कोणत्याही इंजिनसाठी तेल जाळणे सामान्य नाही. त्याची कारणे, उपाय इत्यादी लेखात वर्णन केले आहेत.

लेखाची सामग्री:

जेव्हा इंजिन तेल वापरते, तेव्हा त्याबद्दल विचार करण्याचे हे एक कारण आहे. प्रथम, आपण ऍडिटीव्ह, टॉप-अप इत्यादींबद्दल बोलूया.

तेल additives

बऱ्याच उत्पादकांच्या मते, ऑइल ॲडिटीव्ह्स आपल्या इंजिनला जास्त तेल वापरण्यासह कोणत्याही गोष्टीचे अक्षरशः बरे करू शकतात. परंतु हे कसे साध्य झाले हे अद्याप कोणीही स्पष्ट केलेले नाही. घर्षण कमी करा, इंजिनचे आयुष्य वाढवा. ॲडिटीव्हचे निर्माते नेहमी जाहिरातींच्या प्रमाणात सूचित करतात जे मोजले जाऊ शकत नाहीत. याचा अर्थ फसवणुकीची वस्तुस्थिती सिद्ध करणे अशक्य आहे.

जे आपल्याकडे व्यवहारात आहे. काही ऑइल ॲडिटिव्ह्ज प्रत्यक्षात भागांवर एक विशिष्ट थर तयार करतात, परंतु या थराची थर्मल चालकता अत्यंत कमी असते. उदाहरणार्थ, पिस्टनसाठी हे रिंग्ज चिकटवण्याने भरलेले आहे, त्याबद्दल थोड्या वेळाने. उर्वरित भाग अतिउष्णतेसाठी इतके संवेदनाक्षम नाहीत, परंतु मोटरसाठी ते नक्कीच चांगले नाही.

उच्च तेलाचा वापर: कारणे

आम्ही गळती नाकारतो, हे आमचे प्रकरण नाही, ते इंजिनद्वारे वापरले जात नाही, परंतु त्यातून बाहेर पडते. म्हणून, इंजिन तेलाचा एकच मार्ग शिल्लक आहे - ज्वलन कक्षात, जिथे स्वातंत्र्य एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमध्ये किंवा कोकच्या रूपात अनंतकाळची वाट पाहत आहे.

यामधून, दोन मार्ग आहेत ज्याद्वारे ते दहन कक्षमध्ये प्रवेश करू शकतात: वरून आणि खाली.

वाल्व स्टेम सीलचा पोशाख

हे बहुतेकदा असे कारण असते की त्याचा परिणाम म्हणजे त्याच्या वृद्धापकाळापर्यंत इंजिनचे परिधान नाही. त्यांच्या गाभ्यामध्ये, वाल्व स्टेम सील हे रबर सील आहेत, जे त्यांच्या प्रकारच्या सर्व गोष्टींप्रमाणेच वयानुसार "निस्तेज" असतात. अरेरे, हे त्या प्रत्येकाचे नशीब आहे. हे केवळ वाल्व स्टेम सील बदलून बरे केले जाऊ शकते.

असे काही वेळा असतात जेव्हा ते तेलासमोर अडथळा बनत नाहीत, परंतु त्याउलट, एक फिलर नेक ज्यामध्ये तेल सतत जोडले जाते. याव्यतिरिक्त, कारण एक जाम झडप असू शकते. काही कार्बन सीटवर राहते, तर दुसरा वाल्व्ह स्टेमवर जळतो, त्यानंतर तो मार्गदर्शक आस्तीन आणि टोपीला गंजतो. हे अगदी क्वचितच घडते, परंतु, जसे ते म्हणतात, एक काठी वर्षातून एकदा शूट करते.

तेल स्क्रॅपर रिंग घालणे

येथे हे सर्व रिंग्स खाली येते. क्रँकशाफ्ट क्रँककेसमधून तेल उचलते, ते सिलेंडरच्या भिंतींवर फवारते, त्यानंतर ते तेल स्क्रॅपर रिंगने काढले पाहिजे. परंतु असे होत नाही, त्याचा काही भाग भिंतींवर राहतो आणि नंतर, जेव्हा पिस्टन वर जातो तेव्हा तो दहन कक्षात उचलला जातो. अर्थात, आपण एका स्ट्रोकमध्ये बरेच काही गमावू शकत नाही, परंतु जर आपण निष्क्रिय गतीचा अंदाज लावला तर क्रँकशाफ्ट प्रति मिनिट सुमारे 800 क्रांती करते, याचा अर्थ असा की 3200 स्ट्रोक केले जातात, त्यापैकी 1600 वरच्या हालचाली आहेत.

अडकलेल्या पिस्टन रिंग हे तेलाच्या वाढत्या वापराचे कारण आहेत. ही समस्या विशेषतः खराब उष्णता अपव्यय असलेल्या इंजिनमध्ये अंतर्भूत आहे, उदाहरणार्थ, लहान पिस्टन असलेल्या इंजिनमध्ये. रिंग्ज स्थिर झाल्यानंतर, परिस्थिती आणखी वाईट होते कारण तेल आणखी कोक करते. मग त्यांना decoking आवश्यक आहे. टर्बोचार्ज केलेली इंजिने ही एक वेगळी बाब आहे, कारण जीर्ण झालेले टर्बाइन सिलिंडरमध्ये तेल ओतण्यासाठी एक उत्कृष्ट फनेल देखील आहे.

निष्कर्ष

या सर्वांवरून असे दिसून येते की तेलाची जळजळ केवळ दुरुस्ती करूनच बरी होऊ शकते. काही प्रकरणांमध्ये, डीकोकिंग मदत करेल, परंतु हे फारच क्वचितच घडते, कारण कोक केलेले फक्त एक सभ्य मायलेजवर आढळतात आणि नंतर दुरुस्ती करणे केवळ दगड फेकणे आहे.

तेल खाण्याच्या कारणांबद्दल व्हिडिओः

“1.8 TSI इंजिन किती काळ चालेल, जे प्रति 500 ​​किमी 1 लिटर तेल वापरते? माझ्याकडे शोरूममधून विकत घेतलेली स्कोडा सुपर्ब आहे. इंजिनने सुरवातीपासून तेल घेतले, परंतु वाजवी मर्यादेत - सुमारे 0.1 लिटर प्रति 1000 किमी. अधिकृत सेवेने तक्रारींना प्रतिसाद दिला की हे सामान्य आहे, जसे ते असावे. पुरेशी वीज आहे, इंधनाचा वापर सामान्य आहे, फक्त तेल... फक्त वेग वाढवताना, पेडल पूर्णपणे जमिनीवर ढकलले जाते, तेव्हा तुम्हाला कारच्या मागे थोडासा निळसर धूर दिसू शकतो. 82,000 किमी वर अयशस्वी इग्निशन कॉइल आणि स्पार्क प्लग बदलणे आवश्यक होते.

मी विविध तेलांची चाचणी केली. प्रथम 5W-30, नंतर 5W-40. मात्र, तेलाचा वापर सातत्याने जास्त होता. ही कार 2009 मध्ये खरेदी केली गेली होती, याचा अर्थ ती आता वॉरंटी अंतर्गत नाही. माझ्या स्वखर्चाने अंगठी, पिस्टन आणि कनेक्टिंग रॉड्स बदलायला मला हरकत नाही, कारण अशा ऑपरेशनची किंमत खूप जास्त आहे,” स्कोडा सुपर्बच्या मालकाने ऑटोमोबाईल फोरमपैकी एकावर अशा प्रकारचे शोक व्यक्त केले. फॉक्सवॅगन, ऑडी आणि सीटच्या मालकांकडून तत्सम संदेश आढळू शकतात.

किंवा इथे दुसरी पोस्ट आहे: “मलाही तीच समस्या आहे. कारचे मायलेज 107,000 किमी आहे आणि कालपासून सेवेत आहे. टर्बाइन तेल घेत नाही (तपासलेले). त्याने मला इंजिन डिस्सेम्बल करण्यास सांगितले आणि आतील सर्व काही साफ करण्यास सांगितले: रिंग्ज, सील इ. मी जोडतो की इंजिन 1.3 लिटर तेल वापरते!”

दोषपूर्ण TSI आणि TFSI इंजिन बद्दल तक्रार करणाऱ्या VW कार मालकांपैकी हे फक्त दोनच आहेत, हजारो नाही तर शंभर. आम्ही प्रामुख्याने 1.8 आणि 2.0 लिटरच्या विस्थापनासह इंजिनबद्दल बोलत आहोत. जरी, WV च्या स्थितीनुसार, अशी समस्या अस्तित्वात असल्यास, ती फक्त 2.0 TSI/TFSI इंजिनांना लागू होते. शिवाय, अशा प्रकरणांची संख्या वर्षानुवर्षे चिंताजनक दराने वाढत आहे, परंतु निर्माता त्याचे मत बदलत नाही. हे असे काहीतरी आहे: “आम्ही या इंजिनांसह लाखो कार तयार केल्या आहेत. तुम्ही नमूद केलेल्या समस्या केवळ वैयक्तिक उदाहरणांवर लागू होतात. हे अगदी टक्केवारी नसून त्यांचे हजारवे आहेत. कोणत्याही रचनात्मक चुकीच्या गणनेचा प्रश्नच उद्भवू शकत नाही. अशा प्रत्येक प्रकरणाचा स्वतंत्रपणे विचार केला जातो.”

पण हे खरंच खरं आहे का? किंवा हे फक्त दुरुस्ती पुढे ढकलत आहे जेणेकरुन वॉरंटी संपल्यानंतर मालक स्वत: च्या खर्चाने समस्या सोडवू शकेल, निर्मात्याला अनावश्यक खर्चापासून वाचवेल?

असे दिसून आले की खरं तर, फोक्सवॅगनने आधीच निदान केले आहे आणि 2011 मध्ये समस्याग्रस्त इंजिनचे काही घटक अपग्रेड केले आहेत. असे असूनही, कोणतीही सामूहिक सेवा मोहीम कधीही आयोजित केली गेली नाही, मालकांना एकच पर्याय सोडला - त्यांच्या स्वत: च्या खर्चावर इंजिन दुरुस्त करणे. हे शक्य आहे की जर्मन चिंता मोठ्या संख्येने ग्राहकांना घाबरत होती ज्यांना कारवाईमध्ये भाग घ्यायचा आहे, जरी त्यांच्या इंजिनची समस्या वाचली होती.

कामाच्या हल्ल्यापूर्वी, अधिकृत सेवांनी किंमत वाढवली. सर्वसमावेशक आणि प्रभावी दुरुस्तीची अंदाजे किंमत अंदाजे $5,000 आहे. फक्त 2-3 पट जास्त किंमत असलेल्या कारसाठी खूप जास्त.

व्हीडब्ल्यू ग्रुप कारच्या काही मालकांनी, स्पर्शाने तेल गायब होण्याचे गूढ सोडवण्याचा प्रयत्न करत, स्वतंत्र यांत्रिकीसह, डोके दुरुस्त करण्यासाठी आणि बदलण्यासाठी हजारो डॉलर्स फेकून दिले: वाल्व सील, विविध सील, गॅस वितरण यंत्रणा, टर्बाइन आणि इतर गोष्टी. .

आणि तरीही, अनेक लोकांनी इंजिनच्या खालच्या भागाचे पृथक्करण करण्याचा निर्णय घेतला. तपासणीत असे दिसून आले की सिलेंडरच्या भिंती, सुमारे 100,000 किमीच्या मायलेजसह, पोशाख दर्शवत नाहीत - पॅरामीटर्स नवीन इंजिनसाठी प्रदान केलेल्या सहनशीलतेच्या आत आहेत. पुढील तपासणीत असे दिसून आले की टीएसआय इंजिन पिस्टन केवळ लहान आणि हलके नव्हते तर त्यात तेलाची अंगठी देखील होती जी खूप पातळ होती. दहन कक्षांमध्ये तेल मिळविण्यासाठी हे रिंग जबाबदार आहेत. थोड्या प्रमाणात तेल बाहेर पडणे सामान्य आहे. परंतु 0.5 लिटर प्रति 1000 किमी आधीच खूप आहे. अशा तेलाच्या वापरासह, जुन्या कारचे बरेच मालक आधीच इंजिन दुरुस्तीसाठी सेवा केंद्राकडे धाव घेत आहेत.

निर्मात्याने सेट केलेले मानक (0.5 लिटर प्रति 1000 किमी) हे त्रासदायक आणि संतप्त ग्राहकांविरूद्ध एक असाध्य संरक्षणात्मक उपाय मानले जाऊ शकते. जास्त तेलाचा वापर पर्यावरणासाठी, मालकाचे पाकीट आणि स्वतः इंजिनसाठी हानिकारक आहे. समस्येच्या दरम्यान, काहीजण स्वस्त ब्रँडच्या तेलावर स्विच करण्याचा प्रयत्न करीत आहेत, ज्यामुळे समस्या आणखी वाढली आहे.

“कार सेवा केंद्रात, इंजिनमधून सर्व तेल काढून टाकण्यात आले, त्यानंतर नवीन 5W-30 तेलाची निर्धारित रक्कम जोडली गेली. 115 किमी नंतर सेवा केंद्राने पुन्हा सर्व तेल काढून त्याचे वजन केले. गणना केल्यानंतर, असे दिसून आले की इंजिन प्रति 1000 किमी 0.465 लीटर घेते, आणि हे तुम्हाला माहिती आहे की, सामान्य श्रेणीमध्ये आहे. अशा प्रकारे फोक्सवॅगन कारच्या मालकांपैकी एकाने इंजिन भूक मोजण्याच्या पद्धतीचे वर्णन केले आहे.

पिस्टन रिंग्सचा संच स्वस्त आहे - उच्च दर्जाच्या उत्पादनासाठी काही शंभर डॉलर्स. जर आपण रिंग्जच्या नियमित बदलीबद्दल बोलत असाल तर सर्व समस्या तुलनेने लवकर सोडवल्या जाऊ शकतात. TSI च्या बाबतीत, बदलणे शक्य नव्हते कारण VW ला कळले की खूप पातळ रिंग अप्रभावी आहेत आणि त्यांनी त्यांचे उत्पादन थांबवले. त्याऐवजी, त्याने एक नवीन पिस्टन मॉडेल प्रस्तावित केले, जे सामान्य रिंगसह सुसज्ज होते, परंतु जुन्या कनेक्टिंग रॉड्सशी सुसंगत नव्हते.

डावीकडे जुना पिस्टन आहे, उजवीकडे आधुनिक आहे.

दुरुस्तीसाठी सर्व पिस्टन आणि रिंग ($900), कनेक्टिंग रॉड ($800), बेअरिंग्ज ($60) आणि असंख्य भाग बदलणे आवश्यक आहे. भागांसाठी एकूण बिल सुमारे $2,000 असेल! ऑडी, फोक्सवॅगन, स्कोडा आणि सीटच्या ग्राहकांना फसवणूक झाल्याचे जाणवेल. त्यांनी केवळ दोषपूर्ण इंजिन असलेली कार खरेदी केली नाही ज्यासाठी मूळ भाग खरेदी करणे अशक्य होते, परंतु त्यांना बाजारभावापेक्षा जास्त किमतीत - अपग्रेड केलेले भाग खरेदी करण्यास भाग पाडले गेले!

सैद्धांतिकदृष्ट्या, अधिकृत VW डीलर्सकडून खरेदी केलेल्या मूळ भागांसह चांगल्या स्वतंत्र ऑटो दुरुस्तीच्या दुकानात दुरुस्तीसाठी सुमारे $2,500 खर्च येईल. परंतु सराव मध्ये, ते अधिक महाग असल्याचे दिसून येते, कारण इतर गोष्टींबरोबरच, टाइमिंग बेल्ट बदलणे आवश्यक आहे (त्यात समस्या देखील आहेत) आणि नवीन बीयरिंग स्थापित करण्यासाठी क्रॅन्कशाफ्ट तयार करणे आवश्यक आहे. या सर्वांची किंमत खूप आहे, परंतु तरीही अधिकृत सेवेपेक्षा स्वस्त आहे.

तथापि, रिंग पुनर्जन्म करण्याचे स्वस्त मार्ग आहेत. जुन्या पिस्टन आणि कनेक्टिंग रॉडच्या स्थापनेमुळे बचत होते. हे करण्यासाठी, ब्लॉक वेगळे केले जाते आणि दोषपूर्ण पिस्टनमध्ये ऑइल स्क्रॅपर रिंग ग्रूव्हचा आकार "सामान्य" पर्यंत वाढविला जातो. मग एक नवीन रिंग स्थापित केली जाते.

अशा दुरुस्तीची एकूण किंमत खूपच कमी आहे - फक्त एक हजार डॉलर्स. आणि तेलाचा वापर आणि निळा धूर असलेले महाकाव्य संपेल! पण असे इंजिन किती काळ टिकेल हे कोणालाच माहीत नाही. तथापि, परिष्करण प्रक्रियेदरम्यान पातळ झालेल्या पिस्टनच्या ताकदीची कोणीही चाचणी केली नाही. पिन आणि कनेक्टिंग रॉड जुन्याच राहतात. दरम्यान, VW ने 2011 मध्ये TSI इंजिनमधील पिस्टन डिझाइन बदलले. कदाचित कारण नसताना, हे भाग मजबूत केले गेले.

मग जर्मन चिंता सदोष इंजिन दुरुस्त करण्याचा संपूर्ण खर्च का भरत नाही? हे एकतर युरोप किंवा यूएसए मध्ये करत नाही, जेथे ऑडी A4, A5 आणि Q5 च्या मालकांकडून सामूहिक तक्रारीला सामोरे जावे लागले. सप्टेंबर 2014 मध्ये, जर्मन कंपनी दिवाणी खटला हरली. आता प्रत्येक संभाव्य प्रभावित 126,000 ग्राहक विनामूल्य दुरुस्तीच्या विनंतीसह VW प्रतिनिधींशी संपर्क साधू शकतात. मालकांच्या फायद्यासाठी, इंजिन वॉरंटी 4 वर्षे/50,000 मैल (80,000 किमी) वरून 8 वर्षे/80,000 मैल (128,000 किमी) पर्यंत वाढवण्यात आली आहे. व्हीडब्ल्यू/ऑडीच्या प्रतिनिधींच्या मते, ही एक पूर्णपणे वेगळी कथा आहे, कारण अमेरिकन बाजारपेठेतील इंजिन युरोपमध्ये विकल्या जाणाऱ्या इंजिनांपेक्षा संरचनात्मकदृष्ट्या भिन्न आहेत. टीएसआय इंजिनमधील रिंगांप्रमाणेच युक्तिवाद अगदी संशयास्पद आहे.

काही आधुनिक इंजिनांचा वाढलेला तेलाचा वापर, किंवा "ऑइल बर्नर", ज्याला बऱ्याचदा म्हटले जाते, हा इंटरनेट फोरमवर सर्वाधिक चर्चेचा विषय आहे. आणि हे निष्क्रिय बडबड नाही. उदाहरणार्थ, 60 हजार ते 120 हजार किलोमीटरच्या मायलेजसह 2009-2012 मध्ये सर्वात सामान्य प्रकारातील (1.8T आणि 2.0T) उत्पादित काही फॉक्सवॅगन टीएफएसआय इंजिन (EA888) वर, कचऱ्यासाठी तेलाचा वापर झपाट्याने वाढू लागतो. दीड लिटर प्रति हजार किलोमीटरपर्यंत.

आम्ही तुम्हाला 1.8T टर्बो इंजिनबद्दल सांगू, ज्याचा वापर अत्यंत अशोभनीय होता: प्रति 100 किमी तेल 400 मिली. हजार किलोमीटर नाही तर शंभर! आणि हे एक वेगळे प्रकरण नाही.

शवविच्छेदन दाखवले

इंजिनच्या खराबीमुळे आमच्या मते, दोन गंभीर परिस्थिती उघड झाल्या.

प्रथम: तेल स्क्रॅपर रिंग पूर्णपणे अज्ञात निसर्गाच्या काळ्या ठेवींनी भरलेली आहे. दुसऱ्या सीलिंग रिंगवर समान ठेवी दिसून आल्या. ते रिंगच्या बाहेरील बाजूस, सिलेंडरला लागून आणि आतील बाजूस, जेथे विस्तारक स्प्रिंग स्थित आहे दोन्ही उपस्थित होते. या घाणीमुळे त्याची कॉइल्स व्यावहारिकरित्या केक झाली होती आणि म्हणून विस्तारक निष्क्रिय होते. हे मजेदार आहे की विस्तारक स्प्रिंगच्या कॉइल्स रिंग बॉडीच्या कास्ट आयर्नवर छापल्या जातात. हे सहसा घडत नाही कारण स्प्रिंग पिस्टन खोबणीच्या सापेक्ष हलते. हे प्रिंट्स स्पष्टपणे सूचित करतात की अंगठी गतिहीन आहे. म्हणजे ते काम करत नाही.

दुसरा: ऑइल स्क्रॅपर रिंग एक्सपेंडरचा स्प्रिंग, ज्याने सिलेंडरच्या भिंतींवर दाबले जाणे सुनिश्चित केले पाहिजे, त्याची लवचिकता लक्षणीयपणे गमावली आहे. जेव्हा ते जास्त गरम होते तेव्हा असे होते. हा भाग उष्णता-निश्चित आहे, म्हणजेच योग्य उष्णता उपचार प्रक्रियेत त्याची लवचिकता प्राप्त होते. थर्मोसेटिंग तापमानापेक्षा जास्त गरम केल्याने स्प्रिंगचे तथाकथित प्रकाशन होते, म्हणजेच लवचिकता कमी होते.

पुढे चर्चा करू. कार्यरत इंजिनमध्ये, जेव्हा पिस्टन वर आणि खाली सरकतो, तेव्हा रिंग देखील वेळोवेळी खोबणीच्या खालच्या टोकापासून वरच्या बाजूला सरकतात. याला रिंग रिपोझिशनिंग म्हणतात. शिफ्टिंग क्षण पिस्टनच्या हालचालीच्या दिशेने आणि रिंगवर कार्य करणार्या दबाव फरकाने निर्धारित केला जातो. परंतु जर खोबणीतील अंतर पूर्णपणे तेलाने भरले असेल, तर जेव्हा अंगठी वरच्या टोकापासून खालच्या टोकापर्यंत हलविली जाते, तेव्हा तेलाचा काही भाग दहन कक्ष (तथाकथित पंपिंग प्रभाव) मध्ये वरच्या दिशेने पंप केला जातो.

रिंग्सच्या सामान्य ऑपरेशन दरम्यान, खोबणीमध्ये फक्त तेलाचे ट्रेस दिसून येतात. तेल फिल्म सिलेंडरच्या भिंतीवर बसते - पंपिंग प्रभाव दिसत नाही. पण ड्रेनेज नसल्यास, रिंग सिलेंडरमध्ये तेल पंप करण्यास सुरवात करतात. नेमके हेच आहे: ड्रेनेजचे छोटे छिद्र घाणीने भरलेले आहेत!

ड्रेनेज आणि भारदस्त तपमानाच्या अनुपस्थितीत खोबणीमध्ये तेल स्थिर राहण्यामुळे प्रवेगक वृद्धत्व आणि तेलाचे विघटन होते - अशा प्रकारे आम्ही इंजिन उघडताना पाहिलेल्या काळ्या साठ्यांचा जन्म होतो.

तेलाच्या तोट्यात तीव्र वाढ होण्याचे आणखी एक संभाव्य कारण म्हणजे नॉन-वर्किंग ऑइल रिंग एक्सपेंडर स्प्रिंग. ही अंगठी पिस्टन इंजिनच्या दहन कक्ष सीलिंग प्रणालीचा सर्वात महत्वाचा घटक आहे. मुख्य गॅस भार घेत असलेल्या कॉम्प्रेशन रिंगच्या क्षेत्रामध्ये तेलाचा पुरवठा नियंत्रित करणे हे त्याचे कार्य आहे.

जर हे नियमन (म्हणजे तेल प्रतिबंध) कार्य करणे थांबवते, तर सिलेंडरच्या भिंतींवर पहिल्या पिस्टन रिंगने सोडलेल्या तेलाच्या थराची जाडी झपाट्याने वाढते. त्यासोबत कचऱ्यासाठी तेलाचा वापरही वाढतो.

त्रुटी किंवा पर्यावरणीय पेमेंट?

या तेलाच्या वापराचे कारण काय आहे? आणि हे काय आहे - मोटरचे डिझाइन वैशिष्ट्य किंवा अपघात?

जेव्हा तुम्ही असे इंजिन उघडता तेव्हा लघु पिस्टन लगेच तुमची नजर पकडतात ( फोटो ४). हाय-स्पीड इंजिनच्या डिझाइनमध्ये हा एक आधुनिक कल आहे: डिझाइनर पिस्टनला शक्य तितके हलके करण्याचा प्रयत्न करीत आहेत - कनेक्टिंग रॉड आणि क्रॅन्कशाफ्टवरील जडत्व भार कमी करण्यासाठी तसेच दाबण्याची शक्ती कमी करण्यासाठी. सिलेंडरच्या भिंती विरुद्ध पिस्टन. हे सर्व इंजिनमधील घर्षण नुकसान कमी करण्यास मदत करते, ज्यामुळे त्याची यांत्रिक आणि प्रभावी कार्यक्षमता वाढते. इंधनाचा वापर कमी करणे आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, एक्झॉस्ट वायूंमध्ये कार्बन डायऑक्साइड CO 2 ची सामग्री कमी करणे हे ध्येय आहे.

परिणामी, पिस्टन "लहान" असल्याचे दिसून येते. पूर्वी पिस्टनची उंची सिलेंडरच्या व्यासापेक्षा कमी नसावी हे मान्य केले असल्यास, आता हा नियम सोडला गेला आहे. शिवाय, आता टी-आकाराचे पिस्टन डिझाइन वापरले जाते, ज्यामध्ये बाजूच्या पृष्ठभागाचा आधार भाग शक्य तितका कमी केला जातो - सिंहासनाच्या बाजूच्या पृष्ठभागाचे फक्त भाग (स्कर्ट) पिस्टन पिन अक्षाला लंब असलेल्या विमानात राहतात. . हे घर्षण नुकसान देखील कमी करते. परंतु पिस्टनचा आकार कमी करण्याचे नकारात्मक परिणाम स्पष्ट आहेत. सक्तीच्या इंजिनमध्ये वाढत्या भारांसह, त्यांना प्राप्त होणारे लोखंड कमी प्रमाणात अधिक गंभीर परिस्थितीत कार्य करते. पिस्टनचे तापमान वाढते आणि त्याचप्रमाणे त्यातील व्होल्टेजही वाढते. याचा परिणाम म्हणजे सेवा जीवन आणि विश्वासार्हता कमी होणे. आणि, एक विशेष बाब म्हणून, पिस्टन ग्रुपच्या ओव्हरहाटिंगची शक्यता.

एवढेच नाही. पिस्टनचे तापमान कमी करण्यासाठी, ते इंजिनच्या मुख्य ऑइल लाइनमध्ये एम्बेड केलेल्या नोजलमधून तेलाच्या प्रवाहाने थंड केले जाते. विचाराधीन इंजिनमध्ये, या इंजेक्टरमध्ये वाल्व असतात जे 0.18 एमपीए (नवीन आवृत्त्यांमध्ये - 0.25 एमपीए) पेक्षा जास्त दाबाने उघडतात. हे केले जाते कारण जेव्हा इंजेक्टर उघडतात तेव्हा ओळीतील तेलाचा दाब कमी होतो आणि यामुळे वंगणाचे काही बेअरिंग वंचित होऊ शकते. परंतु तेलाचा दाब दोन पॅरामीटर्सवर अवलंबून असतो - इंजिन तेलाचे तापमान (ते जितके जास्त असेल तितके कमी दाब) आणि क्रँकशाफ्ट गती. याचा अर्थ इंजिनच्या सर्वात प्रतिकूल ऑपरेटिंग परिस्थितीत - उच्च सभोवतालचे तापमान, कमी वेग आणि उच्च भार - पिस्टन थंड होत नाहीत! अखेर, इंजेक्टर कमी दाबाने बंद आहेत!

थोडक्यात, उन्हाळ्याच्या दिवसात तुम्ही कार क्षमतेनुसार लोड केल्यास आणि ती उंच गियरमध्ये लांब चढून वर ओढल्यास इंजिन सहजपणे नष्ट होऊ शकते.

या फोक्सवॅगन इंजिनचे आणखी एक वैशिष्ट्य म्हणजे पिस्टन रिंग्सचा आकार. ते असामान्यपणे अरुंद आहेत. याव्यतिरिक्त, पहिल्या रिंगची उंची फक्त 1.0 मिमी आहे, दुसरी 1.2 मिमी आहे आणि तेल स्क्रॅपर रिंग 1.5 मिमी आहे! हे पूर्णपणे विचित्र दिसते - शेवटी, आमच्या GOST मानकांमध्ये किंवा जर्मन डीआयएनमध्ये किंवा आघाडीच्या कंपन्यांच्या पिस्टन रिंगच्या कॅटलॉगमध्येही, आम्हाला 82.5 मिमीच्या सिलेंडर व्यासासह 1.0 मिमी उंचीच्या रिंग सापडल्या; हे काही प्रकारचे विशेष ऑर्डर असल्याचे दिसून आले.

याचा अर्थ काय? अशी परिमाणे असलेली अंगठी तिची यांत्रिक शक्ती कमी करते. तेल स्क्रॅपर रिंग बॉक्ससाठी हे विशेषतः महत्वाचे आहे. शक्ती कमी झाल्याची भरपाई करण्यासाठी, रिंग निर्माता त्यात आधीच लहान ड्रेनेज होल कमी करण्यासाठी गेला. त्यामुळे, त्यांच्या कोकिंगचा आणि निचरा पूर्णपणे नष्ट होण्याचा धोका वाढतो.

आणखी एक महत्त्वाचा पैलू. सामान्य ऑपरेशनसाठी, पिस्टन रिंग सिलेंडरच्या भिंतीवर दाबली जाणे आवश्यक आहे - अन्यथा तेथे सील नाही. रिंग गॅस फोर्सच्या दाबाने दाबली जाते, जी केवळ कम्प्रेशन आणि विस्तार स्ट्रोक दरम्यान पुरेसे असते, म्हणजेच अर्ध्यापेक्षा कमी कालावधी. उर्वरित वेळ, स्वतःच्या लवचिकतेची शक्ती कार्य करते. परंतु रिंगचा आकार जितका लहान असेल तितका कमी दाब तो सिलेंडरच्या भिंतीवर तयार करू शकतो. आणि हे नियामक दस्तऐवजांमध्ये समाविष्ट केलेले पॅरामीटर आहे: त्यावर बरेच काही अवलंबून असते. तसे, पिस्टन रिंग फडफडण्यासारखी एक गोष्ट आहे: एक विशिष्ट दोलन प्रक्रिया ज्यामध्ये रिंग अस्थिर चालते, "गॅसद्वारे" सील करत नाही आणि तेल वरच्या दिशेने चालवते. तर, रेडियल प्रेशर कमी होणे हे या फडफड होण्यास कारणीभूत घटकांपैकी एक आहे.

पण एवढेच नाही. नेहमीच्या पहिल्या ओ-रिंगऐवजी, आम्ही एक तथाकथित टॉर्शन बार पाहिला, ज्याच्या आतील पृष्ठभागावर एक अवघड नमुना आहे. अशा चेम्फरमुळे रिंगच्या वेगवेगळ्या भागांमध्ये प्रतिकारशक्तीचा एक वेगळा क्षण निर्माण होतो आणि यामुळे त्याचे "वळणे" होते, ज्यामुळे सिलेंडरच्या भिंतीवर स्थानिक विशिष्ट दाब वाढतो. पण सिद्धांतानुसार ते तसे करत नाहीत! पहिल्या पिस्टन ग्रूव्हच्या पोशाख दरावर त्यांच्या नकारात्मक प्रभावामुळे प्रथम रिंग म्हणून टॉर्शन रिंग्जची स्थापना एका वेळी अस्वीकार्य मानली जात होती.

“स्क्युड” रिंगमुळे केवळ टिकाऊ स्टील किंवा कास्ट आयर्न सिलेंडरच्या पृष्ठभागावरच नव्हे तर पिस्टनमधील खोबणीवर देखील वाढलेला संपर्क दबाव निर्माण होतो - मऊ आणि लवचिक, कारण पिस्टन ॲल्युमिनियम मिश्र धातुपासून बनलेला असतो आणि खूप गरम देखील असतो. .

आम्ही डिस्सेम्बल इंजिनच्या पिस्टनकडे काळजीपूर्वक पाहतो. होय, ते बरोबर आहे: या नकारात्मकतेची भरपाई करण्यासाठी, प्रथम खोबणी एका विशेष कास्ट-लोह पोशाख-प्रतिरोधक घाला ( 3 ). परंतु अशी घाला, पोशाखांपासून संरक्षण करताना, पिस्टनच्या सामान्य कूलिंगमध्ये व्यत्यय आणते - तथापि, कास्ट लोहाची थर्मल चालकता ॲल्युमिनियम मिश्र धातुच्या पिस्टनपेक्षा पाच पट कमी असते आणि अशी घाला उष्णतेच्या प्रवाहात व्यत्यय आणते. प्रवाह पिस्टन आणि ऑइल स्क्रॅपर रिंग दोन्ही जास्त गरम करण्याचा हा एक अतिरिक्त मार्ग आहे.

आणि शेवटी, आणखी एक "शोध". सहसा, ऑइल स्क्रॅपर रिंग ऑपरेटिंग एरियामधून तेल काढून टाकण्यासाठी पिस्टनमध्ये विशेष छिद्र पाडले जातात. पण इथेही एक आश्चर्य आमची वाट पाहत होते. ड्रेनेजची छिद्रे केवळ लहानच नाहीत तर त्यापैकी फक्त चारच आहेत ( 5 )! समान इंजिनचे पिस्टन, नियमानुसार, त्यापैकी किमान आठ असतात ( 6 ). आणि एकेकाळी, ड्रेनेजसाठी छिद्रांऐवजी, स्लॉट-खिडक्या बनविल्या गेल्या. पिस्टनच्या ताकदीच्या बाबतीत सर्वोत्तम उपाय नाही, परंतु ड्रेनेज नेहमीच कार्य करते.

लहान छिद्रांची संख्या, त्यांच्या सूक्ष्म आकारासह, तेलाचा निचरा कमी करते आणि यामुळे शेवटी कोकिंग होते - तेल स्क्रॅपर रिंगमध्येच निचरा होण्यासारखेच. ड्रेनेजच्या अनुपस्थितीत काम कसे संपते ते आम्ही लेखाच्या सुरुवातीला सांगितले.

हे का केले गेले? बहुधा, तेल स्क्रॅपर रिंगसाठी खोबणीच्या क्षेत्रातील ताण कमी करण्यासाठी. हे स्पष्ट आहे की प्रत्येक छिद्र एक तणाव केंद्रक आहे आणि ते तेथे आधीच उच्च आहेत. ड्रेनेज होलचा अर्धा भाग काढून टाकून, आम्ही एकाग्रतेच्या अर्ध्या भागांपासून मुक्त झालो - पिस्टनसाठी ते सोपे झाले. पण काहीही मोफत दिले जात नाही - शेवटी तुम्हाला जे मिळाले ते मिळाले.

कशासाठी?

डिझाइनरांनी पिस्टन गट का तयार केला, ज्याचे मुख्य उपाय इंजिन डिझाइनच्या स्थापित प्रथेला विरोध करतात? आम्ही फक्त असे गृहीत धरू शकतो: सध्याच्या युरो-5 मानकांच्या आवश्यकता पूर्ण करण्यासाठी आणि एक्झॉस्ट वायूंमध्ये विषारीपणा आणि CO 2 सामग्रीसाठी नवीन युरो-6 मानके. मुद्दा म्हणजे तथाकथित नॉन-इंधन अवशिष्ट हायड्रोकार्बन्सची सामग्री मर्यादित करणे, जे मोटर ऑइल बर्न करून तयार केले जातात: कचरा कमी करणे हे विषारीपणाशी कठोरपणे जोडलेले आहे. अंशतः म्हणूनच टॉर्शन रिंग प्रथम रिंग म्हणून घेतली गेली, जी सहसा तेल सील म्हणून वापरली जाते.

पिस्टन रिंग आणि ट्रंकची कमी उंची विशिष्ट इंधन वापर कमी करण्यास अनुमती देते. हे स्वतः आणि CO 2 च्या प्रकाशनास मर्यादित करणारा घटक म्हणून दोन्ही महत्वाचे आहे. तथापि, सेवा जीवन ग्रस्त आहे: पिस्टन, रिंग आणि सिलेंडरच्या भिंतींवर विशिष्ट भार वाढतो आणि म्हणून पोशाख दर अपरिहार्यपणे वाढतो. परंतु आधुनिक इंजिनसाठी, संसाधन ही मुख्य गोष्ट नाही.

म्हणून, उच्च संभाव्यतेसह, दोषाचे कारण इंजिन पिस्टन गटाचे नॉन-इष्टतम डिझाइन मानले जाऊ शकते, ज्यामुळे पिस्टन ग्रूव्हच्या क्षेत्रामध्ये तेल जास्त गरम होण्याची शक्यता वाढते आणि इंजिनचा निचरा खराब होतो. इंजिन क्रँककेसमध्ये तेल स्क्रॅपर रिंगमधून तेल. हे सर्व दहन चेंबरमध्ये तेलाच्या प्रवाहात तीव्र वाढ करण्यास योगदान देते.

ते आमच्यावर आक्षेप घेतील - ते म्हणतात, सर्व फोक्सवॅगन इंजिन समान वैशिष्ट्याने ग्रस्त नाहीत. होय, "ऑइल बर्नर" यंत्रणा सुरू करण्यासाठी, अनेक परिस्थिती जुळल्या पाहिजेत: इंजिन एकदा जास्त गरम झाले होते, तसेच वारंवार लहान ट्रिप, तसेच ट्रॅफिक जॅमचा टिटॅनस, तसेच इंजिन ऑइलची अस्थिर गुणवत्ता, रेडिएटर हनीकॉम्ब्स अडकले होते... त्यामुळे, "ऑइल बर्नर" ही प्रणाली नाही, तर फ्लोटिंग दोष आहे. पण यामुळे ते क्षुल्लक होत नाही.

Fucking कबुलीजबाब?

फोक्सवॅगन अभियंत्यांना समस्येची जाणीव आहे का? त्यांना माहित आहे! जर्मन लोकांनी त्यांच्या अधिकृत डीलर्सना परिस्थिती सुधारण्यासाठी शिफारशींसह अनेक सूचना पाठवल्या. त्यातील शेवटचा मुद्दा: जर, कथितपणे, कंट्रोलर रिफ्लॅश करणे आणि क्रँककेस वेंटिलेशनमधील समस्या दूर करणे मदत करत नसेल तर, पिस्टनला नवीन, ऑप्टिमाइझ केलेल्यासह बदला. त्याच्या रिंग अधिक परिचित आहेत: पहिल्याची उंची 1.2 मिमी पर्यंत वाढली आहे, या वर्गाच्या इंजिनसाठी मानक, दुसऱ्याची उंची देखील 1.2 मिमी पर्यंत वाढली आहे आणि तेल स्क्रॅपर रिंग 2.0 मिमी पर्यंत वाढली आहे. तसे, नवीन (2012 पासून सुरू होणारी) इंजिनमध्ये, मूलभूत आवृत्तीमध्ये 1.5 मिमी उंचीची दुसरी ओ-रिंग स्थापित केली आहे. म्हणजेच, कंपनी, खरं तर, 2000 पूर्वी तयार केलेल्या इंजिनसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण असलेल्या कॉन्फिगरेशनवर परत आली.

कड्यांची रुंदीही वाढली आहे. हे महत्वाचे आहे, कारण रिंगच्या प्रतिकाराचा क्षण, आणि म्हणून त्याची कडकपणा, उंचीवर रेखीय अवलंबून असते, तर रुंदीवर अवलंबून असते घन! आणि जर पहिल्या कॉम्प्रेशन रिंगच्या जुन्या आवृत्तीमध्ये मोजलेले लवचिक बल 10 एन पेक्षा कमी असेल, तर नवीनमध्ये ते या आकाराच्या इंजिनसाठी नेहमीच्या 15 एन वर परत आले. ऑइल स्क्रॅपर रिंगच्या वाढलेल्या उंचीमुळे निचरा सुधारला आहे. त्यानुसार पिस्टन बदलले. दुरुस्तीमध्ये कनेक्टिंग रॉड्सचा संच बदलणे देखील समाविष्ट आहे: ते जुन्या रॉड्ससह बदलण्यायोग्य नाहीत - काही कारणास्तव पिस्टन पिनचा व्यास 1 मिमीने वाढविला गेला आहे.

तसे, अतिरिक्त संशोधनासाठी त्यांच्यासाठी लघु पिस्टन रिंग्ज आणि पिस्टनच्या जुन्या आवृत्त्या ऑर्डर करण्याचा प्रयत्न अयशस्वी झाला: ते आता गोदामांमध्ये नाहीत! नवीन कार ऑप्टिमाइझ केलेल्या रिंग आणि पिस्टनसह सुसज्ज आहेत आणि 2012 पासून फॉक्सवॅगनला तेल गळतीमध्ये व्यावहारिकदृष्ट्या कोणतीही समस्या नाही. परंतु 2009-2012 मध्ये उत्पादित झालेल्या कारला धोका आहे. आणि आता त्यांना कोणतीही हमी लागू होत नाही.

डीलर्सवर, बदलीच्या कामासह अशा दुरुस्ती किटची किंमत 150 हजार रूबलपेक्षा जास्त आहे! तुम्हाला तुमच्या स्वतःच्या खिशातून विचित्र डिझाइन सोल्यूशन्ससाठी पैसे द्यावे लागतील.

ते स्वस्त असेल तर? एक उपाय आहे. 2012 पासून उत्पादनात गेलेल्या आकारांच्या जवळ असलेल्या लघु रिंगांचा मानक संच दुसऱ्याने बदलला जात आहे. या प्रकरणात, स्प्रिंग विस्तारक आणि बॉक्स-आकाराच्या गृहनिर्माणसह सिरीयल ऑइल स्क्रॅपर रिंगला तथाकथित तीन-घटकांसह बदलले जाते, ज्यामध्ये दोन स्क्रॅपर्स आणि स्प्रिंग विस्तारक असतात. जुने पिस्टन वापरले जातात, परंतु पिस्टनच्या रिंगसाठी खोबणी नवीन रिंग्ज बसविण्यासाठी कंटाळली आहेत. कनेक्टिंग रॉड देखील जुने राहतात. हा लेख तयार होईपर्यंत डझनहून अधिक इंजिन अशा प्रकारे बरे झाले होते. परिणाम सकारात्मक आहे: "तेल गझल" थांबले आहे. शिवाय, अशा दुरुस्ती फोक्सवॅगनच्या नोटीसमध्ये नमूद केलेल्यापेक्षा तिप्पट स्वस्त आहेत.

ते 260 हजार किमी. आमचे फोक्सवॅगन पासॅट बी5 एएनबी 1.8टी (टर्बो) गंभीरपणे तेल खाऊ लागले. तेलाचा वापर प्रथम 2.5 लिटर प्रति 9 हजार, नंतर 3 लिटर होता. प्रति 10 हजार मालकीच्या 4 वर्षांपेक्षा जास्त, जर तुम्ही ते 5 हजार क्रांतीपर्यंत चालू केले नाही तर, 1 लिटर प्रति 10 हजार किमी. कारने 3 हजार आवर्तनांनंतर धुम्रपान करण्यास सुरुवात केली आणि निष्क्रिय असताना, कधीकधी निळसर धुराचे ढग बाहेर थुंकले.

विशेष प्रतिष्ठित सेवांमध्ये, त्यांनी गंभीरपणे आणि चिकाटीने पूर्ण इंजिन भांडवल देऊ केले, असे म्हटले की रिंग्ज झिजल्या आहेत आणि 20-व्हॉल्व्ह इंजिनवरील व्हॉल्व्ह स्टेम सील इतके लहान आहेत की ते गहाळ असल्यास, ते एकापेक्षा जास्त वापरत नाहीत. लिटर अशा भांडवलाची किंमत अंदाजे 70 हजार रूबल होती (आणि त्याहूनही अधिक - शवविच्छेदन दर्शवेल). त्यांनी वाल्व स्टेम सील स्वतंत्रपणे बदलण्यास नकार दिला. जेव्हा कारची किंमत 250 हजार आहे आणि इतर महागड्या युनिट्समध्ये विलंबित समस्या आहेत, तेव्हा हा पर्याय नाही. परंतु त्याच पॅरामीटर्ससह आणि अधिक चांगल्या स्थितीत 100 हजारांमध्ये नवीन कार खरेदी करणे शक्य नव्हते.

आणि म्हणून, पुरुषांशी बोलल्यानंतर, आम्ही तेलाच्या वापराची कारणे एकामागून एक नाकारू लागलो. आम्ही टर्बाइन तपासले - ती शिट्टी वाजते, परंतु अद्याप पाईपमध्ये तेल वाहत नाही. पुढे, त्यांनी आम्हाला कम्प्रेशन मोजण्याचा सल्ला दिला - जर तेथे कोणतेही मानक किंवा महत्त्वपूर्ण फरक नसेल तर तेल स्क्रॅपर्स फक्त अडकले आहेत (अर्थात, तेल कॉम्प्रेशनचा धोका आहे, परंतु आम्ही याकडे दुर्लक्ष केले). मोजमापांनी 11.5-11.5-12-12 (अर्थातच सुपर स्मूथ नाही, परंतु 16 वर्षांच्या कारसाठी अगदी सामान्य) दर्शवले. स्पार्क प्लगच्या चष्म्यांमध्ये तेल आहे (ट्रान्समिशन आणि मोटर्सचे आभार, जे चकचकीत चायनीज गॅस्केट स्थापित करतात - आणि इंजिन देखील दुरुस्त करतात). पुढे बरीच देखभाल बाकी आहे आणि आम्ही व्हॉल्व्ह स्टेम सील बदलण्याचे थांबविण्याचा निर्णय घेतला आहे जेव्हा चेहरा आणि संलग्नकांचा भाग काढून टाकला जातो तेव्हा ते अद्याप सहज पोहोचतात.

आम्हाला चे सर्व्हिसमधून मास्टर निकोलाई सापडला, थूथन काढून टाकण्यासाठी वाल्व स्टेम सील बदलण्याची किंमत फक्त 12 हजार रूबल होती. (बोनस: टायमिंग बेल्ट बदलणे, स्पार्क प्लग, डँपर - सर्वात मोठी देखभाल खर्च 6 हजार रूबल) + भाग. मान्य केलेल्या रकमेसाठी सर्व काही अचूकपणे केले गेले. याक्षणी, मायलेज आधीच 7 हजार किमीपर्यंत पोहोचले आहे, मी तेलाची पातळी जास्तीत जास्त ठेवतो, सुमारे 600 ग्रॅमसह टॉप अप करतो. त्याच वेळी, ट्रकला ओव्हरटेक करत महामार्गावर 5 हजार आवर्तन झाले.

अशा प्रकारे, आमचा पासॅट बी5 (VW पासॅट बी5 1.8T ANB) 260 हजार किमीपर्यंत पोहोचल्यावर तेल खातो. मायलेज 3 लिटर प्रति 10 हजार किमी आहे, सर्व सिलेंडर्समध्ये सामान्य कॉम्प्रेशनसह, ते कडक तेल सीलमुळे क्षुल्लक आहे. त्यांना पुनर्स्थित केल्याने निळसर धुकेपासून मुक्त होणे आणि तेलाचा वापर लक्षणीयरीत्या कमी करणे शक्य झाले. शिवाय, या कामांची किंमत पूर्ण भांडवली खर्चापेक्षा विषम प्रमाणात कमी आहे. अर्थात, यामुळे समस्येचे पूर्णपणे निराकरण होणार नाही, परंतु तरीही या इंजिन तेलाच्या वापरास किमान 10 हजार किमी प्रति लिटरच्या मर्यादेत परवानगी आहे. मायलेज...

कार मालकाला त्याच्या कारची रचना माहित असणे आवश्यक आहे, केवळ गॅसोलीनच्या वापराचा मागोवा घेण्यास आणि वेळेवर त्याचा पुरवठा पुन्हा भरण्यास सक्षम असणे आवश्यक आहे, परंतु कारच्या ऑपरेशनवर परिणाम करणारे इतर निर्देशक देखील आहेत. कारच्या तेलाचा वापर का अवलंबून असतो, तेलाची पातळी का कमी होऊ शकते ते पाहू आणि योग्य मोटर तेल कसे निवडायचे ते आम्ही तुम्हाला सांगू.

आधुनिक कार कंपन्या लक्षात घेतात की अनेक कारणे आहेत ज्यामुळे वापर वाढतो किंवा पातळी कमी होते. केवळ कार मालक स्वत: त्याच्या कारमध्ये किती वंगण तेल आहे याचे मूल्यांकन करण्यास सक्षम आहे आणि यासाठी एक विशेष डिपस्टिक आहे.

या डिपस्टिकचा वापर करून, ड्रायव्हरने स्वतंत्रपणे इंजिनमधील तेलाची पातळी तपासली पाहिजे आणि त्याच्या वापराचे निरीक्षण केले पाहिजे.

तज्ज्ञांच्या मते, वापर वाढण्याचे पहिले कारण म्हणजे तेलाची कमी गुणवत्ता.

इंधन ज्वलनाच्या वेळी तयार होणाऱ्या अम्लीय घटकांना बेअसर करण्याची ऑटोमोबाईल तेलाची क्षमता इंजिन तेलाची गुणवत्ता निर्धारित करते.

इंजिन भागांच्या उच्च गंजरोधक संरक्षणास प्रोत्साहन देते.

चांगल्या दर्जाच्या तेलाने विविध घटक यशस्वीरित्या धुवून विखुरले पाहिजेत.

इंजिन ऑइलचे सर्वात महत्त्वाचे काम म्हणजे इंजिनच्या पार्ट्सची झीज कमी करणे आणि रोखणे.

तेलाचा वापर वाढण्याचे दुसरे कारण म्हणजे कचऱ्यामुळे तेलाचा वापर.

इंधनासह एकाच वेळी ज्वलन कक्षात प्रवेश केल्याने, तेल-इंधन मिश्रण जळते.

म्हणून, प्रत्येक अंतर्गत ज्वलन इंजिन, डिव्हाइसच्या वैशिष्ट्यांवर आणि युनिटच्या स्वतःच्या ऑपरेशनवर अवलंबून, वंगणाचा (आंशिक) वापर तयार करते.

तत्त्वानुसार, सिलेंडर-पिस्टन गटातील वंगण हलत्या पृष्ठभागांमधील घर्षण कमी करण्यासाठी वापरले जाते.

घर्षण कमी करण्याव्यतिरिक्त, तेल भागांना थंड करते आणि या भागांमधील सील म्हणून काम करते.

ऑपरेशन दरम्यान, वंगण सिलेंडर्स आणि पिस्टन रिंगच्या पृष्ठभागावर येते आणि तेल स्क्रॅपर रिंग्सद्वारे जास्तीचे तेल काढून टाकले जाते.

अतिरिक्त काढून टाकल्यानंतर, फक्त एक पातळ तेल फिल्म राहते;

एक्झॉस्ट पाहून कचऱ्याची उपस्थिती दृष्यदृष्ट्या निदान केली जाऊ शकते.

ज्वलन असल्यास, एक्झॉस्टमध्ये निळसर धूर दिसतो, परंतु केवळ उच्च-गुणवत्तेचे इंधन जळत असल्यास, हा धूर दिसत नाही.

परंतु, काळ्या धुरात गोंधळ घालू नका, काळा धूर हे चुकीचे इंजेक्शन ऑपरेशन आहे.

जर एक्झॉस्ट पाईपच्या काठावर तेलकट काळी धार दिसली तर हे धुराचे लक्षण आहे.

तेल जळण्याची अनेक कारणे असू शकतात आणि हे कारण शोधणे खूप कठीण आहे, हे करण्यासाठी, आपल्याला इंजिन उघडण्याची आवश्यकता आहे;

अनुभवी ड्रायव्हर्सना धुके हाताळण्याच्या अनेक सोप्या आणि स्वस्त पद्धती माहित आहेत.

हे करण्यासाठी, दिलेल्या इंजिनमध्ये किती तेल जाळले पाहिजे हे निर्धारित करणे आवश्यक आहे.

दुसऱ्या शब्दांत, विशिष्ट इंजिनसाठी तेलाचा वापर निश्चित करणे आवश्यक आहे.

याव्यतिरिक्त, ड्रायव्हरला हे माहित असले पाहिजे की तेलाचा वापर थेट कारच्या ड्रायव्हिंग शैलीवर अवलंबून असतो.

गाडी चालवताना तुम्ही जितक्या वेळा जास्त वेग वापराल तितके जास्त तेल कारच्या इंजिनमध्ये जळते.

आणि तुमच्या कारसाठी तेल वापराचे मानक कारच्या दस्तऐवजीकरणामध्ये दिसून येतात.

जास्त तेलाचा वापर, ते का जळते

तेलाचे ज्वलन वाढणे खालील कारणांमुळे होते:

या कारच्या इंजिनमध्ये चुकीचे तेल भरण्यात आले आहे. जर तेलात कमी स्निग्धता असेल जी या प्रकारच्या इंजिनसाठी योग्य नसेल तर ते जळते. जर तेलाची चिकटपणा जास्त असेल तर ते इंजिनच्या अंतर्गत भिंतींवर जमा होईल आणि तेलाचा वापर वाढेल;

तेल रिफ्लेक्टिव्ह कॅप्स जर जीर्ण झाल्या असतील आणि तापमानातील तीव्र बदलामुळे किंवा अयोग्य तेलामुळे ते झिजू शकतील, तर तेलाचे ज्वलन वाढते;

तेल स्क्रॅपर रिंग्जमुळे देखील तेल जळू शकते. ही समस्या दूर करण्यासाठी, तुम्ही रिंग्ज डिकार्बोनाइज करू शकता किंवा रिंग बदलू शकता आणि इंजिनची दुरुस्ती करू शकता;

तेलाच्या ज्वलनाचे कारण सिलिंडरच्या अंतर्गत पृष्ठभागांचे खराब होणे असू शकते;

उच्च क्रँककेस गॅस प्रेशर किंवा कंप्रेसरच्या अपयशामुळे तेलाचे ज्वलन वाढते.

तेलाचा जास्त वापर

तुमच्या कारमध्ये तेलाचा वापर जास्त आहे की नाही हे ठरवण्यासाठी, तुमच्या कारमध्ये कोणते इंजिन आहे हे जाणून घेणे आवश्यक आहे.

प्रत्येक इंजिनचा प्रति 1,000 किमी वैयक्तिक तेलाचा वापर असतो. उच्च-शक्तीच्या इंजिनच्या तुलनेत लहान कार, कमी वंगण वापरतात.

आपण हे समजून घेतले पाहिजे की कोणतेही इंजिन, त्याच्या ऑपरेटिंग वेळेची पर्वा न करता, तेल वापरेल.

आणि ही कारची लहर नाही, ती फक्त त्यावर कार्य करते. विचित्रपणे, व्यावसायिक कधीकधी फक्त तेल जोडण्याचा आणि मोठ्या दुरुस्तीसाठी घाई न करण्याचा सल्ला देतात.

खालील घटक स्नेहक वापरावर परिणाम करू शकतात:

घटक भागांच्या पोशाखांमुळे सिलेंडर-पिस्टन गटाची वाढती मंजुरी;

क्रँककेसमध्ये वाढलेला दबाव;

इंजिनचे चुकीचे समायोजन आणि ट्यूनिंग;

सील आणि रबर होसेसच्या ठिकाणी घट्टपणा तुटलेला आहे;

आक्रमक ड्रायव्हिंग;

योग्य तेल निवडणे आवश्यक आहे;

तेल उच्च दर्जाचे असणे आवश्यक आहे;

सर्व उपभोग्य बदलण्याची मुदत पाळली पाहिजे.

गळतीमुळे तेलाचा जास्त वापर

ड्रायव्हरला तेल गळती झाल्याचे आढळल्यास, ते दुरुस्त करणे आवश्यक आहे.

आणि इंजिनमधील तेल वाल्व कव्हर गॅस्केटमधून, सिलेंडर हेड गॅस्केटच्या खाली, क्रॅन्कशाफ्ट ऑइल सीलच्या खाली, कॅमशाफ्ट ऑइल सीलच्या खाली, ऑइल फिल्टर गॅस्केटच्या खाली गळती होऊ शकते.

जर वाल्व कव्हर गॅस्केटच्या खाली तेल गळत असेल आणि ते इंजिनच्या वर स्थित असेल, तर युनिटच्या बाजूच्या भिंतींवर तेल गळती दिसून येईल.

बरेच तेल बाहेर पडणार नाही, परंतु गॅस्केट बदलणे चांगले आहे.

सिलेंडर हेड गॅस्केटमधून तेल गळू शकते, जे इंजिनच्या शीर्षस्थानी देखील असते.

गॅस्केट आहेत तितके सिलेंडर हेड आहेत. आवश्यक असल्यास, गॅस्केट देखील बदलणे आवश्यक आहे.

जर कूलिंग सिस्टमच्या छिद्रे आणि कार्यरत सिलेंडर्स दरम्यान स्थित गॅस्केट तुटलेली असेल तर तेल कूलिंग सिस्टममध्ये प्रवेश करू शकते.

इंजिन कोरडे दिसत आहे आणि तेल गळत आहे.

आपण कूलंटकडे लक्ष दिले पाहिजे; जर त्यात तेल आले तर शीतलक ढगाळ होईल आणि रंग बदलेल आणि विस्तार टाकीमध्ये द्रवाचे प्रमाण वाढेल.

जर तेल कूलंटमध्ये गेलं तर इंजिनमधील तेलाचा फेस होण्यास सुरुवात होईल आणि फिलर कॅपच्या आतील पृष्ठभागावर फोम दृष्यदृष्ट्या दिसू शकतो ज्याद्वारे तेल इंजिनमध्ये वाहते. सिलेंडर हेड गॅस्केटसह सर्व समस्या शोधल्यानंतर लगेच सोडवणे आवश्यक आहे, अन्यथा इंजिन स्वतःच खराब होऊ शकते.

क्रँककेस संरक्षणाच्या आतील पृष्ठभागावर डाग असल्यास आणि तळाशी डाग असल्यास, सील तुटलेले आहेत आणि ते बदलणे आवश्यक आहे.

कधीकधी तेल पॅन गॅस्केट खराब होऊ शकते, म्हणून तेल बदलताना, जॅक वापरा, गार्ड काढा आणि तेल पॅन गॅस्केट तपासा.

जर तुम्हाला इंजिनच्या खालच्या भागात तेल गळती आढळली तर, मागील क्रँकशाफ्ट ऑइल सील लीक झाले असावे. हे तेल सील गीअरबॉक्सच्या क्रँकशाफ्ट प्रवेशद्वारावर स्थित आहे; ते बदलण्यासाठी आपल्याला गियरबॉक्स काढावा लागेल.