बीएमडब्ल्यू इंजिन N63B44/N63TU

N63B44/N63TU इंजिनची वैशिष्ट्ये

उत्पादन	म्युनिक प्लांट
इंजिन बनवा	N63
उत्पादन वर्षे	2008-सध्याचे
सिलेंडर ब्लॉक साहित्य	ॲल्युमिनियम
पुरवठा यंत्रणा	इंजेक्टर
प्रकार	V-आकाराचे
सिलिंडरची संख्या	8
प्रति सिलेंडर वाल्व	4
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	88.3
सिलेंडर व्यास, मिमी	89
संक्षेप प्रमाण	10 10.5 (N63TU2)
इंजिन क्षमता, सीसी	4395
इंजिन पॉवर, hp/rpm	408/5500 450/5500 (N63TU) 450/5500-6000 (N63TU2) 462/5250-6000 (N63TU3) 530/5500-6000 (TU3)
टॉर्क, Nm/rpm	600/1750 650/2000-4500 (N63TU) 650/1800-4500 (N63TU2) 650/1500-4750 (N63TU3) 750/1800-4600 (TU3)
इंधन	95-98
पर्यावरण मानके	युरो ५ युरो ६ (TU+)
इंजिनचे वजन, किग्रॅ	228
इंधन वापर, l/100 किमी (550i F10 साठी) - शहर - ट्रॅक - मिश्रित.	12.7 7.1 9.2
तेलाचा वापर, g/1000 किमी	1000 पर्यंत
इंजिन तेल	5W-30 5W-40
इंजिनमध्ये किती तेल आहे, एल	8.5
तेल बदल चालते, किमी	7000-10000
इंजिन ऑपरेटिंग तापमान, अंश.	110-115
इंजिनचे आयुष्य, हजार किमी - वनस्पती त्यानुसार - सराव वर	- -
ट्युनिंग, एचपी - संभाव्य - संसाधनाची हानी न करता	550+ -
इंजिन बसवले	BMW 550i F10/G30 BMW 650i F13 BMW 750i F01/G12 BMW X5 E70 BMW X5 F15/G05 BMW X6 E71 BMW X6 F16/G06 BMW 550i GT F07 BMW 850i G15 BMW X7 G07

BMW N63B44 इंजिनची विश्वसनीयता, समस्या आणि दुरुस्ती

पहिला टर्बोचार्ज केलेले इंजिननैसर्गिकरीत्या आकांक्षी N62B48 ची जागा घेण्यासाठी 2008 मध्ये V8 कॉन्फिगरेशनमधील BMW रिलीज करण्यात आली. N63 साठी एक नवीन विकसित केले गेले आहे ॲल्युमिनियम ब्लॉकपूर्णपणे नवीन लाइटवेट क्रँक यंत्रणा असलेले सिलेंडर.
सिलिंडर हेड्स पुन्हा डिझाईन केलेल्या सेवनाने आणि एक्झॉस्ट चॅनेल. व्यासाचा सेवन वाल्व 33.2 मिमी, एक्झॉस्ट 29 मिमी. N63 सिलेंडर हेड इनटेक आणि एक्झॉस्ट शाफ्ट्स Bi-VANOS/Dual-VANOS वर अपग्रेड व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टमसह सुसज्ज आहेत. मानक BMW N63 कॅमशाफ्टची वैशिष्ट्ये: फेज 231/231, लिफ्ट 8.8/8.8 मिमी.टाइमिंग ड्राइव्ह नवीन दात असलेली बुशिंग साखळी वापरते.
टर्बोचार्जिंग प्रणाली दोन गॅरेट MGT22S टर्बोचार्जर वापरून कार्यान्वित केली जाते, समांतरपणे कार्य करते आणि ब्लॉकच्या कॅम्बरमध्ये असते, जिथे एक्झॉस्ट देखील स्थित असतो. जास्तीत जास्त दबावबूस्ट N63 - 0.8 बार.
प्रणाली सीमेन्स नियंत्रण MSD85.
2012 मध्ये, इंजिनचे आधुनिकीकरण करण्यात आले आणि त्याच्या नावाला टीयू उपसर्ग प्राप्त झाला. सुधारित मध्ये वीज प्रकल्पसुधारित तळासह पिस्टन, नवीन कनेक्टिंग रॉड आणि अनुकूल क्रँकशाफ्ट वापरण्यात आले. सिलेंडर हेड व्हॅल्व्हट्रॉनिक III व्हेरिएबल इनटेक वाल्व लिफ्ट सिस्टम (N55 प्रमाणे), तसेच थेट इंधन इंजेक्शन (TVDI) वापरण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे. N63TU कॅमशाफ्ट नवीन संमिश्र कॅमशाफ्ट आहेत, त्यांची वैशिष्ट्ये आहेत: फेज 260/252, लिफ्ट 8.8/9.0 मिमी. VANOS व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टीमचे देखील आधुनिकीकरण केले गेले आहे, त्याच्या समायोजन श्रेणींचा विस्तार केला गेला आहे: सेवन 70° (50° होता), एक्झॉस्ट 55° (50° होता). शीतलक आणि तेल पुरवठा प्रणाली सुधारली गेली आहे, सेवन सुधारित केले गेले आहे, एक्झॉस्ट समान आहे. टर्बोचार्जर पंप व्हीलमध्ये थोडासा बदल करण्यात आला आहे. इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली बॉश MEVD17.2.8 ने बदलली आहे.

पुढील सुधारणा 2015 मध्ये उत्पादनात आणली गेली आणि त्याला N63B44O2 किंवा अधिक परिचित पदनाम N63TU2 प्राप्त झाले. या पॉवर युनिटची पहिली कार BMW 750i G11 होती.
N63TU2 आणि N63TU मधील फरक 10.5 (10.0 होते) च्या कॉम्प्रेशन रेशोसह सुधारित ऑइल स्क्रॅपर रिंगसह नवीन पिस्टन आहेत, ऑइल नोझल बदलले गेले, आणखी एक स्थापित केले गेले. तेल पंप, तेल पॅन, स्वतःचे कनेक्टिंग रॉड बेअरिंग्ज, फ्लायव्हील किंचित हलके आहे (0.5 किलोने). याव्यतिरिक्त, सुधारित सह 1.5 किलो द्वारे एक सिलेंडर हेड लाइटर तेल वाहिन्याआणि क्रोम स्टेमसह वाल्व्ह, किंचित सुधारित हेड गॅस्केट. आउटलेटवरील VANOS समायोजन श्रेणी 55° वरून 66° पर्यंत वाढविण्यात आली आहे. सेवन आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड देखील नवीन आहेत, इंजेक्शन पंप अनुकूल केले गेले आहे, कूलिंग सिस्टम पूर्णपणे बदलले गेले आहे आणि टर्बोचार्जर ट्विन-स्क्रोल MGT2256DSL ने बदलले आहेत. हे सर्व हार्डवेअर Bosch DME 8.8.0 ECU द्वारे नियंत्रित केले जाते.

ह्या वर बीएमडब्ल्यू कंपनीथांबले नाही आणि 2018 मध्ये N63TU3 नावाच्या या इंजिनची पुढील दृष्टी रिलीज झाली. या मोटर्स दोन आवृत्त्यांमध्ये येतात: N63B44M3 आणि N63B44T3.
प्रथम 462 एचपी विकसित करतो, दुसरा - 530 एचपी.
N63B44M3 इंजिन N63TU2 पेक्षा बदललेले हेड, ऑइल स्क्रॅपर रिंग्स आणि व्हॉल्व्ह स्टेम सील, S63TU2 मधील कनेक्टिंग रॉड्स, S63TU4 मधील एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट, सुधारित वेळेची साखळी, नवीन इंधन इंजेक्शन पंप आणि इंजेक्टर, एक DME0.8 नियंत्रण याद्वारे वेगळे आहे. युनिट, आणि टर्बोचार्जर N63TU2 पासून राहिले, परंतु आता पॉवर 490 hp पर्यंत वाढते तेव्हा ओव्हरबूस्ट फंक्शन आहे.
N63B44T3 आवृत्तीमध्ये N62TU2 पेक्षा अधिक फरक आहेत, चला ते पाहूया. येथे नवीन पिस्टन आहेत आणि तेल स्क्रॅपर रिंग, त्याचे स्वतःचे मुख्य बियरिंग्स, एक पुनर्संतुलित क्रँकशाफ्ट, S63TU4 वरून कनेक्टिंग रॉड्स आणि त्याचपासून एक एक्झॉस्ट कॅमशाफ्ट, हेड N63B44M3 प्रमाणेच आहेत. वेळेची साखळी देखील बदलली आहे, वाल्व स्टेम सील, एक नवीन इंधन पंप आणि इंजेक्टर, त्याचे स्वतःचे स्पार्क प्लग आणि इग्निशन कॉइल, मोठ्या टर्बाइन आणि DME 8.8T.0 ECU.

N63, N63TU, N63TU2 आणि N63TU3 पॉवर युनिट्स वापरण्यात आलीइंडेक्स 50i सह BMW कार.
N63B44 इंजिनवर आधारित स्पोर्ट्स कार तयार करण्यात आली. टर्बोचार्ज केलेले इंजिन BMW S63, X6M, X5M, M6 आणि M5 साठी.

BMW N63 इंजिन बदल

1. N63B44O0 (2008 - 2014 नंतर) - मूलभूत आवृत्ती 408 एचपी 5500-6400 rpm वर, टॉर्क 600 Nm 1750-4500 rpm वर.
2. N63B44O1 (2012 - 2018) - N63TU चे सुधारित बदल, वरील बदलांची सूची पहा. पॉवर 450 एचपी 5500-6000 rpm वर, टॉर्क 650 Nm 2000-4500 rpm वर.
3. N63B44O2 (2015 - 2019) - 550i G30 आणि 750i G11/G12 साठी N63TU2 ची आवृत्ती. N63TU मधील फरक वर वर्णन केले आहेत.
4. N63B44M3 (2018 - सध्या) - 462 hp सह N63TU3 चे फरक. 5250-6000 rpm वर, टॉर्क 650 Nm 1500-4750 rpm वर.
5. N63B44T3 (2018 - सध्या) - समान N63TU3, परंतु अनेक सुधारणांसह (जे वर वर्णन केले आहे). पॉवर 530 एचपी 5500-6000 rpm वर, टॉर्क 750 Nm 1800-4600 rpm वर.

BMW N63 इंजिनच्या समस्या आणि तोटे

1. ढोर तेल. ही समस्या पिस्टन ग्रूव्हच्या कोकिंग आणि रिंग गुणधर्मांच्या नुकसानीशी संबंधित आहे आणि 50+ हजार किमी मायलेज असलेल्या इंजिनमध्ये खराबी येऊ शकते. बाहेर पडा: पिस्टन रिंग बदलून दुरुस्ती.
2. पाण्याचा हातोडा. इंजिन निष्क्रियतेच्या दीर्घ कालावधीनंतर ही समस्या उद्भवू शकते; याचे कारण अयशस्वी पायझो इंजेक्टर आहे, जे N63B44 च्या उत्पादनादरम्यान अनेक वेळा बदलले गेले होते. ही समस्या होण्यापासून रोखण्यासाठी, आपल्याला नवीनतम पुनरावृत्तीसह इंजेक्टर पुनर्स्थित करणे आवश्यक आहे.
3. मिसफायर. येथे वाईटाचे मूळ स्पार्क प्लग आहे, त्यांना स्पोर्ट्स एम-सीरीजमधील स्पार्क प्लगने बदलून समस्या सोडवली जाते.
याशिवाय, उच्च वापरतेलामुळे अल्युसिलचा गंज देखील होऊ शकतो, अशा परिस्थितीत सिलेंडर ब्लॉक बदलणे आवश्यक आहे. सिलेंडरच्या पंक्तींमधील टर्बाइनची फारशी अनुकूल व्यवस्था ब्लॉकच्या कॅम्बरमध्ये उष्णता हस्तांतरणाची उच्च एकाग्रता सुनिश्चित करते, जिथे टर्बाइनच्या मुख्य तेल पुरवठा ओळी जातात. परिणामी, नळ्या कोक होतात, तेल वाहत नाही आणि टर्बाइन मरतात. पासून भारदस्त तापमानव्हॅक्यूम ट्यूब, कूलिंग ट्युब इत्यादी देखील कोसळण्याचा त्रास होतो.
N63 इंजिनच्या यशस्वी आणि त्रास-मुक्त ऑपरेशनसाठी, त्याच्या स्थितीचे सतत निरीक्षण करणे आणि नियमितपणे जाणे आवश्यक आहे. देखभाल. या दृष्टिकोनासह, आपण ताजे मॉडेलसह अयशस्वी युनिट्स त्वरीत पुनर्स्थित करू शकता आणि गंभीर समस्यांपासून स्वतःचे संरक्षण करू शकता.

BMW N63 इंजिन ट्यूनिंग

चिप ट्यूनिंग

N63 वर पॉवर वाढवण्याचे मार्ग अगदी सोपे आहेत, हे नेहमीचे स्टेज 1 किंवा स्टेज 2 आहेत. स्टेज 1 मध्ये BMS JB4 द्वारे नियमित फर्मवेअर +/- 30 hp ने पॉवर वाढवेल. स्टेज 2 मधील फर्मवेअर डाउनपाइप्सच्या बदलीसह आणखी 30 एचपी देईल, जे एकूणच खूप लक्षणीय वाढ देईल आणि पुरेशा पैशासाठी कारच्या डायनॅमिक कार्यक्षमतेत लक्षणीय सुधारणा करेल. सुधारित सेवन आणि इतर इंटरकूलर (उदाहरणार्थ दिनान) स्थापित करून आणखी काही घोडे (सुमारे 20) जोडले जाऊ शकतात.
चिप ट्यूनिंग N63TU2 आणि N63B44M3 जास्त क्षमता आहे आणि फर्मवेअरवर ते सुमारे 550 hp दाखवतात. आणि 800 Nm पेक्षा जास्त टॉर्क. डाउनपाइपसह ते सुमारे 600 एचपी असेल.
N63TU3 (N63B44T3) सह 850i आणि इतर कारवर जास्तीत जास्त वाढ मिळू शकते. येथे आपण चिपवर सुमारे 680 एचपी मिळवू शकता. आणि टॉर्क 850 Nm. डाउनपाइपसह तुम्ही 700 hp पर्यंत मिळवाल आणि टॉर्क जवळजवळ 900 Nm पर्यंत वाढेल.

इंजिन BMW N63B44- बिटर्बो व्ही-आकाराच्या पेट्रोल इंजिनच्या नॉन-कॉम्पॅक्ट प्रकारातील प्रथम मोठ्या प्रमाणात उत्पादित BMW उत्पादन. 286 ते 360 एचपी पर्यंत फर्मवेअर आणि "कचरा" च्या डिग्रीवर अवलंबून, समान ब्लॉकसह वातावरणीय पूर्ववर्ती तयार केले गेले. यावेळी त्यांनी 408 एचपी काढली. 4.4 लिटरच्या किंचित संकुचित व्हॉल्यूमसह. ढोबळमानाने आपण असे गृहीत धरू शकतो की 408 एचपी. उपयुक्त उर्जा, तीच शक्ती पाईपमध्ये उडते आणि असे काहीतरी कूलिंग सिस्टममध्ये देखील विसर्जित होते... येथेच या इंजिनच्या अनेक समस्या उद्भवतात, परंतु सर्वच नाहीत. अभियंत्यांनी उत्प्रेरक कनव्हर्टरसह उत्प्रेरक कनव्हर्टर थेट ब्लॉकच्या कोलमेशनमध्ये ठेवले. या हीटिंग पॅडचे तापमान 900 अंश सेल्सिअसपर्यंत पोहोचते, अक्षरशः सक्तीने वायुवीजन नसते. इंजिन कंपार्टमेंट, शिवाय, अत्यंत अरुंद. पूर्णपणे सहमत गेल्या वर्षीआम्ही यापैकी अनेक डझन मोटर्स दुरुस्त केल्या आणि त्यांनी खरोखरच आम्हाला प्रभावित केले (काही डीलर्सनी त्याच कालावधीत काही युनिट्स दुरुस्त केल्या नाहीत, परंतु त्यांनी त्यांना तितकेच प्रभावित केले). आणि म्हणून मी या संदर्भात याबद्दल बोलू इच्छितो, जेणेकरून प्रत्येकास वैयक्तिकरित्या याची पुनरावृत्ती होऊ नये आणि आता फक्त एक लिंक देणे शक्य होईल ...

1. उच्च ऑपरेटिंग तापमानासह सक्तीचे, दाबलेले बिटुर्बो इंजिन... अनलाइन केलेले आहे सिलुमिन ब्लॉकसुरक्षितता मार्जिनचा इशारा न देता. अंदाजे प्रत्येक दहाव्या ब्लॉकचे धागे कधी कधी सहन करत नाहीत पुन्हा घट्ट करणेआणि धागे गळत आहेत. फॅक्टरी थ्रेडचा सतत वापर करण्याच्या बाबतीत, पुढील ऑपरेशन दरम्यान सिलेंडर हेड उचलण्याची एक विशिष्ट संभाव्यता आहे. हे आश्चर्यकारक आहे की "फुगवलेले" डोके आठपेक्षा कमी वळणांनी धरले जाते. कमकुवत थ्रेड्सच्या अगदी कमी चिन्हावर प्रबलित थ्रेडेड फिटिंग वापरण्याची जोरदार शिफारस आहे.

2. इंजिन शील्डच्या सर्वात जवळ असलेल्या सिलेंडरच्या जोड्यांचे तेल सील 3-4 वर्षांत प्लास्टिकमध्ये बदलतात. व्हॉल्व्ह स्टेम सील एकट्याने बदलणे दहापैकी एका प्रकरणात यशस्वी होते.
याव्यतिरिक्त, सेवनाच्या जागा आणि काहीवेळा एक्झॉस्ट वाल्व्ह तेलाने वाढतात, ज्यामुळे भविष्यात सिलिंडर हेड ओव्हरहॉल होईल....
(फोटोमधील टोप्या N52 ग्रस्त असलेल्यांसारख्याच आहेत...)


जे भविष्यात अजूनही सिलिंडर हेड ओव्हरहॉल करेल....

3. SIEMENS पायझो इंजेक्टर त्यांच्या रिलीझपासून चार (!) वेळा अद्यतनित केले गेले आहेत. सरासरी - वर्षातून एकदा. शेवटची दोन आवर्तने (261-XX) अगदी सुधारित प्रकरणात येतात. चौथे, सध्या संबंधित पुनरावृत्ती, मुख्य समस्येचे निराकरण करण्याचा एक यशस्वी प्रयत्न मानला जातो - अनियंत्रित गळती (जसे की 138 मालिकेतील इंजेक्टर), ज्यामुळे तथाकथित होते. सामान्य भाषेत "वॉटर हॅमर" - मद्यधुंद अवस्थेत
सिलिंडर फक्त झडप वाकवतो... समस्या बहुतेक वेळा दीर्घकाळ निष्क्रियतेनंतर उद्भवते, किंवा पॉवर सिस्टममधून कोणताही दबाव काढून टाकणे (ऑपरेटिंग दबाव 50 ते 200 एटीएम पर्यंत इंधन इंजेक्शन पंप). उदाहरणार्थ, मोठ्या दुरुस्तीच्या वेळी, जेव्हा इंधन लाइन बर्याच काळासाठी डिस्कनेक्ट केली जाते... मर्सिडीज, तसे, ओव्हरफ्लोच्या समान समस्या उद्भवल्यानंतर, घाईघाईने इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक इंजेक्टरवर स्विच केले. सध्याच्या मॉडेलसह संपूर्ण संच प्रतिबंधात्मकपणे पुनर्स्थित करण्याची जोरदार शिफारस आहे.


शेवटची दोन आवर्तने (261-XX) अगदी सुधारित प्रकरणात येतात.

4. स्पार्क प्लग - तीन (!) स्पार्क प्लग पुनरावृत्ती असलेले पहिले BMW मॉडेल. पहिला बीएमडब्ल्यू इंजिन, जिथे बॉश मेणबत्ती प्रत्यक्षात "उडते".
जोरदार शिफारस:मेणबत्त्या "///M" मालिका, किंवा पर्यायी ॲनालॉग, दुसर्या अयशस्वी बॅचच्या बाबतीत...

5. 2014 च्या वेळी, BOSCH द्वारे उत्पादित इंधन इंजेक्शन पंपची तिसरी पुनरावृत्ती आधीच संबंधित आहे. पंप स्वतः विशेष समस्यावितरीत करत नाही, कार फक्त डंबर आणि डंबर चालवते, जे नवीन पंप आणि वापरलेल्या पंपच्या प्रतिसादाची (वेळ/दाब) तुलना करतानाच लक्षात येते. नवीन मॉडेल बदलल्याने गॅसला तीव्र प्रतिसाद मिळतो आणि हे स्पष्ट होते की कारने गमावलेली चपळता परत मिळवली आहे. सध्याच्या मॉडेलने ते बदलण्याची जोरदार शिफारस आहे.

6. अद्भुत (सोबत बीएमडब्ल्यू मॉडेल N52) BMW मधील VANOS वाल्व्हची मालमत्ता - दाब सोडताना वेजिंग (डिस्कनेक्शन). दुसऱ्या झडपाच्या पुनरावृत्तीने (10/2012 पासून) ही समस्या दूर केली आहे. धीराने, दैनंदिन वापराच्या दोन आठवड्यांत वाल्व रक्तस्त्राव आणि पुनरुज्जीवित केला जाऊ शकतो. किती दिवस चालणार हा प्रश्न आहे...

7. VANOS यंत्रणा स्वतःच निर्मात्याने आत्तासाठी अपरिवर्तित ठेवली आहे. तथापि, जसजसे ते नष्ट होते (आणि हे फ्लोटिंग ऍडप्टेशन्समधून लक्षात येते), पुढील "रिक्त" प्रारंभाच्या क्षणी, जेव्हा यंत्रणा जोरदारपणे हलते, तेव्हा प्लास्टिकची संरक्षक टोपी त्यातून फाडली जाते. चेन ड्राईव्हच्या दातांनी केसिंग चघळले जाते, गरम तेलात विकृत होते आणि सिलेंडरच्या डोक्यात तरंगते... किंवा सर्वात वाईट म्हणजे ते तुकडे होतात आणि ऑइल रिसीव्हर बंद करतात... सुमारे प्रत्येक दहावे इंजिन आधीच पूर्णपणे भरलेले असते प्लास्टिकच्या आतड्या... जोरदार शिफारस - बदली.

चेन ड्राईव्हच्या दातांनी केसिंग चावले जाते, विकृत होते आणि सिलेंडरच्या डोक्यात तरंगते...

किंवा, वाईट आणि अधिक वेळा, त्याचे तुकडे पडतात आणि ऑइल रिसीव्हर बंद होते...

तसे, तेल पंप बद्दल: या महत्त्वपूर्ण उपकरणाची तिसरी आवृत्ती आधीच धोक्यात आहे. मी दुरुस्ती दरम्यान नवीन नमुना स्थापित करण्याची शिफारस करतो.

हेच ठिकाण आहे जिथे त्याला जगातील सर्वोत्तम तेल मिळते, "सर्व BMW मंजुरीसह." आणि ही तीच घाण, तीच
तेल बाहेर पडणे additives... आणि हे अद्याप सर्वात वाईट प्रकरण नाही...

8. आणि पंपांबद्दल आणखी एक गोष्ट: अलीकडेच ओळखला जाणारा रोग म्हणजे अतिरिक्त पंपची गळती, जी, तसे, इतके चांगले स्थित आहे की ते जनरेटरला पूर्णपणे भरून टाकते. हे धातू-प्लास्टिक उत्पादन 120 अंशांपर्यंत तापमानात चालते आणि दोन आठवडे बसून (निष्क्रिय) झाल्यानंतर ते "संकुचित" होते आणि खोदण्यास सुरवात करते. फक्त कारण सील “संकुचित” होतात. तसे, दुसऱ्याचे नशीब आणि समस्या समान आहेत. अतिरिक्त पंप. सशक्त शिफारस: सक्तीची बदली.

9.आणि पंपांबद्दलही बोनस. अवघड प्रश्न. टर्बाइन कूलिंगसाठी तुम्ही विश्वसनीय कॉम्पॅक्ट पंप कसा बनवू शकता? BMW पाचव्यांदा प्रयत्न करत आहे. या इंजिनवरील टर्बाइन पंप जवळजवळ उपभोग्य आहे. याव्यतिरिक्त, ते साधारणपणे एक तासापेक्षा जास्त काळ पंप करू शकते आणि जर ते हवेसाठी गळ घालत असेल तर ते हुडच्या खालीून भयानक आवाजाने मालकाला घाबरवते.
सशक्त शिफारस: सक्तीची बदली. आम्ही सहाव्या पुनरावृत्तीची वाट पाहत आहोत - पाचव्याला कधीकधी एका वर्षापेक्षा जास्त वेळ लागत नाही.

10.BMW N63 मालकाला "टॅब्लेट" म्हणून जनरेटरमध्ये अशा मनोरंजक गोष्टीच्या अस्तित्वाची आठवण करून देईल. व्होल्टेज रेग्युलेटर... काहीवेळा चेतावणीशिवाय, जेव्हा बॅटरी चार्ज पातळी कमी असते, तेव्हा BSD बस जळून जाते - बहुतेकदा - एक क्रॉनिकली बग्गी ऑइल लेव्हल आणि कंडिशन सेन्सर. अर्ध्या प्रकरणांमध्ये, ब्लॉक स्वतःच, ज्याला कंपनीने आधीच 12 वेळा पुन्हा डिझाइन केले आहे, ते जाते... जनरेटर बदलण्याची आणि दुरुस्ती करण्याची शिफारस केली जाते, किमान ब्रशच्या वास्तविक पोशाखांच्या संदर्भात.

11.कधीकधी तुम्हाला उत्सुकता देखील असते: "इलेक्ट्रॉनिक गॅस पेडल" सारखे आश्चर्यकारकपणे जटिल युनिट BMW कधी पूर्ण करेल. गेम आधीच 13 वर्षात त्याच्या नवव्या (!) पुनरावृत्तीमध्ये आहे आणि N63 च्या आयुष्यातील पाचव्या आवर्तनात आहे... अपेक्षेप्रमाणे, तो जवळजवळ प्रत्येक मशीनवर अपयशी ठरतो. शिफारस - प्रतिबंधात्मक बदली.

12. आणखी एक यांत्रिक एकक जे विश्वासार्हतेमध्ये उत्कृष्ट आहे: टर्बाइन. 5-6 वर्षांच्या ऑपरेशननंतर, अक्षीय संरेखनाच्या कडा बाहेर पडू लागतात, शेव्हिंग्स पडू लागतात, शरीर तिरकस होते... बरं, किंवा ते जाम झाल्यास जबरदस्त धुम्रपान करा.
त्याच्या प्रकाशन दरम्यान ते आधीच चार वेळा सुधारित केले गेले आहे. प्रत्येक दुसऱ्या कारमध्ये तेलाने भरलेले इंटरकूलर आणि ओले पाईप्स असतात. शिफारस - बदली किंवा दुरुस्ती.

कालांतराने, N63 मधील टर्बाइनचे संपूर्ण कब्रस्तान जमा होते:

शुभ दुपार,

सर्वत्र मी E70 मध्ये N63 किती खराब होते याबद्दल पुनरावलोकने ऐकतो, ते म्हणतात की त्यात डिझाइन त्रुटी आहे, म्हणूनच ते सतत खंडित होते आणि बऱ्याचदा ते इंजिन बदलण्यासाठी खाली येते.
N63TU साठी, पुनरावलोकनांनुसार, N63 च्या तुलनेत ते किंचित सुधारले गेले आहे, परंतु कल्पना तशीच आहे. मी ते मध्ये एकापेक्षा जास्त वेळा वाचले आहे हमी कालावधीचेक इंजिन पॉप अप झाले आणि हे सर्व इंजिन बदलून संपले.
तसेच माझा मित्र, कीवमधील सर्वात मोठ्या एकाचा मालक, अधिकृत नाही बीएमडब्ल्यू सेवापुढील म्हणते - कमाईच्या दृष्टिकोनातून, तुम्ही F15 5.0i विकत घेतल्यास ते माझ्यासाठी चांगले आहे, परंतु पूर्णपणे मानवी दृष्टिकोनातून, मी याची शिफारस करत नाही, ते म्हणतात सर्वोत्तम केस परिस्थिती 60 हजार आणि आमचे क्लायंट.

दुसरीकडे, आमच्या कुटुंबात आमच्याकडे 2008 पासून E70 4.8 आहे (ज्यापर्यंत मला N63 समजले आहे), आणि आम्ही ते नवीन विकत घेतल्यापासून आम्ही आधीच 70 हजार चालवले आहेत, आम्हाला त्यात कधीही समस्या आली नाही ( प्रति संगणक 30 लिटरचा वापर वगळता, परंतु मला समजले की, ते ट्रॅफिक जाममध्ये इंजिनचे ऑपरेशन लक्षात घेते वास्तविक वापरकदाचित कमी). त्यांनी फक्त नियोजित देखभाल केली आणि तेच आहे.

माझा प्रश्न असा आहे की, N63TU हे स्पष्टपणे कमी-गुणवत्तेचे इंजिन आहे ज्यामध्ये डिझाईनमधील त्रुटी आहे, जे सर्वोत्तम म्हणजे 60 हजारांपर्यंत टिकेल आणि सर्वात वाईट म्हणजे त्यापूर्वीच खंडित होईल?
किंवा सामान्य इंजिन, जे सर्व नियोजित देखभाल पार करून शांतपणे 100 हजारांपर्यंत पोहोचेल?

ज्यांना वैयक्तिकरित्या या इंजिनांचा सामना करावा लागला आहे त्यांची मते ऐकणे विशेषतः मनोरंजक असेल.

विस्तृत करण्यासाठी क्लिक करा...

8व्या वर्षाच्या E70 मध्ये n62 होते असे त्यांनी वर सांगितले ते अगदी बरोबर होते. इंजिन खरोखर चांगले आहे, एका वेळी मी ते शून्यावरून 130 tkm चालवले होते. बदलांमध्ये (1 लीटर पर्यंत) तेल जळत नाही हे कार कसे आणि किती गरम होते यावर अवलंबून असते आणि तो नेहमी हृदयातून गरम करतो. हिवाळ्यात दोन वेळा (-30 आणि खाली), डिपस्टिकमधून तेल दाबले जाते (काहींसाठी, फिलर नेक) वायुवीजन श्वास गोठवल्यामुळे, थंड हवामानात थूथन इन्सुलेट करून समस्या सोडवली गेली, इतर कोणतीही समस्या नव्हती.

एन 63 आणि त्यातील बदलांनुसार, त्याची समस्या दोन गोष्टींमध्ये आहे: इंजिनचे लेआउट आणि परिणामी, ब्लॉकच्या कॅम्बरमध्ये असलेल्या सर्व गोष्टींचे ओव्हरहाटिंग आणि दुसरे म्हणजे अल्युसिल. ही दोन कारणे जळलेले तेल आणि ते चालवणाऱ्याच्या अयोग्य कृतीमुळे वाढतात. होय, n63tu थोडेसे आधुनिकीकरण केले गेले, परंतु इतके मूलगामी नाही की वरील समस्या दूर झाल्या. माझ्या f16 n63tu वर (2 वर्षे, 20 tkm, 0 तेलाचा वापर, 7 tkm नंतर तेल बदलणे किंवा 200 m/h) मी सुरुवातीला कोल्ड थर्मोस्टॅट्सबद्दल देखील विचार केला. तथापि, डॅशबोर्डवरील सेवा मेनू रीडिंगसह 10 दिवस ड्रायव्हिंग केल्यानंतर, मी पाहिले की कोणत्याही मोडमध्ये (शहर, उपनगर, हळू, वेगवान) तेलाचे तापमान 102-107 अंशांच्या आत होते. (x6 मधील नीटनेटके चित्रे). तुलनेसाठी, एकाच वेळी कुटुंबात असलेल्या E71(n55) आणि f25 (n52) मध्ये, तत्सम परिस्थितीत तेलाचे तापमान 110-115 अंश होते. मला समजले आहे की R6 मध्ये व्ही 8 च्या विपरीत, त्याच्या अनुपस्थितीमुळे ब्लॉक संकुचित होण्यासारखे काहीही नाही, परंतु तरीही मला आनंदाने आश्चर्य वाटले आणि मी अद्याप थर्मोस्टॅट बदललेला नाही. शिवाय कारमध्ये अतिरिक्त आहे. स्पीकर पॅकेजसह येणारे बम्परमधील रेडिएटर.

N63 ला तीन गोष्टी आवडतात: ट्रॅफिक जॅममध्ये अडकून न पडणे, पद्धतशीरपणे मारले जाणे आणि तेल बदलण्याचे अंतर कमी करणे. आणि अर्थातच, जेव्हा इंजिन गरम होत नसेल तेव्हा कोणत्याही परिस्थितीत तुम्ही तुमचा स्नीकर जमिनीवर दाबू नये. माझे दोन मित्र आहेत जे शोरूममधून E70 N63 वापरतात, मायलेज 80 पेक्षा जास्त आहे, कोणतीही अडचण नाही. आणि फोरमवर अशीच उदाहरणे आहेत. म्हणून, जे लोक त्याचे पहिले मालक होते/आहेत त्यांचे मत अधिक ऐकून घेणे आवश्यक आहे, आणि त्या लोकांचे नाही ज्यांनी स्वस्तात पूर्णपणे कचरा उचलला आणि आता स्वतःचा आनंद लुटत आहेत, आणि त्याहूनही अधिक ज्यांच्या मालकीचे कधीच नव्हते, पण आहेत. त्याच lj मधील दुवे दर्शवित आहे. मला असे म्हणायचे नाही की ते समस्यामुक्त आहे, एलजेसह जे काही लिहिले आहे ते सर्व प्रकरण आहे, परंतु जर तुम्ही त्याकडे लक्ष दिले तर या समस्या कमी / दूर केल्या जाऊ शकतात आणि तुम्हाला निव्वळ आनंद मिळू शकतो. त्याची गतिशीलता. असे एक वाक्प्रचार आहे असे काही नाही मुख्य समस्या n63 म्हणजे त्यानंतर तुम्ही कोणतेही इंजिन चालवू शकणार नाही.

( , ), तसेच क्रॉसओवर ( , ) आणि ( , )

एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड आणि टर्बोचार्जर सिलिंडर ब्लॉक्सच्या दरम्यान स्थित आहेत आणि इनटेक मॅनिफोल्ड्स इंजिनच्या बाहेरील बाजूस स्थित आहेत, ज्यामुळे एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्सपासून टर्बोचार्जरपर्यंतचे अंतर कमी झाले आणि अधिक परवानगी दिली. कॉम्पॅक्ट इंजिनआणि मोटरची रुंदी कमी करा. BMW H63 अधिक कार्यक्षम एअर-वॉटर इंटरकूलर वापरते, जे मानक एअर इंटरकूलरपेक्षा अधिक कार्यक्षम आहे आणि प्रदान करते शॉर्टकटहवा

BMW N63 इंजिनची वैशिष्ट्ये

N63 हे तंत्रज्ञान वापरणारे पहिले होते जे यापूर्वी BMW इंजिनमध्ये वापरले गेले नव्हते:

• नवीन दात असलेल्या बुशिंग साखळीसह वेळेची यंत्रणा;
• बेल्ट ड्राइव्ह मध्ये वापरले नवीन प्रणालीलवचिक बेल्ट ताण
  वातानुकूलन कंप्रेसर ड्राइव्ह;
• प्रथमच, पारंपारिक कूलंट पंप व्यतिरिक्त, शीतकरण प्रणाली अतिरिक्त विद्युत शीतलक पंप वापरते. याव्यतिरिक्त, तथाकथित अप्रत्यक्ष चार्ज एअर कूलिंग प्रथमच लागू केले गेले आहे, जेथे चार्ज हवाद्रव द्वारे थंड;

खालील घटक आणि नवकल्पना विशेषतः H63 इंजिनसाठी विकसित केल्या गेल्या आहेत:

• सिलेंडर हेड कव्हर, सिलेंडर हेड, क्रँककेस आणि ऑइल बाथ यांना नवीन डिझाइन प्राप्त झाले. सिलेंडर हेडचे एक विशेष वैशिष्ट्य म्हणजे सेवन आणि एक्झॉस्ट पोर्ट, जे स्वॅप केले गेले आहेत;
• क्रँक यंत्रणेचे डिझाइन अधिकसाठी डिझाइन केले आहे उच्च शक्ती, आणि त्याच वेळी संरचनेचे वजन कमी करण्यासाठी खूप महत्त्व दिले गेले;
  VALVETRONIC प्रणाली ऐवजी, VANOS प्रणाली वापरली जाते;
• समायोज्य व्हॉल्यूम प्रवाहासह तेल पंप वापरला जातो;
  सिलेंडर बँका आणि अप्रत्यक्ष कूलिंग दरम्यानच्या जागेत सुपरचार्जरच्या स्थानामुळे
• चार्ज एअर इनटेक आणि एक्झॉस्ट सिस्टमला एक नवीन लेआउट प्राप्त झाला आहे;
• दोन-स्टेज व्हॅक्यूम पंप वापरला जातो, N62 इंजिनमध्ये वापरल्याप्रमाणेच;
  इंजिन कंट्रोल युनिट आणि नवीन लॅम्बडा प्रोब;

N63 एक बिटर्बोचार्जर आणि एकसंध मिश्रण हाय प्रिसिजन इंजेक्शन (HPI) प्रणाली N54 इंजिनवर वापरल्याप्रमाणे वापरते. पंप डिझाइन उच्च दाबअनेक प्रकारे N43 इंजिन प्रमाणेच.

BMW N63B44 इंजिन

प्रथम इंजिन पर्याय म्हणून नियुक्त केले - N63B44 O0. ही मूलभूत आवृत्ती 2008 ते 2013 पर्यंत तयार केली गेली आणि यावर स्थापित केली गेली:

BMW N63 B44 इंजिन वैशिष्ट्ये

4.8-लिटर N62 च्या पॅरामीटर्सची 4.4-लिटर N63 सह तुलना. त्याच्या पूर्ववर्तीच्या तुलनेत, H63 इंजिनची एकूण शक्ती वाढली आहे आणि सर्वोत्तम वैशिष्ट्येटॉर्क:

	N62B48O1	N63B44O0
रचना	V8	V8
कार्यरत व्हॉल्यूम, cm³	4799	4395
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर	1-5-4-8-6-3-7-2	1-5-4-8-6-3-7-2
	88,3/93	88,3/89
पॉवर, एचपी (kW)/rpm	367 (270)/6300	408 (300)/5500–6400
टॉर्क, N m/rpm	490/3400	600/1750–4500
गव्हर्नरद्वारे स्पीड आरपीएम मर्यादित	6500	6500
लिटर पॉवर kW/l	56,26	68,26
कॉम्प्रेशन रेशो, ε	10,5	10,0
सिलेंडरमधील अंतर, मिमी	98	98
प्रति सिलेंडर वाल्व्हची संख्या	4	4
इनलेट वाल्व, मिमी	35,0	33,0
एक्झॉस्ट वाल्व, मिमी	29,0	29,0
मुख्य बेअरिंग जर्नल ∅ क्रँकशाफ्ट, मिमी	70	65
क्रँकपिन ∅ क्रँकशाफ्ट, मिमी	54	54
अंदाजे इंधन, ROZ	98	98
इंधन, ROZ	91-98	91-98
इंजिन व्यवस्थापन प्रणाली	ME9.2.2	MSD85
EU उत्सर्जन मानक	युरो ४	युरो ४
यूएस उत्सर्जन मानके	उलेवी	उलेवी

इंजिन BMW N63TU

2012 मध्ये, इंजिन संरचनात्मकरित्या अद्ययावत केले गेले आणि म्हणून नियुक्त केले गेले - N63B44O1.

सर्वात मोठी इंजिन सुधारणा N63B44O1पूर्ववर्तीच्या तुलनेत N63B44O0आहे नवीनतम तंत्रज्ञान TVDI मिश्रणाची निर्मिती ( थेट इंजेक्शनटर्बोचार्जिंग आणि व्हेरिएबल वाल्व्ह स्ट्रोकसह), जे त्यास जवळ आणते आणि. नवीन इंजिन कमी इंधन वापर आणि कमी CO2 उत्सर्जनासह चांगली कामगिरी देते.

पुढे अद्यतनित आवृत्तीइंजिन N63B44O2जून 2015 मध्ये नवीन वर सादर केले गेले बीएमडब्ल्यू सेडान 7 भाग.

हे एक सुधारित 4.4-लिटर इंजिन आहे ट्विनपॉवर तंत्रज्ञानटर्बो, उच्च कार्यक्षमता आणि सुधारित गुणोत्तरासह उपयुक्त क्रियावापर आणि CO2 उत्सर्जन लक्षणीयरीत्या कमी झाले.

इंजिनमधील मुख्य नवकल्पना आणि नवकल्पना आहेत:

• दोन ट्विन स्क्रोल टर्बोचार्जरच्या सिलेंडर बँकांमधील V-आकाराच्या जागेत स्थान एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्ससिलेंडरच्या प्रत्येक पंक्तीमधून प्रवाह वेगळे करून (पातळ-भिंत कास्टिंग तंत्रज्ञान वापरून बनवलेले);
• व्हॅल्व्हेट्रोनिक आणि डबल-व्हॅनोस सिस्टम;
• 10.0 ते 10.5 पर्यंत कॉम्प्रेशन रेशोमध्ये वाढ, ज्यामुळे इंधन कार्यक्षमतेत वाढ झाली;
• सिलेंडर हेड आणि सिलेंडर जॅकेट स्वतंत्र धुण्यासह ऑप्टिमाइझ कूलिंग सिस्टम;
• शीतलक पंप;
• सेवन प्रणाली अंशतः सिलेंडर हेडमध्ये समाकलित केली जाते;

इंजिन पॅरामीटर्स BMW N63B44TU

	N63B44O1/O2	N63B44 (M550i)
रचना	V8
कार्यरत व्हॉल्यूम, घन सेमी	4395
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर	1-5-4-8-6-3-7-2
सिलेंडर व्यास/पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	89,0/88,3
शक्ती l. सह. (kW) rpm वर	449(330) 5500 — 6000	462(340) 5500 — 6000
नियामक, rpm द्वारे परिभ्रमण गती मर्यादित	6500	—
लिटर पॉवर kW/l	75,1	77,3
rpm वर टॉर्क N m	650 1800 — 4500	650 1800 — 4750
कॉम्प्रेशन रेशो, ε	10,0/10,5	10,5
प्रति सिलेंडर वाल्व्हची संख्या	4
अंदाजे इंधन, ROZ	98
इंधन, ROZ	91 — 98
CO2 उत्सर्जन, g/km	189-199	204
डिजिटल इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीइंजिन नियंत्रण	MEVD17.2.8	—
एक्झॉस्ट गॅस मानकांचे अनुपालन	युरो ६

BMW N63 TU इंजिन यामध्ये वापरले जाते:

• BMW 550i/550i xDrive F10
• BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
• BMW 750i/750iL F01/F02
• (B44O2)

H63 इंजिनवर आधारित, BMW मोटरस्पोर्ट विभागाने एम सीरीज कार तयार केल्या.
इंजिनची रचना

BMW N63 इंजिनची रचना

ब्लॉक क्रँककेस — नवीन डिझाइन, प्रबलित सिलेंडर लाइनरसह ॲल्युमिनियम मिश्र धातु (अलुसिल) ने बनवलेल्या खालच्या भिंतींसह बंद डिझाइनमध्ये बनविलेले. N62 प्रमाणे, दोन बोल्ट मुख्य बेअरिंग कॅप्स सुरक्षित करण्यासाठी आणि भिंतींना अतिरिक्त बांधण्यासाठी वापरले गेले.

सिलेंडर हेड- इनलेट आणि आउटलेट चॅनेलच्या विरुद्ध प्लेसमेंटसह. इंजेक्टर आणि स्पार्क प्लग ज्वलन चेंबरच्या मध्यभागी स्थित आहेत. सिलेंडर हेडमध्ये अंगभूत ऑइल सर्किट चेक वाल्व देखील आहे.

क्रँकशाफ्ट— वजन कमी करण्यासाठी क्रँकशाफ्ट मुख्य बियरिंग्जचा व्यास 70 मिमी वरून 65 मिमी पर्यंत कमी केला आहे आणि तेल पंप फ्लायव्हीलच्या बाजूने क्रँकशाफ्टद्वारे चालविला जातो, स्प्रॉकेट थेट क्रँकशाफ्टमध्ये एकत्रित केला जातो.

गॅस वितरण यंत्रणा— सिलेंडरच्या प्रत्येक पंक्तीवरील ड्राइव्हसाठी, एकसारखे टेंशनर असलेली नवीन डिझाइन टूथड बुशिंग चेन वापरली जाते. टेंशनरमध्ये तेल नोजल तयार केले जातात.

कॅमशाफ्ट- M73 इंजिनवर वापरल्याप्रमाणे.

ए - इनटेक कॅमशाफ्ट; बी - कॅमशाफ्ट एक्झॉस्ट वाल्व्ह; 1 - ड्राइव्ह फ्लँज; 2 - विशेष उपकरणासाठी फ्लॅट्स; 3 - शाफ्ट पाईप; 4 - कॅम; 5 - ड्राइव्ह फ्लँज व्हॅक्यूम पंप; 6 - कॅमशाफ्ट सेन्सरचे संदर्भ मूल्य; 7 — उच्च-दाब पंप चालविण्यासाठी ट्रिपल कॅम; 8 - टर्नकी स्थान;

स्टेपलेस डबल व्हॅनोस- N63 इंजिनमधील चार्ज बदल प्रति सिलेंडर 4 वाल्व्ह वापरून अंमलात आणला जातो, जो वरच्या बाजूला असलेल्या दोनद्वारे चालविला जातो. कॅमशाफ्ट. सतत व्हेरिएबलच्या दोन्ही युनिट्सद्वारे वाल्वचे वेळ नियंत्रित केले जाते VANOS प्रणाली. VANOS सिस्टम युनिट्समध्ये खालील समायोजन कोन आहेत:

• सेवन बाजूला VANOS युनिट: 50° KV
• एक्झॉस्ट बाजूला VANOS युनिट: 50° KV

N63 मधील VANOS सिस्टम युनिट्स N62 वर वापरल्या जाणाऱ्या तत्त्वावर कार्य करतात, परंतु N63 वरील VANOS सिस्टम युनिट्समध्ये काही भाग नाहीत, ज्यामुळे त्यांची रचना ऑप्टिमाइझ केली गेली आहे. H63 इंजिनवरील VANOS सिस्टम युनिटचे ब्लेड हे रोटरसह एकच भाग आहेत.

बेल्ट ड्राइव्ह— दुहेरी, यांत्रिक ताण रोलरसह सुसज्ज जे व्ही-रिब्ड बेल्टचे आवश्यक ताण प्रदान करते. एअर कंडिशनिंग कॉम्प्रेसर लवचिक बेल्टद्वारे चालविले जाते, नवीन तंत्रज्ञानाचा वापर करून ताणलेला असतो.

1 - जनरेटर; 2 - पॉली व्ही-बेल्ट; 3 - शीतलक पंप; 4 - पॉवर स्टीयरिंग पंप; ५ - ताण रोलर; 6 - हिरमोड करणारा टॉर्शनल कंपने; 7 - लवचिक बेल्ट; 8 - वातानुकूलन कंप्रेसर;

इंजिन क्रँककेस वेंटिलेशन- N54 इंजिनमध्ये लागू केलेल्या तत्त्वावर कार्य करते. सिलेंडरची प्रत्येक पंक्ती स्वतंत्र क्रँककेस वेंटिलेशन सिस्टमसह सुसज्ज आहे.

1 — थ्रॉटल वाल्व; 2 - वायुवीजन नलिका; 3 - तेल परतावा; 4 - क्रँककेस पोकळी; 5 - ऑइल संप; 6 - चॅनल के सेवन अनेक पटींनी; 7 - प्रेशर रेग्युलेटर; 8 - तेल विभाजक; 9 - तेल निचरा;

तेल विभाजक— सिलेंडरच्या प्रत्येक पंक्तीसाठी, एक चक्रव्यूह आणि चार चक्रीवादळ विभाजक तयार केले आहेत, ज्यापैकी फक्त तीन मोटरच्या पहिल्या आवृत्तीमध्ये वापरले जातात.

एक्झॉस्ट गॅस टर्बोचार्जिंग सिस्टममुळे, N63 इंजिन, N54 इंजिन प्रमाणे, एक विशेष प्रणालीसह सुसज्ज आहे क्रँककेस वायुवीजन.

डावीकडे - टर्बोचार्जरशिवाय | उजवीकडे - टर्बोचार्जरसह
अ- अतिदाब; बी - व्हॅक्यूम; सी - एक्झॉस्ट वायू; डी - तेल; ई - क्रँककेस गॅस;
1 — एअर फिल्टर; 2 - सेवन प्रणाली; 3 - तेल विभाजक; 4 - तेल निचरा; 5 - वायुवीजन नलिका; 6 - क्रँककेस पोकळी; 7 - ऑइल संप; 8 - ड्रेन चॅनेल/ऑइल ड्रेन चॅनेल; 9 - टर्बोचार्जर; 10 - स्वच्छ हवा पाइपलाइन; 11 — स्वच्छ हवा पाइपलाइनला वायर; १२ - वाल्व तपासासेवन अनेक पटींनी; 13 - थ्रॉटल वाल्व; 14 - स्वच्छ हवा पाइपलाइनचे वाल्व तपासा; 15 - इंजिन सेवन मॅनिफोल्ड करण्यासाठी पाइपलाइन; 16 - प्रेशर थ्रोटल;

N63 इंजिन वापरते तेल पंपसमायोज्य व्हॉल्यूम प्रवाहासह. हे फ्लायव्हीलच्या बाजूने क्रँकशाफ्टद्वारे चालविले जाते आणि एक पेंडुलम व्हेन पंप आहे, 6-सिलेंडर इंजिनवर स्थापित केलेल्या प्रमाणेच समायोजित करता येतो.

पूर्ण धागा तेलाची गाळणी एकात्मिक सह तेल पॅन अंतर्गत आरोहित बायपास वाल्वफिल्टर

तेल थंड होतेएअर-ऑइल हीट एक्सचेंजरमध्ये. तेल रेडिएटरकूलिंग मॉड्यूलच्या उजवीकडे स्थित आहे.

N63 इंजिन समस्या

H63 इंजिनचे काही दोष:

• तेलाचा वापर: कदाचित हा यातील सर्वात महत्वाचा रोग आहे पॉवर युनिट. 100,000 किमीच्या मायलेजनंतर तेलाचा वापर वाढतो. कारण म्हणजे रिंगचे कमकुवत वसंत कार्य (अभियंत्यांकडून डिझाइनची चुकीची गणना), उच्च ऑपरेटिंग तापमान;
• वॉटर हॅमर: कारण पायझो इंजेक्टरमध्ये आहे (इंजिन डाउनटाइमच्या दीर्घ कालावधीनंतर), ज्याला भाग क्रमांकासह नवीन बदलण्याची आवश्यकता आहे: 13538616079;
• misfires: कारण - स्पार्क प्लग;
• जास्त तेलाचा वापर: कारण - रिंगचे स्प्रिंग फंक्शन कमकुवत झाले आहे;

आम्ही समजतो की आमच्या ग्राहकांना आमच्याकडे येण्याची संधी नेहमीच नसते सेवा केंद्रवाहन निदानासाठी. शिवाय, जर काही खराबीबद्दलचे संकेत दिसले (उदाहरणार्थ, त्रुटी “ इंजिन तपासा", जेव्हा ऑन-साइट इंजिन डायग्नोस्टिक्स आवश्यक असतात) वाहन चालविणे सुरू ठेवण्याची शिफारस केलेली नाही.

अशा परिस्थितीत संगणक निदानकार सेवा, तसेच त्यानंतरची दुरुस्ती, कार सेवा केंद्राच्या बाहेर शक्य असल्यास, या परिस्थितीतून बाहेर पडण्याचा सर्वोत्तम मार्ग असेल.

आम्ही सेवा देखील प्रदान करतो ऑन-साइट डायग्नोस्टिक्सकार खरेदी करण्यापूर्वी.

ऑन-साइट डायग्नोस्टिक्सचे फायदे:

ऑन-साइट कार डायग्नोस्टिक्स तुमचा वेळ वाचवेल. तीव्र मॉस्को रहदारीच्या परिस्थितीत, शहराच्या एका टोकापासून दुसऱ्या टोकापर्यंत जाण्यासाठी बराच वेळ लागेल. तुम्ही विशिष्ट वेळेसाठी ऑन-साइट डायग्नोस्टिक्स ऑर्डर करू शकता आणि आम्ही विलंब न करता तिथे असू.

ऑन-साइट संगणक निदान आहे उत्तम मार्गकार खरेदी करण्यापूर्वी त्याची तज्ञांकडून तपासणी करा.

फील्डच्या निकालांवर आधारित बीएमडब्ल्यू डायग्नोस्टिक्सकिंवा दुसऱ्या ब्रँडची कार, आमचे तज्ञ कार खराब होण्याचे कारण शोधण्यात सक्षम होतील आणि तुम्हाला शिफारस करतील सर्वोत्तम मार्गत्याचे निर्मूलन.

आमच्याकडील ऑन-साइट कार डायग्नोस्टिक्स समान प्रोफाइलच्या इतर मॉस्को कार सेवांपेक्षा सरासरी स्वस्त आहेत.

आम्ही केवळ मॉस्कोमध्येच नाही तर मॉस्को प्रदेशातही भेटी देतो.

तुम्हाला आमच्या सेवांचा वापर करण्यासाठी तुम्हाला आरामदायी वाटण्यावर आमची कार सेवा नेहमीच केंद्रित असते. आपल्या कारचे कोणत्या प्रकारचे निदान आवश्यक आहे हे आमचे विशेषज्ञ स्वतः ठरवतील;
आम्ही आमच्या कार सेवेवर तुमची वाट पाहत आहोत!