारसाठी विशिष्ट बचत मूल्ये मिळवू शकता.

आपण मिथेनसह इंधन कोठे भरू शकता?

सीआयएस देशांमध्ये संपले आहेत 500 सीएनजी फिलिंग स्टेशन, रशियामध्ये 240 पेक्षा जास्त CNG फिलिंग स्टेशन आहेत.

खालील परस्परसंवादी नकाशावर तुम्ही सीएनजी फिलिंग स्टेशन्सचे स्थान आणि उघडण्याचे तास यांची वर्तमान माहिती पाहू शकता. gazmap.ru च्या सौजन्याने नकाशा

आणि जर तुमच्या वाहनाच्या ताफ्याशेजारी गॅस पाईप चालू असेल, तर तुमचे स्वतःचे सीएनजी फिलिंग स्टेशन बनवण्याच्या पर्यायांचा विचार करण्यात अर्थ आहे.

फक्त आम्हाला कॉल करा आणि आम्हाला सर्व पर्यायांबद्दल सल्ला देण्यात आनंद होईल.

एका मिथेन फिलिंग स्टेशनवर किती मायलेज असेल?

वाहनावरील मिथेन विशेष सिलिंडरमध्ये 200 वातावरणाच्या उच्च दाबाखाली वायूच्या अवस्थेत साठवले जाते. या सिलेंडर्सचे मोठे वजन आणि आकार हे गॅस इंजिन इंधन म्हणून मिथेनचा वापर मर्यादित करणारे महत्त्वपूर्ण नकारात्मक घटक आहे.

RAGSK LLC त्याच्या कामात उच्च-गुणवत्तेचे मेटल-प्लास्टिक कंपोझिट सिलेंडर (टाइप-2) वापरते, जे रशियन फेडरेशनमध्ये वापरण्यासाठी प्रमाणित आहे.

या सिलेंडरचा आतील भाग उच्च-शक्तीच्या क्रोम-मोलिब्डेनम स्टीलचा बनलेला आहे आणि बाहेरील भाग फायबरग्लासमध्ये गुंडाळलेला आहे आणि इपॉक्सी राळने भरलेला आहे.

1 nm3 मिथेन साठवण्यासाठी, 5 लिटर हायड्रॉलिक सिलेंडर व्हॉल्यूम आवश्यक आहे, म्हणजे. उदाहरणार्थ, 100 लिटरचा सिलेंडर तुम्हाला अंदाजे 20 nm3 मिथेन संचयित करू देतो (खरेतर, मिथेन हा आदर्श वायू नाही आणि तो अधिक चांगला संकुचित आहे या वस्तुस्थितीमुळे). 1 लिटर हायड्रॉलिकचे वजन अंदाजे 0.85 किलो आहे, म्हणजे. 20 nm3 मिथेन स्टोरेज सिस्टमचे वजन अंदाजे 100 kg असेल (85 kg हे सिलेंडरचे वजन असते आणि 15 kg मिथेनचे वजन असते).

मिथेन साठवण्यासाठी टाइप-2 सिलेंडर यासारखे दिसतात:

एकत्रित मिथेन स्टोरेज सिस्टम यासारखे दिसते:

सराव मध्ये, खालील मायलेज मूल्ये साध्य करणे शक्य आहे:

• 200-250 किमी - मिनीबससाठी. स्टोरेज सिस्टम वजन - 250 किलो
• 250-300 किमी - मध्यम आकाराच्या शहर बससाठी. स्टोरेज सिस्टम वजन - 450 किलो
• 500 किमी - ट्रक ट्रॅक्टरसाठी. स्टोरेज सिस्टम वजन - 900 किलो

या पृष्ठाच्या शेवटी असलेल्या लाल बटणावर क्लिक करून रूपांतरण अर्ज भरून तुम्ही तुमच्या कारसाठी मिथेनवर विशिष्ट मायलेज मूल्ये मिळवू शकता.

डिझेलचे मिथेनमध्ये रूपांतर नेमके कसे होते?

डिझेल इंजिनला गॅस मोडमध्ये रूपांतरित करण्यासाठी इंजिनमध्येच गंभीर हस्तक्षेप आवश्यक असेल.

प्रथम आपल्याला कॉम्प्रेशन रेशो बदलणे आवश्यक आहे (का? "डिझेल इंजिन मिथेनवर कसे चालते?" विभाग पहा) आम्ही यासाठी वेगवेगळ्या पद्धती वापरतो, तुमच्या इंजिनसाठी सर्वोत्तम पर्याय निवडतो:

• पिस्टन मिलिंग
• सिलेंडर हेड गॅस्केट

• नवीन पिस्टन स्थापित करत आहे
• कनेक्टिंग रॉड लहान करणे

बहुतेक प्रकरणांमध्ये, आम्ही पिस्टन मिलिंग वापरतो (वरील चित्र पहा).

पिस्टन मिलिंगनंतर असे दिसेल:

आम्ही अनेक अतिरिक्त सेन्सर आणि उपकरणे (इलेक्ट्रॉनिक गॅस पेडल, क्रँकशाफ्ट पोझिशन सेन्सर, ऑक्सिजन क्वांटिटी सेन्सर, नॉक सेन्सर इ.) देखील स्थापित करतो.

सर्व सिस्टम घटक इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट (ECU) द्वारे नियंत्रित केले जातात.

इंजिनवर स्थापनेसाठी घटकांचा संच असे काहीतरी दिसेल:

मिथेनवर चालताना इंजिनची कार्यक्षमता बदलेल का?

पॉवर मिथेन वापरताना इंजिन 25% पर्यंत शक्ती गमावते असा एक सामान्य समज आहे. हे मत ड्युअल-इंधन गॅसोलीन-गॅस इंजिनसाठी खरे आहे आणि नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या डिझेल इंजिनसाठी अंशतः खरे आहे.

सुपरचार्जिंगसह सुसज्ज आधुनिक इंजिनसाठी, हे मत चुकीचे आहे.

मूळ डिझेल इंजिनचे उच्च सामर्थ्य जीवन, 16-22 वेळा कॉम्प्रेशन रेशोसह ऑपरेट करण्यासाठी डिझाइन केलेले आणि गॅस इंधनाची उच्च ऑक्टेन संख्या आम्हाला 12-14 वेळा कॉम्प्रेशन रेशो वापरण्याची परवानगी देते. हे उच्च संक्षेप प्रमाण आपल्याला प्राप्त करण्यास अनुमती देते समान (आणि त्याहूनही अधिक) उर्जा घनता, स्टॉइकोमेट्रिक इंधन मिश्रणावर कार्य करणे तथापि, EURO-3 पेक्षा जास्त विषारीपणाचे मानक पूर्ण करणे शक्य नाही आणि रूपांतरित इंजिनचा थर्मल ताण देखील वाढतो.

आधुनिक इन्फ्लेटेबल डिझेल इंजिने (विशेषत: फुगवता येण्याजोग्या हवेच्या मध्यवर्ती कूलिंगसह) मूळ डिझेल इंजिनची शक्ती राखून, थर्मल शासन समान मर्यादेत ठेवून आणि EURO-4 विषारीपणा मानकांची पूर्तता करताना लक्षणीय दुबळ्या मिश्रणांवर ऑपरेट करणे शक्य करते.

नैसर्गिकरीत्या आकांक्षा असलेल्या डिझेल इंजिनांसाठी, आम्ही 2 पर्याय ऑफर करतो: एकतर ऑपरेटिंग पॉवर 10-15% ने कमी करणे किंवा स्वीकार्य ऑपरेटिंग तापमान राखण्यासाठी आणि EURO-4 उत्सर्जन मानके साध्य करण्यासाठी सेवन मॅनिफोल्डमध्ये पाणी इंजेक्शन प्रणाली वापरणे.

इंधनाच्या प्रकारानुसार, इंजिनच्या गतीवर शक्तीच्या विशिष्ट अवलंबनाचा प्रकार:

टॉर्क कमाल टॉर्क मूल्य बदलणार नाही आणि अगदी थोडे वाढले जाऊ शकते. तथापि, ज्या बिंदूवर जास्तीत जास्त टॉर्क प्राप्त होईल तो उच्च गतीकडे वळेल. हे नक्कीच आनंददायी नाही, परंतु सराव मध्ये ड्रायव्हर्स क्वचितच तक्रार करतात आणि त्वरीत त्याची सवय करतात, विशेषत: जर इंजिनची शक्ती राखीव असेल.

गॅस इंजिनसाठी टॉर्क पीक हलवण्याच्या समस्येवर एक मूलगामी उपाय म्हणजे उच्च-स्पीड वेस्टेगेट सोलनॉइड व्हॉल्व्हसह विशिष्ट प्रकारच्या ओव्हरसाइज टर्बाइनसह टर्बाइन बदलणे. तथापि, अशा समाधानाची उच्च किंमत आम्हाला वैयक्तिक रूपांतरणासाठी वापरण्याची संधी देत ​​नाही.

विश्वसनीयता इंजिनचे आयुष्य लक्षणीय वाढेल. डिझेल इंधनापेक्षा गॅसचे ज्वलन अधिक समान रीतीने होत असल्याने, गॅस इंजिनचे कॉम्प्रेशन रेशो डिझेल इंजिनपेक्षा कमी असते आणि गॅसमध्ये डिझेल इंधनाप्रमाणे विदेशी अशुद्धता नसते. ऑइल गॅस इंजिनांना तेलाच्या गुणवत्तेवर अधिक मागणी आहे. आम्ही SAE 15W-40, 10W-40 वर्गांचे उच्च-गुणवत्तेचे सर्व-हंगामी तेल वापरण्याची आणि किमान 10,000 किमी तेल बदलण्याची शिफारस करतो.

शक्य असल्यास, विशेष तेल वापरण्याचा सल्ला दिला जातो, जसे की LUKOIL EFFORCE 4004 किंवा Shell Mysella LA SAE 40. हे आवश्यक नाही, परंतु त्यांच्यासह इंजिन खूप काळ टिकेल.

गॅस इंजिनमध्ये गॅस-एअर मिश्रणाच्या ज्वलन उत्पादनांमध्ये पाण्याचे प्रमाण जास्त असल्याने, मोटर तेलांच्या पाण्याच्या प्रतिरोधनासह समस्या उद्भवू शकतात आणि गॅस इंजिन देखील दहन कक्षातील राख साठ्यांच्या निर्मितीसाठी अधिक संवेदनशील असतात. म्हणून, गॅस इंजिनसाठी तेलातील सल्फेट राख सामग्री कमी मूल्यांपुरती मर्यादित आहे आणि तेल हायड्रोफोबिसिटीची आवश्यकता वाढली आहे.

गोंगाट तुम्हाला खूप आश्चर्य वाटेल! डिझेल इंजिनच्या तुलनेत गॅस इंजिन ही अतिशय शांत कार आहे. यंत्रांनुसार आवाजाची पातळी 10-15 डीबीने कमी होईल, जी व्यक्तिपरक संवेदनांनुसार 2-3 पट शांत ऑपरेशनशी संबंधित आहे.

अर्थात पर्यावरणाची काळजी कोणी घेत नाही. पण तरीही...?

मिथेन गॅस इंजिन सर्व पर्यावरणीय वैशिष्ट्यांमध्ये डिझेल इंधनावर चालणाऱ्या समान उर्जेच्या इंजिनपेक्षा लक्षणीयरीत्या श्रेष्ठ आहे आणि उत्सर्जनाच्या बाबतीत इलेक्ट्रिक आणि हायड्रोजन इंजिनांनंतर दुसऱ्या क्रमांकावर आहे.

धूर सारख्या मोठ्या शहरांसाठी अशा महत्त्वपूर्ण निर्देशकामध्ये हे विशेषतः लक्षणीय आहे. LIAZ च्या मागे असलेल्या धुराच्या शेपट्यांमुळे सर्व शहरातील रहिवासी चिडले आहेत, हे मिथेनवर होणार नाही, कारण गॅस जळत असताना काजळी तयार होत नाही!

नियमानुसार, मिथेन इंजिनसाठी पर्यावरणीय वर्ग युरो 4 (युरिया किंवा गॅस रीक्रिक्युलेशन सिस्टमचा वापर न करता) आहे. तथापि, अतिरिक्त उत्प्रेरक स्थापित करून, पर्यावरणीय वर्ग युरो 5 स्तरावर वाढविला जाऊ शकतो.

कारसाठी इंधन म्हणून वापरण्यासाठी गॅसचे फायदे खालील निर्देशक आहेत:

इंधन अर्थव्यवस्था

इंधन अर्थव्यवस्था गॅस इंजिन- सर्वात महत्वाचे इंजिन निर्देशक - इंधनाच्या ऑक्टेन क्रमांकाद्वारे आणि एअर-इंधन मिश्रणाच्या प्रज्वलन मर्यादाद्वारे निर्धारित केले जाते. ऑक्टेन क्रमांक हा इंधनाच्या नॉक रेझिस्टन्सचा सूचक आहे, जो उच्च कम्प्रेशन रेशो असलेल्या शक्तिशाली आणि किफायतशीर इंजिनमध्ये इंधन वापरण्याची क्षमता मर्यादित करतो. आधुनिक तंत्रज्ञानामध्ये, ऑक्टेन क्रमांक हे इंधन ग्रेडचे मुख्य सूचक आहे: ते जितके जास्त असेल तितके चांगले आणि अधिक महाग इंधन. SPBT (तांत्रिक प्रोपेन-ब्युटेन मिश्रण) मध्ये 100 ते 110 युनिट्सची ऑक्टेन संख्या असते, त्यामुळे कोणत्याही इंजिन ऑपरेटिंग मोडमध्ये विस्फोट होत नाही.

इंधनाच्या थर्मोफिजिकल गुणधर्मांचे आणि त्याच्या ज्वलनशील मिश्रणाचे विश्लेषण (दहनशील मिश्रणाचे उष्मांक आणि उष्मांक मूल्य) असे दर्शविते की सर्व वायू उष्मांक मूल्यामध्ये गॅसोलीनपेक्षा श्रेष्ठ आहेत, परंतु जेव्हा हवेमध्ये मिसळले जाते तेव्हा त्यांचे ऊर्जा निर्देशक कमी होतात, जे एक आहे. इंजिन पॉवर कमी होण्याच्या कारणांपैकी. द्रवीभूत इंधनावर काम करताना शक्ती कमी होणे 7% पर्यंत असते. कॉम्प्रेस्ड मिथेनवर चालणारे तत्सम इंजिन 20% पर्यंत शक्ती गमावते.

त्याच वेळी, उच्च ऑक्टेन संख्या कॉम्प्रेशन रेशो वाढवणे शक्य करतात गॅस इंजिनआणि पॉवर रेटिंग वाढवा, परंतु केवळ कार कारखाने हे काम स्वस्तात करू शकतात. इन्स्टॉलेशन साइटच्या परिस्थितीत, हे बदल खूप महाग आहेत आणि बऱ्याचदा अशक्य आहे.

उच्च ऑक्टेन क्रमांकांसाठी इग्निशन वेळेत 5°...7° ने वाढ करणे आवश्यक आहे. तथापि, लवकर इग्निशनमुळे इंजिनचे भाग जास्त गरम होऊ शकतात. गॅस इंजिन चालवण्याच्या सरावात, जेव्हा इग्निशन खूप लवकर होते आणि अतिशय पातळ मिश्रणावर चालत असताना पिस्टन क्राउन आणि वाल्व बर्नआउट झाल्याची प्रकरणे आढळून आली आहेत.

इंजिनचा विशिष्ट इंधन वापर कमी आहे, इंजिन ज्यावर चालते ते इंधन-वायु मिश्रण जितके गरीब असेल, म्हणजेच, इंजिनमध्ये प्रवेश करणाऱ्या प्रति 1 किलो हवे तितके कमी इंधन. तथापि, अतिशय पातळ मिश्रण, जेथे खूप कमी इंधन आहे, फक्त ठिणगीतून पेटत नाही. हे इंधन कार्यक्षमता सुधारण्यासाठी मर्यादा सेट करते. हवेसह गॅसोलीनच्या मिश्रणात, 1 किलो हवेमध्ये जास्तीत जास्त इंधन सामग्री 54 ग्रॅम असते, अत्यंत पातळ वायू-वायू मिश्रणात, जेव्हा ते असते तेव्हा हे प्रमाण केवळ 40 ग्रॅम असते जास्तीत जास्त शक्ती विकसित करण्यासाठी आवश्यक नाही, नैसर्गिक वायूवर चालणारे इंजिन गॅसोलीनपेक्षा बरेच किफायतशीर आहे. प्रयोगांवरून असे दिसून आले आहे की 25 ते 50 किमी/तास या वेगाने गॅसवर चालणारी कार चालवताना प्रति 100 किमी इंधनाचा वापर त्याच परिस्थितीत गॅसोलीनवर चालणाऱ्या कारच्या तुलनेत 2 पट कमी आहे. गॅस इंधन घटकांमध्ये इग्निशन मर्यादा असतात ज्या मोठ्या प्रमाणात दुबळ्या मिश्रणाकडे वळतात, ज्यामुळे इंधन अर्थव्यवस्था सुधारण्यासाठी अतिरिक्त संधी उपलब्ध होतात.

गॅस इंजिनची पर्यावरणीय सुरक्षा

वायूयुक्त हायड्रोकार्बन इंधन हे सर्वात पर्यावरणास अनुकूल मोटर इंधनांपैकी एक आहेत. गॅसोलीनवर चालत असताना उत्सर्जनाच्या तुलनेत एक्झॉस्ट गॅसमधून विषारी पदार्थांचे उत्सर्जन 3-5 पट कमी असते.
गॅसोलीन इंजिन, लीन मर्यादेच्या उच्च मूल्यामुळे (प्रति 1 किलो हवेच्या 54 ग्रॅम इंधन), समृद्ध मिश्रणांमध्ये समायोजित करण्यास भाग पाडले जाते, ज्यामुळे मिश्रणात ऑक्सिजनची कमतरता आणि इंधनाचे अपूर्ण ज्वलन होते. परिणामी, अशा इंजिनच्या एक्झॉस्टमध्ये कार्बन मोनोऑक्साइड (CO) ची लक्षणीय मात्रा असू शकते, जी नेहमी ऑक्सिजनची कमतरता असते तेव्हा तयार होते. पुरेसा ऑक्सिजन असल्यास, ज्वलनाच्या वेळी इंजिनमध्ये उच्च तापमान (1800 अंशांपेक्षा जास्त) विकसित होते, ज्यामध्ये हवेतील नायट्रोजन जास्त ऑक्सिजनद्वारे नायट्रोजन ऑक्साईड तयार करण्यासाठी ऑक्सिडाइझ केले जाते, ज्याची विषाक्तता विषाक्ततेपेक्षा 41 पट जास्त असते. च्या CO.

या घटकांव्यतिरिक्त, गॅसोलीन इंजिनच्या एक्झॉस्टमध्ये हायड्रोकार्बन्स आणि त्यांच्या अपूर्ण ऑक्सिडेशनची उत्पादने असतात, जी ज्वलन कक्षाच्या जवळ-भिंतीच्या थरात तयार होतात, जेथे पाण्याने थंड केलेल्या भिंती अल्पावधीत द्रव इंधनाचे बाष्पीभवन होऊ देत नाहीत. इंजिन ऑपरेटिंग सायकलचे आणि इंधनापर्यंत ऑक्सिजनचा प्रवेश मर्यादित करा. गॅस इंधन वापरण्याच्या बाबतीत, हे सर्व घटक अधिक कमकुवत आहेत, मुख्यतः पातळ मिश्रणामुळे. अपूर्ण ज्वलनाची उत्पादने व्यावहारिकरित्या तयार होत नाहीत, कारण नेहमी जास्त ऑक्सिजन असते. नायट्रोजन ऑक्साईड कमी प्रमाणात तयार होतात, कारण पातळ मिश्रणाने ज्वलन तापमान खूपच कमी असते. दहन कक्षाच्या भिंतीच्या थरामध्ये अधिक समृद्ध गॅसोलीन-एअर मिश्रणापेक्षा लीन गॅस-एअर मिश्रणासह कमी इंधन असते. अशा प्रकारे, योग्यरित्या समायोजित गॅससह इंजिनवातावरणात कार्बन मोनोऑक्साइड उत्सर्जन गॅसोलीन उत्सर्जनापेक्षा 5-10 पट कमी आहे, नायट्रोजन ऑक्साईड 1.5-2.0 पट कमी आहेत आणि हायड्रोकार्बन्स 2-3 पट कमी आहेत. यामुळे भविष्यातील वाहनांच्या विषारीपणाच्या मानकांचे (“युरो-2” आणि शक्यतो “युरो-3”) योग्य इंजिन चाचणीचे पालन करणे शक्य होते.

मोटार इंधन म्हणून गॅसचा वापर हा काही पर्यावरणीय उपायांपैकी एक आहे, ज्याचा खर्च थेट आर्थिक परिणामाद्वारे इंधन आणि स्नेहकांच्या कमी खर्चाच्या रूपात भरला जातो. इतर बहुतेक पर्यावरणीय क्रियाकलाप अत्यंत महाग आहेत.

दशलक्ष इंजिन असलेल्या शहरात, इंधन म्हणून गॅसचा वापर पर्यावरणीय प्रदूषण लक्षणीयरीत्या कमी करू शकतो. बऱ्याच देशांमध्ये, स्वतंत्र पर्यावरणीय कार्यक्रम या समस्येचे निराकरण करण्याच्या उद्देशाने आहेत, इंजिनचे गॅसोलीन ते गॅसमध्ये रूपांतरण उत्तेजित करतात. मॉस्को पर्यावरण कार्यक्रम वाहन मालकांसाठी दरवर्षी एक्झॉस्ट उत्सर्जनाच्या संदर्भात आवश्यकता कडक करत आहेत. गॅसच्या वापरासाठी संक्रमण हे आर्थिक परिणामासह पर्यावरणीय समस्येचे निराकरण आहे.

गॅस इंजिनचा प्रतिकार आणि सुरक्षितता घाला

इंजिन पोशाख प्रतिकार इंधन आणि इंजिन तेलाच्या परस्परसंवादाशी जवळून संबंधित आहे. गॅसोलीन इंजिनमधील एक अप्रिय घटना म्हणजे कोल्ड स्टार्टच्या वेळी, जेव्हा इंधन बाष्पीभवन न होता सिलिंडरमध्ये प्रवेश करते तेव्हा गॅसोलीन इंजिन सिलेंडरच्या आतील पृष्ठभागावरील तेल फिल्म धुवून टाकते. पुढे, द्रव स्वरूपात गॅसोलीन तेलात प्रवेश करते, त्यात विरघळते आणि ते पातळ करते, ज्यामुळे त्याचे स्नेहन गुणधर्म खराब होतात. दोन्ही प्रभाव इंजिन पोशाख गतिमान. जीओएस, इंजिनचे तापमान विचारात न घेता, नेहमी गॅस टप्प्यात राहते, जे प्रख्यात घटक पूर्णपणे काढून टाकते. LPG (लिक्विफाइड पेट्रोलियम गॅस) सिलेंडरमध्ये प्रवेश करू शकत नाही, जसे पारंपारिक द्रव इंधन वापरताना होते, त्यामुळे इंजिन फ्लश करण्याची आवश्यकता नाही. सिलेंडर हेड आणि सिलेंडर ब्लॉक कमी झिजतात, ज्यामुळे इंजिनचे आयुष्य वाढते.

ऑपरेशन आणि देखभाल नियमांचे पालन न केल्यास, कोणत्याही तांत्रिक उत्पादनास विशिष्ट धोका असतो. गॅस सिलेंडरची स्थापना अपवाद नाही. त्याच वेळी, संभाव्य जोखीम निर्धारित करताना, एखाद्याने तापमान आणि स्व-इग्निशनची एकाग्रता मर्यादा यासारख्या वायूंचे वस्तुनिष्ठ भौतिक आणि रासायनिक गुणधर्म विचारात घेतले पाहिजेत. स्फोट किंवा इग्निशनसाठी, इंधन-हवेचे मिश्रण तयार करणे आवश्यक आहे, म्हणजेच हवेसह वायूचे व्हॉल्यूमेट्रिक मिश्रण. दबावाखाली असलेल्या सिलेंडरमध्ये वायूची उपस्थिती तेथे हवेच्या प्रवेशाची शक्यता काढून टाकते, तर गॅसोलीन किंवा डिझेल इंधन असलेल्या टाक्यांमध्ये नेहमीच त्यांच्या वाफ आणि हवेचे मिश्रण असते.

नियमानुसार, ते कारच्या कमीतकमी असुरक्षित आणि सांख्यिकीयदृष्ट्या कमी वारंवार नुकसान झालेल्या भागात स्थापित केले जातात. वास्तविक डेटाच्या आधारे, कारच्या शरीराचे नुकसान आणि संरचनात्मक अपयशाची संभाव्यता मोजली गेली. गणना परिणाम सूचित करतात की सिलेंडर्स असलेल्या भागात कारच्या शरीराचा नाश होण्याची संभाव्यता 1-5% आहे.
येथे आणि परदेशात गॅस इंजिन चालवण्याचा अनुभव दर्शवितो की गॅसवर चालणारी इंजिने आपत्कालीन परिस्थितीत कमी आग आणि स्फोटक असतात.

अर्जाची आर्थिक व्यवहार्यता

GOS वापरून वाहन चालवल्याने सुमारे 40% बचत होते. प्रोपेन आणि ब्युटेन यांचे मिश्रण त्याच्या वैशिष्ट्यांमध्ये गॅसोलीनच्या सर्वात जवळ असल्याने, त्याच्या वापरासाठी इंजिन डिझाइनमध्ये मोठ्या बदलांची आवश्यकता नाही. युनिव्हर्सल इंजिन पॉवर सिस्टम संपूर्ण गॅसोलीन इंधन प्रणाली राखते आणि गॅसोलीनमधून गॅस आणि बॅकवर सहजपणे स्विच करणे शक्य करते. सार्वत्रिक प्रणालीसह सुसज्ज इंजिन गॅसोलीन किंवा गॅस इंधनावर चालू शकते. गॅसोलीन कारला प्रोपेन-ब्युटेन मिश्रणात रूपांतरित करण्याची किंमत, निवडलेल्या उपकरणांवर अवलंबून, 4 ते 12 हजार रूबल पर्यंत असते.

जेव्हा गॅस तयार होतो, तेव्हा इंजिन लगेच थांबत नाही, परंतु 2-4 किमी नंतर काम करणे थांबवते. दोन्ही इंधन प्रणालीच्या एका इंधन भरल्यावर एकत्रित उर्जा प्रणाली “गॅस प्लस गॅसोलीन” 1000 किमी आहे. तथापि, या प्रकारच्या इंधनाच्या वैशिष्ट्यांमधील काही फरक अजूनही अस्तित्वात आहेत. अशा प्रकारे, द्रवीभूत वायू वापरताना, स्पार्क तयार करण्यासाठी स्पार्क प्लगमध्ये जास्त व्होल्टेज आवश्यक आहे. जेव्हा कार गॅसोलीनवर 10-15% चालू असते तेव्हा ते व्होल्टेज मूल्यापेक्षा जास्त असू शकते.

इंजिनला गॅस इंधनात रूपांतरित केल्याने त्याची सेवा आयुष्य 1.5-2 पट वाढते. इग्निशन सिस्टमचे ऑपरेशन सुधारले आहे, स्पार्क प्लगचे सर्व्हिस लाइफ 40% वाढते आणि गॅस-एअर मिश्रण गॅसोलीनवर चालण्यापेक्षा अधिक पूर्णपणे जळते. ज्वलन कक्ष, सिलिंडर हेड आणि पिस्टनमध्ये कार्बनचे साठे कमी झाल्यामुळे कार्बनचे प्रमाण कमी होते.

मोटार इंधन म्हणून एसपीबीटी वापरण्याच्या आर्थिक व्यवहार्यतेचा आणखी एक पैलू म्हणजे गॅसचा वापर आपल्याला अनधिकृत इंधन डंपिंगची शक्यता कमी करण्यास अनुमती देतो.

गॅस उपकरणांसह सुसज्ज इंधन इंजेक्शन सिस्टम असलेल्या कारचे गॅसोलीन इंजिन असलेल्या कारपेक्षा चोरीपासून संरक्षण करणे सोपे आहे: डिस्कनेक्ट करून आणि सहजपणे काढता येण्याजोगा स्विच आपल्यासोबत घेऊन, आपण इंधन पुरवठा विश्वसनीयरित्या अवरोधित करू शकता आणि त्याद्वारे चोरी टाळू शकता. असा "ब्लॉकर" ओळखणे कठीण आहे, जे इंजिनच्या अनधिकृत प्रारंभासाठी एक गंभीर अँटी-चोरी साधन म्हणून कार्य करते.

अशा प्रकारे, सर्वसाधारणपणे, मोटर इंधन म्हणून गॅसचा वापर किफायतशीर, पर्यावरणास अनुकूल आणि सुरक्षित आहे.