करोडपती इंजिन. हे वास्तव आहे की युरोपियन, जपानी आणि अमेरिकन कारमधील सतत संघर्षाचे प्रतिध्वनी? अनेक ऑटोमोटिव्ह तज्ञ याबद्दल वाद घालताना थकत नाहीत. तेथे, शिवाय, युनिट्सची नवीन, अधिक प्रगत मॉडेल्स सतत बाजारात दिसत आहेत आणि प्रत्यक्ष व्यवहारात त्यांना अद्याप त्यांचे वास्तविक संसाधन दर्शविण्यास वेळ मिळाला नाही.

तरीही, लोकांमध्ये असा दृढ विश्वास आहे की टोयोटा कारवर जगातील सर्वात विश्वासार्ह इंजिन स्थापित केले गेले आहे. विशेषतः, आम्ही टोयोटा एव्हेंसिस मॉडेलबद्दल बोलत आहोत, जे आज जगातील सर्वात लोकप्रिय झाले आहे.

याचे कारण केवळ सध्याचे डिझाइन, प्रशस्त इंटीरियर आणि उत्कृष्ट ड्रायव्हिंग वैशिष्ट्ये नाही याचा अंदाज लावणे सोपे आहे. टोयोटा एव्हेन्सिसच्या तीनही पिढ्यांची इंजिने त्यांच्या प्रकारात अद्वितीय मानली जातात, म्हणूनच चांगल्या युनिट्सचे अनेक मर्मज्ञ दुसर्‍या निर्मात्याकडून नवीन कार घेण्याऐवजी वापरलेली टोयोटा एव्हेंसिस खरेदी करण्यास प्राधान्य देतात.

टोयोटा एव्हेंसिस इंजिनचे फायदे

सर्वोत्कृष्ट टोयोटा इंजिनांनी जगभरात लोकप्रियता का मिळवली याची काही कारणे आहेत:

1. इतर तितक्याच लोकप्रिय कार ब्रँडच्या तुलनेत सुव्यवस्थित इंजिन कंपार्टमेंट. परिणामी, इंजिन दुरुस्तीसाठी केवळ निदान करण्यासाठी किंवा अनुसूचित देखभाल करण्यासाठी मोठ्या संख्येने घटक वेगळे करणे आणि अनेक संलग्नक काढून टाकणे आवश्यक नाही. परिणामी ते स्वस्त होते.
2. टोयोटा एव्हेन्सिस इंजिन त्यांच्या विकासास नेहमीच चांगला निधी दिला गेला आहे या वस्तुस्थितीमुळे आदरास पात्र आहेत, कारण अधिक महाग कारच्या युनिट्सच्या तुलनेत इंजिनची खरोखर उत्कृष्ट कामगिरी आहे.
3. विश्वसनीयता आणि टिकाऊपणाचे सर्व संकेतक पाळले जातात. हे आहेत: घर्षण भागांचा संथ परिधान, युनिटच्या सर्व युनिट्सचे अपयश-मुक्त ऑपरेशन, उत्कृष्ट देखभालक्षमता.

सर्वोत्तम टोयोटा एवेन्सिस इंजिनचे विहंगावलोकन

एकेकाळी, टोयोटा एव्हेन्सिस मॉडेलने कॅरिना ई आणि कोरोनाची जागा घेतली, जे त्यावेळी लोकप्रिय होते. नवीन नावाखाली असलेली कार अधिक संबंधित आणि आधुनिक होती. या मोठ्या आकाराच्या सेडानने 1997 मध्ये पहिल्यांदा दिवस उजाडला. त्याचे पूर्णपणे युरोपियन स्वरूप होते आणि ते उत्कृष्ट गुणवत्तेच्या वैशिष्ट्यांद्वारे वेगळे होते. मॉडेल निंदनीय बनले कारण काही युरोपियन देशांमध्ये त्यांनी ते विकण्यास नकार दिला. अधिक मूळ ब्रँडच्या तुलनेत ही केवळ स्पर्धात्मकतेची बाब होती. परंतु सर्वसाधारणपणे, कार खालील वैशिष्ट्यांमध्ये भिन्न आहे:

• उत्कृष्ट बिल्ड गुणवत्ता;
• आधुनिक, ताजे डिझाइन;
• आराम आणि सुरक्षितता उच्च पातळी;
• उत्कृष्ट दर्जाचे युनिट.

पहिली पिढी

पहिल्या पिढीच्या टोयोटा एवेन्सिसच्या खरेदीदारांना 1.6, 1.8 आणि 2.0 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह तीन पेट्रोल युनिट्सची निवड होती. 2.0-लिटर टर्बोडीझेल पर्याय देखील सादर करण्यात आला. त्यानुसार, 1.6-लिटर इंजिन 1-9 घोडे तयार करते, 1.8-लिटर इंजिन देखील 109 एचपी तयार करते. s, आणि 2.0-लिटर युनिट - 126 अश्वशक्ती. आम्ही मान्य करू शकतो की त्या वेळी निर्देशक अधिक प्रभावी होते. या बदल्यात, टर्बोडीझेल 89 एचपी उत्पादन करते. सह.

2001 मध्ये, विशेष Avensis Verso मॉडेल बाजारात आणले गेले. ही एकंदर कार ऑस्ट्रेलियातील टोयोटा एवेन्सिस मॉडेल्समध्ये सर्वोत्कृष्ट म्हणून ओळखली गेली. आज, त्याचे व्यासपीठ दुसऱ्या पिढीपेक्षा अधिक प्रगत मानले जाते.

महत्वाचे! पहिल्या पिढीतील टोयोटा एवेन्सिसच्या सर्व युनिट्समध्ये उत्कृष्ट बिल्ड गुणवत्ता होती, त्यांनी व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टम सारख्या नवीनतम तंत्रज्ञानाचा वापर केला.

दुसरी पिढी

2003 ते 2008 या कालावधीत तयार करण्यात आलेल्या टोयोटा एवेन्सिसच्या पुनर्रचना केलेल्या आवृत्तीमध्ये खालील इंजिन पर्याय होते:

• 109 HP वर 1.6 l;
• 1.8 एल 127 एचपी वितरण;
• 125 घोड्यांसह दोन-लिटर टर्बोडिझेल;
• नंतर 124 अश्वशक्तीसह 2.4 L चार-सिलेंडर युनिट जोडले गेले.

महत्वाचे! कारचे विकसक त्याच्या वर्गात सर्वोत्कृष्ट निलंबन आणि एक अद्वितीय सुरक्षा प्रणाली तयार करण्यात सक्षम होते. जपानी क्रॅश चाचण्यांनी मॉडेलला सर्व संभाव्य प्रतिष्ठित तारे दिले.

तिसरी पिढी

2008 मध्ये पॅरिस मोटर शोमध्ये, टोयोटा एव्हेंसिसची तिसरी पिढी सादर केली गेली. कारचे प्रकाशन आजही सुरू आहे.त्याची इंजिने सहा प्रकारांमध्ये सादर करण्यात आली आहेत. तीन पेट्रोल आणि तेच डिझेल:

• दोन-लिटर डिझेल इंजिन 126 एचपी उत्पादन करते. सह.;
• 2.2-लिटर डिझेल युनिट, 150 घोडे जारी;
• 177 घोड्यांसह 2.2-लिटर डिझेल;
• 1.6 लिटर पेट्रोल इंजिन 132 एचपी उत्पादन करते सह.;
• 1.8 लिटर युनिट, आउटपुटवर 147 एचपी तयार करते. सह.;
• 152 लिटर क्षमतेचे 2.0 लिटर पेट्रोल इंजिन. सह.

शेवटी, आम्ही असे म्हणू शकतो की टोयोटा एव्हेंसिसच्या पहिल्या आणि द्वितीय आवृत्त्या आज मोठ्या प्रमाणावर वाहनचालकांद्वारे वापरल्या जातात. पहिल्या पिढीतील 3S-FE मधील दोन-लिटर युनिट जगातील तीन सर्वात विश्वासार्ह युनिट्सपैकी एक आहे, ते लक्षाधीश मोटरच्या शीर्षकास देखील पात्र आहे.

टोयोटा इंजिनचे विहंगावलोकन गॅसोलीन इंजिन "A" (R4, बेल्ट) A मालिका इंजिने S मालिकेसोबत चॅम्पियनशिपचा प्रसार आणि विश्वासार्हतेच्या बाबतीत सामायिक करतात. यांत्रिक भागासाठी, अधिक यशस्वीरित्या डिझाइन केलेले इंजिन शोधणे कठीण आहे. त्याच वेळी, त्यांच्याकडे चांगली देखभालक्षमता आहे आणि सुटे भागांसह समस्या निर्माण करत नाहीत. ते वर्ग "सी" आणि "डी" (कोरोला / स्प्रिंटर, कोरोना / कॅरिना / कॅल्डिना कुटुंबे) च्या कारवर स्थापित केले गेले होते. 4A-FE - मालिकेतील सर्वात सामान्य इंजिन, 1988 पासून महत्त्वपूर्ण बदलांशिवाय तयार केले गेले आहे, डिझाइनमध्ये कोणतेही स्पष्ट दोष नाहीत 5A-FE - कमी विस्थापनासह एक प्रकार, अजूनही आशियाई बाजारपेठेतील टोयोटासाठी चीनी कारखान्यांमध्ये तयार केले जाते आणि संयुक्त मॉडेल 7A-FE - वाढीव कामकाजाच्या व्हॉल्यूमसह उशीरा बदल इष्टतम उत्पादन आवृत्तीमध्ये, 4A-FE आणि 7A-FE कोरोला कुटुंबाकडे गेले. तथापि, कोरोना/कॅरिना/कॅल्डिना लाईनच्या कारवर स्थापित केल्यामुळे, त्यांना अखेरीस लीनबर्न-प्रकारची वीज पुरवठा प्रणाली प्राप्त झाली जी दुबळे मिश्रण जाळण्यासाठी आणि शांत राइड दरम्यान आणि ट्रॅफिक जॅममध्ये जपानी इंधन वाचवण्यास मदत करते (डिझाइन वैशिष्ट्यांबद्दल अधिक , कोणत्या मॉडेल्सवर LB स्थापित केले होते). परंतु जपानी लोकांनी सामान्य रशियन ग्राहकांना "गोंधळ" केले - या इंजिनच्या अनेक मालकांना तथाकथित "एलबी समस्या" चा सामना करावा लागतो, जो मध्यम वेगाने वैशिष्ट्यपूर्ण अपयशाच्या रूपात प्रकट होतो, ज्याचे कारण असू शकत नाही. योग्यरित्या स्थापित आणि बरे - एकतर स्थानिक गॅसोलीनची खराब गुणवत्ता दोष आहे, एकतर पॉवर आणि इग्निशन सिस्टममधील समस्या (ही इंजिन विशेषतः मेणबत्त्या आणि उच्च-व्होल्टेज वायरच्या स्थितीस संवेदनशील असतात), किंवा सर्व एकत्र - परंतु कधीकधी दुबळे असतात. मिश्रण फक्त प्रज्वलित होत नाही. लहान अतिरिक्त तोटे म्हणजे कॅमशाफ्ट बेडचा वाढलेला पोशाख, नॉन-फ्लोटिंग पिस्टन पिन, इनटेक व्हॉल्व्हमधील अंतर समायोजित करण्यात औपचारिक अडचणी, जरी सर्वसाधारणपणे या इंजिनसह कार्य करणे खूप सोयीचे आहे. 4A-GE 20V - लहान "स्पोर्टेड" मॉडेल्ससाठी अपरेटेड मोटर 1991 मध्ये संपूर्ण A मालिकेचे (4A-GE 16V) पूर्वीचे बेस इंजिन बदलले. 160 एचपीची शक्ती देण्यासाठी, जपानी लोकांनी 5 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर असलेले ब्लॉक हेड, व्हीव्हीटी सिस्टम (टोयोटामध्ये व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंगचा पहिला वापर), 8 हजारांवर रेडलाइन टॅकोमीटर वापरला. मायनस - त्याच वर्षाच्या सरासरी सीरियल 4A-FE च्या तुलनेत असे इंजिन अपरिहार्यपणे "उशाटन" अधिक मजबूत असेल, कारण ते मूळतः आर्थिक आणि सौम्य ड्रायव्हिंगसाठी नव्हे तर जपानमध्ये विकत घेतले गेले होते. गॅसोलीन (उच्च कॉम्प्रेशन रेशो) आणि तेले (व्हीव्हीटी ड्राइव्ह) साठी आवश्यकता अधिक गंभीर आहेत, म्हणून ते प्रामुख्याने ज्यांना त्याची वैशिष्ट्ये माहित आहेत आणि समजतात त्यांच्यासाठी आहे. 4A-GE चा अपवाद वगळता, इंजिन 91 च्या ऑक्टेन रेटिंगसह यशस्वीरित्या गॅसोलीनद्वारे चालविली जातात (LB सह, ज्यासाठी ऑक्टेनची आवश्यकता अधिक मऊ आहे). इग्निशन सिस्टम - सीरियल आवृत्त्यांसाठी वितरक ("वितरक") आणि नंतरच्या एलबीसाठी DIS-2 (डायरेक्ट इग्निशन सिस्टम, सिलिंडरच्या प्रत्येक जोडीसाठी एक इग्निशन कॉइल) सह. "ई" (आर 4, बेल्ट) इंजिनची मुख्य "सबकॉम्पॅक्ट" मालिका. वर्ग "बी", "सी", "डी" (स्टारलेट, टेरसेल, कोरोला, कॅल्डिना कुटुंबे) च्या मॉडेलवर वापरले जाते. 4E-FE - 5E-FE या मालिकेचे मूळ इंजिन - वाढलेले विस्थापन 5E-FHE - एक प्रारंभिक आवृत्ती, उच्च रेडलाइनसह आणि सेवन मॅनिफोल्डची भूमिती बदलण्यासाठी एक प्रणाली (जास्तीत जास्त शक्ती वाढवण्यासाठी) 4E -एफटीई - टर्बो आवृत्ती हायलाइट करणे योग्य आहे ज्याने स्टारलेट जीटीला "मॅड स्टूल" मध्ये बदलले एकीकडे, या मालिकेत खूप कमी गंभीर मुद्दे आहेत, तर दुसरीकडे, ते A मालिकेच्या टिकाऊपणामध्ये खूपच कमी आहे. अतिशय कमकुवत क्रँकशाफ्ट सील आणि सिलेंडर-पिस्टन गटाचा एक छोटासा स्त्रोत, शिवाय, दुरुस्तीचे काम नाही. जरी हे नेहमी लक्षात ठेवले पाहिजे की इंजिनची शक्ती कारच्या वर्गाशी संबंधित असणे आवश्यक आहे - म्हणून Tercel साठी अगदी योग्य आहे, 4E-FE आधीच कोरोलासाठी कमकुवत आहे आणि 5E-FE कॅल्डिनासाठी. जास्तीत जास्त क्षमतेवर काम करताना, त्यांच्याकडे समान मॉडेल्सवरील मोठ्या इंजिनच्या तुलनेत कमी संसाधन आणि भरपूर परिधान आहे. पारंपारिक बदलांसाठी गॅसोलीनची किमान आवश्यकता 91 वी आहे. इग्निशन सिस्टम - वितरक, नवीनतम आवृत्त्यांवर (1997 पासून) - DIS-2. "G" (R6, बेल्ट) 1G-FE हे सर्वोत्तम टोयोटा इंजिनांपैकी एक आहे आणि अनौपचारिक विश्वासार्हता रेटिंगचा माजी नेता आहे. रीअर-व्हील ड्राइव्ह "E" वर्ग मॉडेल (मार्क II, क्राउन फॅमिली) वर स्थापित. हे लक्षात घ्यावे की एकाच नावाखाली प्रत्यक्षात दोन भिन्न इंजिन आहेत. इष्टतम स्वरूपात - सिद्ध, विश्वासार्ह आणि तांत्रिक फ्रिल्सशिवाय - इंजिन 1990-98 (1G-FE प्रकार "90) मध्ये तयार केले गेले होते. उणीवांपैकी एक म्हणजे टायमिंग बेल्टद्वारे तेल पंप चालवणे, ज्याचा स्पष्टपणे फायदा होत नाही. नंतरचे (खूप घट्ट तेलाने कोल्ड स्टार्ट दरम्यान बेल्ट उडी मारतो किंवा दात कापू शकतो, टायमिंग केसमध्ये अतिरिक्त तेल सील गळण्याची गरज नसते), आणि पारंपारिकपणे कमकुवत तेल दाब सेन्सर. सर्वसाधारणपणे, एक उत्कृष्ट युनिट , परंतु आपण या इंजिनसह कारमधून रेसिंग कारच्या गतिशीलतेची मागणी करू नये. 1998 मध्ये, इंजिनमध्ये आमूलाग्र बदल करण्यात आला - कॉम्प्रेशन रेशो आणि कमाल वेग वाढवून, शक्ती 20 एचपीने वाढली, परंतु हे एका वेगाने साध्य झाले. उच्च किंमत. इंजिनला व्हीव्हीटी सिस्टीम, इनटेक मॅनिफोल्ड जॉमेट्री चेंज सिस्टीम (एसीआयएस), डिस्ट्रीब्युटरलेस इग्निशन आणि इलेक्ट्रॉनिकली कंट्रोल्ड थ्रॉटल व्हॉल्व्ह (ईटीसीएस) प्राप्त झाले. सर्वात गंभीर बदलांमुळे यांत्रिक भागावर परिणाम झाला - येथे फक्त सामान्य मांडणी आणि परिमाणांचा भाग संरक्षित केला गेला. ब्लॉक हेडची रचना आणि भरणे पूर्णपणे बदलले आहे, एक बेल्ट टेंशनर दिसला आहे, सिलेंडर ब्लॉक आणि संपूर्ण सिलेंडर-पिस्टन गट अद्यतनित केला गेला आहे, क्रॅन्कशाफ्ट बदलला आहे. हे लक्षात घेतले पाहिजे की बहुतेक भागांसाठी 1G-FE प्रकार 90 आणि प्रकार 98 सुटे भाग अदलाबदल करण्यायोग्य नाहीत. शिवाय, टायमिंग बेल्ट तुटल्यावर व्हॉल्व्ह आता वाकू लागले. नवीन इंजिनची विश्वासार्हता आणि संसाधने नक्कीच कमी झाली आहेत, परंतु मुख्य गोष्ट अशी आहे की पौराणिक अविनाशीपणा, देखभाल सुलभता आणि नम्रता यातून फक्त एकच नाव शिल्लक आहे. "S" (R4, बेल्ट) इंजिनची सर्वात यशस्वी आणि सिद्ध मालिका आणि त्यांचे वस्तुमान वैशिष्ट्य लक्षात घेऊन, ते सामान्यतः सर्वोत्तम टोयोटा इंजिन आहेत. ते वर्ग "डी" (कोरोना, व्हिस्टा कुटुंबे), "ई" (कॅमरी, मार्क II), मिनीव्हॅन आणि व्हॅन (इप्सम, टाउनएस), एसयूव्ही (आरएव्ही 4, हॅरियर) च्या कारवर स्थापित केले गेले. 3S-FE - मालिकेचे बेस इंजिन - शक्तिशाली, विश्वासार्ह आणि नम्र. वैशिष्ट्यपूर्ण कमतरतांशिवाय, काही आवाजाचा अपवाद वगळता, "स्टार्टअपच्या वेळी कॅमशाफ्टमध्ये तेलाचा कमी प्रवाह" आणि जुन्या (200 t.km च्या मायलेजसह) इंजिनमधील कचऱ्यासाठी तेलाचा वापर. देखरेखीसाठी रचनात्मक तोटे - टायमिंग बेल्ट ओव्हरलोड आहे, ज्यामुळे पंप आणि ऑइल पंप देखील होतो, इंजिन गैरसोयीचे हूडच्या खाली स्थित आहे (इंजिन शील्डने भरलेले). इंजिनमधील सर्वोत्कृष्ट बदल 1990-96 मध्ये तयार केले गेले, परंतु 1996 मध्ये आलेली सुधारित आवृत्ती यापुढे समान त्रास-मुक्त ऑपरेशनचा अभिमान बाळगू शकत नाही. गंभीर दोषांमध्ये कनेक्टिंग रॉड बोल्टच्या ब्रेकचा समावेश होतो, विशेषत: प्रकार 96 वर, त्यानंतर "मित्रत्वाची मुठ" दिसणे. 4S-FE हा एक प्रकार आहे ज्यामध्ये कमी कार्य व्हॉल्यूम आहे, डिझाइन आणि ऑपरेशनमध्ये पूर्णपणे 3S-FE सारखेच आहे. वैशिष्ट्ये बहुतेक मॉडेल्ससाठी पुरेशी आहेत 3S-GE हे "यामाहा डिझाईन हेड" असलेले एक अपरेटेड इंजिन होते जे स्पोर्टियर डी-क्लास आधारित मॉडेल्ससाठी विविध प्रकारच्या ओव्हरपॉवर आणि क्लिष्ट डिझाईन्समध्ये आले होते. VVT सह पहिल्या टोयोटा इंजिनांपैकी, आणि पहिले DVVT सह (ड्युअल व्हीव्हीटी - सेवन आणि एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट्सवर व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टाइमिंग). 3S-GTE - टर्बोचार्ज केलेली आवृत्ती. सुपरचार्ज केलेल्या इंजिनचे तोटे लक्षात ठेवण्यासारखे आहे: ऑपरेशनची किंमत (सर्वोत्तम तेल आणि त्याच्या बदलण्याची किमान वारंवारता ), देखभाल आणि दुरुस्तीमध्ये अडचण, सक्तीच्या इंजिनचे तुलनेने कमी स्त्रोत, मर्यादित संसाधन आरएस टर्बाइन Ceteris paribus, हे लक्षात ठेवले पाहिजे: जपानी खरेदीदाराने "बेकरीमध्ये" ड्रायव्हिंग करण्यासाठी टर्बो इंजिन घेतले नाही, म्हणून इंजिन आणि संपूर्ण कारच्या अवशिष्ट जीवनाचा प्रश्न नेहमीच खुला राहील, हे तिहेरी गंभीर आहे. रशियन फेडरेशनमधील वापरलेल्या कारसाठी. 3S-FSE - थेट इंजेक्शन आवृत्ती (D4), श्रेणीतील सर्वात वाईट गॅसोलीन इंजिन. सुधारणेची अदमनीय तहान एका उत्कृष्ट इंजिनला भयानक स्वप्नात किती सहजपणे बदलू शकते याचे उदाहरण. या इंजिनसह कार घेण्याची निश्चितपणे शिफारस केलेली नाही. किंवा, जर ते इतके अपरिहार्य वाटत असेल तर, एखाद्याने खरोखर कल्पना केली पाहिजे की मालकाला काय सामोरे जावे लागेल, तो वेळोवेळी ते कसे आणि किती पुनर्संचयित करू शकेल आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे त्याला या समस्या का आवश्यक आहेत. मुख्य समस्या म्हणजे इंजेक्शन पंपचा पोशाख, परिणामी गॅसोलीनची महत्त्वपूर्ण मात्रा इंजिन क्रॅंककेसमध्ये प्रवेश करते, ज्यामुळे क्रॅंकशाफ्ट आणि इतर सर्व "रबिंग" घटकांचा आपत्तिमय पोशाख होतो. सेवन मॅनिफोल्डमध्ये, ईजीआर सिस्टमच्या ऑपरेशनमुळे, मोठ्या प्रमाणात कार्बन जमा होतो, ज्यामुळे प्रारंभ करण्याच्या क्षमतेवर परिणाम होतो. कनेक्टिंग रॉड बोल्टच्या तुटण्यामुळे "फिस्ट ऑफ फ्रेंडशिप" - अनेक 3S-FSE साठी करिअरचा मानक शेवट (दोष अधिकृतपणे निर्मातााने ओळखला होता ... एप्रिल 2012 मध्ये). तथापि, बाकीच्या इंजिन सिस्टीमसाठी पुरेशा समस्या आहेत, ज्यात S मालिकेतील सामान्य इंजिनांमध्ये फारसे साम्य नाही. 5S-FE ही वाढीव विस्थापन असलेली आवृत्ती आहे. तोटा असा आहे की, दोन लिटरपेक्षा जास्त व्हॉल्यूम असलेल्या बहुतेक गॅसोलीन इंजिनांप्रमाणे, जपानी लोकांनी येथे गियर-चालित संतुलन यंत्रणा वापरली (स्विच करण्यायोग्य आणि समायोजित करणे कठीण), जे विश्वासार्हतेच्या एकूण स्तरावर परिणाम करू शकत नाही. इग्निशन सिस्टम - सुरुवातीच्या इंजिनांवर वितरक, 1996 च्या मध्यापासून डीआयएस -2 किंवा डीआयएस -4. गॅसोलीन - नागरी सुधारणांसाठी 91 वा आणि, शक्यतो, सक्ती केलेल्यांसाठी 95 वा. "FZ" (R6, चेन+गिअर्स) जुन्या F-सिरीजच्या जागी, एक सॉलिड क्लासिक मोठे विस्थापन इंजिन. जड जीप (लँड क्रूझर 80..100) वर स्थापित. "JZ" (R6, बेल्ट) 1990 च्या दशकातील एक भव्य शीर्ष-मालिका, विविध आवृत्त्यांमध्ये, ते सर्व पॅसेंजर रीअर-व्हील ड्राइव्ह टोयोटा मॉडेल्सवर (मार्क II, क्राउन फॅमिली) स्थापित केले गेले. 1JZ-GE - बेस इंजिन, देशांतर्गत बाजारासाठी. 2JZ-GE - वाढीव विस्थापनासह "वर्ल्ड वाइड" प्रकार. 1JZ-GTE, 2JZ-GTE - उच्च पॉवर टर्बोचार्ज केलेल्या आवृत्त्या (लिमिटर 300-320 एचपीशिवाय). 1JZ-FSE, 2JZ-FSE - थेट इंजेक्शन पर्याय. त्यांच्याकडे लक्षणीय कमतरता नाहीत, ते योग्य ऑपरेशन आणि योग्य काळजी घेऊन खूप विश्वासार्ह आहेत. मायनस - हायड्रॉलिक टेंशनरसह एका लांब पट्ट्यासह सर्व माउंट केलेल्या युनिट्सची ड्राइव्ह, जी टिकाऊपणाने ओळखली जात नाही. हे लक्षात घ्यावे की जेझेड इंजिन आर्द्रतेसाठी संवेदनशील असतात, विशेषत: डीआयएस -3 आवृत्तीमध्ये, म्हणून धुण्याची शिफारस केलेली नाही. 1995-96 मध्ये आधुनिकीकरणानंतर. इंजिनांना व्हीव्हीटी प्रणाली आणि वितरक विरहित इग्निशन प्राप्त झाले, ते थोडे अधिक किफायतशीर आणि अधिक शक्तिशाली झाले. असे दिसते की हे त्या दुर्मिळ प्रकरणांपैकी एक आहे जेव्हा अद्ययावत टोयोटा इंजिनची विश्वासार्हता खूप कमी झाली नाही. तथापि, एकापेक्षा जास्त वेळा मला कनेक्टिंग रॉड आणि पिस्टन गटासह ताज्या जेझेडच्या समस्यांबद्दलच ऐकावे लागले नाही तर पिस्टन स्टिकिंगचे परिणाम देखील पहावे लागले, त्यानंतर त्यांचा नाश आणि कनेक्टिंग रॉड वाकणे. "एमझेड" (व्ही 6, बेल्ट) "थर्ड वेव्ह" च्या पहिल्या घोषणांपैकी एक म्हणजे "ई" वर्गाच्या (कॅमरी) मूळ फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह कारसाठी व्ही-आकाराचे षटकार, तसेच एसयूव्ही आणि व्हॅनवर आधारित ते (हॅरियर / आरएक्स३००, क्लुगर / हाईलँडर, एस्टिमा/अल्फार्ड). 1MZ-FE, 2MZ-FE - VZ मालिकेसाठी सुधारित बदली. लाइट-अलॉय लाइन्ड सिलिंडर ब्लॉक दुरुस्तीच्या आकारात बोअरसह मोठ्या दुरुस्तीची शक्यता दर्शवत नाही; तीव्र थर्मल परिस्थिती आणि थंड वैशिष्ट्यांमुळे तेल कोकिंग आणि कार्बन निर्मिती वाढण्याची प्रवृत्ती आहे. यासह, तसेच अतिशय सक्षम ऑपरेशनसह, अशा मोटर्सच्या यांत्रिक विनाशाची प्रकरणे देखील आहेत. 2MZ-FE आणि 1MZ-FE च्या नंतरच्या आवृत्त्यांवर, व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टाइमिंग यंत्रणा वापरली गेली. 3MZ-FE - मोठे विस्थापन प्रकार, मुख्यतः परदेशी (अमेरिकन) मार्केट "RZ" (R4, चेन) मध्यम जीप आणि व्हॅनसाठी (HiLux, LC Prado, HiAce कुटुंबे) बेस इनलाइन गॅसोलीन इंजिनसाठी डिझाइन केलेले. 3RZ-FE - टोयोटा श्रेणीतील सर्वात मोठी इन-लाइन चार, सामान्यत: सकारात्मक दर्शविले जाते, आपण फक्त जास्त क्लिष्ट टाइमिंग ड्राइव्ह आणि बॅलेंसिंग यंत्रणेकडे लक्ष देऊ शकता. सुरुवातीच्या आवृत्त्यांमध्ये प्रज्वलन प्रणाली वितरक आहे, नंतरच्या आवृत्त्यांमध्ये ती DIS-4 आहे (प्रत्येक सिलेंडरसाठी स्वतंत्र इग्निशन कॉइल). इंजिन बहुतेकदा रशियन फेडरेशनच्या गॉर्की आणि उल्यानोव्स्क ऑटोमोबाईल प्लांटच्या मॉडेलवर स्थापित केले गेले. ग्राहक गुणधर्मांबद्दल, मुख्य गोष्ट म्हणजे या इंजिनसह सुसज्ज असलेल्या बर्‍यापैकी जड मॉडेल्सच्या उच्च थ्रस्ट-टू-वेट रेशोवर मोजणे नाही. "TZ" (R4, साखळी) क्षैतिज इंजिन, विशेषत: शरीराच्या मजल्याखाली प्लेसमेंटसाठी डिझाइन केलेले (Estima/Previa 10..20). या व्यवस्थेमुळे माउंटेड युनिट्स (कार्डन गीअरद्वारे चालवलेले) आणि स्नेहन प्रणाली ("ड्राय संप" सारखे काहीतरी) अधिक क्लिष्ट बनले. म्हणूनच, इंजिनवर कोणतेही काम करताना, जास्त गरम होण्याची प्रवृत्ती आणि तेलाच्या स्थितीची संवेदनशीलता करताना मोठ्या अडचणी उद्भवल्या. पहिल्या पिढीच्या एस्टिमाशी संबंधित जवळजवळ प्रत्येक गोष्टीप्रमाणे - सुरवातीपासून समस्या निर्माण करण्याचे उदाहरण. 2TZ-FE हे सीरिजचे बेस इंजिन आहे. 2TZ-FZE - यांत्रिक सुपरचार्जर (सुपरचार्जर) सह कमी सामान्य सक्तीची आवृत्ती. "UZ" (V8, बेल्ट) जवळजवळ दोन दशकांपासून - टोयोटा इंजिनची शीर्ष मालिका, मोठ्या रीअर-व्हील ड्राइव्ह बिझनेस क्लास (क्राउन, सेल्सियर) आणि हेवी एसयूव्ही (एलसी 100..200, टुंड्रा / सेक्वोया) साठी डिझाइन केलेली आहे. सुरक्षिततेच्या चांगल्या फरकासह खूप यशस्वी मोटर्स. 2000 च्या दशकात, व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग प्राप्त झाले. "VZ" (V6, बेल्ट) इंजिनची एक सामान्यतः अयशस्वी मालिका जी दृश्यातून द्रुत आणि जवळजवळ पूर्णपणे गायब झाली. ते फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह बिझनेस क्लास कार (कॅमरी) आणि मध्यम जीप (हायलक्स, एलसी प्राडो) वर स्थापित केले होते. ते अविश्वसनीय आणि लहरी असल्याचे सिद्ध झाले: गॅसोलीनवर प्रामाणिक प्रेम, तेल खाण्यासाठी थोडेसे कमी, जास्त गरम करण्याची प्रवृत्ती (ज्यामुळे सामान्यतः सिलेंडरच्या डोक्यात वार आणि क्रॅक होतात), क्रॅंकशाफ्टच्या मुख्य जर्नल्सवर वाढलेली पोशाख, एक अत्याधुनिक पंखा. हायड्रॉलिक ड्राइव्ह. आणि प्रत्येक गोष्टीसाठी - सापेक्ष दुर्मिळता आणि सुटे भागांची उच्च किंमत. 5VZ-FE - 1995 पासून HiLux Surf/LC Prado 185/90..210/120 मॉडेल्स आणि HiAce कुटुंबाच्या मोठ्या व्हॅनवर वापरले जाते. हे इंजिन मालिकेतील सर्वोत्कृष्ट आणि अगदी नम्र ठरले. "AZ" (R4, साखळी) 3ऱ्या लहरीचे प्रतिनिधी - S मालिका बदललेल्या मिश्रधातूच्या ब्लॉकसह "डिस्पोजेबल" इंजिन. "C", "D", "E" (Corolla, Premio, Camry) वर्गांच्या मॉडेल्सवर स्थापित कुटुंबे), त्यांच्यावर आधारित व्हॅन (इप्सम, नोहा, एस्टिमा), एसयूव्ही (RAV4, हॅरियर, हाईलँडर). डिझाइन आणि समस्यांबद्दल तपशील सर्वात गंभीर आणि प्रचंड दोष म्हणजे सिलेंडर हेड बोल्टसाठी धाग्याचा उत्स्फूर्त नाश, ज्यामुळे गॅस जॉइंटच्या घट्टपणाचे उल्लंघन, गॅस्केटचे नुकसान आणि त्यानंतरचे सर्व परिणाम होतात. "NZ" (R4, साखळी) "B", "C", "D" (Vitz, Corolla, Premio कुटुंबे) वर्गांच्या मॉडेल्सवर स्थापित केलेल्या मालिका E आणि A चे बदली. डिझाइनबद्दल अधिक माहिती असूनही एनझेड मालिकेची इंजिन संरचनात्मकदृष्ट्या ZZ सारखीच आहेत, ते पुरेसे सक्तीचे आहेत आणि अगदी "डी" वर्ग मॉडेलवर देखील कार्य करतात, तरीही, 3 री वेव्हच्या सर्व इंजिनांपैकी, त्यांचा विचार केला जाऊ शकतो. सर्वात त्रासमुक्त. "SZ" (R4, साखळी) SZ मालिकेचे मूळ दैहत्सू विभागाकडे आहे आणि ती दुसऱ्या आणि तिसऱ्या वेव्ह इंजिनची स्वतंत्र आणि त्याऐवजी उत्सुक "हायब्रिड" आहे. "B" वर्ग मॉडेल (विट्झ कुटुंब, संबंधित Daihatsu मॉडेल) वर स्थापित. डिझाइनबद्दल अधिक. तोट्यांमध्ये अधूनमधून वेळेची साखळी उडी समाविष्ट आहे, ज्यामुळे अपरिहार्यपणे वाल्वचे नुकसान होते. "ZZ" (R4, चेन) इंजिनच्या पुढच्या पिढीने 1998 नंतर चांगल्या जुन्या A मालिकेची जागा घेतली. शिवाय, असे म्हणता येणार नाही की जपानी लोकांनी पॉवर इंडिकेटरच्या बाबतीत एक प्रगती केली - कार्यक्षमता, "पर्यावरणशास्त्र" आणि आधुनिकीकरणाच्या संभाव्यतेकडे अधिक लक्ष दिले गेले. आणि उत्पादनक्षमता, जी दुर्दैवाने, टिकाऊपणाविरूद्धच्या लढ्यात अजूनही प्रबळ आहे. ते वर्ग "सी" आणि "डी" (कोरोला, प्रीमिओ फॅमिली), एसयूव्ही (आरएव्ही 4) आणि मिनीव्हॅन्सच्या मॉडेलवर स्थापित केले गेले. साधक. कोणीतरी टायमिंग चेन ड्राइव्हला अधिक विश्वासार्ह मानू शकतो, व्हीव्हीटी सिस्टममध्ये तळाशी कर्षण वैशिष्ट्ये सुधारली आहेत, पॉवर डेन्सिटी आणि टॉर्क वाढला आहे आणि इंजिनचे वजन कमी झाले आहे. उणे. इथे अधिक विशिष्‍टपणे बोलण्‍याचे कारण आहे. - व्हीव्हीटी यंत्रणा (पुली, झडप आणि फिल्टरसह) कमी दुरुस्तीची आहे आणि ऑपरेशनमध्ये त्याला अपवादात्मक उच्च-गुणवत्तेचे आणि स्वच्छ तेल आवश्यक आहे. तथापि, ओपलच्या तुलनेत व्हीव्हीटीच्या वास्तविक समस्या पुढील पिढी - झेडआर इंजिनसह सुरू झाल्या. - हायड्रॉलिक टेंशनर असलेली साखळी देखील तेलावर विशेष मागणी ठेवते, कॉम्पॅक्टनेस आणि आवाज कमी करण्याच्या बाजूने सवलती अपरिहार्यपणे टिकाऊपणाच्या उणेमध्ये बदलतात. आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, 80-100 हजार किमी नंतर रोलर्ससह बेल्ट बदलणे टेंशनर्स, डॅम्पर्स आणि स्प्रॉकेट्ससह 150 "ताणलेल्या" साखळीपेक्षा स्वस्त आहे. - कॉम्प्रेशन रेशो लक्षणीय वाढले आहे - म्हणून, आता आपण पारंपारिक टोयोटा गॅसोलीन सर्वभक्षीपणावर बेपर्वाईने अवलंबून राहू नये. - कचऱ्यासाठी तेलाच्या वाढीव वापराची समस्या ZZ मालिकेचा एक मानक रोग बनला आहे, जो डिझाइन वैशिष्ट्यांमुळे होतो - पिस्टन रिंग्जचे झीज आणि झीज, अनेकदा लाइनरच्या परिधानांसह. - आणि, शेवटी, देखभालक्षमता. जागतिक परंपरांचा अवलंब करून, टोयोटाने अक्षरशः "डिस्पोजेबल" इंजिन बनविण्यात देखील व्यवस्थापित केले - त्याचे अॅल्युमिनियम बांधकाम "दुरुस्ती आकार" सारख्या गोष्टीसाठी प्रदान करत नाही, मूळ दुरुस्ती पिस्टन नाहीत किंवा कंटाळवाणे होण्याची शक्यता नाही. 1ZZ-FE हे या मालिकेतील मूलभूत आणि सर्वात सामान्य इंजिन आहे. डिझाइन, वैशिष्ट्ये आणि तोटे याबद्दल अधिक 2ZZ-GE हे VVTL (VVT प्लस फर्स्ट जनरेशन व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह लिफ्ट सिस्टम) असलेले एक अपरेट केलेले इंजिन आहे, ज्याचे बेस इंजिनमध्ये थोडेसे साम्य आहे. दुर्दैवाने, चार्ज केलेल्या टोयोटा इंजिनांपैकी हे सर्वात "सौम्य" आणि अल्पायुषी आहे. डिझाइनबद्दल अधिक. 3ZZ-FE, 4ZZ-FE - युरोपियन मार्केट मॉडेल्ससाठी आवृत्त्या. मुख्य दोष - जपानी अॅनालॉगची कमतरता आपल्याला बजेट कॉन्ट्रॅक्ट मोटर खरेदी करण्याची परवानगी देत ​​​​नाही. "AR" (R4, साखळी) DVVT सह नवीन मध्यम आकाराची ट्रान्सव्हर्स इंजिन मालिका, 2AZ-FE ला पूरक आणि बदलणारी. वर्ग "डी" मॉडेल (कॅमरी फॅमिली) आणि SUV (RAV4, Highlander, RX) वर स्थापित. एआर मोटर्स इतर संबंधित मालिकेपेक्षा नंतर दिसू लागल्याने आणि मॉडेल्सच्या लहान संख्येवर स्थापित केल्या गेल्या असल्याने, वैशिष्ट्यपूर्ण दोषांची यादी अद्याप खूपच लहान आहे: स्टार्टअपच्या वेळी व्हीव्हीटी ड्राईव्हची नॉक, कूलिंग सिस्टम पंप लीक होत आहे. "GR" (V6, चेन) MZ मालिकेसाठी बदली, 2000 च्या दशकाच्या मध्यात सादर केली गेली, ज्यामध्ये ओपन कूलिंग जॅकेट, टाइमिंग चेन, VVT किंवा DVVT सह हलके मिश्र धातुचे ब्लॉक्स आहेत. रेखांशाचा किंवा आडवा, वेगवेगळ्या वर्गांच्या अनेक मॉडेल्सवर स्थापित - कोरोला (ब्लेड), कॅमरी, आधुनिक रीअर-व्हील ड्राइव्ह वाहने (मार्क एक्स, क्राउन, आयएस, जीएस), एसयूव्हीच्या शीर्ष आवृत्त्या (आरएव्ही 4, आरएक्स), मध्यम आणि जड जीप (LC Prado 120. .150, LC 200). "KR" (R3, साखळी) SZ मालिकेतील सर्वात तरुण इंजिनसाठी तीन-सिलेंडर बदलणे, 3ऱ्या लहरच्या सामान्य नियमानुसार बनविलेले - हलके-मिश्र धातुचे बाही असलेले सिलेंडर ब्लॉक आणि पारंपारिक सिंगल-रो चेन. "NR" (R4, चेन) 2NZ-FE आणि 2SZ-FE च्या जागी DVVT सह नवीन सबकॉम्पॅक्ट इंजिन. हे वर्ग "A", "B", "C" (iQ, Yaris, Corolla) च्या मॉडेलवर स्थापित केले आहे. "TR" (R4, चेन) नवीन ब्लॉक हेड, VVT सिस्टम आणि टायमिंग ड्राइव्हमध्ये हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह RZ मालिका इंजिनची सुधारित आवृत्ती. हे जीप (HiLux, LC Prado), व्हॅन (HiAce), युटिलिटी रिअर व्हील ड्राईव्ह वाहनांवर (क्राउन 10) स्थापित केले आहे. "यूआर" (V8, साखळी) UZ मालिका बदलणे - टॉप-एंड रीअर-व्हील ड्राइव्ह वाहनांसाठी इंजिन (क्राउन, जीएस, एलएस) आणि जड जीप (एलसी 200, सेक्वोया), आधुनिक परंपरेनुसार मिश्रधातूच्या ब्लॉकसह बनविलेले, DVVT आणि D-4 आवृत्तीसह. "ZR" (R4, चेन) ZZ मालिका आणि दोन-लिटर AZ बदलणे. डीव्हीव्हीटी, व्हॅल्व्हमॅटिक (आवृत्त्यांवर -एफएई - वाल्व लिफ्टची उंची सहजतेने बदलणारी प्रणाली), हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर, क्रॅन्कशाफ्ट डिसॅक्सेज ही नवीन पिढीची वैशिष्ट्यपूर्ण वैशिष्ट्ये आहेत. ते वर्ग "बी", "सी" आणि "डी" (कोरोला, प्रीमिओ फॅमिली), मिनीव्हॅन्स आणि एसयूव्ही (नोआ, आयसिस, आरएव्ही 4) च्या मॉडेल्सवर स्थापित केले आहेत. ठराविक दोष: तेलाचा वापर वाढणे, ज्वलन कक्षांमध्ये गाळ साचणे, स्टार्ट-अपच्या वेळी VVT ऍक्च्युएटर ठोकणे, पंप गळती, साखळीच्या आवरणाखालील तेल गळती, पारंपारिक EVAP समस्या, सक्तीने निष्क्रिय चुका, कमी इंधन दाबामुळे गरम सुरू असताना समस्या , सदोष अल्टरनेटर पुली, व्हॅक्यूम पंपमधून आवाज, स्टार्टर सोलेनोइड रिले गोठवणे, व्हॅल्व्हमॅटिक कंट्रोलर त्रुटी, व्हॅल्व्हमॅटिक ड्राइव्हच्या कंट्रोल शाफ्टपासून कंट्रोलर वेगळे करणे, त्यानंतर इंजिन बंद होणे.

). परंतु येथे जपानी लोकांनी सरासरी ग्राहकांची "फसवणूक" केली - या इंजिनच्या बर्याच मालकांना तथाकथित "एलबी समस्या" मध्यम वेगाने वैशिष्ट्यपूर्ण अपयशाच्या रूपात आली, ज्याचे कारण योग्यरित्या स्थापित आणि बरे होऊ शकले नाही - एकतर गुणवत्ता स्थानिक गॅसोलीनचा दोष आहे, किंवा सिस्टम्समधील वीज पुरवठा आणि प्रज्वलन (ही इंजिन विशेषतः मेणबत्त्या आणि उच्च-व्होल्टेज वायरच्या स्थितीसाठी संवेदनशील असतात), किंवा सर्व एकत्र - परंतु कधीकधी दुबळे मिश्रण फक्त प्रज्वलित होत नाही.

"7A-FE लीनबर्न इंजिन 2800 rpm वर जास्तीत जास्त टॉर्क असल्यामुळे कमी रिव्हिंग आणि 3S-FE पेक्षा जास्त टॉर्की आहे"
लीनबर्न आवृत्तीमधील 7A-FE च्या तळाशी असलेले विशेष कर्षण हा सामान्य गैरसमजांपैकी एक आहे. A मालिकेतील सर्व नागरी इंजिनांमध्ये "डबल-हम्प्ड" टॉर्क वक्र असतो - पहिले शिखर 2500-3000 आणि दुसरे 4500-4800 rpm वर. या शिखरांची उंची जवळपास सारखीच आहे (5 Nm च्या आत), परंतु STD इंजिनसाठी दुसरे शिखर किंचित जास्त आहे आणि LB साठी - पहिले आहे. शिवाय, STD साठी परिपूर्ण कमाल टॉर्क अजूनही जास्त आहे (157 विरुद्ध 155). आता 3S-FE शी तुलना करूया - 7A-FE LB आणि 3S-FE प्रकार "96 चे कमाल क्षण अनुक्रमे 155/2800 आणि 186/4400 Nm आहेत, 2800 rpm वर 3S-FE 168-170 Nm आणि 155 Nm विकसित होते. आधीच 1700-1900 rpm क्षेत्रात उत्पादन करते.

4A-GE 20V (1991-2002)- लहान "स्पोर्टेड" मॉडेल्ससाठी सक्तीची मोटर 1991 मध्ये संपूर्ण ए सीरिजचे (4A-GE 16V) मागील बेस इंजिन बदलले. 160 एचपीची शक्ती देण्यासाठी, जपानी लोकांनी 5 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर असलेले ब्लॉक हेड, व्हीव्हीटी सिस्टम (टोयोटामध्ये व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंगचा पहिला वापर), 8 हजारांवर रेडलाइन टॅकोमीटर वापरला. नकारात्मक बाजू अशी आहे की असे इंजिन सुरुवातीला त्याच वर्षाच्या सरासरी उत्पादन 4A-FE च्या तुलनेत अपरिहार्यपणे अधिक "उशाटन" होते, कारण ते किफायतशीर आणि सौम्य प्रवासासाठी जपानमध्ये विकत घेतले गेले नव्हते.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आयजी	व्ही.डी
4A-FE	1587	110/5800	149/4600	9.5	८१.०×७७.०	91	जिल्हा.	नाही
4A-FE hp	1587	115/6000	147/4800	9.5	८१.०×७७.०	91	जिल्हा.	नाही
4A-FE LB	1587	105/5600	139/4400	9.5	८१.०×७७.०	91	DIS-2	नाही
4A-GE 16V	1587	140/7200	147/6000	10.3	८१.०×७७.०	95	जिल्हा.	नाही
4A-GE 20V	1587	165/7800	162/5600	11.0	८१.०×७७.०	95	जिल्हा.	होय
4A-GZE	1587	165/6400	206/4400	8.9	८१.०×७७.०	95	जिल्हा.	नाही
5A-FE	1498	102/5600	143/4400	9.8	७८.७×७७.०	91	जिल्हा.	नाही
7A-FE	1762	118/5400	157/4400	9.5	८१.०×८५.५	91	जिल्हा.	नाही
7A-FE LB	1762	110/5800	150/2800	9.5	८१.०×८५.५	91	DIS-2	नाही
8A-FE	1342	87/6000	110/3200	9.3	७८.७.०×६९.०	91	जिल्हा.	-

* संक्षेप आणि चिन्हे:
V - कार्यरत खंड [cm 3]
एन - कमाल शक्ती [एचपी आरपीएम वर]
एम - कमाल टॉर्क [आरपीएम वर एनएम]
सीआर - कॉम्प्रेशन रेशो
D×S - सिलेंडर बोर × स्ट्रोक [मिमी]
RON हे गॅसोलीनसाठी निर्मात्याचे शिफारस केलेले ऑक्टेन रेटिंग आहे.
आयजी - इग्निशन सिस्टमचा प्रकार
व्हीडी - टाइमिंग बेल्ट / चेन नष्ट झाल्यावर वाल्व आणि पिस्टनची टक्कर

"ई"(R4, बेल्ट)

इंजिनची मुख्य "सबकॉम्पॅक्ट" मालिका. वर्ग "बी", "सी", "डी" (स्टारलेट, टेरसेल, कोरोला, कॅल्डिना कुटुंबे) च्या मॉडेलवर वापरले जाते.

4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- मालिकेचे बेस इंजिन
5E-FHE (1991-1999)- उच्च रेडलाइन असलेली आवृत्ती आणि सेवन मॅनिफोल्डची भूमिती बदलण्यासाठी एक प्रणाली (जास्तीत जास्त शक्ती वाढवण्यासाठी)
4E-FTE (1989-1999)- एक टर्बो आवृत्ती ज्याने स्टारलेट जीटीला "वेडा स्टूल" मध्ये बदलले

एकीकडे, या मालिकेत काही गंभीर मुद्दे आहेत, तर दुसरीकडे, ते A मालिकेच्या टिकाऊपणामध्ये खूपच कमी दर्जाचे आहे. खूप कमकुवत क्रँकशाफ्ट सील आणि सिलेंडर-पिस्टन गटाचा एक छोटासा स्त्रोत वैशिष्ट्यपूर्ण आहेत, शिवाय, औपचारिकपणेदुरुस्ती पलीकडे. आपण हे देखील लक्षात ठेवले पाहिजे की इंजिनची शक्ती कारच्या वर्गाशी संबंधित असणे आवश्यक आहे - म्हणून, Tercel साठी अगदी योग्य आहे, 4E-FE आधीच कोरोलासाठी कमकुवत आहे आणि 5E-FE कॅल्डिनासाठी. कमाल क्षमतेवर कार्य करताना, त्यांच्याकडे समान मॉडेल्सवरील मोठ्या विस्थापन इंजिनच्या तुलनेत कमी संसाधन आणि वाढीव पोशाख आहे.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आयजी	व्ही.डी
4E-FE	1331	86/5400	120/4400	9.6	७४.०×७७.४	91	DIS-2	नाही*
4E-FTE	1331	135/6400	160/4800	8.2	७४.०×७७.४	91	जिल्हा.	नाही
5E-FE	1496	89/5400	127/4400	9.8	७४.०×८७.०	91	DIS-2	नाही
5E-FHE	1496	115/6600	135/4000	9.8	७४.०×८७.०	91	जिल्हा.	नाही

* सामान्य परिस्थितीत, वाल्व आणि पिस्टनमध्ये टक्कर होत नाही, परंतु प्रतिकूल परिस्थितीत (खाली पहा), संपर्क शक्य आहे.

"जी"(R6, बेल्ट)

1G-FE (1998-2008)- वर्ग "E" (मार्क II, क्राउन फॅमिली) च्या मागील-चाक ड्राइव्ह मॉडेल्सवर स्थापित.

हे लक्षात घ्यावे की त्याच नावाखाली प्रत्यक्षात दोन भिन्न इंजिने होती. इष्टतम स्वरूपात - सिद्ध, विश्वासार्ह आणि तांत्रिक फ्रिलशिवाय - इंजिन 1990-98 मध्ये तयार केले गेले ( 1G-FE प्रकार"90). कमतरतांपैकी एक म्हणजे टायमिंग बेल्टद्वारे तेल पंप चालवणे, ज्याचा परंपरेने नंतरचा फायदा होत नाही (खूप घट्ट तेलाने कोल्ड स्टार्ट दरम्यान, बेल्ट उडी मारू शकतो किंवा दात कापले जाऊ शकतात, अतिरिक्त तेलाची आवश्यकता नाही. टायमिंग केसच्या आत वाहणारे सील), आणि पारंपारिकपणे कमकुवत तेल दाब सेन्सर. सर्वसाधारणपणे, एक उत्कृष्ट युनिट, परंतु आपण या इंजिनसह कारमधून रेसिंग कारच्या गतिशीलतेची मागणी करू नये.

1998 मध्ये, इंजिनमध्ये आमूलाग्र बदल झाला, कॉम्प्रेशन रेशो आणि कमाल वेग वाढवून, शक्ती 20 एचपीने वाढली. इंजिनला व्हीव्हीटी सिस्टीम, इनटेक मॅनिफोल्ड जॉमेट्री चेंज सिस्टीम (एसीआयएस), डिस्ट्रीब्युटरलेस इग्निशन आणि इलेक्ट्रॉनिकली कंट्रोल्ड थ्रॉटल व्हॉल्व्ह (ईटीसीएस) प्राप्त झाले. सर्वात गंभीर बदलांमुळे यांत्रिक भागावर परिणाम झाला, जिथे फक्त सामान्य लेआउट जतन केले गेले - ब्लॉक हेडचे डिझाइन आणि भरणे पूर्णपणे बदलले, एक बेल्ट टेंशनर दिसला, सिलेंडर ब्लॉक आणि संपूर्ण सिलेंडर-पिस्टन गट अद्यतनित केला गेला, क्रॅंकशाफ्ट बदलला. बहुतांश भागांसाठी, 1G-FE प्रकार 90 आणि प्रकार 98 स्पेअर पार्ट्स अदलाबदल करण्यायोग्य नाहीत. जेव्हा टायमिंग बेल्ट आता तुटतो तेव्हा वाल्व वाकलेला. नवीन इंजिनची विश्वासार्हता आणि संसाधन नक्कीच कमी झाले आहे, परंतु सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे - पौराणिक पासून अविनाशीपणा, देखभाल सुलभता आणि नम्रता, त्यात एक नाव राहिले.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आयजी	व्ही.डी
1G-FE प्रकार"90	1988	140/5700	185/4400	9.6	७५.०×७५.०	91	जिल्हा.	नाही
1G-FE प्रकार"98	1988	160/6200	200/4400	10.0	७५.०×७५.०	91	DIS-6	होय

"के"(R4, साखळी + OHV)

टोयोटा इंजिनमधील दीर्घायुष्याचा परिपूर्ण रेकॉर्ड के मालिकेचा आहे, ज्याचे उत्पादन 1966 ते 2013 पर्यंत चालले. विचाराधीन कालावधी दरम्यान, अशा मोटर्स LiteAce/TownAce कुटुंबाच्या व्यावसायिक आवृत्त्यांवर आणि विशेष उपकरणांवर (लोडर्स) वापरल्या गेल्या.
सुरक्षिततेच्या चांगल्या फरकाने अत्यंत विश्वासार्ह आणि पुरातन (ब्लॉकमधील खालच्या कॅमशाफ्ट) डिझाइन. मालिका दिसल्याच्या वेळेशी संबंधित माफक वैशिष्ट्ये ही एक सामान्य कमतरता आहे.

5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- कार्बोरेटर आवृत्त्या. मुख्य आणि व्यावहारिकदृष्ट्या एकमेव समस्या ही खूप क्लिष्ट पॉवर सिस्टम आहे, ती दुरुस्त करण्याचा किंवा समायोजित करण्याचा प्रयत्न करण्याऐवजी, स्थानिकरित्या उत्पादित कारसाठी त्वरित एक साधा कार्बोरेटर स्थापित करणे इष्टतम आहे.
7K-E (1998-2007)- नवीनतम इंजेक्टर बदल.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आयजी	व्ही.डी
5K	1496	70/4800	115/3200	9.3	80.5x75.0	91	जिल्हा.	-
7K	1781	76/4600	140/2800	9.5	८०.५×८७.५	91	जिल्हा.	-
7K-E	1781	82/4800	142/2800	9.0	८०.५×८७.५	91	जिल्हा.	-

"एस"(R4, बेल्ट)

सर्वात यशस्वी मास मालिकेपैकी एक. ते वर्ग "डी" (कोरोना, व्हिस्टा कुटुंबे), "ई" (कॅमरी, मार्क II), मिनीव्हॅन आणि व्हॅन (इप्सम, टाउनएस), एसयूव्ही (आरएव्ही 4, हॅरियर) च्या कारवर स्थापित केले गेले.

3S-FE (1986-2003)- मालिकेचे बेस इंजिन शक्तिशाली, विश्वासार्ह आणि नम्र आहे. गंभीर दोषांशिवाय, जरी आदर्श नसले तरी - जोरदार गोंगाट करणारा, वय-संबंधित तेल बर्नआउट होण्याची शक्यता आहे (200 हजार किमी पेक्षा जास्त मायलेजसह), टाइमिंग बेल्ट पंप आणि ऑइल पंप ड्राइव्हने ओव्हरलोड केलेला आहे आणि हुडच्या खाली गैरसोयीने झुकलेला आहे. 1990 पासून सर्वोत्कृष्ट इंजिन बदल तयार केले गेले आहेत, परंतु 1996 मध्ये आलेली सुधारित आवृत्ती यापुढे समान त्रास-मुक्त ऑपरेशनचा अभिमान बाळगू शकत नाही. गंभीर दोषांमध्ये तुटलेल्या कनेक्टिंग रॉड बोल्टचा समावेश आहे, जे मुख्यतः उशीरा प्रकार "96 - अंजीर पहा. "3S इंजिन आणि मैत्रीची मुठी" . पुन्हा एकदा हे लक्षात ठेवण्यासारखे आहे की एस सीरिजवर कनेक्टिंग रॉड बोल्ट पुन्हा वापरणे धोकादायक आहे.

4S-FE (1990-2001)- कमी वर्किंग व्हॉल्यूमसह, डिझाइन आणि ऑपरेशनमध्ये पूर्णपणे 3S-FE सारखेच आहे. मार्क II कुटुंबाचा अपवाद वगळता बहुतेक मॉडेल्ससाठी त्याची वैशिष्ट्ये पुरेशी आहेत.

3S-GE (1984-2005)- "यामाहा हेड ब्लॉक" असलेले सक्तीचे इंजिन, डी-क्लासवर आधारित स्पोर्टेड मॉडेल्ससाठी वेगवेगळ्या प्रमाणात जबरदस्ती आणि वेगवेगळ्या डिझाइन जटिलतेसह विविध पर्यायांमध्ये उत्पादित केले जाते. त्याच्या आवृत्त्या VVT सह पहिल्या टोयोटा इंजिनमध्ये होत्या, आणि DVVT (ड्युअल VVT - इनटेक आणि एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट्सवर व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टम) सह पहिल्या होत्या.

3S-GTE (1986-2007)- टर्बोचार्ज केलेली आवृत्ती. सुपरचार्ज केलेल्या इंजिनची वैशिष्ट्ये लक्षात ठेवणे अनावश्यक नाही: उच्च देखभाल खर्च (सर्वोत्तम तेल आणि त्याच्या बदलीची किमान वारंवारता, सर्वोत्तम इंधन), देखभाल आणि दुरुस्तीमध्ये अतिरिक्त अडचणी, सक्तीच्या इंजिनचे तुलनेने कमी संसाधन आणि एक टर्बाइनचे मर्यादित स्त्रोत. Ceteris paribus, हे लक्षात ठेवले पाहिजे: अगदी पहिल्या जपानी खरेदीदाराने "बेकरीकडे" चालविण्यासाठी टर्बो इंजिन घेतले नाही, म्हणून इंजिन आणि संपूर्ण कारच्या अवशिष्ट आयुष्याचा प्रश्न नेहमीच खुला असेल आणि हे रशियन फेडरेशनमध्ये वापरलेल्या कारसाठी तिप्पट गंभीर आहे.

3S-FSE (1996-2001)- थेट इंजेक्शनसह आवृत्ती (D-4). आतापर्यंतचे सर्वात वाईट टोयोटा पेट्रोल इंजिन. सुधारणेची अदमनीय तहान एका उत्कृष्ट इंजिनला भयानक स्वप्नात किती सहजपणे बदलू शकते याचे उदाहरण. या इंजिनसह कार घ्या पूर्णपणे शिफारस केलेली नाही.
पहिली समस्या म्हणजे इंजेक्शन पंपचा पोशाख, परिणामी गॅसोलीनची लक्षणीय मात्रा इंजिन क्रॅंककेसमध्ये प्रवेश करते, ज्यामुळे क्रॅंकशाफ्ट आणि इतर सर्व "रबिंग" घटकांचा आपत्तिमय पोशाख होतो. सेवन मॅनिफोल्डमध्ये, ईजीआर सिस्टमच्या ऑपरेशनमुळे, मोठ्या प्रमाणात कार्बन जमा होतो, ज्यामुळे प्रारंभ करण्याच्या क्षमतेवर परिणाम होतो. "मैत्रीची मुठी" - बहुतेक 3S-FSE साठी करिअरची मानक समाप्ती (निर्मात्याने अधिकृतपणे ओळखले दोष ... एप्रिल 2012 मध्ये). तथापि, इतर इंजिन सिस्टीममध्ये पुरेशा समस्या आहेत, ज्यात सामान्य एस-सिरीज इंजिनमध्ये फारसे साम्य नाही.

5S-FE (1992-2001)- वर्किंग व्हॉल्यूमसह आवृत्ती. तोटा असा आहे की, दोन लिटरपेक्षा जास्त व्हॉल्यूम असलेल्या बहुतेक गॅसोलीन इंजिनांप्रमाणे, जपानी लोकांनी येथे गियर-चालित संतुलन यंत्रणा वापरली (स्विच करण्यायोग्य आणि समायोजित करणे कठीण), जे विश्वासार्हतेच्या एकूण स्तरावर परिणाम करू शकत नाही.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आयजी	व्ही.डी
3S-FE	1998	140/6000	186/4400	9,5	८६.०×८६.०	91	DIS-2	नाही
3S-FSE	1998	145/6000	196/4400	11,0	८६.०×८६.०	91	DIS-4	होय
3S-GE vvt	1998	190/7000	206/6000	11,0	८६.०×८६.०	95	DIS-4	होय
3S-GTE	1998	260/6000	324/4400	9,0	८६.०×८६.०	95	DIS-4	होय*
4S-FE	1838	125/6000	162/4600	9,5	८२.५×८६.०	91	DIS-2	नाही
5S-FE	2164	140/5600	191/4400	9,5	८७.०×९१.०	91	DIS-2	नाही

FZ (R6, चेन+गिअर्स)

जुन्या एफ-सीरीज, एक घन क्लासिक मोठे विस्थापन इंजिन बदलणे. 1992-2009 मध्ये स्थापित. जड जीपवर (लँड क्रूझर 70..80..100), कार्ब्युरेटेड आवृत्ती विशेष वाहनांवर वापरली जाते.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आयजी	व्ही.डी
1FZ-F	4477	190/4400	363/2800	9.0	100.0×95.0	91	जिल्हा.	-
1FZ-FE	4477	224/4600	387/3600	9.0	100.0×95.0	91	DIS-3	-

"जेझेड"(R6, बेल्ट)

क्लासिक इंजिनची शीर्ष मालिका, वेगवेगळ्या आवृत्त्यांमध्ये, सर्व पॅसेंजर रीअर-व्हील ड्राइव्ह टोयोटा मॉडेल्सवर (मार्क II, क्राउन, स्पोर्ट्स कूप फॅमिली) स्थापित केली गेली. ही इंजिने मोठ्या प्रमाणात ग्राहकांसाठी उपलब्ध असलेल्या शक्तिशाली आणि शक्तिशाली लोकांमध्ये सर्वात विश्वासार्ह आहेत.

1JZ-GE (1990-2007)- देशांतर्गत बाजारासाठी बेस इंजिन.
2JZ-GE (1991-2005)- "जगभरात" पर्याय.
1JZ-GTE (1990-2006)- देशांतर्गत बाजारासाठी टर्बोचार्ज केलेली आवृत्ती.
2JZ-GTE (1991-2005)- "जगभरात" टर्बो आवृत्ती.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- थेट इंजेक्शनसह सर्वोत्तम पर्याय नाही.

मोटर्समध्ये लक्षणीय कमतरता नसतात, ते वाजवी ऑपरेशन आणि योग्य काळजी घेऊन खूप विश्वासार्ह असतात (त्याशिवाय ते ओलावा संवेदनशील असतात, विशेषत: डीआयएस -3 आवृत्तीमध्ये, म्हणून त्यांना धुण्याची शिफारस केलेली नाही). वेगवेगळ्या प्रमाणात दुष्टपणाच्या ट्यूनिंगसाठी त्यांना आदर्श रिक्त स्थान मानले जाते.

1995-96 मध्ये आधुनिकीकरणानंतर. इंजिनांना व्हीव्हीटी प्रणाली आणि वितरक विरहित इग्निशन प्राप्त झाले, ते थोडे अधिक किफायतशीर आणि अधिक शक्तिशाली झाले. असे दिसते की अद्ययावत टोयोटा मोटरने विश्वासार्हता गमावली नाही तेव्हा दुर्मिळ प्रकरणांपैकी एक - तथापि, एकापेक्षा जास्त वेळा मला केवळ कनेक्टिंग रॉड आणि पिस्टन गटातील समस्यांबद्दल ऐकावे लागले नाही तर पिस्टन चिकटण्याचे परिणाम देखील पहावे लागले. त्यांचा नाश आणि कनेक्टिंग रॉड्स वाकवून.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आयजी	व्ही.डी
1JZ-FSE	2491	200/6000	250/3800	11.0	८६.०×७१.५	95	DIS-3	होय
1JZ-GE	2491	180/6000	235/4800	10.0	८६.०×७१.५	95	जिल्हा.	नाही
1JZ-GE vvt	2491	200/6000	255/4000	10.5	८६.०×७१.५	95	DIS-3	-
1JZ-GTE	2491	280/6200	363/4800	8.5	८६.०×७१.५	95	DIS-3	नाही
1JZ-GTE vvt	2491	280/6200	378/2400	9.0	८६.०×७१.५	95	DIS-3	नाही
2JZ-FSE	2997	220/5600	300/3600	11,3	८६.०×८६.०	95	DIS-3	होय
2JZ-GE	2997	225/6000	284/4800	10.5	८६.०×८६.०	95	जिल्हा.	नाही
2JZ-GE vvt	2997	220/5800	294/3800	10.5	८६.०×८६.०	95	DIS-3	-
2JZ-GTE	2997	280/5600	470/3600	9,0	८६.०×८६.०	95	DIS-3	नाही

"MZ"(V6, बेल्ट)

"थर्ड वेव्ह" च्या पहिल्या घोषणांपैकी एक म्हणजे "ई" वर्गाच्या (कॅमरी फॅमिली) मूळ फ्रंट-व्हील ड्राईव्ह कारसाठी व्ही-आकाराचे षटकार, तसेच त्यांच्यावर आधारित एसयूव्ही आणि व्हॅन (हॅरियर/आरएक्स३००, क्लुगर) /हायलँडर, एस्टिमा/अल्फार्ड).

1MZ-FE (1993-2008)- VZ मालिकेसाठी सुधारित बदली. लाइट-अलॉय लाइन्ड सिलिंडर ब्लॉक दुरुस्तीच्या आकारासाठी बोअरसह मोठ्या दुरुस्तीची शक्यता सूचित करत नाही, तीव्र थर्मल परिस्थिती आणि शीतलक वैशिष्ट्यांमुळे तेल कोकिंग करण्याची प्रवृत्ती आणि कार्बन निर्मिती वाढते. नंतरच्या आवृत्त्यांवर, वाल्वची वेळ बदलण्याची यंत्रणा दिसली.
2MZ-FE (1996-2001)- देशांतर्गत बाजारासाठी एक सरलीकृत आवृत्ती.
3MZ-FE (2003-2012)- उत्तर अमेरिकन बाजार आणि हायब्रिड पॉवरट्रेनसाठी मोठे विस्थापन प्रकार.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आयजी	व्ही.डी
1MZ-FE	2995	210/5400	290/4400	10.0	८७.५×८३.०	91-95	DIS-3	नाही
1MZ-FE vvt	2995	220/5800	304/4400	10.5	८७.५×८३.०	91-95	DIS-6	होय
2MZ-FE	2496	200/6000	245/4600	10.8	८७.५×६९.२	95	DIS-3	होय
3MZ-FE vvt	3311	211/5600	288/3600	10.8	92.0×83.0	91-95	DIS-6	होय
3MZ-FE vvt hp	3311	234/5600	328/3600	10.8	92.0×83.0	91-95	DIS-6	होय

"RZ"(R4, साखळी)

मध्यम जीप आणि व्हॅन (हायलक्स, एलसी प्राडो, हायएस फॅमिली) साठी बेस रेखांशाचा पेट्रोल इंजिन.

3RZ-FE (1995-2003)- टोयोटा श्रेणीतील सर्वात मोठी इन-लाइन फोर, एकूणच त्याचे सकारात्मक वैशिष्ट्य आहे, आपण केवळ अति-कम्प्लिकेट टाइमिंग ड्राइव्ह आणि बॅलेंसिंग यंत्रणेकडे लक्ष देऊ शकता. इंजिन बहुतेकदा रशियन फेडरेशनच्या गॉर्की आणि उल्यानोव्स्क ऑटोमोबाईल प्लांटच्या मॉडेलवर स्थापित केले गेले. ग्राहक गुणधर्मांबद्दल, मुख्य गोष्ट म्हणजे या इंजिनसह सुसज्ज असलेल्या बर्‍यापैकी जड मॉडेल्सच्या उच्च थ्रस्ट-टू-वेट रेशोवर मोजणे नाही.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आयजी	व्ही.डी
2RZ-E	2438	120/4800	198/2600	8.8	95.0×86.0	91	जिल्हा.	-
3RZ-FE	2693	150/4800	235/4000	9.5	95.0×95.0	91	DIS-4	-

"TZ"(R4, साखळी)

क्षैतिज इंजिन विशेषतः शरीराच्या मजल्याखाली ठेवण्यासाठी डिझाइन केलेले (एस्टिमा/प्रिव्हिया 10..20). या व्यवस्थेमुळे माउंटेड युनिट्स (कार्डन गीअरद्वारे चालवलेले) आणि स्नेहन प्रणाली ("ड्राय संप" सारखे काहीतरी) अधिक क्लिष्ट बनले. म्हणूनच, इंजिनवर कोणतेही काम करताना, जास्त गरम होण्याची प्रवृत्ती आणि तेलाच्या स्थितीची संवेदनशीलता करताना मोठ्या अडचणी उद्भवल्या. पहिल्या पिढीच्या एस्टिमाशी संबंधित जवळजवळ प्रत्येक गोष्टीप्रमाणे - सुरवातीपासून समस्या निर्माण करण्याचे उदाहरण.

2TZ-FE (1990-1999)- बेस इंजिन.
2TZ-FZE (1994-1999)- यांत्रिक सुपरचार्जरसह सक्तीची आवृत्ती.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आयजी	व्ही.डी
2TZ-FE	2438	135/5000	204/4000	9.3	95.0×86.0	91	जिल्हा.	-
2TZ-FZE	2438	160/5000	258/3600	8.9	95.0×86.0	91	जिल्हा.	-

UZ(V8, बेल्ट)

जवळजवळ दोन दशकांपासून - टोयोटा इंजिनची सर्वोच्च मालिका, मोठ्या व्यवसाय-श्रेणीच्या रीअर-व्हील ड्राईव्ह वाहनांसाठी (क्राउन, सेल्सियर) आणि भारी एसयूव्ही (एलसी 100..200, टुंड्रा / सेक्विया) साठी डिझाइन केलेली आहे. सुरक्षिततेच्या चांगल्या फरकासह खूप यशस्वी मोटर्स.

1UZ-FE (1989-2004)- प्रवासी कारसाठी मालिकेचे बेस इंजिन. 1997 मध्ये, त्याला व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग आणि डिस्ट्रीब्युटरलेस इग्निशन मिळाले.
2UZ-FE (1998-2012)- जड जीपसाठी आवृत्ती. 2004 मध्ये व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग प्राप्त झाले.
3UZ-FE (2001-2010)- प्रवासी कारसाठी 1UZ बदलणे.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आयजी	व्ही.डी
1UZ-FE	3968	260/5400	353/4600	10.0	८७.५×८२.५	95	जिल्हा.	-
1UZ-FE vvt	3968	280/6200	402/4000	10.5	८७.५×८२.५	95	DIS-8	-
2UZ-FE	4663	235/4800	422/3600	9.6	94.0×84.0	91-95	DIS-8	-
2UZ-FE vvt	4663	288/5400	448/3400	10.0	94.0×84.0	91-95	DIS-8	-
3UZ-FE vvt	4292	280/5600	430/3400	10.5	९१.०×८२.५	95	DIS-8	-

"VZ"(V6, बेल्ट)

सर्वसाधारणपणे, इंजिनची एक अयशस्वी मालिका, ज्यापैकी बहुतेक त्वरीत दृश्यातून गायब झाली. ते फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह बिझनेस क्लास कार (कॅमरी फॅमिली) आणि मध्यम जीप (हायलक्स, एलसी प्राडो) वर स्थापित केले होते.

प्रवासी पर्याय अविश्वसनीय आणि लहरी असल्याचे सिद्ध झाले: पेट्रोल, तेल खाणे, जास्त गरम करण्याची प्रवृत्ती (ज्यामुळे सिलिंडरचे डोके वापिंग आणि क्रॅक होतात), क्रॅन्कशाफ्टच्या मुख्य जर्नल्सवर वाढलेला पोशाख आणि अत्याधुनिक फॅन हायड्रॉलिक ड्राइव्ह. आणि प्रत्येक गोष्टीसाठी - सुटे भागांची सापेक्ष दुर्मिळता.

5VZ-FE (1995-2004)- HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, HiAce SBV कुटुंबाच्या मोठ्या व्हॅनवर वापरले. हे इंजिन त्याच्या समकक्षांपेक्षा वेगळे आणि अगदी नम्र असल्याचे दिसून आले.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON	आयजी	व्ही.डी
1VZ-FE	1992	135/6000	180/4600	9.6	७८.०×६९.५	91	जिल्हा.	होय
2VZ-FE	2507	155/5800	220/4600	9.6	८७.५×६९.५	91	जिल्हा.	होय
3VZ-E	2958	150/4800	245/3400	9.0	८७.५×८२.०	91	जिल्हा.	नाही
3VZ-FE	2958	200/5800	285/4600	9.6	८७.५×८२.०	95	जिल्हा.	होय
4VZ-FE	2496	175/6000	224/4800	9.6	८७.५×६९.२	95	जिल्हा.	होय
5VZ-FE	3378	185/4800	294/3600	9.6	93.5×82.0	91	DIS-3	होय

"AZ"(R4, साखळी)

तिसर्‍या लहरचे प्रतिनिधी - एस सीरीजची जागा घेणार्‍या मिश्रधातूच्या ब्लॉकसह "डिस्पोजेबल" इंजिन. 2000 पासून "सी", "डी", "ई" (कोरोला, प्रीमिओ, कॅमरी फॅमिली) वर्गांच्या मॉडेल्सवर स्थापित, व्हॅनवर आधारित ते (Ipsum, Noah, Estima), SUVs (RAV4, Harrier, Highlander).

डिझाइन आणि समस्यांबद्दल तपशील - मोठे पुनरावलोकन पहा "ए-मालिका" .

सर्वात गंभीर आणि प्रचंड दोष म्हणजे सिलेंडर हेड बोल्टसाठी धाग्याचा उत्स्फूर्त नाश, ज्यामुळे गॅस जॉइंटच्या घट्टपणाचे उल्लंघन, गॅस्केटचे नुकसान आणि त्यानंतरचे सर्व परिणाम होतात.

नोंद. जपानी कारसाठी 2005-2014 मुद्दा वैध रिकॉल मोहीमतेलाच्या वापरावर.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1AZ-FE	1998	150/6000	192/4000	9.6	८६.०×८६.०	91
1AZ-FSE	1998	152/6000	200/4000	9.8	८६.०×८६.०	91
2AZ-FE	2362	156/5600	220/4000	9.6	८८.५×९६.०	91
2AZ-FSE	2362	163/5800	230/3800	11.0	८८.५×९६.०	91

"NZ"(R4, साखळी)

"B", "C", "D" (Vitz, Corolla, Premio कुटुंबे) वर्गांच्या मॉडेल्सवर 1997 पासून स्थापित E आणि A मालिका बदलणे.

डिझाइन आणि बदलांमधील फरकांबद्दल अधिक माहितीसाठी, मोठे पुनरावलोकन पहा "NZ मालिका" .

NZ मालिकेतील इंजिन संरचनात्मकदृष्ट्या ZZ सारखेच आहेत हे असूनही, ते पुरेसे सक्तीचे आहेत आणि वर्ग "डी" मॉडेल्सवर देखील कार्य करतात, 3 र्या वेव्हच्या सर्व इंजिनांपैकी ते सर्वात त्रास-मुक्त मानले जाऊ शकतात.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1NZ-FE	1496	109/6000	141/4200	10.5	७५.०×८४.७	91
2NZ-FE	1298	87/6000	120/4400	10.5	७५.०×७३.५	91

"SZ"(R4, साखळी)

SZ मालिकेचे मूळ दैहत्सू विभागाकडे आहे आणि ती 2ऱ्या आणि 3ऱ्या लहरींच्या इंजिनांची एक स्वतंत्र आणि ऐवजी उत्सुक "हायब्रिड" आहे. 1999 पासून वर्ग "बी" मॉडेल्सवर (विट्झ फॅमिली, दैहत्सू आणि पेरोडुआ लाइनअप) स्थापित केले.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1SZ-FE	997	70/6000	93/4000	10.0	६९.०×६६.७	91
2SZ-FE	1296	87/6000	116/3800	11.0	७२.०×७९.६	91
3SZ-VE	1495	109/6000	141/4400	10.0	७२.०×९१.८	91

"ZZ"(R4, साखळी)

क्रांतिकारी मालिकेने चांगल्या जुन्या A मालिकेची जागा घेतली. ते "C" आणि "D" (कोरोला, प्रीमिओ फॅमिली), SUVs (RAV4) आणि हलक्या मिनीव्हॅन्सच्या मॉडेल्सवर स्थापित केले गेले. व्हीव्हीटी प्रणालीसह ठराविक "डिस्पोजेबल" (अॅल्युमिनियम स्लीव्ह ब्लॉकसह) इंजिन. मुख्य वस्तुमान समस्या म्हणजे डिझाइन वैशिष्ट्यांमुळे कचऱ्यासाठी तेलाचा वापर वाढणे.

डिझाइन आणि समस्यांबद्दल तपशील - पुनरावलोकन पहा "सीरीज ZZ. त्रुटीसाठी जागा नाही" .

1ZZ-FE (1998-2007)- मालिकेचे मूलभूत आणि सर्वात सामान्य इंजिन.
2ZZ-GE (1999-2006)- VVTL (VVT प्लस फर्स्ट जनरेशन व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह लिफ्ट सिस्टीम) सह अपरेट केलेले इंजिन, ज्याचे बेस इंजिनमध्ये थोडेसे साम्य आहे. चार्ज केलेल्या टोयोटा इंजिनांपैकी सर्वात "सौम्य" आणि अल्पायुषी.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- युरोपियन मार्केट मॉडेल्ससाठी आवृत्त्या. एक विशेष कमतरता - जपानी अॅनालॉगची कमतरता आपल्याला बजेट कॉन्ट्रॅक्ट मोटर खरेदी करण्याची परवानगी देत ​​​​नाही.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1ZZ-FE	1794	127/6000	170/4200	10.0	७९.०×९१.५	91
2ZZ-GE	1795	190/7600	180/6800	11.5	८२.०×८५.०	95
3ZZ-FE	1598	110/6000	150/4800	10.5	७९.०×८१.५	95
4ZZ-FE	1398	97/6000	130/4400	10.5	७९.०×७१.३	95

"एआर"(R4, साखळी)

AZ मालिकेला पूरक आणि पुनर्स्थित करण्यासाठी DVVT सह मध्यम आकाराच्या ट्रान्सव्हर्स इंजिन मालिका. 2008 पासून "E" वर्ग मॉडेल (Camry, Crown family), SUV आणि व्हॅन (RAV4, Highlander, RX, Sienna) वर स्थापित केले. बेस इंजिन (1AR-FE आणि 2AR-FE) खूप यशस्वी मानले जाऊ शकतात.

डिझाइन आणि विविध सुधारणांबद्दल तपशील - पुनरावलोकन पहा "एआर मालिका" .

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1AR-FE	2672	182/5800	246/4700	10.0	८९.९×१०४.९	91
2AR-FE	2494	179/6000	233/4000	10.4	90.0×98.0	91
2AR-FXE	2494	160/5700	213/4500	12.5	90.0×98.0	91
2AR-FSE	2494	174/6400	215/4400	13.0	90.0×98.0	91
5AR-FE	2494	179/6000	234/4100	10.4	90.0×98.0	-
6AR-FSE	1998	165/6500	199/4600	12.7	८६.०×८६.०	-
8AR-FTS	1998	238/4800	350/1650	10.0	८६.०×८६.०	95

"GR"(V6, साखळी)

एमझेड, व्हीझेड, जेझेड मालिकेसाठी सार्वत्रिक बदली, जी 2003 मध्ये दिसली - ओपन कूलिंग जॅकेटसह लाइट-अॅलॉय ब्लॉक्स, टायमिंग चेन ड्राइव्ह, डीव्हीव्हीटी, डी-4 सह आवृत्त्या. अनुदैर्ध्य किंवा ट्रान्सव्हर्स, वेगवेगळ्या वर्गांच्या अनेक मॉडेल्सवर स्थापित - कोरोला (ब्लेड), कॅमरी, रीअर-व्हील ड्राइव्ह (मार्क एक्स, क्राउन, आयएस, जीएस, एलएस), एसयूव्ही (RAV4, RX), मध्यम आणि अवजड जीपच्या शीर्ष आवृत्त्या (LC Prado 120 ..150, LC 200).

डिझाइन आणि समस्यांबद्दल तपशील - मोठे पुनरावलोकन पहा "जीआर मालिका" .

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1GR-FE	3955	249/5200	380/3800	10.0	94.0×95.0	91-95
2GR-FE	3456	280/6200	344/4700	10.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FKS	3456	280/6200	344/4700	11.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FKS hp	3456	300/6300	380/4800	11.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FSE	3456	315/6400	377/4800	11.8	94.0×83.0	95
3GR-FE	2994	231/6200	300/4400	10.5	८७.५×८३.०	95
3GR-FSE	2994	256/6200	314/3600	11.5	८७.५×८३.०	95
4GR-FSE	2499	215/6400	260/3800	12.0	८३.०×७७.०	91-95
5GR-FE	2497	193/6200	236/4400	10.0	८७.५×६९.२	-
6GR-FE	3956	232/5000	345/4400	-	94.0×95.0	-
7GR-FKS	3456	272/6000	365/4500	11.8	94.0×83.0	-
8GR-FKS	3456	311/6600	380/4800	11.8	94.0×83.0	95
8GR-FXS	3456	295/6600	350/5100	13.0	94.0×83.0	95

"KR"(R3, साखळी)

डायहात्सू शाखा इंजिन. SZ मालिकेतील सर्वात तरुण इंजिनसाठी थ्री-सिलेंडर रिप्लेसमेंट, 3ऱ्या वेव्ह (2004-) च्या सामान्य कॅनननुसार बनविलेले - लाइट-अलॉय स्लीव्ह सिलेंडर ब्लॉक आणि पारंपारिक सिंगल-रो चेनसह.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1KR-FE	996	71/6000	94/3600	10.5	७१.०×८३.९	91
1KR-FE	996	69/6000	92/3600	12.5	७१.०×८३.९	91
1KR-VET	996	98/6000	140/2400	9.5	७१.०×८३.९	91

"एलआर"(V10, साखळी)

Lexus LFA (2010-) साठी टोयोटाचे मुख्य "स्पोर्ट्स" इंजिन, एक प्रामाणिक हाय-स्पीड एस्पिरेटेड इंजिन, पारंपारिकपणे यामाहा तज्ञांच्या सहभागाने बनवले गेले. 72° कॅंबर, ड्राय संप, हाय कॉम्प्रेशन रेशो, टायटॅनियम अलॉय कनेक्टिंग रॉड्स आणि व्हॉल्व्ह, बॅलन्सर मेकॅनिझम, ड्युअल व्हीव्हीटी सिस्टम, पारंपारिक पोर्ट इंजेक्शन, प्रत्येक सिलेंडरसाठी वैयक्तिक थ्रॉटल व्हॉल्व्ह... ही काही डिझाइन वैशिष्ट्ये आहेत.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1LR-GUE	4805	552/8700	480/6800	12.0	८८.०×७९.०	95

"NR"(R4, साखळी)

DVVT आणि हायड्रॉलिक लिफ्टर्ससह सबकॉम्पॅक्ट मालिका 4थी लहर (2008-). हे वर्ग "ए", "बी", "सी" (आयक्यू, यारिस, कोरोला), लाइट एसयूव्ही (सीएच-आर) च्या मॉडेलवर स्थापित केले आहे.

डिझाइन आणि सुधारणांबद्दल तपशील - पुनरावलोकन पहा "NR मालिका" .

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1NR-FE	1329	100/6000	132/3800	11.5	७२.५×८०.५	91
2NR-FE	1496	90/5600	132/3000	10.5	72.5×90.6	91
2NR-FKE	1496	109/5600	136/4400	13.5	72.5×90.6	91
3NR-FE	1197	80/5600	104/3100	10.5	७२.५×७२.५	-
4NR-FE	1329	99/6000	123/4200	11.5	७२.५×८०.५	-
5NR-FE	1496	107/6000	140/4200	11.5	72.5×90.6	-
8NR-FTS	1197	116/5200	185/1500	10.0	७१.५×७४.५	91-95

"TR"(R4, साखळी)

नवीन ब्लॉक हेड, व्हीव्हीटी सिस्टम, टायमिंग ड्राइव्हमधील हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर, डीआयएस -4 सह आरझेड मालिका इंजिनची सुधारित आवृत्ती. जीप (HiLux, LC Prado), व्हॅन (HiAce), युटिलिटी रिअर व्हील ड्राईव्ह वाहनांवर (Crown 10) 2003 पासून ते स्थापित केले गेले आहे.

नोंद. काही 2013 2TR-FE वाहने सदोष व्हॉल्व्ह स्प्रिंग्स बदलण्यासाठी जागतिक रिकॉल मोहिमेअंतर्गत आहेत.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1TR-FE	1998	136/5600	182/4000	9.8	८६.०×८६.०	91
2TR-FE	2693	151/4800	241/3800	9.6	95.0×95.0	91

"यूआर"(V8, साखळी)

UZ मालिका (2006-) बदलणे - टॉप-एंड रीअर-व्हील ड्राईव्ह वाहने (क्राउन, जीएस, एलएस) आणि जड जीप (एलसी 200, सेक्वोया), आधुनिक परंपरेनुसार मिश्र धातु ब्लॉक, डीव्हीव्हीटी आणि डी सह बनवलेले इंजिन. -4 आवृत्त्या.

1UR-FSE- मालिकेचे बेस इंजिन, प्रवासी कारसाठी, मिश्रित इंजेक्शन D-4S आणि इनलेट VVT-iE वर टप्पे बदलण्यासाठी इलेक्ट्रिक ड्राइव्हसह.
1UR-FE- वितरित इंजेक्शनसह, कार आणि जीपसाठी.
2UR-GSE- एफ लेक्सस मॉडेल्ससाठी "यामाहा हेड्ससह", टायटॅनियम इनलेट वाल्व्ह, डी-4एस आणि व्हीव्हीटी-आयई अपरेटेड आवृत्ती.
2UR-FSE- टॉप लेक्ससच्या हायब्रिड पॉवर प्लांटसाठी - D-4S आणि VVT-iE सह.
3UR-FE- वितरित इंजेक्शनसह जड जीपसाठी सर्वात मोठे टोयोटा गॅसोलीन इंजिन.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1UR-FE	4608	310/5400	443/3600	10.2	94.0×83.1	91-95
1UR-FSE	4608	342/6200	459/3600	10.5	94.0×83.1	91-95
1UR-FSE hp	4608	392/6400	500/4100	11.8	94.0×83.1	91-95
2UR-FSE	4969	394/6400	520/4000	10.5	९४.०×८९.४	95
2UR-GSE	4969	477/7100	530/4000	12.3	९४.०×८९.४	95
3UR-FE	5663	383/5600	543/3600	10.2	94.0×102.1	91

"ZR"(R4, साखळी)

चौथ्या लहरीची वस्तुमान मालिका, झेडझेड आणि दोन-लिटर एझेड बदलणे. वैशिष्ट्यपूर्ण वैशिष्ट्ये - DVVT, वाल्वमॅटिक (आवृत्त्यांवर -FAE - वाल्व लिफ्टची उंची सहजतेने बदलण्यासाठी एक प्रणाली - तपशीलांसाठी, पहा "वाल्व्हमॅटिक सिस्टम" ), हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर, क्रँकशाफ्ट डीएक्सेज. ते 2006 पासून वर्ग "बी", "सी", "डी" (कोरोला, प्रीमिओ फॅमिली), मिनीव्हन्स आणि त्यांच्यावर आधारित एसयूव्ही (नोआ, आयसिस, आरएव्ही 4) च्या मॉडेलवर स्थापित केले गेले आहेत.

ठराविक दोष: काही आवृत्त्यांवर तेलाचा वापर वाढणे, ज्वलन कक्षांमध्ये गाळ साचणे, स्टार्ट-अपच्या वेळी VVT ऍक्च्युएटरचे ठोके, पंप गळती, साखळीच्या आवरणाखालील तेल गळती, पारंपारिक EVAP समस्या, सक्तीने निष्क्रिय त्रुटी, दबावामुळे गरम सुरू होण्याच्या समस्या इंधन, दोषपूर्ण अल्टरनेटर पुली, स्टार्टर रिट्रॅक्टर रिले गोठवणे. व्हॅल्व्हमॅटिकसह आवृत्त्या - व्हॅक्यूम पंप आवाज, नियंत्रक त्रुटी, व्हीएम ड्राइव्ह कंट्रोल शाफ्टपासून कंट्रोलर वेगळे करणे, त्यानंतर इंजिन बंद करणे.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
1ZR-FE	1598	124/6000	157/5200	10.2	८०.५×७८.५	91
2ZR-FE	1797	136/6000	175/4400	10.0	८०.५×८८.३	91
2ZR-FAE	1797	144/6400	176/4400	10.0	८०.५×८८.३	91
2ZR-FXE	1797	98/5200	142/3600	13.0	८०.५×८८.३	91
3ZR-FE	1986	143/5600	194/3900	10.0	८०.५×९७.६	91
3ZR-FAE	1986	158/6200	196/4400	10.0	८०.५×९७.६	91
4ZR-FE	1598	117/6000	150/4400	-	८०.५×७८.५	-
5ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	८०.५×८८.३	91
6ZR-FE	1986	147/6200	187/3200	10.0	८०.५×९७.६	-
8ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	८०.५×८८.३	91

"A25A/M20A"(R4, साखळी)

A25A (2016-)- "डायनॅमिक फोर्स" या सामान्य ब्रँड नावाखाली मोटर्सच्या 5 व्या लहरीचा पहिला जन्मलेला. "ई" वर्ग मॉडेल (कॅमरी, एव्हलॉन) वर स्थापित केले. जरी हे उत्क्रांतीवादी विकासाचे उत्पादन आहे, आणि जवळजवळ सर्व उपाय मागील पिढ्यांवर कार्य केले गेले आहेत, त्यांच्या संपूर्णतेमध्ये, नवीन इंजिन एआर मालिकेतील सिद्ध इंजिनांसाठी एक संशयास्पद पर्यायी दिसते.

डिझाइन वैशिष्ट्ये. उच्च "भौमितिक" कॉम्प्रेशन रेशो, लाँग-स्ट्रोक, मिलर/अॅटकिन्सन सायकल ऑपरेशन, बॅलन्सिंग मेकॅनिझम. सिलेंडर हेड - "लेझर-स्प्रेड" व्हॉल्व्ह सीट (ZZ मालिकेप्रमाणे), सरळ इनलेट चॅनेल, हायड्रॉलिक लिफ्टर्स, DVVT (इनलेटवर - इलेक्ट्रिक ड्राइव्हसह VVT-iE), कूलिंगसह अंगभूत EGR सर्किट. इंजेक्शन - D-4S (मिश्रित, सेवन पोर्टमध्ये आणि सिलिंडरमध्ये), गॅसोलीनच्या ऑक्टेनची आवश्यकता वाजवी आहे. कूलिंग - इलेक्ट्रिक पंप (टोयोटासाठी पहिला), इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित थर्मोस्टॅट. स्नेहन - परिवर्तनीय विस्थापन तेल पंप.

M20A (2018-)- कुटुंबातील तिसरी मोटर, बहुतेक भाग A25A सारखीच, लक्षणीय वैशिष्ट्ये - पिस्टन स्कर्ट आणि GPF वर लेसर नॉच.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S	RON
M20A-FKS	1986	170/6600	205/4800	13.0	८०.५×९७.६	91
M20A-FXS	1986	145/6000	180/4400	14.0	८०.५×९७.६	91
A25A-FKS	2487	205/6600	250/4800	13.0	८७.५×१०३.४	91
A25A-FXS	2487	177/5700	220/3600-5200	14.1	८७.५×१०३.४	91

"V35A"(V6, साखळी)

नवीन काळातील अनेक टर्बो इंजिन आणि पहिल्या टोयोटा टर्बो-व्ही 6 मध्ये पुन्हा भरपाई. 2017 पासून "E+" वर्ग मॉडेल (Lexus LS) वर स्थापित केले.

डिझाइन वैशिष्ट्ये - लाँग-स्ट्रोक, डीव्हीव्हीटी (इलेक्ट्रिक ड्राइव्हसह व्हीव्हीटी-आयई सेवन), "लेसर-स्प्रेड" व्हॉल्व्ह सीट, ट्विन-टर्बो (एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्समध्ये एकत्रित केलेले दोन समांतर कंप्रेसर, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित डब्ल्यूजीटी) आणि दोन लिक्विड इंटरकूलर, मिश्रित इंजेक्शन D-4ST (इनटेक पोर्ट्स आणि सिलेंडर), इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित थर्मोस्टॅट.

इंजिनच्या निवडीबद्दल काही सामान्य शब्द - "पेट्रोल की डिझेल?"

"सी"(R4, बेल्ट)

क्लासिक स्वर्ल चेंबर डिझेल, कास्ट-लोह सिलेंडर ब्लॉकसह, दोन व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर (पुशर्ससह SOHC योजना) आणि टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह. 1981-2004 मध्ये स्थापित. वर्ग "सी" आणि "डी" (कोरोला, कोरोना फॅमिली) च्या मूळ फ्रंट-व्हील ड्राइव्ह कार आणि मूळ मागील-चाक ड्राइव्ह व्हॅन (टाउनएस, एस्टिमा 10) वर.
वायुमंडलीय आवृत्त्या (2C, 2C-E, 3C-E) सामान्यतः विश्वासार्ह आणि नम्र असतात, परंतु त्यांच्याकडे खूप माफक वैशिष्ट्ये होती आणि इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रित उच्च-दाब इंधन पंप असलेल्या आवृत्त्यांवर इंधन उपकरणे सेवा देण्यासाठी पात्र डिझेल ऑपरेटरची आवश्यकता असते.
टर्बोचार्ज केलेले रूपे (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) अनेकदा जास्त गरम होण्याची प्रवृत्ती (गॅस्केट बर्नआउट, सिलेंडरच्या डोक्यावर तडे जाणे आणि वारपिंगसह) आणि टर्बाइन सील जलद पोशाख दर्शवतात. बर्‍याच प्रमाणात, हे अधिक तणावपूर्ण कामाच्या परिस्थितीसह मिनीबस आणि अवजड वाहनांमध्ये प्रकट होते आणि खराब डिझेल इंजिनचे सर्वात प्रामाणिक उदाहरण म्हणजे 3C-T सह एस्टिमा, जेथे क्षैतिजरित्या स्थित इंजिन नियमितपणे जास्त गरम होते, स्पष्टपणे इंधन सहन करत नाही. "प्रादेशिक" गुणवत्तेचे, आणि पहिल्या संधीवर सीलमधून सर्व तेल बाहेर काढले.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1C	1838	64/4700	118/2600	23.0	८३.०×८५.०
2C	1975	72/4600	131/2600	23.0	८६.०×८५.०
2C-E	1975	73/4700	132/3000	23.0	८६.०×८५.०
2C-T	1975	90/4000	170/2000	23.0	८६.०×८५.०
2C-TE	1975	90/4000	203/2200	23.0	८६.०×८५.०
3C-E	2184	79/4400	147/4200	23.0	८६.०×९४.०
3C-T	2184	90/4200	205/2200	22.6	८६.०×९४.०
3C-TE	2184	105/4200	225/2600	22.6	८६.०×९४.०

"ल"(R4, बेल्ट)

1977-2007 मध्ये स्थापित स्वर्ल चेंबर डिझेल इंजिनची एक सामान्य मालिका. क्लासिक "ई" वर्ग लेआउट (मार्क II, क्राउन फॅमिली), जीप (हायलक्स, एलसी प्राडो फॅमिली), मोठ्या मिनीबस (हायएस) आणि हलके व्यावसायिक मॉडेल्सच्या प्रवासी कारसाठी. डिझाइन क्लासिक आहे - कास्ट आयर्न ब्लॉक, पुशर्ससह एसओएचसी, टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह.
विश्वासार्हतेच्या संदर्भात, कोणीही सी मालिकेशी संपूर्ण साधर्म्य काढू शकतो: तुलनेने यशस्वी, परंतु कमी-पॉवर एस्पिरेटेड (2L, 3L, 5L-E) आणि समस्याग्रस्त टर्बोडीसेल (2L-T, 2L-TE). सुपरचार्ज केलेल्या आवृत्त्यांसाठी, ब्लॉकचे हेड एक उपभोग्य वस्तू मानले जाऊ शकते आणि अगदी गंभीर मोड देखील आवश्यक नाहीत - महामार्गावर एक लांब ड्राइव्ह पुरेसे आहे.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
एल	2188	72/4200	142/2400	21.5	90.0×86.0
2L	2446	85/4200	165/2400	22.2	92.0×92.0
2L-T	2446	94/4000	226/2400	21.0	92.0×92.0
2L-TE	2446	100/3800	220/2400	21.0	92.0×92.0
3L	2779	90/4000	200/2400	22.2	96.0×96.0
5L-E	2986	95/4000	197/2400	22.2	99.5×96.0

"एन"(R4, बेल्ट)

1986-1999 मध्ये लहान-क्षमतेचे व्हर्टेक्स-चेंबर डिझेल इंजिन स्थापित केले गेले. वर्ग "बी" मॉडेलवर (स्टारलेट आणि टेरसेल कुटुंबे).
त्यांच्याकडे माफक वैशिष्ट्ये होती (अगदी सुपरचार्जिंगसह), तणावपूर्ण परिस्थितीत काम केले आणि म्हणून त्यांच्याकडे एक लहान संसाधन होते. तेलाच्या चिकटपणासाठी संवेदनशील, कोल्ड स्टार्टवर क्रॅंकशाफ्टचे नुकसान होण्याची शक्यता असते. व्यावहारिकदृष्ट्या कोणतेही तांत्रिक दस्तऐवजीकरण नाही (म्हणून, उदाहरणार्थ, इंजेक्शन पंपचे योग्य समायोजन करणे अशक्य आहे), सुटे भाग अत्यंत दुर्मिळ आहेत.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1N	1454	54/5200	91/3000	22.0	७४.०×८४.५
1N-T	1454	67/4200	137/2600	22.0	७४.०×८४.५

"HZ" (R6, गीअर्स+बेल्ट)

एच सीरिजचे जुने ओएचव्ही इंजिन बदलण्यासाठी, अतिशय यशस्वी क्लासिक डिझेलची एक ओळ जन्माला आली. ते जड जीप (LC 70-80-100 कुटुंबे), बसेस (कोस्टर) आणि व्यावसायिक वाहनांवर स्थापित केले गेले.
1HZ (1989-) - साध्या डिझाइनमुळे (कास्ट आयर्न, पुशर्ससह SOHC, 2 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर, साधा इंजेक्शन पंप, स्वर्ल चेंबर, एस्पिरेटेड) आणि सक्तीचा अभाव यामुळे, ते सर्वोत्तम टोयोटा डिझेल इंजिन ठरले. विश्वासार्हतेच्या अटी.
1HD-T (1990-2002) - पिस्टन आणि टर्बोचार्जिंगमध्ये एक चेंबर, 1HD-FT (1995-1988) - 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर (रॉकर आर्म्ससह SOHC), 1HD-FTE (1998-2007) - इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन पंप नियंत्रण.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1HZ	4163	130/3800	284/2200	22.7	94.0×100.0
1HD-T	4163	160/3600	360/2100	18.6	94.0×100.0
1HD-FT	4163	170/3600	380/2500	18.,6	94.0×100.0
1HD-FTE	4163	204/3400	430/1400-3200	18.8	94.0×100.0

"KZ" (R4, गीअर्स+बेल्ट)

दुसऱ्या पिढीचे व्हर्टेक्स चेंबर टर्बोडीझेल 1993-2009 मध्ये तयार केले गेले. जीप (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) आणि मोठ्या व्हॅन (HiAce फॅमिली) वर स्थापित.
संरचनात्मकदृष्ट्या, हे एल सीरिजपेक्षा अधिक क्लिष्ट केले गेले होते - वेळेसाठी गियर-बेल्ट ड्राइव्ह, इंजेक्शन पंप आणि संतुलन यंत्रणा, अनिवार्य टर्बोचार्जिंग, इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन पंपमध्ये द्रुत संक्रमण. तथापि, वाढलेले विस्थापन आणि टॉर्कमध्ये लक्षणीय वाढ झाल्यामुळे सुटे भागांची उच्च किंमत असूनही, पूर्ववर्तीच्या अनेक कमतरतांपासून मुक्त होण्यास हातभार लागला. तथापि, "उत्कृष्ट विश्वासार्हता" ची आख्यायिका प्रत्यक्षात अशा वेळी तयार झाली जेव्हा परिचित आणि समस्याप्रधान 2L-T पेक्षा यापैकी कमी इंजिने होती.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1KZ-T	2982	125/3600	287/2000	21.0	96.0×103.0
1KZ-TE	2982	130/3600	331/2000	21.0	96.0×103.0

"WZ" (R4, बेल्ट / बेल्ट+चेन)

2000 च्या दशकाच्या सुरुवातीपासून, काही "बॅज अभियांत्रिकी" आणि टोयोटाच्या स्वतःच्या मॉडेल्सवर या पदनामाखाली PSA चिंतेचे डिझेल स्थापित केले गेले आहेत.
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - वितरण इंजेक्शन पंप असलेले एक साधे वातावरणातील डिझेल इंजिन.
उर्वरित पारंपारिक सामान्य रेल टर्बोचार्ज्ड इंजिने आहेत, ज्याचा वापर Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-टीव्ही- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-टीव्ही- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1WZ	1867	68/4600	125/2500	23.0	८२.२×८८.०
2WZ-टीव्ही	1398	54/4000	130/1750	18.0	७३.७×८२.०
3WZ-टीव्ही	1560	90/4000	180/1500	16.5	७५.०×८८.३
4WZ-FTV	1997	128/4000	320/2000	16.5	८५.०×८८.०
4WZ-FHV	1997	163/3750	340/2000	16.5	८५.०×८८.०

"WW"(R4, साखळी)

2010 च्या दशकाच्या मध्यापासून टोयोटामध्ये बीएमडब्ल्यू इंजिनची स्थापना (1WW - N47D16, 2WW - N47D20).
तंत्रज्ञान आणि ग्राहक गुणांची पातळी गेल्या दशकाच्या मध्याशी सुसंगत आहे आणि अंशतः AD मालिकेपेक्षा अगदी निकृष्ट आहे. बंद कूलिंग जॅकेटसह अलॉय स्लीव्ह ब्लॉक, DOHC 16V, इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टरसह सामान्य रेल (इंजेक्शन प्रेशर 160 MPa), VGT, DPF+NSR...
या मालिकेतील सर्वात प्रसिद्ध नकारात्मक म्हणजे वेळेच्या साखळीतील अंतर्निहित समस्या, ज्याचे 2007 पासून बव्हेरियन लोकांनी निराकरण केले आहे.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1WW	1598	111/4000	270/1750	16.5	७८.०×८३.६
2WW	1995	143/4000	320/1750	16.5	84.0×90.0

"इ.स.(R4, साखळी)

मुख्य प्रवासी टोयोटा डिझेल. हे 2005 पासून वर्ग "C" आणि "D" (कोरोला, Avensis फॅमिली), SUVs (RAV4) आणि अगदी रीअर-व्हील ड्राइव्ह (Lexus IS) च्या मॉडेल्सवर स्थापित केले गेले आहे.
3री वेव्ह डिझाइन - ओपन कूलिंग जॅकेटसह "डिस्पोजेबल" लाईट अॅलॉय स्लीव्हड ब्लॉक, 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर (हायड्रॉलिक लिफ्टर्ससह डीओएचसी), टायमिंग चेन ड्राइव्ह, व्हेरिएबल जॉमेट्री टर्बाइन (व्हीजीटी), इंजिनवर 2.2 लीटर बॅलेंसिंग मेकॅनिझम स्थापित केले आहे. . इंधन प्रणाली - सामान्य-रेल्वे, इंजेक्शन प्रेशर 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), सक्तीच्या आवृत्त्या पीझोइलेक्ट्रिक इंजेक्टर वापरतात. प्रतिस्पर्ध्यांच्या पार्श्वभूमीवर, एडी मालिका इंजिनच्या विशिष्ट वैशिष्ट्यांना सभ्य म्हटले जाऊ शकते, परंतु उत्कृष्ट नाही.
एक गंभीर जन्मजात रोग - जास्त तेलाचा वापर आणि परिणामी मोठ्या प्रमाणात कार्बन तयार होण्याच्या समस्या (ईजीआर आणि इनटेक ट्रॅक्ट अडकण्यापासून ते पिस्टनवरील ठेवी आणि सिलिंडर हेड गॅस्केटचे नुकसान), गॅरंटीमध्ये पिस्टन, रिंग आणि सर्व क्रँकशाफ्ट बदलणे समाविष्ट आहे. बेअरिंग्ज तसेच वैशिष्ट्यपूर्ण: सिलेंडर हेड गॅस्केटमधून शीतलक बाहेर पडणे, पंप गळती, पार्टिक्युलेट फिल्टर रीजनरेशन सिस्टममध्ये बिघाड, थ्रॉटल अॅक्ट्युएटरचा नाश, संपमधून तेल गळती, दोषपूर्ण इंजेक्टर बूस्टर (EDU) आणि इंजेक्टर स्वतः, इंजेक्शन पंप नष्ट करणे अंतर्गत

डिझाइन आणि समस्यांबद्दल अधिक - मोठे विहंगावलोकन पहा "ए-मालिका" .

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1AD-FTV	1998	126/3600	310/1800-2400	15.8	८६.०×८६.०
2AD-FTV	2231	149/3600	310..340/2000-2800	16.8	८६.०×९६.०
2AD-FHV	2231	149...177/3600	340..400/2000-2800	15.8	८६.०×९६.०

"जी डी"(R4, साखळी)

KD डिझेल बदलण्यासाठी 2015 मध्ये आलेली नवीन मालिका. त्याच्या पूर्ववर्तीशी तुलना करता, आम्ही टायमिंग चेन ड्राइव्ह, अधिक मल्टी-स्टेज इंधन इंजेक्शन (220 MPa पर्यंत दबाव), इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर, सर्वात प्रगत विषारीपणा कमी करणारी प्रणाली (युरिया इंजेक्शनपर्यंत) लक्षात घेऊ शकतो ...

ऑपरेशनच्या अल्प कालावधीसाठी, विशेष समस्यांना अद्याप स्वतःला प्रकट करण्यासाठी वेळ मिळाला नाही, त्याशिवाय बर्‍याच मालकांनी "डीपीएफसह आधुनिक पर्यावरणास अनुकूल युरो व्ही डिझेल" म्हणजे काय याचा अनुभव घेतला आहे ...

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1GD-FTV	2755	177/3400	450/1600	15.6	92.0×103.6
2GD-FTV	2393	150/3400	400/1600	15.6	92.0×90.0

"केडी" (R4, गीअर्स+बेल्ट)

1KZ इंजिनला नवीन पॉवर सिस्टममध्ये अपग्रेड केल्याने दीर्घकाळ चालणाऱ्या मोटर्सच्या जोडीचा उदय झाला जो व्यापक बनला आहे. जीप / पिकअप (हिलक्स, एलसी प्राडो फॅमिली), मोठ्या व्हॅन (हायएस) आणि व्यावसायिक वाहनांवर 2000 पासून स्थापित.
संरचनात्मकदृष्ट्या KZ च्या जवळ - एक कास्ट-लोह ब्लॉक, एक टाइमिंग गियर-बेल्ट ड्राइव्ह, एक संतुलन यंत्रणा (1KD वर), तथापि, एक VGT टर्बाइन आधीच वापरला जातो. इंधन प्रणाली - कॉमन-रेल, इंजेक्शन प्रेशर 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), जुन्या आवृत्त्यांवर इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर, युरो-5 सह आवृत्त्यांवर पायझोइलेक्ट्रिक.
असेंबली लाईनवर दीड दशकांपासून, मालिका नैतिकदृष्ट्या अप्रचलित झाली आहे - तांत्रिक वैशिष्ट्ये आधुनिक मानकांनुसार माफक आहेत, मध्यम कार्यक्षमता, "ट्रॅक्टर" आरामाची पातळी (कंपन आणि आवाजाच्या बाबतीत). सर्वात गंभीर डिझाइन दोष - पिस्टनचा नाश () - अधिकृतपणे टोयोटाने ओळखला जातो.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1KD-FTV	2982	160..190/3400	320..420/1600-3000	16.0..17.9	96.0×103.0
2KD-FTV	2494	88..117/3600	192..294/1200-3600	18.5	92.0×93.8

"एनडी"(R4, साखळी)

दिसण्याच्या बाबतीत 3ऱ्या लहरीतील पहिले टोयोटा डिझेल. 2000 पासून वर्ग "B" आणि "C" मॉडेल्स (Yaris, Corolla, Probox, Mini One Family) वर स्थापित.
डिझाइन - ओपन कूलिंग जॅकेटसह "डिस्पोजेबल" लाईट अॅलॉय स्लीव्हड ब्लॉक, 2 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर (रॉकर्ससह SOHC), टायमिंग चेन ड्राइव्ह, VGT टर्बाइन. इंधन प्रणाली - सामान्य-रेल्वे, इंजेक्शन प्रेशर 30-160 एमपीए, इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर.
केवळ जन्मजात "वारंटी" रोगांच्या मोठ्या यादीसह कार्यरत असलेल्या सर्वात समस्याप्रधान आधुनिक डिझेल इंजिनांपैकी एक म्हणजे ब्लॉक हेड जॉइंटच्या घट्टपणाचे उल्लंघन, जास्त गरम होणे, टर्बाइनचा नाश, तेलाचा वापर आणि इंधनाचा अति प्रमाणात निचरा करणे. सिलेंडर ब्लॉकच्या त्यानंतरच्या बदलीसाठी शिफारसीसह क्रॅंककेस ...

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1एनडी टीव्ही	1364	90/3800	190..205/1800-2800	17.8..16.5	७३.०×८१.५

"व्हीडी" (V8, गीअर्स+चेन)

टॉप टोयोटा डिझेल आणि अशी व्यवस्था असणारे कंपनीचे पहिले डिझेल. 2007 पासून जड जीपवर (LC 70, LC 200) स्थापित केले.
डिझाइन - कास्ट आयर्न ब्लॉक, 4 व्हॉल्व्ह प्रति सिलेंडर (हायड्रॉलिक लिफ्टर्ससह DOHC), टाइमिंग गियर-चेन ड्राइव्ह (दोन चेन), दोन VGT टर्बाइन. इंधन प्रणाली - सामान्य-रेल्वे, इंजेक्शन दाब 25-175 एमपीए (एचआय) किंवा 25-129 एमपीए (एलओ), इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टर.
ऑपरेशनमध्ये - los ricos tambien lloran: जन्मजात तेल कचरा यापुढे एक समस्या मानली जात नाही, सर्व काही नोजलसह पारंपारिक आहे, परंतु लाइनरसह समस्या कोणत्याही अपेक्षांपेक्षा जास्त आहेत.

इंजिन	व्ही	एन	एम	सीआर	D×S
1VD-FTV	4461	220/3600	430/1600-2800	16.8	८६.०×९६.०
1VD-FTV hp	4461	285/3600	650/1600-2800	16.8	८६.०×९६.०

सामान्य टिप्पण्या

सारण्यांसाठी काही स्पष्टीकरणे, तसेच उपभोग्य वस्तूंच्या ऑपरेशन आणि निवडीवर अनिवार्य टिप्पण्या, ही सामग्री खूप जड बनवेल. म्हणून, अर्थाने स्वयंपूर्ण असलेले प्रश्न स्वतंत्र लेखांमध्ये हलवले गेले.

ऑक्टेन क्रमांक
निर्मात्याकडून सामान्य सल्ला आणि शिफारसी - "आम्ही टोयोटामध्ये कोणते पेट्रोल टाकतो?"

इंजिन तेल
इंजिन तेल निवडण्यासाठी सामान्य टिपा - "आम्ही इंजिनमध्ये कोणत्या प्रकारचे तेल ओततो?"

स्पार्क प्लग
शिफारस केलेल्या मेणबत्त्यांच्या सामान्य नोट्स आणि कॅटलॉग - "स्पार्क प्लग"

बॅटरीज
काही शिफारसी आणि नियमित बॅटरीची कॅटलॉग - "टोयोटासाठी बॅटरी"

शक्ती
वैशिष्ट्यांबद्दल थोडे अधिक - "टोयोटा इंजिनची रेट केलेली कामगिरी वैशिष्ट्ये"

इंधन भरणाऱ्या टाक्या
उत्पादक मार्गदर्शक - "व्हॉल्यूम आणि द्रव भरणे"

ऐतिहासिक संदर्भात टाइमिंग ड्राइव्ह

टोयोटा येथे अनेक दशकांपासून गॅस वितरण यंत्रणेच्या डिझाइनचा विकास एक प्रकारचा सर्पिल झाला आहे.

बहुतेक पुरातन OHV इंजिने 1970 च्या दशकातच राहिली, परंतु त्यांचे काही प्रतिनिधी सुधारले गेले आणि 2000 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत (K मालिका) सेवेत राहिले. खालचा कॅमशाफ्ट लहान साखळी किंवा गीअर्सद्वारे चालविला गेला आणि हायड्रॉलिक पुशर्सद्वारे रॉड हलविला गेला. आज, OHV फक्त ट्रक डिझेल विभागात टोयोटा वापरते.

1960 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून, विविध मालिकांचे SOHC आणि DOHC इंजिन दिसू लागले - सुरुवातीला घन डबल-रो चेनसह, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरसह किंवा कॅमशाफ्ट आणि पुशर (कमी वेळा स्क्रूसह) दरम्यान वॉशर्ससह वाल्व क्लीयरन्स समायोजित करणे.

टायमिंग बेल्ट ड्राइव्ह (ए) असलेली पहिली मालिका 1970 च्या उत्तरार्धातच जन्माला आली, परंतु 1980 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत अशी इंजिने - ज्याला आपण "क्लासिक" म्हणतो - एक परिपूर्ण मुख्य प्रवाह बनले. प्रथम SOHC, नंतर DOHC निर्देशांकातील G अक्षरासह - "विस्तृत ट्विनकॅम" पट्ट्यातून दोन्ही कॅमशाफ्टच्या ड्राइव्हसह, आणि नंतर F अक्षरासह भव्य DOHC, जेथे गियरद्वारे जोडलेल्या शाफ्टपैकी एक द्वारे चालविला गेला होता. पट्टा DOHC मधील क्लिअरन्स पुशरोडच्या वर असलेल्या वॉशरद्वारे समायोजित केले गेले, परंतु यामाहा-डिझाइन केलेल्या काही मोटर्सने पुशरोडच्या खाली वॉशर ठेवण्याचे तत्त्व कायम ठेवले.

जेव्हा बहुतेक मोठ्या प्रमाणात उत्पादित इंजिनांवर बेल्ट तुटला तेव्हा सक्ती 4A-GE, 3S-GE, काही V6s, D-4 इंजिन आणि अर्थातच, डिझेल इंजिनचा अपवाद वगळता वाल्व आणि पिस्टन आढळले नाहीत. नंतरच्या काळात, डिझाइन वैशिष्ट्यांमुळे, परिणाम विशेषतः गंभीर असतात - वाल्व्ह वाकतात, मार्गदर्शक बुशिंग्ज तुटतात आणि कॅमशाफ्ट अनेकदा तुटतात. गॅसोलीन इंजिनसाठी, संधी एक विशिष्ट भूमिका बजावते - "नॉन-बेंडिंग" इंजिनमध्ये, काजळीच्या जाड थराने झाकलेले पिस्टन आणि झडप कधीकधी आदळतात आणि "वाकणे" मध्ये, त्याउलट, वाल्व्ह यशस्वीरित्या टांगू शकतात. तटस्थ स्थिती.

1990 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, मूलभूतपणे तिसऱ्या लाटेची नवीन इंजिन दिसू लागली, ज्यावर टाइमिंग चेन ड्राइव्ह परत आला आणि मोनो-व्हीव्हीटी (व्हेरिएबल इनटेक फेज) मानक बनले. नियमानुसार, साखळ्यांनी इन-लाइन इंजिनवर दोन्ही कॅमशाफ्ट चालवले, व्ही-आकारावर, एका डोक्याच्या कॅमशाफ्टमध्ये गीअर ड्राइव्ह किंवा लहान अतिरिक्त साखळी होती. जुन्या दुहेरी-पंक्ती साखळ्यांप्रमाणे, नवीन लांब एकल-पंक्ती रोलर चेन यापुढे टिकाऊ नाहीत. व्हॉल्व्ह क्लीयरन्स आता जवळजवळ नेहमीच वेगवेगळ्या उंचीच्या ऍडजस्टिंग टॅपेट्सच्या निवडीद्वारे सेट केले जात होते, ज्यामुळे प्रक्रिया खूप कष्टकरी, वेळ घेणारी, महाग आणि म्हणूनच लोकप्रिय नाही - बहुतेक भागांसाठी, मालकांनी मंजुरीचे निरीक्षण करणे थांबवले.

चेन ड्राईव्ह असलेल्या इंजिनसाठी, तुटण्याची प्रकरणे पारंपारिकपणे विचारात घेतली जात नाहीत, तथापि, सराव मध्ये, जेव्हा साखळी घसरते किंवा चुकीच्या पद्धतीने स्थापित केली जाते, बहुतेक प्रकरणांमध्ये, वाल्व आणि पिस्टन एकमेकांना भेटतात.

या पिढीच्या इंजिनमधील एक विलक्षण व्युत्पत्ती व्हेरिएबल वाल्व्ह लिफ्ट (व्हीव्हीटीएल-आय) सह सक्तीची 2ZZ-GE होती, परंतु या स्वरूपात वितरण आणि विकासाची संकल्पना प्राप्त झाली नाही.

आधीच 2000 च्या दशकाच्या मध्यात, पुढील पिढीच्या इंजिनचे युग सुरू झाले. वेळेच्या संदर्भात, ड्युअल-व्हीव्हीटी (इनलेट आणि आउटलेटवर व्हेरिएबल फेज) आणि व्हॉल्व्ह ड्राइव्हमधील पुनरुज्जीवित हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर ही त्यांची मुख्य वैशिष्ट्ये आहेत. आणखी एक प्रयोग म्हणजे झडप लिफ्ट बदलण्याचा दुसरा पर्याय - झेडआर मालिकेवरील वाल्वमॅटिक.

एक साधा जाहिरात वाक्यांश "साखळी कारच्या संपूर्ण आयुष्यभर कार्य करण्यासाठी डिझाइन केलेली आहे" हा शब्दशः अनेकांनी घेतला आणि त्याच्या आधारावर त्यांनी साखळीच्या अमर्याद संसाधनाची आख्यायिका विकसित करण्यास सुरवात केली. परंतु, जसे ते म्हणतात, स्वप्न पाहणे हानिकारक नाही ...

बेल्ट ड्राइव्हच्या तुलनेत चेन ड्राइव्हचे व्यावहारिक फायदे सोपे आहेत: सामर्थ्य आणि टिकाऊपणा - साखळी, तुलनेने बोलणे, तुटत नाही आणि कमी वेळा शेड्यूल बदलण्याची आवश्यकता असते. दुसरा फायदा, मांडणी, केवळ निर्मात्यासाठी महत्त्वाची आहे: दोन शाफ्टद्वारे प्रति सिलेंडर चार व्हॉल्व्ह चालवणे (फेज बदलण्याची यंत्रणा देखील), उच्च-दाब इंधन पंप, पंप, तेल पंप - यासाठी पुरेसे आवश्यक आहे. मोठ्या पट्ट्याची रुंदी. त्याऐवजी एक पातळ एकल-पंक्ती साखळी स्थापित केल्याने आपल्याला इंजिनच्या रेखांशाच्या आकारापासून दोन सेंटीमीटर वाचविण्याची परवानगी मिळते आणि त्याच वेळी स्प्रोकेट्सच्या पारंपारिकपणे लहान व्यासामुळे, कॅमशाफ्टमधील ट्रान्सव्हर्स आकार आणि अंतर कमी होते. बेल्ट ड्राइव्हमधील पुलीच्या तुलनेत. आणखी एक लहान प्लस कमी प्रीलोडमुळे शाफ्टवर कमी रेडियल लोड आहे.

परंतु आपण साखळ्यांच्या मानक वजांबद्दल विसरू नये.
- अपरिहार्य पोशाख आणि लिंक्सच्या बिजागरांमध्ये खेळाचा देखावा यामुळे, ऑपरेशन दरम्यान साखळी ताणली जाते.
- चेन स्ट्रेचचा सामना करण्यासाठी, एकतर नियमित "पुलिंग" प्रक्रिया आवश्यक आहे (काही पुरातन मोटर्सप्रमाणे), किंवा स्वयंचलित टेंशनरची स्थापना (जे बहुतेक आधुनिक उत्पादक करतात). पारंपारिक हायड्रॉलिक टेंशनर सामान्य इंजिन स्नेहन प्रणालीपासून कार्य करते, जे त्याच्या टिकाऊपणावर नकारात्मक परिणाम करते (म्हणून, नवीन पिढीच्या चेन इंजिनवर, टोयोटा ते बाहेर ठेवते, शक्य तितके बदलणे सोपे करते). परंतु कधीकधी साखळीचे ताणणे टेंशनरच्या समायोजित क्षमतेची मर्यादा ओलांडते आणि नंतर इंजिनसाठी होणारे परिणाम खूप दुःखी असतात. आणि काही थर्ड-रेट ऑटोमेकर्स रॅचेटशिवाय हायड्रॉलिक टेंशनर स्थापित करण्यास व्यवस्थापित करतात, जे प्रत्येक सुरुवातीसह एक अनोळखी साखळी देखील "प्ले" करू देते.
- कामाच्या प्रक्रियेत धातूची साखळी अपरिहार्यपणे टेंशनर्स आणि डॅम्पर्सच्या शूजमधून "पाहिली", हळूहळू शाफ्टचे स्प्रॉकेट बाहेर पडते आणि पोशाख उत्पादने इंजिन ऑइलमध्ये प्रवेश करतात. त्याहूनही वाईट म्हणजे, अनेक मालक साखळी बदलताना स्प्रॉकेट्स आणि टेंशनर बदलत नाहीत, जरी त्यांना हे समजले पाहिजे की जुने स्प्रॉकेट नवीन साखळी किती लवकर खराब करू शकते.
- सेवायोग्य टायमिंग चेन ड्राइव्ह देखील बेल्ट ड्राईव्हपेक्षा नेहमी लक्षणीयरीत्या आवाजाने कार्य करते. इतर गोष्टींबरोबरच, साखळीचा वेग असमान असतो (विशेषत: थोड्या संख्येने स्प्रोकेट दातांसह), आणि जेव्हा लिंक प्रतिबद्धतेमध्ये प्रवेश करते तेव्हा नेहमीच एक धक्का बसतो.
- साखळीची किंमत नेहमीच टायमिंग बेल्ट किटपेक्षा जास्त असते (आणि काही उत्पादक फक्त अपुरे असतात).
- साखळी बदलणे अधिक कष्टकरी आहे (जुनी "मर्सिडीज" पद्धत टोयोटासवर कार्य करत नाही). आणि प्रक्रियेत, योग्य प्रमाणात अचूकता आवश्यक आहे, कारण टोयोटा चेन इंजिनमधील वाल्व पिस्टनला भेटतात.
- काही Daihatsu-व्युत्पन्न इंजिन रोलर चेन ऐवजी दात असलेल्या साखळ्या वापरतात. व्याख्येनुसार, ते ऑपरेशनमध्ये शांत, अधिक अचूक आणि अधिक टिकाऊ आहेत, परंतु अकल्पनीय कारणांमुळे ते कधीकधी स्प्रॉकेट्सवर घसरतात.

परिणामी - टाइमिंग चेनमध्ये संक्रमण झाल्यामुळे देखभाल खर्च कमी झाला आहे का? चेन ड्राईव्हला किमान बेल्ट ड्राईव्ह प्रमाणे या किंवा त्या हस्तक्षेपाची आवश्यकता असते - हायड्रॉलिक टेंशनर भाड्याने दिले जातात, सरासरी, साखळी स्वतः 150 t.km पेक्षा जास्त पसरते ... आणि "प्रति मंडळ" खर्च जास्त असतो, विशेषतः जर तुम्ही तपशील कापून टाकू नका आणि सर्व आवश्यक घटक एकाच वेळी ड्राइव्हवर बदलू नका.

साखळी चांगली असू शकते - जर ती दोन-पंक्ती असेल, 6-8 सिलेंडर्सच्या इंजिनमध्ये असेल आणि कव्हरवर तीन-बीम तारा असेल. परंतु क्लासिक टोयोटा इंजिनांवर, टायमिंग बेल्ट इतका चांगला होता की पातळ लांब साखळ्यांमध्ये संक्रमण हे एक स्पष्ट पाऊल होते.

"गुडबाय कार्बोरेटर"

परंतु सर्व पुरातन उपाय विश्वसनीय नसतात आणि टोयोटाचे कार्बोरेटर हे याचे ज्वलंत उदाहरण आहेत. सुदैवाने, सध्याच्या टोयोटा ड्रायव्हर्सपैकी बहुतेकांनी जपानी कार्बोरेटर्सला मागे टाकून इंजेक्शन इंजिन (जे 70 च्या दशकात दिसले) तत्काळ सुरू केले, त्यामुळे ते त्यांच्या वैशिष्ट्यांची व्यवहारात तुलना करू शकत नाहीत (जरी देशांतर्गत जपानी बाजारपेठेत, वैयक्तिक कार्बोरेटर बदल 1998 पर्यंत टिकले, बाह्य वर - 2004 पर्यंत).

सोव्हिएटनंतरच्या जागेत, स्थानिकरित्या उत्पादित कारसाठी कार्बोरेटर पॉवर सप्लाय सिस्टममध्ये देखभालक्षमता आणि बजेटच्या बाबतीत कधीही प्रतिस्पर्धी नसतात. सर्व खोल इलेक्ट्रॉनिक्स - EPHH, सर्व व्हॅक्यूम - स्वयंचलित UOZ आणि क्रॅंककेस वेंटिलेशन, सर्व किनेमॅटिक्स - थ्रॉटल, मॅन्युअल सक्शन आणि दुसऱ्या चेंबरचे ड्राइव्ह (सोलेक्स). सर्व काही तुलनेने सोपे आणि समजण्यासारखे आहे. एक पैशाची किंमत तुम्हाला ट्रंकमध्ये उर्जा आणि इग्निशन सिस्टमचा दुसरा संच अक्षरशः वाहून नेण्याची परवानगी देते, जरी सुटे भाग आणि "डोख्तुरा" नेहमी जवळपास कुठेतरी आढळू शकतात.

टोयोटा कार्बोरेटर ही पूर्णपणे वेगळी बाब आहे. 70-80 च्या दशकातील काही 13T-U पहा - भरपूर व्हॅक्यूम नळीच्या तंबूसह एक वास्तविक अक्राळविक्राळ ... बरं, नंतरचे "इलेक्ट्रॉनिक" कार्बोरेटर्स सामान्यत: जटिलतेची उंची दर्शवतात - एक उत्प्रेरक, एक ऑक्सिजन सेन्सर , एअर बायपास ते एक्झॉस्ट, बायपास एक्झोस्ट गॅसेस (ईजीआर), इलेक्ट्रिक सक्शन कंट्रोल, लोडवरील निष्क्रिय नियंत्रणाचे दोन किंवा तीन टप्पे (इलेक्ट्रिकल ग्राहक आणि पॉवर स्टीयरिंग), 5-6 वायवीय अॅक्ट्युएटर आणि दोन-स्टेज डॅम्पर्स, टाकीचे वेंटिलेशन आणि फ्लोट चेंबर, 3-4 इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक व्हॉल्व्ह, थर्मो-न्यूमॅटिक व्हॉल्व्ह, EPHX, व्हॅक्यूम करेक्टर, एअर हीटिंग सिस्टम, सेन्सर्सचा संपूर्ण संच (कूलंट तापमान, सेवन हवा, वेग, विस्फोट, डीझेड मर्यादा स्विच), उत्प्रेरक, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण युनिट... सामान्य इंजेक्शनमध्ये काही बदल केले असल्यास अशा अडचणींची अजिबात गरज का पडली हे आश्चर्यकारक आहे, परंतु कोणत्याही प्रकारे अन्यथा, व्हॅक्यूम, इलेक्ट्रॉनिक्स आणि ड्राईव्ह किनेमॅटिक्सशी जोडलेल्या अशा प्रणालींनी अतिशय नाजूक संतुलनात काम केले. समतोल प्राथमिक मार्गाने तुटला होता - एकही कार्बोरेटर वृद्धापकाळापासून आणि घाणांपासून सुरक्षित नाही. कधीकधी सर्व काही अधिक मूर्ख आणि सोपे होते - अत्यधिक आवेगपूर्ण "मास्टर" ने सलग सर्व होसेस डिस्कनेक्ट केले, परंतु, अर्थातच, ते कोठे जोडलेले होते हे त्याला आठवत नव्हते. कसा तरी हा चमत्कार पुनरुज्जीवित करणे शक्य आहे, परंतु योग्य ऑपरेशन स्थापित करणे अत्यंत कठीण आहे (एकाच वेळी सामान्य कोल्ड स्टार्ट, सामान्य वॉर्म-अप, सामान्य निष्क्रिय, सामान्य लोड सुधारणा, सामान्य इंधन वापर) राखणे. आपण अंदाज लावू शकता की, जपानी वैशिष्ट्यांचे ज्ञान असलेले काही कार्बोरेटर केवळ प्रिमोरीमध्येच राहत होते, परंतु दोन दशकांनंतर, स्थानिक रहिवाशांना देखील ते लक्षात ठेवण्याची शक्यता नाही.

परिणामी, टोयोटाने वितरित केलेले इंजेक्शन सुरुवातीला उशीरा जपानी कार्बोरेटर्सपेक्षा सोपे असल्याचे दिसून आले - त्यात जास्त इलेक्ट्रिक आणि इलेक्ट्रॉनिक्स नव्हते, परंतु व्हॅक्यूम खूप खराब झाला आणि जटिल किनेमॅटिक्ससह कोणतेही यांत्रिक ड्राइव्ह नव्हते - ज्यामुळे आम्हाला इतके मौल्यवान मिळाले. विश्वसनीयता आणि देखभालक्षमता.

एकेकाळी, सुरुवातीच्या डी -4 इंजिनच्या मालकांना हे समजले की, त्यांच्या अत्यंत संशयास्पद प्रतिष्ठेमुळे, ते त्यांच्या गाड्यांचे मूर्त नुकसान न करता पुनर्विक्री करू शकत नाहीत - आणि आक्षेपार्ह ठरले ... म्हणून, त्यांचा "सल्ला" ऐकून आणि "अनुभव", एखाद्याने हे लक्षात ठेवले पाहिजे की ते केवळ नैतिकदृष्ट्या नाहीत तर मुख्यतः आहेत आर्थिक स्वारस्यडायरेक्ट इंजेक्शन (DI) इंजिनांबाबत निश्चितपणे सकारात्मक जनमत तयार करण्यासाठी.

D-4 च्या बाजूने सर्वात अवास्तव युक्तिवाद खालीलप्रमाणे आहे - "थेट इंजेक्शन लवकरच पारंपारिक इंजिन बदलेल." जरी हे खरे असले तरी, हे कोणत्याही प्रकारे सूचित करणार नाही की LV इंजिनांना आधीच पर्याय नाही आता. बर्‍याच काळापासून, डी -4 सामान्यत: एक विशिष्ट इंजिन - 3 एस-एफएसई, जे तुलनेने स्वस्त मोठ्या प्रमाणात उत्पादित कारवर स्थापित केले गेले होते, समजले गेले. पण ते फक्त पूर्ण झाले तीन 1996-2001 मधील टोयोटा मॉडेल्स (देशांतर्गत बाजारासाठी), आणि प्रत्येक बाबतीत थेट पर्याय किमान क्लासिक 3S-FE सह आवृत्ती होता. आणि नंतर डी-4 आणि सामान्य इंजेक्शनमधील निवड सहसा संरक्षित केली गेली. आणि 2000 च्या दशकाच्या उत्तरार्धापासून, टोयोटाने सामान्यत: मास सेगमेंटमधील इंजिनवर थेट इंजेक्शनचा वापर सोडला (पहा. "टोयोटा डी 4 - संभावना?" ) आणि दहा वर्षांनंतर या कल्पनेकडे परत येऊ लागले.

"इंजिन उत्कृष्ट आहे, आमच्याकडे फक्त खराब पेट्रोल आहे (निसर्ग, लोक ...)" - हे पुन्हा विद्वानांच्या क्षेत्रातून आहे. हे इंजिन जपानी लोकांसाठी चांगले असू द्या, परंतु रशियन फेडरेशनमध्ये याचा काय उपयोग आहे? - सर्वोत्तम पेट्रोल नसलेला देश, कठोर हवामान आणि अपूर्ण लोक. आणि जेथे डी -4 च्या पौराणिक फायद्यांऐवजी केवळ त्याच्या कमतरता बाहेर येतात.

परदेशी अनुभवाला अपील करणे अत्यंत अप्रामाणिक आहे - "पण जपानमध्ये, परंतु युरोपमध्ये" ... जपानी लोक CO2 च्या दूरगामी समस्येबद्दल खूप चिंतित आहेत, युरोपियन उत्सर्जन आणि कार्यक्षमता कमी करण्यासाठी ब्लिंकर्स एकत्र करतात (हे काही कारणासाठी नाही. की तेथील अर्ध्याहून अधिक बाजारपेठ डिझेल इंजिनांनी व्यापलेली आहे). बहुतेक भागांमध्ये, रशियन फेडरेशनची लोकसंख्या उत्पन्नाच्या बाबतीत त्यांच्याशी तुलना करू शकत नाही आणि स्थानिक इंधनाची गुणवत्ता ही राज्यांपेक्षा निकृष्ट आहे जिथे विशिष्ट वेळेपर्यंत थेट इंजेक्शनचा विचार केला जात नव्हता - मुख्यतः अयोग्य इंधनामुळे (याशिवाय, स्पष्टपणे खराब इंजिनच्या निर्मात्यास तेथे डॉलरसह शिक्षा होऊ शकते) .

"D-4 इंजिन तीन लिटर कमी वापरते" अशा कथा केवळ चुकीची माहिती आहेत. अगदी पासपोर्टनुसार, एका मॉडेलवर नवीन 3S-FE च्या तुलनेत नवीन 3S-FSE ची कमाल बचत 1.7 l / 100 किमी होती - आणि हे अतिशय शांत परिस्थितींसह जपानी चाचणी चक्रात आहे (म्हणून वास्तविक बचत होते नेहमी कमी). डायनॅमिक सिटी ड्रायव्हिंगसह, डी-4, पॉवर मोडमध्ये कार्यरत, तत्त्वतः वापर कमी करत नाही. महामार्गावर वेगाने वाहन चालवतानाही असेच घडते - वेग आणि वेगाच्या बाबतीत D-4 च्या मूर्त कार्यक्षमतेचा झोन लहान आहे. आणि सर्वसाधारणपणे, कारसाठी "नियमित" वापराबद्दल बोलणे चुकीचे आहे जे कोणत्याही प्रकारे नवीन नाही - ते एका विशिष्ट कारच्या तांत्रिक स्थितीवर आणि ड्रायव्हिंग शैलीवर मोठ्या प्रमाणावर अवलंबून असते. सरावाने दर्शविले आहे की काही 3S-FSE, त्याउलट, लक्षणीय प्रमाणात वापरतात अधिक 3S-FE पेक्षा.

"होय, तुम्ही स्वस्त पंप पटकन बदलाल आणि कोणतीही अडचण नाही." तुम्ही काहीही म्हणता, परंतु ताज्या जपानी कारच्या (विशेषत: टोयोटा) संदर्भात इंजिन इंधन प्रणालीची मुख्य असेंब्ली नियमितपणे बदलण्याचे बंधन केवळ मूर्खपणाचे आहे. आणि 30-50 t.km च्या नियमिततेसह, अगदी "पेनी" $ 300 देखील सर्वात आनंददायी कचरा बनला नाही (आणि ही किंमत फक्त 3S-FSE संबंधित आहे). आणि या वस्तुस्थितीबद्दल थोडेसे सांगितले गेले होते की नोझल, ज्यांना बर्याचदा बदलण्याची आवश्यकता असते, उच्च-दाब इंधन पंपांच्या तुलनेत पैसे खर्च करतात. अर्थात, यांत्रिक भागाच्या बाबतीत 3S-FSE च्या मानक आणि शिवाय, आधीच घातक समस्या काळजीपूर्वक दूर केल्या गेल्या.

कदाचित प्रत्येकाने या वस्तुस्थितीबद्दल विचार केला नसेल की जर इंजिनने आधीच "तेल पॅनमध्ये दुसरा स्तर पकडला असेल", तर बहुधा इंजिनच्या सर्व रबिंग भागांना बेंझो-ऑइल इमल्शनवर काम केल्याने त्रास झाला असेल (आपण ग्रॅमची तुलना करू नये. गॅसोलीन जे काहीवेळा कोल्ड स्टार्ट-अप झाल्यावर आणि इंजिन गरम झाल्यावर बाष्पीभवन करताना तेलात मिसळते, लीटर इंधन सतत क्रॅंककेसमध्ये वाहते).

कोणीही चेतावणी दिली नाही की या इंजिनवर आपण "थ्रॉटल साफ" करण्याचा प्रयत्न करू नये - इतकेच योग्यइंजिन कंट्रोल सिस्टमचे घटक समायोजित करण्यासाठी स्कॅनर वापरणे आवश्यक आहे. EGR सिस्टीम इंजिनला कसे विष बनवते आणि सेवन घटकांना कोक बनवते हे सर्वांनाच माहीत नव्हते, ज्यासाठी नियमितपणे वेगळे करणे आणि साफसफाई करणे आवश्यक आहे (सशर्त - प्रत्येक 30 t.km). प्रत्येकाला हे माहित नव्हते की "3S-FE सह समानता पद्धत" सह टाइमिंग बेल्ट बदलण्याचा प्रयत्न केल्याने पिस्टन आणि वाल्व्हची बैठक होते. प्रत्येकजण कल्पना करू शकत नाही की त्यांच्या शहरात किमान एक कार सेवा असेल ज्याने डी -4 च्या समस्यांचे यशस्वीरित्या निराकरण केले.

रशियन फेडरेशनमध्ये टोयोटाचे मूल्य सर्वसाधारणपणे का आहे (जर जपानी ब्रँड स्वस्त-जलद-स्पोर्टियर-अधिक आरामदायक-..) आहेत? "नम्रपणा" साठी, शब्दाच्या व्यापक अर्थाने. कामात नम्रता, इंधनासाठी नम्रता, उपभोग्य वस्तू, स्पेअर पार्ट्सची निवड, दुरुस्ती ... आपण अर्थातच, सामान्य कारच्या किंमतीसाठी हाय-टेक स्क्विज खरेदी करू शकता. आपण काळजीपूर्वक गॅसोलीन निवडू शकता आणि आत विविध रसायने ओतू शकता. तुम्ही गॅसोलीनवर जतन केलेल्या प्रत्येक टक्केची पुनर्गणना करू शकता - आगामी दुरुस्तीचा खर्च कव्हर केला जाईल की नाही (मज्जातंतू पेशी वगळून). थेट इंजेक्शन प्रणाली दुरुस्त करण्याच्या मूलभूत गोष्टींमध्ये स्थानिक सेवा कर्मचार्यांना प्रशिक्षण देणे शक्य आहे. आपण क्लासिक लक्षात ठेवू शकता "काहीतरी बर्याच काळापासून तुटलेले नाही, ते शेवटी कधी पडेल" ... एकच प्रश्न आहे - "का?"

शेवटी, खरेदीदारांची निवड हा त्यांचा स्वतःचा व्यवसाय आहे. आणि जितके जास्त लोक HB आणि इतर संशयास्पद तंत्रज्ञानाशी संपर्क साधतील, तितके अधिक ग्राहक सेवांना मिळतील. परंतु प्राथमिक शालीनतेला अजूनही असे म्हणणे आवश्यक आहे - इतर पर्यायांच्या उपस्थितीत डी -4 इंजिनसह कार खरेदी करणे सामान्य ज्ञानाच्या विरुद्ध आहे.

1990 च्या दशकात जपानी मार्केट मॉडेल्सच्या क्लासिक इंजिनांद्वारे किंवा युरोपियन बाजारपेठेतील युरो II मानकांद्वारे उत्सर्जन कमी करण्याची आवश्यक आणि पुरेशी पातळी आधीच प्रदान केली गेली होती हे पूर्वलक्षी अनुभव आम्हाला ठामपणे सांगू देतो. यासाठी आवश्यक असलेले सर्व इंजेक्शन, एक ऑक्सिजन सेन्सर आणि तळाशी एक उत्प्रेरक वितरित केले गेले. अशा कारने अनेक वर्षे मानक कॉन्फिगरेशनमध्ये काम केले, त्या वेळी गॅसोलीनची घृणास्पद गुणवत्ता असूनही, त्यांचे स्वतःचे लक्षणीय वय आणि मायलेज (कधीकधी पूर्णपणे संपलेल्या ऑक्सिजन टाक्या बदलणे आवश्यक होते), आणि त्यांच्यावरील उत्प्रेरकांपासून मुक्त होणे सोपे होते - पण सहसा अशी गरज नव्हती.

समस्यांची सुरुवात युरो III स्टेज आणि इतर बाजारपेठांसाठी सहसंबंधित मानकांसह झाली आणि नंतर ते फक्त विस्तारले - दुसरा ऑक्सिजन सेन्सर, उत्प्रेरक आउटलेटच्या जवळ हलवणे, "कॅट कलेक्टर्स" वर स्विच करणे, वाइड-बँड मिश्रण रचना सेन्सरवर स्विच करणे, इलेक्ट्रॉनिक थ्रॉटल कंट्रोल (अधिक अचूकपणे, अल्गोरिदम, प्रवेगकांना इंजिनचा प्रतिसाद जाणूनबुजून खराब करणे), वाढलेली तापमान परिस्थिती, सिलेंडरमधील उत्प्रेरकांचे तुकडे ...

आज, गॅसोलीनच्या सामान्य गुणवत्तेसह आणि अगदी अलीकडील कारसह, युरो V> II प्रकारातील ECU फ्लॅशिंगसह उत्प्रेरक काढून टाकणे खूप मोठे आहे. आणि जर जुन्या कारसाठी, शेवटी, अप्रचलित कारऐवजी स्वस्त सार्वत्रिक उत्प्रेरक वापरणे शक्य असेल, तर सर्वात नवीन आणि "बुद्धिमान" कारसाठी संग्राहक आणि सॉफ्टवेअरद्वारे उत्सर्जन नियंत्रण अक्षम करण्याला तोडण्याशिवाय पर्याय नाही.

वैयक्तिक पूर्णपणे "पर्यावरणीय" अतिरेकांवर काही शब्द (गॅसोलीन इंजिन):
- एक्झॉस्ट गॅस रीक्रिक्युलेशन (ईजीआर) सिस्टम ही एक पूर्णपणे वाईट आहे, ती शक्य तितक्या लवकर बंद केली पाहिजे (विशिष्ट रचना आणि अभिप्रायाची उपस्थिती लक्षात घेऊन), त्याच्या स्वत: च्या कचरा उत्पादनांसह इंजिनचे विषबाधा आणि दूषित होणे थांबवा. .
- बाष्पीभवन उत्सर्जन प्रणाली (EVAP) - जपानी आणि युरोपियन कारवर चांगले कार्य करते, अत्यंत जटिलता आणि "संवेदनशीलता" मुळे फक्त उत्तर अमेरिकन बाजार मॉडेल्सवर समस्या उद्भवतात.
- एक्झॉस्ट एअर सप्लाय (SAI) - उत्तर अमेरिकन मॉडेल्ससाठी एक अनावश्यक परंतु तुलनेने निरुपद्रवी प्रणाली.

चला लगेच आरक्षण करूया की आमच्या संसाधनावर "सर्वोत्तम" म्हणजे "सर्वात समस्यामुक्त" ही संकल्पना आहे: विश्वासार्ह, टिकाऊ, देखभाल करण्यायोग्य. विशिष्ट शक्ती निर्देशक, कार्यक्षमता आधीच दुय्यम आहेत आणि विविध "उच्च तंत्रज्ञान" आणि "पर्यावरण मित्रत्व" हे व्याख्येनुसार तोटे आहेत.

खरं तर, सर्वोत्तम इंजिनसाठी अमूर्त कृती सोपी आहे - गॅसोलीन, आर 6 किंवा व्ही 8, एस्पिरेटेड, कास्ट-आयरन ब्लॉक, कमाल सुरक्षा मार्जिन, जास्तीत जास्त कार्य व्हॉल्यूम, वितरित इंजेक्शन, किमान बूस्ट ... पण अरेरे, जपानमध्ये हे केवळ कारवर स्पष्टपणे "लोकविरोधी" वर्ग आढळतो.

मोठ्या प्रमाणात ग्राहकांसाठी उपलब्ध असलेल्या खालच्या विभागांमध्ये, तडजोड केल्याशिवाय करणे यापुढे शक्य नाही, म्हणून येथील इंजिन सर्वोत्तम नसतील, परंतु किमान "चांगले" असतील. पुढील कार्य म्हणजे मोटर्सचे वास्तविक वापर लक्षात घेऊन त्यांचे मूल्यमापन करणे - ते स्वीकार्य थ्रस्ट-टू-वेट गुणोत्तर प्रदान करतात की नाही आणि ते कोणत्या कॉन्फिगरेशनमध्ये स्थापित केले आहेत (कॉम्पॅक्ट मॉडेलसाठी एक आदर्श इंजिन मध्यमवर्गीयांमध्ये स्पष्टपणे अपुरे असेल, ए. संरचनात्मकदृष्ट्या अधिक यशस्वी इंजिन ऑल-व्हील ड्राइव्ह इत्यादीसह एकत्रित केले जाऊ शकत नाही.) आणि, शेवटी, वेळ घटक - 15-20 वर्षांपूर्वी बंद केलेल्या उत्कृष्ट इंजिनांबद्दल आपल्या सर्व पश्चात्तापांचा अर्थ असा नाही की आज आपल्याला या इंजिनांसह जुन्या जीर्ण झालेल्या कार खरेदी करण्याची आवश्यकता आहे. त्यामुळे त्याच्या वर्गातील आणि त्याच्या कालावधीतील सर्वोत्तम इंजिनबद्दल बोलण्यातच अर्थ आहे.

1990 चे दशक क्लासिक इंजिनांमध्ये, चांगल्या इंजिनमधून सर्वोत्तम निवडण्यापेक्षा काही अयशस्वी इंजिन शोधणे सोपे आहे. तथापि, दोन निरपेक्ष नेते सुप्रसिद्ध आहेत - 4A-FE STD प्रकार "90" लहान वर्गात आणि 3S-FE प्रकार "90" मध्यमवर्गात. मोठ्या वर्गात, 1JZ-GE आणि 1G-FE प्रकार "90 तितकेच मान्यतेस पात्र आहेत.

2000 चे दशक तिसर्‍या वेव्हच्या इंजिनांबद्दल, लहान वर्गासाठी 1NZ-FE प्रकार "99 साठी फक्त चांगले शब्द आहेत, तर उर्वरित मालिका केवळ मध्यमवर्गीयांमध्ये, वेगवेगळ्या यशासह बाहेरील व्यक्तीच्या शीर्षकासाठी स्पर्धा करू शकतात. "चांगले" इंजिन देखील नाहीत. 1MZ-FE ला श्रद्धांजली वाहण्यासाठी, जे तरुण प्रतिस्पर्ध्यांच्या पार्श्वभूमीवर अजिबात वाईट नव्हते.

2010 चे दशक. सर्वसाधारणपणे, चित्र थोडे बदलले आहे - किमान 4 थ्या वेव्हचे इंजिन अद्याप त्यांच्या पूर्ववर्तींपेक्षा चांगले दिसतात. खालच्या वर्गात, अजूनही 1NZ-FE आहे (दुर्दैवाने, बर्‍याच बाबतीत हा "आधुनिकीकृत" प्रकार "03" वाईट आहे). मध्यमवर्गाच्या जुन्या विभागात, 2AR-FE चांगली कामगिरी करते. कारण मोठा वर्ग, अनेक आर्थिक आणि राजकीय कारणांनुसार सरासरी ग्राहकांसाठी तो यापुढे अस्तित्वात नाही.

आधीच्या इंजिनांना त्यांच्या जुन्या बदलांमध्ये सर्वोत्तम का नाव देण्यात आले असा प्रश्न उपस्थित होतो. असे दिसते की टोयोटा आणि सर्वसाधारणपणे जपानी दोघेही जाणीवपूर्वक काहीही करण्यास अक्षम आहेत खराब होणे. पण अरेरे, पदानुक्रमातील वरील अभियंते विश्वासार्हतेचे मुख्य शत्रू आहेत - "पर्यावरणवादी" आणि "विपणक". त्यांना धन्यवाद, कार मालकांना कमी विश्वासार्ह आणि टिकाऊ कार जास्त किंमतीत आणि उच्च देखभाल खर्चासह मिळतात.

तथापि, इंजिनच्या नवीन आवृत्त्या जुन्यापेक्षा वाईट कशा निघाल्या हे उदाहरणांसह पाहणे चांगले आहे. 1G-FE प्रकार "90 आणि प्रकार" 98 बद्दल आधीच वर सांगितले गेले आहे, परंतु पौराणिक 3S-FE प्रकार "90" आणि "96" प्रकारात काय फरक आहे? यांत्रिक नुकसान कमी करणे, इंधनाचा वापर कमी करणे, CO2 उत्सर्जन कमी करणे यासारख्या "चांगल्या हेतूने" सर्व बिघाड होतात. तिसरा मुद्दा पौराणिक ग्लोबल वॉर्मिंग विरुद्ध पौराणिक लढा देण्याच्या पूर्णपणे वेडेपणाचा (परंतु काहींसाठी फायदेशीर) कल्पनेचा संदर्भ देतो आणि पहिल्या दोनचा सकारात्मक परिणाम स्त्रोत कमी होण्यापेक्षा विषमतेने कमी असल्याचे दिसून आले ...

यांत्रिक भागातील बिघाड सिलेंडर-पिस्टन गटाचा संदर्भ घेतात. असे दिसते की घर्षण नुकसान कमी करण्यासाठी ट्रिम केलेल्या (टी-आकारात प्रोजेक्शन) स्कर्टसह नवीन पिस्टन बसवण्याचे स्वागत केले जाऊ शकते? परंतु सराव मध्ये, असे दिसून आले की क्लासिक प्रकार "90 पेक्षा खूपच कमी धावांवर टीडीसीकडे सरकताना असे पिस्टन ठोठावण्यास सुरवात करतात. आणि या खेळीचा अर्थ आवाज नाही, परंतु वाढलेला पोशाख आहे. अभूतपूर्व मूर्खपणाचा उल्लेख करणे योग्य आहे. पूर्णपणे फ्लोटिंग पिस्टन दाबण्यायोग्य बोटे बदलणे.

डिस्ट्रिब्युटर इग्निशनला डीआयएस -2 ने सिद्धांतानुसार बदलणे केवळ सकारात्मकतेने दर्शविले जाते - कोणतेही फिरणारे यांत्रिक घटक नाहीत, कॉइलचे दीर्घ आयुष्य, उच्च प्रज्वलन स्थिरता ... परंतु सराव मध्ये? हे स्पष्ट आहे की मूलभूत प्रज्वलन वेळ व्यक्तिचलितपणे समायोजित करणे अशक्य आहे. क्लासिक रिमोटच्या तुलनेत नवीन इग्निशन कॉइलचे स्त्रोत अगदी कमी झाले. उच्च-व्होल्टेज वायर्सचे स्त्रोत अपेक्षितपणे कमी झाले आहेत (आता प्रत्येक मेणबत्ती दोनदा स्पार्क करते) - 8-10 वर्षांच्या ऐवजी, त्यांनी 4-6 सेवा दिली. हे चांगले आहे की कमीतकमी मेणबत्त्या साध्या दोन-पिन राहिल्या, प्लॅटिनम नाही.

जलद उबदार होण्यासाठी आणि कामावर जाण्यासाठी उत्प्रेरक तळाच्या खालून थेट एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डवर गेला आहे. याचा परिणाम म्हणजे इंजिन कंपार्टमेंटचे सामान्य ओव्हरहाटिंग, कूलिंग सिस्टमच्या कार्यक्षमतेत घट. सिलेंडरमध्ये क्रश केलेल्या उत्प्रेरक घटकांच्या संभाव्य प्रवेशाच्या कुख्यात परिणामांचा उल्लेख करणे अनावश्यक आहे.

पेअरवाइज किंवा सिंक्रोनस फ्युएल इंजेक्शन ऐवजी, अनेक प्रकारच्या "96" वर, इंधन इंजेक्शन पूर्णपणे अनुक्रमिक बनले (प्रत्येक सिलेंडरमध्ये प्रत्येक सायकलमध्ये एकदा) - अधिक अचूक डोस, नुकसान कमी करणे, "पर्यावरणशास्त्र" ... खरं तर, आता गॅसोलीन देण्यात आले होते. सिलिंडरमध्ये प्रवेश करण्यापूर्वी बाष्पीभवनासाठी खूप कमी वेळ लागतो, म्हणून, कमी तापमानात स्टार्ट-अप वैशिष्ट्ये आपोआप खराब होतात.

खरं तर, "लक्षाधीश", "अर्ध-लक्षाधीश" आणि इतर शताब्दी लोकांबद्दलचा वाद हा शुद्ध आणि निरर्थक विद्वत्ता आहे, ज्या कारसाठी किमान दोन देशांचे निवासस्थान आणि अनेक मालक बदलले आहेत त्यांना लागू होत नाही.

अधिक किंवा कमी विश्वासार्हपणे, आम्ही केवळ "बल्कहेडच्या आधीच्या संसाधना" बद्दल बोलू शकतो, जेव्हा वस्तुमान मालिकेच्या इंजिनला यांत्रिक भागामध्ये प्रथम गंभीर हस्तक्षेप आवश्यक असतो (टाईमिंग बेल्ट बदलण्याची गणना न करता). बर्‍याच क्लासिक इंजिनसाठी, बल्कहेड तिसऱ्या शंभर धावांवर (सुमारे 200-250 t.km) पडले. नियमानुसार, गळलेल्या किंवा अडकलेल्या पिस्टन रिंग्ज बदलणे आणि व्हॉल्व्ह स्टेम सील बदलणे या हस्तक्षेपाचा समावेश होता - म्हणजे, ते फक्त एक बल्कहेड होते, आणि मोठे दुरुस्तीचे काम नव्हते (सिलेंडरची भूमिती आणि भिंतींवरील होन सामान्यतः जतन केले गेले होते).

पुढच्या पिढीच्या इंजिनांना दुसर्‍या लाख किलोमीटर धावण्याच्या वेळी आधीच लक्ष देणे आवश्यक असते आणि सर्वोत्तम बाबतीत, पिस्टन गट बदलण्यासाठी खर्च येतो (या प्रकरणात, नवीनतम सेवेनुसार सुधारित केलेल्या भागांमध्ये बदल करण्याचा सल्ला दिला जातो. बुलेटिन). तेलाचा लक्षणीय अपव्यय आणि 200 t.km पेक्षा जास्त धावणाऱ्या पिस्टनच्या आवाजासह, आपण मोठ्या दुरुस्तीची तयारी केली पाहिजे - लाइनरच्या गंभीर परिधानांमुळे इतर पर्याय नाहीत. टोयोटा अॅल्युमिनियम सिलेंडर ब्लॉक्सच्या दुरुस्तीसाठी प्रदान करत नाही, परंतु सराव मध्ये, ब्लॉक्स पुन्हा बाही आणि कंटाळले आहेत. दुर्दैवाने, देशभरात उच्च दर्जाच्या आणि व्यावसायिकदृष्ट्या आधुनिक "डिस्पोजेबल" इंजिनांची दुरुस्ती करणाऱ्या नामांकित कंपन्या खरोखरच हाताच्या बोटावर मोजता येतील. परंतु आज यशस्वी री-इंजिनिअरिंगचे आनंददायी अहवाल मोबाइल सामूहिक शेत कार्यशाळा आणि गॅरेज सहकारी संस्थांकडून आले आहेत - कामाच्या गुणवत्तेबद्दल आणि अशा इंजिनच्या संसाधनाबद्दल काय म्हणता येईल हे कदाचित समजण्यासारखे आहे.

हा प्रश्न चुकीच्या पद्धतीने विचारला गेला आहे, जसे की "एकदम सर्वोत्तम इंजिन" च्या बाबतीत. होय, आधुनिक मोटर्सची विश्वसनीयता, टिकाऊपणा आणि टिकून राहण्याच्या दृष्टीने (किमान मागील वर्षांच्या नेत्यांशी) क्लासिक मोटर्सशी तुलना केली जाऊ शकत नाही. ते यांत्रिकरित्या खूपच कमी देखभाल करण्यायोग्य आहेत, ते अकुशल सेवेसाठी खूप प्रगत होतात...

पण त्यांच्यापुढे पर्याय नाही ही वस्तुस्थिती आहे. मोटर्सच्या नवीन पिढ्यांचा उदय गृहित धरला पाहिजे आणि प्रत्येक वेळी त्यांच्याबरोबर कसे कार्य करावे हे पुन्हा शिकले पाहिजे.

अर्थात, कार मालकांनी प्रत्येक संभाव्य मार्गाने वैयक्तिक अयशस्वी इंजिन आणि विशेषतः अयशस्वी मालिका टाळल्या पाहिजेत. पारंपारिक "खरेदीदार वर चालत" अजूनही चालू असताना, लवकरात लवकर प्रकाशनांचे इंजिन टाळा. एखाद्या विशिष्ट मॉडेलमध्ये अनेक बदल असल्यास, आपण नेहमी अधिक विश्वासार्ह एक निवडावा - जरी आपण आर्थिक किंवा तांत्रिक वैशिष्ट्यांचा त्याग केला तरीही.

P.S. शेवटी, टोयोटचे आभार मानण्यास अयशस्वी होऊ शकत नाही की त्याने एकेकाळी “लोकांसाठी” इंजिने तयार केली, साध्या आणि विश्वासार्ह उपायांसह, इतर बर्‍याच जपानी आणि युरोपियन लोकांमध्ये अंतर्निहित फ्रिलशिवाय. आणि कारच्या मालकांना “प्रगत आणि प्रगत” पासून ” निर्मात्यांनी अपमानास्पदपणे त्यांना कोंडोव्ही म्हटले - इतके चांगले!

डिझेल इंजिनच्या उत्पादनासाठी टाइमलाइन

आमच्याकडे असलेला स्टिरियोटाइप म्हणजे टोयोटा ही सर्वात नम्र, विश्वासार्ह आणि नम्र कार मानली जाते. यात तथ्य आहे तसेच त्याचे खंडनही आहे. टोयोटा एका कारणास्तव जगातील सर्वात लोकप्रिय कार ब्रँड बनला आहे, परंतु सर्व कार ब्रँडचे फायदे आणि तोटे आहेत.

टोयोटा मालिका इंजिन<1S>.

1s इंजिनचे फायदे.

सर्वात सामान्य गॅसोलीन इंजिन. हे एकतर कार्बोरेटर किंवा इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन सिस्टमसह सुसज्ज केले जाऊ शकते. हायड्रॉलिक व्हॉल्व्ह क्लीयरन्स कम्पेन्सेटर्सच्या उपस्थितीमुळे, हे सर्वात शांत आहे, याशिवाय, वाल्व ड्राइव्हमध्ये थर्मल क्लीयरन्सचे समायोजन आवश्यक नाही.
या इंजिनचे सुटे भाग मिळणे सोपे आहे, त्यामुळे हे इंजिन सर्व वर्कशॉपमध्ये दुरुस्त करण्यासाठी सहजपणे घेतले जाते. त्याच्या फायद्यांचे श्रेय देखील दिले जाऊ शकते की जेव्हा गॅस वितरण यंत्रणेचा दात असलेला पट्टा तुटतो तेव्हा त्यातील वाल्व्ह वाकत नाहीत.

1s इंजिनचे तोटे.

इंजिनचे नुकसान खालीलप्रमाणे मानले जाऊ शकते. प्रथम, टायमिंग बेल्टमधून इंजिन कूलिंग वॉटर पंप (पंप) चा ड्राईव्ह (139 दातांनी), ज्यामुळे या पट्ट्यावरील भार वाढतो, म्हणजे. ते कमी विश्वासार्ह बनवते. याव्यतिरिक्त, पंप बेअरिंग्स पाचर घालू शकतात, इंपेलरसह देखील असेच घडू शकते, उदाहरणार्थ, कमकुवत अँटीफ्रीझमुळे ते दंवमध्ये पकडले गेले असेल आणि यामुळे दात असलेला पट्टा फुटला असेल किंवा अनेक दात घसरतील, म्हणजे इंजिन निकामी होणे. घसरलेला पट्टा हा या विशिष्ट इंजिनचा ठराविक बिघाड आहे. हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर्सची उपस्थिती हे इंजिन तेलाच्या शुद्धतेसाठी आणि त्याच्या गुणवत्तेसाठी अत्यंत गंभीर बनवते. कॅमशाफ्टच्या किरकोळ पोशाखांमुळे हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटरच्या प्लंजर जोड्या कार्यरत विभागाच्या बाहेर जातात, कम्पेन्सेटर काम करणे थांबवते, व्हॉल्व्ह फ्रीझ होते आणि या कम्पेसाटरद्वारे सर्व्हिस केलेले सिलेंडर काम करणे थांबवते.
दुरुस्ती केलेल्या जवळजवळ सर्व 1S इंजिनांना इनटेक मॅनिफोल्ड भूमिती बदल यंत्रणेच्या व्हॅक्यूम सर्वो ड्राइव्हमध्ये तुटलेला रबर सील होता. हा सर्व्होमोटर सिलेंडरच्या डोक्याच्या मागील बाजूस किंवा त्याऐवजी वाल्व कव्हर आणि ब्लॉक हेड दरम्यानच्या स्पेसरवर स्थित आहे आणि फक्त एक रबर ट्यूब त्यावर जाते. तर इंजिनच्या मागील बाजूस 1 एसजवळजवळ नेहमीच तेलात भिजलेले.
हे इंजिन इंधनाच्या गुणवत्तेबद्दल खूप निवडक आहे. येथे ए-76 गॅसोलीनसह एक इंधन भरत आहे<умелой>ड्रायव्हिंग केल्याने पिस्टनमधील पुलांचा संपूर्ण नाश होतो.
इग्निशन कॉइल आणि स्विचसह एकाच वेळी इग्निशन सिस्टमच्या तीन घटकांच्या एका ब्लॉकमध्ये (वितरकामध्ये) उपस्थिती देखील एक गैरसोय मानली जाऊ शकते. यामुळे बदलणे कठीण होते, उदाहरणार्थ, कम्युटेटर किंवा कॉइल.

इंजिन देखभाल 1s.

इंजिनची देखभाल करणे सोपे आहे, त्यातील प्रत्येक गोष्ट अतिशय प्रवेशयोग्य आहे, टायमिंग बेल्टचे संरक्षण करण्यासाठी प्लास्टिकच्या आवरणाचा वरचा भाग बांधणे वगळता.
एक बोल्ट आहे, ज्याला अनस्क्रू करण्यासाठी एक विशेष की वापरली जाते, जरी बोल्ट सामान्य आहे - 10 हेडसह M6. आणि हे फक्त त्या इंजिनमध्ये आहे जे स्थित आहेत<поперёк>. जेव्हा इंजिन स्थित असेल<вдоль>एक्झॉस्ट पाईप तोडताना समस्या उद्भवू शकतात, विशेषत: जर कार दगडावर आदळते तेव्हा ही पाईप थोडीशी विकृत झाली असेल.

टोयोटा 3A मालिका इंजिन.

1452 cc च्या व्हॉल्यूमसह पेट्रोल 1.5 लिटर कार्ब्युरेट इंजिन. टोयोटा कोरोला कुटुंबाच्या कारवर स्थापित पहा.

इंजिन 3a चे फायदे.

हे इंजिन पेक्षा बरेच सोपे आहे 1 एस. दात असलेला बेल्ट 88 दातांनी बदलण्याशी संबंधित सर्व ऑपरेशन्स येथे करणे आनंददायक आहे आणि या इंजिनमधील बेल्ट फार क्वचितच तुटतो.
जेव्हा दात असलेला पट्टा तुटतो तेव्हा 3A इंजिनमधील वाल्व्ह वाकत नाहीत; जरी त्यांना वेळोवेळी समायोजित करणे आवश्यक असले तरी, हे करणे कठीण नाही.

इंजिनचे तोटे 3a.

जर, जसे 1 एस, हे इंजिन इनटेक मॅनिफोल्ड भूमिती बदलण्यासाठी सिस्टमसह सुसज्ज आहे, नंतर त्यात समान समस्या आहे: व्हॅक्यूम सर्व्होमोटर हाउसिंगमधून तेल वाहते.
वितरकामध्ये समाविष्ट आहे (जसे 1 एस) आणि स्विच आणि कॉइल, जे वर नमूद केल्याप्रमाणे, फार चांगले नाही. हे इंजिन मुख्यत्वे पंप खराब झाल्यामुळे आणि कार्बोरेटरमधील खराबीमुळे दुरुस्त होतात. नंतरचे विशेषतः व्हॅक्यूम चोक कार्बोरेटर्सने सुसज्ज असलेल्या इंजिनसाठी खरे आहे.
या इंजिनला A-76 गॅसोलीन देखील आवडत नाही, परंतु इंजिनपेक्षा कमी प्रमाणात 1 जीआणि 1 एस. या इंजिनांसाठी लाइनर्स, क्रँकशाफ्ट जर्नल्सच्या नाशाशी संबंधित ब्रेकडाउन 1G, 1S, 1C, L, इ. इंजिनांपेक्षा कमी वारंवार घडतात, जरी ही इंजिने कार्यरत आहेत, उदाहरणार्थ, डिझेल इंजिनपेक्षा कमी नाहीत. 1C.

इंजिन देखभाल 3a.

3A इंजिन कारमध्ये आणि बाजूने दोन्ही स्थापित केले जाऊ शकतात. आणि इंजिन ब्लॉक 3A, जे बाजूने स्थापित केले आहे, ते ओलांडून स्थापित केले जाऊ शकत नाही: तेथे पुरेसे माउंटिंग होल आणि "ओहोटी" नाहीत. उलट ते शक्य आहे.

टोयोटा 2A मालिका इंजिन.

तेच इंजिन आहे 3A, परंतु लहान व्हॉल्यूमसह - 1300 क्यूबिक मीटर. इंजिनबद्दल जे काही सांगितले आहे ते पहा 3A 2A इंजिनसाठी वैध मानले जावे.

हे टोयोटा कोरोलाच्या विविध प्रकारांवर देखील स्थापित केले आहे. इंजिन इंजिन प्रमाणेच सील वापरते 3A.

टोयोटा 4A, 5A मालिका इंजिन.

ही नवीन सक्तीची इंजिने आहेत आणि त्यावरील वाल्व्ह, अरेरे, टायमिंग बेल्ट तुटल्यावर वाकतात. ते अजूनही खालील कारणांमुळे दुरुस्त करतात: कार्बोरेटरमध्ये बिघाड (सामान्यत: ते फक्त जेट अडकणे) आणि मेणबत्त्यांच्या टिपांचे इलेक्ट्रिकल बिघाड. या मालिकेतील इंजिन इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शनसह असू शकतात. क्रँकशाफ्ट सील मालिका प्रमाणेच आहेत 3A.

टोयोटा 1G-EU मालिका इंजिन.

1-5-3-6-2-4 सिलेंडरच्या फायरिंग ऑर्डरसह, दोन लिटरच्या व्हॉल्यूमसह इनलाइन सहा-सिलेंडर इंजिन.

1g-eu इंजिनचे फायदे.

हे इंजिन टोयोटा मार्क-II आणि टोयोटा क्राउनच्या विविध प्रकारांवर स्थापित केले आहे. हे इंजिन प्रमाणेच हायड्रॉलिक वाल्व क्लीयरन्स कम्पेन्सेटरसह सुसज्ज आहे 1 एस. ते अदलाबदल करण्यायोग्य आहेत. त्यांचे सर्व फायदे (कमी आवाज) आणि तोटे (कॅमशाफ्टच्या स्थितीची गंभीरता आणि इंजिन तेलाची गुणवत्ता) समान आहेत. तेल जरी 1 जीअधिक मागणी: जर तिची गुणवत्ता खराब असेल तर, ऑइल लाइन (कॅमशाफ्टच्या वर स्थित एक ट्यूब) अडकलेली असते आणि कॅमशाफ्ट, स्नेहन गमावते, खूप लवकर झिजते, त्यानंतर हायड्रॉलिक लिफ्टर कार्यरत बिंदू सोडतात आणि सिलेंडर सर्व्हिस करतात. हा हायड्रॉलिक लिफ्टर काम करत नाही.
<Не любит>खराब पेट्रोल. जरी ते A-76 गॅसोलीनसह 2-3 इंधन भरू शकते, तरीही ते ड्रायव्हिंग शैलीवर बरेच अवलंबून असते.

1g-eu इंजिनचे तोटे.

बर्‍याचदा, इंजिन ऑइल पॅन रस्त्यावरील अडथळ्यांना “स्पर्श करते” या वस्तुस्थितीमुळे ही इंजिने दुरुस्त केली जातात. हे "स्पर्श" टाळणे कठिण आहे कारण हे इंजिन असलेल्या कार सहसा खूप लांब असतात आणि टोयोटा क्राउनवर पॅलेटसह रस्ता पकडणे खूप सोपे आहे, उदाहरणार्थ, टोयोटा कोरोला, जरी त्यांच्याकडे समान जमीन आहे. मंजुरी जेव्हा पॅलेट एखाद्या दगडाला "स्पर्श करते", तेव्हा पॅलेट सहजपणे वाकतो आणि त्यातील ऑइल रिसीव्हर जाळी विकृत होते, ज्यामुळे इंजिन लगेच खराब तेल "रेशन" वर ठेवते किंवा इंजिन स्नेहन प्रणालीतील तेलाचा दाब पूर्णपणे अदृश्य होतो, ज्यामुळे संपूर्ण इंजिनच्या नाशासाठी.
इग्निशन सिस्टीम इतर इंजिनांप्रमाणेच वारंवारतेवर अयशस्वी होते, परंतु "S" आणि "A" मालिका इंजिनपेक्षा दुरुस्त करणे खूप सोपे आहे. सर्व घटक - स्विच, कॉइल, उच्च-व्होल्टेज वायर इ. स्वतंत्रपणे स्थित आहे, त्यामुळे ते सहजपणे निदान केले जातात आणि इतरांद्वारे बदलले जातात. शिवाय, इतर होंडा आणि माझदा आणि अगदी नवीन झिगुलीचे देखील असू शकतात.
या इंजिनांवरील पंप 1S च्या तुलनेत कमकुवत असतात आणि त्यामुळे अधिक वेळा निकामी होतात. ही इंजिने अनेकदा क्रॅंककेस वेंटिलेशन लाईन बंद ठेवतात आणि वॉर्म-अप स्पीड मेंटेनन्स सिस्टम चांगले काम करत नाही.

टोयोटा 1G-GEU मालिका इंजिन.

प्रति सिलेंडर 4 वाल्वसह डबल हेड इंजिन: 2 सेवन आणि 2 एक्झॉस्ट. व्हॉल्व्ह किंवा त्याऐवजी वाल्व क्लीयरन्स, गोल गॅस्केटद्वारे नियंत्रित केले जातात, परंतु त्यांना क्वचितच समायोजित करण्याची आवश्यकता असते.
काही टर्बोचार्ज केलेले इंजिन (त्याला 1G-GTEU असे म्हणतात) जपानी लोकांच्या यंत्राने सुसज्ज आहेत.<Интеркуллер|INTERCOOLER>, जे टर्बाइनद्वारे दाबलेली हवा थंड करण्यासाठी कार्य करते. मोठ्या प्रमाणात हवा मिळविण्यासाठी हे आवश्यक आहे (सिलेंडरमध्ये शोषलेल्या हवेचे प्रमाण नेहमीच समान असते).
टोयोटामध्ये, हे सहसा उष्णता एक्सचेंजर असते ज्याद्वारे टर्बाइनद्वारे संकुचित केलेली हवा जाते. हे उष्णता एक्सचेंजर देखील शीतलक प्रकाराने भरलेले आहे<Тосол>आणि संपूर्ण प्रणालीचे स्वतःचे कूलिंग रेडिएटर, स्वतःची ट्यूब सिस्टम आणि एक वेगळा पंप आहे, सामान्यतः इलेक्ट्रिक.

1g-geu इंजिनचे तोटे.

खरं तर, टर्बाइन हा संपूर्ण इंजिनचा सर्वात कमकुवत भाग आहे. 70,000 किमी पेक्षा जास्त मायलेज असलेल्या इंजिनसाठी, टर्बाइन्स यापुढे चांगले नाहीत: त्यामध्ये बीयरिंग आणि सील संपतात आणि जेव्हा इंजिन त्याच्या स्नेहन प्रणालीतून चालू असते तेव्हा टर्बाइन रोलरला वंगण घालणारे तेल सेवन मॅनिफोल्डमध्ये किंवा आत प्रवेश करते. धुराड्याचे नळकांडे. त्याच वेळी, कार, अर्थातच, धुम्रपान करते.
तुलनेने नवीन इंजिनांवर, आणि हे केवळ मालिकेतील इंजिनांनाच लागू होत नाही, टर्बाइनला इंजिन कूलिंग सिस्टममधून द्रवाने थंड केले जाते, म्हणून आपण सुमारे 100,000 किमी मायलेज असलेले इंजिन शोधू शकता आणि तरीही थेट टर्बाइन आहे.
1G-GEU इंजिन पंप लीक, जळलेले एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह, वाल्व क्लीयरन्सचे नियमन करणार्‍या गॅस्केटचा नाश यांमुळे दुरुस्तीला जातात. जरी नंतरचे कारण असे असू शकते की वाल्व आधी समायोजित केले गेले होते आणि नवीन स्थापित गॅस्केट खराब स्टीलचे बनलेले होते किंवा त्यांच्यावर उष्णता उपचार केले गेले नाहीत.
कधीकधी, 1G-EU आणि 1G-GEU इंजिनमध्ये, वॉर्म-अप स्पीड देखभाल प्रणाली आणि इंजिन कोल्ड स्टार्ट सिस्टम अयशस्वी होते.

1g-geu इंजिनची वैशिष्ट्ये.

इंजिनचे वैशिष्ट्य म्हणजे उपस्थिती<твинкамовских>स्पार्क प्लग. हे समान पारंपारिक स्पार्क प्लग आहेत, परंतु त्यांचा टर्नकी आकार 21 नाही, परंतु 17 आहे आणि ते सिलेंडरच्या डोक्यावर (कव्हरच्या खाली) विशेष रेसेसमध्ये स्थित आहेत. या रिसेसेसमधून पाणी (इंजिन फ्लश केल्यानंतर) किंवा तेल (व्हॉल्व्ह कव्हर लीक असल्यास) काढून टाकणे खूप कठीण आहे. मेणबत्त्या पाण्याच्या थराखाली ताबडतोब काम करत नाहीत आणि ते तेलाच्या थराखाली काम करत नाहीत, परंतु लगेच नाही, परंतु 1-2 महिन्यांनंतर, जेव्हा तेल मेणबत्तीच्या आत घुसते आणि मेणबत्तीला छिद्र पाडले जाते. हे वैशिष्ट्य E1G-F इंजिनला देखील वेगळे करते<твинкамовский>, परंतु यात एका गीअरमधून कॅमशाफ्ट ड्राइव्ह आहे: दोन्ही शाफ्ट गियरिंगद्वारे एकमेकांशी जोडलेले आहेत.
जेव्हा 1G-GEU इंजिनसाठी रबर दात असलेला पट्टा सैल केला जातो, तेव्हा कॅमशाफ्ट - टम्बलर शाफ्टच्या व्यस्ततेमध्ये एक नॉक होतो. पहिल्या दृष्टीक्षेपात, असे दिसते की व्यस्ततेमध्ये खूप खेळ आहे, परंतु आपण दात असलेला पट्टा जसा हवा तसा घट्ट करताच, सर्वकाही निघून जाते.
टर्बोचार्ज्ड आवृत्ती (1G-GTEU) व्यतिरिक्त, या इंजिनची एक सुपरचार्ज केलेली आवृत्ती (1G-GZEU) आहे, जी क्रॅन्कशाफ्टच्या बेल्टद्वारे चालविली जाते. इंजिनवर 1G-GZEUटॉर्क इंजिनच्या वेगावर कमी अवलंबून असतो, इंजिनच्या विपरीत 1G-GTEU, म्हणजे तो अधिक आहे<тяговитый>, विशेषतः कमी वेगाने (1500-2500 rpm).

दात असलेला पट्टा

Z 146

टोयोटा 13T मालिका इंजिन.

13t इंजिनचे फायदे.

सामान्य इंजिन, जे फार क्वचितच दुरुस्त केले जाते.
या इंजिनसह अशा कार आहेत ज्यांचे मायलेज 150,000 किमी पेक्षा जास्त आहे आणि ही इंजिने खूप सुंदर दिसतात<бодрыми>.
हे जुन्या टोयोटा मार्क-II आणि Toyota Lite Ace सारख्या मिनीबसवर स्थापित केले आहे. थोडासा गोंगाट आहे, परंतु त्यात दात असलेला रबर बेल्ट नाही, जो शोधणे कठीण आहे.
वाल्व पुशर्सद्वारे चालविले जातात. सर्वसाधारणपणे, या इंजिनमध्ये कोणतीही अडचण नाही, परंतु हे इंजिन जुने आहे आणि शांत ड्रायव्हर्सद्वारे चालविलेल्या घन कारवर स्थापित केले आहे या वस्तुस्थितीमुळे असू शकते.
या इंजिनसाठी स्पेअर पार्ट्स मिळविणे कठीण नाही, परंतु महागड्या कार (मिनीबस) वर इंजिन स्थापित केले आहे या वस्तुस्थितीमुळे, त्यांची किंमत इंजिनच्या समान भागांपेक्षा जास्त असू शकते, उदाहरणार्थ, टोयोटा 3 एफए.

13t इंजिनचे तोटे.

थंड अवस्थेत जीर्ण झालेले इंजिन सुरू झाल्यानंतर कॅमशाफ्ट नॉक असते, जे काही सेकंदांनंतर अदृश्य होते. या खेळीमुळे आम्ही इंजिन डिस्सेम्बल करण्याची शिफारस करत नाही. परंतु तेल अधिक चिकट तेलात बदला (उदाहरणार्थ, SAF 15W-40) अनावश्यक होणार नाही.

टोयोटा एम-टीईयू इंजिन.

विश्वसनीय सहा-सिलेंडर चेन इंजिन. क्रॅंककेसमध्ये सामान्य तेलाची सामान्य पातळी असल्यास काही हरकत नाही.
जर हे इंजिन टर्बाइनने सुसज्ज असेल (तर त्याला म्हणतात<М-ТЕU>, नंतर ही टर्बाइन कदाचित थंड न करता आणि कदाचित आधीच "ड्राइव्ह" तेल आहे. अर्थात, ते बुडविले जाऊ शकते (मग इंजिनच्या "मूर्खपणा" आणि "भोरपणा" बद्दल तक्रार करू नका), परंतु ते पुनर्संचयित देखील केले जाऊ शकते.
हे इंजिन मूळ प्रज्वलन प्रणाली वापरते: वितरकामध्ये दोन सेन्सर आहेत, त्यापैकी प्रत्येक फक्त 3 सिलेंडरसाठी स्पार्क निर्माण करतो.

इंजिन टोयोटा 2Y, 3Y.

ही इंजिने काही टोयोटा मार्क-II कारवर आणि मुख्यतः टोयोटा लाइट एस, टोयोटा टाउन एस आणि इतरांवर स्थापित केलेली आहेत.

या ब्रँडच्या इंजिनमध्ये, जे दुरूस्तीमध्ये पडले होते, त्यात समान दोष होता: फाटलेल्या लोअर कार्बोरेटर गॅस्केटमधून हवा गळती होते. एका वर्षात अशी 10-15 प्रकरणे आहेत. काही अल्टरनेटर बिघाड (हे कोणत्याही इंजिनमध्ये होऊ शकते) आणि काही इग्निशन बिघाड (प्लग, टिपा, उच्च व्होल्टेज वायर इ. - हे कोणत्याही इंजिनमध्ये होऊ शकते) देखील होते.

इंजिनमध्ये दात असलेला पट्टा नसतो आणि "क्षुल्लक" अपवाद वगळता सामान्यत: विश्वासार्ह असतो: पुली ब्लॉक स्वतःच स्क्रू केलेला असतो. हे ठीक आहे, ड्राइव्ह बेल्ट्स त्याला परवानगी देत ​​​​नाहीत<улететь>, परंतु इंजिनमध्ये एक बाहेरची खेळी दिसते. की आणि की वे नैसर्गिकरित्या तुटतात. या इंजिन व्यतिरिक्त, पुली ब्लॉक काहीवेळा टोयोटा सुबारू लेगसीमधून अनस्क्रू केला जातो.

टोयोटा कोरोला आणि टोयोटा लाईट एस व्हॅनमध्ये इंजिन बसवले आहे.

या इंजिनांसह, अनुभवावर आधारित, एक समस्या लक्षात घेतली पाहिजे: सेवन मॅनिफोल्ड स्वतःच अनस्क्रू केलेले आहे. हे मालिकेच्या सर्व इंजिनांसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण आहे.<К>. जरी मालक तेल बदलण्यासाठी आला असेल आणि त्याला अद्याप इंजिनच्या ऑपरेशनबद्दल कोणतीही तक्रार नसेल, तरीही चेक दर्शविते की जर तुम्ही सिलेंडरच्या डोक्यावर इनटेक मॅनिफोल्ड जोडलेले आहे त्या ठिकाणी निष्क्रिय असताना थोडेसे पेट्रोल ओतले तर इंजिन लगेच गती वाढवते. किरकोळ "थरथरणे", जर ते होते, तर लगेच थांबते. सर्व काही स्पष्ट आहे: "हवा शोषून घेते." काही महिन्यांत, मालक त्याच्या निदानासह आमच्याकडे येईल: "कार्ब्युरेटर चांगले काम करत नाही आणि तेथे कोणतीही निष्क्रियता नाही" किंवा "कार निष्क्रिय आहे".
तेल अधिक वेळा बदलण्याचा सल्ला दिला जातो, कारण वाल्व ड्राइव्हमध्ये हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर वापरले जातात.

टोयोटा 5M-EU इंजिन.

या इंजिनमध्ये "ट्विंकम" हेड आणि हायड्रॉलिक व्हॉल्व्ह क्लिअरन्स कम्पेन्सेटर आहेत.
हे एक शक्तिशाली आणि अर्थातच तेलाच्या गुणवत्तेसाठी मागणी करणारे इंजिन आहे.
जर आपण वेळेवर तेल बदलले तर त्याच्याकडे विशेष कमकुवतपणा नाही.
जर इंजिनवर टर्बाइन असेल आणि ते थंड झाले नसेल तर समस्या एम-टीईयू इंजिनच्या सारख्याच आहेत. जर टर्बाइन इंजिन कूलिंग सिस्टमद्वारे थंड केले गेले असेल तर ते अद्याप "जिवंत" असू शकते, म्हणजेच ते तेल जास्त "ड्राइव्ह" करत नाही.

या इंजिनसह कार खरेदी करताना, वाल्व कव्हरच्या अंतर्गत पृष्ठभागांच्या स्थितीकडे विशेष लक्ष द्या. जर त्यात 0.5 मिमी पेक्षा जास्त जाडी असलेल्या रेझिनस ऑइलचे साठे असतील (याचा अंदाज ऑइल फिलर कॅपच्या आतील पृष्ठभागाच्या स्थितीवरून देखील केला जाऊ शकतो), तर हे सिग्नल आहे की इंजिन ऑपरेशन दरम्यान स्नेहन प्रणालीमध्ये समस्या होत्या. , आणि या इंजिनमध्ये कदाचित आधीच मजबूत कॅमशाफ्ट आहेत आणि हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर्सचे हेड थकलेले आहेत.

तेल साठ्यांच्या उपस्थितीवर आधारित कोणत्याही इंजिनच्या स्थितीबद्दल समान निष्कर्ष काढले जाऊ शकतात, म्हणून, कोणतेही इंजिन खरेदी करताना, आपण याकडे लक्ष दिले पाहिजे, विशेषत: हायड्रॉलिक वाल्व क्लीयरन्स कम्पेन्सेटरसह इंजिन.
आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, हायड्रॉलिक कम्पेन्सेटर असलेली इंजिन स्नेहन प्रणालीच्या स्थितीसाठी अत्यंत गंभीर असतात. M-EU आणि 5M इंजिनसाठी इग्निशन सिस्टम स्वतंत्र आहे, त्यामुळे निदान आणि दुरुस्ती करणे सोपे आहे.

जपानी उत्पादकांच्या कार त्यांच्या विश्वासार्हता आणि नम्रतेसाठी बर्याच काळापासून ओळखल्या जातात. टोयोटा कोरोला आत्मविश्वासाने सर्वात लोकप्रिय कारांपैकी एक म्हणता येईल. मॉडेलचा इतिहास अर्ध्या शतकाहून अधिक काळ टिकतो, आज टोयोटा कोरोलाच्या अकरा पिढ्या ओळखल्या जातात. कारचे निर्दोष तांत्रिक गुण, तसेच उत्कृष्ट किंमत-गुणवत्तेचे गुणोत्तर दरवर्षी हजारो वाहनचालकांना लाच देतात.

आज, आकडेवारी दर्शवते की उत्पादनाच्या संपूर्ण कालावधीत, कारच्या सुमारे 50 दशलक्ष प्रती विकल्या गेल्या. प्रश्न उद्भवतो: ही कार खरोखर चांगली आहे आणि टोयोटा कोरोला इंजिनचे वास्तविक स्त्रोत काय आहे?

पॉवर युनिट्सची लाइन

गेल्या शतकाच्या 90 च्या दशकात जपानी इंजिनांनी मोठ्याने स्वत: ला घोषित केले. टोयोटाच्या अभियंत्यांनी त्या वेळी खरोखर उत्कृष्ट डिझाइन तयार करण्यास व्यवस्थापित केले, जे त्याच्या लहान आकाराने आणि उच्च शक्तीने ओळखले गेले. इतर गोष्टींबरोबरच, टोयोटा कोरोला पॉवर युनिट्स त्यांच्या कमी इंधन वापरासाठी आणि उच्च-टॉर्क पॉवरसाठी ओळखले जातात. बेसला चेन ड्राइव्हसह 1.4-लिटर 4ZZ-FE इंजिन मानले जाते. हे 1.6-लिटर 3ZZ-FE इंजिनमध्ये बरेच साम्य आहे. निर्मात्याने एक लहान क्रँकशाफ्ट स्थापित करण्याचा आणि पिस्टन स्ट्रोक बदलण्याचा निर्णय घेतला, अशा प्रकारे, 1.4 लिटरच्या व्हॉल्यूमसह संरचनात्मकदृष्ट्या समान, परंतु कमी शक्तिशाली इंजिन प्राप्त झाले.

1.6 1ZR FE पॉवर युनिट सर्वात लोकप्रिय आणि मागणीत मानले जाते. संरचनात्मकदृष्ट्या, त्यात चार सिलेंडर आणि सोळा वाल्व असतात. ही सेटिंग चेन ट्रान्समिशनची उपस्थिती पूर्वनिर्धारित करते, ज्याचा इंजिन स्त्रोतावर सकारात्मक प्रभाव पडतो. हे प्रामुख्याने टोयोटा कोरोला E150, E160 च्या हुड अंतर्गत स्थापित केले गेले होते. तांत्रिकदृष्ट्या, हे एक परिपूर्ण पॉवर युनिट असल्याचे दिसून आले, जे मागील अनुभव लक्षात घेऊन डिझाइन केले गेले होते, परंतु अधिक आधुनिक तंत्रज्ञानाचा वापर करून. इंजिनची गॅस वितरण प्रणाली व्हीव्हीटीआय प्रणालीसह सुसज्ज आहे, जी सर्वोच्च गुणवत्तेच्या इंजिन पॉवरमध्ये योगदान देते.

टोयोटा कोरोला वर किती इंजिन चालतात

पहिले 250 हजार किलोमीटर, नियमानुसार, दोन्ही इंजिन कोणत्याही महत्त्वपूर्ण समस्यांशिवाय जातात. मुख्य गोष्ट म्हणजे इंजिन तेल वेळेवर बदलणे. निर्माता दर 10 हजार किलोमीटर अंतरावर वंगण बदलण्याची शिफारस करतो. परंतु, सराव दर्शविल्याप्रमाणे, कारचे कार्यप्रदर्शन टिकवून ठेवण्यासाठी आणि इंजिनचे आयुष्य वाढविण्यासाठी, दर 7.5-8 हजार किमीवर शेड्यूल बदलणे चांगले आहे.

1ZZ, 3ZZ, 4ZZ-FE मोटर्सची सामान्य खराबी:

• तेलाचा वापर वाढला. हे प्रामुख्याने 2002 पूर्वी उत्पादित केलेल्या पॉवर प्लांट्समध्ये आढळते. समस्या ऑइल स्क्रॅपर रिंगमध्ये आहे, जे 2005 मॉडेल किंवा नवीन मॉडेलसह सर्वोत्तम बदलले जातात. स्तरावर तेल जोडले जाते, ज्यानंतर समस्या अदृश्य होते;
• वाढलेला आवाज, इंजिन नॉक 1ZZ. पहिल्या 150 हजार किमीच्या वळणावर उद्भवते आणि वेळेची साखळी बदलून त्याचे निराकरण केले जाते. टोयोटा कोरोला इंजिनवरील वाल्व्ह क्वचित प्रसंगी ठोठावतात आणि वारंवार समायोजन करण्याची आवश्यकता नसते;
• RPM अस्थिरता थ्रॉटल आणि निष्क्रिय वाल्व फ्लश करून सोडवली जाते;
• काही इंजिनांवर, कंपन बहुतेकदा उद्भवते, ते दूर करणे नेहमीच शक्य नसते. आपल्याला मागील इंजिन माउंट तपासण्याची आवश्यकता आहे.

जर आपण संसाधनाच्या संदर्भात वेगवेगळ्या पिढ्यांच्या पॉवर प्लांट्सची तुलना केली तर, अर्थातच, 3ZZ, 4ZZ मालिकेतील इंजिन जुन्या 1ZZ सुधारणांपेक्षा लक्षणीयरित्या मागे पडतात. ते स्वत: ला कंटाळवाणे आणि स्लीव्हसाठी कर्ज देतात, जे एक निश्चित प्लस आहे. परंतु 1ZZ मोटर्सना बर्‍याचदा सेवा नाकारली जाते, ते व्यावहारिकदृष्ट्या मोठ्या दुरुस्तीसाठी सक्षम नसतात किंवा असे काम पार पाडणे एक फायदेशीर व्यायाम असल्याचे दिसून येते. या कारणास्तव अनेक घरगुती वाहनचालकांना 1ZZ पॉवर प्लांट आवडत नाहीत.

मालक पुनरावलोकने

रशियामध्ये, आपण अनेकदा व्हीव्हीटी 1 सिस्टमसह टोयोटा कोरोला शोधू शकता. हा बदल प्रदेशातील हवामान आणि इतर वैशिष्ट्ये लक्षात घेऊन एकत्र केला गेला. यात चार सिलिंडर देखील आहेत आणि ते इंजेक्शन पॉवर सिस्टमने सुसज्ज आहे. एक निर्विवाद फायदा उत्तम प्रकारे समायोजित वाल्व वेळ आहे. याबद्दल धन्यवाद, इंजिन फॅक्टरी डायनॅमिक वैशिष्ट्ये न गमावता अगदी किफायतशीर ठरले. जपानी अभियंते दावा करतात की त्यांचे इंजिन कमीतकमी 250,000 किलोमीटर समस्यांशिवाय चालतात, हे खरोखर खरे आहे का? मालक पुनरावलोकने.

इंजिन 1.4

1. मॅक्सिम, मॉस्को. बराच काळ मी टोयोटा कोरोला e150 2008 1.4 लिटर इंजिन मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह चालवले. मी आत्मविश्वासाने सांगू शकतो की यांत्रिक क्रियेच्या बहुतेक प्रकरणांमध्ये, या मालिकेच्या इंजिनांना पॅसेज दरम्यान 200-250 हजार किलोमीटरची आवश्यकता असते. कार कोणत्या परिस्थितीत वापरली गेली यावर बरेच काही अवलंबून असते. सर्व प्रथम, ऑइल स्क्रॅपर रिंग्ज आणि कॅप्स संपतात आणि वेळेची साखळी देखील 120-150 हजार किमी नंतर बदलणे आवश्यक आहे, कारण आपण भाग्यवान आहात. ही एक मोठी दुरुस्ती नाही, परंतु, खरं तर, इंजिनचे बल्कहेड. या वळणावर सिलिंडरचे सीलिंग चांगल्या पातळीवर राहिल्याने.
2. इगोर, क्रास्नोडार. 2011 पासून टोयोटा कोरोला चालवत आहे. मायलेज आधीच 220 हजार किलोमीटर आहे, इंजिन अद्याप पेपी आहे, कार महामार्गावर चांगली जाते, मी 5-6 हजार किमी नंतर तेल बदलतो, मी फक्त निर्मात्याने शिफारस केलेले सिंथेटिक्स ओततो. मी शांत ड्रायव्हिंग शैलीचे पालन करतो, मी शहराभोवती गाडी चालवत नाही, कारकडे अशा वृत्तीने, मला वाटते की ती किमान 350-400 हजार किमी पार करेल आणि मग आपण काय करावे ते पाहू.
3. व्याचेस्लाव, तांबोव. माझ्याकडे 1.4 लिटर 4ZZ-FE इंजिनसह Toyota Corolla e150 ची पुनर्रचना केलेली आवृत्ती आहे. ऑपरेशन दरम्यान मला एक गोष्ट लक्षात आली की वेळेवर तेल बदलणे ही एक महत्त्वाची भूमिका बजावते. वेळेवर देखभाल करण्याच्या अधीन, इंजिन बराच काळ चालेल. मी नेहमी सिंथेटिक्स भरतो आणि व्यावहारिकपणे निर्मात्याच्या शिफारशींपासून विचलित होत नाही. मायलेज 280,000 किमी आहे, जे नक्कीच चांगले सूचक आहे. या वेळी, मी वेळेची साखळी दोनदा बदलली, इंधनाचा वापर पुरेसा आहे, क्वचित प्रसंगी ते अधिकृत प्रमाणापेक्षा जास्त आहे. सर्वसाधारणपणे, मी कारबद्दल समाधानी आहे, इतक्या वेळेनंतर डायनॅमिक्स देखील चांगल्या पातळीवर आहेत.
4. वसिली, रोस्तोव. टोयोटा इंजिनचा एकमात्र दोष म्हणजे मोठ्या दुरुस्तीची शक्यता नसणे. मी माझ्या टोयोटा कोरोला ई160 वर 1.4 इंजिनसह 300,000 किलोमीटरचा प्रवास केला, त्यानंतर मी ते विकण्याचा निर्णय घेतला. इंजिन अगदी योग्य स्थितीत होते, परंतु मला नवीन हवे असल्याने कार बदलण्याचा निर्णय घेतला. मी ऐकले आहे की अजूनही कारागीर आहेत आणि जीर्ण झालेले इंजिन हस्तकला आहेत, त्यामुळे येथे कोणतीही अडचण येऊ नये. पॉवर युनिटच्या स्थितीचे निरीक्षण करणे आणि कोणत्याही गैरप्रकारांना वेळेत प्रतिसाद देणे आवश्यक आहे. मग 300-350 हजार टोयोटा कोरोला नक्कीच पास होईल.