एसएमडी इंजिन हे डिझेल इंजिन आहे, जे मशीन आणि ट्रॅक्टर स्टेशन्स (एमटीएस) वरील कामगारांना सुप्रसिद्ध आहे, जे यूएसएसआरच्या अस्तित्वादरम्यान व्यापक होते. या इंजिनांचे उत्पादन 1958 मध्ये खारकोव्ह प्लांट “सिकल अँड हॅमर” (1881) मध्ये सुरू झाले. एंटरप्राइझच्या क्रियाकलाप (2003) बंद झाल्यामुळे विविध प्रकारच्या कृषी यंत्रसामग्री (ट्रॅक्टर, कंबाइन इ.) एकत्रित करण्याच्या उद्देशाने एसएमडी इंजिनच्या कुटुंबाचे अनुक्रमिक उत्पादन बंद करण्यात आले.

या पॉवर युनिट्सच्या लाइनमध्ये हे समाविष्ट आहे:

• इन-लाइन सिलेंडरसह 4-सिलेंडर इंजिन;
• इन-लाइन 6-सिलेंडर;
• व्ही-आकाराची 6-सिलेंडर युनिट्स.

शिवाय, कोणत्याही एसएमडी मोटरची उच्च विश्वसनीयता असते. हे मूळ डिझाइन सोल्यूशन्समध्ये एम्बेड केलेले आहे, जे आधुनिक मानकांनुसार देखील या मोटर्ससाठी ऑपरेशनल सुरक्षिततेचे पुरेसे मार्जिन प्रदान करतात.

सध्या, बेल्गोरोड मोटर प्लांट (बीएमझेड) येथे एसएमडी प्रकारची पॉवर युनिट्स तयार केली जातात.

तपशील

पर्याय	अर्थ
गुलाम. सिलेंडर व्हॉल्यूम, l	9.15
पॉवर, एल. सह.	160
क्रँकशाफ्ट रोटेशन गती, आरपीएम. नाममात्र/किमान (आळशीपणा)/जास्तीत जास्त (आळशी)	2000/800/2180
सिलिंडरची संख्या	6
सिलेंडर व्यवस्था	V-आकाराचा, कॅम्बर कोन 90°
सिलेंडर व्यास, मिमी	130
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	115
संक्षेप प्रमाण	15
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर	1-4-2-5-3-6
पुरवठा यंत्रणा	थेट इंधन इंजेक्शन
इंधन प्रकार/ब्रँड	सभोवतालच्या तापमानावर अवलंबून डिझेल इंधन “L”, “DL”, “Z”, “DZ” इ.
इंधन वापर, g/l. सह. तास (रेट/ऑपरेटिंग पॉवर)	175/182
टर्बोचार्जर प्रकार	TKR-11N-1
प्रारंभ प्रणाली	रिमोट स्टार्ट + इलेक्ट्रिक स्टार्टर ST142B सह मोटर P-350 सुरू करत आहे
स्टार्टर इंधन	20:1 च्या प्रमाणात A-72 गॅसोलीन आणि मोटर तेलाचे मिश्रण
स्नेहन प्रणाली	एकत्रित (दाब + स्प्रे)
इंजिन तेल प्रकार	M-10G, M-10V, M-112V
इंजिन तेलाचे प्रमाण, l	18
कूलिंग सिस्टम	पाणी, बंद प्रकार, सक्तीचे वायुवीजन सह
मोटर संसाधन, तास	10000
वजन, किलो	950...1100

ट्रॅक्टर T-150, T-153, T-157 वर पॉवर युनिट स्थापित केले गेले.

वर्णन

डिझेल 6-सिलेंडर V-आकाराचे SMD इंजिन अनेक SMD-60...SMD-65 आणि अधिक शक्तिशाली SMD-72 आणि SMD-73 द्वारे दर्शविले जातात. या सर्व इंजिनांना सिलेंडरच्या व्यासापेक्षा कमी पिस्टन स्ट्रोक आहे (शॉर्ट-स्ट्रोक आवृत्ती).

त्याच वेळी, इंजिनमध्ये:

• SMD-60…65 टर्बोचार्जिंग वापरते;
• SMD-72…73 चार्ज हवा अतिरिक्तपणे थंड केली जाते.

समीप सिलेंडर्समधील विभाजने, क्रँककेसच्या शेवटच्या भिंतींसह, संरचनेला आवश्यक कडकपणा देतात. प्रत्येक सिलेंडर ब्लॉकमध्ये विशेष दंडगोलाकार बोअर असतात ज्यामध्ये टायटॅनियम-तांबे कास्ट लोहापासून बनविलेले सिलेंडर लाइनर स्थापित केले जातात.

सर्व इंजिन घटकांचे लेआउट सिलेंडरच्या व्ही-आकाराच्या व्यवस्थेद्वारे प्रदान केलेले सर्व फायदे विचारात घेते. सिलेंडर्स 90° च्या कोनात ठेवल्याने टर्बोचार्जर आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्स कॅम्बरमध्ये ठेवणे शक्य झाले. याव्यतिरिक्त, सिलेंडरच्या पंक्ती एकमेकांच्या सापेक्ष 36 मिमीने हलवून, क्रँकशाफ्टच्या एका क्रँकपिनवर विरुद्ध सिलेंडरच्या दोन कनेक्टिंग रॉड स्थापित करणे शक्य झाले.

गॅस वितरण यंत्रणा भागांचे लेआउट सामान्यतः स्वीकारल्या गेलेल्या भागांपेक्षा वेगळे आहे. त्याचा कॅमशाफ्ट सिलेंडरच्या दोन ओळींमध्ये सामान्य आहे आणि क्रँककेसच्या मध्यभागी स्थित आहे. फ्लायव्हीलच्या बाजूला, त्याच्या शेवटी एक गीअर ब्लॉक आहे, ज्यामध्ये गॅस वितरण यंत्रणा आणि इंधन पंप चालविण्यासाठी गीअर्स समाविष्ट आहेत.

ऑपरेशन दरम्यान, मोटर डिझेल इंधनाची खडबडीत आणि बारीक स्वच्छता प्रदान करते. इंजिन तेल पूर्ण-प्रवाह सेंट्रीफ्यूजद्वारे शुद्ध केले जाते.

पॉवर युनिट पाण्याने थंड केले जाते. हिवाळ्यात, अँटीफ्रीझचा वापर केला जाऊ शकतो. बंद शीतकरण प्रणालीमध्ये द्रव परिसंचरण केंद्रापसारक वॉटर पंपमुळे केले जाते. सहा-पंक्ती ट्यूबलर-प्लेट रेडिएटर आणि सहा-ब्लेड इलेक्ट्रिक फॅन देखील कूलिंग प्रक्रियेत भाग घेतात.

SMD 60 इंजिन कूलिंग सिस्टीम स्टार्टिंग इंजिनच्या वॉटर जॅकेटमध्ये शीतलकाचे थर्मोसिफॉन परिसंचरण देखील प्रदान करते. तथापि, ते केवळ थोड्या काळासाठी नंतरचे शीतकरण प्रदान करण्यास सक्षम आहे. ओव्हरहाटिंग टाळण्यासाठी, निष्क्रिय वेगाने सुरू होणाऱ्या इंजिनची ऑपरेटिंग वेळ 3 मिनिटांपेक्षा जास्त नसावी.

देखभाल

एसएमडी 60 इंजिनची देखभाल त्याच्या ऑपरेशनचे सतत निरीक्षण आणि त्याच्या ऑपरेटिंग निर्देशांमध्ये निर्दिष्ट केलेल्या नियमित देखरेखीसाठी खाली येते. जर या अटी पूर्ण झाल्या तरच, निर्माता हमी देतो:

• पॉवर युनिटचे दीर्घकालीन आणि त्रास-मुक्त ऑपरेशन;
• संपूर्ण सेवा जीवनात शक्ती वैशिष्ट्ये राखणे;
• उच्च कार्यक्षमता.

देखभालीचे प्रकार (एमओटी) त्यांच्या अंमलबजावणीच्या वेळेनुसार इंजिनच्या कामाच्या तासांच्या संख्येनुसार निर्धारित केले जातात:

1. दैनंदिन देखभाल – प्रत्येक 8…10 इंजिन तास.
2. TO-1 - 60 तासांनंतर.
3. TO-2 - प्रत्येक 240 mph.
4. TO-3 - 960 mph.
5. हंगामी देखभाल - ऑपरेशनच्या वसंत ऋतु-उन्हाळा आणि शरद ऋतूतील-हिवाळ्याच्या कालावधीत संक्रमण होण्यापूर्वी.

प्रत्येक प्रकारच्या देखभालीसाठी आवश्यक असलेल्या कामांची यादी इंजिन ऑपरेटिंग निर्देशांमध्ये दिली आहे. या प्रकरणात, पॉवर युनिटचे पृथक्करण आवश्यक असलेले काम केवळ बंदिस्त जागेतच केले पाहिजे.

खराबी

एसएमडी 60 इंजिनचे अपयश दुर्मिळ आहेत आणि नियमानुसार, त्यांच्या तांत्रिक ऑपरेशनच्या नियमांचे उल्लंघन केल्यामुळे उद्भवतात.

चूक	उपाय पद्धती
एक्झॉस्ट पाईपद्वारे क्रँककेस तेल सोडणे.	1. कमी आणि/किंवा निष्क्रिय वेगाने इंजिनचे दीर्घकालीन ऑपरेशन.
	2. टर्बोचार्जर रोटर शाफ्टवर कास्ट आयर्न सीलिंग रिंग्सचे कोकिंग.
	3. रोटर शाफ्ट आणि टर्बोचार्जर बेअरिंगमध्ये मोठे अंतर.
फ्लायव्हील हाऊसिंगद्वारे मोटर तेल सोडणे.	1. स्व-क्लॅम्पिंग ऑइल सील नष्ट होते.
	2. गिअरबॉक्स ओ-रिंग कापली गेली आहे.
वाल्व यंत्रणेला तेल पुरवठा नाही.	1. कॅमशाफ्ट बुशिंग फिरते.
	2. सिलेंडरच्या डोक्याचे तेलाचे पॅसेज अडकले आहेत.
	3. कॅमशाफ्ट गियर सोडविणे.
इंजिनमध्ये अतिरिक्त नॉक:
1. एक जोरात, तीक्ष्ण ठोका.	नोजल तुटलेला आहे.
2. विस्फोटक खेळी.	इंजेक्शनचा कोन चुकीचा आहे.
3. अस्पष्ट ठोठावण्याचा आवाज.	तुटलेली वाल्व मार्गदर्शक; पुशरचे चिकटणे; कनेक्टिंग रॉड बेअरिंग्ज वितळल्या गेल्या; कनेक्टिंग रॉडचे तळाचे आवरण सैल केले आहे; क्रँकशाफ्ट लाइनर वितळले जातात.

ट्यूनिंग

कृषी मशीन्स आणि यंत्रणा उर्जा देण्यासाठी वापरल्या जाणाऱ्या मोटर्स ट्यूनिंगच्या अधीन नाहीत. विशिष्ट ऑपरेटिंग परिस्थितींसाठी विकसित केलेले, ते, एक नियम म्हणून, पूर्णपणे संतुलित आहेत आणि त्यांच्या डिझाइनमध्ये हस्तक्षेप केल्याने सकारात्मक परिणाम होत नाहीत.

अशा इंजिनची कुटुंबे विविध पॉवर लेव्हल्ससह विस्तृत रेषांच्या स्वरूपात उत्पादकांद्वारे सादर केली जातात. त्याच वेळी, ते विशिष्ट प्रकारच्या विशेष उपकरणांवर स्थापित केले जातात, ज्यामधून ग्राहक त्यांच्या आवश्यकता पूर्ण करतात ते निवडतात.

लोकांच्या हितासाठी ते प्रामाणिकपणे काम करतात. मोटर्स सतत सुधारित केल्या जात आहेत. एकतर डिझायनर शक्ती वाढवण्यासाठी लढत आहेत किंवा ते इंजिनचे वजन कमी करत आहेत. इंजिन निर्मितीच्या विकासावर तेलाच्या किमतीतील बदल आणि कठोर पर्यावरणीय मानके यासारख्या घटकांचा प्रभाव पडतो. या सर्व अडचणी असूनही, ते कारसाठी उर्जेचे मुख्य स्त्रोत आहेत.

अलीकडे, पारंपारिक मोटर्स सुधारण्याच्या उद्देशाने अनेक नवीन घडामोडी दिसून आल्या आहेत. त्यापैकी काही आधीच अंमलबजावणीच्या टप्प्यावर आहेत, तर इतर नवीन उत्पादने केवळ प्रोटोटाइपच्या स्वरूपात उपलब्ध आहेत. मात्र, यास थोडा वेळ लागेल आणि यातील काही नवनवीन यंत्रे नवीन मशीनमध्ये लागू होतील.

स्पार्क प्लग ऐवजी लेझर

अलीकडे पर्यंत, लेझर हे विलक्षण उपकरण मानले जात होते ज्याबद्दल सामान्य लोकांना मंगळावरील चित्रपटांमधून शिकले. परंतु आज त्यांना लेसर उपकरणांसह पुनर्स्थित करण्याच्या उद्देशाने घडामोडी घडत आहेत. पारंपारिक मेणबत्त्यांमध्ये एक कमतरता आहे. ते एक शक्तिशाली स्पार्क तयार करत नाहीत जी मोठ्या प्रमाणात हवा आणि कमी एकाग्रतेसह इंधन मिश्रण प्रज्वलित करू शकते. वाढत्या शक्तीमुळे इलेक्ट्रोड्सचा जलद पोशाख होऊ लागला. दुबळे इंधन मिश्रण प्रज्वलित करण्यासाठी लेसरचा वापर खूप आशादायक दिसतो. लेसर स्पार्क प्लगच्या फायद्यांपैकी, हे लक्षात घेतले पाहिजे की पॉवर आणि इग्निशन कोन समायोजित केले जाऊ शकतात. हे ताबडतोब इंजिनची शक्ती वाढवणार नाही तर ज्वलन प्रक्रिया अधिक कार्यक्षम करेल. जपानमधील अभियंत्यांनी प्रथम सिरेमिक लेसर उपकरणे विकसित केली. त्यांचा व्यास 9 मिमी आहे, जो कार इंजिनच्या श्रेणीसाठी योग्य आहे. नवीन उत्पादनास पॉवर युनिट्समध्ये महत्त्वपूर्ण बदलांची आवश्यकता नाही.

नाविन्यपूर्ण रोटरी इंजिन

नजीकच्या भविष्यात, पिस्टन, कॅमशाफ्ट आणि वाल्व्ह अदृश्य होऊ शकतात. मिशिगन विद्यापीठातील शास्त्रज्ञ कार इंजिनसाठी मूलभूतपणे नवीन डिझाइन तयार करण्यावर काम करत आहेत. पॉवर युनिटला चळवळीला आधार देणाऱ्या स्फोट लहरींमधून ऊर्जा मिळेल. नवीन स्थापनेच्या मुख्य भागांपैकी एक म्हणजे रोटर, ज्याच्या गृहनिर्माणमध्ये रेडियल चॅनेल आहेत. जेव्हा रोटर वेगाने फिरतो, तेव्हा इंधनाचे मिश्रण चॅनेलमधून जाते आणि त्वरित मुक्त कंपार्टमेंट भरते. डिझाइनमुळे आउटलेट पोर्ट अवरोधित केले जाऊ शकतात आणि दहनशील मिश्रण कॉम्प्रेशन दरम्यान बाहेर पडत नाही. इंधन फार लवकर कंपार्टमेंटमध्ये प्रवेश करत असल्याने, शॉक वेव्ह तयार होते. हे इंधन मिश्रणाचा एक भाग मध्यभागी ढकलते, जेथे इग्निशन होते आणि नंतर एक्झॉस्ट गॅस संपतात. या मूळ समाधानाबद्दल धन्यवाद, संशोधकांनी इंधनाचा वापर 60% कमी केला. इंजिनचे वजन देखील कमी झाले, ज्यामुळे हलकी कार (400 किलो) तयार झाली. नवीन इंजिनचा फायदा कमी प्रमाणात रबिंग पार्ट्स असेल, त्यामुळे इंजिनचे आयुष्य वाढले पाहिजे.

स्कुडेरी विकास

स्कुडेरी कर्मचाऱ्यांनी त्यांच्या भविष्यातील इंजिनची आवृत्ती तयार केली आहे. यात दोन प्रकारचे पिस्टन सिलिंडर आहेत, जे निर्माण केलेल्या ऊर्जेचा अधिक कार्यक्षम वापर करण्यास अनुमती देतात.

विकासाची विशिष्टता बायपास चॅनेल वापरून दोन सिलेंडर्सच्या कनेक्शनमध्ये आहे. परिणामी, पिस्टनपैकी एक कॉम्प्रेशन तयार करतो आणि दुसऱ्या सिलेंडरमध्ये इंधनाचे मिश्रण प्रज्वलित होते आणि वायू बाहेर पडतात.

ही पद्धत आपल्याला व्युत्पन्न ऊर्जा अधिक आर्थिकदृष्ट्या वापरण्याची परवानगी देते. संगणक मॉडेल्स दाखवतात की स्कुडेरी इंजिनचा इंधनाचा वापर पारंपारिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या तुलनेत 50% कमी असेल.

थर्मली स्प्लिट मोटर

मोटरच्या थर्मल डिव्हिजनमुळे 2 भागांमध्ये स्कुडेरीने इंजिनची कार्यक्षमता वाढवली. पारंपारिक फोर-स्ट्रोक इंजिनमध्ये एक समस्या निराकरण होत नाही. भिन्न घड्याळे विशिष्ट तापमान श्रेणींमध्ये चांगले काम करतात. म्हणून, शास्त्रज्ञांनी इंजिनला दोन कंपार्टमेंटमध्ये विभाजित करण्याचा आणि त्यांच्यामध्ये रेडिएटर ठेवण्याचा निर्णय घेतला. मोटर खालील योजनेनुसार कार्य करेल. थंड सिलिंडरमध्ये, इंधन मिश्रण इंजेक्ट केले जाईल आणि संकुचित केले जाईल. हे थंड परिस्थितीत जास्तीत जास्त कार्यक्षमता सुनिश्चित करते. गरम सिलिंडरमध्ये ज्वलन प्रक्रिया आणि वायूंचा निकास होतो. संभाव्यतः हे तंत्रज्ञान 20% पर्यंत इंधन बचत प्रदान करेल. शास्त्रज्ञांनी या प्रकारच्या मोटरला परिष्कृत करण्याची आणि 50% बचत साध्य करण्याची योजना आखली आहे.

Mazda Skyactiv-G इंजिन

जपानी कंपनी माझदाने नेहमीच नाविन्यपूर्ण इंजिन तयार करण्याचा प्रयत्न केला आहे. उदाहरणार्थ, काही उत्पादन कार रोटरी पॉवर युनिटसह सुसज्ज आहेत. आता ऑटोमेकरचे डिझाइनर इंधनाच्या अर्थव्यवस्थेवर पूर्णपणे लक्ष केंद्रित करतात. पुढील वर्षी स्कायएक्टिव्ह-जी इंजिन असलेली कार सोडण्याची योजना आहे. Skyactiv कुटुंबातील हे पहिले मॉडेल असेल. Mazda2 ची सबकॉम्पॅक्ट आवृत्ती 1.3 लिटर Skyactiv-G स्पोर्ट्स इंजिनसह सुसज्ज असेल. टॉर्क सीव्हीटी गिअरबॉक्सद्वारे वितरित केला जाईल. पॉवर प्लांटमध्ये उच्च कॉम्प्रेशन रेशो आहे, जे 15% पर्यंत इंधन बचत करते. विकसकांचा दावा आहे की सरासरी गॅसोलीनचा वापर सुमारे 3 l/100 किमी असेल.

विविध वाहन निर्मात्यांनी त्यांच्या कार बॉक्सर इंजिनसह सुसज्ज केल्या. हे डिझाइन दोषांशिवाय नाही, ज्यावर अभियंते काम करत आहेत. तुम्हाला माहिती आहे की, बॉक्सर इंजिनमध्ये, सिलेंडर क्षैतिज असतात आणि पिस्टन विरुद्ध दिशेने फिरतात. इकोमोटर्स डिझाइनर्सनी प्रत्येक सिलेंडरमध्ये दोन पिस्टन ठेवले, जे एकमेकांच्या दिशेने निर्देशित केले जातात. क्रँकशाफ्ट सिलिंडरच्या दरम्यान स्थित आहे आणि एका सिलेंडरमध्ये पिस्टन हलविण्यासाठी वेगवेगळ्या लांबीच्या कनेक्टिंग रॉडचा वापर केला जातो. पिस्टन गटाच्या या व्यवस्थेमुळे इंजिनचे वजन कमी करणे शक्य होते, कारण मोठ्या सिलेंडर हेडची आवश्यकता नसते. विरुद्ध युनिटमधील पिस्टन स्ट्रोक देखील पारंपारिक गॅसोलीन इंजिनच्या तुलनेत लक्षणीयरीत्या लहान असतो. इकोमोटर्सच्या अभियंत्यांच्या मते, ओपीओसी इंजिन असलेली कार प्रति 100 किमीमध्ये सुमारे 2 लिटर पेट्रोल वापरते.

शिखर पॉवरट्रेन

आणखी एक आशाजनक विकास बॉक्सर इंजिनवर आधारित आहे. पिनॅकल इंजिनमध्ये, एकाच सिलेंडरमध्ये दोन पिस्टन एकमेकांकडे जातात. त्यांच्या दरम्यान, इंधन मिश्रण प्रज्वलित होते. इंजिनमध्ये समान लांबीचे दोन क्रँकशाफ्ट आणि कनेक्टिंग रॉड आहेत. हे डिझाइन पॉवर युनिटच्या कमी खर्चात प्रचंड ऊर्जा बचत करण्यास अनुमती देते. गॅसोलीन इंजिनची कार्यक्षमता 50% ने वाढवता येईल अशी अपेक्षा आहे. संपूर्ण ग्रहावर, शास्त्रज्ञ शक्तिशाली, किफायतशीर आणि पर्यावरणास अनुकूल अंतर्गत ज्वलन इंजिन मॉडेल तयार करण्यासाठी नवीन दृष्टिकोन शोधत आहेत. काही घडामोडी खूप आशादायक दिसतात, तर काहींचे भविष्य कमी उज्ज्वल आहे. तथापि, कोण गौरव करेल आणि कोणाच्या घडामोडी संग्रहाच्या धुळीच्या कपाटात संपतील हे केवळ काळच ठरवेल.

युनायटेड इंजिन कॉर्पोरेशन (यूईसी, रोस्टेकचा एक भाग) ने अलीकडच्या वर्षांत अनेक नवीन उत्पादने बाजारात आणली आहेत, ज्यात आशादायक PD-14 इंजिन, युक्रेनियन जहाजांची जागा घेण्यासाठी रशियन नौदलाच्या जहाजांसाठी पॉवर प्लांट, तसेच आधुनिक हेलिकॉप्टर इंजिन यांचा समावेश आहे. याशिवाय, कंपनी SSJ साठी घरगुती इंजिन तयार करण्याचा विचार करत आहे. उपमहासंचालक - कॉर्पोरेशनचे जनरल डिझायनर युरी श्मोटिन यांनी MAKS-2019 एअर शोमध्ये RIA नोवोस्टी स्तंभलेखक अलेक्सी पानशिन यांच्या मुलाखतीत, PD-14 सुधारण्यासाठी केलेल्या कामाबद्दल, विमानासाठी इंजिनांचे नवीन कुटुंब तयार करणे, तसेच Su-57 साठी आशादायक हेलिकॉप्टर इंजिन आणि पॉवर प्लांट.

- युरी निकोलाविच, आपण कोणते मुख्य प्रकल्प हायलाइट कराल?

रोस्टेक एव्हिएशन क्लस्टरसाठी, इंजिन बिल्डिंगमधील महत्त्वाचे प्रकल्प अर्थातच PD-14 आणि PD-35 आहेत. तथापि, इतर तितकेच महत्त्वाचे प्रकल्प आहेत. हे, सर्वप्रथम, Il-114-300 विमानासाठी TV7-117ST-01 आहे, हे TV7-117ST इंजिन आहे जे Il-112V साठी त्याच्याशी एकत्रित केले आहे. याव्यतिरिक्त, या इंजिनांच्या विकासकाद्वारे, UEC-Klimov, आम्ही आणखी दोन प्रकल्प सुरू केले आहेत. प्रथम Ka-226 साठी VK-650V इंजिन आहे. या इंजिनमध्ये समाविष्ट केलेल्या उपायांच्या आधारे, 500 ते 700 अश्वशक्तीच्या पॉवर प्लांटचे एक कुटुंब तयार केले जाऊ शकते. दुसरा प्रकल्प VK-1600V आहे. हे बेस इंजिन आहे जे Ka-62 हेलिकॉप्टरमध्ये बसवले जाईल. या इंजिनांना आज रशियामध्ये मोठी मागणी आहे.

आम्ही हेलिकॉप्टर, लष्करी वाहतूक आणि नागरी उड्डाणासाठी केवळ इंजिनच्या कुटुंबावरच काम करत नाही. AL-41 कुटुंबातील लढाऊ विमानांच्या इंजिनवर तसेच आशादायक इंजिनवर आज जे काम केले जात आहे ते तुम्हाला नक्कीच माहित आहे. हे विषय महत्त्वाचे आहेत आणि स्थापन केलेल्या मुदतीनुसार लागू केले जातात.

याव्यतिरिक्त, यूईसीने रशियन नौदलासाठी 8 हजार अश्वशक्तीपासून 25 हजार अश्वशक्तीपर्यंत मूलभूत गॅस टर्बाइन इंजिन विकसित करण्यासाठी संरक्षण मंत्रालयाने नियुक्त केलेले काम पूर्ण केले. झुबर आणि मुरेना क्लासच्या हवाबंद जहाजांसाठी ही M70 कुटुंबातील इंजिने आहेत आणि 22350 आणि 20386 प्रकल्पांच्या जहाजांसाठी अत्यंत अपेक्षित M90FR इंजिन आहेत. या इंजिनांमुळे जहाजांसाठी जवळजवळ संपूर्ण वीज युनिट तयार करणे शक्य होते. रशियन नौदलाचे आणि संरक्षण मंत्रालयाच्या गरजा पूर्ण करतात. यावर्षी, सागरी इंजिनांसाठी दुरुस्तीचे उत्पादन तयार करण्याचे काम सुरू आहे. विक्रीनंतरची सेवा आणि इंजिन दुरुस्ती हे एक अतिशय महत्त्वाचे क्षेत्र आहे ज्यामध्ये आपण विकासाच्या शक्यता पाहतो.

- आपण VK-650V इंजिनचा उल्लेख केला आहे. विकास कोणत्या टप्प्यावर आहे?

काम सुरू केले गेले आहे, ते रोस्टेकच्या नियंत्रणाखाली आहे आणि त्याला निधी दिला जातो. या वर्षी प्राथमिक तांत्रिक डिझाइन मंजूर केले जाईल, आणि आम्ही भौतिक भाग ऑर्डर करणे सुरू करू. नजीकच्या भविष्यात पहिले इंजिन असेंबल केले जाईल. सर्व वेळापत्रक निश्चित केले गेले आहे आणि अंतिम मुदत निश्चित केली आहे.

फार पूर्वी नाही, रोस्टेकचे प्रमुख सर्गेई चेमेझोव्ह म्हणाले की अनसॅटला चार वर्षांत घरगुती इंजिन मिळेल. तुम्ही ज्याच्याबद्दल बोलत आहात तोच नाही का?

हेलिकॉप्टरसाठी 600 किंवा 700 अश्वशक्तीचे इंजिन पुरेसे असल्यास, अर्थातच, आम्ही आमचे VK-650V इंजिन देऊ.

- आता आशादायी हेलिकॉप्टर इंजिन (पीडीई) च्या प्रकल्पाचे काय?

आम्ही एमपीई प्रोग्राम पुन्हा कॉन्फिगर केला, जो एक वर्षापूर्वी व्हीके-2500 इंजिनवर आधारित हाय-स्पीड हेलिकॉप्टरसाठी नवीन पॉवर प्लांटची निर्मिती सुनिश्चित करण्यासाठी उपायांचा एक संच म्हणून लागू करण्यात आला होता. आज त्याला PDV-4000 म्हणतात. आम्ही या पॉवर प्लांटला 4000-5000 अश्वशक्ती वर्गात नवीन पिढीचे इंजिन म्हणून स्थान देतो. अंतिम मुदतीसह समस्या अद्याप रशियन हेलिकॉप्टरसह कराराच्या अधीन आहेत. आमच्यासाठी, आम्ही स्पष्टपणे कॉन्फिगर केले आहे की हे नवीन पिढीचे इंजिन असावे जे हेलिकॉप्टर आणि विमान दोन्हीवर स्थापित केले जाऊ शकते. आपल्या उत्पादनासह उत्पादनाचे स्थान व्यापणे खूप कठीण आहे, परंतु या कोनाड्यात आपली उपस्थिती टिकवून ठेवणे अधिक कठीण आहे. PDV-4000 या वर्गातील त्याच्या पूर्ववर्तीपेक्षा किमान 10 टक्के चांगले असावे. इतर क्षेत्रातही तेच तत्त्वज्ञान. उदाहरणार्थ, आता आधीच, पीडी -14 इंजिन बनवून, आम्ही या पॉवर क्लासमध्ये इंजिन तयार करण्यासाठी पाया घालत आहोत जे त्यास मागे टाकेल.

तसे, PD-14 बद्दल. या कुटुंबातील आश्वासक इंजिनांची ओळ काय असेल? SaM-146 ऐवजी SSJ वर कमी शक्तिशाली PD इंजिन बसवले जाईल का?

हे पॉवर युनिट (PD-14 - ed.) 9 ते 18 टनांच्या जोरासह इंजिन तयार करण्याच्या कार्यक्रमाचा भाग म्हणून विकसित केले गेले. या सर्व इंजिनांसाठी गॅस जनरेटर एकत्रित केले जाऊ शकते. जर आपण एसएएम -146 सारख्या लहान इंजिनांबद्दल बोलत असाल तर अशा इंजिनमधील अंतर्गत सर्किटमधून हवेचा प्रवाह पीडी -14 गॅस जनरेटरपेक्षा कमी असावा. इंधन कार्यक्षमतेच्या बाबतीत एसएएम -146 शी स्पर्धा करेल आणि त्याच वेळी त्याच्या जवळ व्यास असलेले इंजिन तयार करण्यासाठी, पीडी -14 पेक्षा लहान गॅस जनरेटर आवश्यक आहे. आम्ही समजतो की सुखोई सुपरजेट विमानाच्या कुटुंबाला असे इंजिन आवश्यक आहे जे कामगिरीमध्ये SaM-146 ला मागे टाकेल. नवीन पिढीचे इंजिन तयार करण्यासाठी आम्ही पाया घालण्याचे काम करत आहोत. आम्हाला GSS कडून ऑर्डर मिळाल्यास, आम्ही नजीकच्या भविष्यात असे इंजिन सादर करण्यास तयार असू.

- म्हणजे, अद्याप कोणतीही ऑर्डर नाही, आणि तुम्ही हे काम स्वतःच्या पुढाकाराने करत आहात?

कोणताही स्वाक्षरी केलेला करार नाही. आवश्यक असल्यास, एक इंजिन तयार केले जाईल. पण मी पुन्हा एकदा सांगतो, आम्ही या आकाराचे पीडी फॅमिली इंजिन तयार करण्यासाठी पाया तयार करण्याचे काम करत आहोत.

- तुम्ही पीडी-१४ सुधारण्यासाठी पाया घालत आहात असे आधी सांगितले होते. याचा अर्थ काय?

फॅनचे बायपास रेशो वाढवून PD-14 इंजिनची शक्ती वाढवण्याची आणि त्याच्या आधारावर उच्च कार्यक्षमतेसह PD-16 इंजिन विकसित करण्याची योजना आहे. हे बदल MS-21-400 साठी मागणीत असतील. आमचे उद्दिष्ट मोठ्या संख्येने भिन्न इंजिने विकसित करणे हे नाही तर एक मूलभूत युनिफाइड गॅस जनरेटर आणि त्यावर आधारित इंजिन बनवणे आहे, जे भविष्यात व्यापक होईल आणि अपवाद वगळता समान श्रेणीच्या विमानांसाठी बदल करण्याची आवश्यकता नाही. सॉफ्टवेअरचे अनुकूलन आणि आधुनिकीकरण.

काही काळापूर्वी, अलेक्झांडर इनोजेमत्सेव्ह यांनी सांगितले की PD-35 कार्यक्रमाची किंमत सुमारे $3 अब्ज आहे. PD-14 तयार करण्यासाठी किती खर्च आला?

मला सामान्य शब्दांतही उत्तर द्यायला आवडणार नाही, कारण या संख्यांचा वेगवेगळ्या प्रकारे अर्थ लावला जाऊ शकतो. या रकमेत तांत्रिक री-इक्विपमेंट, नवीन तंत्रज्ञानाची निर्मिती इत्यादींचा समावेश असावा का? इतर रोस्टेक होल्डिंग्सने देखील इंजिनवर मोठ्या प्रमाणात काम केले आहे त्यांचे योगदान देखील विचारात घेतले पाहिजे. तुम्हाला आणि मला माहित आहे की किंमत NTZ च्या उपलब्धतेवर, उत्पादन बेसची तयारी, त्याच्या कर्षणावर, त्याच्या परिमाणांवर अवलंबून असते. हे रहस्य नाही, परंतु आम्ही अद्याप एक आकृती देणार नाही. मी फक्त असे म्हणू शकतो की पीडी -14 प्रकल्पाची किंमत या पॉवर क्लासमध्ये परदेशात तयार केलेल्या इंजिनपेक्षा लक्षणीय कमी आहे.

- इर्कुटला किती इंजिन आधीच वितरित केले गेले आहेत?

आम्ही आधीच तीन इंजिन बसवले आहेत. पुढील वितरण करारामध्ये निर्दिष्ट केलेल्या वेळापत्रकानुसार पुढे जाईल.

आता PD-35 बद्दल. ते CR929 साठी ऑफर केले जाईल, की ते Il-96 च्या ट्विन-इंजिन आवृत्तीवर स्थापित केले जाऊ शकते अशी बरीच चर्चा आहे, परंतु या सर्व योजना आहेत. ते कोणत्या विशिष्ट विमानासाठी तयार केले आहे?

PD-35 प्रोग्राममध्ये 2027 मध्ये विकास काम पूर्ण होण्याची तारीख असलेले हाय-थ्रस्ट इंजिन तयार करणे समाविष्ट आहे. CR929 वाइड-बॉडी लांब पल्ल्याच्या विमानाला उर्जा देण्यासाठी इंजिन विकसित केले जात आहे. या कार्यक्रमाच्या कॉन्फिगरेशनवर आम्ही चिनी बाजूशी वाटाघाटीच्या टप्प्यावर आहोत. विमानावरील कामावर बरेच काही अवलंबून असेल. अर्थात, या उत्पादनासह आम्ही असा दावा करत आहोत की आम्ही आमच्यासाठी एक नवीन विभागात प्रवेश करत आहोत. 2020-2021 मध्ये, मला आशा आहे की, आम्ही रशियन प्लॅटफॉर्मसाठी पीडी-35 प्रोग्रामचा भाग म्हणून तयार केलेल्या गॅस जनरेटरवर आधारित इंजिनच्या वापरासाठी तांत्रिक आवश्यकतांवर सहमत होऊ. होय, प्लॅटफॉर्म म्हणून IL-96 मध्ये अशा इंजिनसह सुसज्ज केले जाऊ शकते आणि या विमानाच्या ट्विन-इंजिन आवृत्तीमुळे त्याची इंधन कार्यक्षमता खूप लक्षणीय वाढू शकते.

2017 च्या उन्हाळ्यात, संपूर्ण वैज्ञानिक आणि तांत्रिक समुदायामध्ये बातमी पसरली - येकातेरिनबर्गमधील एका तरुण शास्त्रज्ञाने ऊर्जा क्षेत्रातील नाविन्यपूर्ण प्रकल्पांसाठी सर्व-रशियन स्पर्धा जिंकली. या स्पर्धेला “ब्रेकथ्रू एनर्जी” असे म्हणतात, 45 वर्षांपेक्षा जास्त वयाच्या शास्त्रज्ञांना भाग घेण्याची परवानगी नाही आणि रशियाचे पहिले अध्यक्ष बी.एन. येल्त्सिन" (उरल फेडरल युनिव्हर्सिटी), 1,000,000 रूबलचे बक्षीस जिंकले.

असे नोंदवले गेले की लिओनिडने चार मूळ तांत्रिक उपाय विकसित केले आणि अंतर्गत ज्वलन इंजिन सेवन आणि एक्झॉस्ट सिस्टमसाठी सात पेटंट प्राप्त केले, दोन्ही टर्बोचार्ज्ड आणि नैसर्गिकरित्या आकांक्षा. विशेषतः, "प्लॉटनिकोव्ह पद्धतीनुसार" टर्बो इंजिनच्या सेवन सिस्टममध्ये बदल केल्याने जास्त गरम होणे, आवाज कमी करणे आणि हानिकारक उत्सर्जनाचे प्रमाण कमी होऊ शकते. आणि टर्बोचार्ज केलेल्या अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या एक्झॉस्ट सिस्टमच्या आधुनिकीकरणामुळे कार्यक्षमता 2% वाढते आणि विशिष्ट इंधनाचा वापर 1.5% कमी होतो. परिणामी, मोटर अधिक पर्यावरणास अनुकूल, स्थिर, शक्तिशाली आणि विश्वासार्ह बनते.

हे खरंच खरं आहे का? शास्त्रज्ञांच्या प्रस्तावांचे सार काय आहे? आम्ही स्पर्धेतील विजेत्याशी बोलण्यात आणि सर्वकाही शोधण्यात व्यवस्थापित केले. प्लॉटनिकोव्हने विकसित केलेल्या सर्व मूळ तांत्रिक सोल्यूशन्सपैकी, आम्ही वर नमूद केलेल्या दोन गोष्टींवर स्थायिक झालो: टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनसाठी सुधारित सेवन आणि एक्झॉस्ट सिस्टम. सादरीकरणाची शैली सुरुवातीला समजण्यास कठीण वाटू शकते, परंतु काळजीपूर्वक वाचा, आणि शेवटी आपण मुद्द्यावर पोहोचू.

समस्या आणि आव्हाने

खाली वर्णन केलेल्या विकासाचे लेखकत्व UrFU शास्त्रज्ञांच्या गटाचे आहे, ज्यात डॉक्टर ऑफ टेक्निकल सायन्सेस, प्रोफेसर यू.एम. आणि तांत्रिक विज्ञानाचे उमेदवार, सहयोगी प्राध्यापक एल.व्ही. या विशिष्ट गटाच्या कार्यास एक दशलक्ष रूबलचे अनुदान देण्यात आले. प्रस्तावित तांत्रिक उपायांच्या अभियांत्रिकी अभ्यासात, त्यांना उरल डिझेल इंजिन प्लांट एलएलसीच्या तज्ञांनी मदत केली, म्हणजे, विभागाचे प्रमुख, तांत्रिक विज्ञानाचे उमेदवार शेस्ताकोव्ह डी.एस. आणि डेप्युटी चीफ डिझायनर, टेक्निकल सायन्सेसचे उमेदवार ग्रिगोरीव्ह एन.आय.

त्यांच्या संशोधनातील मुख्य पॅरामीटर्सपैकी एक म्हणजे इनलेट किंवा आउटलेट पाइपलाइनच्या भिंतींमध्ये गॅस प्रवाहातून येणारे उष्णता हस्तांतरण. उष्णता हस्तांतरण जितके कमी असेल तितके थर्मल ताण कमी होईल, संपूर्ण प्रणालीची विश्वसनीयता आणि कार्यक्षमता जास्त असेल. उष्णता हस्तांतरणाच्या तीव्रतेचा अंदाज लावण्यासाठी, एक पॅरामीटर वापरला जातो ज्याला स्थानिक उष्णता हस्तांतरण गुणांक (αx म्हणून दर्शविले जाते) म्हटले जाते आणि संशोधकांचे कार्य हे गुणांक कमी करण्याचे मार्ग शोधण्याचे होते.

तांदूळ. 1. स्थानिक (lх = 150 mm) उष्णता हस्तांतरण गुणांक αх (1) आणि हवेचा प्रवाह वेग wх (2) मध्ये बदल τ मध्ये टर्बोचार्जरच्या फ्री कंप्रेसरच्या मागे (यापुढे TC म्हणून संदर्भित) गुळगुळीत गोल पाइपलाइनसह आणि भिन्न TC रोटरची फिरण्याची गती: a) ntk = 35,000 min-1; b) ntk = 46,000 मि-1

आधुनिक इंजिन बिल्डिंगचा प्रश्न गंभीर आहे, कारण आधुनिक अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या सर्वात थर्मलली लोड केलेल्या घटकांच्या यादीमध्ये गॅस-एअर नलिका समाविष्ट केल्या आहेत आणि सेवन आणि एक्झॉस्ट ट्रॅक्टमध्ये उष्णता हस्तांतरण कमी करण्याचे कार्य विशेषतः टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनसाठी तीव्र आहे. . खरंच, टर्बो इंजिनमध्ये, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या इंजिनच्या तुलनेत, इनलेटवरील दाब आणि तापमान वाढले आहे, सायकलचे सरासरी तापमान वाढले आहे आणि गॅस पल्सेशन जास्त आहे, ज्यामुळे थर्मोमेकॅनिकल तणाव होतो. थर्मल स्ट्रेसमुळे भागांचा थकवा येतो, इंजिनच्या घटकांची विश्वासार्हता आणि सेवा आयुष्य कमी होते आणि सिलिंडरमध्ये इंधनाच्या ज्वलनाची स्थिती कमी होते आणि शक्ती कमी होते.

शास्त्रज्ञांचा असा विश्वास आहे की टर्बो इंजिनचा थर्मल ताण कमी केला जाऊ शकतो आणि येथे, जसे ते म्हणतात, तेथे एक सूक्ष्मता आहे. सामान्यतः, टर्बोचार्जरची दोन वैशिष्ट्ये महत्त्वाची मानली जातात - दाब आणि हवेचा प्रवाह वाढवणे आणि युनिट स्वतःच गणनामध्ये स्थिर घटक म्हणून घेतले जाते. परंतु प्रत्यक्षात, संशोधकांनी लक्षात घेतले की, टर्बोकंप्रेसर स्थापित केल्यानंतर, गॅस प्रवाहाची थर्मोमेकॅनिकल वैशिष्ट्ये लक्षणीय बदलतात. म्हणून, इनलेट आणि आउटलेटमध्ये αx कसा बदलतो याचा अभ्यास करण्यापूर्वी, कंप्रेसरद्वारे गॅस प्रवाहाचा अभ्यास करणे आवश्यक आहे. प्रथम - इंजिनचा पिस्टन भाग विचारात न घेता (जसे ते म्हणतात, फ्री कंप्रेसरच्या मागे, अंजीर 1 पहा), आणि नंतर - त्यासह.

प्रायोगिक डेटा संकलित करण्यासाठी आणि त्यावर प्रक्रिया करण्यासाठी एक स्वयंचलित प्रणाली विकसित आणि तयार केली गेली - गॅस प्रवाह दर wx आणि स्थानिक उष्णता हस्तांतरण गुणांक αx ची मूल्ये सेन्सरच्या जोडीमधून घेण्यात आली आणि त्यावर प्रक्रिया केली गेली. याव्यतिरिक्त, TKR-6 टर्बोचार्जरसह VAZ-11113 इंजिनवर आधारित सिंगल-सिलेंडर इंजिन मॉडेल एकत्र केले गेले.

तांदूळ. 2. सुपरचार्ज केलेल्या पिस्टन अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या इनटेक पाइपलाइनमध्ये क्रँकशाफ्ट रोटेशन अँगल φ वर स्थानिक (lх = 150 mm) उष्णता हस्तांतरण गुणांक αх चे अवलंबित्व भिन्न क्रँकशाफ्ट गती आणि भिन्न TC रोटर वेग: a) n = 1,500 मि- 1; b) n = 3,000 मि-1, 1 - n = 35,000 मि-1; 2 - ntk = 42,000 मि-1; 3 - ntk = 46,000 मि-1

अभ्यासातून असे दिसून आले आहे की टर्बोचार्जर हे अशांततेचे एक शक्तिशाली स्त्रोत आहे, जे हवेच्या प्रवाहाच्या थर्मोमेकॅनिकल वैशिष्ट्यांवर परिणाम करते (चित्र 2 पहा). याव्यतिरिक्त, संशोधकांना असे आढळून आले की टर्बोचार्जरच्या स्थापनेमुळे इंजिनच्या इनलेटमध्ये αx सुमारे 30% वाढतो - अंशतः कॉम्प्रेसर नंतरची हवा नैसर्गिकरित्या एस्पिरेट केलेल्या इंजिनच्या इनलेटपेक्षा जास्त गरम असते. टर्बोचार्जर स्थापित केलेल्या इंजिनच्या एक्झॉस्टवर उष्णता हस्तांतरण देखील मोजले गेले आणि असे दिसून आले की जास्त दाब जितका जास्त तितका उष्णता हस्तांतरण कमी तीव्र होते.

तांदूळ. 3. सक्तीच्या हवेचा भाग डिस्चार्ज करण्याच्या शक्यतेसह सुपरचार्ज केलेल्या इंजिनच्या सेवन सिस्टमचे आकृती: 1 - सेवन मॅनिफोल्ड; 2 - कनेक्टिंग पाईप; 3 - कनेक्टिंग घटक; 4 - कंप्रेसर टीके; 5 - इलेक्ट्रॉनिक इंजिन कंट्रोल युनिट; 6 - इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक वाल्व].

एकूणच, असे दिसून आले की थर्मल ताण कमी करण्यासाठी खालील गोष्टी आवश्यक आहेत: सेवन ट्रॅक्टमध्ये क्षोभ आणि वायु स्पंदन कमी करणे आवश्यक आहे आणि आउटलेटवर, अतिरिक्त दबाव किंवा व्हॅक्यूम तयार करणे, प्रवाहाला गती देणे - यामुळे कमी होईल उष्णता हस्तांतरण, आणि याव्यतिरिक्त, एक्झॉस्ट वायूंपासून सिलेंडर्स स्वच्छ करण्यावर सकारात्मक प्रभाव पडेल.

या सर्व वरवर स्पष्ट दिसणाऱ्या गोष्टींसाठी तपशीलवार मोजमाप आणि विश्लेषण आवश्यक आहे जे यापूर्वी कोणीही केले नव्हते. प्राप्त झालेल्या आकडेवारीमुळेच असे उपाय विकसित करणे शक्य झाले की भविष्यात क्रांती घडवून आणणे शक्य नाही, तर नक्कीच श्वास घेणे, शब्दाच्या शाब्दिक अर्थाने, संपूर्ण इंजिन बिल्डिंग उद्योगात नवीन जीवन.

तांदूळ. 4. सुपरचार्ज केलेल्या पिस्टन अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या (ntk = 35,000 min-1) n = 3,000 च्या वेगाने क्रँकशाफ्ट रोटेशन अँगल φ वर स्थानिक (lх = 150 mm) उष्णता हस्तांतरण गुणांक αх चे अवलंबन १. हवेच्या स्त्रावचे प्रमाण: 1 - G1 = 0.04; 2 - G2 = 0.07; 3 - G3 = 0.12].

सेवनातून अतिरिक्त हवा काढून टाकणे

प्रथम, संशोधकांनी इनलेट वायु प्रवाह स्थिर करण्यासाठी डिझाइन प्रस्तावित केले (आकृती 3 पहा). एक इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक व्हॉल्व्ह, टर्बाइन नंतर इनटेक ट्रॅक्टमध्ये एम्बेड केलेला आणि विशिष्ट क्षणी टर्बोचार्जरद्वारे संकुचित केलेल्या हवेचा भाग सोडतो, प्रवाह स्थिर करतो - वेग आणि दाब यांचे स्पंदन कमी करते. परिणामी, यामुळे इनटेक ट्रॅक्टमध्ये एरोडायनामिक आवाज आणि थर्मल तणाव कमी होईल.

परंतु टर्बोचार्जिंगचा प्रभाव लक्षणीयरीत्या कमकुवत न करता प्रणाली प्रभावीपणे कार्य करण्यासाठी किती रीसेट करणे आवश्यक आहे? आकृती 4 आणि 5 मध्ये आम्ही मोजमापांचे परिणाम पाहतो: अभ्यास दर्शविल्याप्रमाणे, एक्झॉस्ट एअर G चा इष्टतम वाटा 7 ते 12% च्या श्रेणीत आहे - अशा मूल्यांमुळे इंजिनमध्ये उष्णता हस्तांतरण (आणि म्हणून थर्मल लोड) कमी होते. सेवन ट्रॅक्ट 30% पर्यंत, म्हणजे, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेल्या इंजिनच्या वैशिष्ट्यपूर्ण मूल्यांवर आणा. डिस्चार्जचा वाटा आणखी वाढवण्यात काही अर्थ नाही - ते यापुढे कोणताही परिणाम देत नाही.

तांदूळ. 5. सुपरचार्ज केलेल्या पिस्टन अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या इनटेक मॅनिफोल्डमध्ये क्रँकशाफ्ट रोटेशन अँगल φ वर स्थानिक (lх = 150 mm, d = 30 mm) उष्णता हस्तांतरण गुणांक αх च्या अवलंबनाची तुलना (1) आणि वेंटिंग भागासह हवेचा (2) ntk = 35,000 min-1 आणि n = 3,000 min-1 वर, जादा हवेच्या स्त्रावचा वाटा एकूण प्रवाहाच्या 12% इतका असतो].

बाहेर काढणे

बरं, एक्झॉस्ट सिस्टमचे काय? आम्ही वर म्हटल्याप्रमाणे, टर्बोचार्ज केलेल्या इंजिनमध्ये ते भारदस्त तपमानावर देखील कार्य करते आणि त्याव्यतिरिक्त, एक्झॉस्ट गॅसेसपासून सिलेंडर्सची जास्तीत जास्त साफसफाई करण्यासाठी आपण नेहमी एक्झॉस्टला अनुकूल बनवू इच्छित आहात. या समस्या सोडवण्याच्या पारंपारिक पद्धती आधीच संपल्या आहेत; सुधारण्यासाठी इतर काही साठे आहेत का? तो आहे बाहेर वळते.

ब्रॉडोव्ह, झिल्किन आणि प्लॉटनिकोव्ह असा युक्तिवाद करतात की गॅस शुद्धीकरण आणि एक्झॉस्ट सिस्टमची विश्वासार्हता त्यात अतिरिक्त व्हॅक्यूम किंवा इजेक्शन तयार करून सुधारली जाऊ शकते. डेव्हलपर्सच्या मते, इनटेक व्हॉल्व्हप्रमाणेच इजेक्शन फ्लो फ्लो पल्सेशन कमी करतो आणि व्हॉल्यूमेट्रिक एअर फ्लो वाढवतो, ज्यामुळे सिलेंडर्सची चांगली साफसफाई होते आणि इंजिन पॉवर वाढते.

तांदूळ. 6. इजेक्टरसह एक्झॉस्ट सिस्टमचे आकृती: 1 - चॅनेलसह सिलेंडर हेड; 2 - एक्झॉस्ट पाइपलाइन; 3 - एक्झॉस्ट पाईप; 4 - इजेक्शन ट्यूब; 5 - इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक वाल्व; 6 – इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल युनिट].

एक्झॉस्ट वायूंमधून एक्झॉस्ट ट्रॅक्टच्या भागांमध्ये उष्णता हस्तांतरणावर इजेक्शनचा सकारात्मक प्रभाव पडतो (चित्र 7 पहा): अशा प्रणालीसह, स्थानिक उष्णता हस्तांतरण गुणांक αx ची कमाल मूल्ये a पेक्षा 20% कमी असतात. पारंपारिक एक्झॉस्ट - इनटेक व्हॉल्व्ह बंद करण्याच्या कालावधीचा अपवाद वगळता, येथे उष्णता हस्तांतरणाची तीव्रता त्याउलट, किंचित जास्त आहे. परंतु सर्वसाधारणपणे, उष्णता हस्तांतरण अद्याप कमी आहे, आणि संशोधकांनी असे गृहीत धरले की टर्बो इंजिनच्या एक्झॉस्टवर इजेक्टर त्याची विश्वासार्हता वाढवेल, कारण ते वायूंपासून पाइपलाइनच्या भिंतींवर उष्णता हस्तांतरण कमी करेल आणि वायू स्वतःच. इजेक्शन एअरद्वारे थंड केले जाईल.

तांदूळ. 7. स्थानिक (lх = 140 mm) उष्णता हस्तांतरण गुणांक αх चे अवलंबन क्रँकशाफ्ट रोटेशन कोन φ वर एक्झॉस्ट सिस्टीममध्ये जादा एक्झॉस्ट प्रेशर pb = 0.2 MPa आणि क्रँकशाफ्ट रोटेशन गती n = 1,500 मि-1. एक्झॉस्ट सिस्टम कॉन्फिगरेशन: 1 - इजेक्शनशिवाय; २ - इजेक्शनसह.]

आम्ही एकत्र केले तर?..

प्रायोगिक स्थापनेवर असे निष्कर्ष प्राप्त झाल्यानंतर, शास्त्रज्ञांनी पुढे जाऊन प्राप्त केलेले ज्ञान वास्तविक इंजिनवर लागू केले - उरल डिझेल इंजिन प्लांट एलएलसीद्वारे निर्मित 8DM-21LM डिझेल इंजिन अशा इंजिनांपैकी एक म्हणून निवडले गेले स्थिर उर्जा संयंत्र म्हणून वापरले जाते. याव्यतिरिक्त, कामात 8-सिलेंडर डिझेल इंजिनचा “लहान भाऊ”, 6DM-21LM, व्ही-आकाराचा, परंतु सहा सिलेंडरसह देखील वापरला गेला.

तांदूळ. 8. 8DM-21LM डिझेल इंजिनवर हवेचा भाग सोडण्यासाठी सोलनॉइड वाल्वची स्थापना: 1 - सोलेनोइड वाल्व; 2 - इनलेट पाईप; 3 - एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड आवरण; 4 - टर्बोचार्जर.

“ज्युनियर” इंजिनवर, एक्झॉस्ट इजेक्शन सिस्टम लागू करण्यात आली, तार्किकदृष्ट्या आणि अतिशय कल्पकतेने सेवन प्रेशर रिलीफ सिस्टमसह एकत्रित केली गेली, जी आम्ही थोडे आधी पाहिली - सर्व केल्यानंतर, आकृती 3 मध्ये दर्शविल्याप्रमाणे, सोडलेली हवा वापरली जाऊ शकते इंजिनच्या गरजा. तुम्ही बघू शकता (चित्र 9), एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डच्या वर ट्यूब्स ठेवल्या जातात ज्यामध्ये इनलेटमधून घेतलेली हवा पुरवली जाते - हा समान अतिरिक्त दबाव आहे ज्यामुळे कंप्रेसर नंतर अशांतता निर्माण होते. ट्यूबमधून हवा इलेक्ट्रिक व्हॉल्व्हच्या प्रणालीद्वारे "वितरित" केली जाते, जी प्रत्येक सहा सिलेंडरच्या एक्झॉस्ट विंडोच्या मागे लगेच स्थित असते.

तांदूळ. 9. 6DM-21LM इंजिनच्या आधुनिक एक्झॉस्ट सिस्टमचे सामान्य दृश्य: 1 – एक्झॉस्ट पाइपलाइन; 2 - टर्बोचार्जर; 3 - गॅस आउटलेट पाईप; 4 - इजेक्शन सिस्टम.

असे इजेक्शन डिव्हाइस एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमध्ये अतिरिक्त व्हॅक्यूम तयार करते, ज्यामुळे गॅस प्रवाहाचे समानीकरण होते आणि तथाकथित संक्रमण स्तरामध्ये क्षणिक प्रक्रिया कमकुवत होतात. अभ्यासाच्या लेखकांनी एक्झॉस्ट इजेक्शनसह आणि त्याशिवाय क्रँकशाफ्ट रोटेशन कोन φ वर अवलंबून हवेचा प्रवाह वेग मोजला.

आकृती 10 वरून हे पाहिले जाऊ शकते की इजेक्शन दरम्यान जास्तीत जास्त प्रवाह वेग जास्त असतो आणि एक्झॉस्ट वाल्व्ह बंद केल्यानंतर ते अशा प्रणालीशिवाय मॅनिफोल्डपेक्षा अधिक हळूहळू खाली येते - एक प्रकारचा "पर्ज इफेक्ट" प्राप्त होतो. लेखक म्हणतात की परिणाम प्रवाहाचे स्थिरीकरण आणि एक्झॉस्ट गॅसेसपासून इंजिन सिलेंडर्सची चांगली साफसफाई दर्शवितात.

तांदूळ. 10. स्थानिक (lx = 140 mm, d = 30 mm) इजेक्शन (1) आणि पारंपारिक पाइपलाइन (2) क्रँकशाफ्ट रोटेशन कोन φ वर क्रँकशाफ्ट गती n = 3000 मिनिट-1 सह एक्झॉस्ट पाइपलाइनमध्ये वायू प्रवाह वेग wx चे अवलंबन आणि प्रारंभिक अतिरिक्त दाब pb = 2.0 बार.

परिणाम काय?

तर, चला ते क्रमाने घेऊया. प्रथम, जर कंप्रेसरद्वारे संकुचित केलेल्या हवेचा एक छोटासा भाग टर्बो इंजिनच्या सेवन मॅनिफोल्डमधून सोडला गेला तर, हवेपासून मॅनिफोल्डच्या भिंतींवर उष्णता हस्तांतरण 30% पर्यंत कमी करणे शक्य आहे आणि त्याच वेळी. वेळ इंजिनमध्ये प्रवेश करणाऱ्या हवेचा प्रवाह सामान्य पातळीवर राखतो. दुसरे म्हणजे, जर तुम्ही एक्झॉस्टच्या वेळी इजेक्शन वापरत असाल, तर एक्झॉस्ट मॅनिफोल्डमध्ये उष्णता हस्तांतरण देखील लक्षणीयरीत्या कमी केले जाऊ शकते - घेतलेले मोजमाप सुमारे 15% चे मूल्य देते - आणि सिलिंडरचे गॅस शुद्धीकरण देखील सुधारते.

सेवन आणि एक्झॉस्ट ट्रॅक्टसाठी दर्शविलेले वैज्ञानिक निष्कर्ष एकाच प्रणालीमध्ये एकत्रित करून, आम्ही एक जटिल परिणाम प्राप्त करू: सेवनातून हवेचा काही भाग घेऊन, ते एक्झॉस्टमध्ये हस्तांतरित करून आणि वेळेत या डाळींचे अचूक समक्रमण करून, सिस्टम पातळी आणि हवा आणि एक्झॉस्ट वायूंचा प्रवाह "शांत" करा. परिणामी, आम्हाला पारंपारिक टर्बो इंजिनच्या तुलनेत कमी थर्मली लोड, अधिक विश्वासार्ह आणि उत्पादनक्षम इंजिन मिळायला हवे.

तर, प्रयोगशाळेच्या परिस्थितीत निकाल प्राप्त झाले, गणितीय मॉडेलिंग आणि विश्लेषणात्मक गणनांद्वारे पुष्टी केली गेली, त्यानंतर एक नमुना तयार केला गेला, ज्यावर चाचण्या केल्या गेल्या आणि सकारात्मक परिणामांची पुष्टी झाली. आतापर्यंत, हे सर्व मोठ्या स्थिर टर्बोडीझेलवर UrFU च्या भिंतींमध्ये लागू केले गेले आहे (या प्रकारच्या मोटर्स डिझेल लोकोमोटिव्ह आणि जहाजांवर देखील वापरल्या जातात), परंतु डिझाइनमध्ये अंतर्भूत केलेली तत्त्वे लहान इंजिनांवर देखील रुजू शकतात - कल्पना करा, उदाहरणार्थ, GAZ Gazelle, UAZ Patriot किंवा LADA Vesta यांना नवीन टर्बो इंजिन मिळाले आहे, आणि तेही त्यांच्या परदेशी समकक्षांपेक्षा चांगले कार्यक्षमतेसह... रशियामध्ये इंजिन बिल्डिंगचा नवीन ट्रेंड सुरू होण्याची शक्यता आहे का?

UrFU च्या शास्त्रज्ञांकडे वायुमंडलीय इंजिनचा थर्मल लोड कमी करण्यासाठी उपाय देखील आहेत आणि त्यापैकी एक चॅनेल प्रोफाइलिंग आहे: ट्रान्सव्हर्स (चौकोनी किंवा त्रिकोणी क्रॉस-सेक्शनसह इन्सर्ट सादर करून) आणि रेखांशाचा. तत्वतः, या सर्व उपायांचा वापर करून, आता कार्यरत प्रोटोटाइप तयार करणे, चाचण्या घेणे आणि परिणाम सकारात्मक असल्यास, मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन सुरू करणे शक्य आहे - शास्त्रज्ञांच्या मते, दिलेले डिझाइन आणि बांधकाम दिशानिर्देश, महत्त्वपूर्ण आर्थिक आणि वेळ खर्चाची आवश्यकता नाही. . आता इच्छुक उत्पादक असावेत.

लिओनिड प्लॉटनिकोव्ह म्हणतात की तो स्वतःला प्रामुख्याने एक शास्त्रज्ञ मानतो आणि नवीन घडामोडींचे व्यापारीकरण करण्याचे ध्येय ठेवत नाही.

उद्दिष्टांपैकी, मी त्याऐवजी पुढील संशोधनाचे नाव देईन, नवीन वैज्ञानिक परिणाम प्राप्त करणे आणि पिस्टन अंतर्गत ज्वलन इंजिनसाठी गॅस-एअर सिस्टमची मूळ रचना विकसित करणे. जर माझे निकाल उद्योगासाठी उपयुक्त असतील तर मला आनंद होईल. मला अनुभवाने माहित आहे की निकाल लागू करणे ही खूप गुंतागुंतीची आणि श्रम-केंद्रित प्रक्रिया आहे आणि जर तुम्ही त्यात बुडून गेलात तर विज्ञान आणि अध्यापनासाठी वेळच उरणार नाही. आणि माझा कल शिक्षण आणि विज्ञान क्षेत्राकडे आहे, उद्योग आणि व्यवसायाकडे नाही

रशियाचे पहिले राष्ट्राध्यक्ष बी.एन. यांच्या नावावर उरल फेडरल विद्यापीठातील सहयोगी प्राध्यापक येल्त्सिन" (उरल फेडरल युनिव्हर्सिटी)

तथापि, ते पुढे म्हणाले की पीजेएससी उरलमाशझावोडच्या पॉवर मशीनवर संशोधन परिणाम लागू करण्याची प्रक्रिया आधीच सुरू झाली आहे. अंमलबजावणीची गती अजूनही कमी आहे, सर्व काम सुरुवातीच्या टप्प्यावर आहे, आणि अगदी कमी तपशील आहेत, परंतु कंपनीला स्वारस्य आहे. आम्ही फक्त आशा करू शकतो की आम्ही या अंमलबजावणीचे परिणाम अजूनही पाहू शकतो. आणि हे देखील की शास्त्रज्ञांचे कार्य देशांतर्गत ऑटोमोबाईल उद्योगात उपयुक्त ठरेल.

तुम्ही अभ्यासाच्या परिणामांचे मूल्यांकन कसे करता?

ट्रॅक्टर इंजिन T-150: ब्रँड, स्थापना, रूपांतरण

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टर खारकोव्ह ट्रॅक्टर प्लांटच्या अभियंत्यांनी विकसित केले होते. या मॉडेलने आणखी एक मूळ केटीझेड विकास बदलला - टी -125, ज्याचे उत्पादन 1967 मध्ये बंद केले गेले.

T-150 अनेक वर्षांपासून विकसित होते आणि 1971 मध्ये मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात प्रवेश केला. सुरुवातीला ते T-150K मॉडेल होते - व्हीलबेसवरील ट्रॅक्टर. 1974 पासून, टी-150 लेबल असलेल्या कॅटरपिलर ट्रॅक्टरचे उत्पादन सुरू झाले.

T-150 आणि T-150 K विकसित करताना KhTZ अभियंत्यांनी घालून दिलेले तत्त्व हे या मॉडेल्सचे कमाल एकीकरण होते. वेगवेगळ्या प्रोपल्शन सिस्टीमचा विचार करून चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरचे डिझाइन शक्य तितके समान असते. या संदर्भात, बहुतेक सुटे भाग आणि असेंब्ली T-150 साठी चिन्हांकित आहेत, परंतु हे समजले जाते की ते T-150K चाकांच्या ट्रॅक्टरसाठी देखील योग्य आहेत.

T-150 ट्रॅक्टरवर इंजिन बसवले

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टरवरील मोटर्स फ्रंट-माउंट आहेत. क्लच आणि गिअरबॉक्स क्लचद्वारे युनिटशी जोडलेले आहेत. खालील इंजिन T-150 चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरवर स्थापित केले होते:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

इंजिन T-150 SMD-60

पहिल्या T-150 ट्रॅक्टरमध्ये SMD-60 डिझेल इंजिन होते. त्या काळासाठी मोटारची रचना मूलभूतपणे वेगळी होती आणि विशेष उपकरणांसाठी इतर युनिट्सपेक्षा खूप वेगळी होती.

T-150 SMD-60 इंजिन हे चार-स्ट्रोक, शॉर्ट-स्ट्रोक इंजिन आहे. यात 2 ओळींमध्ये सहा सिलिंडर मांडलेले आहेत. इंजिन टर्बोचार्ज केलेले आहे, त्यात लिक्विड कूलिंग आणि थेट इंधन इंजेक्शन सिस्टम आहे.

टी -150 एसएमडी -60 ट्रॅक्टरच्या इंजिनचे वैशिष्ट्य म्हणजे सिलेंडर एकमेकांच्या विरूद्ध नसतात, परंतु 3.6 सेमीच्या ऑफसेटसह एका क्रँकपिनवर विरुद्ध सिलेंडरच्या कनेक्टिंग रॉड्स स्थापित करण्यासाठी हे केले गेले क्रँकशाफ्ट

T-150 SMD-60 इंजिनचे कॉन्फिगरेशन त्या काळातील इतर ट्रॅक्टर इंजिनच्या संरचनेपेक्षा पूर्णपणे वेगळे होते. इंजिन सिलेंडर्समध्ये व्ही-आकाराची व्यवस्था होती, ज्यामुळे ते अधिक कॉम्पॅक्ट आणि हलके होते. अभियंत्यांनी सिलिंडरच्या कॅम्बरमध्ये टर्बोचार्जर आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्स ठेवले. ND-22/6B4 डिझेल पुरवठा पंप मागील बाजूस आहे.

T-150 वरील SMD-60 इंजिन इंजिन तेल शुद्ध करण्यासाठी पूर्ण-प्रवाह सेंट्रीफ्यूजसह सुसज्ज आहे. इंजिनमध्ये दोन इंधन फिल्टर आहेत:

1. प्राथमिक,
2. बारीक स्वच्छतेसाठी.

एअर फिल्टर ऐवजी, SMD-60 चक्रीवादळ प्रकारची स्थापना वापरते. हवा शुद्धीकरण प्रणाली आपोआप डस्ट बिन साफ ​​करते.

T-150 SMD-60 इंजिनची वैशिष्ट्ये

एसएमडी -60 इंजिनसह टी -150 आणि टी -150 के ट्रॅक्टरवर, अतिरिक्त पी -350 गॅसोलीन इंजिन वापरले गेले. हे सुरू होणारे इंजिन कार्बोरेटर-प्रकारचे, सिंगल-सिलेंडर, वॉटर-कूल्ड इंजिन होते जे 13.5 एचपी जनरेट करते. लाँचर आणि SMD-60 चे वॉटर कूलिंग सर्किट समान आहे. P-350, यामधून, ST-352D स्टार्टरने सुरू केले.

हिवाळ्यात (5 अंशांपेक्षा कमी) प्रारंभ करणे सुलभ करण्यासाठी, SMD-60 इंजिन PZHB-10 प्री-हीटरसह सुसज्ज होते.

T-150/T-150K वरील SMD-60 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
संक्षेप प्रमाण
इंजिन वजन
सरासरी वापर

इंजिन T-150 SMD-62

T-150 ट्रॅक्टरच्या पहिल्या बदलांपैकी एक SMD-62 इंजिन होता. हे एसएमडी -60 इंजिनच्या आधारे विकसित केले गेले होते आणि त्याचे डिझाइन मोठ्या प्रमाणात समान होते. मुख्य फरक म्हणजे वायवीय प्रणालीवर कंप्रेसरची स्थापना. तसेच, टी -150 वरील एसएमडी -62 इंजिनची शक्ती 165 एचपी पर्यंत वाढली. आणि क्रांतीची संख्या.

T-150/T-150K वरील SMD-62 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
सिलेंडर ऑपरेटिंग ऑर्डर
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
संक्षेप प्रमाण
इंजिन वजन
सरासरी वापर

इंजिन T-150 YaMZ 236

अधिक आधुनिक बदल म्हणजे YaMZ 236 इंजिन असलेले T-150 ट्रॅक्टर आजही तयार केले गेले आहे.

पॉवर युनिट बदलण्याची गरज वर्षानुवर्षे निर्माण होत होती - मूळ एसएमडी -60 इंजिनची शक्ती आणि त्याचे उत्तराधिकारी एसएमडी -62 काही परिस्थितींमध्ये पुरेसे नव्हते. निवड यारोस्लाव्हल मोटर प्लांटद्वारे उत्पादित अधिक उत्पादक आणि किफायतशीर डिझेल इंजिनवर पडली.

ही स्थापना प्रथम 1961 मध्ये विस्तृत उत्पादनात आणली गेली, परंतु प्रकल्प आणि प्रोटोटाइप 50 च्या दशकापासून अस्तित्वात आहेत आणि त्यांनी स्वतःला चांगले सिद्ध केले आहे. बर्याच काळापासून, YaMZ 236 इंजिन जगातील सर्वोत्तम डिझेल इंजिनांपैकी एक राहिले. डिझाइन विकसित होऊन जवळपास 70 वर्षे उलटून गेली असूनही, ते आजपर्यंत संबंधित आहे आणि नवीन आधुनिक ट्रॅक्टरमध्ये देखील वापरले जाते.

T-150 वरील YaMZ-236 इंजिनची वैशिष्ट्ये

YaMZ-236 इंजिनसह T-150 ट्रॅक्टर विविध बदलांमध्ये मोठ्या प्रमाणात तयार केले गेले. एकेकाळी, नैसर्गिकरीत्या आकांक्षायुक्त आणि टर्बोचार्ज केलेली दोन्ही इंजिने बसवण्यात आली होती. परिमाणात्मक दृष्टीने, सर्वात लोकप्रिय आवृत्ती YaMZ-236 DZ इंजिनसह T-150 होती - 11.15 लीटरचे विस्थापन, 667 एनएमचा टॉर्क आणि 175 एचपीची शक्ती असलेले एस्पिरेटेड इंजिन, जे इलेक्ट्रिक स्टार्टरने सुरू केले होते. .

T-150/T-150K वरील YaMZ-236D3 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
इंजिन वजन
सरासरी वापर

आधुनिक T-150 वर YaMZ-236 इंजिन

YaMZ-236 M2-59 इंजिन नवीन T-150 चाकांच्या आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरवर स्थापित केले आहे. हे इंजिन YaMZ-236 सह एकत्रित केले आहे, जे 1985 पर्यंत तयार केले गेले होते आणि YaMZ-236M, ज्याचे उत्पादन 1988 मध्ये बंद झाले.

YaMZ-236M2-59 इंजिन थेट इंधन इंजेक्शन आणि वॉटर कूलिंगसह नैसर्गिकरित्या-आकांक्षी डिझेल इंजिन आहे. इंजिनमध्ये व्ही-आकारात सहा सिलेंडर आहेत.

T-150/T-150K वरील YaMZ-236M2-59 इंजिनची तांत्रिक वैशिष्ट्ये

इंजिनचा प्रकार	डिझेल अंतर्गत ज्वलन इंजिन
बारची संख्या
सिलिंडरची संख्या
मिश्रण निर्मिती	थेट इंजेक्शन
टर्बोचार्जिंग
कूलिंग सिस्टम	द्रव
इंजिन क्षमता
शक्ती
इंजिन वजन
सरासरी वापर

T-150 ट्रॅक्टरची पुन्हा उपकरणे: मूळ नसलेल्या इंजिनची स्थापना

T-150 आणि T-150K ट्रॅक्टर इतके लोकप्रिय होण्याचे एक कारण म्हणजे त्यांची उच्च देखभालक्षमता आणि देखभाल सुलभता. यंत्रे सहजपणे रूपांतरित केली जाऊ शकतात आणि इतर, नॉन-नेटिव्ह उपकरणे स्थापित केली जाऊ शकतात, जी विशिष्ट कार्ये करण्यासाठी अधिक कार्यक्षम असतील.